Европейският парламент,

–   като взе предвид доклада на Комисията до Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите относно прилагането на първия железопътен пакет (COM(2006)0189), както и съпътстващия работен документ на службите на Комисията (SEC(2006)0530),

–   като взе предвид Директива 2001/12/EО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за изменение на Директива 91/440/ЕИО на Съвета относно развитието на железниците в Общността(1),

–   като все предвид Директива 2001/13/EО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензиране на железопътните предприятия(2),

–   като взе предвид Директива 2001/14/EО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. за разпределяне капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътна инфраструктура и за сертифициране за безопасност(3),

–   като взе предвид резолюцията си от 15 юни 2006 г. за въвеждане на европейската железопътна сигнализационна система ERTMS/ETCS(4),

–   като взе предвид член 45 от своя правилник,

–   като взе предвид доклада на Комисията по транспорт и туризъм (A6-0219/2007),

A.   като има предвид, че първият железопътен пакет има за цел съживяването на железопътния отрасъл, като първа стъпка към създаване на европейско интегрирано железопътно пространство, и ускоряване на "модалното пренасочване" на товарния транспорт от пътищата към железниците;

Б.   като има предвид, че на първо четене относно третия железопътен пакет Парламентът поиска от Комисията да представи доклади за въздействието на първия и втория железопътен пакет;

В.   като има предвид, че транспортният отрасъл е причина за 15  % до 30  % от всички емисии на въглероден диоксид (CO2) в ЕС, поради което е необходимо да се засили пренасочването от автомобилен към железопътен и воден транспорт, които оказват по-малко отрицателно въздействие върху климата;

Г.   като има предвид, че "модалното пренасочване" и оптимизацията на интермодалните вериги засега са незадоволителни, и че първият железопътен пакет все още не е дал очакваните резултати;

Д.   като има предвид, че условията за конкуренция между железопътния, автомобилния, въздушния и морския транспорт неизбежно оказват въздействие върху резултатите на всеки вид транспорт поотделно, и че всички евентуални разисквания на тема ефективност и конкурентноспособност на всеки отделен вид транспорт трябва да започват от въпроса за лоялната конкуренция между тях;

Е.   като има предвид, че се отдава предпочитание на вредния за околната среда автомобилен транспорт, тъй като разпространената в целия ЕС система за събиране на пътни такси с фиксиран размер, които се събират на доброволен принцип, предимно само на магистрали и за товарни автомобили, без интернализация на външни разходи;

Ж.   като има предвид, че пътните такси се оказват забележително успешно средство за пренасочване на транспорта от пътищата към железниците, например в Швейцария, и са пример за големия интерес за транспортната политика на ЕС, особено заради това, че посредством повишената ефективност на автомобилния товарен транспорт разходите за потребителите са се повишили само с 0,5  %;

З.   като има предвид, че ЕС, в споразумението с Швейцария, както и в Алпийската конвенция, е подписал протоколи за транспорта, с което е гарантирал, че засиленото пренасочване на трансалпийския товарен транспорт към железниците ще съставлява част от бъдещата транспортна политика на ЕС;

И.   като има предвид, че опитът показва, по отношение на степента на отваряне на пазара и на броя на влизащите в него предприятия, във и извън Европа, в малките и големите, в старите и новите държави-членки, съществува многообразие; като има предвид, че конкуренцията е оправдала надеждите там, където е въведена, като малките железопътни предприятия често успешно запълват нишите, които големите предприятия са смятали за нерентабилни;

Й.   като има предвид, че разширяването от 15 на 25, а сега и на 27 държави-членки, което доведе до нарастването на ЕС с държави, чиито железопътни структури понякога силно се различават от тези на "старите" държави-членки, което съответно води до различни възможности и рискове за железопътния отрасъл; като има предвид, че разширяването и политиката на добросъседство на ЕС поставят нови предизвикателства пред ЕС при определянето на подходящо диференцирана политика за железопътния транспорт;

K.   като има предвид, че в някои нови държави-членки, предимно в Балтийските държави, товарният транспорт за и от трети страни съставлява почти половината от общия оборот; като има предвид, че либерализацията на железопътния отрасъл се възпрепятства от различните нормативни уредби в съседните на ЕС държави и от липсата на активен диалог между ЕС и тези държави; като има предвид, че, вследствие на това, традиционните железопътни предприятия заемат господстващо пазарно положение при сътрудничество с железопътни превозвачи извън ЕС;

Л.   като има предвид, че отварянето на мрежите е един от факторите, довели до увеличаване с 60  % на железопътния товарен транспорт в Обединеното кралство, с 42,5  % в Нидерландия, с над 30  % в Полша и с 25  % в Германия, докато във Франция, където засега държавните железници практически не срещат конкуренция, железопътният товарен транспорт е намалял с 28  %; като има предвид, че това оказва въздействие и върху работните места и качеството на предлаганите услуги, без да се споменава климата, тъй като отпадащите от железниците товари се транспортират с автомобили;

M.   като има предвид, че това е тясно свързано с факта, че в железопътната мрежа на Германия, където началната дата за отваряне на пазара за конкуренция е очаквана, има 274 лицензирани товарни превозвача, като има предвид, че в Полша има 60 превозвача, докато във Франция те са само пет, при стриктно прилагане на датите за отваряне на пазара, без да се споменават страни като Финландия и Словения, където държавният монопол все още не е подложен на никаква конкуренция;

Н.   като има предвид, че справедливият и прозрачен начин на събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура е съществена предпоставка за всякаква конкуренция в този отрасъл; като има предвид, че Директива 2001/14/EО залага принципа за маргиналните разходи като основа на таксуването, но същевременно оставя свобода на действие при събирането на такси, което води до доста различни системи и размери на таксите в държавите-членки; като има предвид, че различното равнище на инвестиции на държавите-членки в железопътния отрасъл води до разлики в таксуването от страна на експлоатиращите инфраструктурата;

O.   като има предвид, че досегашният опит и състоянието на конкуренцията показват, че железопътната система може да функционира дори, когато мрежата и нейната експлоатация са разделени по регламентиран начин;

П.   като има предвид, че транспортът с единични товарни вагони с над 50  %-ов дял представлява важна съставна част от европейския железопътен товарен транспорт, на който разчитат множество клиенти на железопътни предприятия;

Р.   като има предвид, че наличните статистически данни за железопътните катастрофи, макар и все още непълни, показват положителна тенденция в областта на железопътната безопасност, дори и след отварянето на пазара на товарния транспорт; като има предвид, че в държавите-членки, отворили пазарите си в най-голяма степен, няма признаци на влошаване на равнището на сигурност; като има предвид, че получаването на сертификати за сигурност е на практика прекалено затруднено поради проблеми с прилагането, липса на прозрачност и организационни и административни ограничения;

Условия за интермодален транспорт

1.  Припомня, че предвид нарастващия обем на транспорта, увеличаването на емисиите и ограничените енергийни ресурси, както и хилядите жертви на пътно-транспортни произшествия, съживяването на железопътния транспорт е ключова цел на европейската транспортна политика и призовава Комисията да отчете този факт при прилагането на първия железопътен пакет;

2.  Счита, че директивата "Евровинетна система 2" е начална стъпка към лоялна интермодална конкуренция, защото не би могло да има лоялна конкуренция, когато в целия ЕС за всички железопътни маршрути и за всички влакове се събират задължителни такси, докато пътните такси в ЕС, за чийто размер има горна граница, се събират на доброволен принцип без интернализация на външните разходи, предимно само за магистрали и само за товарни автомобили; поради това призовава Комисията да представи предложение за директива до 2008 г. (срвн. член 1, параграф 9 от Директива 2006/38/EО на Европейския парламент и на Съвета от 17 май 2006 г. за изменение на Директива 1999/62/ЕО относно заплащането на такси от тежкотоварни автомобили за използване на определени инфраструктури(5)), в която да се предвижда привеждане на евровинетната система в съответствие със системата за железопътните инфраструктурни такси, задължителни пътни такси за всички товарни автомобили над 3,5 т, движещи се по всички пътища без пътни изходи в ЕС, и интернализация на външните разходи;

3.  Призовава Комисията да превърне принципите, определени в протоколите относно транспорта към спогодбата с Швейцария, както и в Алпийската конвенция, в съответни мерки за пренасочване на трансалпийския товарен транспорт към железниците;

4.  Отбелязва, че са нарушени правилата на конкуренцията между железопътния и въздушния транспорт; счита, че въпросът с освобождаването от данък върху керосина и от ДДС върху международните самолетни билети трябва спешно да бъде поставен на дневен ред, и на международно равнище, и на равнище на ЕС;

5.  Счита за несъвместимо с целта на европейската транспортна политика, държавите-членки да начисляват високи инфраструктурни такси за използване на товарната железопътна мрежа, а същевременно да не събират пътни такси за товарните автомобили;

6.  Подчертава, че липсата на взаимна мрежова оперативност продължава да е главната пречка за създаване на интегрирано европейско железопътно пространство и приветства решението на Комисията да представи нова инициатива по този въпрос; счита, че либерализацията следва да се извършва едновременно с напредъка в областта на взаимната оперативност и изразява съжаление, че двата процеса протичат с много различна скорост; изтъква, че отварянето на мрежите за конкуренция ще бъде ползотворно единствено при наличие на действително интегрирана трансевропейска мрежа; призовава за приоритетно разглеждане на този въпрос в бъдеще;

7.  Призовава Комисията да модернизира и развие интермодалните инфраструктури, по-конкретно транспортните възли с пристанищни инфраструктури;

Условия за интрамодална конкуренция

8.  Изтъква, че оперативната съвместимост в железопътния транспорт трябва да продължи да се подобрява с цел повишаване конкурентноспособността на железниците; в тази връзка призовава за бързо и цялостно оборудване на шестте коридора със системите ERTMS, за което ЕС се е договорил, чрез координатора Karel Vinck, с железопътните предприятия и страните-членки (A: Ротердам–Генуа; Б: Неапол–Берлин–Стокхолм; В: Антверпен–Базел/Лион; Г: Севиля–Лион–Торино–Триест–Любляна; Д: Дрезден–Прага–Бърно–Виена–Будапеща; Е: Дуизбург–Берлин–Варшава);

9.  Окуражава Комисията да пренесе положителния опит, придобит в сферата на държавните помощи, за подвижни състави, което стана възможно при оборудването/подобряването със системите ERTMS във влаковете и в областта на намаляване на шума при товарните вагони, тъй като това ще позволи реализирането на икономии при инфраструктурни инвестиции;

10.  Признава, че отдаването на предпочитание на пътническия железопътен пътнически транспорт за сметка на товарния железопътен транспорт чрез определяне на много високи инфраструктурни такси е фактор, който оказва неблагоприятно въздействие върху конкурентноспособността на товарния железопътен транспорт; отбелязва, че това поведение на железопътните предприятия е пряк резултат от недостатъчното финансиране на тези предприятия от държавите-членки; поради това призовава Комисията да предприеме всички законни действия за предотвратяване на тази практика;

11.  Призовава Комисията да предприеме действия срещу практиката, при която в транспортните отрасли на държавите-членки се вливат средства по транспортна помощ от ЕС, които държавите-членки използват изключително за финансиране на пътните си мрежи, като пренебрегват железопътните мрежи; счита, че в случай на съвместно финансиране най-малко 40  % от отпуснатите средствата следва да се заделят за железопътните мрежи;

12.  Отбелязва, че трите Балтийски държави-членки прилагат законодателството на ЕС и либерализират пазарите си, докато в съседната на тях държава, Русия, не се извършва такава либерализация; това особено положение следва да се отбележи в доклада на Европейската комисия;

13.  Подкрепя Комисията в усилията й допълнително да насърчава трансевропейската товарна железопътна мрежа и очаква да бъде оказана подкрепа, по-конкретно за приоритетните проекти за трансевропейската мрежа;

14.  Изисква от Комисията да представи препоръки за устойчива реформа на железопътната финансова структура (вж. член 9 от Директива 91/440/ЕИО на Съвета);

15.  Призовава Комисията да изготви план за насърчаване на възстановяването на железопътни връзки до промишлени предприятия и за осигуряване на гаранции за преустановяването на разрушаването на съществуващи връзки;

16.  Призовава Комисията да разгледа възможността за по-прозрачни и предвидими цени за използване на инфраструктура чрез въвеждане на принципа на минимална хармонизация на цените по международните коридори, които са обект на инвестиции от страна на железопътните предприятия, с цел подобряване на взаимната оперативност;

Нормативно регулиране на разделението между мрежа и експлоатация

17.  Счита разделянето на железопътната инфраструктура от експлоатацията, с оглед централната роля на експлоатиращите инфраструктурата предприятия за железопътния отрасъл, за ключов въпрос на транспортната политика и в тази връзка счита за абсолютно важно да се създаде независим и прозрачен регулаторен орган със съответно финансиране;

18.  Счита, че моделите за разделение и обединение са съвместими със законодателството на Общността, при условие че се гарантира независимостта на съществените функции в съответствие с Директива 2001/14/ЕО; счита, че това не се гарантира изцяло, както показват многобройните жалби от влизащи на пазара предприятия, които се конкурират с отдавна установените държавни железопътни предприятия; изтъква, че жалбите се отнасят или са се отнасяли до следното:

19.  Отбелязва, че влизането на нови доставчици на услуги на пазара на железопътния транспорт с единични товарни вагони зависи от ефективната експлоатация на маневрените гари; счита, че маневрените гари трябва да се експлоатират неутрално, за да се гарантира еднакво и недискриминационно третиране на всички предприятия, и призовава Комисията да обмисли изменение на законодателството на ЕС в този смисъл;

20.  Призовава Комисията да приспособи националните железопътни системи, така че на всяко железопътно предприятие, която отговаря на необходимите юридически и технически изисквания в определена държава-членка, да се разрешава да извършва транспортна дейност по цялата европейска мрежа ("кръстосано приемане"), чрез което ще се стимулира не само трансевропейският, но и регионалният трансграничен транспорт; от своя страна, това ще доведе до премахване на предимствата на автомобилния и въздушния транспорт там, където такива предимства са съществували в продължение на много години;

21.  Призовава Комисията незабавно да образува съдебни производства срещу държавите-членки, които не са приложили първия и/или втория железопътен пакет до определената за това дата;

22.  Отбелязва, че трябва да се отдаде абсолютно предимство на пълното прилагане на първия железопътен пакет, в т.ч. на критериите за изпитване, определени от Комисията от приложенията към нейния доклад относно прилагането на първия железопътен пакет;

23.  Посочва, че пазарният дял на железопътния транспорт в ЕС-25 се стабилизира от 2001 г. насам и, като не се вземат предвид Балтийските държави, които са облагодетелствани от особеното си географско местоположение и вида на превозваните стоки, най-добрите резултати могат да се наблюдават в държавите-членки, които първи са започнали да извършват реформа на железопътните си отрасли преди приемането на директиви на Общността и отварянето на пазара;

24.  Отбелязва, че недостигът на железопътен капацитет в Европа има отрицателни последици за експлоатацията на железниците спрямо другите видове транспорт; призовава Комисията, преди края на 2007 г., да проучи последиците от разпоредбите на членове 22, 25 и 26 от Директива 2001/14/ЕО по отношение на предвидените в тях анализ на капацитета и план за повишаване на капацитета в случай на инфраструктурно претоварване;

25.  Подчертава, че подобряването на конкурентноспособността на отрасъла чрез отваряне на пазара ще насърчи бъдещи инвестиции, с което се осигурява растеж и трудова заетост, две цели, към които е насочена Лисабонската стратегия; отбелязва, че, освен това, като способства за развитието на екологосъобразен транспорт, Общността съзнателно избира да развива устойчив транспорт;

26.  Подчертава значението на независимата роля на железопътните предприятия по отношение на техническото, организационното и финансовото управление, както, наред с другото, е предвидено в член 5 от Директива 91/440/ЕИО, и отбелязва положителните последици от такава роля за развитието на железниците като вид транспорт;

27.  Посочва значението на европейския социален диалог срещу създаване на възможност за социален дъмпинг в процеса на либерализация;

o
o   o

28.  Възлага на своя председател да предаде настоящата резолюция на Съвета и на Комисията.

(1) ОВ L 75, 15.3.2001 г., стр. 1. (2) ОВ L 75, 15.3.2001 г., стр. 26. (3) ОВ L 75, 15.3.2001 г., стр. 29. (4) ОВ С 300 Е, 9.12.2006 г., стр. 499. (5) ОВ L 157, 9.6.2006 г., стр. 8.