Indeks 
 Forrige 
 Næste 
 Fuld tekst 
Procedure : 2006/2213(INI)
Forløb i plenarforsamlingen
Dokumentforløb : A6-0219/2007

Indgivne tekster :

A6-0219/2007

Forhandlinger :

PV 10/07/2007 - 18
CRE 10/07/2007 - 18

Afstemninger :

PV 12/07/2007 - 6.4
Stemmeforklaringer

Vedtagne tekster :

P6_TA(2007)0344

Vedtagne tekster
PDF 150kWORD 66k
Torsdag den 12. juli 2007 - Strasbourg
Den første jernbanepakke
P6_TA(2007)0344A6-0219/2007

Europa-Parlamentets beslutning af 12. juli 2007 om gennemførelsen af den første jernbanepakke (2006/2213(INI))

Europa-Parlamentet,

-   der henviser til rapport fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om gennemførelsen af den første jernbanepakke (KOM(2006)0189) og det ledsagende arbejdsdokument fra Kommissionens tjenestegrene (SEK(2006)0530),

-   der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/12/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner(1),

-   der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/13/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder(2),

-   der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering(3),

-   der henviser til sin beslutning af 15. juni 2006 om indførelse af et europæisk jernbanesignalsystem ERTMS/ETCS(4),

-   der henviser til forretningsordenens artikel 45,

-   der henviser til betænkning fra Transport- og Turismeudvalget (A6-0219/2007),

A.   der henviser til, at den første jernbanepakke havde til formål at sætte nyt skub i branchen som et første skridt hen imod skabelse af et integreret europæisk jernbaneområde og at anspore omlægningen af godstrafikken fra vej til jernbane, det såkaldte modalskift,

B.   der henviser til, at Parlamentet under førstebehandlingen af den tredje jernbanepakke anmodede Kommissionen om at forelægge rapporter om virkningerne af den første og anden jernbanepakke,

C.   der henviser til, at transportbranchen tegner sig for mellem 15 og 30 % af samtlige CO2-emissioner i EU, og at der derfor er behov for at intensivere indsatsen for at flytte trafikken fra vejtransport til jernbanetransport og transport ad indre vandveje, som begge har mindre negative indvirkninger på klimaet,

D.   der henviser til, at udviklingen i retning af et modalskift og optimering af intermodale transportkæder hidtil ikke har været tilfredsstillende, og at den første jernbanepakke endnu ikke har givet de tilsigtede resultater,

E.   der henviser til, at rammevilkårene for konkurrencen og samarbejdet mellem jernbane-, vej-, luft- og søtransport uvægerligt har konsekvenser for hver enkelt transportforms præstationer, og at spørgsmålet om fair konkurrence mellem disse transportformer derfor må danne udgangspunkt for enhver debat om effektivitet og konkurrencegrad inden for hver enkelt transportform,

F.   der henviser til, at den miljøskadelige vejtrafik begunstiges, fordi de EU-dækkende vejafgiftsordninger med fast øvre beløbsgrænse opkræves på frivillig basis, og for det meste kun på motorveje og for lastbiler, og at dette sker uden internalisering af de eksterne omkostninger,

G.   der henviser til, at vejafgifter har givet bemærkelsesværdigt gode resultater i omlægningen af trafikken fra vej til jernbane - f. eks i Schweiz - og er et eksempel af stor interesse for EU, navnlig fordi omkostningerne for forbrugerne kun er steget med 0,5 % i kraft af vejgodstransportens forbedrede effektivitet,

H.   der henviser til, at EU inden for rammerne af aftalen med Schweiz og Alpe-konventionen har undertegnet transportprotokoller og dermed fastlagt det som en bestanddel af EU's fremtidige transportpolitik i højere grad at omlægge godstrafik over Alperne til jernbane,

I.   der henviser til, at erfaringerne med hensyn til omfanget af markedsåbningen og antallet af virksomheder, som er kommet ind på markedet, har været meget forskellige i uden for Europa, og i mindre og store og nye og gamle medlemsstater; der henviser til, at konkurrence i de tilfælde, hvor den er indført, har vist sig at fungere hensigtsmæssigt, og at mindre jernbanevirksomheder ofte med udmærket resultat kan udfylde nicher, som de store virksomheder har fundet urentable,

J.   der henviser til, at udvidelsen fra 15 til først 25 og dernæst 27 medlemsstater har udvidet EU med lande, hvor strukturerne inden for jernbanesektoren i visse tilfælde er meget forskellige fra strukturerne i de "gamle" medlemsstater, hvilket bevirker andre former for muligheder og risici for jernbanerne; der henviser til, at EU's udvidelse og EU's naboskabspolitik stiller EU over for nye udfordringer med hensyn til en passende differentiering af dens jernbanepolitik,

K.   der henviser til, at i nogle af de nye medlemsstater, især de baltiske lande, udgør godstrafikken til og fra tredjelande næsten halvdelen af omsætningen; der henviser til, at liberaliseringen af jernbanesektoren hæmmes af de forskellige lovbestemmelser i EU's nabolande og fraværet af en aktiv dialog mellem EU og disse lande; der henviser til, at de traditionelle jernbaneselskaber derfor har en dominerende markedsposition ved samarbejdet med operatører uden for EU,

L.   der henviser til, at jernbanegodstrafikken siden åbningen af jernbanenettene f.eks. i Det Forenede Kongerige er steget med 60 %, 42,5 % i Nederlandene, over 30 % i Polen og 25 % i Tyskland, hvorimod der i Frankrig, hvor statsbanerne stort set ikke har været udsat for konkurrence, har været en nedgang i trafikken på 28 %; der henviser til, at dette også har konsekvenser for arbejdspladserne og kvaliteten af udbudet og ikke mindst klimaet, eftersom den godsmængde, som jernbanen har mistet, nu transporteres på vejnettet,

M.   der henviser til, at der navnlig er en sammenhæng med det forhold, at der f.eks. på det tyske jernbanenet, hvor man i vid udstrækning havde taget forskud på åbningen af markedet for konkurrence, er tilladt 274 godstransportvirksomheder og 60 i Polen, medens der i Frankrig, hvor datoerne for åbningen af markedet blev nøje overholdt, stadig kun er fem virksomheder for slet ikke at tale om andre lande som Finland og Slovenien, hvor det statslige monopol stadig ikke har nogen konkurrenter overhovedet,

N.   der henviser til, at fair og gennemskuelig opkrævning for brugen af sporinfrastrukturen er en uomgængelig forudsætning for enhver konkurrence i denne sektor; der henviser til, at direktiv 2001/14/EF ganske vist tager princippet om grænseomkostninger som udgangspunkt for opkrævningen af benyttelsesafgifter, men også tillader et vist spillerum i afgiftsopkrævningen, og at udnyttelsen af dette spillerum fører til yderst forskelligartede afgiftssystemer og -beløb i medlemsstaterne; der henviser til, at forskellene i omfanget af medlemsstaternes jernbaneinvesteringer manifesterer sig i forskelle i afgiftsopkrævningen fra infrastrukturforvalterens side,

O.   der henviser til, at de hidtidige erfaringer og den aktuelle situation i konkurrenceintensiteten viser, at jernbanesystemet også fungerer, når nettet og driften er adskilt på reguleret måde,

P.   der henviser til, at enkeltvognstrafikken med sin andel på over 50 % udgør en vigtig bestanddel af den europæiske jernbanegodstransport, og at mange af jernbaneselskabernes kunder er henvist hertil,

Q.   der henviser til, at de disponible statistikker over jernbaneulykker ganske vist endnu ikke er fuldstændige, men at der også efter åbning af godstransportmarkedet viser sig en positiv udvikling i jernbanesikkerheden; der henviser til, at statistikkerne ikke viser nogen forringelse af sikkerheden i de medlemsstater, som på den mest beslutsomme vis har åbnet markedet; der henviser til, at tilvejebringelsen af sikkerhedsattester i praksis vanskeliggøres alt for meget på grund af gennemførelsesproblemer, uigennemskuelighed samt organisatoriske og administrative hindringer,

Rammevilkår for intermodal konkurrence

1.   minder om, at målsætningen om at genoplive jernbanetrafikken på baggrund af stigende trafikbelastning, voksende emissioner og begrænsede energiressourcer samt tusinde af færdselsulykkesofre udgør et centralt punkt i EU's transportpolitik, og opfordrer Kommissionen til også ved gennemførelsen af den første jernbanepakke at tage hensyn hertil;

2.   er af den opfattelse, at direktivet om "Eurovignette 2" er et første skridt i retning af fair intermodal konkurrence - fair konkurrence er ikke mulig, når der opkræves forskellige afgifter på alle sporstrækninger og for alle tog i hele EU, hvorimod der tilmed kun på frivilligt grundlag opkræves et beløbsmæssigt begrænset vejbenyttelsesgebyr i EU, uden internalisering af eksterne omkostninger, for det meste kun på motorveje og kun for lastbiler; opfordrer derfor Kommissionen til inden 2008 at forelægge et forslag til direktiv (jf. artikel 1, stk. 9, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/38/EF af 17. maj 2006 om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer(5)), hvori Eurovignetten tilpasses strækningsprissystemet, og hvormed der på alle veje i hele EU for alle lastbiler over 3,5 tons fastsættes et obligatorisk gebyr uden smuthuller og med internalisering af de eksterne omkostninger;

3.   opfordrer Kommissionen til, at principperne i transportprotokollen til aftalen med Schweiz samt Alpe-konventionens principper bliver omsat i passende foranstaltninger til omlægning af godstrafikken over Alperne;

4.   bemærker, at jernbanetransportens konkurrence med flytransporten er fordrejet; er af den opfattelse, at fritagelsen for brændstofafgift, moms og afgift på internationale flybilletter ufortøvet må sættes på den internationale dagsorden og EU's dagsorden;

5.   finder det uforeneligt med målet for den europæiske transportpolitik, at medlemsstaterne opkræver høje priser på jernbanegodstransportnettet, men samtidig undlader at opkræve vejbenyttelsesgebyrer for lastbiler;

6.   understreger, at nettenes manglende interoperabilitet stadig er den største hindring for skabelsen af et integreret europæisk jernbaneområde, og glæder sig over, at Kommissionen har besluttet at tage et nyt initiativ på dette område; mener, at der parallelt med liberaliseringen burde være gjort fremskridt med hensyn til interoperabilitet, og beklager, at rytmen i de to processer har været alt for forskellig; understreger, at åbningen af nettene for konkurrence kun vil bære frugt, hvis der skabes et virkeligt integreret transeuropæisk net; anmoder om, at behandlingen af dette spørgsmål prioriteres;

7.   opfordrer Kommissionen til at modernisere og udvikle de intermodale infrastrukturer, navnlig tilslutningerne til havneinfrastrukturerne;

Rammevilkår for intramodal konkurrence

8.   understreger, at interoperabiliteten i jernbanetrafikken må forbedres yderligere for at højne jernbanens konkurrencedygtighed, og forlanger i denne forbindelse hurtig og sammenhængende indførelse af ERTMS på de seks strækninger, som EU sammen med koordinatoren Karel Vinck er nået til enighed om med jernbanevirksomhederne og medlemsstaterne (A: Rotterdam–Genua, B: Napoli–Berlin-Stockholm, C: Antwerpen-Basel/Lyon, D: Sevilla-Lyon-Torino-Triest-Ljubljana, E: Dresden-Prag-Brno-Wien-Budapest, F: Duisburg-Berlin-Warzsawa);

9.   tilskynder Kommissionen til at benytte det positive eksempel med statsstøtte til rullende materiel, som har muliggjort indbygning hhv. forbedring af ERTMS-udstyr i tog, som model og overføre erfaringerne hermed til støjnedbringelse for godsvogne, fordi der på denne måde kan opnås besparelser i infrastrukturinvesteringerne;

10.   erkender, at den mulige begunstigelse af jernbanepersonbefordringen på bekostning af godstransporten gennem ekstremt høje priser for strækningsbenyttelse er en faktor, der påvirker jernbanegodstransportens konkurrencedygtighed negativt; påpeger, at denne fremgangsmåde fra jernbanevirksomhedernes side umiddelbart skyldes de utilstrækkelige økonomiske midler, som medlemsstaterne placerer i virksomhederne; opfordrer derfor Kommissionen til at tage alle retlige skridt til at hindre denne praksis;

11.   opfordrer Kommissionen til at gribe ind mod en tilskudspraksis, hvor der på transportområdet sendes EU-tilskud til medlemsstaterne, som nærmest uden undtagelse benytter disse penge til at finansiere deres vejnet og til gengæld negligerer jernbanenettet; ved medfinansiering skal mindst 40 % af bevillingerne komme jernbanenettet til gode;

12.   konstaterer, at de tre baltiske medlemsstater har gennemført EU-bestemmelserne og nu er ved at liberalisere deres markeder, mens dette ikke er tilfældet i deres naboland, Rusland; mener, at dette særlige forhold burde have været erkendt i Kommissionens rapport;

13.   støtter Kommissionen i dens bestræbelser på at udvikle det transeuropæiske jernbanegodstransportnet yderligere og forventer, at især de prioriterede TEN-projekter bliver støttet;

14.   anmoder Kommissionen om at fremsætte anbefalinger vedrørende bæredygtig sanering af jernbanernes økonomi (jf. direktiv 91/440/EØF, artikel 9);

15.   opfordrer Kommissionen til at udfærdige en plan, som kan anspore genetableringen af industrivirksomhedernes sportilslutning til jernbanegodstransportnettet og sikre, at der sættes en stopper for ødelæggelsen af eksisterende tilslutninger;

16.   anmoder Kommissionen om at undersøge muligheden for at skabe større gennemsigtighed og tillade forudberegning af priserne for benyttelse af jernbanegodstransportnettet ved at indføre princippet om minimumsharmonisering for betaling i de internationale korridorer, hvor jernbanevirksomhederne foretager investeringer, for således at forbedre interoperabiliteten;

Regulering af adskillelsen mellem net og drift

17.   finder, at adskillelsen mellem jernbaneinfrastruktur og drift i betragtning af infrastrukturforvalterens centrale rolle for sektoren er et nøglespørgsmål i jernbanepolitikken, og forbinder det samtidig hermed, at det er ubetinget nødvendigt med et uafhængigt og gennemskueligt reguleringsorgan, som skal tildeles passende ressourcer;

18.   mener, at såvel adskillelses- som integrationsmodellen er i overensstemmelse med fællesskabsretten i den udstrækning de væsentlige funktioners uafhængighed, jf. direktiv 2001/14/EF, er sikret; dette er endnu ikke helt tilfældet, hvilket fremgår af talrige klager fra virksomheder, der indtræder på markedet, og som vil konkurrere med de etablerede statslige jernbanevirksomheder; deres klager vedrører eller vedrørte f.eks. følgende:

   - adgangen til nettet eller en gunstig strækning har ikke kunne sikres, fordi denne adgang allerede er tildelt en jernbanevirksomhed, som hører under den dominerende koncern,
   - deres ønsker har ikke kunnet opfyldes, fordi der forinden er sket det, at sporskifter er blevet fjernet og/eller overhalingsspor nedlagt,
   - der er - uden grund - foreskrevet langsom kørsel på bestemte strækninger for at undergrave konkurrenternes tilslutningsmuligheder,
   - brugte lokomotiver har ikke kunnet overtages, fordi de forinden er blevet skrottet, eller fordi potentielle købere er blevet hindret heri af de nationale jernbanevirksomheder,
   - strækningspriserne er blevet drastisk forhøjet, efter at en tidligere statslig jernbanevirksomhed er blevet opkøbt,
   - strækningspriserne er blevet forhøjet med så kort varsel, at de ikke længere har kunnet indgå i prisdannelsen, hvorimod den dominerende koncerns egen jernbanevirksomhed har fået forhåndsunderretning herom,
   - intern krydssubventionering inden for dominerende koncerner er ikke blevet hindret, fordi dele af de betalte strækningsafgifter tilflyder holdingselskabet i stedet for at komme infrastrukturen til gode, hvorved krydssubventioneringen ikke blot forbedrer koncernernes samlede resultat, men også tillader dem at give gunstigere tilbud på markedet,
   - ikke-statslige virksomheder betaler ofte højere energipriser end koncerndatterselskaberne, også når energileverancerne er integreret i holdingselskabet, hvilket udgør konkurrencefordrejning, som efter en dom ved Oberlandesgericht i Frankfurt/Main endog er tilladt,
   - godkendelsen af især lokomotiver er meget uensartet reguleret fra det ene land til det andet, og hver medlemsstat forlanger en særskilt godkendelse for sit net, hvilket ikke kun er tidskrævende, men også forbundet med afskrækkende høje omkostninger;

19.   konstaterer, at nye udbyderes indtræden på markedet for enkeltvognstrafik afhænger af en effektiv arbejdsgang på rangerbanegårdene; finder, at en neutral drift af rangerbanegårde er nødvendig for at sikre alle virksomheder en trafikafvikling uden nogen form for forskelsbehandling, og opfordrer Kommissionen til at overveje tilføjelse af bestemmelser herom til fællesskabsretten;

20.   opfordrer Kommissionen til at ændre de til nationale grænser begrænsede jernbanesystemer på en sådan måde, at enhver jernbanevirksomhed, som opfylder de nødvendige juridiske og tekniske forudsætninger i en medlemsstat, får adgang til at udføre transport på det samlede europæiske net (såkaldt cross-acceptance), hvorved ikke blot den transeuropæiske, men også den grænseoverskridende regionaltrafik fremmes; understreger, at dette desuden vil fjerne vej- og flytrafikkens fordele i de tilfælde, hvor denne fordel har eksisteret i årevis;

21.   opfordrer Kommissionen til straks at tage retlige skridt over for de medlemsstater, som ikke har gennemført den første og/eller den anden jernbanepakke til tiden;

22.   understreger, at fuldstændig gennemførelse af den første og anden jernbanepakke må tildeles en absolut fortrinsstilling under anvendelse af de kriterier, som indgår i bilagene til Kommissionens rapport om gennemførelsen af den første jernbanepakke;

23.   konstaterer, at jernbanernes andel af fragtmarkedet siden 2001 er blevet mere stabilt i EU-25, og at de bedste resultater kan registreres i de medlemsstater, som var de første til at iværksætte en reform af deres jernbanesektor forud for indførelsen af EU-direktiverne og markedsåbningen, når der ses bort fra de baltiske lande, som drager fordel af deres meget specielle geografiske placering og den type gods, der transporteres;

24.   konstaterer, at den manglende kapacitet på det europæiske jernbanenet har en negativ indvirkning på jernbanernes funktion i forhold til andre transportformer; anmoder Kommissionen om inden udgangen af 2007 at undersøge, hvordan artikel 22, 25 og 26 i direktiv 2001/14/EF vedrørende den foreskrevne kapacitetsanalyse i forbindelse med overbelastede infrastrukturer er blevet anvendt;

25.   påpeger, at en forbedring af sektorens konkurrenceevne via markedsåbning forudsætter støtte til fremtidige investeringer, som kan bidrage til at sikre vækst og beskæftigelse i overensstemmelse med Lissabon-strategien; mener desuden, at Fællesskabet ved at støtte udviklingen af miljøvenlig transport bevidst vælger at støtte udviklingen af en bæredygtig transportpolitik;

26.   fremhæver betydningen af jernbanevirksomhedernes selvstændige rolle, jf. artikel 5 i direktiv 91/440/EØF med hensyn til den tekniske, kommercielle og finansielle forvaltning, og henviser til de positive virkninger af udviklingen af jernbanerne som transportform;

27.   understreger den europæiske sociale dialogs betydning, hvis man vil udgå, at liberaliseringsprocessen åbner for social dumping;

o
o   o

28.   pålægger sin formand at sende denne beslutning til Rådet og Kommissionen.

(1) EFT L 75 af 15.3.2001, s. 1.
(2) EFT L 75 af 15.3.2001, s. 26.
(3) EFT L 75 af 15.3.2001, s. 29.
(4) EUT C 300 E af 9.12.2006, s. 499.
(5) EUT L 157 af 9.6.2006, s. 8.

Juridisk meddelelse - Databeskyttelsespolitik