Ευρετήριο 
 Προηγούμενο 
 Επόμενο 
 Πλήρες κείμενο 
Διαδικασία : 2006/2213(INI)
Διαδρομή στην ολομέλεια
Διαδρομή του εγγράφου : A6-0219/2007

Κείμενα που κατατέθηκαν :

A6-0219/2007

Συζήτηση :

PV 10/07/2007 - 18
CRE 10/07/2007 - 18

Ψηφοφορία :

PV 12/07/2007 - 6.4
Αιτιολογήσεις ψήφου

Κείμενα που εγκρίθηκαν :

P6_TA(2007)0344

Κείμενα που εγκρίθηκαν
PDF 417kWORD 89k
Πέμπτη 12 Ιουλίου 2007 - Στρασβούργο
Εφαρμογή της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους
P6_TA(2007)0344A6-0219/2007

Ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 12ης Ιουλίου 2007 σχετικά με την εφαρμογή της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους (2006/2213(INI))

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο,

–   έχοντας υπόψη την έκθεση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών για την εφαρμογή της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους (COM(2006)0189) και το συνοδευτικό έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής (SEC(2006)0530),

–   έχοντας υπόψη την οδηγία 2001/12/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, για τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου σχετικά με την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων(1),

‐   έχοντας υπόψη την οδηγία 2001/13/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, για τροποποίηση της οδηγίας 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με την παροχή αδειών σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις(2),

‐   έχοντας υπόψη την οδηγία 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφαλείας(3),

–   έχοντας υπόψη το ψήφισμά του της 15 Ιουνίου 2006 σχετικά με την εγκατάσταση του ευρωπαϊκού συστήματος σιδηροδρομικής σηματοδότησης ERTMS/ETCS(4),

–   έχοντας υπόψη το άρθρο 45 του Κανονισμού του,

–   έχοντας υπόψη την έκθεση της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού (A6-0219/2007),

A.   εκτιμώντας ότι η πρώτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους επιδιώκει, αποτελώντας το πρώτο στάδιο της δημιουργίας ολοκληρωμένου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου, να δώσει νέα ώθηση στον τομέα και να επισπεύσει τη μετάβαση προς άλλον τρόπο μεταφοράς εμπορευμάτων, ήτοι από τον οδικό στον σιδηροδρομικό,

Β.   εκτιμώντας ότι, κατά την πρώτη ανάγνωση της τρίτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, το Κοινοβούλιο ζήτησε από την Επιτροπή να υποβάλει εκθέσεις για τις επιπτώσεις της πρώτης και της δεύτερης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους,

Γ.   εκτιμώντας ότι ο τομέας των μεταφορών στην ΕΕ ευθύνεται για το 15 έως 30% περίπου όλων των εκπομπών CO2 και ότι για τον λόγο αυτόν η μεταπήδηση από τις οδικές μεταφορές στις λιγότερο ζημιογόνες για το κλίμα σιδηροδρομικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές πρέπει να γίνει με εντατικότερο ρυθμό,

Δ.   εκτιμώντας ότι η εξελικτική πορεία προς άλλους τρόπους εκτέλεσης μεταφορών και προς βέλτιστη αξιοποίηση των αλυσίδων συνδυασμένων μεταφορών δεν υπήρξε ικανοποιητική μέχρι τώρα, και εκτιμώντας ότι η πρώτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους δεν απέφερε τα επιθυμητά αποτελέσματα,

Ε.   εκτιμώντας ότι οι γενικές προϋποθέσεις του ανταγωνισμού και της συνεργασίας μεταξύ σιδηροδρόμων, οδικού δικτύου, αεροπορικών και θαλάσσιων μεταφορών επιδρούν αναπόφευκτα στις επιδόσεις κάθε τρόπου μεταφοράς και ότι, ως εκ τούτου, το ζήτημα του ισότιμου ανταγωνισμού μεταξύ αυτών των τρόπων μεταφοράς θα πρέπει να συνιστά την αφετηρία όλων των συζητήσεων για την αποτελεσματικότητα και τον βαθμό ανταγωνιστικότητας κάθε αυτοτελούς τρόπου μεταφοράς,

ΣΤ.   εκτιμώντας ότι προτιμώνται οι περιβαλλοντικά επιζήμιες οδικές μεταφορές, καθώς σε ολόκληρη την ΕΕ τα συστήματα είσπραξης διοδίων με προκαθορισμένο όριο τιμών επιβάλλονται προαιρετικά και μόνο, συνήθως μόνο στους αυτοκινητοδρόμους και μόνο για τα φορτηγά, δίχως εσωτερικό καταλογισμό του εξωτερικού κόστους,

Ζ.   εκτιμώντας ότι τα διόδια συμβάλλουν με μεγάλη επιτυχία στη μετάβαση από τις οδικές στις σιδηροδρομικές μεταφορές –π.χ. στην Ελβετία– και αποτελούν παράδειγμα που ενδιαφέρει ιδιαίτερα την πολιτική της ΕΕ στον τομέα των μεταφορών, ακριβώς διότι η μεγαλύτερη αποδοτικότητα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών αύξησε το κόστος για τους καταναλωτές μόνο κατά 0,5%,

Η.   εκτιμώντας ότι η ΕΕ έχει υπογράψει πρωτόκολλα μεταφορών στα πλαίσια της συμφωνίας της με την Ελβετία και της συμφωνίας των Άλπεων, διασφαλίζοντας έτσι ότι η μεγαλύτερη μεταπήδηση των εμπορευματικών μεταφορών διά των Άλπεων από το οδικό δίκτυο στους σιδηροδρόμους θα συγκαταλέγεται στη μελλοντική πολιτική της ΕΕ στον τομέα των μεταφορών,

Θ.   εκτιμώντας ότι, τόσο εντός της Ευρώπης όσο και εκτός αυτής, στα μικρότερα κράτη μέλη αλλά και στα μεγαλύτερα, στα παλαιά και στα νέα, οι υπάρχουσες εμπειρίες ποικίλλουν έντονα ανάλογα με το βαθμό ανοίγματος της αγοράς και τον αριθμό των επιχειρήσεων που έχουν εισέλθει στην αγορά, και εκτιμώντας ότι, όπου εφαρμόστηκε, ο ανταγωνισμός άντεξε τη δοκιμασία και ότι οι μικρότερες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις συχνά εξυπηρετούν μικρούς θύλακες που οι μεγαλύτερες επιχειρήσεις θεωρούν ασύμφορους,

Ι.   εκτιμώντας ότι η διεύρυνση, από 15 σε 25 κράτη μέλη και εν συνεχεία σε 27, επεξέτεινε την ΕΕ με κράτη των οποίων οι σιδηροδρομικές υποδομές συχνά διαφέρουν πολύ από εκείνες των "παλαιών" κρατών μελών, γεγονός που συνεπιφέρει άλλης τάξεως ευκαιρίες αλλά και κινδύνους για τον σιδηροδρομικό τομέα, καθώς και εκτιμώντας ότι η διεύρυνση της ΕΕ και η πολιτική γειτονίας της θέτουν την ΕΕ προ νέων προκλήσεων όσον αφορά τη χάραξη κατάλληλα διαφοροποιημένης πολιτικής στον τομέα των σιδηροδρόμων,

ΙΑ.   εκτιμώντας ότι σε ορισμένα νέα κράτη μέλη, ιδίως στα κράτη της Βαλτικής, οι εμπορευματικές μεταφορές προς και από τρίτες χώρες συνιστούν σχεδόν το ήμισυ του συνολικού κύκλου εργασιών, εκτιμώντας ότι η ελευθέρωση του σιδηροδρομικού τομέα παρακωλύεται από τα διαφορετικά νομικά πλαίσια των γειτονικών χωρών της ΕΕ και από την έλλειψη ενεργού διαλόγου μεταξύ της ΕΕ και των κρατών αυτών, καθώς και ότι, ως αποτέλεσμα, οι παραδοσιακές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις κατέχουν δεσπόζουσα θέση στην αγορά στη συνεργασία με τις εκτός Ένωσης σιδηροδρομικές επιχειρήσεις,

ΙΒ.   εκτιμώντας ότι το άνοιγμα των δικτύων αποτελεί έναν από τους παράγοντες που οδήγησαν στην αύξηση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, επί παραδείγματι κατά 60% στο Ηνωμένο Βασίλειο, κατά 42,5% στις Κάτω Χώρες, περισσότερο του 30% στην Πολωνία και κατά 25% στη Γερμανία, ενώ π.χ. στη Γαλλία, όπου οι κρατικοί σιδηρόδρομοι προς το παρόν δεν αντιμετωπίζουν ουσιαστικά ανταγωνισμό, η σιδηροδρομική κυκλοφορία μειώθηκε κατά 28%· λαμβάνοντας επίσης υπόψη ότι αυτό είχε επιπτώσεις και στην απασχόληση και στην ποιότητα της προσφοράς, προ πάντων δε στο κλίμα, διότι τα εμπορεύματα που έπαψαν να διακομίζονται σιδηροδρομικώς μεταφέρονται πλέον οδικώς,

ΙΓ.   εκτιμώντας ότι τούτο σχετίζεται με το γεγονός ότι στο γερμανικό σιδηροδρομικό δίκτυο, για το οποίο είχε προβλεφθεί σε μεγάλο βαθμό το χρονοδιάγραμμα για το άνοιγμα της αγοράς στον ανταγωνισμό, έχουν χορηγηθεί άδειες σε 274 επιχειρήσεις εμπορευματικών μεταφορών, σε σύγκριση με 60 στην Πολωνία, ενώ στη Γαλλία, στην οποία εφαρμόζονται με αυστηρότητα οι ημερομηνίες για το άνοιγμα της αγοράς, έχουν χορηγηθεί άδειες μόνο σε 5 επιχειρήσεις· σε άλλες πάλι χώρες, όπως η Φινλανδία και η Σλοβενία, το κρατικό μονοπώλιο δεν έχει ακόμα κανέναν ανταγωνιστή,

ΙΔ.   εκτιμώντας ότι η δίκαιη και διαφανής τιμολόγηση της σιδηροδρομικής υποδομής συνιστά αναγκαία προϋπόθεση κάθε ανταγωνισμού σε αυτόν τον τομέα, και ότι, μολονότι η οδηγία 2001/14/ΕΚ καθιερώνει ως βάση της τιμολόγησης την αρχή του οριακού κόστους, αφήνει ωστόσο περιθώρια για τον καθορισμό της χρέωσης, τα οποία αξιοποιούνται στα πολλά και διαφορετικά συστήματα και όρια χρέωσης των κρατών μελών· λαμβάνοντας επίσης υπόψη ότι τα διάφορα επίπεδα επενδύσεων των κρατών μελών σε σιδηροδρομικές υποδομές χαρακτηρίζονται ως διαφορές χρέωσης από τους φορείς εκμετάλλευσης των υποδομών,

ΙΕ.   εκτιμώντας ότι οι μέχρι τώρα εμπειρίες και η σημερινή ένταση του ανταγωνισμού αποδεικνύουν ότι το σιδηροδρομικό σύστημα λειτουργεί, ακόμη και στις περιπτώσεις κατά τις οποίες το κανονιστικό πλαίσιο ρυθμίζει την ανεξαρτησία μεταξύ δικτύου και εκμεταλλεύσεων,

P.  ΙΣΤ. εκτιμώντας ότι η κυκλοφορία σιδηροδρομικών οχημάτων ενός βαγονιού αποτελεί, με ποσοστό 50%, ουσιώδη συνιστώσα των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών μεταφορών στην οποία υποχρεούνται να προσφύγουν πλείστοι όσοι πελάτες των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων,

ΙΖ.   εκτιμώντας ότι οι υπάρχουσες στατιστικές για τα σιδηροδρομικά δυστυχήματα εξακολουθούν βέβαια να εμφανίζουν κενά, δείχνουν όμως θετική εξέλιξη της ασφάλειας των σιδηροδρόμων, ακόμα και μετά το άνοιγμα της αγοράς εμπορευματικών μεταφορών: δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι στα κράτη μέλη που πραγματοποίησαν αποφασιστικότερο άνοιγμα της αγοράς έχει υποβαθμιστεί η ασφάλεια· εκτιμώντας ότι η έκδοση πιστοποιητικών ασφαλείας έχει στην πραγματικότητα επιβαρυνθεί υπέρμετρα από τα πρακτικά προβλήματα, την αδιαφάνεια και τα οργανωτικά και διοικητικά εμπόδια,

Γενικές προϋποθέσεις για τον ανταγωνισμό των συνδυασμένων μεταφορών

1.   υπενθυμίζει ότι ο στόχος της νέας ώθησης των σιδηροδρομικών μεταφορών με γνώμονα την αυξανόμενη κυκλοφοριακή όχληση, την αύξηση των εκπομπών και τους ανεπαρκείς ενεργειακούς πόρους, καθώς και τις χιλιάδες θυμάτων των τροχών, αποτελεί βασικό στοιχείο της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ, προτρέπει δε την Επιτροπή να συνεκτιμήσει το γεγονός αυτό κατά την εφαρμογή της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους·

2.   φρονεί ότι η δεύτερη οδηγία για το ευρωπαϊκό σήμα τέλους κυκλοφορίας (eurovignette 2) αποτελεί το πρώτο βήμα προς τον δίκαιο ανταγωνισμό στις συνδυασμένες μεταφορές, – δίκαιος ανταγωνισμός δεν μπορεί να υπάρχει όταν σε όλα τα σιδηροδρομικά δίκτυα και για όλες τις αμαξοστοιχίες εισπράττονται υποχρεωτικά τέλη σε ολόκληρη την ΕΕ, ενώ, αντιθέτως, οδικά τέλη με καθορισμένο ανώτατο όριο εισπράττονται σε προαιρετική και μόνο βάση, δίχως εσωτερικό καταλογισμό του εξωτερικού κόστους, συνήθως αποκλειστικά και μόνο στους αυτοκινητοδρόμους και μόνον για τα φορτηγά· για τον λόγο αυτόν, καλείται η Επιτροπή να υποβάλει μέχρι το 2008 πρόταση οδηγίας (πρβ. άρθρο 1 παράγραφος 9 της οδηγίας 2006/38/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 17ης Μαΐου 2006, για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/62/ΕΚ περί επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδομής(5)) βάσει της οποίας το ευρωπαϊκό σήμα τέλους κυκλοφορίας θα ευθυγραμμίζεται με το σύστημα σιδηροδρομικών τιμολογήσεων, ενώ θα προβλέπεται η υποχρεωτική θέσπιση διοδίων σε όλους τους δρόμους της ΕΕ για όλα τα φορτηγά άνω των 3,5 τόνων δίχως δυνατότητες διαφυγής, καθώς και ο εσωτερικός καταλογισμός του εξωτερικού κόστους·

3.   καλεί την Επιτροπή να υλοποιήσει τις βασικές αρχές των πρωτοκόλλων μεταφορών της συμφωνίας με την Ελβετία και της σύμβασης των Άλπεων, με κατάλληλα μέτρα για τη μετάβαση προς τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές διά των Άλπεων·

4.   παρατηρεί ότι ο ανταγωνισμός μεταξύ σιδηροδρόμου και αεροπλάνου πάσχει από στρέβλωση· θεωρεί ότι η απαλλαγή των εισιτηρίων διεθνών πτήσεων από τον φόρο κηροζίνης και τον φόρο προστιθεμένης αξίας πρέπει να τεθεί κατεπειγόντως προς συζήτηση σε διεθνές επίπεδο, αλλά και σε επίπεδο Ένωσης·

5.   θεωρεί ασυμβίβαστο με τον στόχο της ευρωπαϊκής πολιτικής στον τομέα των μεταφορών το γεγονός ότι τα κράτη μέλη κοστολογούν ακριβά τα τέλη χρήσης υποδομής των σιδηροδρομικών μεταφορών εμπορευμάτων, ενώ ταυτόχρονα παραλείπουν να εισπράξουν διόδια από τα φορτηγά στους αυτοκινητόδρομους·

6.   υπογραμμίζει ότι η έλλειψη διαλειτουργικότητας των δικτύων συνιστά ακόμη και σήμερα το βασικότερο εμπόδιο στην υλοποίηση ολοκληρωμένου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου και χαιρετίζει την απόφαση της Επιτροπής να αναλάβει νέα πρωτοβουλία στο θέμα αυτό· θεωρεί ότι η ελευθέρωση πρέπει να συμβαδίζει με την πρόοδο της διαλειτουργικότητας και αποδοκιμάζει το γεγονός ότι οι δύο διαδικασίες εφαρμόσθηκαν με πολύ διαφορετικούς ρυθμούς· υπογραμμίζει ότι το άνοιγμα των δικτύων στον ανταγωνισμό θα αποφέρει αποτελέσματα μόνο εφόσον υπάρξει πραγματικό ενιαίο ευρωπαϊκό δίκτυο· ζητεί, στο μέλλον, να δοθεί προτεραιότητα σε αυτό το ζήτημα·

7.   καλεί την Επιτροπή να εκσυγχρονίσει και να αναπτύξει υποδομές συνδυασμένων μεταφορών, ιδίως τις συνδέσεις με τις λιμενικές διευκολύνσεις·

Προϋποθέσεις για τον ανταγωνισμό των συνδυασμένων μεταφορών

8.   υπογραμμίζει ότι η διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων πρέπει να βελτιωθεί περαιτέρω, ούτως ώστε να αναβαθμιστεί η ανταγωνιστικότητά τους· ζητεί εν προκειμένω να εξοπλιστούν γοργά και ανελλιπώς με ERTMS (ευρωπαϊκό σύστημα σιδηροδρομικής σηματοδότησης) οι έξι διάδρομοι για τους οποίους η ΕΕ, δια του συντονιστού του συστήματος Carel Vinck, έχει έλθει σε συμφωνία με τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τα κράτη μέλη (Α: Ρόττερνταμ -Γένοβα, Β: Νεάπολη-Βερολίνο-Στοκχόλμη, Γ: Αμβέρσα-Βασιλεία/Λυών, Δ: Σεβίλλη - Λυών - Τουρίνο -Τεργέστη -Λουμπλιάνα, Ε: Δρέσδη - Πράγα- Μπρνό - Βιέννη - Βουδαπέστη, ΣΤ: Ντούισμπουργκ - Βερολίνο -Βαρσοβία)·

9.   προτρέπει την Επιτροπή να εφαρμόσει, για τον περιορισμό του θορύβου των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών, το θετικό παράδειγμα της χορήγησης κρατικών επιδοτήσεων για τροχαίο υλικό για τον εξοπλισμό των σιδηροδρόμων με ERTMS και για τη βελτίωσή του, διότι με τον τρόπο αυτόν μπορούν να εξοικονομηθούν χρήματα από τις επενδύσεις υποδομής·

10.   αναγνωρίζει τη δυνατότητα να δοθεί προτεραιότητα στις σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών εις βάρος των σιδηροδρομικών μεταφορών εμπορευμάτων, με εξαιρετικά υψηλά τέλη χρήσης υποδομής, ως παράγοντα που επηρεάζει αρνητικά την ανταγωνιστικότητα των εμπορευματικών μεταφορών με τον σιδηρόδρομο· επισημαίνει ότι αυτή η συμπεριφορά των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων οφείλεται άμεσα στην ανεπαρκή τους επιχορήγηση από τα κράτη μέλη· καλεί ως εκ τούτου την Επιτροπή να προβεί σε κάθε ενέργεια νομοθετικού χαρακτήρα προκειμένου να αποτραπεί αυτή η πρακτική·

11.   καλεί την Επιτροπή να δράσει κατά της τακτικής κατά την οποία οι επιδοτήσεις της ΕΕ στον τομέα των μεταφορών εισπράττονται από κράτη μέλη τα οποία χρηματοδοτούν με αυτές σχεδόν αποκλειστικά το οδικό τους δίκτυο παραμελώντας τους σιδηροδρόμους· οι σιδηρόδρομοι θα πρέπει να καρπώνονται το 40% τουλάχιστον του ποσού των συγχρηματοδοτήσεων·

12.   επισημαίνει ότι τα τρία κράτη μέλη της Βαλτικής έχουν εφαρμόσει τη νομοθεσία της ΕΕ και ελευθερώνουν τις αγορές τους ενώ αυτό δεν συμβαίνει με τη γειτονική τους χώρα, τη Ρωσία· η ειδική αυτή κατάσταση θα έπρεπε να είχε αναγνωρισθεί στην έκθεση της Επιτροπής·

13.   στηρίζει την Επιτροπή στις προσπάθειές της να προωθήσει περισσότερο το διευρωπαϊκό δίκτυο εμπορευματικών μεταφορών και αναμένει ότι θα δοθεί προ πάντων στήριξη στα σχέδια προτεραιότητας των διευρωπαϊκών δικτύων·

14.   ζητεί από την Επιτροπή να διατυπώσει συστάσεις για τη βιώσιμη μεταρρύθμιση της οικονομικής δομής των σιδηροδρομικών οργανισμών (βλ. άρθρο 9 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου)·

15.   παρακινεί την Επιτροπή να καταρτίσει σχέδιο για τον τρόπο με τον οποίο θα μπορέσει να υποστηριχθεί η ανασυγκρότηση των συνδέσεων βιομηχανίας και επιχειρήσεων με το σιδηροδρομικό δίκτυο εμπορευματικών μεταφορών και να αποφευχθεί στο εξής η κατάργηση όσων ανταποκρίσεων εξακολουθούν να υπάρχουν·

16.   ζητεί από την Επιτροπή να εξετάσει το ενδεχόμενο εξασφάλισης μεγαλύτερης διαφάνειας και προβλεψιμότητας στα διόδια, καθιερώνοντας την αρχή της ελάχιστης εναρμόνισης των διοδίων στους διεθνείς άξονες στους οποίους επενδύουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις για να βελτιώσουν την διαλειτουργικότητα·

Ρύθμιση του διαχωρισμού μεταξύ δικτύου και εκμετάλλευσης

17.   θεωρεί τον διαχωρισμό της υποδομής των σιδηροδρόμων από την εκμετάλλευση, λόγω του κεντρικού ρόλου της λειτουργίας των υποδομών για τον τομέα, νευραλγικό ζήτημα της πολιτικής των σιδηροδρόμων, και παράλληλα το συνδέει με την απόλυτη ανάγκη ανεξάρτητου και διαφανούς ρυθμιστικού φορέα, καταλλήλως εξοπλισμένου·

18.   θεωρεί ότι τόσο το πρότυπο της διάκρισης όσο και το πρότυπο της ολοκλήρωσης είναι συμβατά με την κοινοτική νομοθεσία, εφόσον θα εξασφαλισθεί, σύμφωνα με το πνεύμα της οδηγίας 2001/14/EΚ, η ανεξαρτησία των βασικών λειτουργιών η οποία δεν είναι ακόμη πλήρως εξασφαλισμένη, όπως αποδεικνύει το πλήθος καταγγελιών από επιχειρήσεις που έχουν εισέλθει στην αγορά και ανταγωνίζονται τις προ πολλού εγκατεστημένες κρατικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις· οι εν λόγω επιχειρήσεις καταγγέλλουν ή έχουν καταγγείλει στο παρελθόν μεταξύ άλλων και τα εξής:

   - ότι δεν μπορούσαν να έχουν πρόσβαση στο δίκτυο ούτε σε διαδρομές χαμηλής τιμολόγησης, διότι οι δυνατότητες αυτές είχαν ήδη παραχωρηθεί στους σιδηροδρόμους του κρατικού ομίλου επιχειρήσεων,
   - ότι τα αιτήματά τους δεν μπορούσαν να ικανοποιηθούν διότι ήδη προηγουμένως είχαν ξηλωθεί σιδηροτροχιές και/ή παρακαμπτήριες γραμμές,
   - ότι άνευ λόγου και αιτίας είχαν καθοριστεί σημεία βραδείας διέλευσης (όρια ταχύτητας) με σκοπό να υπονομευθεί η βέβαιη σύνδεση των ανταγωνιστών,
   - ότι δεν μπορούσαν να αγοραστούν μεταχειρισμένες σιδηροδρομικές μηχανές διότι είχαν πλέον σκουριάσει ή διότι οι εθνικοί σιδηρόδρομοι έβαζαν εμπόδια στους πιθανούς αγοραστές,
   - ότι τα τέλη χρήσης υποδομής αυξάνονταν δραστικά μόλις αγοραζόταν πρώην κρατική επιχείρηση σιδηροδρόμων,
   - ότι η προθεσμία για την αύξηση των τελών χρήσης υποδομής ήταν τόσο σύντομη ώστε δεν ήταν πλέον δυνατόν να συνυπολογισθεί στις τιμές, ενώ αντίθετα οι κρατικοί σιδηρόδρομοι ενημερώνονταν εκ των προτέρων,
   - ότι στους κόλπους των διαφόρων κρατικών επιχειρήσεων δεν παρεμποδίζεται η διασταυρούμενη επιδότηση καθώς, αντί να επενδυθούν σε υποδομές, ένα μέρος από τα τέλη χρήσης υποδομής που καταβάλλουν εισρέει στη μητρική εταιρεία, και έτσι όχι μόνο βελτιώνονται τα αποτελέσματα της μητρικής, αλλά και οι ίδιες έχουν δυνατότητα να κάνουν καλύτερες προσφορές στην αγορά,
   - ότι οι μη κρατικές επιχειρήσεις πληρώνουν συχνά ακριβότερα την ενέργεια απ" ό,τι οι θυγατρικές του κρατικού ομίλου, εφόσον σ" αυτόν ανήκει και η διανομή της ενέργειας, γεγονός που συνιστά στρέβλωση του ανταγωνισμού, η οποία μάλιστα σύμφωνα με απόφαση του Εφετείου (Oberlandesgericht) της Φραγκφούρτης είναι θεμιτή,
   - ότι οι ρυθμίσεις για την αδειοδότηση, των σιδηροδρομικών ιδίως μηχανών, διαφέρουν από χώρα σε χώρα και κάθε κράτος απαιτεί συγκεκριμένη άδεια για το δίκτυό του, γεγονός όχι μόνο χρονοβόρο αλλά και συνεπαγόμενο αποθαρρυντικές δαπάνες·

19.   διαπιστώνει ότι η είσοδος νέων φορέων εκμετάλλευσης στον τομέα των σιδηροδρομικών οχημάτων ενός βαγονιού εξαρτάται από την αποτελεσματική εργασία των σταθμών διαλογής· θεωρεί απαραίτητη την ουδέτερη διαχείριση των σταθμών διαλογής προκειμένου να εξασφαλίζεται η άνευ διακρίσεων μεταχείριση όλων των επιχειρήσεων, καλεί δε την Επιτροπή να εξετάσει τη σχετική τροποποίηση της νομοθεσίας της ΕΕ·

20.   καλεί την Επιτροπή να αναπροσαρμόσει τα σιδηροδρομικά συστήματα που περιορίζονται προς το παρόν στα εθνικά όρια κατά τρόπον ώστε να επιτρέπεται σε κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση που πληροί τις απαραίτητες νομοθετικές και τεχνικές προϋποθέσεις εντός ενός κράτους μέλους να εκτελεί μεταφορές σε ολόκληρο το ευρωπαϊκό δίκτυο ("διαποδοχή"), πράγμα που θα προωθήσει όχι μόνο τη διευρωπαϊκή αλλά και την περιφερειακού επιπέδου διασυνοριακή κυκλοφορία· έτσι άλλωστε θα εξουδετερωθεί το προβάδισμα των οδικών και αεροπορικών μεταφορών - κατάσταση που επικρατεί εδώ και χρόνια·

21.   καλεί την Επιτροπή να προσφύγει αμελλητί στο Δικαστήριο κατά των κρατών μελών που δεν έχουν εφαρμόσει την πρώτη και/ή τη δεύτερη δέσμη για τους σιδηροδρόμους μέχρι την συγκεκριμένη ημερομηνία·

22.   επισημαίνει ότι πρέπει να δοθεί απόλυτη προτεραιότητα στην πλήρη εφαρμογή της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, συμπεριλαμβανομένων των κριτηρίων δοκιμής που ορίζει η Επιτροπή στα Παραρτήματα της έκθεσής της σχετικά με την εφαρμογή της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους·

23.   κρίνει ότι το μερίδιο από τις εμπορευματικές μεταφορές που αναλογεί στους σιδηροδρόμους έχει σταθεροποιηθεί από το 2001 στην ΕΕ των 25 και η καλύτερη επίδοση, εκτός από τις χώρες της Βαλτικής που ωφελούνται από την πολύ ιδιαίτερη γεωγραφική τους θέση και το είδος των μεταφερομένων εμπορευμάτων, μπορεί να διαπιστωθεί στα κράτη μέλη που άρχισαν πρώτα να μεταρρυθμίζουν τη σιδηροδρομική τους βιομηχανία πριν από τις κοινοτικές οδηγίες και το άνοιγμα της αγοράς·

24.   επισημαίνει ότι η ελλιπής χωρητικότητα στους σιδηροδρόμους της Ευρώπης επηρεάζει δυσμενώς τη λειτουργία των σιδηροδρόμων σε σχέση με άλλους τρόπους μεταφοράς· καλεί την Επιτροπή να εξετάσει, πριν από τα τέλη του 2007, τις επιπτώσεις των άρθρων 22, 25 και 26 της οδηγίας 2001/14/ΕΚ όσον αφορά την ανάλυση της χωρητικότητας και το σχέδιο ενίσχυσης της χωρητικότητας που προβλέπει η οδηγία σε περίπτωση συμφόρησης των υποδομών·

25.   τονίζει ότι η ανάπτυξη της ανταγωνιστικότητας του τομέα με το άνοιγμα της αγοράς σημαίνει στήριξη των μελλοντικών επενδύσεων και, συνεπώς, εξασφάλιση της μεγέθυνσης και της απασχόλησης στις οποίες αποσκοπεί η Στρατηγική της Λισαβόνας· σημειώνει, επιπλέον, ότι η Κοινότητα, συμβάλλοντας στην ανάπτυξη φιλοπεριβαλλοντικών μεταφορών, σκοπίμως επιλέγει την ανάπτυξη βιώσιμων τρόπων μεταφοράς·

26.   τονίζει τη σημασία του ανεξαρτήτου ρόλου των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, όπως απορρέει, μεταξύ άλλων, από το άρθρο 5 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ σε σχέση με την τεχνική, οργανωτική και οικονομική διαχείριση και επισημαίνει τις θετικές επιπτώσεις του ρόλου αυτού στην ανάπτυξη των σιδηροδρόμων ως μέσου μεταφοράς·

27.   υπογραμμίζει τη σημασία του ευρωπαϊκού κοινωνικού διαλόγου προκειμένου να αποφευχθεί ότι η διαδικασία ελευθέρωσης θα ανοίξει τον δρόμο στο κοινωνικό ντάμπινγκ·

o
o   o

28.   αναθέτει στον Πρόεδρό του να διαβιβάσει το παρόν ψήφισμα στο Συμβούλιο και στην Επιτροπή.

(1) ΕΕ L 75, 15.3.2001, σ. 1.
(2) ΕΕ L 75, 15.3.2001, σ. 26.
(3) ΕΕ L 75, 15.3.2001, σ. 29.
(4) ΕΕ C 300 E, 9.12.2006, σ. 499.
(5) ΕΕ L 157, 9.6.2006, σ. 8.

Ανακοίνωση νομικού περιεχομένου - Πολιτική απορρήτου