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Procedimiento : 2006/2213(INI)
Ciclo de vida en sesión
Ciclo relativo al documento : A6-0219/2007

Textos presentados :

A6-0219/2007

Debates :

PV 10/07/2007 - 18
CRE 10/07/2007 - 18

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PV 12/07/2007 - 6.4
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Textos aprobados :

P6_TA(2007)0344

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Jueves 12 de julio de 2007 - Estrasburgo
Aplicación del primer paquete ferroviario
P6_TA(2007)0344A6-0219/2007

Resolución del Parlamento Europeo, de 12 de julio de 2007, sobre la aplicación del primer paquete ferroviario (2006/2213(INI))

El Parlamento Europeo,

–  Vistos el informe de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones sobre la aplicación del primer paquete ferroviario (COM(2006)0189) y el documento de trabajo anexo elaborado por los servicios de la Comisión (SEC(2006)0530),

–  Vista la Directiva 2001/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios(1),

–  Vista la Directiva 2001/13/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 95/18/CE del Consejo sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias(2),

–  Vista la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad(3),

–  Vista su Resolución, de 15 de junio de 2006, sobre el despliegue del sistema europeo de señalización ferroviaria ERTMS/ETCS(4),

–  Visto el artículo 45 de su Reglamento,

–  Visto el informe de la Comisión de Transportes y Turismo (A6-0219/2007),

A.  Considerando que el primer paquete ferroviario debía revitalizar el sector actuando como primer paso de la creación de un espacio ferroviario integrado a escala europea e impulsar el traslado del transporte de mercancías de la carretera al ferrocarril,

B.  Considerando que el Parlamento pidió a la Comisión en primera lectura del tercer paquete ferroviario que presentara informes sobre los efectos de los paquetes primero y segundo,

C.  Considerando que en la UE el sector de los transportes es responsable de entre el 15 % y el 30 % del total de las emisiones de CO2, por lo que es necesario intensificar el traslado del transporte por carretera al ferrocarril y a la navegación fluvial, menos perjudiciales para el clima,

D.  Considerando que, hasta la fecha, el desarrollo hacia una transferencia entre diferentes modos de transporte y la optimización de las cadenas intermodales ha sido insatisfactorio, y que el primer paquete ferroviario todavía no ha dado los resultados deseados,

E.  Considerando que las condiciones marco para la competencia y la cooperación entre el ferrocarril, la carretera, el transporte aéreo y el transporte marítimo tienen efectos innegables sobre la prestación de cada modalidad de transporte y que, por consiguiente, la cuestión sobre una competencia leal entre las diferentes modalidades debe constituir el punto de partida de todo debate sobre la eficacia y el grado de competitividad de cada una de ellas,

F.  Considerando que se prefiere el transporte por carretera contaminante, ya que los sistemas de peaje en toda la UE, con límites máximos establecidos, sólo se imponen sobre una base voluntaria, en la mayoría de los casos únicamente sólo en autopistas y exclusivamente para los camiones, sin internalizar los costes externos,

G.  Considerando que el peaje muestra unos resultados considerablemente positivos en la transferencia del transporte por carretera al ferrocarril - por ejemplo, en Suiza - y constituye un ejemplo de gran interés para la política de transportes de la UE, en particular porque con la mejora de la eficacia del transporte de mercancías por carretera han aumentado los costes para el consumidor tan sólo un 0,5 %,

H.  Considerando que, en el acuerdo con Suiza y en el Convenio de los Alpes, la UE ha firmado protocolos de transporte y, de este modo, ha optado por una mayor transferencia al ferrocarril del transporte de mercancías a través de los Alpes de cara a la futura política de transportes de la UE,

I.  Considerando que, con respecto al grado de apertura del mercado y al número de empresas que han entrado en el mercado, existen experiencias muy distintas tanto dentro como fuera de Europa, tanto en los Estados miembros más pequeños como en los mayores y tanto en los nuevos como en los antiguos; considerando asimismo que la competencia ha dado muestras de éxito ahí donde se introdujo y que, en numerosos casos, empresas de ferrocarril más pequeñas cubren con éxito nichos de mercado que las grandes empresas consideran poco rentables,

J.  Considerando que la ampliación de 15 a 25, en un primer momento, y ahora a 27 Estados miembros ha extendido la UE a Estados cuyas estructuras en el sector ferroviario se diferencian claramente de las de los antiguos Estados miembros, lo que en consecuencia supone otras oportunidades y riesgos para el ferrocarril; considerando asimismo que la ampliación de la UE y su política de vecindad plantean a la política ferroviaria de la UE nuevos desafíos en lo que se refiere a una adaptación a estas diferencias,

K.  Considerando que en algunos nuevos Estados miembros, como los Estados bálticos, el transporte de mercancías desde y hacia terceros países representa casi la mitad del volumen de negocios total; considerando asimismo que los marcos jurídicos diferentes de los países vecinos de la UE y la falta de un diálogo activo entre la UE y estos países dificultan la liberalización del sector ferroviario, lo que hace que las compañías ferroviarias tradicionales ocupen una posición dominante en el mercado en cuanto a la cooperación con operadores de ferrocarriles de terceros países;

L.  Considerando que la apertura de las redes es uno de los factores que han llevado a un aumento del transporte ferroviario de mercancías, por ejemplo, un 60 % en el Reino Unido, un 42,5 % en los Países Bajos, y un 25 % en Alemania, mientras que en Francia, donde la red ferroviaria estatal por ahora apenas ha tenido que hacer frente a la competencia, ha disminuido un 28 %; considerando asimismo que esto también repercute en los puestos de trabajo y en la calidad de la oferta, sin olvidar las repercusiones sobre el clima, puesto que las mercancías que no se transportan por ferrocarril se transportan por carretera,

M.  Considerando que existe en particular una relación con el hecho de que, por ejemplo, en la red ferroviaria alemana, en la que la fecha prevista para la apertura del mercado a la competencia se ha adelantado, operan 274 empresas de transportes de mercancías, mientras que en Polonia hay 600 operadores y en Francia, donde se aplicaron estrictamente las fechas de apertura del mercado, no son más que cinco, por no hablar de otros países como Finlandia y Eslovenia, donde el monopolio estatal no tiene competidor alguno,

N.  Considerando que una tarificación justa y transparente de la infraestructura ferroviaria constituye una condición previa indispensable para que exista competencia en este sector, y que, si bien la Directiva 2001/14/CE establece el principio del coste marginal para la base de la tarificación, también permite un margen de maniobra para la fijación de tasas, lo que conduce a sistemas y niveles de tarificación demasiado diferentes entre los distintos Estados miembros; considerando asimismo que las diferencias observadas en el nivel de inversión de los Estados miembros en el sector ferroviario se prolongan en las diferentes tarifas impuestas a los administradores de las infraestructuras,

O.  Considerando que las experiencias hasta la fecha y el grado actual de competencia muestran que el sistema ferroviario funciona, incluso si la red y la explotación están sujetas a reglamentaciones distintas,

P.  Considerando que el transporte en vagones individuales constituye, con una participación superior al 50 %, un componente importante del transporte ferroviario de mercancías europeo, del que dependen numerosos clientes de las empresas ferroviarias,

Q.  Considerando que las estadísticas de que se dispone sobre los casos de accidentes ferroviarios siguen siendo incompletas, aunque muestran un desarrollo positivo en cuanto a la seguridad del sector ferroviario, incluso después de la apertura del mercado de transportes de mercancías; considerando asimismo que los Estados miembros que han abierto sus mercados con mayor determinación no han registrado ningún empeoramiento de la seguridad; considerando que la obtención de certificados de seguridad es en la práctica excesivamente complicada por problemas de transposición, falta de transparencia y obstáculos organizativos y administrativos,

Condiciones marco intermodales

1.  Recuerda que, en un contexto caracterizado por el aumento de la carga del transporte, el incremento de las emisiones, la limitación de las fuentes de energía y miles de víctimas de accidentes de tráfico, el objetivo consistente en la reactivación del sector ferroviario constituye el elemento central de la política de transportes de la UE; pide a la Comisión que tenga en cuenta este factor en la aplicación del primer paquete ferroviario;

2.  Opina que la Directiva relativa a la "Euroviñeta 2" es un primer paso hacia una competencia intermodal leal, teniendo en cuenta que una competencia leal es imposible si se cobran obligatoriamente peajes en todos los trayectos y en todos los trenes de la UE, mientras que los peajes de carretera sólo se cobran en la UE sobre una base voluntaria, por un importe limitado, sin internalización de los costes externos y, en la mayoría de los casos, únicamente en autopistas y sólo a camiones; pide, por consiguiente, a la Comisión que presente una Directiva para 2008 (véase el apartado 9 del artículo 1 de la Directiva 2006/38/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de mayo de 2006 , por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras(5)), en la que se adapte la Euroviñeta al sistema de precios de las franjas ferroviarias, estableciendo obligatoriamente un peaje en todas las carreteras de la UE para los camiones de peso superior a 3,5 t sin excepciones posibles, y que se internalicen los costes externos,

3.  Pide a la Comisión que aplique los principios de los protocolos de transporte del acuerdo celebrado con Suiza y del Convenio de los Alpes adoptando las correspondientes medidas para el traslado al ferrocarril del transporte de mercancías a través de los Alpes;

4.  Observa que la competencia entre el ferrocarril y el transporte aéreo está distorsionada; opina que la liberación del impuesto sobre el queroseno y del impuesto sobre el valor añadido para los vuelos internacionales debe incluirse urgentemente en el orden del día internacional y comunitario;

5.  Considera que es incompatible con el objetivo de la política europea de transportes el hecho de que los Estados miembros impongan precios de franjas ferroviarias elevados en la red de transportes de mercancías por ferrocarril, mientras que no cobran peaje alguno a los camiones en las carreteras;

6.  Subraya que la falta de interoperabilidad de las redes sigue siendo el principal obstáculo para la realización de un espacio ferroviario integrado europeo, y celebra la decisión de la Comisión de presentar una nueva iniciativa al respecto; considera que la liberalización debería haber ido acompañada de avances en la interoperabilidad, y lamenta que los dos procesos hayan seguido ritmos demasiado diferentes; subraya que la apertura de las redes a la competencia solamente dará fruto si hay una auténtica red transeuropea integrada; pide que, en adelante, esta cuestión se considere prioritaria;

7.  Pide a la Comisión que modernice y desarrolle las infraestructuras intermodales, en particular los enlaces con las infraestructuras portuarias;

Condiciones de la competencia intramodal

8.  Subraya que es necesario seguir mejorando la interoperabilidad en el transporte ferroviario para aumentar la capacidad competitiva del ferrocarril; pide, en este contexto, el despliegue rápido y completo de la señalización ferroviaria ERTMS en los seis corredores acordados por la UE a través de su coordinador Karel Vinck con las empresas ferroviarias y los Estados miembros (A: Rotterdam-Génova, B: Nápoles-Berlín-Estocolmo, C: Amberes-Basilea/Lyon, D: Sevilla-Lyon-Turín-Trieste-Liubliana, E: Dresde-Praga-Brno-Viena-Budapest, F: Duisburg-Berlín-Varsovia);

9.  Anima a la Comisión a que traslade el ejemplo positivo de las ayudas estatales a favor del material rodado, como el de la instalación/mejora de los equipamientos de señalización ferroviaria ERTMS en los trenes, a la reducción del ruido provocado por los vehículos de transportes de mercancías, puesto que de este modo se consiguen ahorros en las inversiones en infraestructura;

10.  Reconoce que optar por favorecer el transporte ferroviario de pasajeros en detrimento del transporte ferroviario de mercancías mediante precios de franjas ferroviarias extremadamente elevados constituye un factor que distorsiona la capacidad para competir del transporte ferroviario de mercancías; señala que este proceder por parte de las empresas ferroviarias es consecuencia directa de las insuficientes dotaciones financieras concedidas por los Estados miembros a las empresas; pide, por consiguiente, a la Comisión que incoe las acciones legales necesarias para prohibir esta práctica;

11.  Pide a la Comisión que adopte medidas contra la práctica según la cual las ayudas de la UE al sector de los transportes fluyan a los Estados miembros que las usan casi exclusivamente para financiar sus redes viarias y descuidan las redes ferroviarias; opina que al menos el 40 % de los créditos de cofinanciación deben asignarse al ferrocarril;

12.  Señala que los tres Estados miembros bálticos han aplicado la legislación de la UE y están liberalizando sus mercados, mientras que éste no es el caso de su país vecino, Rusia; considera que en el informe de la Comisión se debería haber reconocido esta situación especial;

13.  Apoya a la Comisión en sus esfuerzos por promover la red transeuropea de transporte ferroviario de mercancías y espera que, sobre todo, se apoyen los proyectos prioritarios de redes transeuropeas;

14.  Insta a la Comisión a que presente recomendaciones relativas al saneamiento sostenible de la estructura financiera ferroviaria (véase el artículo 9 de la Directiva 91/440/CEE del Consejo);

15.  Pide a la Comisión establezca un plan de fomento de la reconstrucción de las conexiones ferroviarias de las empresas industriales con la red ferroviaria de mercancías y que garantice que se deja de destruir las conexiones existentes;

16.  Pide a la Comisión que examine la posibilidad de introducir más transparencia y mayores posibilidades de previsión en materia de peajes por el uso de las infraestructuras, estableciendo el principio de una armonización mínima de los peajes en los corredores internacionales en los que están invirtiendo empresas ferroviarias, con el fin de aumentar la interoperabilidad;

Regulación de la separación entre infraestructuras y explotación

17.  Considera que, teniendo en cuenta el papel central de los administradores de las infraestructuras del sector ferroviario, la separación entre las infraestructuras y su explotación constituye una cuestión clave de la política ferroviaria, factor al que vincula también la necesidad absoluta de una autoridad de control independiente, transparente y con la dotación adecuada;

18.  Considera que tanto el modelo de separación como el de integración son conformes al Derecho comunitario, siempre que se garantice la independencia de las funciones fundamentales en el sentido de la Directiva 2001/14/CE; opina que dicha independencia no está aún plenamente garantizada, tal como lo muestran las numerosas quejas formuladas por empresas que entran en el mercado y que tienen que competir con las empresas ferroviarias estatales tradicionales; observa que dichas quejas se refieren y se referían, por ejemplo, a que:

   - es imposible acceder a la red o a una franja favorable porque dicha franja ya se había adjudicado a la empresa ferroviaria perteneciente al grupo dominante;
   - es imposible realizar los proyectos previstos porque los cambios de vías se habían ampliado y/o porque se habían desmontado las vías secundarias;
   - se habían establecido los tramos de líneas de velocidad restringida, sin motivo alguno, para debilitar la garantía de interconexión de los competidores;
   - no se podían adquirir las locomotoras usadas porque ya habían sido desguazadas o porque las empresas ferroviarias estatales impidieron que los compradores potenciales las adquirieran;
   - los precios de franja aumentaron radicalmente después de que se comprase una antigua empresa ferroviaria estatal;
   - los precios de franja aumentaron en tan poco tiempo que no pudieron tenerse en cuenta en el cálculo del precio, mientras que las empresas pertenecientes al grupo habían sido informadas con anterioridad;
   - no se impiden las subvenciones cruzadas dentro de los dominantes, ya que una parte de las tasas de utilización de las redes se paga a las sociedades en lugar de beneficiar a las infraestructuras, lo que no sólo mejora los resultados de las sociedades sino que les permite igualmente presentar en el mercado ofertas más rentables;
   - las empresas no estatales pagan con frecuencia precios de energía más caros que las filiales de los grupos dominantes incluso si el suministro de energía está integrado en la sociedad, lo que representa una distorsión de la competencia que, según una decisión del tribunal regional superior de Fráncfort del Meno, incluso está autorizada,
   - la autorización de circulación, en particular de locomotoras, está reglamentada de forma distinta según el país y cada Estado miembro exige una autorización particular para su red, lo que resulta un procedimiento no sólo lento sino que también va unido a costes disuasivos,

19.  Constata que la entrada en el mercado de nuevos competidores en el transporte en vagones individuales depende del trabajo eficaz en las estaciones de clasificación; considera que es necesaria una explotación neutral de estas estaciones de clasificación para poder garantizar que a todas las empresas se les trata de modo no discriminatorio; pide a la Comisión que prevea una modificación del Derecho comunitario en este sentido;

20.  Pide a la Comisión que modifique los sistemas ferroviarios limitados a las fronteras nacionales de manera que se pueda autorizar a las empresas ferroviarias que cumplan las condiciones jurídicas y técnicas necesarias en un Estado miembro, el transporte a través de toda la red europea (cross-acceptance), lo que permitiría fomentar no sólo el transporte transeuropeo, sino también el transporte regional transfronterizo; señala que con ello se eliminarían las ventajas de que se benefician el transporte por carretera y el aéreo desde hace mucho tiempo;

21.  Pide a la Comisión que inicie sin demora acciones legales contra los Estados miembros que no hayan transpuesto en los plazos previstos los paquetes ferroviarios primero y/o segundo;

22.  Constata que debe concederse prioridad total a la aplicación plena del primer paquete ferroviario, incluidos los criterios de verificación establecidos por la Comisión en los anexos de su informe sobre la aplicación del primer paquete ferroviario;

23.  Observa que la cuota del mercado de transporte de mercancías correspondiente al ferrocarril se ha estabilizado desde 2001 en la UE-25 y que, aparte de los Estados bálticos, que se benefician de su peculiar situación geográfica y del tipo de mercancías transportadas, los mejores resultados se aprecian en los Estados miembros que antes iniciaron las reformas de su sector ferroviario, adelantándose a las Directivas comunitarias y a la apertura de los mercados;

24.  Señala que los déficits de capacidad del ferrocarril en Europa repercuten negativamente en su funcionamiento en relación con otros modos de transporte; pide a la Comisión que, antes de finales de 2007, examine el funcionamiento de los artículos 22, 25 y 26 de la Directiva 2001/14/CE en relación con los análisis de capacidad previstos y con el plan previsto de aumento de la capacidad de las infraestructuras sobrecargadas;

25.  Señala que desarrollar hoy la competitividad del sector mediante la apertura del mercado supone apoyar inversiones futuras, garantizando así el crecimiento y el empleo que persigue la Estrategia de Lisboa; considera además que, al contribuir al desarrollo de un medio de transporte respetuoso del medio ambiente, la Comunidad opta decididamente por el desarrollo del transporte sostenible;

26.  Insiste en la importancia de una función independiente de las empresas ferroviarias, conforme a lo contemplado en el artículo 5 de la Directiva 91/440/CEE en relación con la administración técnica, organizativa, comercial y financiera, y toma nota de sus efectos positivos para el desarrollo del ferrocarril como modo de transporte;

27.  Subraya la importancia del diálogo social europeo para evitar que el proceso de liberalización abra la vía al dumping social;

o
o   o

28.  Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión.

(1) DO L 75 de 15.3.2001, p. 1.
(2) DO L 75 de 15.3.2001, p. 26.
(3) DO L 75 de 15.3.2001, p. 29.
(4) DO C 300 E de 9.12.2006, p. 499.
(5) DO L 157 de 9.6.2006, p. 8.

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