Le Parlement européen,

—  vu le rapport de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions sur la mise en œuvre du premier paquet ferroviaire (COM(2006)0189), ainsi que le document de travail des services de la Commission qui l'accompagne (SEC(2006)0530),

—  vu la directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires(1),

—  vu la directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires(2),

—  vu la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité(3),

—  vu sa résolution du 15 juin 2006 sur le déploiement du système européen de signalisation ferroviaire ERTMS/ETCS(4),

—  vu l'article 45 de son règlement,

—  vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A6-0219/2007),

A.  considérant que l'objet du premier paquet ferroviaire était de revitaliser le secteur en réalisant le premier pas vers la création d'un espace ferroviaire européen intégré et d'accélérer le transfert modal, à savoir le report du transport de marchandises de la route vers le rail,

B.  considérant que, lors de la première lecture du troisième paquet ferroviaire, le Parlement a prié la Commission d'élaborer des rapports sur les effets des premier et deuxième paquets ferroviaires,

C.  considérant que le secteur des transports génère entre 15 et 30 % de l'ensemble des émissions de CO2 de l'Union européenne et qu'il est donc nécessaire d'intensifier le transfert modal de la route au rail et au transport par voie navigable, moins préjudiciables au climat,

D.  considérant que la mise en place du transfert modal et de l'optimisation des chaînes intermodales se déroule jusqu'à présent de façon insatisfaisante et que le premier paquet ferroviaire n'a pas encore donné les résultats escomptés,

E.  considérant que les conditions sous-jacentes de concurrence et de coopération entre les modes ferroviaire, routier, aérien et maritime influent inévitablement sur les performances de chacun d'eux et que, dès lors, avant de s'attaquer à la question de l'efficacité et du degré de concurrence au sein d'un mode de transport particulier, il importe de résoudre le problème de la loyauté de la concurrence entre les différents modes,

F.  considérant que le transport routier, polluant, est avantagé, étant donné que, dans l'Union, les péages sont plafonnés et facultatifs, et ne s'appliquent le plus souvent qu'aux autoroutes et aux poids lourds, sans internalisation des coûts externes,

G.  considérant que le péage permet d'obtenir des résultats remarquables dans le report modal de la route vers le rail - comme, par exemple, en Suisse - et constitue un exemple d'un grand intérêt pour la politique des transports de l'Union, et ce d'autant plus que, grâce à l'amélioration de l'efficacité du transport routier de marchandises, les coûts pour le consommateur n'ont augmenté que de 0,5 %,

H.  considérant qu'en signant les protocoles sur les transports à l'accord avec la Suisse et à la convention alpine, l'Union a élevé le renforcement du transfert vers le rail du fret transalpin au rang d'objectif de sa future politique des transports,

I.  considérant que l'on dispose aujourd'hui d'expériences très diverses concernant le degré d'ouverture des marchés et le nombre d'entreprises qui y sont entrées, à l'intérieur comme à l'extérieur de l'Europe, dans les petits comme dans les grands pays, dans les anciens États membres comme dans les nouveaux; que, là où elle a été instaurée, la concurrence a donné de bons résultats et que, bien souvent, les petites entreprises ferroviaires réussissent dans des niches jugées non rentables par les grandes entreprises,

J.  considérant que, en s'élargissant de 15 à 25, puis à 27 États membres, l'Union a accueilli des États dont les secteurs ferroviaires présentent des structures parfois sensiblement différentes de celles des "anciens" États membres, lesquelles sont, pour le rail, autant de possibilités et de risques nouveaux; que, dans le domaine de la politique ferroviaire, l'élargissement et la politique de voisinage posent à l'Union de nouveaux problèmes en termes d'adaptation à ces différences,

K.  considérant que dans certains États membres, comme les États baltes, le transport de fret à destination et en provenance de pays tiers représente près de la moitié du chiffre d'affaires global; que la libéralisation du secteur ferroviaire est entravée par des cadres juridiques différents dans les pays limitrophes de l'Union et par l'absence de dialogue actif entre l'Union et ces États; qu'en conséquence, les entreprises ferroviaires traditionnelles occupent une position dominante sur le marché lorsqu'elles coopèrent avec des opérateurs ferroviaires extérieurs à l'Union,

L.  considérant que l'ouverture des réseaux constitue l'un des facteurs ayant conduit à ce que le transport ferroviaire de marchandises ait connu une croissance de 60 % au Royaume-Uni, de 42,5 % aux Pays-Bas, de plus de 30 % en Pologne et de 25 % en Allemagne, alors qu'il a enregistré une baisse de 28 % en France, où la société nationale de chemins de fer n'a pour l'instant pratiquement pas fait face à la concurrence; que cette situation n'est pas sans conséquence sur l'emploi et la qualité de l'offre, mais aussi sur le climat, le transport des marchandises ayant échappé au rail s'effectuant désormais par la route,

M.  considérant que cette situation est notamment liée au fait que 274 entreprises de fret sont admises sur le réseau ferré allemand, qui avait anticipé la date prévue d'ouverture du marché à la concurrence, et qu'il existe 60 entreprises en Pologne, alors qu'elles ne sont encore que cinq en France où les dates d'ouverture du marché ont été strictement appliquées, pour ne pas parler d'autres pays comme la Finlande ou la Slovénie, où le monopole d'État ne subit encore aucune concurrence,

N.  considérant qu'une tarification loyale et transparente des infrastructures ferroviaires est un préalable indispensable à toute concurrence dans ce secteur; que la directive 2001/14/CE fait certes reposer la tarification sur le principe du coût marginal, mais laisse des marges de manœuvre quant au recouvrement des redevances, ce qui conduit en pratique à une très grande diversité des systèmes et des niveaux de tarification dans les États membres; que les écarts observés dans les investissements des États membres dans le rail se répercutent sur le niveau des redevances appliquées par les gestionnaires d'infrastructures,

O.  considérant que l'expérience acquise et l'état actuel de l'intensité concurrentielle tendent à montrer que le système ferroviaire fonctionne bien même lorsque le réseau et l'exploitation ont été séparés par la voie réglementaire,

P.  considérant que le transport par wagons isolés, avec une part supérieure à 50 %, est une composante essentielle du transport ferroviaire de marchandises européen, dont dépendent de nombreux clients des entreprises ferroviaires,

Q.  considérant que, bien qu'encore incomplètes, les statistiques disponibles sur les accidents de chemin de fer montrent une évolution positive de la sécurité ferroviaire et ce même après l'ouverture du marché du fret; que les États membres qui ont ouvert leur marché le plus largement n'enregistrent aucune dégradation du niveau de sécurité et que, dans la pratique, l'obtention des certificats de sécurité est excessivement compliquée par des problèmes de transposition, un manque de transparence et des obstacles administratifs et organisationnels,

Conditions de concurrence intermodale

1.  rappelle que, face à la congestion croissante du trafic, à l'augmentation des émissions, au caractère limité des ressources énergétiques et aux milliers de victimes des accidents de la circulation, l'objectif de revitalisation du transport ferroviaire est un élément essentiel de la politique des transports de l'Union et invite la Commission à en tenir compte lors de la mise en œuvre du premier paquet ferroviaire;

2.  estime que la directive "eurovignette 2" constitue un premier pas vers une concurrence intermodale loyale, toute concurrence équitable étant rendue impossible par l'application obligatoire de redevances sur tous les tronçons ferrés et sur tous les trains de l'ensemble de l'Union, alors que les péages routiers, au montant plafonné, et sans internalisation des coûts externes, sont facultatifs et ne s'appliquent le plus souvent qu'aux autoroutes et aux poids lourds; invite dès lors la Commission à présenter une proposition de directive d'ici 2008 (voir l'article 1, paragraphe 9, de la directive 2006/38/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 mai 2006 modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures(5)), visant à aligner l'eurovignette sur les systèmes de tarification des infrastructures ferroviaires, à imposer un péage sur toutes les routes de l'Union pour tous les poids lourds de plus de 3,5 tonnes sans échappatoires possibles et à internaliser les coûts externes;

3.  invite la Commission à mettre en œuvre les principes des protocoles sur les transports de l'accord conclu avec la Suisse et de la convention alpine en prenant des mesures visant à assurer le transfert du fret transalpin vers le rail;

4.  constate que la concurrence entre le rail et l'avion est faussée; estime que la question de l'exonération des taxes sur le kérosène et de la TVA pour les vols internationaux doit être examinée d'urgence au niveau international comme au niveau communautaire;

5.  estime que le fait que les États membres prélèvent des redevances élevées sur le réseau ferré de marchandises alors qu'ils n'imposent aucun péage aux poids lourds circulant sur leurs routes est incompatible avec les objectifs de la politique européenne des transports;

6.  souligne que le manque d'interopérabilité des réseaux reste le principal obstacle à la réalisation d'un espace ferroviaire intégré européen et salue la décision de la Commission de présenter une nouvelle initiative sur ce thème; considère que la libéralisation aurait dû aller de pair avec les progrès de l'interopérabilité et regrette que les deux processus aient suivi des rythmes très différents; souligne que l'ouverture des réseaux à la concurrence ne portera ses fruits qu'à la condition d'avoir un véritable réseau transeuropéen intégré; demande que cette question soit à l'avenir traitée en priorité;

7.  invite la Commission à moderniser et à développer les infrastructures intermodales, notamment les jonctions avec les infrastructures portuaires;

Conditions de concurrence intramodale

8.  souligne la nécessité de poursuivre l'amélioration de l'interopérabilité du transport ferroviaire afin d'accroître la compétitivité du rail; demande, à cet égard, que les six corridors, sur lesquels l'Union, par l'intermédiaire de son coordinateur Karel Vinck, les États membres et les entreprises ferroviaires se sont mis d'accord (A: Rotterdam-Gênes, B: Naples-Berlin-Stockholm, C: Anvers-Bâle/Lyon, D: Séville-Lyon-Turin-Trieste-Ljubljana, E: Dresde-Prague-Brno-Vienne-Budapest, F: Duisbourg-Berlin-Varsovie) soient équipés rapidement et intégralement du système ERTMS;

9.  encourage la Commission à étendre l'exemple positif des aides d'État allouées en faveur du matériel roulant, permises pour l'installation et l'amélioration des équipements ERTMS dans les trains, à la réduction du niveau de bruit des wagons de marchandises, ce qui permettrait de réaliser des économies dans les investissements d'infrastructures;

10.  considère que le fait de favoriser éventuellement le transport ferroviaire de voyageurs en en faisant supporter le poids au transport ferroviaire de marchandises par l'application de péages d'infrastructures très élevés est un facteur qui affecte négativement la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises; attire l'attention sur le fait que ce comportement des entreprises ferroviaires est la conséquence directe de l'insuffisance des dotations financières accordées par les États membres aux entreprises; demande dès lors à la Commission d'engager toutes les démarches juridiques nécessaires pour faire cesser cette pratique;

11.  demande à la Commission de prendre des mesures contre la pratique qui consiste, dans le domaine des transports, à accorder des aides communautaires à des États membres qui les utilisent quasi exclusivement pour subventionner leur réseau routier et négligent le réseau ferré; estime qu'en cas de cofinancement, au moins 40 % des crédits devraient être affectés au rail;

12.  note que les trois États membres baltes ont mis en œuvre la législation européenne et libéralisent leurs marchés alors que ce n'est pas le cas de leur voisin russe; estime que cette situation particulière aurait dû être mentionnée dans le rapport de la Commission;

13.  soutient les efforts déployés par la Commission pour promouvoir le réseau transeuropéen de transport ferroviaire de marchandises et souhaite qu'un appui soit accordé en particulier aux projets de réseaux transeuropéens prioritaires;

14.  demande à la Commission de présenter des recommandations en vue de l'assainissement durable de la structure financière des chemins de fer (voir l'article 9 de la directive 91/440/CEE du Conseil);

15.  invite la Commission à élaborer un plan permettant de soutenir la reconstruction d'embranchements destinés à relier les entreprises industrielles au réseau ferroviaire et de mettre un terme à la destruction d'embranchements existants;

16.  invite la Commission à étudier la possibilité de rendre les péages d'infrastructures plus transparents et plus prévisibles, en établissant le principe d'une harmonisation minimale des péages sur les corridors internationaux dans lesquels les entreprises ferroviaires font des investissements pour améliorer l'interopérabilité;

Règles régissant la séparation entre réseau et exploitation

17.  estime que, étant donné le rôle central des gestionnaires d'infrastructures pour le secteur, la séparation entre les infrastructures ferroviaires et l'exploitation est un élément essentiel de la politique ferroviaire et souligne à cet égard la nécessité absolue que revêt la mise en place d'une autorité de contrôle indépendante et transparente et dotée de moyens suffisants;

18.  considère tant le modèle de séparation que le modèle d'intégration comme conformes au droit communautaire, pour autant que l'indépendance des fonctions essentielles soit sauvegardée conformément à la directive 2001/14/CE; estime que celle-ci n'est pas encore entièrement entrée dans les faits, ce dont témoignent les très nombreuses plaintes émanant des entreprises entrant sur le marché ferroviaire placées en concurrence avec les opérateurs publics historiques; fait valoir que leurs plaintes sont ou étaient les suivantes:

19.  note que l'entrée sur le marché de nouvelles entreprises de transport par wagons isolés repose sur l'efficacité du travail fourni par les gares de triage; juge indispensable d'assurer une gestion neutre des gares de triage afin de garantir que toutes les entreprises sont traitées de manière non discriminatoire et invite la Commission à envisager de modifier le droit communautaire dans ce sens;

20.  invite la Commission à modifier les systèmes ferroviaires encore cantonnés aux frontières nationales de façon à ce que toutes les entreprises ferroviaires remplissant les conditions juridiques et techniques nécessaires dans un État membre soient autorisées à opérer dans l'ensemble du réseau européen (cross-acceptance ou reconnaissance mutuelle), ce qui permettrait de stimuler le transport transeuropéen, mais aussi le transport régional transfrontalier; souligne que cela mettra également fin aux avantages du transport routier et aérien, qui bénéficient de cette mesure depuis plusieurs années déjà;

21.  demande à la Commission d'engager sans tarder des procédures judiciaires à l'encontre des États membres qui n'ont pas mis en œuvre dans les délais le premier et/ou le second paquet ferroviaire;

22.  constate qu'il convient de donner la priorité absolue à la mise en œuvre complète du premier paquet ferroviaire, y compris les critères de référence fixés par la Commission dans les annexes de son rapport sur la mise en œuvre du premier paquet ferroviaire;

23.  note que la part du rail dans le marché du transport de fret s'est stabilisée depuis 2001 dans l'Union à 25, et que la meilleure performance à cet égard, compte non tenu des États baltes qui profitent de leur situation géographique très particulière et de la nature des marchandises transportées, s'observe dans les États membres qui ont commencé avant les autres à réformer leur industrie ferroviaire, avant même l'entrée en vigueur des directives communautaires et l'ouverture du marché;

24.  fait observer que les déficits de capacité ferroviaire en Europe ont un effet négatif sur le fonctionnement des chemins de fer par rapport à d'autres modes de transport; demande à la Commission d'examiner avant la fin de 2007 l'application des articles 22, 25 et 26 de la directive 2001/14/CE en rapport avec les dispositions prescrivant une analyse des capacités et un plan de renforcement des capacités en cas de saturation de l'infrastructure;

25.  estime que renforcer aujourd'hui la compétitivité du secteur ferroviaire par l'ouverture du marché encouragera les investissements futurs, assurant par là même la croissance et l'emploi, deux objectifs visés par la stratégie de Lisbonne; ajoute qu'en contribuant au développement de transports respectueux de l'environnement, la Communauté s'inscrit en faveur du transport durable;

26.  souligne l'importance de l'indépendance des entreprises ferroviaires, telle qu'elle figure notamment à l'article 5 de la directive 91/440/CEE, en rapport avec la gestion technique, organisationnelle, commerciale et financière, et fait valoir ses effets positifs sur le développement du rail en tant que mode de transport;

27.  souligne l'importance du dialogue social européen pour éviter que le processus de libéralisation n'ouvre la voie au dumping social;

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28.  charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.

(1) JO L 75 du 15.3.2001, p. 1. (2) JO L 75 du 15.3.2001, p. 26. (3) JO L 75 du 15.3.2001, p. 29. (4) JO C 300 E du 9.12.2006, p. 499. (5) JO L 157 du 9.6.2006, p. 8.