Index 
 Előző 
 Következő 
 Teljes szöveg 
Eljárás : 2006/2213(INI)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot : A6-0219/2007

Előterjesztett szövegek :

A6-0219/2007

Viták :

PV 10/07/2007 - 18
CRE 10/07/2007 - 18

Szavazatok :

PV 12/07/2007 - 6.4
A szavazatok indokolása

Elfogadott szövegek :

P6_TA(2007)0344

Elfogadott szövegek
PDF 304kWORD 85k
2007. július 12., Csütörtök - Strasbourg
Az első vasúti csomag végrehajtása
P6_TA(2007)0344A6-0219/2007

Az Európai Parlament 2007. július 12-i állásfoglalása az első vasúti csomag végrehajtásáról (2006/2213(INI))

Az Európai Parlament,

–   tekintettel az Európai Parlamenthez, a Tanácshoz, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottsághoz és a Régiók Bizottságához intézett, az első vasút csomag végrehajtásáról szóló bizottsági jelentésre (COM(2006)0189) és a kapcsolódó bizottsági belső munkadokumentumra (SEC(2006)0530),

–   tekintettel a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2001. február 26-i 2001/12/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre(1),

–   tekintettel a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2001. február 26-i 2001/13/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre(2),

–   tekintettel a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló 2001. február 26-i 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre(3),

–   tekintettel az ERTMS/ETCS (egységes európai vasúti forgalomirányítási rendszer) telepítéséről szóló, 2006. június 15-i állásfoglalására(4),

–   tekintettel eljárási szabályzatának 45. cikkére,

–   tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére (A6-0219/2007),

A.   mivel az első vasút csomag célja, hogy egy integrált európai vasúti térség megvalósításának első lépéseként újjáélessze az ágazatot és felgyorsítsa a közlekedési módok között váltásban az előrehaladást, azaz az árufuvarozás közútról vasútra történő áthelyezését,

B.   mivel a Parlament a harmadik vasút csomag első olvasata során kérte a Bizottságot, hogy nyújtson be jelentéseket az első és a második vasút csomag hatásairól,

C.   mivel a közlekedési ágazat felelős az Európai Unió teljes CO2-kibocsátásának 15% és 30% közötti hányadáért, és ezért ösztönözni kell az átállást a közúti közlekedésről a vasúti és a belvízi közlekedésre, amelyek kevésbé vannak negatív hatással az éghajlatra,

D.   mivel mindezidáig nem történt kellő előrelépés a közlekedési módok közötti váltás megvalósítása és az intermodális láncok optimalizálása területén, illetve mivel az első vasúi csomag nem hozta még meg a kívánt eredményeket,

E.   mivel a vasúti, a közúti, a légi és a tengeri szállítás közötti verseny és együttműködés feltételei elkerülhetetlenül kihatnak minden egyes szállítási mód teljesítményére, és mivel a szállítási módok közötti tisztességes verseny kérdése a szállítási módok hatékonyságáról és versenyképességéről folyó valamennyi vita kiindulópontja kell hogy legyen,

F.   mivel a környezetkárosító közúti közlekedést előnyben részesítik az egész EU-ban rögzített felső határral rendelkező úthasználati díjak miatt, amelyeket a tagállamok csak önkéntes alapon, legtöbbször autópályákon és csak a tehergépjárművekre vetnek ki a külső költségek beépítése nélkül,

G.   mivel az úthasználati díj bevezetése figyelemre méltó sikerrel járt a közlekedés közútról vasútra való áthelyezésében (például Svájcban), és ez az EU közlekedéspolitikája számára igen jelentős példa lehet, különösen azért, mert a közúti árufuvarozás hatékonyságának növelésével a felhasználók költségei csak 0,5%-kal növekedtek,

H.   mivel az EU a Svájccal kötött megállapodás és az Alpesi egyezmény keretében közlekedési jegyzőkönyveket írt alá, amelyekben rögzítette, hogy az EU jövőbeni közlekedéspolitikájában az Alpokon áthaladó árufuvarozás erőteljesebben áthelyeződik majd a vasúti közlekedésre,

I.   mivel a tapasztalatok szerint a piacnyitás szintjét és a piacra lépett vállalkozások számát illetően igen nagyok az eltérések Európán belül és kívül is, valamint a kisebb és a nagyobb, illetve az új és a régi tagállamokban egyaránt; mivel a versenyt bevezető országokban a verseny bevált, és a kisebb vasúttársaságok gyakran sikeresen töltenek ki olyan piaci réseket, amelyek a nagyobbak számára nem voltak kifizetődőek,

J.   mivel a 15-ről először 25, most pedig 27 tagúra történő bővítés során olyan államok csatlakoztak az EU-hoz, amelyek esetében a vasúti ágazat szerkezete részben egyértelműen különbözik a "régi" tagállamokban meglévő szerkezettől, ami ennek megfelelően a vasúti ágazat számára más lehetőségeket és kockázatokat hoz magával; mivel az EU-bővítés és az EU szomszédsági politikája a megfelelő különbségtétel tekintetében új kihívások elé állítja az EU vasúti politikáját,

K.   mivel egyes új tagállamokban – különösen a balti államokban – a teljes forgalom csaknem felét a harmadik országokba irányuló, illetve onnan érkező teherforgalom teszi ki; mivel a vasúti szektor liberalizálását gátolják az EU-val szomszédos országok különböző jogi keretei, valamint az EU és ezen államok közötti aktív párbeszéd hiánya; mivel ennek következtében a hagyományos vasúttársaságok piaci erőfölénnyel rendelkeznek a nem európai uniós vasút-üzemeltetőkkel való együttműködéskor,

L.   mivel a hálózatok megnyitása azon tényezők egyike, amelyeknek köszönhetően a vasúti árufuvarozás aránya az Egyesült Királyságban 60%-kal, Hollandiában 42,5%-kal, Lengyelországban több mint 30%-kal, Németországban pedig 25%-kal növekedett, míg Franciaországban, ahol az állami vasútnak gyakorlatilag egyelőre nincs versenytársa, 28%-kal csökkent ez az arány; mivel ez kihatással van a munkahelyekre és a szolgáltatás minőségére is, nem utolsósorban pedig az éghajlatra, ugyanis az immár nem vasúton szállított árut közúton szállítják,

M.   mivel mindez különösen azzal a ténnyel áll összefüggésben, hogy a német vasúthálózaton, ahol jelentősen megelőzték a piacnak a verseny számára történő megnyitásának tervezett határidejét, 274 vasúti árufuvarozó cég működik; és mivel Lengyelországban 60, míg Franciaországban – ahol a piac megnyitásának határidejét szigorúan alkalmazták – csak öt, nem beszélve olyan más országokról, mint például Finnország és Szlovénia, ahol a monopolhelyzetű állami társaságoknak még nincsenek versenytársaik,

N.   mivel a vasúti infrastruktúrára alkalmazandó tisztességes és átlátható díjszabás ebben az ágazatban a verseny elengedhetetlen előfeltétele; mivel annak ellenére, hogy a 2001/14/EK irányelv szerint a díjszabás alapelve a határköltség elve, mozgásteret biztosít az infrastruktúradíjak felszámításánál, ami egészen eltérő díjrendszerekhez és -összegekhez vezet a különböző tagállamokban; mivel a tagállamok eltérő mértékű vasúti beruházásai megmutatkoznak a pályahálózat-működtető által megszabott különböző mértékű díjakban,

O.   mivel az eddigi tapasztalatok és a verseny jelenlegi intenzitása azt mutatja, hogy a vasútrendszer akkor is működik, ha a hálózat és a működtetés szabályozott módon egymástól külön vannak választva,

P.   mivel az egyedi kocsirakományú fuvarozás 50%-ot meghaladó arányával fontos része az európai vasúti árufuvarozásnak, amelyre a vasúttársaságok számos ügyfele számít,

Q.   mivel a vasúti balesetekről rendelkezésre álló statisztikák bár még hiányosak, mégis kedvező fejlődést mutatnak a vasúti biztonság terén az árufuvarozási piac megnyitását követően is;mivel azok a tagállamok, amelyek a legnagyobb mértékben nyitották meg piacukat, nem tapasztalnak semmilyen romlást a biztonság terén; mivel a biztonsági tanúsítványok beszerzését a gyakorlatban túlságosan megnehezítik a végrehajtási problémák, az átláthatóság hiánya, és a szervezeti-igazgatási akadályok,

Az intermodális verseny feltételei

1.   emlékeztet arra, hogy figyelembe véve a közlekedés növekvő volumenét, az egyre magasabb kibocsátásértékeket, az energiaforrások korlátozottságát és a közlekedési balesetek áldozatainak ezres nagyságrendű számát, a vasúti közlekedés újjáélesztése az EU közlekedéspolitikájának központi eleme, továbbá felkéri a Bizottságot, hogy ezt a tényt vegye figyelembe az első vasút csomag végrehajtásakor;

2.   úgy véli, hogy az "Eurovignette 2" irányelv a tisztességes intermodális verseny létrehozása felé tett első lépés: a tisztességes verseny nem lehetséges, ha az egész EU-ban kötelező érvénnyel díjakat számítanak fel minden vasútvonalon és minden vonat esetében, amíg az úthasználati díj az EU-ban korlátozott mértékű, és csupán önkéntes alapon, a külső költségek beépítése nélkül, legtöbbször csak az autópályákon és csak a tehergépjárművekre vetik ki; ezért felkéri a Bizottságot, hogy 2008-ig terjesszen elő egy irányelvet (vö. a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló, 1999/62/EK irányelv módosításáról szóló, 2006. május 17-i 2006/38/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv(5) 1. cikkének (9) bekezdése), amelyben az euromatricát hozzáigazítják a pályahálózat-hozzáférési díjrendszerhez, és így az EU minden útjára kötelezően úthasználati díjat írnak elő minden 3,5 tonnát meghaladó tehergépjárműre, valamint beépítik a külső költségeket;

3.   felkéri a Bizottságot, hogy a Svájccal kötött egyezmény és az Alpesi egyezmény közlekedési jegyzőkönyveinek alapelveit megfelelő intézkedések formájában ültesse át a gyakorlatba az Alpokon áthaladó árufuvarozás vasútra történő áthelyezésének érdekében;

4.   megjegyzi, hogy a vasúti és a légi közlekedés között versenytorzulás tapasztalható; úgy véli, hogy a kerozin adómentességét, és a nemzetközi repülőjegyek HÉA-mentességét sürgősen fel kell venni a napirendi pontok közé nemzetközi és uniós szinten egyaránt;

5.   összeegyeztethetetlennek tartja az európai közlekedéspolitikával, hogy a tagállamok magas pályahálózat-hozzáférési díjakat állapítsanak meg a vasúti árufuvarozási hálózatra, ugyanakkor a tehergépjárművekre nem szabnak ki úthasználati díjat;

6.   hangsúlyozza, hogy továbbra is a hálózatok interoperabilitásának a hiánya a fő akadály az integrált európai vasúti térség megteremtése előtt, és üdvözli a Bizottságnak azt a határozatát, hogy új kezdeményezést terjesszen elő ezzel kapcsolatban; úgy véli, hogy a liberalizálásnak párhuzamosan kellett volna folynia az interoperabilitás irányába tett előrelépésekkel, és sajnálattal veszi tudomásul, hogy a két folyamat nagyon különböző ütemben halad előre; rámutat arra, hogy a hálózatok verseny előtti megnyitása csak akkor lesz eredményes, ha valódi integrált transzeurópai hálózat áll fenn; felszólít arra, hogy a jövőben ezt a kérdést prioritásként kezeljék;

7.   felszólítja a Bizottságot, hogy korszerűsítse és fejlessze az intermodális infrastruktúrákat, különösen a kikötői infrastruktúrával rendelkező csomópontokat;

Az intramodális verseny feltételei

8.   hangsúlyozza, hogy a vasúti közlekedésben tovább kell javítani a kölcsönös interoperabilitást a vasút versenyképességének javítása érdekében; ezzel összefüggésben kéri annak a hat közlekedési folyosónak ERTMS-sel való haladéktalan és hiánytalan felszerelését, amelyről az EU – Karel Vinck koordinátor segítségével – megállapodott a vasúttársaságokkal és a tagállamokkal: (A: Rotterdam–Genova, B: Nápoly–Berlin–Stockholm, C: Antwerpen–Bázel/Lyon, D: Sevilla–Lyon–Torino–Trieszt–Ljubljana, E: Drezda–Prága–Brno–Bécs–Budapest, F: Duisburg–Berlin–Varsó);

9.   sürgeti a Bizottságot, hogy a gördülőállományra nyújtott állami támogatások jó példáját – mint ahogy az lehetséges volt az ERTMS-rendszer vonatokban történő felszerelése/javítása esetében – alkalmazza a tehervagonok által okozott zaj csökkentésére, mivel ennek segítségével megtakarításokat lehet majd elérni az infrastrukturális beruházásoknál;

10.   elismeri, hogy a vasúti személyszállításnak az árufuvarozás kárára történő előnyben részesítése, ami az igen magas pályahálózat-hozzáférési díjak felszámításának köszönhető, negatív módon befolyásolja a vasúti árufuvarozás versenyképességét; megállapítja, hogy a vasúttársaságok ilyen magatartása közvetlenül annak köszönhető, hogy a tagállamok elégtelen pénzügyi támogatást nyújtanak e vállalatok számára; felhívja ezért a Bizottságot, hogy tegyen meg minden jogi lépést annak érdekében, hogy megakadályozza ezt a gyakorlatot;

11.   felhívja a Bizottságot, hogy lépjen fel az ellen a gyakorlat ellen, amely szerint a közlekedési ágazatban olyan tagállamok jutnak uniós támogatásokhoz, amelyek azt szinte kivétel nélkül a közúthálózat támogatására fordítják, a vasúti hálózatot pedig elhanyagolják; úgy véli, hogy a társfinanszírozás esetében a támogatás legalább 40%-át a vasutak javára kellene fordítani;

12.   megállapítja, hogy a három balti tagállam végrehajtotta az európai uniós jogszabályokat, és liberalizálja piacait, miközben a szomszédos Oroszországban ez nem történt meg. Ezt a különleges helyzetet figyelembe kellett volna venni az Európai Bizottság jelentésében;

13.   támogatja a Bizottság azon törekvéseit, hogy a transzeurópai vasúti árufuvarozási hálózatot tovább fejlessze, és elvárja, hogy elsősorban a transzeurópai hálózat elsőbbségi projektjeit támogassa;

14.   kéri a Bizottságot, hogy terjesszen elő ajánlásokat a vasút pénzügyi szerkezetének fenntartható reformjára vonatkozóan (lásd a 91/440/EGK tanácsi irányelv 9. cikkét);

15.   felhívja a Bizottságot, hogy készítsen egy tervet az ipari vállalkozások vasúti árufuvarozási hálózathoz kapcsolódó vágánycsatlakozásai újjáépítésének előmozdítására és a meglévő csatlakozások lebontásának megakadályozására;

16.   felhívja a Bizottságot, hogy vizsgálja meg a pályahasználati díjak átláthatóbbá és kiszámíthatóbbá tételének lehetőségét, és az interoperabilitás javítása érdekében állapítsa meg az árharmonizáció minimumfeltételeit azokra a nemzetközi közlekedési folyosókra vonatkozóan, amelyekre a vasútvállalatok befektetései irányulnak annak érdekében, hogy javítsák az interoperabilitást;

A hálózat és a működtetés különválasztásának szabályozása

17.   úgy véli, hogy a vasúti infrastruktúra és a működtetés különválasztása az ágazat szempontjából a vasúti politika kulcskérdése, tekintettel a pályahálózat-működtetőnek a vasúti szektorban játszott központi szerepére, és ebben az összefüggésben elengedhetetlennek tartja egy független és átlátható szabályozószerv létrehozását, amelyet megfelelő pénzügyi eszközökkel kell ellátni;

18.   mind a különválasztási, mind az integrációs modellt a közösségi jognak megfelelőnek tartja, amennyiben a legfontosabb funkciók függetlenségét a 2001/14/EK irányelv értelmében biztosítják; úgy véli, hogy ez még nem teljes mértékben adott, amit megmutat a piacra lépő, a régóta működő állami vasúttársaságokkal versenyző vállalkozások számos panasza; rámutat, hogy panaszaik többek között a következőkre vonatkoznak, illetve vonatkoztak:

   a hálózathoz vagy egy kedvező menetvonalhoz való hozzáférést nem lehetett biztosítani, mert azt már kiutalták egy, a vállalatcsoporthoz tartozó vasúttársaságnak;
   kívánságaikat nem tudták kielégíteni, mert már azt megelőzően kitérőket építettek ki és/vagy összekötő sínpárokat szereltek le;
   ok nélkül lassúmenet szakaszokat (sebességkorlátozásokat) jelöltek ki annak érdekében, hogy a versenytárs biztos csatlakozását tönkretegyék;
   a használt mozdonyokat nem lehetett beszerezni, mert azokat ócskavasként még azt megelőzően kiselejtezték, vagy mivel a potenciális vásárlókat ebben megakadályozták a nemzeti vasúttársaságok;
   a pályahálózat-hozzáférési díjat drasztikusan felemelték az egykori állami vasúttársaság felvásárlása után;
   a pályahálózat-hozzáférési díjat olyan rövid idő alatt emelték fel, hogy azt már nem lehetett az árképzés során figyelembe venni, míg a vállalatcsoporthoz tartozó vasutat előre tájékoztatták erről;
   az erőfölénnyel rendelkező vállalatcsoportokon belüli kereszttámogatást nem akadályozták meg, ugyanis az általuk fizetett pályahálózat-hozzáférési díj egy része hálózati hozzájárulás formájában a holdinghoz jutott, ahelyett hogy azt az infrastruktúrára fordították volna, ami nemcsak a vállalatcsoportok nyereségét növelte, hanem azt is lehetővé tette számukra, hogy kedvezőbb ajánlattal álljanak elő a piacon;
   a nem állami vállalatok gyakran magasabb energiaárakat fizetnek, mint a vállalatcsoport leányvállalatai, annak ellenére, hogy a holding az energiaszolgáltatást is felügyeli, és ez a versenytorzulás a Frankfurti Tartományi Bíróság (OLG Frankfurt/Main) ítélete szerint még meg is engedhető;
   országonként különböznek az engedélyezésre – különösen a mozdonyok engedélyezésére – vonatkozó szabályok, minden tagállam külön engedélyt kér a saját hálózatához, ami nemcsak sok időt vesz igénybe, hanem visszariasztó költségekkel is jár;

19.   megállapítja, hogy az egyedi kocsirakományú fuvarozás szolgáltatóinak piacra lépése a rendező-pályaudvarok hatékony működtetésétől függ; szükségesnek tartja a rendező-pályaudvarok semleges üzemeltetését az összes vállalkozás megkülönböztetéstől mentes kezelése érdekében, és felhívja a Bizottságot, hogy vegye tervbe az uniós jogszabályok ennek megfelelő módosítását;

20.   felkéri a Bizottságot, hogy olyan módon változtassa meg a nemzeti határokon belülre korlátozódó vasútrendszereket, hogy valamennyi, egy adott tagállam jogi és műszaki feltételeit teljesítő vasúttársaság számára legyen megengedett a teljes európai hálózaton történő közlekedés (kölcsönös elismerés), ami nemcsak a transzeurópai, hanem a határokon átnyúló regionális közlekedést is elősegíti; nyomatékosítja, hogy ennek eredményeképpen a közúti és a légi közlekedés évek óta fennálló előnye is megszűnik;

21.   felhívja a Bizottságot, hogy haladéktalanul kezdeményezzen jogi eljárást azok ellen a tagállamok ellen, amelyek a meghatározott időpontig nem hajtották végre az első és/vagy a második vasút csomagot;

22.   megjegyzi, hogy az első vasút csomag teljes körű végrehajtásának korlátlan elsőbbséget kell adni, beleértve az első vasút csomag végrehajtásáról szóló jelentéséhez csatolt mellékletekben a Bizottság által meghatározott vizsgálati kritériumokat is;

23.   rámutat, hogy a vasút részesedése a fuvarozási piacon 2001 óta stabilizálódik a 25-tagú EU-ban, és a legjobb teljesítmény – a balti államokat figyelmen kívül hagyva, amelyeknek kedvez rendkívül egyedi földrajzi helyzetük és a szállított áruk fajtája – azokban a tagállamokban tapasztalható, amelyek a közösségi irányelvek kihirdetését megelőzve elsőként kezdték el megreformálni vasúti ágazatukat és megnyitni a piacot;

24.   megállapítja, hogy a vasúti kapacitásokban megmutatkozó hiány Európában negatív hatást gyakorol a vasutak működésére más szállítási módokhoz viszonyítva; felhívja a Bizottságot, hogy 2007 vége előtt tanulmányozza a 2001/14/EK irányelv 22., 25. és 26. cikkének hatásait a kapacitáselemzést és – az infrastruktúra túlzsúfoltsága esetén – a fenti cikkekben előírt kapacitásnövelési tervet illetően;

25.   felhívja a figyelmet, hogy a szektor versenyképességének a piac megnyitásán keresztül történő fejlesztése a jövőbeni befektetések támogatását, és ennek révén a lisszaboni stratégia két célkitűzésének, a gazdasági növekedésnek és foglalkoztatásnak a biztosítását jelenti; megjegyzi, hogy ezen túlmenően a környezetbarát közlekedés fejlesztéséhez való hozzájárulással a Közösség tudatosan a fenntartható közlekedés fejlesztését választja;

26.   hangsúlyozza a vasútvállalatok független szerepének fontosságát a műszaki, szervezeti és pénzügyi vezetés szempontjából, mint ahogyan azt többek között a 91/440/EGK irányelv 5. cikke rögzíti; megállapítja ennek a szerepnek a vasút szállítóeszközként való fejlesztésére gyakorolt pozitív hatásait;

27.   hangsúlyozza az európai társadalmi párbeszéd fontosságát annak megelőzése érdekében, hogy a liberalizálás folyamata megkönnyítse a szociális dömpinget;

o
o   o

28.   utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és Bizottságnak.

(1) HL L 75., 2001.3.15., 1. o.
(2) HL L 75., 2001.3.15., 26. o.
(3) HL L 75., 2001.3.15., 29. o.
(4) HL C 300. E, 2006.12.9., 499. o.
(5) HL L 157., 2006.6.9., 8. o.

Jogi nyilatkozat - Adatvédelmi szabályzat