Il Parlamento europeo,

–   vista la relazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni sull'attuazione del primo pacchetto ferroviario (COM(2006)0189) nonché il documento di lavoro dei servizi della Commissione che l'accompagna (SEC(2006)0530),

–   vista la direttiva 2001/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie(1),

–   vista la direttiva 2001/13/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie(2),

–   vista la direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza(3),

–   vista la sua risoluzione del 15 giugno 2006 sulla realizzazione del sistema europeo di segnalamento ferroviario ERTMS/ETCS(4),

–   visto l'articolo 45 del suo regolamento,

–   vista la relazione della commissione per i trasporti e il turismo (A6-0219/2007),

A.   considerando che il primo pacchetto ferroviario mira a rivitalizzare il settore, quale primo passo verso la creazione di uno spazio ferroviario europeo integrato, e ad incoraggiare il trasferimento modale, ossia il passaggio del trasporto di merci dalla gomma alla rotaia,

B.   considerando che in occasione della prima lettura del terzo pacchetto ferroviario il Parlamento ha invitato la Commissione ad elaborare relazioni sugli effetti del primo e del secondo pacchetto ferroviario,

C.   considerando che il settore dei trasporti è responsabile del 15 - 30% di tutte le emissioni di CO2 dell'Unione europea e che è pertanto necessario intensificare il trasferimento modale dalla gomma alla rotaia e alla navigazione interna, che hanno un impatto meno negativo sul clima,

D.   considerando che la realizzazione del trasferimento modale e l'ottimizzazione delle catene intermodali si sono svolte finora in modo insoddisfacente e che il primo pacchetto ferroviario non ha ancora dato i risultati attesi,

E.   considerando che le condizioni quadro di concorrenza e cooperazione tra i trasporti ferroviari, stradali, aerei e marittimi influiscono inevitabilmente sulle prestazioni di ciascuno di essi e che, pertanto, la questione della concorrenza leale tra i vari modi di trasporto deve considerarsi preliminare a qualsiasi discussione sull'efficacia e la competitività in seno a ciascun modo di trasporto,

F.   considerando che il trasporto stradale, inquinante, è favorito dal fatto che nell'Unione europea i pedaggi sono bloccati e facoltativi e si applicano per lo più solo alle autostrade e agli autocarri pesanti, senza internalizzazione dei costi esterni,

G.   considerando che il pedaggio permette di conseguire risultati notevoli nel trasferimento modale dalla gomma alla rotaia - ad esempio in Svizzera - e rappresenta un esempio di grande interesse per la politica dei trasporti dell'Unione europea, tanto più che, grazie al miglioramento dell'efficacia del trasporto di merci su strada, i costi per il consumatore sono aumentati solo dello 0,5%,

H.   considerando che, nel quadro dell'accordo concluso con la Svizzera e la Convenzione alpina, l'Unione europea ha firmato protocolli sui trasporti mediante i quali adotta tra i principi della sua futura politica dei trasporti un maggiore trasferimento dalla gomma alla rotaia nel trasporto merci transalpino,

I.   considerando che in merito al grado di apertura dei mercati e al numero di imprese che vi sono entrate esistono esperienze quanto mai diversificate, sia dentro che fuori l'Europa, nei piccoli e nei grandi, nei vecchi e nei nuovi Stati membri; che, laddove è stata introdotta, la concorrenza ha dato buoni risultati e che, assai spesso, le piccole imprese ferroviarie riescono nelle nicchie giudicate non redditizie dalle grandi imprese,

J.   considerando che allargandosi, prima da 15 a 25 e poi a 27 Stati membri, l'Unione europea ha accolto Stati i cui settori ferroviari presentano strutture talvolta notevolmente diverse da quelli dei "vecchi" Stati membri, il che comporta per la ferrovia diversi tipi di opportunità e di rischi; che, nel settore della politica ferroviaria, l'allargamento e la politica di vicinato pongono all'Unione europea nuovi problemi in termini di adeguamento a tali differenze,

K.   considerando che in taluni nuovi Stati membri, in particolare negli Stati baltici, il trasporto merci da e verso paesi terzi costituisce quasi la metà del giro d'affari; che la liberalizzazione nel settore ferroviario è ostacolata dai diversi quadri normativi vigenti nei paesi limitrofi dell'UE e dalla mancanza di un dialogo attivo tra l'UE e questi Stati; che, di conseguenza, le imprese ferroviarie storiche detengono una posizione dominante sul mercato per quanto riguarda la cooperazione con gli operatori ferroviari di paesi terzi,

L.   considerando che l'apertura delle reti costituisce uno dei fattori che hanno fatto sì che il trasporto ferroviario di merci abbia conosciuto una crescita, del 60% nel Regno Unito, del 42,5% nei Paesi Bassi, di oltre il 30% in Polonia e del 25% in Germania, mentre ha registrato un calo del 28% in Francia, dove le ferrovie statali non hanno praticamente affrontato, per il momento, la concorrenza; che tale situazione si ripercuote sull'occupazione e la qualità dell'offerta come pure sul clima, dato che le merci sfuggite alla ferrovia vengono ora trasportate su gomma,

M.   considerando che a tale situazione è imputabile, in particolare, il fatto che nella rete ferroviaria tedesca, che aveva ampiamente anticipato la data prevista per l'apertura del mercato alla concorrenza, sono ammesse 274 imprese di trasporto merci, in Polonia le imprese ammesse sono 60, mentre in Francia, dove le date di apertura al mercato sono state applicate rigorosamente, sono solo 5, per non parlare di altri paesi quali la Finlandia e la Slovenia, in cui il monopolio di Stato non subisce ancora alcuna concorrenza,

N.   considerando che una tariffazione leale e trasparente delle infrastrutture ferroviarie è una premessa indispensabile a qualsiasi concorrenza in tale settore; che la direttiva 2001/14/CE, pur fondando la tariffazione sul principio del costo marginale, lascia margini di manovra quanto al recupero dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura, la cui gestione è all'origine di grandissime differenze tra sistemi e livelli di tariffazione negli Stati membri; che gli scarti rilevati negli investimenti ferroviari degli Stati membri si ripercuotono sul livello dei diritti richiesti dai gestori dell'infrastruttura,

O.   considerando che l'esperienza acquisita e l'attuale stato d'intensità della concorrenza dimostrano che il sistema ferroviario funziona bene anche quando la rete e la gestione sono state separate in via regolamentare,

P.   considerando che il trasporto a carro singolo, con una quota di oltre il 50%, costituisce una componente essenziale del trasporto europeo di merci su rotaia, dal quale dipendono numerosi clienti delle aziende ferroviarie,

Q.   considerando che ancorché incomplete, le statistiche disponibili sugli incidenti ferroviari mostrano un'evoluzione positiva della sicurezza ferroviaria e ciò anche dopo l'apertura del mercato dei trasporti; che gli Stati membri che hanno aperto il loro mercato nel modo più risoluto non registrano alcun deterioramento della sicurezza e che, in pratica, l'ottenimento di certificati di sicurezza è eccessivamente complicato da problemi di trasposizione, mancanza di trasparenza ed ostacoli amministrativi ed organizzativi,

Condizioni di concorrenza intermodale

1.   ricorda che, a fronte della crescente saturazione del traffico, dell'aumento delle emissioni, del carattere limitato delle risorse energetiche e delle migliaia di vittime degli incidenti stradali, l'obiettivo di rivitalizzare il trasporto ferroviario è un elemento fondamentale della politica dei trasporti dell'Unione europea ed invita la Commissione a tenerne conto nell'attuazione del primo pacchetto ferroviario;

2.   ricorda che la direttiva "Eurovignetta 2" rappresenta un primo passo verso una concorrenza intermodale leale, dato che l'applicazione obbligatoria di diritti su tutte le tratte ferroviarie e su tutti i treni dell'Unione europea rende impossibile qualsiasi concorrenza leale, mentre i pedaggi stradali, soggetti a massimale, e senza internalizzazione dei costi esterni, sono facoltativi e si applicano per lo più solo alle autostrade e agli autocarri pesanti; invita pertanto la Commissione a presentare una proposta di direttiva entro il 2008 (cfr. l'articolo 1, paragrafo 9, della direttiva 2006/38/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 17 maggio 2006, che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture(5)) mirante ad allineare l'Eurovignetta ai sistemi di tariffazione delle infrastrutture, a rendere obbligatorio un pedaggio su tutte le strade dell'Unione europea per tutti gli autocarri pesanti di oltre 3,5 t senza scappatoie possibili e ad internalizzare i costi esterni;

3.   invita la Commissione a dare attuazione ai principi dei protocolli sui trasporti dell'accordo concluso con la Svizzera e con la Convenzione alpina, adottando misure intese ad assicurare il trasferimento modale del trasporto merci transalpino;

4.   rileva che la concorrenza tra la ferrovia e l'aereo è falsata; ritiene che la questione dell' esenzione dalle imposte sul cherosene e sul valore aggiunto per i biglietti aerei internazionali vada urgentemente esaminata a livello internazionale e comunitario;

5.   ritiene incompatibile con gli obiettivi della politica europea dei trasporti che gli Stati membri applichino alti diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria al trasporto merci mentre non impongono alcuna tassa sugli autocarri pesanti che circolano nelle loro strade;

6.   sottolinea che la mancanza d'interoperabilità delle reti è tuttora il principale ostacolo alla realizzazione di uno spazio ferroviario integrato europeo e accoglie con favore la decisione della Commissione di presentare una nuova iniziativa in materia; ritiene che la liberalizzazione sarebbe dovuta andare di pari passo con i progressi dell'interoperabilità e deplora che i due processi abbiano seguito ritmi troppo diversi; sottolinea che l'apertura delle reti alla concorrenza darà i suoi frutti solo a patto che si realizzi una vera e propria rete transeuropea integrata; chiede che, in futuro, la questione sia trattata in via prioritaria;

7.   invita la Commissione a modernizzare e a sviluppare le infrastrutture intermodali, in particolare i collegamenti con le infrastrutture portuali;

Condizioni di concorrenza intramodale

8.   sottolinea la necessità di migliorare ulteriormente l'interoperabilità del trasporto ferroviario onde rafforzare la competitività della ferrovia; chiede a tale proposito che i sei corridoi convenuti tra l'Unione europea, rappresentata dal suo coordinatore Karel Vinck, le aziende ferroviarie e gli Stati membri (A: Rotterdam-Genova, B: Napoli-Berlino-Stoccolma, C: Anversa-Basilea/Lione, D: Siviglia-Lione-Torino-Trieste-Lubiana, E: Dresda-Praga-Brno-Vienna-Budapest, F: Duisburg-Berlino-Varsavia) siano rapidamente ed integralmente attrezzati col sistema ERTMS;

9.   incoraggia la Commissione ad estendere l'esempio positivo nel campo degli aiuti di Stato a favore del materiale rotabile, autorizzati per l'installazione e il miglioramento delle dotazioni ERTMS nei treni, per la riduzione del livello di rumore dei vagoni merci, cosa che permetterebbe di realizzare risparmi negli investimenti di infrastrutture;

10.   considera che l'eventuale preferenza accordata al trasporto ferroviario di passeggeri addossandone l'onere al trasporto ferroviario di merci mediante l'applicazione di alti diritti per l'uso dell'infrastruttura è un fattore che compromette la competitività del trasporto ferroviario di merci; richiama l'attenzione sul fatto che tale comportamento delle aziende ferroviarie è la conseguenza diretta dell'insufficienza delle dotazioni finanziarie loro accordate dagli Stati membri; chiede pertanto alla Commissione di avviare tutte le azioni giuridiche necessarie per mettere fine a tale pratica;

11.   chiede alla Commissione di adottare misure contro la pratica consistente nell'accordare aiuti comunitari nel settore dei trasporti a Stati membri che finanziano quasi esclusivamente la loro rete stradale e trascurano la rete ferroviaria; ritiene che almeno il 40% dei cofinanziamenti dovrebbe essere destinato alla ferrovia;

12.   rileva che i tre Stati membri baltici hanno attuato la legislazione dell'UE e stanno liberalizzando i loro mercati, mentre non è questo il caso del paese con il quale confinano, la Russia, e che la relazione della Commissione avrebbe dovuto riconoscere tale situazione;

13.   sostiene gli sforzi compiuti dalla Commissione per promuovere la rete transeuropea di trasporto ferroviario di merci ed auspica che tale sostegno sia destinato soprattutto ai progetti prioritari della rete transeuropea;

14.   chiede alla Commissione di formulare raccomandazioni per il risanamento sostenibile della struttura finanziaria delle ferrovie (cfr. articolo 9 della direttiva 91/440/CEE del Consiglio);

15.   suggerisce che la Commissione elabori un piano che permetta di sostenere la ricostruzione di raccordi ferroviari per collegare le imprese industriali alla rete ferroviaria di trasporto merci e mettere fine alla distruzione dei raccordi esistenti;

16.  chiede alla Commissione di studiare la possibilità d'introdurre maggiore trasparenza e prevedibilità dei pedaggi per le infrastrutture, stabilendo il principio dell'armonizzazione minima dei pedaggi sui corridoi internazionali che sono oggetto d'investimenti da parte delle imprese ferroviarie per migliorare l'interoperabilità;

Disciplina della separazione tra infrastruttura e gestione

17.   ritiene che, alla luce del ruolo centrale assolto dai gestori dell'infrastruttura nel settore, la separazione tra infrastrutture ferroviarie e gestione sia un elemento chiave della politica ferroviaria e sottolinea a tale riguardo l'assoluta necessità di istituire un'autorità di controllo indipendente e trasparente dotata di adeguate risorse;

18.   giudica conforme al diritto comunitario sia il modello di separazione sia quello di integrazione, nella misura in cui è garantita l'indipendenza delle funzioni essenziali ai sensi della direttiva 2001/14/CE; ritiene che questo non avvenga ancora integralmente, come dimostrano i numerosi reclami da parte delle imprese che entrano sul mercato e che competono con le imprese ferroviarie statali insediate da lungo tempo; i loro reclami riguardano, ovvero hanno riguardato, quanto segue:

19.   rileva che l'entrata sul mercato di nuovi operatori di trasporto a carro singolo dipende dall'efficiente funzionamento delle stazioni di smistamento; giudica indispensabile assicurare una gestione neutrale delle stazioni di smistamento onde permettere a tutte le aziende di operare al riparo di qualsiasi discriminazione ed invita la Commissione a prendere in considerazione una modifica della legislazione dell'UE;

20.   invita la Commissione a modificare i sistemi ferroviari ancora condizionati dalle frontiere nazionali in modo che tutte le aziende ferroviarie che rispondono alle condizioni giuridiche e tecniche richieste in uno Stato membro siano autorizzate a trasportare merci in tutta le rete europea (cross-acceptance o riconoscimento reciproco), cosa che permetterebbe di stimolare non solo il trasporto transeuropeo bensì anche il trasporto regionale transfrontaliero, mettendo così fine ai vantaggi del trasporto su gomma e del trasporto aereo, che già da molti anni beneficiano di tali condizioni.

21.   invita la Commissione ad avviare immediatamente azioni legali contro gli Stati membri che non hanno attuato entro il termine previsto il primo e/o il secondo pacchetto ferroviario;

22.   rileva che occorre dare assoluta priorità alla piena attuazione del primo pacchetto ferroviario, compresi i criteri di prova stabiliti dalla Commissione negli allegati alla sua relazione sull'attuazione del primo pacchetto ferroviario;

23.   constata che l'incidenza delle ferrovie sul trasporto merci si sta stabilizzando dal 2001 nell'UE-25 e che le prestazioni migliori, senza considerare gli Stati baltici che beneficiano della loro posizione geografica molto particolare e del tipo di merci trasportate, si registrano negli Stati membri che per primi hanno iniziato a ristrutturare le loro ferrovie, in previsione delle direttive comunitarie e dell'apertura del mercato;

24.   rileva che capacità insufficienti sulle rotaie in Europa hanno un impatto negativo sulla gestione delle ferrovie in relazione ad altri modi di trasporto; invita la Commissione ad esaminare, entro la fine del 2007, gli effetti degli articoli 22, 25 e 26 della direttiva 2001/14/CE con riferimento all'analisi della capacità e al piano di potenziamento della capacità ivi prescritti in caso di congestione dell'infrastruttura;

25.   sottolinea che sviluppare, oggi, la competitività del settore attraverso l'apertura del mercato significa sostenere gli investimenti futuri e quindi garantire la crescita e l'occupazione, che sono gli obiettivi della strategia di Lisbona; rileva altresì che, contribuendo allo sviluppo di trasporti ecologici, la Commissione sceglie deliberatamente lo sviluppo del trasporto sostenibile;

26.   sottolinea l'importanza di un ruolo indipendente per le imprese ferroviarie, come previsto, fra l'altro, dall'articolo 5 della direttiva 91/440/CEE, con riferimento alla gestione tecnica, organizzativa e finanziaria e mette in evidenza gli effetti positivi di tale ruolo sullo sviluppo della rotaia come modo di trasporto;

27.   sottolinea l'importanza del dialogo sociale europeo per evitare che il processo di liberalizzazione faciliti il dumping sociale;

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28.   incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione.

(1) GU L 75 del 15.3.2001, pag. 1. (2) GU L 75 del 15.3.2001, pag. 26. (3) GU L 75 del 15.3.2001, pag. 29. (4) GU C 300 E del 9.12.2006, pag. 499. (5) GU L 157 del 9.6.2006, pag. 8.