Resolutie van het Europees Parlement van 12 juli 2007 over de tenuitvoerlegging van het eerste spoorwegpakket (2006/2213(INI))
Het Europees Parlement,
– gezien het verslag van de Commissie aan het Europees Parlement, de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de regio's over de tenuitvoerlegging van het eerste spoorwegpakket (COM(2006)0189) en het bijgaande werkdocument van de Commissie (SEC(2006)0530),
– onder verwijzing naar Richtlijn 2001/12/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 februari 2001 tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG van de Raad betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap(1),
– onder verwijzing naar Richtlijn 2001/13/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 februari 2001 tot wijziging van Richtlijn 95/18/EG van de Raad betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen(2),
– onder verwijzing naar Richtlijn 2001/14/EG van het Europees Parlement en de Raad van 26 februari 2001 inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering(3),
– onder verwijzing naar zijn resolutie van 15 juni 2006 over de invoering van het Europees signaleringssysteem voor spoorwegen ERTMS/ETCS(4),
– gelet op artikel 45 van zijn Reglement,
– gezien het verslag van de Commissie vervoer en toerisme (A6-0219/2007),
A. overwegende dat het eerste spoorwegpakket deze sector nieuw leven dient in te blazen als eerste stap in de totstandbrenging van een geïntegreerde Europese spoorverkeersruimte, en de "modal shift", het verleggen van het goederenvervoer van de weg naar het spoor, dient aan te zwengelen,
B. overwegende dat het Parlement de Commissie in de eerste lezing van het derde spoorwegpakket heeft verzocht verslag te doen van de gevolgen van het eerste en tweede spoorwegpakket,
C. overwegende dat de vervoerssector in de EU verantwoordelijk is voor 15 tot 30 procent van de totale CO2-uitstoot, zodat gezorgd moet worden voor een sterkere verlegging van het vervoer van de weg naar het spoor en de binnenvaart, die een minder negatief effect hebben op het klimaat,
D. overwegende dat de ontwikkeling naar een modal shift en de optimalisatie van intermodale vervoersketens tot dusver niet toereikend waren en het eerste spoorwegpakket nog niet de gewenste resultaten heeft opgeleverd,
E. overwegende dat de raamvoorwaarden voor de concurrentie en coöperatie tussen het spoor, het wegvervoer, het luchtverkeer en de scheepvaart onvermijdelijk gevolgen zal hebben voor het prestatievermogen van elke vervoersmodaliteit en om deze reden een faire intramodale mededinging steeds het uitgangspunt dient te zijn van elke discussie over efficiency en de mate van mededinging binnen een vervoersmodaliteit,
F. overwegende dat het milieuschadelijke wegvervoer wordt bevoordeeld aangezien de EU-wijde tolsystemen met een vastgelegde bovengrens alleen op vrijwillige basis, meestal slechts op snelwegen en alleen op vrachtverkeer, worden toegepast, zonder internalisering van de externe kosten,
G. overwegende dat het tolgeld - bijvoorbeeld in Zwitserland - een opmerkelijke verschuiving van het verkeer van de weg naar het spoor bewerkstelligt en een voorbeeld van groot belang is voor het Europese verkeersbeleid, ook omdat de kosten voor de consument met slechts 0,5% zijn gestegen dankzij de verbeterde efficiency van het wegvervoer,
H. overwegende dat de EU in de overeenkomst met Zwitserland en ook in het kader van de Alpenconventie vervoersprotocollen heeft getekend en zodoende een sterkere verschuiving van het transalpijns verkeer van de weg naar het spoor tot toekomstig Europees vervoersbeleid heeft verklaard,
I. overwegende dat met het oog op de mate waarin de markt werd geopend en het aantal nieuwe ondernemingen op deze markt er zeer uiteenlopende ervaringen zijn opgedaan, zowel binnen als buiten Europa, zowel in de kleine als in de grote lidstaten, zowel in de nieuwe als in de oude lidstaten; dat de concurrentie in landen waar ze werd ingevoerd, in elk opzicht aan de verwachtingen voldoet en kleine spoorwegondernemingen vaak succesvol zijn in marktniches die voor grote ondernemingen onrendabel waren,
J. overwegende dat de uitbreiding van 15 naar 25 en nu naar 27 lidstaten tot gevolg heeft gehad dat de EU nu ook landen omvat waarvan de structuur van de spoorsector zich deels duidelijk onderscheidt van die van de oude lidstaten, wat overeenkomstige kansen, maar ook risico's met zicht mee brengt voor de spoorsector; dat de EU-uitbreiding en het Europese nabuurschapsbeleid nieuwe uitdagingen vormen voor een gedifferentieerd Europees spoorwegbeleid voor wat betreft een aangepaste intermodaliteit,
K. overwegende dat in sommige nieuwe lidstaten, met name in de Baltische staten, het vrachtvervoer van en naar derde landen goed is voor bijna de helft van de totale omzet; overwegende dat de liberalisering in de spoorsector wordt belemmerd door de verschillende wetgevingskaders van de buurlanden van de EU, evenals door een gebrek aan actieve dialoog tussen de EU en deze staten; overwegende dat traditionele spoorwegondernemingen dientengevolge een marktbeheersende positie innemen ten opzichte van samenwerkingsverbanden met spoorwegexploitanten van buiten de EU,
L. overwegende dat het openstellen van de netten één van de factoren is die ertoe hebben geleid dat het goederenvervoer per spoor bijvoorbeeld in het Verenigd Koninkrijk met 60 procent, in Nederland met 42,5 procent, in Polen met meer dan 30 procent en in Duitsland met 25 procent is toegenomen, terwijl het goederenvervoer in bijvoorbeeld Frankrijk, waar de staatsspoorwegen tot dusver nauwelijks aan concurrentie onderhevig waren, met 28 procent is afgenomen; dat dit ook gevolgen voor de werkgelegenheid en de kwaliteit van de aangeboden diensten zal hebben en niet in de laatste plaats ook voor het klimaat, aangezien de goederen die niet per spoor worden vervoerd nu via de weg worden getransporteerd,
M. overwegende dat er ook met name een verband bestaat met het feit dat op de Duitse markt 274, waar de vooropgestelde datum voor de vrijmaking van de markt werd vervroegd, vergunde goederenvervoerders hun diensten aanbieden en in Polen 60, terwijl het er in Frankrijk, waar de termijnen voor de openstelling van de markt strikter werden toegepast, slechts vijf zijn, om nog maar te zwijgen van landen zoals Finland en Slovenië waar vanwege het staatsmonopolie nog helemaal geen concurrentie bestaat,
N. overwegende dat een fair en transparant tariefsysteem binnen de spoorweginfrastructuur een onontbeerlijke voorwaarde is voor elke vorm van mededinging in deze sector; dat Richtlijn 2001/14/EG weliswaar het beginsel van marginale kosten tot basis heeft verklaard voor de berekening van de tarieven, maar marges toelaat bij het heffen van tolgeld, wat zal leiden tot zeer uiteenlopende tariefsystemen en tarieven in de lidstaten; dat de uiteenlopende investeringen van de lidstaten in de nationale spoorweginfrastructuren zich zullen weerspiegelen in de verschillende heffingsniveaus van de infrastructuurbeheerders,
O. overwegende dat de ervaringen tot dusver en de huidige concurrentie aantonen dat het spoorwegsysteem functioneert, ook wanneer er een formele scheiding bestaat tussen het infrastructuurbeheer en de vervoersdiensten,
P. overwegende dat het wagonladingenvervoer met een aandeel van ruim 50 procent een belangrijke pijler van het Europese goederenvervoer per spoor vormt waarop tal van klanten van de spoorwegondernemingen zijn aangewezen,
Q. overwegende dat de beschikbare gegevens over treinongevallen ondanks hun onvolledigheid ook na de opening van de markt van het goederenvervoer een positieve trend vertonen: de lidstaten die deze markt het meest resoluut hebben geopend, kunnen geen verslechtering van de veiligheid vaststellen; dat het verkrijgen van veiligheidscertificeringen in de praktijk al te zeer bemoeilijkt wordt door problemen bij de omzetting in nationaal recht, een gemis aan transparantie en organisatorische dan wel administratieve belemmeringen,
Intermodale raamvoorwaarden
1. herinnert eraan dat de totstandbrenging van een nieuwe dynamiek in het spoorvervoer tegen de achtergrond van toenemende verkeersstromen, stijgende emissies, beperkte energiereserves en duizenden verkeersslachtoffers een kernpunt vormt van het Europese verkeersbeleid en verzoekt de Commissie dit feit ook in aanmerking te nemen bij de tenuitvoerlegging van het eerste spoorwegpakket;
2. is van mening dat de "Eurovignet 2"-richtlijn een eerste stap is op weg naar een faire, intermodale concurrentie – faire concurrentie is niet mogelijk indien op alle spoorwegtrajecten en op alle treinen EU-wijd heffingen van toepassing zijn, terwijl het geplafonneerde tolgeld slechts op basis van vrijwilligheid wordt gehanteerd op de Europese wegen, zonder internalisering van de externe kosten, meestal slechts op snelwegen en voor vrachtwagens; daarom wordt de Commissie dringend verzocht voor 2008 eenvoorstel voor een richtlijn in te dienen (zie artikel 1, lid 9, van Richtlijn 2006/38/EG van het Europees Parlement en de Raad van 17 mei 2006 tot wijziging van Richtlijn 1999/62/EG betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen(5)) waarin het Eurovignet wordt aangepast aan het systeem van tarieven op trajecten, waarbij een tolgeld zonder ontduikingsmogelijkheden dwingend wordt voorgeschreven voor alle Europese wegen en alle vrachtwagens vanaf 3,5 t, waarbij de externe kosten worden geïnternaliseerd;
3. verzoekt de Commissie dringend de grondslagen van de vervoersprotocollen in het kader van de overeenkomst met Zwitserland en de Alpenconventie om te zetten in maatregelen die wat betreft het transalpijns goederenvervoer door de Alpen tot een verschuiving leiden van de weg naar het spoor;
4. merkt op dat de concurrentieverhouding tussen het spoor en het vliegtuig is verstoord; is van mening dat de belastingvrijstelling van kerosine en van BTW op internationale vliegtickets dringend op de internationale en EU-agenda geplaatst dient te worden;
5. acht het onverenigbaar met de doelstelling van het Europese verkeersbeleid indien lidstaten hoge tarieven op trajecten voor spoorvrachtvervoer heffen, tegelijk echter geen tolgeld heffen voor het wegvervoer met vrachtwagens;
6. benadrukt dat het gebrek aan interoperabiliteit van de spoornetten nog steeds de belangrijkste hinderpaal vormt voor de totstandbrenging van een geïntegreerde Europese spoorverkeersruimte en verwelkomt het besluit van de Commissie om in dit verband met een nieuw initiatief te komen; is van oordeel dat de liberalisering hand in hand had moeten gaan met de ontwikkeling van de interoperabiliteit en betreurt dat deze beide processen in verschillend tempo verlopen; wijst erop dat het openstellen van de netwerken voor mededinging alleen resultaten zal opleveren indien er sprake is van een daadwerkelijk geïntegreerd trans-Europees netwerk; roept ertoe op deze kwestie in de toekomst met prioriteit te behandelen;
7. roept de Commissie op intermodale infrastructuur te moderniseren en te ontwikkelen, met name knooppunten met haveninfrastructuren;
Intramodale raamvoorwaarden
8. benadrukt dat de interoperabiliteit tussen de spoornetten verder verbeterd dient te worden teneinde het concurrentievermogen van de spoorwegen te verhogen; eist in dit verband dat de zes corridors waarover de EU met coördinator Karel Vinck tot een akkoord gekomen is met de spoorwegondernemingen en de lidstaten (A: Rotterdam–Genua, B: Napels–Berlijn–Stockholm, C: Antwerpen–Basel/Lyon, D: Sevilla–Lyon–Turijn–Triest–Ljubljana, E: Dresden–Praag–Brno–Wenen–Boedapest, F: Duisburg–Berlijn–Warschau), spoedig en volledig worden uitgerust met ERTMS;
9. moedigt de Commissie aan om het positieve voorbeeld op het gebied van staatssteun voor het rollende materiaal, zoals mogelijk werd gemaakt voor de inrichting/verbetering van de ERMTS-uitrusting in treinen, ook toe te passen op de lawaaireductie van goederentrucks aangezien dit tot besparingen leidt bij de infrastructuurinvesteringen;
10. ziet de optie van een bevoorrechting van het personenvervoer per spoor ten koste van het goederenvervoer per spoor via extreem hoge tarieven op de trajecten als een factor die van negatieve invloed is op het concurrentievermogen van dit goederenvervoer; wijst erop dat deze handelwijze van de spoorwegondernemingen het directe gevolg is van ontoereikende financiële steun door de lidstaten voor deze ondernemingen; verzoekt de Commissie daarom dringend om alle juridische stappen te ondernemen om een einde te maken aan deze praktijk;
11. verzoekt de Commissie op te treden tegen een praktijk die behelst dat EU-subsidies op verkeersgebied worden verstrekt aan lidstaten die daarmee vrijwel uitsluitend hun wegennet financieren en het spoornet verwaarlozen; is van mening dat bij cofinancieringen ten minste 40 procent van de middelen ten goede dient te komen aan de spoorweginfrastructuur;
12. constateert dat de drie Baltische lidstaten de EU-wetgeving ten uitvoer hebben gelegd en bezig zijn hun markten te liberaliseren, terwijl dit in hun buurland Rusland niet het geval is; is van mening dat het verslag van de Commissie rekening had moeten houden met deze bijzondere situatie;
13. ondersteunt de Commissie bij haar inspanningen om het trans-Europese goederenvervoersnetwerk verder te ontwikkelen en verwacht dat met name steun wordt verleend aan de prioritaire trans-Europese netwerken;
14. verzoekt de Commissie aanbevelingen te doen voor een duurzame sanering van de financiële structuur van de spoorwegondernemingen (zie artikel 9 van Richtlijn 91/440/EEG van de Raad);
15. stelt voor dat de Commissie een plan uitwerkt ten aanzien van de vraag hoe de heropbouw van spoorwegaansluitingen van bedrijven aan het spoorwegnet financieel gestimuleerd kan worden en bestaande aansluitingen behouden kunnen blijven;
16. vraagt de Commissie de mogelijkheid te onderzoeken om voor meer transparantie en voorspelbaarheid van de tarieven op trajecten te zorgen door het beginsel van minimumharmonisatie in te voeren voor de tarieven op de internationale corridors waarin spoorwegondernemingen ten behoeve van een grotere interoperabiliteit investeren;
Regelgeving inzake de scheiding van het infrastructuurbeheer en de vervoersdienst
17. beschouwt de scheiding van de spoorweginfrastructuur en de vervoersdienst, gelet op de centrale rol die de infrastructuurbeheerders spelen in deze sector, als een kernpunt van het spoorwegbeleid en verbindt dit tegelijk met de absolute noodzaak tot de oprichting van een transparante regelgevende instantie die overeenkomstig toegerust moet worden;
18. beschouwt zowel het scheidings- als het integratiemodel als zijnde in overeenstemming met het Gemeenschapsrecht voor zover de onafhankelijkheid van de essentiële functies in de zin van Richtlijn 2001/14/EG is gewaarborgd; is van mening dat dat nog niet volledig het geval is, zoals blijkt uit talloze klachten van ondernemers die zich voor het eerst op deze markt begeven, waar ze met gevestigde, nationale spoorwegondernemingen moeten concurreren; hun klachten houden, c.q. hielden bijvoorbeeld in dat:
-
geen toegang tot het spoorwegnet of een gunstig traject werd verkregen aangezien een van beide reeds was toegewezen aan de bedrijfseigen vervoersdienst,
-
niet tegemoetgekomen kon worden aan hun wensen aangezien wissels waren verwijderd en/of inhaalsporen waren gedemonteerd,
-
zonder enige reden snelheidsbeperkingen werden ingesteld om optimale aansluitingen van de concurrentie te ondermijnen,
-
geen tweedehands locomotieven aangekocht konden worden aangezien ze reeds waren gesloopt dan wel potentiële kopers hiertoe werden belet door de nationale spoorwegondernemingen,
-
de tarieven op trajecten drastisch werden verhoogd nadat de concurrent een voormalige staatsspoorwegonderneming had opgekocht,
-
de tarieven op trajecten zonder aankondiging werden verhoogd zodat hiermee geen rekening kon worden gehouden bij de prijsvorming, terwijl de bedrijfseigen vervoersdienst hierover wel van te voren was ingelicht,
-
de kruissubsidiëring tussen de ondernemingen van een holding niet wordt tegengegaan omdat de betaalde tarieven op trajecten deels als huur van het net in de kas van de holding belandt in plaats van in de infrastructuur, waardoor niet alleen het bedrijfsresultaat van de holding wordt verbeterd, maar de holding ook lagere marktprijzen kan aanbieden,
-
particuliere spoorwegondernemingen vaak hogere energieprijzen moeten betalen dan de bedrijfseigen dochter indien ook de energieleverancier een onderdeel is van de holding, wat concurrentievervalsing is, die volgens een vonnis van het gerechtshof van het Duitse Frankfurt/Main zelfs toegestaan is,
-
de regelgeving inzake de goedkeuring van met name locomotieven van land tot land verschilt en dat elke lidstaat een eigen goedkeuring vereist voor het eigen spoorwegnet, wat niet alleen een langdurige kwestie is, maar ook gepaard gaat met afschrikwekkend hoge kosten;
19. stelt vast dat de markttoegang voor nieuwe spoorwegondernemingen op het gebied van wagonladingenvervoer afhankelijk is van een efficiënt en goed functionerend systeem van rangeerstations; acht een neutraal beheer van de rangeerstations noodzakelijk om een niet-discriminerende behandeling van alle spoorwegondernemingen te waarborgen en verzoekt de Commissie een overeenkomstige aanvulling van de EU-wetgeving voor te bereiden;
20. verzoekt de Commissie het systeem van nationale spoorwegnetten zodanig te veranderen dat elke spoorwegonderneming die aan de wettelijke en technische eisen van een lidstaat voldoet, wordt toegestaan binnen het gehele Europese net vervoerdiensten aan te bieden (cross-acceptance), zodat niet alleen het trans-Europese vervoer, maar ook het grensoverschrijdende regionale vervoer wordt gestimuleerd, benadrukts dat opdeze manier ook het reeds sinds jaren heersende voordeel van het wegvervoer en luchtverkeer wordt opgeheven;
21. roept de Commissie op onmiddellijk juridische stappen te nemen tegen de lidstaten die het eerste en/of het tweede spoorwegpakket niet binnen de gestelde termijn in nationaal recht hebben omgezet;
22. stelt vast dat volledige prioriteit moet worden gegeven aan de volwaardige implementatie van het eerste spoorwegpakket, inclusief de door de Commissie vastgestelde toetsingscriteria in de bijlagen van het verslag van de Commissie over de tenuitvoerlegging van het eerste spoorwegpakket;
23. stelt vast dat het aandeel van het spoor op de vervoermarkt in de EU-25 zich sinds 2001 heeft gestabiliseerd en dat – afgezien van de Baltische staten, die van hun zeer specifieke geografische ligging en de aard van de getransporteerde goederen profiteren – de beste resultaten worden geboekt in lidstaten die, vooruitlopend op de communautaire richtlijnen en de openstelling van de markt, als eerste zijn begonnen met de hervorming van hun spoorwegindustrie;
24. merkt op dat capaciteitstekorten op het spoor in Europa een negatief effect hebben op het functioneren van het spoor in verhouding tot andere modaliteiten; verzoekt de Commissie voor het einde van 2007 de werking te onderzoeken van de artikelen 22, 25 en 26 van Richtlijn 2001/14/EG met betrekking tot de voorgeschreven capaciteitsanalyse en het voorgeschreven capaciteitsvergrotingsplan bij overbelaste infrastructuur;
25. benadrukt dat een versterking van het concurrentievermogen van de sector door de openstelling van de markt toekomstige investeringen zal bevorderen en daarmee in lijn met de Lissabonstrategie voor groei en werkgelegenheid wordt gezorgd; is van mening dat de Gemeenschap daarnaast door haar bijdrage aan de ontwikkeling van milieuvriendelijk vervoer bewust kiest voor de ontwikkeling van duurzaam vervoer;
26. benadrukt het belang van een zelfstandige rol van spoorwegondernemingen, zoals ook in artikel 5 van Richtlijn 91/440/EEG is opgenomen met betrekking tot technisch, organisatorisch, commercieel en financieel beheer, en wijst op de positieve effecten daarvan op de ontwikkeling van het spoor als modaliteit;
27. onderstreept het belang van de Europese sociale dialoog wanneer het erom gaat te voorkomen dat het liberaliseringsproces de weg vrijmaakt voor sociale dumping;
o o o
28. verzoekt zijn Voorzitter deze resolutie te doen toekomen aan de Raad en de Commissie.