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Processo : 2006/2213(INI)
Ciclo de vida em sessão
Ciclo relativo ao documento : A6-0219/2007

Textos apresentados :

A6-0219/2007

Debates :

PV 10/07/2007 - 18
CRE 10/07/2007 - 18

Votação :

PV 12/07/2007 - 6.4
Declarações de voto

Textos aprovados :

P6_TA(2007)0344

Textos aprovados
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Quinta-feira, 12 de Julho de 2007 - Estrasburgo
Execução do primeiro pacote ferroviário
P6_TA(2007)0344A6-0219/2007

Resolução do Parlamento Europeu, de 12 de Julho de 2007, sobre a execução do primeiro pacote ferroviário (2006/2213(INI))

O Parlamento Europeu,

–  Tendo em conta o relatório da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões sobre a execução do primeiro pacote ferroviário (COM(2006)0189), bem como o documento de trabalho anexo dos serviços da Comissão (SEC(2006)0530),

–  Tendo em conta a Directiva 2001/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, que altera a Directiva 91/440/CEE do Conselho relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários(1),

–  Tendo em conta a Directiva 2001/13/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, que altera a Directiva 95/18/CE do Conselho relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário(2),

–  Tendo em conta a Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação da segurança(3),

–  Tendo em conta a sua resolução de 15 de Junho de 2006 sobre a implantação do sistema europeu de sinalização ferroviária ERTMS/ETCS(4),

–  Tendo em conta o artigo 45° do seu Regimento,

–  Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo (A6-0219/2007),

A.  Considerando que o primeiro pacote ferroviário tem por objectivo revitalizar o sector, actuando como um primeiro passo para a criação de um espaço ferroviário europeu integrado e para impulsionar a transferência modal do tráfego de mercadorias da estrada para o caminho-de-ferro,

B.  Considerando que o Parlamento, no âmbito da primeira leitura do terceiro pacote ferroviário, requereu à Comissão a apresentação de relatórios sobre o impacto do primeiro e do segundo pacotes ferroviários,

C.  Considerando que na UE o sector dos transportes gera entre 15 e 30% da totalidade das emissões de CO2, razão pela qual se impõe intensificar a transferência do transporte rodoviário para o transporte ferroviário e a navegação interior, menos prejudiciais ao clima;

D.  Considerando que os desenvolvimentos no sentido de uma transferência modal e da optimização de cadeias intermodais se tem processado, até à data, de modo insatisfatório, e que o primeiro pacote ferroviário não foi ainda portador dos resultados desejados,

E.  Considerando que as condições gerais de concorrência e de cooperação entre os meios de transporte ferroviário, rodoviário, aéreo e marítimo têm necessariamente repercussões no desempenho de cada um deles e que, por conseguinte, a questão de uma concorrência leal entre os referidos meios de transporte deve constituir o ponto de partida de qualquer discussão sobre a eficácia e o grau de concorrência no seio dos mesmos,

F.  Considerando que o transporte rodoviário, poluente, é beneficiado, uma vez que os sistemas de portagens existentes na UE, com limites máximos estabelecidos, só vigoram numa base facultativa, quase exclusivamente em auto-estradas e apenas para veículos pesados de transporte de mercadorias, sem internalização dos custos externos,

G.  Considerando que as portagens produziram um sucesso notável no que respeita à transferência modal da estrada para o caminho-de-ferro – por exemplo, na Suíça – e constituem um exemplo de elevado interesse para a política de transportes da União Europeia, tendo em conta, nomeadamente, que graças à melhoria da eficiência do transporte rodoviário de mercadorias o aumento dos custos para o consumidor foi apenas de 0,5%,

H.  Considerando que, ao assinar os protocolos do acordo com a Suíça e da Convenção Alpina no domínio dos transportes, a UE incluiu o reforço da transferência do transporte transalpino de mercadorias para o caminho-de-ferro como objectivo da futura política comunitária de transportes,

I.  Considerando que, no que se refere ao grau de abertura do mercado e ao número de empresas nele operantes, a experiência demonstrou que são diversas as realidades existentes tanto no território europeu como fora dele, tanto nos mais pequenos como nos grandes países, assim como nos novos e nos antigos Estados-Membros; que, onde introduzida, a concorrência foi portadora de resultados positivos e que as empresas ferroviárias de menores dimensões preencheram frequentemente com sucesso nichos de mercado considerados não rentáveis pelas grandes empresas,

J.  Considerando que o alargamento de 15 para 25 e, actualmente, para 27 Estados-Membros trouxe à União Europeia países com estruturas ferroviárias diferentes, em alguns casos, das existentes nos "antigos" Estados-Membros, o que acarreta diferentes oportunidades e riscos para os caminhos-de-ferro; que o alargamento da UE e a política europeia de vizinhança comportam novos desafios para a política ferroviária da UE em matéria de adaptação a essas diferenças,

K.  Considerando que em alguns dos novos Estados-Membros, nomeadamente nos Estados Bálticos, o transporte de mercadorias de e para países terceiros representa quase metade do volume global de negócios; que a liberalização do sector ferroviário é entravada pelos diferentes quadros regulamentares existentes nos países limítrofes da UE e pela ausência de um diálogo activo entre a UE e esses Estados; que, em consequência, as companhias de caminhos-de-ferro tradicionais ocupam uma posição dominante no mercado ao cooperarem com operadores externos à UE,

L.  Considerando que a abertura das redes foi um dos factores que conduziram a que o transporte ferroviário de mercadorias tivesse registado um aumento de 60% no Reino Unido, de 42,5% nos Países Baixos, de mais de 30% na Polónia e de 25% na Alemanha, ao passo que em França, por exemplo, onde os caminhos-de-ferro nacionais praticamente ainda não enfrentam qualquer concorrência, se registou uma redução de 28%; que este facto tem igualmente repercussões no emprego e na qualidade da oferta, bem como no clima, uma vez que as mercadorias que não são transportadas por via ferroviária acabam por sê-lo por via rodoviária,

M.  Considerando que esta situação está particularmente relacionada com o facto de 274 empresas de transporte de mercadorias estarem autorizadas a operar na rede ferroviária da Alemanha, onde a data prevista para a abertura do mercado à concorrência foi antecipada; considerando que existem 60 operadores na Polónia, enquanto que em França, onde as datas de abertura do mercado foram rigorosamente aplicadas, o respectivo número é de apenas 5, para não mencionar outros países como a Finlândia e a Eslovénia, onde o monopólio estatal ainda não enfrenta qualquer concorrência,

N.  Considerando que uma tarifação justa e transparente das infra-estruturas ferroviárias constitui um pressuposto indispensável para a concorrência neste sector; que a Directiva 2001/14/CE, embora fazendo assentar a tarifação no princípio dos custos marginais, permite alguma margem de manobra no tocante à fixação das taxas de utilização, o que conduz a sistemas e a montantes de tarifação muito diferenciados nos Estados-Membros; que a disparidade dos montantes de investimentos realizados pelos Estados-Membros nos caminhos-de-ferro se traduz em disparidades de tarifação por parte dos gestores das infra-estruturas,

O.  Considerando que a experiência adquirida e a intensidade actual da concorrência ilustram que o sistema ferroviário funciona, ainda que a rede e as explorações se encontrem separadas por via regulamentar,

P.  Considerando que o transporte por vagão isolado, cuja percentagem é superior a 50%, constitui uma importante componente do transporte ferroviário de mercadorias europeu, do qual depende um grande número de clientes das empresas ferroviárias,

Q.  Considerando que, embora apresentando lacunas, as estatísticas disponíveis relativas a acidentes ferroviários evidenciam um desenvolvimento positivo da segurança ferroviária, mesmo após a abertura do mercado do transporte de mercadorias; considerando que nos Estados-Membros que procederam a uma abertura mais ampla dos seus mercados não se registaram quaisquer agravamentos ao nível da segurança; que a obtenção de certificados de segurança foi, na prática, excessivamente dificultada por problemas de implementação e de falta de transparência, bem como por entraves de ordem organizativa e administrativa,

Condições de concorrência intermodal

1.  Recorda que, face ao aumento crescente do tráfego, aos níveis cada vez mais elevados de emissões, aos escassos recursos energéticos e aos milhares de vítimas de acidentes de viação, a revitalização dos transportes ferroviários constitui um objectivo essencial da política de transportes da UE, e exorta a Comissão a ter em consideração este facto no âmbito da execução do primeiro pacote ferroviário;

2.  Sustenta que a Directiva "Eurovinheta 2" constitui um primeiro passo no sentido de uma concorrência intermodal equitativa – uma concorrência equitativa não é possível quando o pagamento de taxas aplicáveis a todos os troços ferroviários e a todos os comboios é obrigatório em toda a UE, ao passo que o pagamento de portagens rodoviárias na União, de montante limitado, apenas se verifica numa base facultativa, sem internalização de custos externos e quase exclusivamente nas auto-estradas e apenas em relação aos veículos pesados de mercadorias; insta, por conseguinte, a Comissão a apresentar uma proposta de directiva até 2008 (cf. nº 9 do artigo 1º da Directiva 2006/38/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de Maio de 2006, que altera a Directiva 1999/62/CE relativa à aplicação de imposições aos veículos pesados de mercadorias pela utilização de certas infra-estruturas(5)), em cujo contexto a "Eurovinheta" possa ser adaptada ao sistema de tarifação da utilização das linhas e troços ferroviários e seja prevista uma portagem obrigatória em todas as estradas da UE, para todos os veículos pesados a partir de 3,5 toneladas, a aplicar sem excepção, com a internalização de todos os custos externos;

3.  Solicita à Comissão que dê aplicação aos princípios dos protocolos de transportes do Acordo com a Suíça e da Convenção Alpina, através de medidas adequadas à transferência do transporte transalpino de mercadorias;

4.  Realça a distorção da concorrência entre os caminhos-de-ferro e a aviação; considera que a questão da isenção do imposto sobre o querosene, bem como do imposto sobre o valor acrescentado em bilhetes de avião internacionais deveria ser inscrita urgentemente na agenda internacional e da UE;

5.  Considera ser incompatível com o objectivo da política europeia de transportes o facto de os Estados-Membros cobrarem elevadas tarifas pela utilização da infra-estrutura ferroviária para o transporte de mercadorias e não aplicarem, simultaneamente, qualquer portagem aos veículos pesados que utilizam a via rodoviária;

6.  Salienta que a ausência de interoperabilidade das redes é ainda o principal obstáculo à realização de um espaço ferroviário europeu integrado e saúda a decisão da Comissão de apresentar uma nova iniciativa sobre esta questão; considera que a liberalização deveria ter acompanhado os progressos realizados ao nível da interoperabilidade e lamenta que os dois processos tenham seguido ritmos demasiado diferentes; salienta que a abertura das redes à concorrência só produzirá resultados se houver uma verdadeira rede transeuropeia integrada; solicita que esta questão seja futuramente tratada como prioritária;

7.  Convida a Comissão a modernizar e desenvolver as infra-estruturas intermodais, nomeadamente as ligações com as infra-estruturas portuárias;

Condições de concorrência intramodal

8.  Salienta que a interoperabilidade dos transportes ferroviários deve continuar a ser melhorada a fim de aumentar a competitividade dos caminhos-de-ferro; solicita, neste contexto, que o sistema de gestão do tráfego ferroviário europeu (ERTMS) seja rápida e integralmente instalado nos seis corredores relativamente aos quais a UE, por intermédio do seu coordenador Karel Vinck, chegou a acordo com as empresas ferroviárias e os Estados-Membros (A: Roterdão – Génova, B: Nápoles–Berlim–Estocolmo, C: Antuérpia–Basileia/Lion, D: Sevilha–Lion–Turim–Trieste–Laibach (Ljubljana), E: Dresden–Praga–Brünn (Brno)–Viena–Budapeste, F: Duisburg–Berlim–Varsóvia);

9.  Insta a Comissão a transpor o exemplo positivo dos subsídios estatais a favor do material circulante, à semelhança do ocorrido no quadro da instalação/melhoria do equipamento ERTMS nos comboios, à redução do ruído causado pelos veículos de transportes de mercadorias, solução que possibilitaria a realização de poupanças nos investimentos em infra-estruturas;

10.  Reconhece que o eventual favorecimento do transporte ferroviário de passageiros, em detrimento do transporte ferroviário de mercadorias, através de uma tarifação extremamente elevada da utilização das linhas e troços ferroviários, constitui um factor que afecta negativamente a competitividade do transporte ferroviário de mercadorias; assinala que esta atitude das empresas ferroviárias resulta directamente do insuficiente apoio financeiro prestado pelos Estados-Membros a essas empresas; solicita à Comissão, por conseguinte, que tome as medidas legais necessárias para pôr cobro a esta prática;

11.  Insta a Comissão a tomar medidas contra uma prática segundo a qual recursos financeiros da UE, dirigidos aos Estados-Membros e destinados ao sector dos transportes, são quase exclusivamente utilizados para financiar a rede rodoviária, negligenciando a rede ferroviária; considera que, no quadro do co-financiamento, pelo menos 40% das verbas deveriam contemplar os caminhos-de-ferro;

12.  Observa que os três Estados-Membros do Báltico transpuseram a legislação europeia e estão a liberalizar os seus mercados, não se verificando o mesmo, porém, no seu país vizinho, a Rússia; entende que esta situação especial deveria ter sido mencionada no relatório da Comissão Europeia;

13.  Apoia os esforços da Comissão tendentes a impulsionar a rede transeuropeia de transporte ferroviário de mercadorias e espera que, em particular, seja concedido apoio aos projectos prioritários das redes transeuropeias;

14.  Convida a Comissão a apresentar recomendações tendo em vista o saneamento sustentável da estrutura financeira dos caminhos-de-ferro (cf. artigo 9º da Directiva 91/440/CEE do Conselho);

15.  Solicita à Comissão que elabore um plano que permita a reconstrução de ramais de ligação das empresas industriais à rede ferroviária de transporte de mercadorias e que evite a destruição dos ramais existentes;

16.  Solicita à Comissão que estude a possibilidade de introduzir mais transparência e previsibilidade em matéria de portagens pelo uso de infra-estruturas, estabelecendo o princípio de uma harmonização mínima de preços nos corredores internacionais que sejam objecto de investimentos das empresas ferroviárias, com o objectivo de melhorar a interoperabilidade;

Regulamentação da separação entre a rede e a exploração

17.  Considera que, face ao papel central desempenhado pelos gestores de infra-estrutura no quadro do sector, a separação entre infra-estrutura ferroviária e exploração constitui uma questão fundamental da política ferroviária e sustenta, nessa medida, que é imprescindível a criação de uma entidade reguladora independente e transparente, dotada dos recursos financeiros adequados;

18.  Considera que quer o modelo de separação, quer o de integração são conformes ao direito comunitário, desde que a independência das funções essenciais esteja assegurada, na acepção da Directiva 2001/14/CE; considera que tal situação ainda não se verifica plenamente, como o demonstram as numerosas queixas de novos operadores no mercado ferroviário que concorrem com operadores públicos históricos; salienta que as respectivas queixas incidem sobretudo nos seguintes aspectos:

   - impossibilidade de acesso à rede ou de utilização de uma linha ferroviária favorável, dado essa utilização já ter sido concessionada a uma sociedade ferroviária pertencente ao grupo dominante,
   - impossibilidade de satisfação de algumas das pretensões apresentadas, dado já terem sido instalados os aparelhos de via e/ou desmontadas as vias de resguardo para cruzamento,
   - imposição de limitações de velocidade sem qualquer razão aparentemente válida, a fim de comprometer a eficácia das ligações dos concorrentes,
   - impossibilidade de aquisição de locomotivas usadas, dado as mesmas terem sido anteriormente desmanteladas e/ou devido ao facto de os compradores potenciais terem sido impedidos de o fazer por empresas ferroviárias nacionais,
   - aumento drástico dos preços de utilização das linhas e troços ferroviários após aquisição de uma antiga empresa ferroviária pública,
   - aumento dos preços de utilização das linhas e troços ferroviários num curto espaço de tempo, não permitindo que os mesmos pudessem ser considerados na determinação geral dos preços, apesar de a empresa ferroviária pertencente ao grupo dominante ter sido previamente informada,
   - ausência de impedimentos aos financiamentos cruzados no seio dos grupos, uma vez que partes das taxas de utilização das linhas e troços ferroviários foram pagas à "holding" a título de contribuição do grupo, em vez de servirem para beneficiar a infra-estrutura, o que permitiu não apenas melhorar os resultados das sociedades, mas também torná-las mais competitivas no mercado,
   - pagamento frequente, por parte das empresas não estatais, de preços de energia mais elevados do que os suportados pelas filiais do grupo, ainda que o fornecimento de energia se encontre integrado na "holding", o que representa uma distorção da concorrência que foi, inclusivamente, considerada como admissível nos termos do acórdão do Tribunal OLG Frankfurt/Main,
   - variação, consoante o país, do processo de homologação, sobretudo de locomotivas, com cada Estado-Membro a exigir uma homologação própria para a sua rede, o que dá origem a processos lentos e a custos dissuasivos,

19.  Constata que a entrada no mercado de novos operadores do sector de transporte por vagão isolado depende da eficiência da actividade das gares de triagem; reputa como necessária uma exploração neutra das gares de triagem, a fim de garantir a todas as empresas um tratamento isento de discriminação e solicita à Comissão que pondere a possibilidade de alterar o direito comunitário nesse sentido;

20.  Exorta a Comissão a adaptar os sistemas ferroviários confinados às fronteiras nacionais de uma maneira que permita a todas as empresas ferroviárias que preencham as condições técnicas e jurídicas necessárias num Estado-Membro o transporte em toda a rede europeia (cross-acceptance), promovendo não só os transportes transeuropeus, mas também o transporte regional transfronteiriço; assinala que tal solução ajudaria igualmente a eliminar as vantagens do transporte rodoviário e aéreo, nos casos em que estas existiam há já vários anos;

21.  Solicita à Comissão que instaure de imediato processos judiciais contra os Estados-Membros que não transpuseram dentro dos prazos estabelecidos o primeiro e/ou o segundo pacote ferroviário;

22.  Considera que deve ser dada prioridade absoluta à plena execução do primeiro pacote ferroviário, incluindo os critérios de ensaio estabelecidos pela Comissão nos anexos ao seu relatório sobre a execução do primeiro pacote ferroviário;

23.  Observa que a quota-parte dos caminhos-de-ferro no mercado do transporte de mercadorias tem vindo a estabilizar-se desde 2001 na UE-25 e que o melhor desempenho neste domínio, não considerando os Estados Bálticos, que beneficiam da sua situação geográfica muito particular e da natureza das mercadorias transportadas, pode ser observado nos Estados-Membros que iniciaram em primeiro lugar a reforma da sua indústria ferroviária, antecipando a promulgação das directivas comunitárias e a abertura do mercado;

24.  Regista que as deficiências na capacidade dos caminhos-de-ferro na Europa têm um efeito negativo no funcionamento dos caminhos-de-ferro, em comparação com outros meios de transporte; insta a Comissão, antes do final de 2007, a estudar os efeitos dos artigos 22º, 25º e 26º da Directiva 2001/14/CE, com referência ao plano de análise e reforço das capacidades ali previsto em caso de congestionamento das infra-estruturas;

25.  Salienta que uma melhoria da competitividade do sector ferroviário através da abertura do mercado irá encorajar investimentos futuros, assegurando desse modo o crescimento e o emprego, dois objectivos que a Estratégia de Lisboa visa cumprir; considera, além disso, que ao contribuir para o desenvolvimento de transportes que respeitem o ambiente, a Comunidade opta, deliberadamente, pelo desenvolvimento do transporte sustentável;

26.  Insiste na importância de um papel independente para as empresas ferroviárias, como previsto, nomeadamente, no artigo 5º da Directiva 91/440/CEE, no que se refere à gestão técnica, organizativa e financeira, e assinala os efeitos positivos de um papel desse tipo para o desenvolvimento do caminho-de-ferro como meio de transporte;

27.  Salienta a importância do diálogo social europeu para evitar que o processo de liberalização abra as portas ao dumping social;

o
o   o

28.  Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho e à Comissão.

(1) JO L 75 de 15.3.2001, p. 1.
(2) JO L 75 de 15.3.2001, p. 26.
(3) JO L 75 de 15.3.2001, p. 29.
(4) JO C 300 E de 9.12.2006, p. 499.
(5) JO L 157 de 9.6.2006, p. 8.

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