Uznesenie Európskeho parlamentu z 12. júla 2007 o vykonávaní prvého železničného balíka (2006/2213(INI))
Európsky parlament,
– so zreteľom na správu Komisie pre Európsky parlament, Radu, Európsky hospodársky a sociálny výbor a Výbor regiónov o uplatňovaní prvého železničného balíka (KOM(2006)0189), ako aj na sprievodný pracovný dokument útvarov Komisie (SEK(2006)0530),
‐ so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2001/12/ES z 26. februára 2001, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 91/440/EHS o rozvoji železníc v Spoločenstve(1),
‐ so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2001/13/ES z 26. februára 2001, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom(2),
‐ so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii(3),
‐ so zreteľom na svoje uznesenie z 15. júna 2006 o zavádzaní európskeho systému železničnej signalizácie ERTMS/ETCS(4),
– so zreteľom na článok 45 rokovacieho poriadku,
– so zreteľom na správu Výboru pre dopravu a cestovný ruch (A6-0219/2007),
A. keďže prvý železničný balík má oživiť železničný priemysel, pričom predstavuje prvý krok pri vytváraní integrovaného európskeho železničného priestoru, a urýchliť vývoj pri modálnom presune nákladnej dopravy z cesty na železnicu,
B. keďže Európsky parlament v prvom čítaní týkajúcom sa tretieho železničného balíka žiadal Komisiu, aby predložila správy o vplyvoch prvého a druhého železničného balíka,
C. keďže dopravné odvetvie zodpovedá za 15 až 30 % všetkých emisií CO2 v rámci EÚ a keďže preto existuje potreba na podporu presunu premávky z cestnej dopravy na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu, ktoré majú menej negatívny vplyv na podnebie,
D. keďže doterajší vývoj smerom k modálnemu presunu a optimalizácii intermodálnych reťazcov nie je uspokojivý a keďže prvý železničný balík ešte nepriniesol želané výsledky,
E. keďže základné podmienky na hospodársku súťaž a spoluprácu medzi železničnou, cestnou, leteckou a námornou dopravou nevyhnutne musia ovplyvňovať každý druh dopravy a keďže každá rozprava o efektívnosti a konkurencieschopnosti v rámci každého druhu dopravy musí začať témou spravodlivej konkurencie medzi nimi,
F. keďže ekologicky škodlivá cestná doprava sa uprednostňuje, pretože európsky systém poplatkov s pevne stanovenou maximálnou hranicou sa stanovuje na základe dobrovoľnosti, väčšinou iba na diaľniciach a iba pre nákladné autá, bez internalizácie vonkajších nákladov,
G. keďže poplatky sa ukázali ako úspešné pri presune dopravy z ciest na železnicu - napríklad vo Švajčiarsku – a sú príkladom veľkého záujmu o dopravnú politiku EÚ, najmä preto, že zvýšením efektivity nákladnej dopravy po ceste sa náklady pre spotrebiteľov zvýšili iba o 0,5 %,
H. keďže EÚ v dohode so Švajčiarskom a v Alpskom dohovore podpísala protokoly o doprave, a zároveň pre budúcu dopravnú politiku EÚ zaistila intenzívnejší presun nákladnej dopravy cez Alpy na železnicu,
I. keďže na základe stupňa otvorenia trhu a počtu podnikov na trhu existujú veľmi rozdielne skúsenosti v rámci Európy aj mimo nej, v menších a veľkých, nových a starých členských štátoch; keďže hospodárska súťaž sa osvedčila tam, kde bola zavedená, a menšie železničné podniky často úspešne vypĺňajú medzery, ktoré sa veľkým podnikom zdali nehospodárne,
J. keďže EÚ sa rozšírením z 15 na 25 a neskôr na 27 členských štátov zväčšila o štáty, ktorých štruktúra sektora železničnej dopravy sa podstatne odlišuje od "starých" členských štátov, čo prináša iné príležitosti a riziká pre železničnú dopravu; keďže rozšírenie EÚ a európska susedská politika predstavujú pre politiku železničnej dopravy nové výzvy so zreteľom na primerané rozlíšenie,
K. keďže v niektorých nových členských štátoch, konkrétne v baltických nákladná doprava do a z tretích krajín predstavuje takmer polovicu celkového obchodného obratu; liberalizáciu železničného odvetvia brzdia rozličné právne rámce susediacich krajín EÚ a nedostatočný aktívny dialóg medzi EÚ a týmito štátmi; v dôsledku toho tradičné železničné spoločnosti majú dominantné trhové postavenie v spolupráci so železničnými prevádzkovateľmi z krajín mimo EÚ,
L. keďže otváranie sietí je jedným z faktorov, ktoré viedli k rastu nákladnej železničnej dopravy v Spojenom kráľovstve o 60 %, v Holandsku o 42,5 %, o viac ako 30 % v Poľsku a o 25 % v Nemecku, kým vo Francúzsku, kde národné železnice v súčasnosti prakticky nemajú konkurenciu, podiel tohto druhu dopravy poklesol o 28 %; keďže toto vplýva aj na pracovné miesta a na kvalitu ponúkaných služieb, nehovoriac o podnebí, pretože náklady, o ktoré železnice prišli, a teraz dopravujú po ceste,
M. keďže toto súvisí predovšetkým so skutočnosťou, že v železničnej sieti Nemecka v súčasnosti pôsobí 274 oprávnených nákladných prevádzkovateľov, ktorí pozorne očakávali plánovaný dátum otvorenia trhu konkurencii, 60 v Poľsku, kým vo Francúzsku, ktoré prísne dodržalo dátumy otvárania trhu, ich je len päť, nehovoriac o krajinách, ako je Fínsko a Slovinsko, kde štátny monopol stále nemá nijakú konkurenciu,
N. keďže spravodlivé a transparentné spoplatňovanie železničnej infraštruktúry je podstatným predpokladom akejkoľvek hospodárskej súťaže v tomto sektore; keďže podľa smernice 2001/14/ES je základom spoplatnenia zásada marginálnych nákladov, je tu však priestor na výber poplatkov, ktorých využitie v členských štátoch vedie k veľmi rozdielnym systémom spoplatnenia a výšky poplatkov; keďže rôzna výška investícií členských štátov do železničnej dopravy má za následok rozdielne spoplatnenie zo strany prevádzkovateľov infraštruktúry,
O. keďže doterajšie skúsenosti a súčasný stupeň intenzity hospodárskej súťaže ukazujú, že systém železničnej dopravy funguje, aj keď sú sieť a správa regulovane oddelené,
P. keďže doprava prostredníctvom jednotlivých vozňov tvorí viac ako 50 % a je dôležitou súčasťou európskej nákladnej železničnej dopravy, na ktorú je odkázaný veľký počet zákazníkov železničných spoločností,
Q. keďže dostupné štatistické údaje o železničných nehodách sú neúplné, poukazujú však na pozitívny vývoj železničnej bezpečnosti aj po otvorení trhov pre nákladnú dopravu: členské štáty, ktoré najrozhodnejšie otvorili trh, nevykazujú žiadne zhoršenie bezpečnosti; keďže transpozičné problémy, nedostatočná transparentnosť, ako aj organizačné a administratívne prekážky spôsobujú, že získanie osvedčenia o bezpečnosti je v praxi veľmi problematické,
Podmienky intermodálnej hospodárskej súťaže
1. poukazuje na skutočnosť, že hlavným cieľom dopravnej politiky EÚ je opätovne oživiť železničnú dopravu v súvislosti so stúpajúcim dopravným zaťažením, rastúcimi emisiami a obmedzenými zdrojmi energie a tisícami obetí dopravných nehôd a vyzýva Komisiu, aby túto skutočnosť zobrala do úvahy pri uplatňovaní prvého železničného balíka;
2. domnieva sa, že smernica "Eurovignette 2" je prvým krokom smerom k spravodlivej intermodálnej hospodárskej súťaži – spravodlivá hospodárska súťaž nie je možná, ak budú v rámci EÚ povinne spoplatnené všetky železničné trate a všetky vlaky, ak však naopak výška spoplatnenia ciest v EÚ bude obmedzená a dobrovoľná, bez internalizácie externých nákladov, spoplatnené budú len diaľnice a nákladné vozidlá; vyzýva preto Komisiu, aby do roku 2008 predložila návrh smernice (pozri článok 1 ods. 9 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2006/38/ES zo 17. mája 2006 , ktorou sa mení a dopĺňa smernica 1999/62/ES o poplatkoch za používanie určitej dopravnej infraštruktúry ťažkými nákladnými vozidlami(5)), v ktorej sa európske známky prispôsobia systému poplatkov za používanie infraštruktúry, a zároveň sa zavedie povinný poplatok na všetky cesty EÚ pre všetky nákladné vozidlá s celkovou hmotnosťou nad 3,5 tony bez výnimky a internalizujú sa externé náklady;
3. vyzýva Komisiu, aby uplatnila zásady dopravných protokolov v rámci dohody so Švajčiarskom a Alpského dohovoru prostredníctvom príslušných opatrení na preloženie nákladnej dopravy, ktorá prechádza cez Alpy;
4. konštatuje, že hospodárska súťaž medzi železničnou a leteckou dopravou je narušená; domnieva sa, že oslobodenie od kerozínovej dane a od DPH na medzinárodné letenky by sa malo zaradiť do programu ako súrny problém na medzinárodnej úrovni, ako aj na úrovni EÚ;
5. domnieva sa, že skutočnosť, keď členské štáty účtujú vysoké poplatky za využívanie trás železničnej nákladnej siete, ale súčasne za prevážanie nákladov po cestách nepožadujú nijaké poplatky, je nezlučiteľná s cieľmi európskej dopravnej politiky;
6. zdôrazňuje, že nedostatočná interoperabilita siete je stále hlavnou prekážkou pri vytváraní integrovaného európskeho železničného priestoru, a víta rozhodnutie Komisie o predložení novej iniciatívy v tejto súvislosti; domnieva sa, že liberalizáciu by mal sprevádzať pokrok pri zvyšovaní interoperability, a vyslovuje poľutovanie nad tým, že tieto dva procesy pokračovali veľmi rozdielnymi rýchlosťami; upozorňuje, že otvorenie sietí hospodárskej súťaži prinesie ovocie iba vtedy, keď bude existovať skutočná integrovaná transeurópska sieť; požaduje, aby sa táto otázka v budúcnosti riešila prednostne;
7. vyzýva Komisiu, aby modernizovala a vyvíjala intermodálne infraštruktúry, najmä prípojky s prístavnými infraštruktúrami;
Podmienky pre intermodálnu hospodársku súťaž
8. zdôrazňuje, že je nevyhnutné ďalej zlepšovať interoperabilitu v železničnej doprave s cieľom zvýšiť konkurencieschopnosť železnice a v tejto súvislosti žiada rýchle a úplné vybavenie šiestich trás systémom ERTMS, na ktorom sa dohodla EÚ na čele s koordinátorom Karlom Vinckom so železničnými podnikmi, (A: Rotterdam – Ženeva, B: Neapol – Berlín – Štokholm, C: Antverpy – Bazilej/Lyon, D: Sevilla – Lyon – Turín – Terst – Ľubľana, E: Drážďany – Praha – Brno – Viedeň – Budapešť, F: Duisburg – Berlín –Varšava);
9. naliehavo žiada Komisiu, aby realizácia vybavenia alebo zlepšenie vybavenia vlakov systémom ERTMS slúžila ako pozitívny príklad v oblasti štátnej pomoci, ktorý je potrebné uplatniť v prospech vozového parku na zníženie hlučnosti nákladných vozňov, pretože tým je možné dosiahnuť úspory v investíciách v oblasti infraštruktúry;
10. uznáva, že uprednostňovanie osobnej železničnej dopravy na úkor nákladnej železničnej dopravy na základe veľmi vysokých cien za trasy je faktorom, ktorý negatívne vplýva na konkurencieschopnosť nákladnej železničnej dopravy; konštatuje, že tento postup železničných podnikov je priamym výsledkom nedostatočného financovania týchto podnikov zo strany členských štátov; vyzýva preto Komisiu, aby podnikla všetky právne kroky na skončenie týchto praktík;
11. vyzýva Komisiu, aby prijala opatrenia proti prideľovaniu dotácií, na základe ktorého európska pomoc doprave plynie do členských štátov, ktoré ju využívajú takmer výlučne na dotovanie svojich cestných sietí, pričom zanedbávajú železnice; domnieva sa, že v prípade spolufinancovania by sa aspoň 40 % finančných prostriedkov malo vyčleniť železniciam;
12. konštatuje, že tri pobaltské štáty už vykonali právne predpisy EÚ a liberalizujú svoje trhy, pričom v ich susediacej krajine v Rusku tomu tak nie je. Túto mimoriadnu situáciu by mala Komisia zohľadniť vo svojej správe;
13. podporuje Komisiu v úsilí o ďalšie podporovanie transeurópskej nákladnej železničnej siete a očakáva, že osobitná podpora sa zameria predovšetkým na projekty transeurópskej siete;
14. žiada Komisiu, aby predložila odporúčania na trvalo udržateľnú reformu finančnej štruktúry železníc (pozri článok 9 smernice Rady 91/440/EHS);
15. vyzýva Komisiu, aby vytvorila plán, podľa ktorého bude možné financovať opätovné vybudovanie železničných napojení priemyselných podnikov na železničnú nákladnú dopravu a zachovať existujúce pripojenia;
16. vyzýva Komisiu, aby preskúmala možnosť zavedenie vyššej transparentnosti a predvídateľnosti cien trás, pričom zavedie zásadu minimálnej harmonizácie cien za medzinárodné koridory, do ktorých investujú železničné podniky s cieľom zvýšiť interoperabilitu;
Regulácia oddelenia siete od správy
17. za kľúčovú otázku železničnej politiky pre sektor považuje oddelenie železničnej infraštruktúry od správy v súvislosti s centrálnou úlohou manažérov infraštruktúry, a zároveň s tým spája nevyhnutnú potrebu nezávislého a transparentného regulačného orgánu, ktorý musí byť primerane vybavený;
18. považuje tak separačný, ako aj integračný model za kompatibilný s právnymi predpismi Spoločenstva za predpokladu, že sa zabezpečí nezávislosť najdôležitejších funkcií podľa smernice 2001/14/ES; domnieva sa, že tomu tak nie je v plnej miere, ako dokazujú početné sťažnosti podnikov vstupujúcich na trh, ktoré sa stávajú konkurenciou pre existujúce štátne železničné podniky; ich sťažnosti sa týkajú alebo týkali týchto problémov:
-
prístup k sieti alebo k výhodnej trase sa nemohol povoliť, pretože táto trasa už bola pridelená železničnému podniku patriacemu do dominantnej skupiny;
-
nebolo možné vyhovieť ich požiadavkám, pretože body sa predtým rozšírili a/alebo prechodové slučky sa demontovali;
-
bez nejakého významného dôvodu sa nariadili úseky trasy s nízkou rýchlosťou (obmedzenia rýchlosti) s cieľom porušiť bezpečnosť spojení konkurentov;
-
nebolo možné zakúpiť ojazdené lokomotívy, pretože už boli vyradené alebo pretože vnútroštátne železničné podniky zabránili potenciálnym zákazníkom v ich nákupe;
-
ceny trás sa drasticky zvýšili po odkúpení bývalého štátneho železničného podniku;
-
ceny trás sa zvýšili tak rýchlo, že sa pri určovaní cien nedali zohľadniť, pričom železničný podnik patriaci do dominantnej skupiny dostal informáciu už skôr;
-
nepodarilo sa zabrániť krížovým dotáciám vnútri dominantných skupín, pretože časti cien trás, ktoré zaplatili, plynuli do holdingových spoločností namiesto toho, aby sa využili na prospech infraštruktúry, čo nielenže zlepšilo ich výsledky, ale svoje služby na trhu mohli poskytovať lacnejšie;
-
neštátne podniky často platia za energiu vyššie ceny než dcérske spoločnosti, dokonca aj vtedy, keď dodávky energie sú integrované do holdingovej spoločnosti, a najvyšší krajinský súd v Frankfurte nad Mohanom rozhodol, že toto narušenie hospodárskej súťaže je prípustné;
-
udeľovanie povolení najmä pre lokomotívy je upravené odlišne podľa jednotlivých krajín a každý členský štát požaduje osobitné povolenie pre svoju vlastnú sieť, čo je nielen náročné na čas, ale aj neprijateľne drahé;
19. konštatuje, že každý vstup nového poskytovateľa služieb na trh v odvetví dopravy jednotlivých vagónov závisí od efektívnej prevádzky zoraďovacích staníc; považuje za nevyhnutnú skutočnosť, že zoraďovacie stanice by mali operovať neutrálne, aby sa zabezpečilo, že ku všetkým podnikom sa pristupuje bez diskriminovania, a vyzýva Komisiu, alebo v tomto zmysle posúdila zmeny a doplnenia právnych predpisov EÚ;
20. vyzýva Komisiu, aby zmenila železničné systémy obmedzujúce sa na štátne hranice takým spôsobom, aby každý železničný podnik, ktorý dodržiava potrebné právne a technické podmienky v danom členskom štáte, získal povolenie prepravovať v celej európskej sieti (cross-acceptance), čím sa podporí nielen transeurópska, ale aj cezhraničná regionálna doprava; odstráni sa aj zvýhodnenie cestnej a leteckej dopravy, kde tento stav trvá už roky;
21. vyzýva Komisiu, aby bez meškania iniciovala súdne konania proti tým členským štátom, ktoré do určeného dátumu nevykonali prvý ani druhý železničný balík;
22. konštatuje, že absolútnu prednosť musí mať plné vykonanie prvého železničného balíka vrátane skúšobných kritérií stanovených Komisiu v prílohách k správe o vykonávaní prvého železničného balíka;
23. zdôrazňuje, že podiel železníc na trhu nákladnej dopravy sa v 25 štátoch EÚ od roku 2001 ustaľuje a najlepší výkon, bez ohľadu na baltické štáty, ktoré profitujú z veľmi osobitnej zemepisnej polohy a druhov dopravovaného tovaru, je badateľný v členských štátoch, ktoré ako prvé začali s reformami železničného priemyslu v očakávaní prijatia smerníc Spoločenstva a otvárania trhu;
24. konštatuje, že nedostatky kapacít na európskych železniciach negatívne vplývajú na prevádzku železníc vo vzťahu k ďalším druhom dopravy; vyzýva Komisiu, aby do konca roka 2007 preskúmala účinky článkov 22, 25 a 26 smernice 2001/14/ES, čo sa týka analýzy kapacít a plánu zvyšovania kapacity, ktoré sú v nich predpísané v prípade preťaženia infraštruktúry;
25. zdôrazňuje, že dnešný rozvoj konkurencieschopnosti odvetvia otváraním trhov znamená podporu budúcich investícií, a tým zabezpečenie rastu a zvyšovania zamestnanosti, čo je zámerom lisabonskej stratégie; berie na vedomie, že Spoločenstvo navyše, prispievaním k rozvoju ekologickej dopravy, sa zámerne rozhodlo pre rozvoj trvalo udržateľnej dopravy;
26. zdôrazňuje dôležitosť nezávislého postavenia železničných podnikov, ako sa stanovuje, okrem iného, v článku 5 smernice 91/440/EHS vo veci technického, organizačného a finančného riadenia, a berie na vedomie pozitívne účinky tohto postavenia na rozvoj železnice ako druhu dopravy;
27. zdôrazňuje dôležitosť európskeho sociálneho dialógu, aby sa počas liberalizácie zabránilo uvoľňovaniu cesty pre sociálny dumping;
o o o
28. poveruje svojho predsedu, aby toto uznesenie postúpil Rade a Komisii.