Evropski parlament,

–   ob upoštevanju poročila Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij o izvajanju prvega železniškega paketa (KOM(2006)0189) in spremljajočega delovnega dokumenta služb Komisije (SEK(2006)0530),

–   ob upoštevanju Direktive 2001/12/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 26. februarja 2001 o spremembi Direktive Sveta 91/440/EGS o razvoju železnic v Skupnosti(1),

–   ob upoštevanju Direktive 2001/13/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 26. februarja 2001 o spremembi Direktive Sveta 95/18/ES o izdaji licence prevoznikom v železniškem prometu(2),

–   ob upoštevanju Direktive 2001/14/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 26. februarja 2001 o dodeljevanju železniških infrastrukturnih zmogljivosti, naložitvi uporabnin za uporabo železniške infrastrukture in podeljevanju varnostnega spričevala(3),

–   ob upoštevanju svoje resolucije z dne 15. junija 2006 o uvedbi evropskega sistema železniške signalizacije ERTMS/ETCS(4),

–   ob upoštevanju člena 45 svojega Poslovnika,

–   ob upoštevanju poročila Odbora za promet in turizem (A6-0219/2007),

A.   ker naj bi prvi železniški paket kot prvi korak k vzpostavitvi evropskega integriranega železniškega prostora oživil ta sektor in pospešil prehod prevoza blaga s cestnega na železniški promet,

B.   ker je Parlament v prvi obravnavi tretjega železniškega paketa zahteval od Komisije, da predloži poročila o učinkih prvega in drugega železniškega paketa,

C.   ker je v EU prometni sektor odgovoren za 15 do 30 % vseh emisij CO2, zaradi česar je treba pospešiti prehod prometa s cest na železnico in celinske plovne poti, ki podnebju ni tako nevaren,

D.   ker so ukrepi za prehod na druge vrste prevoza in optimizacijo intermodalnih verig do sedaj potekali nezadovoljivo in ker prvi železniški paket še ni prinesel želenih rezultatov,

E.   ker temeljni pogoji za konkurenčnost in sodelovanje med železniškim, cestnim, zračnim in morskim prometom nujno vplivajo na delovanje vsakega načina prevoza in ker mora biti vprašanje poštene konkurence med temi načini prevoza izhodišče vsake razprave o njihovi učinkovitosti in konkurenčnosti,

F.   ker je okolju škodljivi cestni promet v prednosti, saj se po vsej EU cestnina z določeno najvišjo ceno pobira le na prostovoljni osnovi, večinoma samo na avtocestah in samo za tovorna vozila, brez internalizacije zunanjih stroškov,

G.   ker cestnine dosegajo upoštevanja vredne uspehe pri prehodu prometa s ceste na železnico – na primer v Švici – in so za prometno politiko EU zelo zanimive, zlasti zato, ker so izdatki potrošnika zaradi učinkovitejšega cestnega tovornega prometa zrasli samo za 0,5 %,

H.   ker je EU v sporazumu s Švico in v Alpski konvenciji podpisala protokole o prometu in s tem določila, da je obsežnejši prehod čezalpskega tovornega prometa na železnico del prihodnje prometne politike EU,

I.   ker obstajajo zelo različne izkušnje glede stopnje odprtosti trga in števila podjetij, ki vstopajo na trg, tako v Evropi kot zunaj nje, v majhnih in velikih ter novih in starih državah članicah; ker se je konkurenca tam, kjer je bila uvedena, pokazala kot smiselna in ker manjši prevozniki v železniškem prometu pogosto uspešno zapolnijo niše, ki so v velikih podjetjih veljale za nedonosne,

J.   ker so s širitvijo, najprej s 15 na 25, potem pa na 27 držav članic, v EU vstopile države, katerih železniške strukture se v nekaterih primerih močno razlikujejo od struktur v "starih" državah članicah, kar posledično pomeni drugačne priložnosti in tveganja za železnico; ker širitev in sosedska politika EU prinašata železniški politiki EU nove izzive pri oblikovanju ustrezno diferencirane železniške politike,

K.   ker v nekaterih novih državah članicah, zlasti v baltskih državah, polovico skupne realizacije predstavlja tovorni promet v tretje države in iz njih; ker liberalizacijo železniškega sektorja ovirajo različni pravni okviri sosednjih držav EU ter pomanjkanje aktivnega dialoga med EU in temi državami; ker imajo posledično tradicionalne železniške družbe prevladujoč položaj na trgu, kar gre na škodo sodelovanju z izvajalci železniških storitev, ki niso iz EU,

L.   ker je železniški tovorni promet od odprtja omrežij npr. v Združenem kraljestvu narasel za 60 %, na Nizozemskem za 42,5 %, na Poljskem za več kot 30 % in v Nemčiji za več kot 25 %, medtem ko se je npr. v Franciji, kjer nima državna železnica v tovornem prometu dejansko še nobene konkurence, zmanjšal za 28 %; ker to vpliva na delovna mesta in kakovost ponudbe, nenazadnje pa tudi na podnebje, saj so blago, ki ga je izgubila železnica, pridobili cestni prevozniki,

M.   ker je s tem povezano tudi dejstvo, da ima recimo v Nemčiji, ki je znatno prehitela načrtovani datum za odprtje trga konkurenci, licenco 274 prevoznikov tovora v železniškem prometu, na Poljskem 60, v Franciji, kjer so se strogo držali načrtovanega datuma za odprtje, pa le 5, da o drugih državah, kot sta Finska in Slovenija, kjer državni monopol sploh ne pozna konkurence, sploh ne govorimo,

N.   ker je pravično in pregledno zaračunavanje uporabnin za železniško infrastrukturo neizogiben pogoj za kakršno koli konkurenco v tem sektorju; ker direktiva 2001/14/ES sicer predvideva načelo mejne cene kot temelj zaračunavanja, vendar pa dopušča svobodo pri zaračunavanju uporabnin, kar dejansko privede do zelo različnih sistemov zaračunavanja in različne višine uporabnin v državah članicah; ker imajo različno visoke naložbe držav članic v železnico za posledico razlike v zaračunavanju uporabnine s strani upravljavcev infrastrukture,

O.   ker dosedanje izkušnje in današnje stanje moči konkurence kažejo, da železniški sistem deluje, tudi če sta omrežje in izvajanje storitev ločena na reguliran način,

P.   ker je enovagonski promet z več kot 50-odstotnim deležen pomemben del evropskega železniškega tovornega prometa, na katerega se zanašajo mnoge stranke prevoznikov v železniškem prometu,

Q.   ker so dosegljive statistike o železniških nesrečah sicer še vedno pomanjkljive, vendar kažejo pozitiven razvoj varnosti v železniškem prometu tudi po odprtju trga blagovnega prometa; ker države članice, ki so najbolj odločno odprle trg, ne ugotavljajo poslabšanja varnosti; ker je pridobitev varnostnih spričeval v praksi zelo otežena zaradi težav pri izvajanju, nepreglednosti ter organizacijskih in upravnih ovir.

Pogoji za intermodalno konkurenco

1.   opozarja, da je – v luči rastočih prometnih obremenitev, višjih emisij, omejenih energetskih virov ter tisočih žrtev prometnih nesreč – ponovna oživitev železniškega prometa eden osrednjih ciljev prometne politike EU, ter poziva Komisijo, da to dejstvo upošteva pri izvajanju prvega železniškega paketa;

2.   meni, da je Direktiva "Evrovinjeta 2" prvi korak k pravični konkurenci med načini prevoza: pravična konkurenca ni mogoča, če je po vsej EU za vse železniške proge in za vse vlake obvezna uporabnina, medtem ko se cestnina, ki ima določeno najvišjo dovoljeno ceno, v EU pobira le na prostovoljni osnovi, brez internalizacije zunanjih stroškov, večinoma samo na avtocestah in samo za tovorna vozila; zato poziva Komisijo, da do leta 2008 predloži predlog direktive (prim. člen 1(9) Direktive 2006/38/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 17. maja 2006 o spremembi Direktive 1999/62/ES o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila(5)), ki bo prilagodila Evrovinjeto sistemu cen železniških prog, kjer bo za vsa tovorna vozila, težja od 3,5 tone, na vseh cestah v EU brez izjem obvezno plačilo cestnine, zunanji stroški pa bodo internalizirani;

3.   poziva Komisijo, da načela protokolov o prometu iz sporazuma s Švico in Alpske konvencije prenese v ustrezne ukrepe za preusmeritev čezalpskega tovornega prometa na železnico;

4.   ugotavlja, da je konkurenca med železniškim in zračnim prometom izkrivljena; meni, da bi morala biti oprostitev davka na kerozin in davka na dodano vrednost pri mednarodnih letalskih vozovnicah nujno uvrščena na dnevni red na mednarodni in evropski ravni;

5.   meni, da je cilj evropske prometne politike nezdružljiv z dejstvom, da države članice zaračunavajo visoke cene prog v železniškem tovornem omrežju, hkrati pa ne zaračunavajo cestnin za tovorna vozila na cestah;

6.   poudarja, da je pomanjkanje omrežne interoperabilnosti še vedno glavna ovira pri oblikovanju integriranega evropskega železniškega prostora, in odobrava odločitev Komisije, da v zvezi s tem predloži novo pobudo; meni, da bi morala liberalizacija potekati vzporedno z napredovanjem interoperabilnosti in obžaluje, da sta se procesa odvijala z različno hitrostjo; opozarja, da bo odprtje omrežij za konkurenco obrodilo sadove le, če bo vzpostavljeno pravo integrirano vseevropsko omrežje; poziva, da je treba to vprašanje v prihodnosti obravnavati prednostno;

7.   poziva Komisijo, naj posodobi in razvije intermodalno infrastrukturo, zlasti vozlišča s pristaniško infrastrukturo;

Pogoji za intramodalno konkurenco

8.   poudarja, da je treba še bolj izboljšati interoperabilnost železniškega prometa za večjo konkurenčnost železnice; s tem v zvezi poziva, da se evropski sistem za vodenje železniškega prometa (ERTMS) hitro in brez vrzeli namesti na šestih koridorjih, o čemer se je EU preko koordinatorja Karla Vincka dogovorila s prevozniki v železniškem prometu in državami članicami (A: Rotterdam–Genova, B: Neapelj–Berlin–Stockholm, C: Antwerpen–Basel/Lyon, D: Sevilja–Lyon–Turin–Trst–Ljubljana, E: Dresden–Praga–Brno–Dunaj–Budimpešta, F: Duisburg–Berlin–Varšava);

9.   spodbuja Komisijo, da dober zgled državne pomoči za železniški vozni park, kot je bila omogočena pri namestitvi oziroma nadgradnji opreme ERTMS v vlakih, prenese tudi na zmanjševanje hrupa pri tovornih vagonih, saj bi to omogočilo prihranke pri naložbah v infrastrukturo;

10.   priznava, da je možnost prednostne obravnave železniškega potniškega prometa na račun železniškega tovornega prometa prek izjemno visokih cen prog dejavnik, ki negativno vpliva na konkurenčnost železniškega tovornega prometa; ugotavlja, da je za to obnašanje prevoznikov v železniškem prometu neposredno odgovorna nezadostna finančna pomoč, ki jo države članice namenjajo prevoznikom; zato poziva Komisijo, da sprejme vse pravne ukrepe in prepreči tako ravnanje;

11.   poziva Komisijo, da ukrepa proti takšni praksi subvencioniranja, ko pomoč EU za promet prejemajo države članice, ki to pomoč uporabljajo izključno za financiranje cestnega omrežja, železniško omrežje pa zanemarjajo; meni, da bi bilo treba pri sofinanciranju vsaj 40% sredstev nameniti železnicam;

12.   ugotavlja, da se v treh baltskih članicah izvaja zakonodaja EU in da tam trenutno poteka liberalizacija trga, v sosednji državi, Rusiji, pa to ni tako. Poročilo Komisije bi moralo potrditi to posebno situacijo.

13.   podpira Komisijo v njenih prizadevanjih za nadaljnje spodbujanje vseevropskega železniškega tovornega omrežja in pričakuje, da bo podpora namenjena predvsem prednostnim projektom vseevropskega cestnega omrežja;

14.   zahteva, da Komisija predloži priporočilo o trajnostni reviziji finančne strukture železnic (glej člen 9 Direktive Sveta 91/440/EGS);

15.   poziva Komisijo, naj pripravi načrt o pospeševanju obnove železniških povezav z industrijskimi podjetji ter poskrbi, da se preneha z uničevanjem povezav;

16.   poziva Komisijo, naj preuči možnost uvedbe večje preglednosti in predvidljivosti cene prog, z uvedbo načela minimalne usklajenosti cen na mednarodnih koridorjih, v katere vlagajo železniška podjetja, da bi izboljšala interoperabilnost;

Regulacija ločitve železniškega omrežja od obratovanja

17.   meni, da je ločitev železniške infrastrukture od obratovanja zaradi osrednje vloge upravljavcev infrastrukture v železniškem sektorju ključno vprašanje železniške politike, in s tem v zvezi meni, da je nujno treba vzpostaviti neodvisen in pregleden regulatorni organ nadzora z ustreznim financiranjem;

18.   meni, da tako model, ki temelji na ločitvi, kot tisti, ki temelji na integraciji, ustrezata pravu Skupnosti, če je zagotovljena neodvisnost glavnih funkcij v skladu z Direktivo 2001/14/ES; meni, da temu še ni tako, kar kažejo mnoge pritožbe podjetij, ki so vstopila na trg in tekmujejo s starimi uveljavljenimi državnimi železniškimi podjetji; poudarja, da so ali so bili v pritožbah navedeni naslednji razlogi:

19.   ugotavlja, da je vstop novih ponudnikov enovagonskega tovornega prometa na trg odvisen od učinkovitega dela ranžirnih postaj; meni, da je nevtralno upravljanje ranžirnih postaj nujno za zagotavljanje enakopravne obravnave vseh podjetij, in poziva Komisijo, naj preuči ustrezno dopolnitev prava EU;

20.   poziva Komisijo, da železniške sisteme, ki so omejeni na nacionalne meje, spremeni tako, da bo vsakemu železniškemu podjetju, ki izpolnjuje potrebne pravne in tehnične pogoje v svoji državi članici, dovoljeno obratovanje po vsem evropskem omrežju (vzajemna odobritev), kar ne bo spodbudilo le vseevropski, temveč tudi regionalni čezmejni promet; poudarja, da bo to odpravilo tudi prednosti cestnega in zračnega prometa, kjer so takšne razmere prisotne že mnogo let;

21.   poziva Komisijo, naj nemudoma začne sodni postopek proti državam članicam, ki do določenega datuma niso uresničile prvega in drugega železniškega paketa;

22.   ugotavlja, da je treba absolutno prednost nameniti polnemu izvajanju prvega železniškega paketa, vključno s testnimi merili, ki jih je Komisija navedla v prilogah k svojem poročilu o izvajanju prvega železniškega paketa;

23.   poudarja, da se je od leta 2001 delež trga prevoza blaga po železnici v EU-25 stabiliziral in razen baltskih držav, ki so deležne ugodnosti zaradi geografske lege in narave proizvodov, ki se prevažajo, so najbolj učinkovite tiste države, ki so prve začele z reformo svojega železniškega sektorja pred razglasitvijo direktiv Skupnosti in odprtjem trga;

24.   ugotavlja, da ima pomanjkanje zmogljivosti v evropskem železniškem omrežju negativen vpliv na obratovanje železnic glede na druge načine prevoza; poziva Komisijo, naj pred koncem leta 2007 preuči vpliv členov 22, 25 in 26 Direktive 2001/14/ES glede na analizo zmogljivosti in načrt povečanja zmogljivosti, ki sta v primeru preobremenjenosti infrastrukture predpisana v teh členih;

25.   poudarja, da lahko razvoj konkurenčnosti sektorja z odprtjem trga pospeši naložbe v prihodnosti in tako zagotovi rast in zaposlovanje, ki si ga je zadala za cilj Lizbonska strategija; poleg tega meni, da Skupnost s prispevanjem k razvoju okolju prijaznega prevoza načrtno podpira razvoj trajnostnega prevoza;

26.   poudarja pomen neodvisne vloge železniških podjetij, kot ga med drugim navaja člen 5 Direktive 91/440/EGS glede tehničnega, organizacijskega in finančnega upravljanja, ter ugotavlja pozitivni vpliv take vloge na razvoj železnice kot načina prevoza;

27.   poudarja pomen evropskega socialnega dialoga pri preprečevanju, da bi proces liberalizacije odprl pot socialnemu dumpingu;

o
o   o

28.   naroči svojemu predsedniku, naj to resolucijo posreduje Svetu in Komisiji.

(1) UL L 75, 15.3.2001, str. 1. (2) UL L 75, 15.3.2001, str. 26. (3) UL L 75, 15.3.2001, str. 29. (4) UL C 300 E, 9.12.2006, str. 499. (5) UL L 157, 9.6.2006, str. 8.