Parlament Europejski,

–   uwzględniając komunikat Komisji dla Rady i Parlamentu Europejskiego "Utrzymać Europę w ruchu – zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu – Przegląd średniookresowy białej księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 r." (COM(2006)0314),

–   uwzględniając syntezę fińskiej prezydencji, przygotowaną na podstawie przeglądu średniookresowego białej księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 r., która jest odzwierciedleniem dyskusji toczącej się w ramach obrad Rady ds. transportu w dniu 12 października 2006 r. (Rada doc. 13847/06 TRANS 257),

–   uwzględniając art. 45 Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinię Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii (A6-0190/2007),

A.   mając na uwadze, że powyższy komunikat Komisji został opublikowany, w wyniku przeprowadzenia szeroko zakrojonych konsultacji z udziałem zainteresowanych stron mając na uwadze, że opiera się on na aktualnym podejściu i jest zgodny z celami lizbońskimi oraz wchodzi w zakres ram europejskiego zrównoważonego rozwoju,

B.   mając na uwadze, że Parlament docenia postępy poczynione w niektórych dziedzinach europejskiej polityki transportowej oraz podkreśla znaczenie dalszych wysiłków, jak np.:

C.   mając na uwadze, że Parlament podkreśla, iż europejska polityka transportowa musi sprostać następującym nowym wyzwaniom:

D.   mając na uwadze, że przemysł transportowy stanowi około 7% europejskiego PKB, a dochody z transportu nieprzerwanie rosną; podkreśla, że sprawny i wydajny transport przyczynia się nie tylko do wzrostu gospodarczego, ale ma również duże znaczenie dla inwestycji w dostępne technologie, których realizacja jest możliwa i uzasadniona z ekonomicznego punktu widzenia; zwraca uwagę na fakt, iż zatłoczenie komunikacyjne wzrosło i kosztuje Unię Europejską około 1% PKB, ponadto przemysł transportowy wewnątrz Unii stanowi około 5% zatrudnienia, co oznacza, że ponad 10 milionów ludzi jest zatrudnionych w sektorach związanych z transportem; w tym kontekście przegląd średniookresowy jest okazją dla Parlamentu do wyrażenia celów europejskiej polityki transportowej w bardziej wyraźny i jednoznaczny koncentrując się na celach mając na względzie zrównoważoną mobilność;

1.   podkreśla znaczenie wzmocnionej współpracy na szczeblu europejskim, krajowym, regionalnym i lokalnym, która powinna dotyczyć skutecznego wprowadzania w życie wspólnych przepisów i skuteczniejszych sposobów ich egzekwowania; podkreśla także konieczność pragmatycznego i kooperacyjnego powiązania ze sobą transportu i innych dziedzin polityki, takich jak energia, środowisko naturalne i innowacje; proponuje, aby polityka transportowa była w pełni zintegrowana ze strategią lizbońską oraz została uwzględniona w ocenie i zaleceniach przedkładanych corocznie przez państwa członkowskie w ich planach krajowych zawierających ocenę oraz porównanie dokonanego postępu;

2.   podkreśla potrzebę wzajemnego połączenia infrastruktury transportowej na płaszczyźnie pragmatycznej i w oparciu o współpracę przy jednoczesnym uwzględnieniu innych krajowych lub wspólnotowych obszarów polityki w takich dziedzinach, jak energia, środowisko i innowacje; podkreśla, że polityka w tych dziedzinach musi również obejmować wymogi dotyczące ochrony klimatu, a mianowicie w pierwszym rzędzie ograniczenie do 2020 r. o 20% emisji CO2 przez sektor transportu; uważa, że jedynie zintegrowane podejście mogłoby doprowadzić do pozytywnych rezultatów, jeżeli chodzi o ograniczenie liczby ofiar i ilości emisji oraz poprawę bezpieczeństwa i ochronę środowiska, co ustalono na przykład przez grupę wysokiego szczebla "CARS 21"; zwraca uwagę na znaczenie, jakie ma celowe informowanie obywateli jako użytkowników transportu oraz zachęcanie ich do odpowiedzialnych zachowań;

3.   całkowicie zgadza się z tym, że prawodawstwo wspólnotowe – zgodnie z zasadą lepszego stanowienia prawa oraz zasadą pomocniczości – powinno dotyczyć przede wszystkim nowych dziedzin, takich jak transport miejski, w których prawodawstwo jest niezbędne i że działania powinny być podejmowane na szczeblu UE jedynie wtedy, gdy będą w stanie wytworzyć rzeczywistą wartość dodatkową oraz zastąpić biurokratyczny nawał 27 prawodawstw krajowych odnoszących się do tej samej dziedziny lecz jednocześnie wzywa Komisję i państwa członkowskie do zagwarantowania wprowadzenia w życie, jednolite wykładni i egzekwowania istniejącego prawodawstwa europejskiego w dziedzinie transportu, ponadto wzywa Komisję do przeprowadzania regularnych kontroli, tak aby umożliwić obserwację skuteczności działań na rzecz osiągnięcia założonych celów oraz wprowadzenie ewentualnych korekt;

4.   ubolewa nad warunkami wprowadzania w życie polityki transportowej UE przez Radę i wzywa do szybszego podejmowania przez nią decyzji w ramach procedury legislacyjnej oraz do szybszej i lepiej koordynowanej transpozycji przepisów unijnych do prawa krajowego; zwraca się do Komisji o dołożenie wszelkich starań, aby czuwać nad tym procesem;

5.   zauważa, że fundusze Wspólnoty przeznaczone na finansowanie transeuropejskich projektów transportowych wciąż są ograniczone, a wartości dodanej programu TEN-T nie można uzyskać, jeżeli nie zrealizuje się całej sieci; z naciskiem wskazuje na finansowanie infrastruktury (zwłaszcza tam, gdzie są duże problemy z przepustowością), obszary transgraniczne i główne węzły komunikacyjne; uważa, że postępy w zakresie inwestycji priorytetowych są wolniejsze, niż się spodziewano; podkreśla, że najważniejsze projekty TEN-T, które są nadzorowane przez swoich koordynatorów, powinno się wyłonić w oparciu o ich wykonalność z finansowego punktu widzenia, a w szczególności przy uwzględnieniu stopnia gotowości państw członkowskich i regionów do przeznaczenia na nie środków finansowych, jak również w oparciu o poziom wykonalności operacyjnej i postępy w zakresie planowania technicznego, aby zagwarantować praktyczną realizację deklaracji dobrej woli w formie planów inwestycyjnych, które państwa członkowskie uwzględnią w swoich ustawach finansowych; uważa, że projekty te powinny być źródłem "ogólnoeuropejskiej wartości dodanej" poprzez utworzenie prawdziwie jednolitej i interoperacyjnej sieci transeuropejskiej, która uniemożliwi powstanie istniejących obok siebie i niepowiązanych ze sobą sieci krajowych;

6.   podkreśla, że istnieje poważne zagrożenie dla europejskiego wzrostu gospodarczego, spowodowane ciągłą bezczynnością inwestorską w dziedzinie infrastruktury, wzywa Komisję do przygotowania wniosków dotyczących zwiększenia liczby nowych alternatywnych i innowacyjnych sposobów finansowania – z uwzględnieniem sprawozdania na temat przyszłych środków własnych Unii Europejskiej – oraz dodatkowych środków na badania w dziedzinie transportu i dziedzinach pokrewnych, podczas przeglądu wspólnotowego budżetu siedmioletniego w 2008 r., podkreśla, że powinno to również obejmować znalezienie środków na inwestycje transportowe, a zwłaszcza uczciwe rozłożenie kosztów w oparciu o zasadę "użytkownik płaci" oraz umiejętność stosowania zasady "zanieczyszczający płaci", pod warunkiem, że uzyskane w ten sposób dochody zostaną ponownie przeznaczone na inwestycje w sektorze transportowym; uważa, że Komisja i państwa członkowskie powinny razem rozwiązywać długofalowe problemy finansowe związane z budową sieci TEN-T jako jednej całości i zagwarantowaniem jej operacyjności, nie zapominając przy tym, że okres jej tworzenia obejmie co najmniej dwa siedmioletnie okresy finansowe, a cykl życia nowej infrastruktury wynosi co najmniej kilkadziesiąt lat;

7.   z zadowoleniem przyjmuje utworzenie funduszu gwarancyjnego, ale oczekuje, że podejmowanych będzie więcej inicjatyw tego rodzaju, zwłaszcza wówczas, gdy partnerstwa publiczno-prywatne osadzone w odpowiednich ramach prawnych będą mogły brać udział w finansowaniu, jednak pod warunkiem zasadności ekonomicznej i finansowej; podkreśla rolę Europejskiego Banku Inwestycyjnego, którego działania muszą być jednak zgodne z szerszym zaangażowaniem europejskiego systemu bankowego i finansowego w projekty dotyczące infrastruktury i transportu;

8.   zwraca uwagę na fakt, że geograficzne rozszerzenie Unii spowodowało znaczny wzrost różnorodności i z tego względu, zanim przystąpi się do stanowienia prawa, należy udostępnić szczegółowe analizy informujące Unię Europejską o potencjalnym wpływie na każde państwo członkowskie, a zwłaszcza na nowe państwa członkowskie; aby dołożyły wszelkich starań w celu pełnego wykorzystania wszelkich dostępnych środków przeznaczonych na rozwój infrastruktury transportowej; wyraża bowiem przekonanie, że tam, gdzie brakuje możliwości i infrastruktury, nie może się dokonać jakościowy postęp zmierzający do wydajniejszego i trwałego transportu dzięki środkom horyzontalnym – intermodalności i inteligentnemu transportowi;

9.   zgadza się na przyjęcie bardziej realistycznego podejścia niż wcześniej oraz optymalne korzystanie z ograniczonych zasobów, podkreślając przy tym znaczenie wykorzystywania różnych rodzajów transportu niezależnie od siebie lub w ramach zintegrowanych systemów w sposób wydajny i innowacyjny; podkreśla, że rozwój współmodalności musi iść w parze z ograniczaniem wpływu transportu na środowisko; zauważa, że każdy rodzaj transportu powinien niezależnie od innych rodzajów transportu przestrzegać odpowiednich standardów środowiskowych i pokrywać własne koszty, przyczyniając się w ten sposób do zwiększenia mobilności poprzez lepszą wydajność wszystkich rodzajów transportu razem wziętych; podkreśla, że współmodalność umożliwia optymalne i zrównoważone wykorzystanie zasobów, które można osiągnąć poprzez zarządzanie mobilnością w logistyce transportowej i poprzez intermodalne połączenie różnych rodzajów transportu, co mogłoby doprowadzić do zmniejszenia natężenia ruchu, jednocześnie uwalniając dodatkowe możliwości z korzyścią dla całego systemu;

10.   uważa, że szybkie utworzenie sieci TEN-T to najlepszy sposób na zagwarantowanie odpowiednich warunków dla lepszej współmodalności; zauważa, że na różnych rynkach przejście z jednego rodzaju transportu na inny ma istotne znaczenie ze względu na skutki środowiskowe transportu, a przeniesienie punktu ciężkości na niewielką skalę w obrębie kilku rodzajów transportu może ograniczyć natężenie ruchu drogowego; zwraca uwagę na konieczność przechodzenia na rodzaje transportu bardziej przyjazne dla środowiska, takie jak kolej, autobus miejski i dalekobieżny, wzajemne podwożenie się i korzystanie z tego samego pojazdu, chodzenie i jazda na rowerze, transport morski lub żegluga śródlądowa; uważa, że w centrum uwagi powinny się znaleźć te rodzaje transportu, z których często korzysta się w niewielkim stopniu, co oznacza, że kryje się w nich ogromny potencjał;

11.   mając na myśli kontynuację realizacji projektów TEN-T, zwraca uwagę na fakt, iż metody konwencjonalne powoli wyczerpują swoje możliwości; dlatego też podkreśla potencjał inteligentnych systemów transportowych, innowacji technologicznych i inwestycji w telematykę z myślą o zwiększeniu przepustowości, ograniczeniu zatorów oraz poprawie bezpieczeństwa i bilansu ekologicznego; zwraca uwagę na konieczność zrealizowania korzyści wynikających ze stosowania inteligentnych systemów i innowacji technologicznych (SESAR(transport lotniczy), ERTMS (transport kolejowy), RIS (system informacji rzecznej, Galileo (nawigacja satelitarna) itp.); podkreśla, że głównym zadaniem – zarówno Wspólnoty, jak i przemysłu – jest wspieranie rynku w poszukiwaniu nowych innowacyjnych rozwiązań oraz zapewnienie odpowiednich warunków prawnych i technicznych, w tym łatwiejszego stosowania nowych technologii poprzez zamówienia publiczne;

12.  zauważa, że pojawiły się nowe wyzwania w związku z globalizacją logistyki, która jest kluczowym elementem konkurencyjności gospodarki europejskiej; popiera opracowanie ramowej strategii dla transportu towarowego oraz uważa, że podstawą takiej strategii musi być fakt, iż logistyka jest zasadniczo polem działania dla przedsiębiorczości i dlatego też wprowadzanie regulacji musi się ograniczać do stworzenia odpowiednich warunków ramowych dla wydajnej gospodarki transportu towarowego; popiera rozwój strategii ramowej na rzecz logistyki transportu towarowego w Europie; podkreśla, że europejska polityka transportowa powinna uwzględniać logistykę oraz rozwój platform logistycznych; zachęca do stosowania wielomodalnych rozwiązań logistycznych oraz europejskiego systemu modularnego, połączeń infrastruktury i zaawansowanej informatyki;

13.   podkreśla potrzebę współpracy i porozumienia UE z krajami trzecimi – pojedynczo oraz w ramach organizacji międzynarodowych – w dziedzinie transportu, energii, ochrony środowiska naturalnego i bezpieczeństwa oraz wyraża chęć znacznego zaangażowania się w tego rodzaju negocjacje i porozumienia;

14.   z zadowoleniem przyjmuje plany na kolejne lata zawarte w planie pracy określonym w załączniku I powyższego komunikatu Komisji oraz:

15.   ponieważ polityka transportowa ponownie zjednoczonej Europy stawała i wciąż staje przed nowymi wyzwaniami, podkreśla, że przegląd średniookresowy białej księgi dotyczącej transportu z 2001 r. nie zawiera ani długoterminowych celów, ani gotowych odpowiedzi dotyczących zintegrowanego podejścia do przyszłej europejskiej polityki transportowej, dlatego wzywa Komisję do bezzwłocznego rozpoczęcia prac nad dobrze przygotowaną europejską polityką transportową po roku 2010, która będzie w stanie sprostać nowym wyzwaniom w zrównoważony sposób;

16.   zobowiązuje swojego Przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie oraz Komisji.