Europa-Parlamentet,

-   der henviser til Kommissionens meddelelse med titlen "En konkurrencevenlig lovramme for automobiler i det 21. århundrede: Kommissionens holdning til den endelige rapport fra CARS 21-ekspertgruppen - Et bidrag til EU's strategi for vækst og beskæftigelse" (KOM(2007)0022),

-   der henviser til formandskabets konklusioner fra samlingen i Rådet (konkurrenceevne) den 21.-22. maj 2007,

-   der henviser til den endelige rapport fra Ekspertgruppen med titlen "CARS 21 - En konkurrencevenlig lovramme for automobiler i det 21. Århundrede",

-   der henviser til forretningsordenens artikel 45,

-   der henviser til betænkning fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi og til udtalelser fra Udvalget om International Handel, Økonomi- og Valutaudvalget, Udvalget om Beskæftigelse og Sociale Anliggender, Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed, Udvalget om det Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse, Transport- og Turismeudvalget og Retsudvalget (A6-0494/2007),

A.   der henviser til, at Kommissionen har reageret på rapporten fra CARS 21-ekspertgruppen, som samlede alle interessenter med henblik på at undersøge de vigtigste politiske områder, som har indflydelse på automobilindustrien i Den Europæiske Union, og fremsætte anbefalinger med hensyn til en fremtidig lovgivningsmæssig rammer,

B.   der henviser til, at automobilindustrien i EU er en de vigtigste økonomiske sektorer, der årligt fremstiller 19 millioner køretøjer og skaber 2,3 millioner direkte arbejdspladser og yderligere 10 millioner arbejdspladser i dertil knyttede sektorer,

C.   der henviser til, at markedet for reservedele til forskellige mærker af køretøjer og markederne for service og reparation spiller en afgørende rolle ved at sikre mobilitet til overkommelige priser, forbedre forbrugervalget for de 270 millioner bilister i EU med hensyn til vedligeholdelse af deres køretøjer, bevare sikre og rene køretøjer på det europæiske vejnet og endelig ved at beskæftige 3,5 millioner personer i små og mellemstore virksomheder (SMV) og dermed bidrage til et sundt miljø for disse virksomheder i Europa,

D.   der henviser til, at Kommissionen fremmer en integreret strategi for at sikre, at virksomhederne i EU fortsat vil være konkurrencedygtige på et globalt marked i vækst; der henviser til, at strategien fastlægges i Kommissionens meddelelse med titlen "Det globale Europa: I konkurrencen på verdensmarkedet - Et bidrag til EU's strategi for vækst og beskæftigelse" (KOM(2006)0567), dets arbejdsdokument med titlen "Det globale Europa: Et stærkere partnerskab for øget markedsadgang for EU's eksportører - Konsekvensanalyse" (SEK(2007)0452) og i dets meddelelse med titlen "Det globale Europa: Europas handelspolitiske beskyttelsesinstrumenter i en global økonomi under forandring - En Grønbog til brug ved den offentlige høring" KOM(2006)0763),

E.   der henviser til, at den strategi, der fastlægges i disse dokumenter, for øjeblikket gennemføres i forhandlingerne i forbindelse med adskillige bilaterale og regionale frihandelsaftaler,

F.   der henviser til, at der er markante forskelle på automobilindustrierne i de forskellige medlemsstater, hvad angår strategier, strukturer og global rækkevidde; der henviser til, at disse forskelle skal indgå i overvejelserne i forbindelse med udvikling af en ny og mere globalt orienteret handelsstrategi,

G.   der henviser til, at automobilindustrien i EU i 2006 eksporterede ca. 20 % af sin produktion, og at eksporten af motorkøretøjer foruden reservedele og tilbehør til motorkøretøjer i 2004 udgjorde henholdsvis 8,7 % og 2,8 % af EU's industrieksport, hvad der er en indikator for, hvor følsom automobilindustrien er over for eksportmulighederne, og at EU's eksterne handelsoverskud for transportudstyr i 2004 blev vurderet til at udgøre 60,2 mia. EUR; der henviser til, at EU's førende stilling især skyldes, at Europa er verdens største producent af personbiler og den næststørste lastbilproducent, og også det indre markeds dimension og stabilitet, sektorens tiltagende internationalisering, de europæiske mærkers høje anseelse og kvaliteten af tjenesteydelserne i Europa, den stærke position på eksportmarkederne, som de europæiske producenter har opnået, og deres stærke position på markeder med et stort vækstpotentiale,

1.   bifalder CARS 21-ekspertgruppens endelige rapport og Kommissionens meddelelse, der skitserer, hvilken retning den fremtidige politik på automobilområdet vil tage;

2.   håber, at medlemsstaternes parlamenter og regioner vil være interesserede i at tilslutte sig resultaterne af CARS 21-processen; mener, at et interparlamentarisk netværk, som skal behandle spørgsmål vedrørende automobiler, koordineret af Parlamentet, vil medføre reelle fordele med hensyn til vejsikkerhed, miljøbeskyttelse, innovation og konkurrenceevne;

Gennemførelse af det indre marked for biler

3.   opfordrer medlemsstaternes myndigheder til at arbejde tæt sammen med Kommissionen om at gennemføre CARS 21-anbefalingerne; gør især opmærksom på behovet for at sikre, at indførelsen af nye bestemmelser vedrørende automobilsektoren koordineres, således at fordrejninger på det indre marked kan undgås;

4.   understreger behovet for at forbedre EU-typegodkendelsessystemet, der omfatter alle motorkøretøjer;

5.   bekræfter sin støtte til en effektiv typegodkendelsesproces, som det fastslog i sin holdning ved andenbehandlingen den 10. maj 2007 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer(1);

6.   opfordrer Kommissionen til årligt at orientere Parlamentet om anvendelsen af typegodkendelsesprocedurerne og overvågningen af udvalgsproceduren (komitologi);

7.   opfordrer Kommissionen til at sikre en korrekt gennemførelse af forordning (EF) nr. 1400/2002 af 31. juli 2002 (gruppefritagelsesforordningen) med hensyn til distribution af motorkøretøjer i EU (2); mener endvidere, at når denne forordning tages op til revision, bør Kommissionens Generaldirektorat for Konkurrence optræde som part i den integrerede lovgivningsstrategi for denne sektor;

8.   slår til lyd for, at for at forbedre automobilindustriens konkurrenceevne i Den Europæiske Union bør revisionen af gruppefritagelsesforordningen kædes sammen med revisionen på mellemlang sigt af CARS 21 for på denne måde at lette samarbejdet mellem aktørerne, hindre misbrug af statsstøtte og fremme konkurrencepolitikken på internationalt niveau;

9.   anmoder Kommissionen om at foreslå foranstaltninger med henblik på at sikre en registreringsprocedure, der gør det lettere at handle med navnlig brugte biler på tværs af grænserne; støtter Kommissionens holdning til procedurer for registrering af motorkøretøjer(3) og er enig i, at nogle nationale bestemmelser skaber problemer for den måde, det indre marked fungerer på; henviser til disse nationale bestemmelsers konsekvenser for økonomiske sektorer som f.eks. leasing og udlejning af biler; opfordrer medlemsstaterne til hurtigst muligt at gennemføre de nødvendige ændringer i deres respektive bestemmelser;

Et konkurrencedygtigt eftersalgsmarked for biler

10.   henleder opmærksomheden på de netop indførte lovgivningsbestemmelser om reservedele, som har konsekvenser for resultaterne på sikkerheds- og miljøområdet, og fastslår, at gennemførelsen af disse bestemmelser vil skabe et indre marked for disse reservedele;

11.   glæder sig over, at der er indført bestemmelser i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6), om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer(4) og i forordning (EF) nr. 1400/2002, hvor der stilles krav om ubegrænset adgang til passende tekniske oplysninger om reparation, og opfordrer Kommissionen til at fortsætte sin indsats for i hele Fællesskabet at håndhæve de af konkurrencelovgivningens regler, som finder anvendelse på motorkøretøjssektoren;

12.   opfordrer Kommissionen til fortsat at fremme effektiv konkurrence på eftersalgsmarkedet for biler ved at inddrage forbrugervalg og effektiv adgang for uafhængige markedsoperatører til tekniske oplysninger, uddannelse, reservedele, diagnoseudstyr til flere mærker og testudstyr i dens fremtidige politik for automobilindustrien og den lovgivning, der skal afløse forordning (EF) nr. 1400/2002, som udløber den 31. maj 2010;

13.   bemærker den betydning, som oplysninger om driftsikkerhed og holdbarhed har for forbrugerne i henhold til omfattende forbrugerundersøgelser; bemærker, at offentlige myndigheder kan lette disse undersøgelser ved at tillade registreringsmyndighederne at formidle kontaktoplysninger om bilejere, der er indforstået med at deltage i dem;

14.   opfordrer indtrængende Kommissionen til at tage spørgsmålet om "åben reparation" af køretøjer op i alle nye lovgivningsinitiativer under inddragelse af alle de relevante generaldirektorater for at sikre forbrugervalget og konkurrencen på eftersalgsmarkedet; mener, at dette også bør gælde for de kommende foranstaltninger i forbindelse med fremme af nye informations- og kommunikationsteknologier til køretøjer og intelligente transportsystemer;

15.   opfordrer indtrængende Kommissionen til at fremsætte forslag til oprettelse af et fælles marked for specialfremstillede dele og tuningdele (f.eks. specialdæk, hjul og andre tuningdele), eftersom forskelligheden af de nuværende nationale bestemmelser udgør en hindring for en yderligere udvikling af denne sektor, som derfor ville drage fordel af en harmoniseret lovgivning på fællesskabsplan og en passende beskyttelse af den intellektuelle ejendomsret i hele EU;

16.   opfordrer Kommissionen til at styrke indsatsen mod importen af varemærkeforfalskede reservedele,

Bedre lovgivning og internationalisering af de lovgivningsmæssige rammer

17.   understreger vigtigheden af at begrænse bureaukratiet, herunder overlappende bestemmelser som følge af internationale konventioner;

18.   understreger den afgørende rolle, som principperne for bedre lovgivning (dvs. en behørig konsekvensanalyse, princippet om omkostningseffektivitet, passende tidsplaner for gennemførelse, osv.), spiller for at skabe en konkurrencedygtig lovramme for automobilindustrien, således som det blev anbefalet forbindelse med CARS 21-processen; minder om, at køreplanen for lovgivningen er en integreret del af den endelige CARS-rapport og bør overholdes;

19.   anerkender, at bedre udformede og mere gennemsigtige regler, der er i tråd med de aktuelle sociale og miljømæssige behov, uden undtagelsesbestemmelser og integreret i de internationale lovbestemmelser om biler, kan medvirke til en større konkurrenceevne og en fair konkurrence for industrien;

20.   mener, at strategisk standardisering er en vigtig drivkraft for konkurrenceevnen; anmoder derfor Kommissionen om at arbejde for, at europæiske standarder anerkendes i hele verden;

21.   udtrykker tilfredshed med Kommissionens plan om at erstatte 38 fællesskabsdirektiver med eksisterende FN/ECE-regulativer og om at åbne mulighed for prøvning i producentregi og virtuel prøvning, og opfordrer Kommissionen til at fortsætte forenklingen af lovgivningen; understreger, at Europa-Parlamentets støtte til disse forslag er betinget af, at der er en klar forståelse af, at Parlamentet forbeholder sig retten til at anmode om lovgivning, der er uafhængig af FN/ECE-systemet, når det anser det for nødvendigt for at opfylde EU-kravene;

22.   hilser Kommissionens forslag om at fremsende en årlig redegørelse til Europa-Parlamentet om de fremskridt, der er gjort i FN/ECE- og i forbindelse med udvalgsproceduren, velkommen;

23.   hilser Kommissionens ønske om at indføre en mekanisme for revision velkommen, automobilindustriens intensivitet med hensyn til teknologi og udvikling taget i betragtning; mener dog også, at der som led i lovgivningsarbejdet i højere grad bør anvendes såkaldte sunset-klausuler for at sikre, at lovgivningen ikke bremser eller modvirker de teknologiske landvindinger, som forsking og udvikling (FoU) og markedskræfterne til stadighed forårsager;

24.   opfordrer Kommissionen til hurtigst muligt at iværksætte processen med forenklingen af direktiv 74/297/EØF(5), 76/115/EØF(6) og 78/932/EØF(7) samt FN/ECE-regulativ nr. 122;

Vedtagelse af miljøstandarder for det 21. århundrede

25.   bemærker, at fællesskabsretten regulerer et marked, hvor der sælges 17-18 millioner køretøjer om året, hvilket svarer til omfanget af det amerikanske marked for personbiler; forventer, at en ambitiøs politik for reduktion af emissioner vil have en positiv indvirkning på verdensplan med hensyn til reduktion af emissioner fra transport;

26.   mener, at den individuelle mobilitet og automobilsektoren bør ses i en bredere sammenhæng i forbindelse med bæredygtig mobilitet; mener, at mobilitet og miljøbeskyttelse ikke nødvendigvis udelukker hinanden, og at fremtidens bilteknologi skal kunne bidrage til at tilgodese både mobiliteten og miljøet; mener, at udfordringerne som følge af klimaændringen navnlig rummer mulighed for, at der kan gennemføres teknologiske fremskridt og innovation;

27.   er bevidst om den betydning, som køretøjer har for ældres mobilitet, især i landdistrikter, og for handicappedes mobilitet;

28.   opfordrer Kommissionen til at tilvejebringe rammer, som sikrer, at vejtransporten er miljømæssigt bæredygtig, og som produktionssystemernes fleksibilitet, samtidig med at arbejdstagernes kvalifikationer i EU forbedres;

29.   mener, at standarderne for forurenende emissioner allerede har resulteret i meget rene personbiler; understreger, at det er vigtigt at opnå de samme positive resultater i forbindelse med tunge køretøjer; mener, at fordelene ved strenge EU-miljøbestemmelser i automobilsektoren kan brede sig uden for markedet i EU;

30.   glæder sig over, at der hurtigt er blevet indført Euro-5- og Euro-6-normer for reduktionen af emissioner af forurenende stoffer fra privatbiler;

31.   mener, at der ud over indførelse af mindre forurenende køretøjer kun kan gennemføres en forbedring af luftkvaliteten gennem en hurtigere udskiftning af bilparken; finder, at der bør træffes økonomiske foranstaltninger for at tilskynde forbrugerne til at udskifte deres ældre køretøjer med mindre forurenende biler;

32.   glæder sig over forslaget om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/70/EF af 13. oktober 1998 om kvaliteten af benzin og dieselolie (brændstofkvalitetsdirektivet)(8) med henblik på at tage hensyn til drivhusgasemissionerne fra brændstoffer til vejtransport i hele deres livscyklus;

33.   opfordrer Kommissionen til inden for rammerne af fællesskabslovgivningen at indlede en revurdering og revision af emissionsprøvningsprocedurerne, således at de bedre afspejler de reelle anvendelsesvilkår, uden at det berører den løbende diskussion om CO2-emissioner fra biler;

34.   er meget bekymret over den ikke-harmoniserede gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/53/EF af 18. september 2000 om udrangerede køretøjer(9); mener, at direktivet ikke er tilstrækkeligt vidtgående;

En væsentlig reduktion af CO2-reduktionerne

35.   ser positivt på Kommissionens planer om at nedsætte personbilers CO2-emissioner; mener, at en integreret tilgang, der udnytter alle muligheder for at reducere CO2-emissionerne, bl.a. med hensyn til infrastruktur, køreadfærd, en ordning med incitamenter til at benytte renere køretøjer, biobrændstoffer og køretøjsteknologi, vil være mest hensigtsmæssig; opfordrer Kommissionen til at overveje udvikling af en fælles ramme for koordineret anvendelse af teknologineutrale og eventuelt harmoniserede CO2-relaterede skattemæssige incitamenter med et betydeligt potentiale for at reducere CO2-emissioner samtidig med at konkurrenceforvridning undgås; opfordrer indtrængende Rådet til at nå til enighed om Kommissionens forslag om at knytte personbilers afgifter til deres forurenende emissioner, f.eks. af CO2, for at undgå, at det indre marked yderligere opsplittes som følge af, at medlemsstaterne anvender dem forskelligt;

36.   opfordrer kraftigt Kommissionen til at opstille ambitiøse, men realistiske mål, som tager hensyn til den faktiske situation på EU-markedet, hvor udskiftningen af bilparken er under 10 % om året; understreger derfor det faktum, at nye biler til overkommelige priser spiller en afgørende rolle for at nå Fællesskabets mål; understreger, at jo mere ambitiøse de bindende mål for CO2-emissionerne er, jo mere tid skal automobilindustrien have til tilpasning;

37.   minder Kommissionen om, at det tager mellem fem og syv år at udvikle nye typer personbiler; mener at bindende mål bør give automobilindustrien tilstrækkelig tid til at reagere; anmoder derfor Kommissionen om ikke at opstille endelige bindende mål for CO2-emissioner før 2015;

38.   mener, at det vil være realistisk at reducere den gennemsnitlige udledning af CO2 fra nye personbiler til 125 g/km i 2015, understreger, at Kommissionen bør arbejde for mere vidtgående mål for en langsigtet reduktion af CO2-emissionerne inden for automobilindustrien; anser det for afgørende, at målværdierne fastsættes i forhold til køretøjernes vægt;

39.   tager Kommissionens plan om at fastsætte et bindende mål for biobrændstoffer til efterretning og opfordrer Kommissionen til at udarbejde en obligatorisk, omfattende certificeringsordning for biobrændstoffer på EU's marked; mener, at det med kriterierne for certificeringen bør sikres, at der sker en besparelse på mindst 50 % i hele livscyklussen i sammenligning med konventionelle brændstoffer ud over miljømæssige og sociale kriterier;

40.   fremhæver, at det for at nå målet om en mere udbredt anvendelse af biobrændstoffer og brint for at opnå bedre miljøvenlighed er nødvendigt at etablere omfattende lokale netværk for at lette borgernes adgang til disse energikilder;

41.   mener, at der ved foranstaltningerne til en nedsættelse af CO2-emissionerne i højere grad bør fokuseres på en øget bevidsthed hos bilisterne om en økonomisk køremåde og den bedst mulige udnyttelse af de nye teknologier;

42.   mener, at stigende forbrugerbevidsthed gennem en bedre angivelse af brændstoføkonomien og bedre data om forurenende emissioner vil bidrage til at nå målene om CO2-reduktion; opfordrer derfor til en revision af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/94/EF af 13. december 1999 om adgang til forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og CO2-emissioner i forbindelse med markedsføring af nye personbiler(10) under hensyntagen til den bedste praksis, der er opnået;

43.   minder om, at reduktionen af CO2-emissioner fra biler lettest opnås gennem en omstrukturering af de offentlige transportsystemer;

44.   anerkender den fremtrædende rolle, som Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) spiller som spydspids for innovative miljøteknologier, der vil kunne resultere i CO2-reduktion og sidegevinster i form af øget energieffektivitet for alle nye biler;

45.   opfordrer kraftigt FIA til yderligere at intensivere sine bestræbelser på at fremme innovativ forskning på vejtransportområdet for bl.a. at forbedre bilers energieffektivitet;

46.   anerkender den rolle, som motorsporten kan spille for at ændre holdninger og forbrugernes adfærd i retning af miljøvenlig teknologi; opfordrer derfor FIA og andre, der deltager i motorsportens Formel 1, til at ændre deres regler tilsvarende, for at miljøvenlige teknologier som f.eks. biobrændstoffer, firecylindrede motorer eller hybridmotorer lettere kan anvendes;

47.   opfordrer til, at der udarbejdes en undersøgelse med henblik på at registrere de supplerende ikke-tekniske foranstaltninger, der gennemføres for at reducere CO2-emissionerne i EU;

Endnu sikrere vejtransport

48.   glæder sig over Kommissionens bestræbelser på at nedbringe antallet af trafikulykker, bl.a. ved hjælp af vigtige nye teknologier; opfordrer indtrængende Kommissionen til at sikre, at alle krav til køretøjers sikkerhed indføres i overensstemmelse med principperne om bedre lovgivning, som er godkendt af CARS 21-ekspertgruppen; understreger behovet for en integreret tilgang for at indarbejde forbedret teknologi for køretøjer, infrastrukturforanstaltninger og uddannelse, information og håndhævelse for at nå målene om trafiksikkerhed på en omkostningseffektiv måde;

49.   erkender, at markedet for luksusbiler fungerer som katalysator, idet nye teknologier ofte først indføres på dette marked; understreger imidlertid, at yderligere sikkerhedssystemer vil gøre personbiler endnu tungere og føre til øgede CO2-emissioner;

50.   er foruroliget over de negative virkninger for trafiksikkerheden, som forøgelsen af bilernes hastighed har; anbefaler i denne forbindelse, at henstillingerne fra rapporten "Study for Future Options for Roadworthiness Enforcement in the European Union", der blev offentliggjort af Den Internationale Bilinspektionskomité (CITA) i 2007, gennemføres; anbefaler støtte til en kampagne for sikker tuning og initiativer til indførelse af systemer med elektronisk stabilitetskontrol (ESC) som standardudstyr så hurtigt som muligt;

51.   henstiller til Kommissionen at forbedre trafiksikkerhedssystemet ved at kræve, at medlemsstaterne skærper kravene til køreskoleundervisning, udvider den obligatoriske uddannelse og indfører bestemmelser for regelmæssig efteruddannelse af erhvervschauffører;

52.   anmoder Kommissionen om at gennemføre den bebudede 2007-2009 evaluering at de rammer, der er nødvendige af hensyn til foranstaltningerne med henblik på at begrænse antallet af trafikofre;

53.   anmoder Kommissionen om at udvikle et system, der, uden at det indebærer ulemper for automobilfabrikanterne, gør det muligt at udlede mere CO2, hvis det sker på grund af bindende bestemmelser om sikkerhed, der er indført på fællesskabsplan;

54.   mener ikke, at kørelys om dagen bør være obligatorisk i hele EU;

55.   opfordrer Kommissionen til at prioritere forbedring af den grænseoverskridende biltilsynsordning og den grænseoverskridende opkrævning af bøder udstedt for overtrædelse af færdselsregler i andre EU-lande;

Mere fairplay i handelsforbindelserne på automobilområdet

56.   fastslår, at den europæiske automobilindustri er en af de mest konkurrencedygtige industrier i verden; mener dog, at illoyal konkurrence og krænkelse af den intellektuelle ejendomsret truer denne position;

57.   understreger betydningen af WTO-systemet for automobilindustrien i et stadig mere globalt handelsmiljø; finder det yderst vigtigt, at det under forhandlingerne under den igangværende Doha-udviklingsrunde sikres, at markederne i tredjelande bliver så åbne for automobilfabrikanterne som muligt, især de potentielt store markeder i de nyindustrialiserede tredjelande;

58.   understreger vigtigheden af WTO's tvistbilæggelsesmekanisme til problemløsning i forbindelse med eksport til tredjelande; minder om de positive resultater, som er opnået med indbringelse af tvister for WTO i de sager, der involverede Canada, Indien og Indonesien;

59.   opfordrer til forsigtighed i forbindelse med Kommissionens indsats for at ændre de handelspolitiske beskyttelsesinstrumenter; minder om, at automobilindustrien i nogle tilfælde er udsat for konkurrencebegrænsende handelspraksis fra tredjelande, og opfordrer indtrængende Kommissionen til at værne om den grundlæggende tankegang bag de handelspolitiske beskyttelsesinstrumenter ved at forsvare EU-industrien mod urimelig handelspraksis;

60.   minder om, at en vellykket afslutning på de multilaterale handelsforhandlinger fortsat bør være en prioritet for EU; støtter imidlertid Kommissionens ønske om at indgå nye bilaterale handelsaftaler, primært i Asien, med henblik på at skabe en bedre markedsadgang; understreger, at frihandelsaftaler (FTA) altid bør have til formål at nå frem til en omfattende markedsadgang for partnerlandet; understreger, at EU's politikker skal beskytte konkurrenceevnen hos de automobilfabrikanter i EU, der både opererer i lande i og uden for EU; er overbevist om betydningen for automobilindustrien af indgåelsen af bilaterale aftaler mellem EU og ASEAN, Indien og Mercosur;

61.   opfordrer indtrængende Kommissionen til inden for rammerne af de igangværende forhandlinger om en frihandelsaftale mellem EU og Korea at sikre, at Korea ophæver de eksisterende ikke-toldmæssige handelshindringer og ikke indfører nye, og at landet vil gennemføre flere FN/ECE-regulativer; anmoder Kommissionen om at fastlægge en strategi for udfasning af EU's importtold med beskyttelsesforanstaltninger, og anbefaler derfor, at denne udfasning kædes sammen med fjernelsen af de ikke-toldmæssige handelshindringer fra koreansk side;

62.   minder om, at Korea har underskrevet og ratificeret FN/ECE-aftalen fra 1958 og dermed har forpligtet sig til at gennemføre FN/ECE-regulativerne; opfordrer indtrængende Kommissionen til at understrege dette under de kommende forhandlinger og til at insistere på en hurtig gennemførelse; gør opmærksom på, at det i en frihandelsaftale under alle omstændigheder tydeligt bør kræves, at Korea tillader, at biler, importeret fra EU, der lever op til FN/ECE-standarderne, får adgang til det koreanske marked;

63.   anmoder Kommissionen om at undersøge muligheden for at nedsætte en arbejdsgruppe om biler og indførelse af en særlig hurtig tvistbilæggelse for automobilrelaterede problemstillinger, som det var tilfældet i frihandelsaftalerne mellem USA og Korea;

64.   understreger vigtigheden af et tæt partnerskab med Kina om udviklingen af en lovramme, der sikrer lige konkurrencevilkår; anfører, at en effektiv beskyttelse af den intellektuelle ejendomsret er en forudsætning for et sådant partnerskab;

65.   glæder sig over Kommissionens anmodning om oprettelse af et WTO-panel, der skal løse uafklarede problemstillinger i forbindelse med Kinas behandling af importerede bildele, som Kommissionen anser for uforenelige med flere adskillige artikler i forskellige WTO-aftaler;

66.   støtter de foranstaltninger, som Kommissionen har truffet i forbindelse med den kinesiske lovgivning med henblik på at give de virksomheder i EU, der opererer på dette marked, fair betingelser og retssikkerhed;

67.   henviser til, at dækindustrien i EU yder et vigtigt bidrag til den europæiske automobilsektors gode resultater; anmoder derfor Kommissionen om nøje at undersøge de uberettigede tekniske handelsbarrierer, f.eks. lokale tekniske bestemmelser, som dækindustrien står over for på de vigtigste, nye asiatiske markeder;

FoU i automobilsektoren

68.   er opmuntret af de resultater, der allerede er opnået ved hjælp af Fællesskabets FoU-finansiering og -samarbejde i forbindelse med programmer som det syvende rammeprogram for forskning, teknologisk udvikling og demonstration, rammeprogrammet for konkurence og innovation og i2010; opfordrer Kommissionen til at rette arbejdsprogrammerne mere specifikt mod automobilsektorens behov som følge af nye regler eller forventede bindende mål;

69.   anmoder Kommissionen om inden 2012 at anlægge en strategi for en væsentlig og tilstrækkelig forøgelse af FoU-støtten til automobilsektoren; mener, at der særligt skal fokuseres på underleverandørerne;

70.   opfordrer indtrængende Kommissionen til at gøre enhver forøgelse af FoU-støtten til automobilsektoren afhængig af, at der fastsættes bindende mål for CO2-emissioner;

71.   understreger, at det er vigtigt at ændre anvendelsen af biler i byerne; mener, at det er meget væsentligt at indføre elbiler sideløbende med mere brændstofeffektive biler; anmoder derfor om støtte til FoU med hensyn til de nødvendige teknologier;

72.   opfordrer alle medlemsstaterne og EU-institutionerne til at stille al den støtte til rådighed, som er nødvendig for forskning og udvikling af banebrydende teknologier, såsom brintmotorer, brændselsceller eller hybridbiler;

73.   understreger informations- og kommunikationsteknologiernes (ikt) potentiale med henblik på at forhindre negative konsekvenser for miljø og folkesundhed, ulykker og energispild, når de anvendes på EU-plan inden for intelligente trafikstyringssystemer, der skal sikre en glidende trafikafvikling; mener, at kommunikationsudstyr til sikring af en gnidningsløs kommunikation mellem køretøj og infrastruktur i alle medlemsstaterne bør opfylde en EU-standard;

74.   mener, at initiativet "Intelligente biler"(11), Galileo og andre foranstaltninger, der bidrager til udviklingen af et intelligent transportsystem, er af største vigtighed; anmoder derfor Kommissionen om at bakke kraftigt op om disse tiltag;

75.   støtter kraftigt fortsat forskning i og udvikling af ikt-baseret innovation; mener, at der kunne skabes en ny teknologisk udvikling som led i initiativet "intelligente bil" som et bidrag til en mere rationel trafikstrøm, således at trafikken vil blive endnu mere energivenlig, fordi det bliver lettere for trafikanterne at træffe det rigtige valg og vælge den hurtigste vej til deres bestemmelsessted; opfordrer alle interesserede parter, navnlig medlemsstaterne, til at tage de nødvendige skridt til gennemførelse af eCall;

76.   betragter arbejdet med henblik på at udforme et intelligent transportsystem som nøglen til en levedygtig automobilindustri og til, at der kan opnås positive resultater med at reducere industriens indvirkning på miljøet; mener, at Galileo bør anføres som et eksempel, og at en løsning på spørgsmålet om finansieringen af Galileo i et konsortium, hvor interesserede medlemmer forpligter sig til at udvikle projektet, derfor bør prioriteres;

77.   mener, at et af de første videns- og informationsfællesskaber i Det Europæiske Institut for Innovation og Teknologi bør fokusere på CO2-reduktion inden for køretøjsteknologi;

Politikker for omstrukturering og vejen fremad

78.   anser det for nødvendigt at fastlægge nye rammebetingelser for at sikre en bæredygtig automobilindustri i EU, så denne kan opretholde sin ledende position med hensyn til teknologisk, miljømæssig og social innovation med en højtkvalificeret arbejdsstyrke;

79.   anerkender, at både producenter og leverandører i automobilindustrien i EU har en højt kvalificeret arbejdsstyrke, hvilket har spillet en stor rolle for automobilindustriens høje kvalitetsniveau i EU;

80.   peger på bilindustriens betydning i EU for beskæftigelse, vækst, innovation og konkurrenceevne; mener, at der er behov for gennemgribende ændringer inden for fællesskabsbilindustrien, men at der også skal foretages politiske justeringer for at forhindre, at lovgivningen medfører tab af arbejdspladser;

81.   fremhæver, at fællesskabslovgivning om miljø, trafiksikkerhed og energieffektivitet forudsætter relevant almen uddannelse og erhvervsuddannelse af arbejdstagerne, så disse bedre kan tilpasse sig ændringerne med hensyn til teknik og forskrifter og fastholde deres beskæftigelsesmuligheder;

82.   henstiller til Kommissionen at foretage en effektiv koordinering af strukturfondene og Den Europæiske Fond for Tilpasning til Globaliseringen til fordel for automobilsektoren;

83.   kræver, at der ikke må gives fællesskabsstøtte til de virksomheder, som efter at have modtaget en sådan støtte i én medlemsstat flytter deres produktionsaktiviteter til et andet land uden fuldt ud at have overholdt de aftaler, som de har indgået med den pågældende medlemsstat;

84.   understreger, at EU og medlemsstaterne med hensyn til fremtidige omstruktureringsprocesser ligeledes skal fokusere på at yde støtte i forbindelse med omstrukturering og afbøde dens virkninger samt tilbyde arbejdstagerne nye muligheder;

85.   mener, at de muligheder og ordninger vedrørende information og høring, der står til rådighed for arbejdstagerne, bør styrkes ved den nødvendige revision af Rådets direktiv 94/45/EF af 22. september 1994 om indførelse af europæiske samarbejdsudvalg eller en procedure i fællesskabsvirksomheder og fællesskabskoncerner med henblik på at informere og høre arbejdstagerne(12);

86.   står fast på, at høring af arbejdstagerne og deres ret til information skal styrkes i hele Europa, så de kan inddrages i beslutningstagningen på et tidligere stadium for således at afbøde de negative virkninger af omstruktureringer; understreger derfor betydningen af det forslag om et "forum for omstruktureringer", som der henvises til i Kommissionens ovenfor omtalte CARS 21-rapport;

87.   opfordrer arbejdsmarkedets parter til at gennemføre hensigtsmæssige politikker for dem, der er truet af omstruktureringen af industrien;

88.   kræver en bedre orientering og høring af arbejdstagerne i forbindelse med industriens tilpasning til de nye udfordringer i forbindelse med udformningen og fremstillingen af mere miljøvenlige køretøjer;

89.   understreger behovet for at ændre de nuværende forbindelser mellem producenter og leverandører, hvis virkninger for automobilindustrien i EU har yderst negative følger for mange SMV'er i denne sektor; mener derfor, at det er nødvendigt at fremme et mere stabilt samarbejde på FoU-området og om erhvervsstrategier; opfordrer derfor indtrængende Kommissionen og medlemsstaterne til at udforme en passende politik eller indføre de rammebetingelser, der er nødvendige for at gøre dette forhold mere stabilt og afhjælpe de strukturelle vanskeligheder;

90.   henviser til nødvendigheden af mere systematisk at anvende Den Europæiske Investeringsbanks midler til at støtte SMV'er i automobilsektoren og lette deres adgang til risikovillig kapital;

o
o   o

91.   pålægger sin formand at sende denne beslutning til Rådet og Kommissionen.

(1) Vedtagne tekster, P6_TA(2007)0176. (2) EFT L 203 af 1.8.2002, s. 30. (3) Fortolkende meddelelse fra Kommissionen om registrering af motorkøretøjer fra en anden medlemsstat (EUT C 68 af 24.3.2007, s. 15). (4) EUT L 171 af 29.6.2007, s. 1. (5) Rådets direktiv 74/297/EØF af 4. juni 1974 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om den indvendige indretning af motorkøretøjer (styreapparatets opførsel ved sammenstød) (EFT L 165 af 20.6.1974, s. 16). (6) Rådets direktiv 76/115/EØF af 18. december 1975 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om sikkerhedsselers forankring i motordrevne køretøjer (EFT L 24 af 30.1.1976, s. 6). (7) Rådets direktiv 78/932/EØF af 16. oktober 1978 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om nakkestøtter i motordrevne køretøjer (EFT L 325 af 20.11.1978, s. 1). (8) EFT L 350 af 28.12.1998, s. 58. (9) EFT L 269 af 21.10.2000, s. 34. (10) EFT L 12 af 18.1.2000, s. 16. (11) KOM(2006)0059. (12) EFT L 254 af 30.9.1994, s. 64.