El Parlamento Europeo,

–  Vista la Comunicación de la Comisión titulada "Marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo en el siglo XXI – Posición de la Comisión sobre el informe final del Grupo de alto nivel CARS 21 - Una contribución a la estrategia de crecimiento y empleo de la UE" (COM(2007)0022),

–  Vistas las conclusiones de la Presidencia del Consejo de Competencia del 21 y de 22 de mayo de 2007,

–  Visto el informe final del Grupo de alto nivel titulado "CARS 21 - Marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo en el siglo XXI",

–  Visto el artículo 45 de su Reglamento,

–  Vistos el informe de la Comisión de Industria, Investigación y Energía y las opiniones de la Comisión de Comercio Internacional, de la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios, de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales, de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor y de la Comisión de Transportes y Turismo, así como de la Comisión de Asuntos Jurídicos (A6-0494/2007),

A.  Considerando que la Comisión ha dado respuesta al informe del Grupo de alto nivel CARS 21, que reunió a todas las partes interesadas para examinar los principales ámbitos de acción que influyen sobre la industria del automóvil en la Unión Europea, y presentar recomendaciones sobre el futuro marco reglamentario,

B.  Considerando que la industria del automóvil de la UE es uno de sus sectores económicos más importantes, que produce 19 millones de vehículos anuales y representa 2,3 millones de puestos de trabajo directos, además de otros 10 millones en sectores conexos,

C.  Considerando que el mercado de los recambios, con muchas marcas, así como los mercados del mantenimiento y de la reparación de vehículos desempeñan un papel vital para conseguir una movilidad asequible, para mejorar las opciones de los consumidores en un colectivo de 270 millones de conductores de la UE en el servicio posventa de sus vehículos, para mantener unos vehículos seguros y limpios por las carreteras de Europa y, finalmente, para dar empleo a 3,5 millones de personas en las pequeñas y medianas empresas (PYME), preservando un saludable sector de PYME en Europa,

D.  Considerando que la Comisión preconiza una estrategia integrada para garantizar la competitividad de las empresas de la UE en un entorno cada vez más globalizado; que dicha estrategia se expone en su comunicación titulada "Una Europa global: competir en el mundo" (COM(2006)0567), en el documento que acompaña dicha Comunicación "Una Europa global: una cooperación reforzada para facilitar a los exportadores europeos el acceso a los mercados" (SEC(2007)0452) y en la Comunicación titulada "Una Europa global: Instrumentos de defensa comercial europeos en una economía global en transformación – Libro Verde para consulta pública" (COM(2006)0763),

E.  Considerando que la estrategia que se expone en dichos documentos se aplica actualmente en las negociaciones relativas a varios acuerdos bilaterales y regionales de libre comercio,

F.  Considerando que la industria del automóvil difiere significativamente de un Estado miembro a otro por lo que se refiere a estrategias, estructuras y alcance exterior; y que es necesario tener plenamente en cuenta estas diferencias al elaborar una nueva estrategia comercial con una orientación más global,

G.  Considerando que, en 2006, la industria del automóvil de la UE exportó cerca del 20 % de los vehículos de motor producidos, que en 2004 la exportación de piezas y accesorios para vehículos de motor representó el 8,7 % y el 2,8 % respectivamente de las exportaciones industriales de la UE, prueba de que la industria del automóvil es particularmente sensible a las condiciones de exportación; y que, en 2004, el excedente de la balanza comercial fuera de la UE para equipos de transporte se estimaba en 60 200 millones de euros; considerando asimismo que la superioridad global de la UE se debe especialmente al hecho de que es la primera productora mundial de turismos y la segunda de camiones, y también a la dimensión y consolidación del mercado interior, la creciente internacionalización del sector del automóvil, la reputación de las marcas europeas y la calidad de los servicios europeos, la fuerte posición exportadora lograda por los fabricantes europeos y su importante presencia en mercados con elevado potencial de crecimiento,

1.  Acoge con satisfacción el informe final del Grupo de alto nivel CARS 21 y la Comunicación de la Comisión, que apuntan la dirección de la futura política del sector del automóvil;

2.  Espera que los Parlamentos de los Estados miembros y de sus regiones deseen asociarse a los resultados del proceso CARS 21; indica que una red interparlamentaria dedicada al examen de las cuestiones relacionadas con el automóvil, y coordinada por el Parlamento, aportaría beneficios concretos a la seguridad en carretera, la protección del medio ambiente, la innovación y la competitividad;

Realización del mercado interior del automóvil

3.  Pide a las autoridades de los Estados miembros que trabajen en estrecha cooperación con la Comisión para aplicar las recomendaciones de CARS 21; en particular, señala la necesidad de velar por la introducción coordinada de nuevas disposiciones que afecten al sector del automóvil, con el fin de evitar distorsiones en el mercado interior;

4.  Hace hincapié en la necesidad de perfeccionar el sistema de homologación de vehículos de la UE, que abarca todos los vehículos de motor;

5.  Reitera su apoyo a un proceso eficaz de homologación de tipo, tal y como venía indicado en su posición adoptada en segunda lectura el 10 de mayo de 2007 con vistas a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos(1);

6.  Pide a la Comisión que informe anualmente al Parlamento sobre el funcionamiento de los procedimientos de homologación de tipo y sobre su seguimiento del procedimiento de comité;

7.  Pide a la Comisión que vele por la adecuada aplicación en toda la UE de su Reglamento (CE) nº 1400/2002, de 31 de julio de 2002(2), (Reglamento de exención por categorías) sobre distribución de vehículos de motor en la UE; opina asimismo que, en el momento de revisar este Reglamento, la Dirección General de Competencia de la Comisión debería considerarse a sí misma como parte del enfoque integrado de la legislación en el sector;

8.  Propugna que, para impulsar la competitividad del sector del automóvil en la UE, se debe acompasar la revisión del Reglamento de exención por categorías con la revisión a medio plazo de CARS 21, facilitando de este modo la cooperación entre los operadores del sector, impidiendo el desvío de ayudas públicas y promoviendo la política de competencia a nivel internacional;

9.  Solicita a la Comisión que proponga medidas que garanticen un procedimiento de matriculación que facilite las ventas transfronterizas, en particular de los vehículos de ocasión; apoya la opinión de la Comisión relativa a los procedimientos de matriculación de vehículos de motor(3) y a los problemas que presentan algunas normas nacionales para el funcionamiento del mercado interior; constata el impacto de estas normas nacionales en sectores económicos como el leasing y el alquiler de vehículos; pide a los Estados miembros que introduzcan en sus normas los cambios necesarios lo antes posible;

Un mercado competitivo de piezas de recambio

10.  Llama la atención sobre las nuevas disposiciones relativas a las piezas de recambio que afectan a la seguridad y al impacto medioambiental, y constata que la aplicación de estas disposiciones establecerá un mercado único para estos componentes;

11.  Acoge con satisfacción la inclusión de disposiciones en el Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos(4), y en el Reglamento (CE) nº 1400/2002, exigiendo un acceso sin restricciones a la información técnica adecuada relativa a las reparaciones, e invita a la Comisión a persistir en sus esfuerzos para hacer cumplir en la Comunidad las disposiciones del Derecho de competencia aplicables al sector de los vehículos de motor;

12.  Pide a la Comisión que continúe promoviendo una competencia efectiva en el mercado de los servicios posventa garantizando la capacidad de elección del consumidor y el acceso efectivo de los operadores independientes del mercado a la información técnica, la formación, los recambios, las herramientas de diagnóstico de diversas marcas y los equipos de ensayo en su futura política automotriz y en cualquier legislación sustitutiva del Reglamento (CE) nº 1400/2002, que expirará el 31 de mayo de 2010;

13.  Toma nota de la importancia que tiene para los consumidores la información, basada en encuestas globales de consumo, relativa a la fiabilidad y la durabilidad; indica que las autoridades competentes podrían facilitar el trabajo de preparación de estas encuestas permitiendo que los servicios de matriculación proporcionen los datos de los propietarios de vehículos que acepten participar en dichas encuestas;

14.  Exhorta a la Comisión a que trate adecuadamente de la cuestión de la "libertad de reparación" de vehículos en todas las nuevas iniciativas legislativas, implicando a todas las Direcciones Generales pertinentes, para garantizar la capacidad de elección de los consumidores y la competencia en el mercado de los servicios posventa; estima que debe aplicarse el mismo enfoque en las próximas medidas sobre el fomento de la información relativa a los nuevos vehículos y las correspondientes tecnologías de comunicación y sistemas de transporte inteligentes;

15.  Insta a la Comisión a que presente propuestas relativas a la creación de un mercado común de piezas personalizadas, como neumáticos especiales, ruedas y otros componentes personalizados, y piezas de recambio, toda vez que la diversidad actual de regulaciones nacionales obstaculiza el desarrollo de este sector, que necesita una legislación armonizada a escala comunitaria y una protección adecuada de su propiedad intelectual;

16.  Pide a la Comisión que intensifique la lucha contra la importación de piezas de recambio para vehículos falsificadas;

Mejora de la legislación e internacionalización del entorno reglamentario

17.  Hace hincapié en la importancia de reducir la burocracia innecesaria, incluida la duplicación de reglamentaciones como consecuencia de la existencia de convenciones internacionales;

18.  Subraya el papel crucial que han jugado los principios de una mejor regulación (estudios de impacto adecuados, el principio de coste-beneficio y períodos de entrada en vigor apropiados) en la creación de un marco reglamentario competitivo para la industria del automóvil, tal como y se puso de manifiesto en el proceso de CARS 21; señala que la hoja de ruta es parte esencial del informe final CARS 21 y que por lo tanto debería respetarse;

19.  Reconoce que la existencia de normas, mejor definidas, transparentes, adaptadas a las actuales necesidades sociales y ambientales, que se apliquen sin excepciones y se integren adecuadamente en un entorno regulador internacional de la industria del automóvil, puede contribuir a una mejora de la competitividad y la competencia leal en el sector;

20.  Considera que la normalización estratégica es unos de los elementos básicos de la competitividad; solicita, por consiguiente, a la Comisión que adopte medidas para el reconocimiento de las normas europeas en el mundo;

21.  Acoge con satisfacción el plan de la Comisión de sustituir 38 directivas comunitarias por reglamentos de la CEPE/ONU, así como de introducir la posibilidad de autoensayos y ensayos virtuales y le pide que continúe con el proceso de simplificación legislativa; insiste en que su apoyo a estas propuestas está sujeto a que quede bien claro que el Parlamento se reserva el derecho de solicitar una legislación independientemente del sistema de la CEPE/ONU siempre que lo considere necesario para el cumplimiento de las obligaciones de la UE;

22.  Acoge favorablemente la propuesta de la Comisión de enviar al Parlamento un informe anual sobre los avances obtenidos en el marco de la CEPE/ONU y el procedimiento de comité;

23.  Acoge con satisfacción el deseo de la Comisión de introducir un mecanismo de revisión y supervisión teniendo en cuenta el contenido tecnológico y el potencial de desarrollo intensivos de la industria de los vehículos de motor; no obstante, considera igualmente que debería hacerse un mayor uso de las "cláusulas de limitación temporal de la validez" en la legislación para asegurar que ésta no impide o frena los avances tecnológicos que constantemente están produciendo la Investigación y el Desarrollo (I+D) y las fuerzas del mercado;

24.  Pide a la Comisión que comience en el plazo más breve posible las tareas de simplificación de las Directivas 74/297/CEE(5), 76/115/CEE(6) y 78/932/CEE(7) así como del Reglamento CEPE/ONU nº 122;

Adopción de normas medioambientales para el siglo XXI

25.  Observa que el Derecho comunitario regula un mercado en el que se venden entre 17 y 18 millones de vehículos por año, que es equivalente al mercado del automóvil de turismo en los Estados Unidos; espera que una política ambiciosa de reducción de emisiones tenga una influencia positiva en todo el mundo para reducir las emisiones del transporte;

26.  Opina que la movilidad de las personas y el sector del automóvil deben considerarse en el contexto más amplio de la movilidad sostenible; considera que la movilidad y la protección del medio ambiente no se excluyen mutuamente y que la tecnología futura del automóvil tendrá que contribuir a conciliar estos dos aspectos; cree, efectivamente, que el desafío del cambio climático en particular supone una gran oportunidad para que haya avances tecnológicos e innovación;

27.  Es consciente de la importancia de los vehículos para la movilidad de las personas de edad avanzada, especialmente en las zonas rurales, o de las personas con discapacidad;

28.  Invita a la Comisión a crear un marco que garantice que el transporte por carretera sea ambientalmente sostenible y favorable a la flexibilidad de los sistemas de producción, aumentando asimismo los niveles de formación en la fuerza de trabajo de la UE;

29.  Considera que las normas sobre las emisiones contaminantes han sido un gran éxito que ya han tenido como resultado automóviles de turismo muy limpios; subraya la importancia que reviste transferir este éxito a los vehículos pesados; cree que los beneficios de una regulación ambiental estricta de la UE en el sector automotor podrían difundirse mucho más allá del mercado de la UE;

30.  Se congratula de la rápida introducción de las normas Euro-5 y Euro-6 para la reducción de las emisiones de contaminantes procedentes de turismos; insta a la Comisión a que adopte cuanto antes una propuesta ambiciosa de norma EURO-VI para vehículos pesados;

31.  Considera que la mejora de la calidad del aire puede lograrse solamente con una renovación más rápida de la flota automóvil, como complemento de la introducción de vehículos menos contaminantes; considera que deben establecerse medidas financieras para inducir a los consumidores a reemplazar sus coches viejos por vehículos menos contaminantes;

32.  Acoge con satisfacción la propuesta de revisión de la Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 13 de octubre de 1998 sobre la calidad del combustible(8) para tener en cuenta el ciclo vital de las emisiones de gas de efecto invernadero de los combustibles usados en el transporte por carretera;

33.  En el contexto del Derecho comunitario, pide a la Comisión que inicie la reevaluación y revisión de los procedimientos de prueba de emisiones para reflejar mejor las condiciones de uso en la vida real, sin perjuicio del actual debate sobre las emisiones de CO2 generadas por los automóviles;

34.  Expresa su profunda preocupación por la falta de armonización en relación con la aplicación de la Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de septiembre de 2000, relativa a los vehículos al final de su vida útil(9); considera que esta Directiva no es lo suficientemente ambiciosa;

Reducción sustancial de las emisiones de CO2

35.  Acoge con satisfacción los planes de la Comisión de reducir las emisiones de CO2 de los automóviles de turismo; considera que el método más adecuado es la adopción de un enfoque integrado que tenga en cuenta todas las posibilidades de reducción de la emisiones de CO2 como las infraestructuras, el comportamiento de los conductores, un sistema de incentivos para que se utilicen vehículos menos contaminantes, los biocarburantes y la tecnología automovilística; anima a la Comisión a considerar el desarrollo de un marco común para una aplicación coordinada de la tecnología neutra y unos incentivos fiscales lo más armonizados posible en relación con el CO2 que tienen un potencial significativo de reducción del CO2 , evitando al mismo tiempo distorsiones de la competencia; exhorta al Consejo a alcanzar un acuerdo sobre la propuesta de la Comisión de relacionar los impuestos sobre los automóviles de turismo con sus emisiones contaminantes tales como el CO2 para evitar una mayor fragmentación del mercado interior a causa de la diferente imposición que practican los Estados miembros;

36.  Insta a la Comisión a que fije objetivos ambiciosos pero realistas, teniendo en cuenta la situación real del mercado europeo del automóvil, donde el índice medio de sustitución de vehículos no supera el 10% anual; subraya que, para alcanzar el objetivo de la Comunidad, es fundamental la capacidad de adquisición de coches nuevos; subraya que cuanto más ambiciosos sean los objetivos obligatorios en materia de emisiones de CO2, el plazo de adaptación que se conceda a la industria del sector del automóvil tendrá que ser mayor;

37.  Recuerda a la Comisión que para desarrollar nuevos tipos de automóviles de turismo son necesarios entre 5 y 7 años; considera que los objetivos obligatorios deben dejar a la industria del sector tiempo suficiente para reaccionar; por tanto, pide a la Comisión que no fije ningún objetivo obligatorio en materia de emisiones de CO2 para ninguna fecha anterior a 2015;

38.  Considera que un objetivo medio de 125 g/km de emisiones de CO2 para los turismos nuevos antes de 2015 debería ser factible; subraya que la Comisión debería esforzarse por elaborar unos objetivos más ambiciosos para la reducción, a largo plazo, de las emisiones del sector del automóvil; a este respecto, estima que es esencial graduar los valores objetivo con arreglo al peso de los vehículos;

39.  Toma nota del plan de la Comisión de fijar un objetivo obligatorio en materia de agrocombustibles, y pide a la Comisión que desarrolle un sistema de certificación obligatorio y general aplicable a los agrocombustibles comercializados en el mercado de la UE; considera que, además de criterios medioambientales y sociales, deben concebirse criterios aplicables a la certificación de forma que se garantice como mínimo una disminución del 50 % de los gases de efecto invernadero a lo largo de todo el ciclo de vida en comparación con los carburantes convencionales;

40.  Señala que, en aras de realizar el objetivo de aumentar la utilización de biocarburantes e hidrógeno para maximizar el rendimiento medioambiental, es urgente impulsar redes locales que permitan a los ciudadanos obtener suministros;

41.  Considera que las medidas para reducir las emisiones de CO2 deben poner mayor énfasis en el aumento del conocimiento de los conductores de las técnicas de conducción económicas y de cómo hacer un mejor uso de las nuevas tecnologías;

42.  Cree que la concienciación cada vez mayor del consumidor debida a un mejor etiquetado de la eficacia en el consumo de combustible y de los mejores datos sobre las emisiones contaminantes contribuirá a reducir el CO2 ; por lo tanto pide una revisión de la Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la información sobre el consumo de combustible y sobre las emisiones de CO2 facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos(10), teniendo en cuenta las buenas prácticas logradas en la actualidad;

43.  Recuerda que la manera más fácil de conseguir una reducción de emisiones de CO2 de los turismos es la reestructuración de los sistemas de transporte público;

44.  Reconoce el papel de primer orden que desempeña la Federación Automovilística Internacional (FAI), que se encuentra en la vanguardia en lo que se refiere a los cambios tecnológicos relacionados con el medio ambiente, que ofrecen posibilidades de reducción del CO2 y de ahorro energético para todos los vehículos nuevos;

45.  Insta a la FAI a que siga intensificando sus esfuerzos de promoción de la investigación innovadora pertinente en materia de tráfico con vistas, entre otros aspectos, a mejorar la eficacia energética de los automóviles;

46.  Reconoce que el automovilismo como deporte puede desempeñar un papel en el cambio del comportamiento y de las actitudes de los consumidores frente a las tecnologías respetuosas del medio ambiente; por lo tanto, pide a la FIA y a los otros implicados en las carreras de Fórmula 1 que modifiquen sus normas en consecuencia para poder aplicar más fácilmente tecnologías respetuosas con el medio ambiente como los biocombustibles, los motores híbridos o los de cuatro cilindros;

47.  Hace un llamamiento para que se elabore un estudio con el fin de registrar las medidas no técnicas adicionales que se han ejecutado para reducir el CO2 en la UE;

Refuerzo de la seguridad del transporte por carretera

48.  Se congratula de los esfuerzos de la Comisión por reducir el número de víctimas relacionadas con el transporte por carretera, incluidas nuevas tecnologías importantes; insta a la Comisión a que garantice que cualquier requisito de seguridad que se introduzca en el equipamiento de los vehículos se realice, de conformidad con los principios de una mejor regulación acordados en el Grupo de alto nivel de CARS 21; insiste en la necesidad de un enfoque integrado que incorpore mejoras en la tecnología de los vehículos, medidas relacionadas con las infraestructuras y educación, información y aplicación a fin de conseguir los objetivos de seguridad en la carretera siguiendo el criterio de coste-eficacia;

49.  Reconoce el efecto catalizador del mercado de vehículos de gama alta, que es el primero en introducir estas nuevas tecnologías; no obstante, indica que sistemas adicionales de seguridad podrían suponer un aumento del peso de los automóviles de turismo, lo que conlleva un aumento de las emisiones de CO2;

50.  Muestra su preocupación por el impacto negativo en la seguridad vial del aumento de la velocidad de los vehículos; en este sentido, recomienda la aplicación de las recomendaciones del estudio de 2007 del Comité Internacional de Inspección Técnica del Automóvil (CITA) sobre las futuras opciones acerca de la seguridad vial en la EU; recomienda apoyar una campaña a favor de la seguridad en las adaptaciones (tuning) y para la introducción, a la mayor brevedad posible, de los sistemas electrónicos de control de la estabilidad (ESC) como equipamiento estándar;

51.  Invita a la Comisión a mejorar el sistema de seguridad en carretera requiriendo a los Estados miembros que refuercen los requisitos de formación de los conductores principiantes, que amplíen la formación obligatoria e introduzcan normas que regulen la formación periódica de los conductores profesionales;

52.  Invita a la Comisión a llevar a cabo la evaluación anunciada para el período 2007-2009 sobre las condiciones necesarias para adoptar medidas destinadas a reducir el número de víctimas de accidentes de carretera;

53.  Pide a la Comisión que desarrolle un sistema que permita a los fabricantes de vehículos producir sin penalización vehículos que emitan emisiones extra de CO2 en caso de que dichas emisiones adicionales se deban a medidas de seguridad jurídicamente vinculantes adoptadas a nivel de la Comunidad;

54.  No cree que deba ser obligatorio en toda la UE mantener las luces encendidas durante el día;

55.  Solicita a la Comisión que mejore con carácter prioritario el régimen de inspección transfronteriza de vehículos y la aplicación transfronteriza de las multas impuestas por infracción de normas de tráfico en otro Estado miembro de la UE;

Juego limpio en las relaciones comerciales del sector del automóvil

56.  Admite que la industria del automóvil de la UE es una de las industrias más competitivas del mundo; no obstante, observa la competencia desleal y la violación de los derechos de propiedad intelectual ponen en peligro esta posición;

57.  Destaca la importancia del sistema de la OMC para la industria del automóvil en un entorno comercial cada vez más globalizado; considera muy importante que las actuales negociaciones de la Ronda del Desarrollo de Doha logren el acceso más amplio posible de los fabricantes de automóviles a los mercados de terceros países, en particular a los mercados potencialmente amplios de terceros países emergentes;

58.  Subraya la importancia del Órgano de Solución de Diferencias de la OMC para resolver los problemas relacionados con la exportación a terceros países; recuerda el resultado positivo de las reclamaciones presentadas ante la OMC en los casos de Canadá, India e Indonesia;

59.  Pide prudencia en el esfuerzo de la Comisión para revisar los instrumentos de defensa comercial en principio; recuerda que la industria del automóvil puede ser objeto de prácticas anticompetitivas por parte de terceros países, e insta a la Comisión a proteger la filosofía básica de los instrumentos de defensa comercial para proteger a la industria de la UE de prácticas injustas;

60.  Recuerda que la conclusión positiva de negociaciones comerciales multilaterales debe seguir siendo una prioridad de la UE; sin embargo, apoya la voluntad de la Comisión para negociar nuevos acuerdos comerciales bilaterales, fundamentalmente en Asia, para mejorar las condiciones de acceso al mercado; subraya que los acuerdos de libre comercio (ALC) deben aspirar siempre a un acceso elevado al mercado del país socio; insiste en que la política de la UE debe salvaguardar la competitividad de los fabricantes de automóviles europeos que operan en la UE y en terceros países; está convencido de la importancia que tiene para la industria del automóvil celebrar acuerdos bilaterales entre la UE y la ASEAN, la India y Mercosur;

61.  Insta a la Comisión, en el marco de las negociaciones actuales del ALC UE-Corea, a asegurarse de que Corea suprima todas las barreras arancelarias y no arancelarias existentes y no las cree de nuevo, y de que aplique más reglamentos CEPE/ONU; pide que la Comisión considere una estrategia para reducir progresivamente los aranceles de importación de la UE manteniendo ciertas salvaguardias y, por consiguiente, recomienda que esta reducción progresiva se conecte con la supresión de barreras no arancelarias por parte de Corea;

62.  Reitera que la República de Corea ha firmado y ratificado el Acuerdo de 1958 de la CEPE/ONU y que, por tanto, se ha comprometido a cumplir los reglamentos de la CEPE/ONU; insta a la Comisión a subrayar esto durante las futuras negociaciones y a insistir en que se apliquen rápidamente; constata que el ALC debería en cualquier caso estipular que la República de Corea permita a los automóviles europeos que están a la altura de las normas de la CEPE/ONU disponer de acceso real al mercado coreano;

63.  Pide a la Comisión que examine la oportunidad de establecer un Grupo de trabajo Automóviles y un mecanismo especial de solución rápida de diferencias respecto de las medidas relativas al automóvil similar al incluido en el ALC entre los Estados Unidos y la República de Corea;

64.  Hace hincapié en la importancia que reviste una asociación estrecha con China en relación con el desarrollo de un marco regulador que genere unas condiciones de igualdad; considera que la protección efectiva de los derechos de propiedad intelectual es una condición previa para esta asociación;

65.  Se congratula por la solicitud de la Comisión de crear en el seno de la OMC un grupo de solución de diferencias que resuelva las cuestiones pendientes relativas al tratamiento por parte de China de las piezas de vehículos importadas, puesto que, según la Comisión, China incumple una serie de artículos de varios acuerdos de la OMC;

66.  Apoya las medidas de la Comisión en lo relativo al marco reglamentario chino destinadas a garantizar a las empresas de la UE que operan en dicho mercado la seguridad jurídica y unas normas justas;

67.  Señala que la industria del neumático de la UE contribuye significativamente al éxito del sector europeo del automóvil; pide en consecuencia a la Comisión que examine de cerca la cuestión de las barreras técnicas injustificadas al comercio, como las reglamentaciones técnicas locales, con que se encuentra la industria del neumático en mercados clave emergentes en Asia;

I + D en el sector del automóvil

68.  Se reconforta con lo ya conseguido mediante la ayuda de la financiación y cooperación de la Comunidad en materia de I+D con programas como el Séptimo Programa Marco de Investigación, Desarrollo Tecnológico y Demostración, el Programa marco para la innovación y la competitividad y el Programa i2010; anima a la Comisión a que oriente los programas de trabajo más específicamente hacia las necesidades del sector del automóvil sobre la base de nuevas medidas legislativas o de los objetivos obligatorios previstos;

69.  Solicita a la Comisión que adopte para 2012 una estrategia para incrementar notable y suficientemente la financiación en I+D en el sector del automóvil, prestando una atención particular al sector de los suministros;

70.  Insta a los Estados miembros a que subordinen el posible aumento futuro de la financiación pública en I+D destinada al sector del automóvil al carácter vinculante de los objetivos en materia de emisiones de CO2;

71.  Subraya la importancia de un cambio en la utilización de automóviles en las ciudades; considera que es esencial la introducción, junto con automóviles más eficientes en cuanto al consumo de combustible, de automóviles eléctricos para las ciudades; por consiguiente, pide apoyo para la I + D de las tecnologías necesarias;

72.  Pide a los Estados miembros y a las Instituciones de la UE que presten todo el apoyo necesario para la I + D en relación con tecnologías punteras, tales como los motores de hidrógeno, las células de combustible o los híbridos;

73.  Destaca el potencial que ofrecen las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) para evitar los efectos nocivos para el medioambiente y la salud pública, los accidentes y el derroche de energía a través del uso, a escala comunitaria, de sistemas inteligentes de control y gestión del tráfico diseñados para asegurar una circulación más fluida; considera que, para lograr una comunicación en buenas condiciones entre los vehículos y la infraestructura, los equipos de comunicación deberían responder en todos los Estados miembros a una norma uniforme de la UE;

74.  Considera la gran importancia que reviste la utilización de la Iniciativa del Vehículo Inteligente(11), Galileo y de los otros instrumentos que contribuyen a un sistema de transporte inteligente; por consiguiente, solicita a la Comisión que apoye firmemente estas posibilidades;

75.  Apoya firmemente la continuación de la I + D relativa a innovaciones basadas en las TIC; considera que los nuevos desarrollos tecnológicos podrían ser introducidos en el marco de la Iniciativa del Vehículo Inteligente con el fin de contribuir a racionalizar el tráfico, de tal manera que, al facilitar a los conductores la adopción de la decisión correcta y optar por el camino más rápido hacia su destino, el tráfico se vuelva más respetuoso en cuanto al consumo de energía; pide a todas las partes interesadas, especialmente a los Estados miembros, que tomen las medidas necesarias para la aplicación de eCall;

76.  Considera que los trabajos en relación con un sistema de transporte inteligente son la clave para el éxito de la industria de los vehículos de motor y de los esfuerzos para reducir las consecuencias para el medio ambiente de dicha industria; considera que Galileo debe ser citado como ejemplo y que, por lo tanto, debe ser prioritario encontrar una solución para la financiación de Galileo en un consorcio en que los miembros interesados contraigan compromisos respecto al desarrollo del proyecto;

77.  Considera que una de las primeras Comunidades de Conocimiento e Innovación (CCI) del Instituto Europeo de Innovación y Tecnología debería dedicarse a la reducción del CO2 en las tecnologías de los vehículos;

Reestructuración de las políticas y camino a seguir

78.  Considera necesario establecer unas condiciones marco que aseguren la sostenibilidad de la industria automovilística de la UE y que permitan que ésta se mantenga a la cabeza de la innovación tecnológica, ecológica y social con el apoyo de una mano de obra altamente cualificada;

79.  Reconoce que tanto los fabricantes como los suministradores de la industria del automóvil de la UE emplean una mano de obra altamente capacitada que ha contribuido en gran medida al alto nivel de eficacia de la industria del automóvil de la UE;

80.  Indica la importancia de la industria del automóvil para el empleo, el crecimiento, la innovación y la competitividad; considera que, si bien la industria automovilística deberá someterse a transformaciones importantes, también deberán hacerse ajustes a nivel político para velar por que la normativa comunitaria no genere pérdidas de empleo;

81.  Mantiene que la normativa de la Comunidad en materia de medioambiente, seguridad vial y eficiencia energética requiere una educación y una formación profesional adecuada de los trabajadores de forma que estos puedan adaptarse mejor a los cambios tanto técnicos como reglamentarios y mantener o mejorar sus perspectivas de trabajo;

82.  Solicita a la Comisión que coordine el uso eficiente de los Fondos estructurales y del Fondo Europeo para el Ajuste a la Globalización para el sector automovilístico;

83.  Pide que se suspendan las subvenciones comunitarias a las empresas que, habiendo recibido ayuda de este tipo en un Estado miembro, transfieran sus operaciones de producción a otro país sin cumplir totalmente los acuerdos celebrados con el Estado miembro de que se trate;

84.  Subraya que, con vistas a futuras reestructuraciones, tanto la UE como los Estados miembros deben concentrar sus esfuerzos en medidas que permitan apoyar estos procesos y amortiguar sus efectos, ofreciendo también nuevas posibilidades a los trabajadores;

85.  Considera que deberían reforzarse los instrumentos y los mecanismos de información y consulta de los que disponen los trabajadores con la correspondiente revisión de la Directiva 94/45/CE del Consejo, de 22 de septiembre de 1994, sobre la constitución de un comité de empresa europeo o de un procedimiento de información y consulta a los trabajadores en las empresas y grupos de empresas de dimensión comunitaria(12);

86.  Sostiene que se debe reforzar a nivel europeo la consulta de los trabajadores así como su derecho a la información, de manera que estos puedan implicarse en la toma de decisiones en una fase previa y con ello mitigar los impactos negativos de la reestructuración; en este sentido, resalta la importancia de la propuesta sobre el Foro de Reestructuración al que se hace referencia en la Comunicación de la Comisión antes citada sobre el informe CARS 21;

87.  Pide a los interlocutores sociales que apliquen políticas adecuadas para las personas amenazadas por la reestructuración del sector;

88.  Hace un llamamiento en favor de mejorar la información y la consulta a los trabajadores en el proceso de adaptación de la industria a los nuevos desafíos que surgen del diseño y de la producción de vehículos más respetuosos del medio ambiente;

89.  Hace hincapié sobre la necesidad de revisar la relación actualmente existente entre constructores y proveedores cuyos efectos sobre la competitividad de la industria automovilística de la UE tienen consecuencias muy negativas para muchas PYME en el sector; a este respecto considera que hay que promover una colaboración más estable en materia de I+D y de estrategias industriales; insta para ello a la Comisión y a los Estados miembros a que adopten las políticas adecuadas o creen el marco necesario para estabilizar esta relación y superar las dificultades estructurales;

90.  Hace referencia a la importancia de utilizar de una manera más sistemática los recursos del Banco Europeo de Inversiones para respaldar a las PYME del sector automovilístico y facilitar su acceso al capital de riesgo;

o
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91.  Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión.

(1) Textos Aprobados, P6_TA(2007)0176. (2) DO L 203 de 1.8.2002, p. 30. (3) Comunicación interpretativa de la Comisión sobre los procedimientos de matriculación de vehículos de motor procedentes de otro Estado miembro (DO C 68 de 24.3.2007, p. 15). (4) DO L 171 de 29.6.2007, p. 1. (5) Directiva 74/297/CEE del Consejo, de 4 de junio de 1974, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el acondicionamiento interior de los vehículos a motor (comportamiento del dispositivo de conducción en caso de colisión) (DO L 165 de 20.6.1974, p. 16). (6) Directiva 76/115/CEE del Consejo, de 18 de diciembre de 1975, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los anclajes de los cinturones de seguridad de los vehículos a motor (DO L 24 de 30.1.1976, p. 6). (7) Directiva 78/932/CEE del Consejo, de 16 de octubre de 1978, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre los reposacabezas de los asientos de los vehículos a motor (DO L 325 de 20.11.1978, p. 1). (8) DO L 350 de 28.12.1998, p. 58. (9) DO L 269 de 21.10.2000, p. 34. (10) DO L 12 de 18.1.2000, p. 16. (11) COM(2006)0059. (12) DO L 254 de 30.9.1994, p. 64.