Il Parlamento europeo,

–   vista la comunicazione della Commissione dal titolo "Un quadro normativo competitivo nel settore automobilistico per il XXI° secolo: posizione della Commissione sulla relazione finale del gruppo al alto livello CARS 21 - un contributo alla strategia dell'Unione europea per la crescita e l'occupazione" (COM(2007)0022),

–   viste le conclusioni della Presidenza del Consiglio "Competitività" del 21 e 22 maggio 2007,

–   vista la relazione finale del gruppo ad alto livello dal titolo " CARS 21 - Un quadro normativo competitivo nel settore automobilistico per il XXI secolo",

–   visto l'articolo 45 del suo regolamento,

–   visti la relazione della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia e i pareri della commissione per il commercio internazionale, della commissione per i problemi economici e monetari, della commissione per l'occupazione e gli affari sociali, della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori, della commissione per i trasporti e il turismo e della commissione giuridica (A6-0494/2007),

A.   considerando che la Commissione ha risposto alla relazione del gruppo ad alto livello CARS 21, un gruppo che ha riunito tutte le parti interessate per esaminare le principali aree politiche aventi effetti sull'industria automobilistica nell'Unione europea e formulare raccomandazioni per un futuro quadro normativo,

B.   considerando che l'industria automobilistica dell'Unione europea rappresenta uno dei suoi settori economici più importanti, sfornando una produzione annua di 19 milioni di veicoli e dando lavoro direttamente a 2,3 milioni di addetti e ad altri 10 milioni nell'indotto,

C.   considerando che il mercato multimarca dei pezzi di ricambio e i mercati dell'assistenza e delle riparazioni dei veicoli svolgono un ruolo fondamentale garantendo la mobilità a costi accessibili, migliorando la libertà di scelta dei 270 milioni di automobilisti dell'Unione europea relativamente all'assistenza post vendita dei propri veicoli, facendo sì che i veicoli circolanti sulle strade europee siano sicuri e puliti e, infine, con i 3,5 milioni di addetti delle sue piccole e medie imprese, mantenendo vitale il tessuto delle piccole e medie imprese (PMI) in Europa,

D.   considerando che la Commissione sta promuovendo una strategia integrata per garantire che le aziende dell'Unione europea continuino ad essere competitive in un ambiente sempre più globalizzato, e che detta strategia è delineata nella propria Comunicazione intitolata "Europa globale: competere nel mondo - un contributo alla strategia per la crescita e l'occupazione dell'UE" (COM(2006)0567), nel proprio documento di lavoro intitolato "Europa globale: un partenariato rafforzato per assicurare l'accesso ai mercati per gli esportatori europei" (SEC(2007)0452) e nella propria comunicazione intitolata "Europa globale: Gli strumenti europei di difesa del commercio in un'economia globale in mutamento – Libro verde destinato alla consultazione pubblica" (COM(2006)0763),

E.   considerando che la strategia descritta in tali documenti è attualmente in corso di attuazione attraverso negoziati relativi a numerosi accordi di libero scambio bilaterali e regionali,

F.   considerando che l'industria automobilistica differisce significativamente da uno Stato membro all'altro in termini di strategie, strutture e raggio d'azione globale e che siffatte differenze devono essere prese pienamente in considerazione nella messa a punto di una strategia commerciale nuova e più orientata verso il mercato globale,

G.   considerando che nel 2006 l'industria automobilistica nell'Unione europea ha esportato circa il 20% della sua produzione e nel 2004 l'esportazione di veicoli a motore e di componenti e accessori per veicoli a motore ha rappresentato rispettivamente l'8,7% e il 2,8% delle esportazioni industriali dell'Unione europea, un'indicazione questa di quanto l'industria automobilistica sia particolarmente sensibile alle condizioni di esportazione, e che nel 2004 il saldo attivo commerciale extra Unione europea relativo ai mezzi di trasporto è stato valutato a 60,2 miliardi di euro; che a livello mondiale il primato dell'Unione europea in questo settore è dovuto a diversi elementi significativi quali l'elevata produzione, che la vede a livello mondiale al primo posto per le autovetture e al secondo per i veicoli pesanti, la dimensione e il grado di consolidamento del mercato interno, la crescente internazionalizzazione del settore automobilistico, la reputazione delle marche e la qualità dei servizi europei, la forte posizione che i costruttori europei sono riusciti a conquistarsi a livello di esportazioni e la loro importante presenza in mercati con elevate potenzialità di crescita,

1.   si compiace della relazione finale del gruppo ad alto livello CARS 21 e della comunicazione della Commissione, che indicano la direzione della futura politica nel settore dell'automobile;

2.   auspica che i parlamenti degli Stati membri e le loro regioni vorranno essere associati ai risultati del processo CARS 21; ritiene che una rete interparlamentare, coordinata dal Parlamento, incaricata di esaminare le questioni automobilistiche apporterebbe benefici reali in termini di sicurezza stradale, protezione ambientale, innovazione e competitività;

Completamento del mercato interno dell'automobile

3.   invita le autorità degli Stati membri a lavorare a stretto contatto con la Commissione per l'attuazione delle raccomandazioni CARS 21; rileva in particolare la necessità di garantire che i nuovi regolamenti che interessano il settore automobilistico siano introdotti in modo coordinato, evitando distorsioni nel mercato interno;

4.   sottolinea l'esigenza di perfezionare il sistema di omologazione dell'UE applicabile a tutti i veicoli a motore;

5.   conferma il suo sostegno ad una procedura efficace di omologazione come sottolineato nella posizione definita in seconda lettura, il 10 maggio 2007, con riferimento alla direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un quadro per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli(1);

6.   chiede alla Commissione di riferire annualmente al Parlamento europeo in merito al funzionamento delle procedure di omologazione e al suo monitoraggio della procedura di comitatologia;

7.   invita la Commissione a garantire un'adeguata attuazione in tutta l'Unione europea del regolamento (CE) n. 1400/2002, del 31 luglio 2002(2) (regolamento sulla esenzione per categoria) sulla distribuzione di autoveicoli; ritiene inoltre che, al momento della revisione del regolamento, la Direzione generale per la Concorrenza della Commissione dovrebbe considerarsi parte integrante dell'approccio legislativo integrato per tale settore;

8.   propone che, per dare impulso alla competitività dell'industria automobilistica europea nell'Unione europea, occorra collegare la revisione dell'esenzione per categoria al riesame intermedio di CARS 21, facilitando così la cooperazione tra gli operatori del settore, evitando la dispersione degli aiuti di Stato e promuovendo la politica della concorrenza a livello internazionale;

9.   chiede alla Commissione di proporre misure per garantire una procedura di registrazione che renda più facile la vendita transfrontaliera, in particolare di automobili usate; condivide le opinioni della Commissione in merito alle procedure per l'immatricolazione degli autoveicoli(3) e i problemi che comportano talune norme nazionali per il funzionamento del mercato interno; rileva l'impatto di tali norme nazionali in ambiti economici come il leasing e il noleggio di veicoli; invita gli Stati membri a procedere quanto prima alle necessarie modifiche delle loro norme;

Un mercato dei ricambi d'automobile competitivo

10.   richiama l'attenzione sulle nuove disposizioni legislative recentemente adottate applicabili ai ricambi di seconda mano che incidono sulla sicurezza e sulle prestazioni ambientali e rileva che l'attuazione di tali disposizioni porterà ad un mercato unico di tali componenti;

11.   valuta positivamente l'inserimento di disposizioni nel regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo(4) e nel regolamento (CE) n. 1400/2002, che impone un accesso senza restrizioni alle opportune informazioni sulla riparazione e la manutenzione, e invita la Commissione a continuare a impegnarsi per far rispettare in tutta la Comunità le disposizioni del diritto della concorrenza applicabili al settore dell'automobile;

12.   invita la Commissione a continuare a promuovere un'effettiva concorrenza nel mercato dei servizi di assistenza post-vendita, affrontando, nella sua futura politica per il settore automobilistico e nei testi legislativi che subentreranno al regolamento (CE) n. 1400/2002, che scadrà il 31 maggio 2010, le problematiche della scelta per il consumatore e dell'effettivo accesso da parte degli operatori indipendenti alle informazioni tecniche, alla formazione, ai pezzi di ricambio, agli strumenti diagnostici multimarca e alle apparecchiature di collaudo;

13.   sottolinea l'importanza, per i consumatori, di informazioni, basate su indagini approfondite, relative all'affidabilità e alla durata; rileva che le autorità pubbliche potrebbero agevolare tali indagini permettendo alle autorità preposte all'immatricolazione dei veicoli di fornire i dettagli dei proprietari dei veicoli che acconsentono di partecipare all'indagine;

14.   sollecita la Commissione ad affrontare adeguatamente la questione della "libertà di riparazione" dei veicoli in tutte le nuove iniziative legislative, associando tutte le Direzioni generali interessate, per garantire la libertà di scelta dei consumatori e la concorrenza sul mercato dei servizi di assistenza post-vendita; ritiene che tale approccio dovrebbe essere applicato anche alle future misure concernenti la promozione delle nuove tecnologie di informazione e comunicazione nei veicoli e di sistemi di trasporto intelligenti;

15.   sollecita la Commissione ad avanzare proposte relative alla creazione di un mercato interno per le componenti personalizzate e il tuning (quali pneumatici speciali, ruote e altre componenti per il tuning) e ricambi, dal momento che la diversità delle regolamentazioni nazionali vigenti ostacola l'ulteriore sviluppo di tale settore, il quale di conseguenza beneficerebbe di un'armonizzazione legislativa a livello comunitario e di un'adeguata tutela della proprietà intellettuale;

16.   chiede alla Commissione di intensificare la lotta contro l'importazione di ricambi per auto contraffatti;

Miglioramento della regolamentazione e internazionalizzazione dell'ambiente normativo

17.   sottolinea l'importanza di eliminare ogni inutile burocrazia, compresa la duplicazione di regolamenti dovuta all'esistenza di convenzioni internazionali;

18.   sottolinea il ruolo determinante svolto dai principi di migliore regolamentazione (adeguata valutazione d'impatto, principio dell'efficacia dei costi, tempi di realizzazione appropriati) ai fini della creazione di un quadro normativo competitivo per l'industria automobilistica, come ribadito nell'ambito del processo CARS 21; ricorda che il piano normativo è parte integrante della relazione finale CARS 21 e che esso andrebbe pertanto rispettato;

19.   riconosce che norme più efficacemente definite, conformi alle attuali esigenze sociali ed ambientali, trasparenti ed applicate senza eccezioni, nonché integrate in un contesto regolamentare internazionale del settore automobilistico possono contribuire a una maggiore competitività e a una concorrenza leale nell'industria;

20.   ritiene che la normazione strategica sia un essenziale elemento trainante della competitività; chiede pertanto alla Commissione di adoperarsi per far riconoscere le norme europee in tutto il mondo;

21.   valuta positivamente l'intenzione della Commissione di sostituire 38 direttive comunitarie con regolamenti UN/ECE in vigore e di introdurre procedure di autocontrollo o metodi di prova virtuali e invita la Commissione a portare avanti il processo di semplificazione della normativa; ribadisce che il suo sostegno a queste proposte è subordinato al fatto che sia bene inteso che il Parlamento si riserva il diritto di chiedere norme legislative indipendenti dal sistema UNECE, qualora lo ritenga necessario per assolvere gli obblighi dell'Unione europea;

22.   approva la proposta della Commissione di presentare una relazione annuale al Parlamento sui progressi compiuti a livello UN/ECE e nell'ambito del processo di comitatologia;

23.   accoglie con favore l'ambizione della Commissione di introdurre un meccanismo di revisione e di riesame, dato che il settore automobilistico è altamente tecnologico e a intenso ritmo di sviluppo; ritiene anche, tuttavia, che durante l'attività legislativa occorrerebbe ricorrere maggiormente alle cosiddette clausole di caducità, per assicurare che i progressi tecnologici che la ricerca e lo sviluppo (R&S) e le forze di mercato stanno costantemente realizzando non siano ostacolati o vanificati dalla legislazione;

24.   chiede alla Commissione di avviare quanto prima il processo di semplificazione relativo alle direttive 74/297/CEE(5), 76/115/CEE(6) e 78/932/CEE(7) nonché al regolamento UN/ECE n. 122;

Adozione di norme ambientali per il XXI secolo

25.   osserva che la normativa comunitaria disciplina un mercato nel quale sono venduti ogni anno tra i 17 e i 18 milioni di veicoli, che corrisponde al mercato automobilistico statunitense; prevede che un'ambiziosa politica di riduzione delle emissioni avrà effetti positivi a livello mondiale in termini di riduzione delle emissioni legate ai trasporti;

26.   ritiene che la mobilità individuale e il settore automobilistico debbano essere considerati nel più ampio contesto della mobilità sostenibile; ritiene che tale mobilità e la protezione dell'ambiente non si escludano necessariamente a vicenda e che in futuro la tecnologia automobilistica dovrà contribuire a conciliare entrambe le esigenze; ritiene anzi che soprattutto la sfida del cambiamento climatico offra le opportunità per realizzare progressi tecnologici e introdurre innovazioni;

27.   è consapevole dell'importanza di veicoli per la mobilità degli anziani, soprattutto nelle campagne, e dei disabili;

28.   invita la Commissione a creare un contesto che assicuri la sostenibilità ambientale dei trasporti stradali, che sia favorevole alla flessibilità dei sistemi di produzione e che accresca il livello delle qualifiche della manodopera dell'Unione europea;

29.   ritiene che le norme sulle emissioni inquinanti rappresentino un reale successo poiché hanno portato ad autovetture molto pulite; sottolinea l'importanza di bissare tale successo per i veicoli pesanti; reputa che i vantaggi di una regolamentazione ambientale per il settore automobilistico a livello di Unione europea potrebbe estendersi ben oltre il mercato dell'Unione europea;

30.   esprime apprezzamento per la rapida introduzione delle norme Euro-5 e Euro-6 per la riduzione delle emissioni di sostanze inquinanti dalle automobili private;

31.   ritiene che il miglioramento della qualità dell'aria potrà avvenire solo attraverso un rinnovo più rapido del parco auto, parallelamente all'introduzione di veicoli meno inquinanti; reputa che sia necessario introdurre misure finanziarie per incoraggiare i consumatori a sostituire le loro vecchie autovetture con veicoli meno inquinanti;

32.   accoglie positivamente, in tale contesto, la proposta di revisione della direttiva 98/70/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 ottobre 1998 relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel(8) (direttiva sulla qualità dei carburanti) onde tener conto del ciclo di vita delle emissioni di gas serra riconducibili ai carburanti utilizzati per i trasporti stradali;

33.   nel contesto della legislazione comunitaria, esorta la Commissione ad avviare la nuova valutazione e il processo di riesame e di revisione delle procedure di controllo delle emissioni al fine di rispecchiare meglio le reali condizioni d'uso, senza compromettere la discussione in corso sulle emissioni di CO2 dagli autoveicoli;

34.   esprime profonda preoccupazione per l'applicazione non armonizzata della direttiva 2000/53/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 18 settembre 2000 concernente i veicoli fuori uso(9); considera detta direttiva non sufficientemente ambiziosa;

Riduzione sostanziale delle emissioni di CO2

35.   plaude ai programmi della Commissione per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture; ritiene che un approccio integrato, che tenga conto di tutte le possibilità di ridurre le emissioni di CO2, quali infrastrutture, comportamento degli automobilisti, un sistema di incentivi per favorire l'uso di automobili più pulite, biocarburanti e tecnologie dei veicoli, rappresenti lo strumento più adeguato; incoraggia la Commissione a prendere in considerazione la messa a punto di un quadro di riferimento comune per l'applicazione coordinata di incentivi fiscali in materia di CO2 che siano tecnologicamente neutri e possibilmente armonizzati e presentino anche notevoli potenzialità in termini di riduzione delle emissioni di CO2, pur evitando distorsioni della concorrenza; sollecita il Consiglio a raggiungere un accordo sulla proposta della Commissione intesa a collegare le tasse sulle autovetture alle loro emissioni inquinanti, nella fattispecie quelle di biossido di carbonio, per evitare un'ulteriore frammentazione del mercato interno dovuta a un'applicazione disomogenea da parte degli Stati membri;

36.   sollecita la Commissione a fissare obiettivi ambiziosi ma realistici, tenendo conto della situazione reale del mercato dell'Unione europea, dove il tasso di rinnovo del parco circolante è attualmente inferiore al 10% annuo; sottolinea pertanto che, per raggiungere l'obiettivo comunitario, è fondamentale che le nuove autovetture abbiano prezzi accessibili; sottolinea che quanto più saranno ambiziosi gli obiettivi obbligatori in termini di riduzione delle emissioni di CO2 tanto più lungo dovrà essere il periodo accordato all'industria automobilistica per adattarvisi;

37.   ricorda alla Commissione che lo sviluppo di nuovi tipi di autovetture richiede dai cinque ai sette anni; ritiene che gli obiettivi obbligatori dovrebbero tener conto di un periodo sufficiente per permettere all'industria automobilistica di reagire; chiede pertanto alla Commissione di non fissare obiettivi obbligatori definitivi per le emissioni di CO2 per qualsiasi data precedente al 2015;

38.   ritiene che un obiettivo medio di 125g/km di emissioni di CO2 per le nuove autovetture per il 2015 dovrebbe essere realizzabile; sottolinea che la Commissione dovrebbe adoperarsi per fissare obiettivi a lungo termine più ambiziosi per la riduzione delle emissioni di CO2 nel settore automobilistico; considera determinante, in questo contesto, che gli obiettivi siano modulati in funzione del peso dei veicoli;

39.   prende atto dell'intento della Commissione di fissare un obiettivo vincolante per i combustibili agricoli e invita la Commissione a sviluppare un sistema di certificazione vincolante e completo, applicabile ai combustibili agricoli immessi sul mercato dell'UE; ritiene che i criteri di certificazione dovrebbero essere concepiti in modo da garantire un risparmio di gas serra di almeno il 50% lungo tutto il ciclo di vita rispetto ai combustibili convenzionali in aggiunta ai criteri ambientali e sociali;

40.   sottolinea che per realizzare l'obiettivo di una maggiore utilizzazione dei biocarburanti e dell'idrogeno, tale da ottimizzare il rendimento ambientale, è urgente dare impulso alle necessarie reti locali che consentano l'approvvigionamento dei cittadini;

41.   ritiene che le misure intese a ridurre le emissioni di CO2 dovrebbero porre maggiormente l'accento sulla sensibilizzazione dei conducenti alle tecniche di guida economiche e al miglior modo di utilizzare le nuove tecnologie;

42.   ritiene che la sensibilizzazione dei consumatori, attraverso una migliore indicazione dei dati relativi al consumo di carburante e migliori dati sulle emissioni inquinanti, contribuirà ridurre le emissioni di CO2; sollecita pertanto la revisione della direttiva 1999/94/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 dicembre 1999, relativa alla disponibilità di informazioni sul risparmio di carburante e sulle emissioni di CO2 da fornire ai consumatori per quanto riguarda la commercializzazione di autovetture nuove(10) in modo da tener conto delle attuali prassi di eccellenza;

43.   ricorda che la riduzione delle emissioni di CO2 dalle automobili può essere più facilmente realizzata mediante la ristrutturazione dei sistemi di trasporto pubblico;

44.   riconosce il ruolo guida svolto dalla Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), impegnata in prima linea per quanto concerne le modifiche tecnologiche innovative a livello ambientale che offrono possibili riduzioni delle emissioni di CO2 e un risparmio energetico indiretto per tutti i veicoli nuovi;

45.   sollecita la FIA ad intensificare i suoi sforzi per promuovere una ricerca innovativa pertinente, intesa, tra l'altro, a migliorare l'efficienza energetica delle autovetture;

46.   riconosce il ruolo che gli sport motoristici possono svolgere per modificare l'attitudine e il comportamento dei consumatori a favore di tecnologie con un minor impatto ambientale; invita pertanto la FIA e altri soggetti partecipanti alle corse di Formula 1 a modificare le proprie regole affinché possano essere più facilmente applicate tecnologie più rispettose dell'ambiente come i biocarburanti, i motori a quattro cilindri e i motori ibridi;

47.   chiede che venga redatto uno studio per fare un inventario delle altre misure di carattere non tecnico applicate per ridurre la CO2 nell'Unione europea;

Rendere i trasporti stradali ancora più sicuri

48.   plaude agli sforzi della Commissione per ridurre le vittime dei trasporti stradali, compreso il ricorso a nuove importanti tecnologie; sollecita la Commissione a garantire che l'introduzione di qualsiasi requisito relativo ai sistemi di sicurezza dei veicoli avvenga conformemente ai principi di una migliore regolamentazione decisi dal Gruppo ad alto livello CARS 21; sottolinea la necessità di un approccio integrato che contempli miglioramenti a livello della tecnologia dei veicoli, misure in materia di infrastrutture stradali, educazione e informazione ed interventi per assicurare il rispetto delle norme, al fine di raggiungere gli obiettivi di sicurezza stradale in modo efficace sotto il profilo dei costi;

49.   riconosce il ruolo di catalizzatore della fascia alta del mercato nella quale, in genere, queste nuove tecnologie sono introdotte per la prima volta; osserva tuttavia che i sistemi di sicurezza addizionali potrebbero fare aumentare ulteriormente il peso delle autovetture, con un conseguente aumento delle emissioni di CO2;

50.   è preoccupato per l'impatto negativo sulla sicurezza stradale derivante dall'aumento della velocità dei veicoli; raccomanda, a tale proposito, di dare attuazione alle raccomandazioni contenute nello Studio sulle opzioni future in materia di controllo tecnico dei veicoli stradali nell'Unione europea pubblicato nel 2007 dal Comitato internazionale d'ispezione tecnica degli autoveicoli (CITA); raccomanda di sostenere una campagna a favore di un safe tuning sicuro e le iniziative volte ad integrare progressivamente i sistemi di controllo elettronico della stabilità (ESC) nelle apparecchiature standard quanto prima possibile;

51.   invita la Commissione a migliorare la sicurezza stradale imponendo agli Stati membri di rendere più rigorosi i requisiti relativi alla formazione dei futuri conducenti, ampliare la formazione obbligatoria e introdurre disposizioni che prevedano corsi di aggiornamento periodici per i conducenti professionali;

52.   invita la Commissione ad effettuare l'annunciata valutazione 2007-2009 delle condizioni quadro necessarie per adottare misure intese a ridurre il numero delle vittime degli incidenti stradali;

53.   chiede alla Commissione di mettere a punto un sistema che consenta ai costruttori di produrre, senza penalità, veicoli che emettono livelli superiori di CO2 se tali emissioni aggiuntive sono la conseguenza di misure di sicurezza giuridicamente vincolanti adottate a livello comunitario;

54.   non ritiene che le luci di circolazione diurne debbano essere obbligatorie in tutta l'Unione europea;

55.   invita la Commissione a migliorare in via prioritaria il regime transfrontaliero di ispezione dei veicoli e l'esecuzione delle multe comminate in casi di infrazione al codice stradale in un altro Stato membro;

Correttezza nell'ambito delle relazioni commerciali nel settore dell'automobile

56.   afferma che l'industria automobilistica europea è una delle più competitive nel mondo; ritiene tuttavia che una concorrenza sleale e le violazioni dei diritti della proprietà intellettuale minaccino tale posizione;

57.   rileva l'importanza che l'OMC riveste per l'industria automobilistica in un ambiente commerciale sempre più globalizzato; ritiene estremamente importante che nel quadro dell'attuale ciclo di negoziati di Doha sullo sviluppo si riesca a rendere i mercati nei paesi terzi quanto più possibile accessibili per i costruttori, in particolare nei mercati potenzialmente vasti ed emergenti di taluni paesi terzi ;

58.   sottolinea l'importanza del meccanismo dell'OMC di risoluzione delle controversie nella soluzione dei problemi relativi alle esportazioni verso paesi terzi; ricorda l'esito positivo delle controversie promosse dinanzi all'OMC nei casi del Canada, dell'India e dell'Indonesia;

59.   chiede alla Commissione di usare cautela nei suoi sforzi tesi a rivedere, in linea di massima, gli strumenti di difesa commerciale; ricorda che l'industria automobilistica può essere soggetta a pratiche anticoncorrenziali da parte di paesi terzi ed esorta la Commissione a salvaguardare la filosofia fondamentale degli strumenti di difesa commerciale nel proteggere l'industria dell'Unione europea da pratiche sleali;

60.   ricorda che il buon esito dei negoziati commerciali multilaterali dovrebbe rimanere una delle priorità dell'Unione europea; appoggia comunque l'intenzione della Commissione di negoziare nuovi accordi commerciali bilaterali, in primo luogo con i paesi asiatici, per migliorare le condizioni di accesso al mercato; sottolinea che gli accordi di libero scambio dovrebbero sempre puntare a un elevato accesso al mercato del paese partner; insiste sulla necessità che la politica dell'Unione europea salvaguardi la competitività delle case automobilistiche dell'Unione europea che operano all'interno di quest'ultima e nei pesi terzi; è convinto che la conclusione di accordi bilaterali tra l'Unione europea e l'ASEAN, l'India e il Mercosur sia importante per l'industria automobilistica;

61.   sollecita la Commissione, nel quadro degli attuali negoziati per un accordo di libero scambio tra l'Unione europea e la Corea, a far sì che tale paese sopprima tutti gli ostacoli non tariffari esistenti senza introdurne di nuovi e dia maggiore attuazione ai regolamenti UN/ECE; chiede che la Commissione prenda in considerazione una strategia volta a eliminare gradualmente le tariffe all'importazione dell'Unione europea con salvaguardie e raccomanda pertanto che tale strategia sia collegata alla soppressione delle barriere non tariffarie da parte coreana;

62.   ribadisce che la Corea ha sottoscritto e ratificato l'accordo UN/ECE del 1958 e si è pertanto impegnata ad applicare i regolamenti UN/ECE; esorta la Commissione a sottolineare tale fatto durante i futuri negoziati e ad insistere su una rapida applicazione di tali regolamenti; osserva che un accordo di libero scambio dovrebbe in ogni caso prevedere chiaramente che la Corea deve consentire agli autoveicoli importati dall'Unione europea che rispettano le norme UN/ECE di essere immesse sul mercato coreano;

63.   invita la Commissione a valutare la possibilità di istituire un gruppo di lavoro sugli autoveicoli nonché una speciale procedura accelerata di risoluzione delle controversie relative ai provvedimenti nel settore automobilistico, quale quella introdotta nell'accordo di libero scambio Stati Uniti-Corea;

64.   sottolinea l'importanza di uno stretto partenariato con la Cina per lo sviluppo di un quadro regolamentare che offra condizioni omogenee; afferma che l'effettiva tutela dei diritti della proprietà intellettuale è un requisito essenziale per tale partenariato;

65.   valuta positivamente la richiesta della Commissione di creare un comitato OMC per risolvere i principali problemi relativi al trattamento delle componenti per auto importate dalla Cina, che la Commissione giudica essere incoerente con numerosi articoli di vari accordi OMC;

66.   sostiene le iniziative adottate dalla Commissione per quanto riguarda il quadro regolamentare cinese, volte a garantire alle imprese dell'Unione europea che operano sul mercato cinese l'applicazione di condizioni eque e la certezza del diritto;

67.   segnala l'industria europea dei pneumatici come un importante contributo al successo del settore automobilistico europeo; invita pertanto la Commissione a esaminare da vicino la questione delle barriere commerciali tecniche ingiustificate, quali le regolamentazioni tecniche locali, che l'industria dei pneumatici si trova ad affrontare in taluni mercati chiave emergenti in Asia;

Ricerca e sviluppo nel settore automobilistico

68.   è incoraggiato dai successi già conseguiti con l'aiuto dei finanziamenti comunitari e la cooperazione per la ricerca e sviluppo nell'ambito di vari programmi quali il Settimo programma quadro per la ricerca, lo sviluppo tecnologico e le attività dimostrative, il programma quadro per la competitività e l'innovazione e i2010; esorta la Commissione a calibrare i programmi di lavoro più specificatamente sulle esigenze del settore automobilistico che si determineranno a seguito di futuri atti legislativi o di obiettivi obbligatori;

69.   chiede alla Commissione di adottare entro il 2012 una strategia per incrementare in modo significativo e sufficiente i finanziamenti a favore della R&S per il settore automobilistico, prestando particolare attenzione all'industria dell'indotto;

70.   sollecita gli Stati membri a subordinare qualsiasi aumento dei futuri finanziamenti pubblici a favore della R&S nel settore automobilistico alla natura vincolante degli obiettivi di emissione di CO2;

71.   sottolinea l'importanza di una trasformazione dell'uso delle auto in città; ritiene che, unitamente ad automobili più efficienti sotto il profilo del consumo di carburante, sia fondamentale l'introduzione di auto elettriche da città; sollecita pertanto il sostegno alla ricerca e allo sviluppo delle necessarie tecnologie;

72.   esorta tutti gli Stati membri e le istituzioni dell'Unione europea a fornire tutto il sostegno necessario alla ricerca e allo sviluppo di tecnologie di punta, come i motori all'idrogeno, le pile a combustibile o i veicoli ibridi;

73.   sottolinea le potenzialità offerte dalle tecnologie dell'informazione e della comunicazione per evitare gli effetti nocivi sull'ambiente e la salute pubblica, gli incidenti e gli sprechi energetici quando vengono impiegate a livello dell'Unione europea nei sistemi intelligenti di controllo e gestione del traffico destinati a garantire una circolazione scorrevole; ritiene che, per garantire in tutti gli Stati membri efficaci comunicazioni veicolo-infrastruttura, le apparecchiature di comunicazione dovrebbero essere conformi ad una norma dell'Unione europea;

74.   ritiene che l'applicazione dell'iniziativa "Automobile intelligente"(11), di Galileo e di altri strumenti che contribuiscono a realizzare un sistema di trasporti intelligente rivesta la massima importanza; chiede pertanto alla Commissione di sostenere con forza tali sviluppi;

75.   appoggia fermamente il proseguimento della ricerca e dello sviluppo delle innovazioni basate sulle tecnologie dell'informazione e della comunicazione (TIC); è dell'avviso che potrebbero essere introdotti nuovi sviluppi tecnologici nell'ambito dell'Iniziativa "Automobile Intelligente" al fine di contribuire a razionalizzare i flussi di traffico di modo che, aiutando i conducenti a prendere la giusta decisione e a scegliere l'itinerario più rapido per giungere a destinazione, la circolazione diventerà più efficiente sotto il profilo energetico; invita tutte le parti interessate e in particolare gli Stati membri ad adottare le disposizioni necessarie per l'attuazione di eCall;

76.   considera le attività concernenti i sistemi di trasporto intelligente fondamentali per un'industria automobilistica prospera e per il successo degli sforzi volti a ridurre l'impatto ambientale del settore; ritiene che Galileo dovrebbe costituire un esempio e che quindi la ricerca di una soluzione per il finanziamento dello stesso nell'ambito di un consorzio in cui i membri interessati si impegnino allo sviluppo del progetto debba essere prioritaria;

77.   ritiene che una delle prime comunità di conoscenza e innovazione dell'Istituto europeo per l'innovazione e la tecnologia debba essere dedicata alla riduzione delle emissioni di CO2 nell'ambito delle tecnologie automobilistiche;

Politiche di ristrutturazione e la via da seguire

78.   ritiene necessario definire le condizioni quadro atte a garantire la sostenibilità dell'industria automobilistica nell'Unione europea e a permetterle di restare all'avanguardia per quanto riguarda l'innovazione tecnologica, ecologica e sociale con il contributo di una manodopera altamente qualificata;

79.   riconosce che sia i costruttori che i fornitori dell'industria automobilistica dell'Unione europea dispongono di una manodopera altamente qualificata, un fattore questo che ha svolto un ruolo molto importante nell'elevato livello di prestazioni dell'industria automobilistica dell'Unione europea;

80.   sottolinea l'importanza dell'industria automobilistica per l'occupazione, la crescita, l'innovazione e la competitività; ritiene che, sebbene l'industria automobilistica dovrà far fronte a cambiamenti sostanziali, saranno necessari anche adeguamenti delle politiche per assicurare che le regolamentazioni comunitarie non provochino una perdita di posti di lavoro;

81.   sottolinea che la normativa comunitaria in materia di ambiente, sicurezza stradale ed efficienza energetica richiede un'istruzione e una formazione professionale adeguate per i lavoratori, affinché questi ultimi possano adattarsi meglio all'evoluzione tecnica e regolamentare e mantenere e migliorare le proprie prospettive occupazionali;

82.   chiede alla Commissione di coordinare l'utilizzo efficiente dei Fondi strutturali e del Fondo europeo di adeguamento alla globalizzazione per quanto riguarda il settore automobilistico;

83.   chiede che vengano ritirati gli aiuti comunitari alle imprese che, dopo aver ricevuto tale assistenza in uno Stato membro, trasferiscono le proprie attività produttive in un altro paese, senza ottemperare pienamente agli accordi sottoscritti con lo Stato membro in questione;

84.   sottolinea che, nei futuri processi di ristrutturazione, l'Unione europea e gli Stati membri devono anche concentrare la loro attenzione su come assistere e ammortizzare tale processo e offrire nuove opportunità ai lavoratori;

85.   ritiene che i canali d'informazione e consultazione e gli strumenti a disposizione dei lavoratori dovrebbero essere rafforzati tramite la necessaria revisione della direttiva 94/45/CE del Consiglio, del 22 settembre 1994, riguardante l'istituzione di un comitato aziendale europeo o di una procedura per l'informazione e la consultazione dei lavoratori nelle imprese e nei gruppi di imprese di dimensioni comunitarie(12);

86.   sostiene che la consultazione e il diritto all'informazione dei lavoratori devono essere rafforzati a livello europeo, al fine di consentire un loro coinvolgimento nel processo di presa di decisione sin dallo stadio iniziale e, conseguentemente, mitigare gli effetti negativi della ristrutturazione; sottolinea, a tal proposito, la rilevanza della proposta relativa al forum "Ristrutturazione", cui si fa riferimento nella comunicazione della Commissione sulla relazione CARS 21 precedentemente menzionata;

87.   invita le parti sociali a livello dell'Unione europea e degli Stati membri ad applicare politiche appropriate a favore delle persone minacciate da ristrutturazioni nel settore;

88.   chiede una migliore informazione e consultazione dei lavoratori nel quadro del processo di adeguamento dell'industria alle nuove sfide poste dalla progettazione e costruzione di autoveicoli con un minor impatto ambientale;

89.   sottolinea la necessità di rivedere le relazioni esistenti tra i costruttori e i loro fornitori, che si ripercuotono sulla competitività dell'industria automobilistica dell'Unione europea con effetti estremamente negativi per molte PMI del settore; ritiene al riguardo che occorra promuovere una cooperazione più stabile in materia di R&S e di strategie industriali; esorta, a tal fine, la Commissione e gli Stati membri ad adottare opportune politiche ovvero a creare il quadro necessario per stabilizzare tali relazioni e superare le difficoltà strutturali;

90.   ricorda l'importanza di un uso più sistematico dei fondi della Banca europea per gli investimenti (BEI) per sostenere le PMI del settore automobilistico e aiutarle ad accedere al capitale di rischio;

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91.   incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione.

(1) Testi approvati, P6_TA(2007)0176. (2) GU L 203 dell'1.8.2002, pag. 30. (3) Comunicazione interpretativa della Commissione sulle procedure per l'immatricolazione degli autoveicoli originari di un altro Stato membro (GU C 68 del 24.3.2007, pag. 15). (4) GU L 171 del 29.6.2007, pag. 1. (5) Direttiva del Consiglio 74/297/CEE del 4 giugno 1974 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle finiture interne dei veicoli a motore (Comportamento del dispositivo di guida in caso di urto) (GU L 165 del 20.6.1974, pag. 16). (6) Direttiva del Consiglio 76/115/CEE del 18 dicembre 1975 per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative agli ancoraggi delle cinture di sicurezza dei veicoli a motore (GU L 24 del 30.1.1976, pag. 6). (7) Direttiva del Consiglio 78/932/CEE del 16 ottobre 1978 per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai poggiatesta dei sedili dei veicoli a motore (GU L 325 del 20.11.1978, pag. 1). (8) GU L 350 del 28.12.1998, pag. 58. (9) GU L 269 del 21.10.2000, pag. 34. (10) GU L 12 del 18.1.2000, pag. 16. (11) COM(2006)0059. (12) GU L 254 del 30.9.1994, pag. 64.