(Koplēmuma procedūra, otrais lasījums)

Eiropas Parlaments,

–   ņemot vērā Padomes kopējo nostāju (5719/3/2008 – C6-0225/2008)(1),

–   ņemot vērā nostāju pirmajā lasījumā(2) attiecībā uz Komisijas priekšlikumu Parlamentam un Padomei (COM(2005)0589),

–   ņemot vērā EK līguma 251. panta 2. punktu,

–   ņemot vērā Reglamenta 62. pantu,

–   ņemot vērā Transporta un tūrisma komitejas ieteikumus otrajam lasījumam (A6-0334/2008),

1.   apstiprina grozīto kopējo nostāju;

2.   uzdod priekšsēdētājam nosūtīt nostāju Padomei un Komisijai.

(1) OV C 184 E, 22.7.2008., 1. lpp. (2) OV C 74 E, 20.3.2008., 533. lpp.

(Dokuments attiecas uz EEZ)

EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,

ņemot vērā Eiropas Kopienas dibināšanas līgumu un jo īpaši tā 80. panta 2. punktu,

ņemot vērā Komisijas priekšlikumu,

ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu (1),

ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu (2),

saskaņā ar Līguma 251. pantā noteikto procedūru (3),

tā kā:

(1)  Pieņemot Direktīvu 2002/59/EK(4), Eiropas Savienība nodrošinājās ar papildu līdzekļiem, kas vajadzīgi, lai novērstu cilvēka dzīvību apdraudošas situācijas jūrā un lai aizsargātu jūras vidi.

(2)  Tā kā šī direktīva attiecas uz grozījumiem Direktīvā 2002/59/EK, vairumu tajā noteikto saistību neattiecinās uz dalībvalstīm, kam nav jūras krastu un jūras ostu. Attiecīgi, Austrijai, Čehijas Republikai, Ungārijai, Luksemburgai vai Slovākijai piemēros vienīgi saistības, kas attiecas uz kuģiem, kuri kuģo ar minēto dalībvalstu karogu, neskarot dalībvalstu pienākumu sadarboties, lai nodrošinātu jūras satiksmes vadības pakalpojumu nepārtrauktību ar citu transporta veidu satiksmes vadības pakalpojumiem, jo īpaši ar upju informācijas pakalpojumiem.

(3)  Saskaņā ar šo direktīvu dalībvalstīm, kas ir piekrastes valstis, vajadzētu būt spējīgām apmainīties ar informāciju, ko tās ieguvušas, veicot kuģu satiksmes uzraudzību to kompetencē esošajās zonās. Kopienas Jūras datu apmaiņas sistēma SafeSeaNet (turpmāk -"SafeSeaNet"), kuru Komisija izstrādājusi sadarbībā ar dalībvalstīm, ir, no vienas puses, datu apmaiņas tīkls un, no otras puses, tās pamatinformācijas standartizācija, kas ir pieejama par kuģiem un to kravu (iepriekšējs paziņojums un ziņojumi). Tādējādi ar šīs sistēmas palīdzību iespējams tūlīt no pirmavota iegūt un nodot atbilstīgajām iestādēm precīzu un aktuālu informāciju par kuģiem Eiropas ūdeņos, šo kuģu pārvietošanos un bīstamām vai piesārņojošām kravām, kā arī par starpgadījumiem jūrā.

(4)  Attiecīgi, lai garantētu iespēju šādi savākto informāciju izmantot operatīviem mērķiem, ir svarīgi integrēt SafeSeaNet valstu pārvaldes iestāžu izveidoto infrastruktūru, kas vajadzīga šajā direktīvā paredzēto datu vākšanai un apmaiņai.

(5)  No tās informācijas, kura paziņota un kuras apmaiņa notikusi atbilstīgi Direktīvai 2002/59/EK, īpaši svarīgas ir precīzas ziņas par bīstamām vai piesārņojošām kravām, ko pārvadā pa jūru. Šajā sakarā un ņemot vērā nesenos negadījumus jūrā, būtu jānodrošina, ka iestādēm krastā ir vieglāka piekļuve datiem par ogļūdeņražiem, kurus pārvadā pa jūru, jo tas ir būtiski, lai varētu izvēlēties vispiemērotāko uzraudzības metodi, un ka ārkārtas situācijā minētajām iestādēm ir tieša saziņa ar tiem operatoriem, kuriem ir visplašākās zināšanas par transportējamām kravām.

(6)  1974. gada 1. novembra Starptautiskajā konvencijā par cilvēka dzīvības aizsardzību uz jūras (turpmāk - SOLAS konvencija) minētās sistēmas, ar kurām var automātiski identificēt kuģus (AIS ‐ automātiskās identifikācijas sistēma), ļauj ne vien uzlabot šo kuģu uzraudzības iespējas, bet galvenais ‐ palielināt kuģošanas drošību situācijās, kad kuģi atrodas tuvu cits citam. Tādēļ šīs sistēmas ir iekļautas Direktīvas 2002/59/EK pamatdaļā. Ņemot vērā daudzās sadursmes, kurās iesaistītos zvejas kuģus acīmredzami nepamanīja no tirdzniecības kuģiem vai kurās zvejas kuģu apkalpes nepamanīja tuvumā esošos tirdzniecības kuģus, ir ļoti vēlams minēto pasākumu attiecināt arī uz zvejas kuģiem, kuru garums pārsniedz 15 metrus. Saistībā ar Eiropas Zivsaimniecības fondu var sniegt finansiālu palīdzību zvejas kuģu aprīkošanai ar drošības iekārtām, piemēram AIS. Starptautiskā Jūrniecības organizācija (SJO) ir atzinusi, ka kuģu pārraidīto AIS datu publicēšana komercnolūkos internetā vai citur varētu apdraudēt kuģu un ostu iekārtu drošību un aizsardzību, un ir mudinājusi dalībvalstu valdības atbilstoši valsts tiesību aktiem novērst iespēju, ka personas, kurām ir pieejami AIS dati, atklāj tos citām personām publicēšanai internetā vai citur. Turklāt AIS datu pieejamība par kuģu maršrutiem un kravām nedrīkstētu ietekmēt taisnīgu konkurenci kuģniecības nozarē.

(7)  Būtu jāsaprot, ka pienākums uzstādīt AIS nozīmē arī pienākumu nepārtraukti uzturēt AIS darbību, izņemot gadījumus, kad starptautiskie noteikumi vai standarti paredz navigācijas informācijas aizsardzību.

(8)  Komisijas uzdevumā veiktie pētījumi skaidri apliecinājuši, ka nav ne lietderīgi, ne iespējami iekļaut AIS tajās pozicionēšanas un komunikāciju sistēmās, ko izmanto saskaņā ar kopējo zivsaimniecības politiku.

(9)  Saskaņā ar Direktīvu 2002/59/EK ikvienai dalībvalstij, kas to pieprasa, ir tiesības no citas dalībvalsts saņemt informāciju par kuģi un bīstamu vai piesārņojošu kravu, ko šis kuģis pārvadā. Būtu jāuzsver, ka tas neattiecas uz vienas dalībvalsts sistemātiskiem pieprasījumiem otrai, bet nozīmē to, ka šādu informāciju var pieprasīt vienīgi kuģošanas drošības vai jūras satiksmes drošības, vai jūras vides aizsardzības vārdā.

(10)  Direktīvā 2002/59/EK paredzēts, ka dalībvalstis pieņem īpašus pasākumus attiecībā uz kuģiem, kuri savas darbības vai stāvokļa dēļ var kļūt par riska faktoru. Tādēļ šķiet lietderīgi šādu kuģu sarakstā iekļaut arī tos kuģus, kam ir nepietiekams apdrošināšanas segums vai finanšu garantijas vai ko loči vai ostas pārvaldes iestādes ir raksturojušas kā tādus, kuriem piemīt acīmredzami trūkumi, kas var traucēt drošu kuģošanu vai apdraudēt vidi.

(11)  Atbilstīgi Direktīvai 2002/59/EK par apdraudējumu, ko rada ārkārtīgi slikti laika apstākļi, šķiet, ka ir jāņem vērā iespējamais apdraudējums, ko kuģošanai var radīt ledus veidošanās. Tādēļ, ja dalībvalsts norīkota kompetenta iestāde, pamatojoties uz kvalificēta meteoroloģiskās informācijas dienesta sniegtu ledus apstākļu prognozi, uzskata, ka attiecīgie kuģošanas apstākļi ir bīstami cilvēka dzīvībai vai rada ievērojumu piesārņojuma apdraudējumu, šai iestādei būtu jāinformē to kuģu kapteiņi, kas atrodas minētās iestādes kompetencē esošā zonā vai gatavojas iebraukt kādā no šīs zonas ostām vai izbraukt no šādas ostas. Attiecīgajai iestādei būtu jāspēj veikt visi vajadzīgie pasākumi, lai nodrošinātu cilvēku dzīvības saglabāšanu jūrā un vides aizsardzību. Saskaņā ar SOLAS konvencijas II-1. nodaļas A-1. daļas 3.1. noteikumu dalībvalstu atbildībā ir nodrošināt, lai kuģi, kas kuģo ar to karogu, būtu projektēti, konstruēti un uzturēti saskaņā ar to administrāciju atzītu klasificēšanas sabiedrību paredzētajām prasībām konstrukcijai, mehānismiem un elektroiekārtām. Tāpēc dalībvalstīm būtu jāizstrādā noteikumi par kuģošanu aizsalušos ūdeņos saskaņā ar to organizāciju prasībām, kuras minētas Padomes 1994. gada 22. novembra Direktīvā 94/57/EK par kopīgiem noteikumiem un standartiem attiecībā uz organizācijām, kas pilnvarotas veikt kuģu pārbaudes un apsekojumus, un attiecīgajām darbībām, kuras veic valsts administrācijas jūras lietu jomā(5), vai arī atbilstoši līdzvērtīgiem valstu standartiem. Dalībvalstīm būtu jābūt iespējai pārliecināties, vai nepieciešamie dokumenti uz kuģa apliecina, ka šis kuģis atbilst izturības un jaudas prasībām, kādas attiecīgajā reģionā noteiktas kuģošanai aizsalušos ūdeņos.

(12)  Direktīvā 2002/59/EK ir noteikts, ka dalībvalstis izstrādā plānus, lai vajadzības gadījumā to ostās vai citās aizsargātās vietās vislabākajos pieejamajos apstākļos varētu uzņemt kuģus, kas atrodas briesmu situācijā, lai ierobežotu jūrā notikušu negadījumu sekas. Tomēr ņemot vērā Pamatnostādnes par patvēruma vietām kuģiem, kam vajadzīga palīdzība, kas pievienotas Starptautiskās Jūrniecības organizācijas 2003. gada 13. decembra Rezolūcijai A.949(23) (turpmāk - "SJO Rezolūcija A.949(23)"), kas vēlāk iekļautas Direktīvā 2002/59/EK un kas attiecas drīzāk uz gadījumiem, kad kuģiem vajadzīga palīdzība ▌, nevis uz kuģiem, kas atrodas briesmu situācijā, minētā direktīva būtu attiecīgi jāgroza. Šī direktīva neattiecas uz noteikumiem, kuri saistībā ar glābšanas operācijām paredzēti 1979. gada Starptautiskajā konvencijā par meklēšanu un glābšanu uz jūras, ja draud briesmas cilvēku dzīvībai. Tāpēc šo konvenciju turpina piemērot pilnā apjomā.

(13)  Ņemot vērā SJO Rezolūciju A.949(23) un turpinot Komisijas, Eiropas Jūras drošības aģentūras (turpmāk - "Aģentūra") un dalībvalstu kopīgo darbu, ir jānosaka pamatprasības, kurām vajadzētu būt ievērotām plānos tādu kuģu uzņemšanai, kam vajadzīga palīdzība, lai tādējādi nodrošinātu saskaņotu un efektīvu šā pasākuma īstenošanu un precizētu dalībvalstu saistību jomu.

(14)  SJO Rezolūcijai A.949(23) jābūt pamatā jebkādiem dalībvalstu sagatavotiem plāniem, lai efektīvi reaģētu uz apdraudējumiem, ko rada kuģi, kuriem vajadzīga palīdzība. Tomēr, izvērtējot risku saistībā ar šādiem apdraudējumiem, dalībvalstis, ievērojot to īpašos apstākļus, var ņemt vērā citus aspektus, piemēram, jūras ūdens izmantošanu dzeramā ūdens ražošanai, kā arī elektrības ražošanai.

(15)  Lai panāktu, ka kuģu kapteiņi un apkalpes pilnībā sadarbojas un uzticas, ir jānodrošina, ka kuģu, kam vajadzīga palīdzība, kapteiņi un apkalpe var paļauties uz attiecīgās dalībvalsts kompetentās iestādes pienācīgu un taisnīgu attieksmi. Šajā sakarā ir vēlams, lai dalībvalstis saskaņā ar to tiesību aktiem piemērotu SJO vadlīniju par taisnīgu attieksmi pret jūrniekiem jūras negadījumā attiecīgos noteikumus.

(16)  Ja kādam kuģim vajadzīga palīdzība, var pieņemt lēmumu par šā kuģa novietošanu patvēruma vietā. Tas ir īpaši svarīgi, ja jūrā rodas briesmu situācija, proti, situācija, kuras rezultātā varētu notikt kuģa bojāeja vai rasties apdraudējums videi vai kuģošanas drošībai. Ikvienā šādā gadījumā jābūt iespējai vērsties pie neatkarīgas iestādes katrā dalībvalstī vai reģionā ‐ atkarībā no dalībvalsts struktūras ‐, kurai ir pilnvaras un kompetence, lai pieņemtu jebkādus nepieciešamos lēmumus un sniegtu atbalstu kuģim, kuram vajadzīga palīdzība, lai aizsargātu cilvēku dzīvību un vidi, kā arī samazinātu ekonomiskos zaudējumus. Vēlams, lai kompetentās iestādes savus pienākumus pildītu pastāvīgi. Jo īpaši šādai iestādei būtu jābūt pilnvarotai pieņemt neatkarīgu lēmumu par kuģa, kuram vajadzīga palīdzība, uzņemšanu patvēruma vietā. Tādēļ tai būtu jāveic iepriekšējs situācijas novērtējums, pamatojoties uz informāciju, kas iekļauta attiecīgajā plānā kuģu novietošanai patvēruma vietā.

(17)  Plānos tādu kuģu uzņemšanai, kuriem vajadzīga palīdzība, būtu precīzi jāapraksta lēmumu pieņemšanas secība attiecībā uz trauksmes izsludināšanu un attiecīgo situāciju risināšanu. Būtu precīzi jāapraksta atbilstīgās iestādes un to uzdevumi, kā arī iesaistīto pušu sazināšanās līdzekļi. Piemērojamām procedūrām būtu jānodrošina, ka tādu avārijas situāciju risināšanā, kad var rasties smagas sekas, atbilstīgu lēmumu var pieņemt ātri, pamatojoties uz speciālām kuģniecības speciālistu zināšanām un attiecīgu informāciju, kas pieejama kompetentajai iestādei.

(18)  Izstrādājot minētos plānus, dalībvalstīm būtu jāapkopo informācija par krastā esošajām iespējamām patvēruma vietām, lai gadījumā, ja jūrā notiek negadījums vai starpgadījums, kompetentā iestāde varētu skaidri un ātri noteikt piemērotākās vietas tādu kuģu uzņemšanai, kuriem vajadzīga palīdzība. Šādā atbilstīgā informācijā būtu jāiekļauj ziņas par izvērtējamo vietu konkrētām iezīmēm un par iekārtām un ierīcēm, kas ir pieejamas, lai atvieglotu tādu kuģu uzņemšanu, kuriem vajadzīga palīdzība, vai novērstu negadījuma vai piesārņojuma sekas.

(19)  Ir svarīgi, lai tiktu atbilstīgi publicēts to kompetento iestāžu saraksts, kas ir pilnvarotas pieņemt lēmumus par kuģu uzņemšanu vai neuzņemšanu patvēruma vietā, un to kompetento iestāžu saraksts, kas atbild par trauksmes signālu saņemšanu un par reaģēšanu uz šiem signāliem. Tāpat var būt lietderīgi atbilstīgo informāciju darīt pieejamu arī pusēm, kas ir iesaistītas palīdzības sniegšanā jūrā, tostarp palīdzības un vilkšanas pakalpojumu sniedzējiem uzņēmumiem, un to kaimiņos esošo dalībvalstu iestādēm, kuras varētu skart jūrā notikušu negadījumu ietekme.

(20)  Finanšu garantiju vai apdrošināšanas neesamība neatbrīvo dalībvalsti no saistībām sniegt atbalstu kuģim, kam nepieciešama palīdzība un uzņemt to patvēruma vietā, ja tādējādi var samazināt apdraudējumu kuģa apkalpei un videi. Lai gan kompetentā iestāde drīkst pārliecināties par to, vai kuģis ir apdrošināts un vai ir kādas citas finanšu garantijas, kas ļaus pienācīgi kompensēt radušās izmaksas un nodarīto kaitējumu saistībā ar kuģa uzņemšanu patvēruma vietā, šādas informācijas pieprasīšana nedrīkst aizkavēt glābšanas operāciju.

(21)  Ostām, kuras uzņem kuģi, kam vajadzīga palīdzība, ir jābūt iespējai saņemt drīzu kompensāciju par izmaksām un jebkuru nodarīto kaitējumu saistībā ar šo operāciju. Tāpēc ir svarīgi, lai tiktu piemērota ne tikai Eiropas Parlamenta un Padomes .. Direktīva 200b/.../EK [par kuģu īpašnieku civiltiesisko atbildību un finanšu garantijām](6) un regulas par Starptautisko fondu naftas piesārņojuma radīto zaudējumu kompensēšanai, bet arī 1996. gada Starptautiskā konvencija par atbildību un zaudējumu atlīdzināšanu sakarā ar bīstamu un kaitīgu vielu pārvadāšanu pa jūru, 2001. gada starptautiskā konvencija par civiltiesisko atbildību attiecībā uz bunkuru degvielas piesārņojuma izraisītiem postījumiem un 2007. gada konvencija par kuģu vraku aizvākšanu. Tādēļ dalībvalstīm iespējami ātri būtu jāratificē šīs konvencijas. Īpašos gadījumos dalībvalstīm būtu jānodrošina izdevumu un ekonomisko zaudējumu atlīdzināšanu, kuri ostai radušies no kuģa uzņemšanas patvēruma vietā, jo īpaši, ja šādi izdevumi un ekonomiskie zaudējumi nav iekļauti kuģu īpašnieku finanšu garantijās un citos spēkā esošos kompensāciju mehānismos.

(22)  Kuģu satiksmes uzraudzības un maršrutēšanas pasākumu īpašā funkcija ir ļaut dalībvalstīm iegūt patiesas ziņas par kuģiem, kas izmanto to jurisdikcijā esošos ūdeņus, un tādā veidā spēt efektīvāk rīkoties, lai vajadzības gadījumā novērstu iespējamos apdraudējumus. Dalīšanās ar informāciju palīdz uzlabot savākto ziņu kvalitāti un atvieglo informācijas apstrādi.

(23)  Atbilstīgi Direktīvai 2002/59/EK dalībvalstis un Komisija ir daudz sasniegušas elektroniskās datu apmaiņas procedūru saskaņošanas jomā, jo īpaši attiecībā uz bīstamu vai piesārņojošu kravu pārvadājumiem. SafeSeaNet, kuras izstrāde sākta 2002. gadā, tagad būtu jāpadara par atsauces sistēmu Kopienas mērogā. Svarīgi ir nodrošināt, ka SafeSeaNet rezultātā nepalielinās nozares administratīvais slogs vai nepieaug izmaksas, ka notiek saskaņošana ar starptautiskajiem noteikumiem, kā arī tiek nodrošināta konfidencialitāte attiecībā uz jebkuriem iespējamiem komerciāliem aspektiem.

(24)  Jauno tehnoloģiju attīstība, jo īpaši tādu ar kosmosu saistīto izmantojumu attīstība kā satelītos izvietotas kuģu uzraudzības sistēmas, attēlu veidošanas sistēmas vai Galileo, ļauj izvērst satiksmes uzraudzību tālāk atklātā jūrā un tādējādi nodrošināt plašāku pārklājuma zonu Eiropas ūdeņos. Turklāt SJO ir grozījusi SOLAS konvenciju, lai ņemtu vērā jaunākos sasniegumus jūras satiksmes drošības un jūras vides aizsardzības jomā, lai izveidotu sistēmas globālai kuģu identifikācijai un uzraudzībai lielos attālumos (LRIT). Saskaņā ar SJO apstiprināto sistēmas uzbūvi, kas dod iespēju izveidot reģionālos LRIT datu centrus, kā arī ņemot vērā pieredzi, kas iegūta, īstenojot SafeSeaNet sistēmu, ir jāizveido Eiropas LRIT datu centrs LRIT informācijas apkopošanai un pārvaldīšanai. Lai iegūtu LRIT datus, dalībvalstīm būs nepieciešams pieslēgums Eiropas LRIT datu centram.

(25)  Lai ietaupītu līdzekļus un bez vajadzības nebūtu jāaprīko arī tie kuģi, kuri veic pārvadājumus AIS monitoringa staciju pārklājuma zonā, AIS dati būtu jāintegrē LRIT sistēmā. Tāpēc dalībvalstīm un Komisijai būtu jāveic nepieciešamie pasākumi, jo īpaši SJO.

(26)  Lai garantētu optimālu un Kopienas mērogā saskaņotu tās informācijas izmantošanu, kas attiecībā uz kuģošanas drošību savākta atbilstīgi Direktīvai 2002/59/EK, Komisijai būtu jāspēj vajadzības gadījumā nodrošināt šo datu apstrādi, izmantošanu un izplatīšanu dalībvalstu norīkotām iestādēm.

(27)  Šajā sakarā "Equasis" sistēmas izveide pierādīja to, cik svarīgi ir veicināt "drošas jūras" kultūru, jo sevišķi jūras transporta operatoru vidū. Komisijai būtu jāspēj veicināt jebkādas ar kuģošanas drošību saistītas informācijas izplatīšanu, jo īpaši izmantojot šo sistēmu.

(28)  Saskaņā ar šo Direktīvu apkopoto informāciju var izplatīt un izmantot tikai lai novērstu situācijas, kas rada draudus cilvēku dzīvībai uz jūras un jūras vides aizsardzībai. Tādēļ ir vēlams, lai Komisija izpēta, kā risināt jebkādas tīkla un informācijas drošības problēmas.

(29)  Ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 2099/2002 (2002. gada 5. novembris), ar ko izveido Kuģošanas drošības un kuģu izraisītā piesārņojuma novēršanas komiteju (COSS) (7), ir centralizēti to komiteju uzdevumi, kas izveidotas saskaņā ar attiecīgajiem Kopienas tiesību aktiem par kuģošanas drošību, kuģu radītā piesārņojuma novēršanu un dzīves un darba apstākļu aizsardzību uz kuģiem. Esošā komiteja tādēļ būtu jāaizstāj ar COSS.

(30)  Būtu jāņem vērā arī grozījumi minētajos starptautiskajos instrumentos.

(31)  Šīs direktīvas īstenošanai vajadzīgie pasākumi būtu jāpieņem saskaņā ar ar Padomes Lēmumu 1999/468/EK (1999. gada 28. jūnijs), ar ko nosaka Komisijai piešķirto ieviešanas pilnvaru īstenošanas kārtību(8).

(32)  Komisija jo īpaši būtu jāpilnvaro grozīt Direktīvu 2002/59/EK, lai piemērotu starptautisko konvenciju, protokolu, kodeksu un rezolūciju grozījumus, kas ar to saistīti, grozītu I, III un IV pielikumu atbilstoši iegūtajai pieredzei, noteikt prasības par LRIT iekārtu uzstādīšanu uz kuģiem, kuri veic pārvadājumus dalībvalstīs izvietoto AIS bāzes staciju pārklājuma zonā, kā arī noteikt politiku un principus attiecībā uz piekļuvi informācijai Eiropas LRIT datu centrā un grozīt definīcijas, atsauces vai pielikumus, lai pielāgotu tos Kopienas vai starptautiskajiem tiesību aktiem. Tā kā šie pasākumi║ir vispārīgi un to mērķis ir grozīt nebūtiskus šīs regulas elementus, inter alia, papildinot to ar jauniem, nebūtiskiem elementiem, tie jāpieņem saskaņā ar Lēmuma 1999/468/EK 5.a pantā paredzēto regulatīvo kontroles procedūru.

(33)  Atbilstīgi Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (EK) Nr. 1406/2002 (2002. gada 27. jūnijs) par Eiropas Jūras drošības aģentūras izveidošanu(9) Aģentūra sniedz vajadzīgo atbalstu Komisijai un dalībvalstīm, palīdzot tām īstenot Direktīvu 2002/59/EK.

▌

(34)  Tādēļ atbilstīgi būtu jāgroza Direktīva 2002/59/EK,

IR PIEŅĒMUŠI ŠO DIREKTĪVU.

1. pants

Grozījumi

3)  2. pantu groza šādi:

4)  3. pantu groza šādi: