(Verfahren der Mitentscheidung: zweite Lesung)

Das Europäische Parlament,

–   in Kenntnis des Gemeinsamen Standpunkts des Rates (5722/3/2008 – C6-0224/2008)(1),

–   unter Hinweis auf seinen Standpunkt aus erster Lesung(2) zu dem Vorschlag der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM(2005)0588),

–   in Kenntnis des geänderten Vorschlags der Kommission (KOM(2008)0208),

–   gestützt auf Artikel 251 Absatz 2 des EG-Vertrags,

–   gestützt auf Artikel 62 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis der Empfehlung des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr für die zweite Lesung (A6-0335/2008),

1.   billigt den Gemeinsamen Standpunkt in der geänderten Fassung;

2.   beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

(1) ABl. C 184 E vom 22.7.2008, S. 11. (2) ABl. C 74 E vom 20.3.2008, S. 584.

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION –

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 80 Absatz 2,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses(1),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen(2),

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags(3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)  Die Richtlinie 95/21/EG des Rates vom 19. Juni 1995 über die Kontrolle von Schiffen durch den Hafenstaat(4) wurde mehrmals grundlegend geändert. Da weitere Änderungen vorgenommen werden, sollte die Richtlinie im Interesse der Klarheit neugefasst werden.

(2)  Schiffsunfälle und die Verschmutzung der Meere und Küsten der Mitgliedstaaten erfüllen die Gemeinschaft mit ernster Sorge.

(3)  Ebenso ist die Gemeinschaft um die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen besorgt.

(4)  Sicherheit, Verhütung von Verschmutzung sowie Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord lassen sich durch drastische Verringerung der Anzahl unternormiger Schiffe in Gemeinschaftsgewässern wirkungsvoll verbessern, wenn Übereinkommen, internationale Codes und Entschließungen strikt eingehalten werden.

(5)   Die Mitgliedstaaten sollten in diesem Zusammenhang bestrebt sein, die notwendigen Schritte zur Ratifizierung des Seearbeitsübereinkommens 2006 der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) zu unternehmen, das in seiner Regel 5.2.1 auf die Verpflichtungen des Hafenstaats eingeht.

(6)  Die Mitgliedstaaten sollten die notwendigen Vorkehrungen treffen, um ihr einzelstaatliches Recht bezüglich der Haftungsbeschränkung an das Übereinkommen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation von 1976 über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen in seiner mit dem Protokoll von 1996 geänderten Fassung anzupassen. Angesichts des Urteils des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften in der Rechtssache C-188/07(5) ist wohl davon auszugehen, dass sich der Schadensersatz für Dritte wegen durch Abfälle verursachter Schäden nach dem Verursacherprinzip gemäß der Richtlinie 75/442/EWG des Rates vom 15. Juli 1975 über Abfälle(6) und der Richtlinie 2004/35/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. April 2004 über Umwelthaftung zur Vermeidung und Sanierung von Umweltschäden(7) richtet und dass er einen Anspruch auf Schadensersatz für sämtliche verursachten Schäden – einschließlich derjenigen Fälle, die nicht in vollem Umfang abgedeckt sind – umfasst und über die einzelstaatlichen Bestimmungen zur Umsetzung der Übereinkommen hinausgeht.

(7)  Die Kontrolle, ob Schiffe international vereinbarte Normen für die Sicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord einhalten, ist in erster Linie die Aufgabe des Flaggenstaats. Der Flaggenstaat, der sich gegebenenfalls der Unterstützung anerkannter Organisationen versichert, gewährleistet in jeder Hinsicht die Vollständigkeit und Wirksamkeit der Überprüfungen und Besichtigungen, die im Hinblick auf die Ausstellung der einschlägigen Zeugnisse durchgeführt werden. Das für das Schiff verantwortliche Unternehmen hat die Aufgabe, im Anschluss an die Besichtigung den Zustand des Schiffes und seiner Ausrüstung zu erhalten, um die Anforderungen der für das Schiff geltenden Übereinkommen zu erfüllen. Allerdings wies die Umsetzung und Durchsetzung internationaler Normen durch eine Reihe von Flaggenstaaten ernsthafte Mängel auf. Deshalb sollten die Hafenstaaten als zweite Verteidigungslinie gegen den Einsatz unternormiger Schiffe künftig auch die Einhaltung international vereinbarter Normen für die Sicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord kontrollieren, wobei zu berücksichtigen ist, dass die Hafenstaatkontrolle keine Besichtigung ist und die entsprechenden Überprüfungsformulare keine Seetüchtigkeitszeugnisse darstellen.

(8)  Durch ein einheitliches Konzept der Mitgliedstaaten für die wirkungsvolle Durchsetzung dieser internationalen Normen an Bord von Schiffen, die in den Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten fahren und deren Häfen anlaufen, sollten Wettbewerbsverzerrungen vermieden werden.

(9)  Die Schifffahrtsindustrie ist durch Terrorakte gefährdet. Die Mitgliedstaaten sollten Maßnahmen zur Gefahrenabwendung im Verkehr wirksam umsetzen und die Einhaltung der Vorschriften für die Gefahrenabwehr durch entsprechende Kontrollen nachdrücklich überwachen.

(10)  Die Erfahrungen mit der Anwendung der am 26. Januar 1982 in Paris unterzeichneten Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle (Pariser Vereinbarung) sollten genutzt werden.

(11)  Die durch die Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom.27. Juni 2002(8) geschaffene Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) sollte die notwendige Unterstützung für die möglichst einheitliche und effiziente Umsetzung des Systems der Hafenstaatkontrolle leisten. Die EMSA sollte insbesondere zur Entwicklung und Anwendung der gemäß dieser Richtlinie einzurichtenden Überprüfungsdatenbank sowie einer harmonisierten Gemeinschaftsregelung für die Schulung und die Beurteilung der Befähigung der im Rahmen der Hafenstaatkontrolle tätigen Besichtiger durch die Mitgliedstaaten beitragen.

(12)  Ein effizientes Hafenstaatkontrollsystem sollte darauf abzielen, dass alle einen Hafen in der Europäischen Union anlaufenden Schiffe regelmäßig überprüft werden. Die Überprüfung sollte sich auf unternormige Schiffe konzentrieren, während Qualitätsschiffe, d.h. Schiffe mit zufriedenstellenden Überprüfungsergebnissen oder Schiffe, die die Flagge eines Staates führen, der dem freiwilligen Audit-System der Mitgliedstaaten der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) genügt, durch weniger häufige Überprüfungen belohnt werden sollten. Diese neuen Überprüfungsvorschriften sollten in das Hafenstaatkontrollsystem der Gemeinschaft aufgenommen werden, sobald seine verschiedenen Aspekte definiert sind; dies sollte auf der Grundlage einer Überprüfungsaufteilung erfolgen, bei der jeder Mitgliedstaat einen angemessenen Beitrag zum Erreichen des Gemeinschaftsziels eines umfassenden Überprüfungssystems leistet. Darüber hinaus sollten die Mitgliedstaaten unter Berücksichtigung des Umfangs und der Merkmale des Schiffsverkehrs in jedem Hafen die erforderliche Zahl von Mitarbeitern, insbesondere von qualifizierten Besichtigern, einstellen und aufrechterhalten.

(13)  Mit der in dieser Richtlinie festgelegten Überprüfungsregelung wird der Arbeit im Rahmen der Pariser Vereinbarung Rechnung getragen. Da etwaige Entwicklungen, die sich aus der Pariser Vereinbarung ergeben, zunächst auf Gemeinschaftsebene vereinbart werden sollten, bevor sie innerhalb der EU Geltung erlangen, sollte eine enge Abstimmung zwischen der Gemeinschaft und der Pariser Vereinbarung eingeführt und beibehalten werden, damit eine größtmögliche Annäherung erreicht wird.

(14)  Die Kommission sollte die Überprüfungsdatenbank in enger Abstimmung mit der Pariser Vereinbarung verwalten und aktualisieren. In die Überprüfungsdatenbank sollten Überprüfungsdaten der Mitgliedstaaten und aller Vertragsstaaten der Pariser Vereinbarung aufgenommen werden. Bis das gemeinschaftliche System für den Austausch von Seeverkehrsinformationen (SafeSeaNet) vollständig betriebsbereit ist und eine automatische Erfassung der Daten über die Schiffsbewegungen in der Überprüfungsdatenbank zulässt, sollten die Mitgliedstaaten der Kommission die Informationen übermitteln, die zur Gewährleistung einer angemessenen Überwachung der Anwendung dieser Richtlinie, insbesondere in Bezug auf die Schiffsbewegungen, erforderlich sind. Auf Grundlage der von den Mitgliedstaaten übermittelten Überprüfungsdaten sollte die Kommission aus der Überprüfungsdatenbank Daten über das Risikoprofil von Schiffen, über zu überprüfende Schiffe und über die Bewegungen von Schiffen abrufen und die Überprüfungspflichten eines jeden Mitgliedstaats errechnen. Die Überprüfungsdatenbank sollte ferner so gestaltet sein, dass sie über Schnittstellen mit anderen Datenbanken der Gemeinschaft für die Sicherheit im Seeverkehr verbunden werden kann.

(15)  Die Mitgliedstaaten sollten bestrebt sein, die Erstellungsmethode für die weiße, graue und schwarze Liste von Flaggenstaaten im Rahmen der Pariser Vereinbarung zu überprüfen, um deren Billigkeit und Fairness, insbesondere gegenüber Flaggenstaaten mit kleinen Flotten zu gewährleisten.

(16)  Die Regeln und Verfahren für Hafenstaat-Kontrollüberprüfungen einschließlich der Kriterien für das Festhalten von Schiffen sollten vereinheitlicht werden, um in allen Häfen ein gleiches Maß an Wirkung zu sichern und so das gezielte Anlaufen bestimmter Häfen, mit dem das Netz ordnungsgemäßer Kontrollen umgangen werden soll, drastisch zu verringern.

(17)  Die wiederkehrenden und zusätzlichen Überprüfungen sollten eine Prüfung zuvor festgelegter, je nach Schiffstyp, Art der Überprüfung und Erkenntnissen früherer Hafenstaat-Kontrollüberprüfungen unterschiedlicher Bereiche jedes Schiffs umfassen. Die Überprüfungsdatenbank sollte die Elemente zur Bestimmung der bei jeder Überprüfung zu kontrollierenden Risikobereiche anzeigen.

(18)  Bestimmte Kategorien von Schiffen stellen ab einem gewissen Alter ein großes Unfall- und Verschmutzungsrisiko dar und sollten daher einer erweiterten Überprüfung unterliegen. Die Einzelheiten dieser erweiterten Überprüfung sollten festgelegt werden.

(19)  Gemäß der in dieser Richtlinie festgelegten Überprüfungsregelung richten sich die Abstände zwischen den wiederkehrenden Überprüfungen von Schiffen nach deren Risikoprofil, das anhand bestimmter allgemeiner und historischer Parameter festgelegt wird. Bei Schiffen mit hohem Risiko sollte dieser Abstand sechs Monate nicht überschreiten.

▌

(20)  Einige Schiffe stellen wegen ihres schlechten Wartungszustands, ihrer Flagge und ihrer Vorgeschichte ein offenkundiges Risiko für die Sicherheit des Seeverkehrs und die Meeresumwelt dar. Folglich muss diesen Schiffen der Zugang zu den Häfen und Ankerplätzen in der Gemeinschaft verweigert werden, sofern nicht der Nachweis erbracht wird, dass sie ohne Gefahr in den Gemeinschaftsgewässern betrieben werden können. Es sollten Leitlinien für die Verfahren festgelegt werden, die bei der Verhängung einer derartigen Zugangsverweigerung und der Aufhebung dieser Maßnahme anwendbar sind. Im Interesse der Transparenz sollte die Liste der Schiffe, denen der Zugang zu Häfen und Ankerplätzen in der Gemeinschaft verweigert wurde, veröffentlicht werden.

(21)  Um die Belastung bestimmter Verwaltungen und Unternehmen durch wiederholte Überprüfungen zu verringern, sollten Überprüfungen von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen gemäß der Richtlinie 1999/35/EG des Rates vom 29. April 1999 über ein System verbindlicher Überprüfungen im Hinblick auf den sicheren Betrieb von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr(9), die von einem Aufnahmestaat, der nicht der Flaggenstaat des Schiffes ist, durchgeführt werden und mindestens alle Bestandteile einer erweiterten Überprüfung umfassen, bei der Berechnung des Risikoprofils des Schiffes, der Zeitabstände zwischen Überprüfungen und der Erfüllung der Überprüfungspflicht eines jeden Mitgliedstaats berücksichtigt werden. Außerdem sollte die Kommission prüfen, ob es angebracht ist, dass die Richtlinie 1999/35/EG in Zukunft ergänzt wird, um das für den Betrieb von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen von und nach Häfen der Mitgliedstaaten erforderliche Sicherheitsniveau zu erhöhen.

(22)  Mängel, die auf der Nichteinhaltung der Bestimmungen der Übereinkommen beruhen, sollten beseitigt werden. Schiffe, bei denen eine Mängelbeseitigung erforderlich ist, sollten, wenn die festgestellten Mängel eindeutig eine Gefahr für die Sicherheit, Gesundheit oder Umwelt darstellen, so lange festgehalten werden, bis die Mängel behoben sind.

(23)  Es muss ein Recht auf Widerspruch gegen ein von den zuständigen Behörden verfügtes Festhalten vorgesehen werden, um unangemessene Anordnungen zu verhindern, die ein unzulässiges Festhalten und Verzögerungen bewirken könnten.

(24)  Behörden und Besichtiger, die an der Hafenstaatkontrolle beteiligt sind, sollten in keinem Interessenkonflikt in Bezug auf die Häfen oder die Schiffe, in bzw. auf denen Überprüfungen vorgenommen werden, oder damit verbundenen Interessen stehen. Die Besichtiger sollten angemessen qualifiziert sein und eine geeignete Schulung erhalten, damit sie ihre Fachkenntnisse für die Durchführung von Überprüfungen aufrechterhalten und verbessern können. Die Mitgliedstaaten sollten bei der Entwicklung und Förderung einer harmonisierten Gemeinschaftsregelung für die Schulung und die Bewertung der Befähigung der Besichtiger zusammenarbeiten.

(25)  Lotsen und Hafenbehörden oder Stellen sollte es ermöglicht werden, nützliche Informationen über an Bord von Schiffen festgestellte offensichtliche Auffälligkeiten zu liefern.

(26)  Beschwerden über die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Personen, die ein berechtigtes Interesse haben, sollten untersucht werden. Jeder Beschwerdeführer sollte über die Maßnahmen bei der Weiterverfolgung seiner Beschwerde unterrichtet werden.

(27)  Die Zusammenarbeit zwischen den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten und sonstigen Behörden oder Organisationen ist für eine wirksame Nachprüfung von Schiffen, denen trotz Mängeln das Auslaufen erlaubt worden ist, und für den Austausch von Informationen über Schiffe in Häfen erforderlich.

(28)  Da die Überprüfungsdatenbank ein wesentlicher Bestandteil der Hafenstaatkontrolle ist, sollten die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass sie entsprechend den Gemeinschaftsanforderungen aktualisiert wird.

(29)  Die Veröffentlichung von Angaben über Schiffe sowie ihre Betreiber und Unternehmen, welche die internationalen Normen für die Sicherheit, die Gesundheit und den Schutz der Meeresumwelt nicht einhalten, kann ein wirkungsvolles Abschreckungsmittel sein, das Verlader davon abhält, solche Schiffe zu benutzen, und ein Anreiz für die Eigner dieser Schiffe, Abhilfemaßnahmen zu treffen. Im Hinblick auf die bereitzustellenden Angaben sollte die Kommission eine enge Zusammenarbeit mit der Pariser Vereinbarung aufbauen und alle veröffentlichten Angaben berücksichtigen, um unnötige Doppelarbeit zu vermeiden. Die Mitgliedstaaten sollten die einschlägigen Angaben nur einmal bereitstellen müssen.

(30)  Sämtliche Kosten für Überprüfungen, die ein Festhalten von Schiffen rechtfertigen, sowie für die Aufhebung der Zugangsverweigerung sollten von dem Eigner oder dem Betreiber des Schiffes getragen werden.

(31)  Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse erlassen werden(10).

(32)  Insbesondere sollte die Kommission die Befugnis erhalten, diese Richtlinie zu ändern, um relevante spätere Änderungen von Übereinkommen, internationalen Codes und Entschließungen umzusetzen und Durchführungsvorschriften für die Artikel 7 und 9 zu erlassen. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie║, auch durch Ergänzung um neue nicht wesentliche Bestimmungen, bewirken, sind diese Maßnahmen nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle des Artikels 5a des Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen.

(33)  Da die Ziele dieser Richtlinie, nämlich die Verringerung der Anzahl unternormiger Schiffe in den Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten durch Verbesserung des Überprüfungssystems der Gemeinschaft für Seeschiffe und die Entwicklung von Schutzmaßnahmen gegen Meeresverschmutzung, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden können und daher wegen des Umfangs und der Wirkungen der Maßnahme besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen ist, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(34)  Die Verpflichtung zur Umsetzung dieser Richtlinie in nationales Recht ist auf diejenigen Bestimmungen zu beschränken, die gegenüber der Richtlinie 95/21/EG eine inhaltliche Änderung herbeiführen. Die Verpflichtung zur Umsetzung der unverändert gebliebenen Bestimmungen ergibt sich aus jener Richtlinie.

(35)  Diese Richtlinie sollte die Pflichten der Mitgliedstaaten hinsichtlich der Fristen für die Umsetzung der in Anhang XV Teil B angegebenen Richtlinien in nationales Recht unberührt lassen.

(36)  Nach Nummer 34 der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung(11) sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, für ihre eigenen Zwecke und im Interesse der Gemeinschaft eigene Tabellen aufzustellen, aus denen im Rahmen des Möglichen die Entsprechungen zwischen dieser Richtlinie und den Umsetzungsmaßnahmen zu entnehmen sind, und diese zu veröffentlichen.

(37)  Um den Binnenmitgliedstaaten keinen unverhältnismäßigen Verwaltungsaufwand aufzuerlegen, sollten diese Mitgliedstaaten im Rahmen einer Geringfügigkeitsregel von dieser Richtlinie abweichen können, was bedeutet, dass diese Mitgliedstaaten nicht zur Umsetzung dieser Richtlinie verpflichtet sind, solange sie bestimmte Kriterien erfüllen.

(38)  Damit die Tatsache berücksichtigt wird, dass die französischen überseeischen Departments in einem anderen geografischen Raum liegen, zu einem großen Teil Vertragsparteien anderer regionaler Hafenstaatkontrollvereinbarungen als der Pariser Vereinbarung sind und über sehr begrenzte Verkehrsverbindungen zum europäischen Festland verfügen, sollte es dem betreffenden Mitgliedstaat gestattet sein, die betreffenden Häfen aus dem innerhalb der Gemeinschaft angewandten System der Hafenstaatkontrolle auszunehmen –

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Zweck

Artikel 2

Begriffsbestimmungen

Artikel 3

Geltungsbereich

1.  Diese Richtlinie gilt für Schiffe, die einen Hafen oder einen Ankerplatz eines Mitgliedstaats anlaufen, in dem eine Schnittstelle Schiff/Hafen erfolgen soll, und ihre Besatzung.

▌

Frankreich kann beschließen, dass Häfen in den in Artikel 299 Absatz 2 des Vertrags genannten überseeischen Departements nicht unter diesen Absatz fallen.

Überprüft ein Mitgliedstaat ein Schiff in seinen Hoheitsgewässern, aber außerhalb eines Hafens, so gilt dieses Verfahren als Überprüfung für die Zwecke dieser Richtlinie.

Die Rechte der Mitgliedstaaten auf Interventionen im Rahmen der einschlägigen internationalen Übereinkommen bleiben von diesem Artikel unberührt.

Für Mitgliedstaaten ohne Seehäfen sind unter bestimmten Bedingungen Ausnahmen von dieser Richtlinie möglich. Die Kommission legt nach dem in Artikel 31 Absatz 3 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle Maßnahmen zur Schaffung dieser Ausnahmeregelung fest.

▌

2.  Bei Schiffen mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 500 wenden die Mitgliedstaaten die anwendbaren Vorschriften eines einschlägigen Übereinkommens an und treffen, soweit ein Übereinkommen nicht anwendbar ist, die gegebenenfalls notwendigen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass diese Schiffe nicht offensichtlich eine Gefahr für die Sicherheit, Gesundheit oder Umwelt darstellen. Die Mitgliedstaaten lassen sich bei der Anwendung dieses Absatzes von Anlage 1 der Pariser Vereinbarung leiten.

3.  Bei der Überprüfung eines Schiffes, das die Flagge eines Staates führt, der nicht Vertragspartei eines Übereinkommens ist, stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass diesem Schiff und seiner Besatzung keine günstigere Behandlung gewährt wird als einem Schiff unter der Flagge eines Staates, der Vertragspartei jenes Übereinkommens ist.

4.  Fischereifahrzeuge, Kriegsschiffe, Flottenhilfsschiffe, Holzschiffe einfacher Bauart, staatliche Schiffe, die für nichtgewerbliche Zwecke verwendet werden, und Vergnügungsjachten, die nicht dem Handelsverkehr dienen, sind vom Anwendungsbereich dieser Richtlinie ausgeschlossen.

Artikel 4

Überprüfungsbefugnisse

1.  Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um rechtlich in der Lage zu sein, an Bord ausländischer Schiffe die in dieser Richtlinie genannten Überprüfungen in Einklang mit internationalem Recht durchzuführen.

2.  Die Mitgliedstaaten unterhalten für die Überprüfung von Schiffen geeignete, zuständige Behörden, denen die ▌ erforderliche Zahl von Mitarbeitern, insbesondere von qualifizierten Besichtigern, auch durch Einstellungen zugewiesen wird, und stellen durch geeignete Maßnahmen sicher, dass diese Besichtiger ihre Pflichten aus dieser Richtlinie erfüllen und insbesondere für die Durchführung der nach dieser Richtlinie erforderlichen Überprüfungen zur Verfügung stehen.

Artikel 5

Die Mitgliedstaaten treffen die notwendigen Vorkehrungen, um ihr einzelstaatliches Recht an die Bestimmungen bezüglich der Haftungsbeschränkung des Übereinkommens von 1996 anzupassen.

Der Schadensersatz für Dritte wegen durch Abfälle verursachter Schäden, der sich nach dem Verursacherprinzip gemäß der Richtlinie 75/442/EWG und der Richtlinie 2004/35/EG richtet, umfasst einen Anspruch auf Schadensersatz für sämtliche verursachten Schäden – einschließlich derjenigen Fälle, die nicht in vollem Umfang abgedeckt sind – und geht über die einzelstaatlichen Bestimmungen zur Umsetzung der Übereinkommen hinaus.

Die Mitgliedstaaten können strengere Regelungen beibehalten oder festlegen, als sie in diesem Artikel vorgesehen sind.

Artikel 6

Überprüfungsregelung und jährliche Überprüfungspflicht

1.  Die Mitgliedstaaten führen Überprüfungen gemäß dem in Artikel 12 beschriebenen Auswahlverfahren und den Bestimmungen des Anhangs I durch.

2.  Um seiner jährlichen Überprüfungspflicht nachzukommen, verfährt jeder Mitgliedstaat wie folgt:

3.  Bei der Berechnung des in Absatz 2 Buchstabe b genannten Anteils an den Überprüfungen, die insgesamt jährlich in der Gemeinschaft und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region durchzuführen sind, werden vor Anker liegende Schiffe nicht mitgezählt, sofern der betreffende Mitgliedstaat keine anderweitigen Festlegungen getroffen hat.

Artikel 7

Einhaltung der gemeinschaftlichen Überprüfungsregelungen

Artikel 8

Umstände, unter denen bestimmte Schiffe nicht überprüft werden

1.  Unter folgenden Umständen kann ein Mitgliedstaat beschließen, die Überprüfung eines Schiffes der Prioritätsstufe I aufzuschieben:

Wird eine Überprüfung ▌aufgeschoben aber nicht gemäß den Ziffern i und ii durchgeführt und nicht in der Überprüfungsdatenbank erfasst, so wird sie für den Mitgliedstaat, der die Überprüfung aufgeschoben hat, nicht als eine ausgebliebene Überprüfung gewertet.

2.  Unter folgenden außergewöhnlichen Umständen wird eine aus betrieblichen Gründen nicht erfolgte Überprüfung eines Schiffes der Prioritätsstufe I ▌ nicht als ausgebliebene Überprüfung gewertet, sofern der Grund für die Nichtdurchführung der Überprüfung in der Überprüfungsdatenbank erfasst wird und die Durchführung der Überprüfung nach Auffassung der zuständigen Behörde ein Risiko für die Sicherheit der Besichtiger, des Schiffes oder dessen Besatzung oder für den Hafen bzw. die Meeresumwelt darstellen würde.

▌

3.  Wird ein vor Anker liegendes Schiff nicht überprüft, so wird dies nicht als ausgebliebene Überprüfung gewertet, sofern im Falle der Ziffer ii der Grund für die Nichtdurchführung der Überprüfung in der Überprüfungsdatenbank erfasst wird und wenn

4.  Die Maßnahmen zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie durch Ergänzung um Durchführungsvorschriften zu diesem Artikel werden nach dem in Artikel 31 Absatz 3 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.

Artikel 9

Anmeldung von Schiffen

1.  Der Betreiber, Agent oder Kapitän eines gemäß Artikel 14 für eine erweiterte Überprüfung in Betracht kommenden und zu einem Hafen oder Ankerplatz eines Mitgliedstaats fahrenden Schiffs meldet dessen Ankunft im ersten Hafen oder Ankerplatz in der Gemeinschaft gemäß Anhang III an.

2.  Nach Eingang der Anmeldung gemäß Absatz 1 dieses Artikels und Artikel 4 der Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr(13) übermittelt die betreffende Hafenbehörde ▌ diese an die zuständige Behörde sowie an die zuständigen Behörden der Häfen bzw. Ankerplätze, die in weiterer Folge in der Gemeinschaft angelaufen werden.

3.  Die in diesem Artikel vorgesehenen Mitteilungen werden elektronisch übermittelt.║ Auf andere Kommunikationsmittel wird nur dann zurückgegriffen, wenn eine elektronische Übermittlung nicht möglich ist.

4.  Die von den Mitgliedstaaten für die Durchführung von Anhang III entwickelten Verfahren und Formate müssen ▌der Richtlinie 2002/59/EG ▌ entsprechen.

Artikel 10

Risikoprofil eines Schiffs

1.  Für alle Schiffe, die einen Hafen oder einen Ankerplatz in einem Mitgliedstaat anlaufen, wird in der Überprüfungsdatenbank ▌ein Risikoprofil erstellt, das die jeweilige Überprüfungspriorität, die Abstände zwischen den Überprüfungen und den Umfang der Überprüfungen vorgibt.

2.  Das Risikoprofil eines Schiffs wird anhand einer Kombination allgemeiner und historischer Parameter wie folgt festgelegt:

3.  Die Kommission erlässt nach dem in Artikel 31 Absatz 3 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle die Durchführungsvorschriften zu diesem Artikel; darin wird insbesondere Folgendes festgelegt:

Artikel 11

Häufigkeit der Überprüfungen

Artikel 12

Auswahl der zu überprüfenden Schiffe

Die zuständige Behörde sorgt dafür, dass Schiffe aufgrund ihres in Anhang I Teil I beschriebenen Risikoprofils sowie bei Auftreten von Prioritätsfaktoren oder unerwarteten Faktoren gemäß Anhang I Teil II Abschnitte 2A. und 2B. für eine Überprüfung ausgewählt werden.

Artikel 13

Erstüberprüfung und gründlichere Überprüfung

Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass Schiffe, die gemäß Artikel 12 für eine Überprüfung ausgewählt werden, wie folgt einer Erstüberprüfung oder einer gründlicheren Überprüfung unterzogen werden:

1.  Bei jeder Erstüberprüfung eines Schiffes stellt die zuständige Behörde sicher, dass der Besichtiger mindestens

2.  Wurden nach einer in Absatz 1 genannten Überprüfung Mängel in der Überprüfungsdatenbank erfasst, die im nächsten Anlaufhafen zu beseitigen sind, so kann die zuständige Behörde des nächsten Anlaufhafens beschließen, die in Absatz 1 Buchstaben a und c genannten Überprüfungen nicht durchzuführen.

3.  Eine gründlichere Überprüfung einschließlich einer weiteren Kontrolle, ob die betrieblichen Anforderungen an Bord erfüllt werden, wird durchgeführt, wenn es nach der Überprüfung im Sinne des Absatzes 1 triftige Gründe für die Annahme gibt, dass der Zustand eines Schiffes oder seiner Ausrüstung oder seine Besatzung die anwendbaren Vorschriften eines der Übereinkommen im Wesentlichen nicht erfüllt.

"Triftige Gründe" liegen vor, wenn der Besichtiger auf Anzeichen stößt, die nach seinem fachlichen Urteil eine gründlichere Überprüfung des Schiffes, der Ausrüstung oder der Besatzung erforderlich machen.

Der Anhang V enthält Beispiele für "triftige Gründe".

Artikel 14

Erweiterte Überprüfungen

1.  Die folgenden Kategorien von Schiffen kommen für eine erweiterte Überprüfung gemäß Anhang I Teil II Abschnitte 3.A und 3.B in Betracht:

2.  Der Betreiber oder der Kapitän des Schiffes sorgt dafür, dass im Betriebsplan ausreichend Zeit für die Durchführung der erweiterten Überprüfung zur Verfügung steht.

Unbeschadet der aus Sicherheitsgründen erforderlichen Kontrollmaßnahmen bleibt das Schiff bis zum Abschluss der Überprüfung im Hafen.

3.  Nach Eingang der Voranmeldung eines für eine wiederkehrende erweiterte Überprüfung in Betracht kommenden Schiffes unterrichtet die zuständige Behörde das Schiff, wenn die erweiterte Überprüfung nicht durchgeführt wird.

4.  Der Umfang einer erweiterten Überprüfung einschließlich der zu erfassenden Risikobereiche ist in Anhang VII dargelegt. Die Kommission erlässt nach dem Verfahren des Artikels 31 Absatz 2 Durchführungsvorschriften zu Anhang VII.

Artikel 15

Leitlinien und Verfahren für die Sicherheit und die Gefahrenabwehr

1.  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass ihre Besichtiger die in Anhang VI festgelegten Verfahren und Leitlinien befolgen.

2.  Was Sicherheitskontrollen betrifft, so wenden die Mitgliedstaaten die einschlägigen Verfahren gemäß Anhang VI dieser Richtlinie auf alle in Artikel 3 Absätze 1, 2 und 3 der Verordnung (EG) Nr. 725/2004 genannten Schiffe an, die ihre Häfen anlaufen, wenn sie nicht unter der Flagge des Hafenstaats, in dem die Überprüfung durchgeführt wird, fahren.

3.  Die Bestimmungen des Artikels 14 der vorliegenden Richtlinie über die erweiterte Überprüfung gelten für Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge gemäß Artikel 2 Buchstaben a und b der Richtlinie 1999/35/EG.

Wurde ein Schiff gemäß den Artikeln 6 und 8 der Richtlinie 1999/35/EG durch einen Aufnahmestaat besichtigt, der nicht der Flaggenstaat des Schiffes ist, so wird diese gezielte Besichtigung als gründlichere bzw. erweiterte Überprüfung in die Überprüfungsdatenbank aufgenommen und für die Zwecke der Artikel 10, 11 und 12 der vorliegenden Richtlinie sowie für die Berechnung der Erfüllung der Überprüfungspflicht eines jeden Mitgliedstaats berücksichtigt, soweit alle in Anhang VII genannten Punkte erfasst sind.

Die Bestimmungen der vorliegenden Richtlinie über Mängelbeseitigung, Festhalten, Zugangsverweigerung und Folgemaßnahmen nach Überprüfungen, Festhaltemaßnahmen und Zugangsverweigerung gelten gegebenenfalls unbeschadet eines nach Artikel 10 der Richtlinie 1999/35/EG gegen ein Ro-Ro-Fahrgastschiff oder ein Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug verhängten Betriebsverbots.

4.  Falls erforderlich, kann die Kommission nach dem in Artikel 31 Absatz 2 genannten Verfahren die für die harmonisierte Durchführung der Absätze 1 und 2 des vorliegenden Artikels erforderlichen Vorschriften erlassen.

Artikel 16

Zugangsverweigerung für bestimmte Schiffe

1.  Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass, mit Ausnahme der Fälle des Artikels 21 Absatz 6, einem Schiff, das die Kriterien des vorliegenden Absatzes erfüllt, der Zugang zu seinen Häfen und Ankerplätzen verweigert wird, wenn dieses Schiff:

Für die Zwecke des vorliegenden Absatzes treten die von der Pariser Vereinbarung festgelegten Listen jährlich am 1. Juli in Kraft.

Die Zugangsverweigerung wird erst nach Ablauf von drei Monaten nach dem Datum ihrer Ausstellung aufgehoben, sofern die in Anhang VIII Absätze 4 bis 10 genannten Bedingungen erfüllt sind.

Wird über das Schiff eine zweite Zugangsverweigerung verhängt, so erhöht sich dieser Zeitraum auf 12 Monate. Jedes weitere Festhalten des Schiffes in einem Gemeinschaftshafen führt zu einer ständigen Zugangsverweigerung in allen Häfen und an allen Ankerplätzen in der Gemeinschaft.

▌

2.  Für die Zwecke dieses Artikels halten die Mitgliedstaaten die in Anhang VIII aufgeführten Verfahren ein.

Artikel 17

Überprüfungsbericht an den Kapitän

Im Anschluss an eine Überprüfung, eine gründlichere Überprüfung oder eine erweiterte Überprüfung verfasst der Besichtiger einen Überprüfungsbericht nach Anhang IX. Der Kapitän des Schiffes erhält eine Abschrift des Überprüfungsberichts.

Artikel 18

Beschwerden

Alle Beschwerden werden von der zuständigen Behörde einer raschen Erstbeurteilung unterzogen. Diese Beurteilung erlaubt es festzustellen, ob eine Beschwerde mit Gründen versehen, konkret und offensichtlich begründet ist.

Ist dies der Fall, bearbeitet die zuständige Behörde die Beschwerde in angemessener Weise. Sie räumt insbesondere dem Kapitän, dem Schiffseigner und jeder anderen unmittelbar von der Beschwerde betroffenen Person, einschließlich des Beschwerdeführers, die Möglichkeit ein, ihre Argumente vorzubringen.

Betrachtet die zuständige Behörde die Beschwerde als offenkundig unbegründet, so teilt sie dem Beschwerdeführer ihre Entscheidung und die Gründe dafür mit.

Der Name des Beschwerdeführers wird dem Kapitän und dem Eigner des Schiffes nicht mitgeteilt. Der Besichtiger stellt sicher, dass während der Befragungen von Besatzungsmitgliedern die Vertraulichkeit gewahrt wird.

Die Mitgliedstaaten unterrichten die Verwaltung des Flaggenstaats mit Kopie an die Internationale Arbeitsorganisation (ILO) gegebenenfalls über nicht offenkundig unbegründete Beschwerden und eingeleitete Folgemaßnahmen.

Artikel 19

Mängelbeseitigung und Festhalten

1.  Die zuständige Behörde muss sich davon überzeugen, dass bei der Überprüfung bestätigte oder festgestellte Mängel entsprechend den Übereinkommen beseitigt werden.

2.  Bei Mängeln, die eindeutig eine Gefahr für die Sicherheit, Gesundheit oder Umwelt darstellen, sorgt die zuständige Behörde des Hafenstaats, in dem das Schiff überprüft wird, dafür, dass das Schiff festgehalten oder der Betrieb, bei dem die Mängel festgestellt werden, eingestellt wird. Die Anordnung des Festhaltens oder der Einstellung des Betriebs wird so lange nicht aufgehoben, wie die Gefahr nicht beseitigt ist oder diese Behörde nicht feststellt, dass das Schiff unter den erforderlichen Auflagen auslaufen oder der Betrieb wieder aufgenommen werden kann, ohne dass dies eine Gefahr für die Sicherheit und Gesundheit der Fahrgäste oder der Besatzung oder eine Gefahr für andere Schiffe oder eine unangemessene Gefährdung der Meeresumwelt darstellt.

3.  Bei der nach seinem fachlichen Urteil erfolgenden Entscheidung darüber, ob ein Schiff festzuhalten ist, wendet der Besichtiger die Kriterien des Anhangs X an.

4.  Die zuständige Behörde stellt sicher, dass das Schiff festgehalten wird, wenn es nicht mit einem funktionierenden Schiffsdatenschreiber ausgerüstet ist, sofern die Verwendung eines Schiffsdatenschreibers gemäß der Richtlinie 2002/59/EG vorgeschrieben ist.

Wenn ein solcher Mangel nicht ohne weiteres in dem Festhaltehafen behoben werden kann, kann die zuständige Behörde entweder zulassen, dass das Schiff die dem Festhaltehafen nächstgelegene geeignete Reparaturwerft anläuft, in der der Mangel ohne weiteres behoben werden kann, oder fordern, dass der Mangel gemäß den Leitlinien der Pariser Vereinbarung binnen höchstens 30 Tagen behoben wird. Für diese Zwecke gelten die Verfahren des Artikels 21.

5.  Wenn in außergewöhnlichen Fällen der Gesamtzustand des Schiffes offensichtlich unternormig ist, kann die zuständige Behörde die Überprüfung so lange aussetzen, bis die Verantwortlichen die notwendigen Maßnahmen ergreifen, um sicherzustellen, dass das Schiff die einschlägigen Vorschriften der Übereinkommen erfüllt.

6.  Wird das Schiff festgehalten, so unterrichtet die zuständige Behörde die Verwaltung des Flaggenstaats, oder, wenn dies nicht möglich ist, den Konsul oder, falls keine konsularische Vertretung erreichbar ist, die nächstgelegene diplomatische Vertretung dieses Staates unverzüglich schriftlich und unter Beifügung des Überprüfungsberichts über alle Umstände, unter denen das Eingreifen für erforderlich gehalten wurde. Zusätzlich werden gegebenenfalls die bestellten Besichtiger oder anerkannten Organisationen, die für die Ausstellung der Klassifikationszertifikate oder der vorgeschriebenen Zeugnisse gemäß den Übereinkommen verantwortlich sind, benachrichtigt.

7.  Diese Richtlinie lässt zusätzliche Anforderungen der Übereinkommen betreffend die Melde- und Berichtsverfahren im Zusammenhang mit der Hafenstaatkontrolle unberührt.

8.  Bei der Ausübung der Hafenstaatkontrolle gemäß dieser Richtlinie sind alle nur möglichen Anstrengungen zu unternehmen, um ein unangemessenes Festhalten oder Aufhalten des Schiffes zu vermeiden. Wird ein Schiff in unangemessener Weise festgehalten oder aufgehalten, so hat der Eigner oder Betreiber Anspruch auf Ersatz des erlittenen Verlustes oder Schadens. In jedem Fall eines behaupteten unzulässigen Festhaltens oder Aufhaltens liegt die Beweislast beim Eigner oder Betreiber des Schiffes.

9.  Um die Überlastung der Häfen zu vermindern, kann die zuständige Behörde die Erlaubnis erteilen, dass ein festgehaltenes Schiff in einen anderen Teil des Hafens gebracht wird, sofern dies ungefährlich ist. Die Gefahr einer Überlastung des Hafens darf jedoch nicht für die Entscheidung über das Festhalten oder die Aufhebung der Festhaltemaßnahme von Belang sein.

Wurde das Festhalten angeordnet, unterrichtet die zuständige Behörde die Hafenbehörden oder -stellen so schnell wie möglich davon.

Die Hafenbehörden oder Stellen arbeiten im Hinblick auf die Erleichterung der Unterbringung festgehaltener Schiffe mit der zuständigen Behörde zusammen.

Artikel 20

Recht auf Einlegung eines Rechtsmittels

1.  Der Eigner oder der Betreiber eines Schiffes oder sein Vertreter in dem Mitgliedstaat hat das Recht, Widerspruch gegen ein Festhalten oder eine Zugangsverweigerung durch die zuständige Behörde einzulegen. Der Widerspruch hat keine aufschiebende Wirkung.

2.  Die Mitgliedstaaten führen zu diesem Zweck geeignete Verfahren nach Maßgabe ihrer innerstaatlichen Rechtsvorschriften ein und behalten sie bei; sie arbeiten zusammen, insbesondere um sicherzustellen, dass die Widersprüche innerhalb einer angemessenen Frist bearbeitet werden.

3.  Die zuständige Behörde unterrichtet den Kapitän eines in Absatz 1 genannten Schiffes gebührend über die Widerspruchsrechte und die entsprechenden praktischen Einzelheiten.

4.  Wird aufgrund eines Widerspruchs oder eines Antrags des Eigners oder des Betreibers eines Schiffes oder seines Vertreters das verfügte Festhalten oder die Zugangsverweigerung aufgehoben oder geändert, so

Artikel 21

Folgemaßnahmen nach Überprüfungen und Festhaltemaßnahmen

1.  Können Mängel im Sinne von Artikel 19 Absatz 2 im Überprüfungshafen nicht beseitigt werden, so kann die zuständige Behörde des betreffenden Mitgliedstaats dem Schiff die Weiterfahrt direkt zur dem Festhaltehafen nächstgelegenen geeigneten, vom Kapitän und von den betreffenden Behörden ausgewählten Reparaturwerft erlauben, wo Folgemaßnahmen getroffen werden können, sofern die Bedingungen der zuständigen Behörde des Flaggenstaats, die der betreffende Mitgliedstaat akzeptiert, eingehalten werden. Diese Bedingungen stellen sicher, dass das Schiff ohne eine Gefährdung der Sicherheit und Gesundheit der Fahrgäste und der Besatzung, ohne Gefahr für andere Schiffe und ohne eine unangemessene Gefährdung für die Meeresumwelt auslaufen kann.

2.  Wird die Entscheidung, das Schiff zu einer Reparaturwerft zu schicken, wegen Nichteinhaltung der IMO-Entschließung A. 744(18) über Richtlinien über das Programm der verstärkten Überprüfungen bei Besichtigungen von Massengutschiffen und Öltankschiffen entweder in Bezug auf die Schiffsunterlagen oder in Bezug auf Strukturmängel des Schiffes getroffen, so kann die zuständige Behörde fordern, dass im Festhaltehafen die erforderlichen Dickenmessungen durchgeführt werden, bevor dem Schiff die Weiterfahrt gestattet wird.

3.  In dem in Absatz 1 bezeichneten Fall benachrichtigt die zuständige Behörde des Mitgliedstaats im Überprüfungshafen die zuständige Behörde des Staates, in dem sich die Reparaturwerft befindet, die in Artikel 19 Absatz 6 genannten Parteien und gegebenenfalls andere Behörden über alle Bedingungen für die Fahrt.

Die zuständige Behörde eines Mitgliedstaats, die diese Benachrichtigung erhält, unterrichtet die benachrichtigende Behörde von den getroffenen Maßnahmen.

4.  Die Mitgliedstaaten stellen durch entsprechende Maßnahmen sicher, dass der Zugang zu jedem Hafen oder Ankerplatz in der Gemeinschaft den in Absatz 1 genannten Schiffen verweigert wird, die auslaufen,

Diese Zugangsverweigerung gilt solange, bis der Eigner oder Betreiber der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats, in dem das Schiff für mangelhaft befunden wurde, hinreichend nachweist, dass das Schiff die anwendbaren Vorschriften der Übereinkommen vollständig erfüllt.

5.  Im Fall des Absatzes 4 Buchstabe a benachrichtigt die zuständige Behörde des Mitgliedstaats, in dem die Mängel des Schiffes festgestellt wurden, unverzüglich die zuständigen Behörden aller anderen Mitgliedstaaten.

Im Fall des Absatzes 4 Buchstabe b benachrichtigt die zuständige Behörde des Mitgliedstaats, in dem sich die Reparaturwerft befindet, unverzüglich die zuständigen Behörden aller anderen Mitgliedstaaten.

Vor der Verweigerung des Einlaufens kann der Mitgliedstaat Konsultationen mit der Verwaltung des Flaggenstaats des betreffenden Schiffes beantragen.

6.  Abweichend von Absatz 4 kann der Zugang zu einem bestimmten Hafen oder Ankerplatz in Fällen höherer Gewalt, aus vorrangigen Sicherheitserwägungen, zur Verringerung oder Minimierung des Verschmutzungsrisikos oder zur Beseitigung von Mängeln von der entsprechenden Behörde des betreffenden Hafenstaats gestattet werden, sofern der Eigner, der Betreiber oder der Kapitän des Schiffes der zuständigen Behörde dieses Mitgliedstaats nachweist, dass er angemessene Maßnahmen getroffen hat, um ein sicheres Einlaufen zu gewährleisten.

Artikel 22

Qualifikationsanforderungen an Besichtiger

1.  Überprüfungen werden nur von Besichtigern vorgenommen, welche die Qualifikationskriterien nach Anhang XI erfüllen und denen die zuständige Behörde die Befugnis zur Durchführung der Hafenstaatkontrolle erteilt hat.

2.  Verfügt die zuständige Behörde des Hafenstaats nicht über das erforderliche berufliche Fachwissen, so kann sich der Besichtiger dieser zuständigen Behörde durch jede Person, die über das erforderliche Fachwissen verfügt, unterstützen lassen.

3.  Die zuständige Behörde, die Besichtiger, die eine Hafenstaatkontrolle vornehmen, und die sie unterstützenden Personen dürfen kein wirtschaftliches Interesse an den Häfen oder den Schiffen haben, in bzw. auf denen Überprüfungen vorgenommen werden; ferner dürfen die Besichtiger nicht bei nichtstaatlichen Organisationen, die vorgeschriebene Zeugnisse und Klassifikationszertifikate ausstellen oder die für die Ausstellung dieser Zeugnisse bzw. Klassifikationszertifikate erforderlichen Besichtigungen durchführen, angestellt sein oder im Auftrag dieser Organisationen arbeiten.

4.  Jeder Besichtiger trägt einen Ausweis mit sich, der von seiner zuständigen Behörde im Einklang mit der Richtlinie 96/40/EG der Kommission vom 25. Juni 1996 zur Erstellung eines einheitlichen Musters für die Ausweise der Besichtiger der Hafenstaatkontrolle(14) ausgestellt wurde.

5.  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Befähigung der Besichtiger und die Erfüllung der in Anhang XI genannten Mindestkriterien durch die Besichtiger vor Erteilung der Befugnis zur Durchführung der Überprüfungen und anschließend regelmäßig unter Berücksichtigung der in Absatz 7 genannten Schulungsregelung überprüft werden.

6.  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Besichtiger eine geeignete Schulung in Bezug auf Änderungen des Hafenstaatkontrollsystems, das in der Gemeinschaft Anwendung findet und in dieser Richtlinie festgelegt ist, sowie in Bezug auf Änderungen der Übereinkommen erhalten.

7.  In Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten wird die Kommission eine harmonisierte Gemeinschaftsregelung für die Schulung und die Beurteilung der Befähigung der im Rahmen der Hafenstaatkontrolle tätigen Besichtiger durch die Mitgliedstaaten entwickeln und fördern.

Artikel 23

Berichte von Lotsen und Hafenbehörden

1.  Die Mitgliedstaaten treffen geeignete Maßnahmen, um sicherzustellen, dass ihre Lotsen, die Schiffe zu oder von ihrem Liegeplatz begleiten oder auf zu einem Hafen in einem Mitgliedstaat fahrenden oder auf der Durchfahrt befindlichen Schiffen tätig sind, unverzüglich die zuständige Behörde des Hafenstaats beziehungsweise des Küstenstaats unterrichten, sofern sie bei der Erfüllung ihrer üblichen Pflichten von offensichtlichen Auffälligkeiten Kenntnis erhalten, die die sichere Fahrt des Schiffes gefährden oder eine Gefährdung für die Meeresumwelt darstellen können.

2.  Erhalten Hafenbehörden oder Stellen im Rahmen ihrer üblichen Pflichten Kenntnis davon, dass ein Schiff in ihrem Hafen offensichtliche Auffälligkeiten aufweist, die die Sicherheit des Schiffes gefährden oder eine unangemessene Gefährdung für die Meeresumwelt darstellen können, so unterrichten sie unverzüglich die zuständige Behörde des betreffenden Hafenstaats.

3.  Die Mitgliedstaaten schreiben den Lotsen und Hafenbehörden oder Stellen vor, vorzugsweise in elektronischem Format mindestens folgende Angaben zu melden:

4.  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass zu den von Lotsen und Hafenbehörden oder Stellen gemeldeten offensichtlichen Auffälligkeiten ordnungsgemäße Folgemaßnahmen getroffen werden und führen detaillierte Aufzeichnungen über die getroffenen Maßnahmen.

5.  Die Kommission kann nach dem in Artikel 31 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren die Durchführungsvorschriften zu diesem Artikel erlassen, die sich auch auf ein harmonisiertes elektronisches Format sowie Verfahren für die Meldung von offensichtlichen Auffälligkeiten durch Lotsen und Hafenbehörden oder Stellen und die Berichterstattung über Folgemaßnahmen der Mitgliedstaaten erstrecken können.

Artikel 24

Überprüfungsdatenbank

1.  Die Kommission entwickelt, unterhält und aktualisiert die Überprüfungsdatenbank, wobei sie sich auf das Fachwissen und die Erfahrung im Rahmen der Pariser Vereinbarung stützt.

Die Überprüfungsdatenbank enthält alle Informationen, die für die Anwendung des gemäß dieser Richtlinie eingerichteten Überprüfungssystems erforderlich sind, und bietet die in Anhang XII aufgeführten Funktionen.

2.  Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen um sicherzustellen, dass die Informationen über den genauen Zeitpunkt der Ankunft und den genauen Zeitpunkt des Auslaufens von ihre Häfen anlaufenden Schiffen innerhalb einer Stunde nach dem Einlaufen bzw. innerhalb drei Stunden nach dem Auslaufen des Schiffes über die nationalen Seeverkehrsinformationsmanagementsysteme gemäß Artikel 25 Absatz 4 der Richtlinie 2002/59/EG an die Überprüfungsdatenbank übermittelt werden.

3.  Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Informationen zu den gemäß dieser Richtlinie durchgeführten Überprüfungen an die Datenbank übermittelt werden, sobald der Überprüfungsbericht fertiggestellt bzw. die Festhaltemaßnahme aufgehoben wird.

Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die an die Datenbank übermittelten Informationen binnen 72 Stunden im Hinblick auf ihre Veröffentlichung validiert werden.

4.  Anhand der von den Mitgliedstaaten bereitgestellten Überprüfungsdaten muss die Kommission in der Lage sein, aus der Überprüfungsdatenbank alle für die Umsetzung dieser Richtlinie relevanten Daten – insbesondere zum Risikoprofil eines Schiffes, zu den zu überprüfenden Schiffen, zu Schiffsbewegungen sowie zu den Überprüfungspflichten der einzelnen Mitgliedstaaten – abzurufen.

Die Mitgliedstaaten haben Zugang zu allen in der Überprüfungsdatenbank erfassten Informationen, die für die Durchführung der Überprüfungsverfahren gemäß dieser Richtlinie relevant sind.

Die Mitgliedstaaten und Drittstaaten, die Vertragsstaaten der Pariser Vereinbarung sind, erhalten Zugang zu allen Daten, die sie in die Überprüfungsdatenbank eingegeben haben, sowie zu Daten über Schiffe, die ihre Flagge führen.

Artikel 25

Informationsaustausch und Zusammenarbeit

Artikel 26

Veröffentlichung von Informationen

Die Kommission stellt auf einer öffentlich zugänglichen Website die Informationen über Überprüfungen, Festhaltemaßnahmen und Zugangsverweigerungen gemäß Anhang XIII zur Verfügung und hält diese Informationen auf dem neuesten Stand, wobei sie sich auf das Fachwissen und die Erfahrung im Rahmen der Pariser Vereinbarung stützt.

Artikel 27

Veröffentlichung einer Liste von Unternehmen mit niedriger und sehr niedriger Leistung

Die Kommission erstellt und veröffentlicht regelmäßig auf einer öffentlich zugänglichen Website Informationen über Unternehmen, deren Leistung im Hinblick auf die Feststellung des Risikoprofils eines Schiffes nach Anhang I Teil I während eines dreimonatigen oder längeren Zeitraums als niedrig bzw. sehr niedrig eingestuft wurde.

Die Kommission erlässt nach dem in Artikel 31 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren Vorschriften für die Durchführung dieses Artikels und achtet darauf, dass bei diesen Vorschriften die Größe der von den Unternehmen betriebenen Flotte berücksichtigt wird. Außerdem legt die Kommission dabei insbesondere die Modalitäten der Veröffentlichung fest.

Artikel 28

Kostenerstattung

1.  Werden bei einer Überprüfung nach den Artikeln 13 und 14 hinsichtlich der Erfüllung der Vorschriften eines Übereinkommens Mängel bestätigt oder festgestellt, die ein Festhalten des Schiffes rechtfertigen, so sind alle mit der Überprüfung verbundenen Kosten innerhalb eines gewöhnlichen Abrechnungszeitraums vom Eigner oder Betreiber des Schiffes oder von seinem Vertreter im Hafenstaat abzugelten.

2.  Alle Kosten im Zusammenhang mit Überprüfungen, die von der zuständigen Behörde eines Mitgliedstaats gemäß Artikel 16 und Artikel 21 Absatz 4 vorgenommen werden, sind dem Eigner oder Betreiber des Schiffes in Rechnung zu stellen.

3.  Wird ein Schiff festgehalten, so sind alle mit dem Festhalten im Hafen verbundenen Kosten vom Eigner oder Betreiber des Schiffes zu tragen.

4.  Die Anordnung des Festhaltens wird erst dann aufgehoben, wenn die Kosten vollständig erstattet werden oder eine ausreichende Sicherheit für die Erstattung dieser Kosten geleistet wird.

Artikel 29

Angaben zur Überwachung der Umsetzung

Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission die in Anhang XIV aufgeführten Angaben entsprechend der dort festgelegten Häufigkeit.

Artikel 30

Überwachung der Einhaltung der Vorschriften und der Leistung der Mitgliedstaaten

Um die wirksame Umsetzung dieser Richtlinie sicherzustellen und das Funktionieren des Hafenstaatkontrollsystems der Gemeinschaft insgesamt gemäß Artikel 2 Buchstabe b Ziffer i der Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 zu überwachen, sammelt die Kommission die erforderlichen Informationen und führt Besuche in den Mitgliedstaaten durch.

Artikel 31

Ausschussverfahren

1.  Die Kommission wird von dem durch Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. November 2002(16) eingesetzten Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) unterstützt.

2.  Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5 und 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

Der Zeitraum nach Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG wird auf drei Monate festgesetzt.

3.  Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten Artikel 5a Absätze 1 bis 4 und Artikel 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

Artikel 32

Änderungsverfahren

Diese Maßnahmen zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie werden nach dem in Artikel 31 Absatz 3 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.

Änderungen an den in Artikel 2 genannten internationalen Übereinkommen können nach Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 vom Anwendungsbereich dieser Richtlinie ausgenommen werden.

Artikel 33

Durchführungsbestimmungen

Wenn die Kommission die in Artikel 8 Absatz 4, Artikel 10 Absatz 3, Artikel 14 Absatz 3, Artikel 15 Absatz 4, Artikel 23 Absatz 5 und Artikel 27 genannten Durchführungsbestimmungen gemäß den in Artikel 31 Absätze 2 und 3 genannten Verfahren erlässt, achtet sie besonders darauf, dass diese Vorschriften dem Fachwissen und der Erfahrung Rechnung tragen, die mit dem Überprüfungssystem in der Gemeinschaft und mit der Pariser Vereinbarung gewonnen wurden.

Artikel 34

Sanktionen

Die Mitgliedstaaten legen für Verstöße gegen die aufgrund dieser Richtlinie erlassenen innerstaatlichen Rechtsvorschriften ein System von Sanktionen fest und treffen alle notwendigen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass diese Sanktionen angewendet werden. Die Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.

Artikel 35

Überprüfung

Die Kommission überprüft die Durchführung dieser Richtlinie insbesondere hinsichtlich einer einheitlichen Anwendung des Überprüfungssystems der Gemeinschaft, spätestens 18 Monate nach dem …(17). Dabei werden unter anderem die Erfüllung der für die Gemeinschaft insgesamt bestehenden Überprüfungspflicht nach Artikel 5, die Anzahl der in den einzelnen Mitgliedstaaten im Rahmen der Hafenstaatkontrolle tätigen Besichtiger und die Anzahl der durchgeführten Überprüfungen und die Erfüllung der jährlichen Überprüfungspflicht der einzelnen Mitgliedstaaten sowie die Durchführung der Artikel 7 und 8 untersucht.

Die Kommission teilt die Ergebnisse der Überprüfung dem Europäischen Parlament und dem Rat mit und entscheidet auf der Grundlage der Überprüfung, ob es notwendig ist, eine Änderungsrichtlinie oder weitere einschlägige Rechtsvorschriften vorzuschlagen.

Artikel 36

Umsetzung und Notifizierung

1.  Die Mitgliedstaaten erlassen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften, die erforderlich sind, um Artikel […] und Nummern […] der Anhänge […] dieser Richtlinie [Artikel oder Unterteilungen von Artikeln sowie Nummern von Anhängen, die im Vergleich zur früheren Richtlinie inhaltlich geändert wurden] spätestens 18 Monate nach dem in Artikel 38 genannten Zeitpunkt nachzukommen. Sie teilen der Kommission den Wortlaut dieser Vorschriften mit und fügen eine Tabelle der Entsprechungen zwischen diesen innerstaatlichen Vorschriften und der Richtlinie bei.

2.  Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. In diese Vorschriften fügen sie die Erklärung ein, dass Verweise in den geltenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften auf die durch diese Richtlinie geänderten Richtlinien als Verweise auf diese Richtlinie gelten. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme und die Formulierung dieser Erklärung.

3.  Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen haben.

4.  Die Kommission unterrichtet zusätzlich das Europäische Parlament und den Rat regelmäßig über die Fortschritte bei der Umsetzung der vorliegenden Richtlinie in den Mitgliedstaaten.

Artikel 37

Aufhebung

Die Richtlinie 95/21/EG in der Fassung der in Anhang XV Teil A aufgeführten Richtlinien wird unbeschadet der Pflichten der Mitgliedstaaten hinsichtlich der in Anhang XV Teil B genannten Fristen für die Umsetzung dieser Richtlinien in einzelstaatliches Recht mit Wirkung vom …(18) aufgehoben.

Bezugnahmen auf die aufgehoben Richtlinie gelten als Bezugnahmen auf die vorliegende Richtlinie und sind nach Maßgabe der Entsprechungstabelle im Anhang XVI zu lesen.

Artikel 38

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel […] und Nummern […]der Anhänge […] dieser Richtlinie [Artikel oder Unterteilungen von Artikeln und Nummern von Anhängen, die im Vergleich zur früheren Richtlinie nicht geändert wurden] gelten ab dem …(19)

Artikel 39

Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Der Präsident Der Präsident

(1) ABl. C 318 vom 23.12.2006, S. 195. (2) ABl. C 229 vom 22.9.2006, S. 38. (3) Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007 (ABl. C 74 E vom 20.3.2008, S. 584), Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom.6. Juni 2008 (ABl. C 198 E vom 5.8.2008, S. 1) und Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 24. September 2008. (4) ABl. L 157 vom 7.7.1995, S. 1. ║ (5) Urteil vom 24. Juni 2008, Gemeinde Mesquer; noch nicht in der Sammlung der Rechtsprechung veröffentlicht. (6) ABl. L 194 vom 25.7.1975, S. 39. (7) ABl. L 143 vom 30.4.2004, S. 56. (8) ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 1. ║ (9) ABl. L 138 vom 1.6.1999, S. 1. ║ (10) ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23. ║ (11) ABl. C 321 vom 31.12.2003, S. 1. (12) ABl. L 129 vom 29.4.2004, S. 6. (13) ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 10. (14) ABl. L 196 vom 7.8.1996, S. 8. (15) ABl. L 332 vom 28.12.2000, S. 81. ║ (16) ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 1. ║ (17) * Dem in Artikel 36 Absatz 1 genannten Zeitpunkt. (18) * ABl.: Bitte den Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Richtlinie einfügen. (19) * Tag des Inkrafttretens dieser Richtlinie.

Bestandteile des Hafenstaatüberprüfungssystems der Gemeinschaft

(gemäß Artikel 6 )

Folgende Bestandteile werden in das Hafenstaatüberprüfungssystem der Gemeinschaft aufgenommen:

I.  Risikoprofil eines Schiffs

Das Risikoprofil eines Schiffs wird anhand einer Kombination allgemeiner und historischer Parameter festgelegt:

1.  Allgemeine Parameter

a)  Schiffstyp

Fahrgastschiffe, Tankschiffe für Öl, Gas und Chemieprodukte sowie Massengutschiffe gelten als stärker risikobehaftet.

b)  Alter des Schiffs

Mehr als 12 Jahre alte Schiffe gelten als stärker risikobehaftet.

c)  Leistung des Flaggenstaats

i)  Schiffe, die unter der Flagge eines Staates mit hoher Festhaltequote in der Europäischen Union und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region fahren, gelten als stärker risikobehaftet.

ii)  Schiffe, die unter der Flagge eines Staates mit niedriger Festhaltequote in der Europäischen Union und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region fahren, gelten als weniger risikobehaftet.

iii)  Schiffe unter der Flagge eines Staates, für den gemäß dem Rahmen und den Verfahren für das freiwillige Auditsystem der IMO-Mitgliedstaaten ein Audit abgeschlossen und gegebenenfalls ein Plan mit Abhilfemaßnahmen vorgelegt wurde, gelten als weniger risikobehaftet. Wenn die in Artikel 10 Absatz 3 genannten Maßnahmen erlassen werden, muss der Flaggenstaat eines solchen Schiffes nachweisen, dass der Code für die Umsetzung der vorgeschriebenen IMO-Instrumente eingehalten wurde

d)  Anerkannte Organisationen

i)  Schiffe, für die Zeugnisse von anerkannten Organisationen ausgestellt wurden, deren Leistungsniveau in Bezug auf ihre Festhaltequoten in der Europäischen Union und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region niedrig oder sehr niedrig ist, gelten als stärker risikobehaftet.

ii)  Schiffe, für die Zeugnisse von anerkannten Organisationen ausgestellt wurden, deren Leistungsniveau in Bezug auf ihre Festhaltequoten in der Europäischen Union und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region hoch ist, gelten als weniger risikobehaftet.

iii)  Schiffe, deren Zeugnisse von Organisationen ausgestellt wurden, die nach der Richtlinie 94/57/EG des Rates anerkannt sind, gelten als weniger risikobehaftet.

e)  Leistung des Unternehmens

i)  Schiffe eines Unternehmens mit niedriger oder sehr niedriger Leistung, die sich an den Mängel- und Festhaltequoten seiner Schiffe in der Europäischen Union und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region ablesen lässt, gelten als stärker risikobehaftet.

ii)  Schiffe eines Unternehmens mit hoher Leistung, die sich an den Mängel- und Festhaltequoten seiner Schiffe in der Europäischen Union und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region ablesen lässt, gelten als weniger risikobehaftet.

2.  Historische Parameter

i)  Schiffe, die mehr als einmal festgehalten wurden, gelten als stärker risikobehaftet.

ii)  Schiffe, die bei Überprüfungen in dem Zeitraum nach Anhang II weniger als die Anzahl der Mängel nach Anhang II aufwiesen, gelten als weniger risikobehaftet.

iii)  Schiffe, die in dem Zeitraum nach Anhang II nicht festgehalten wurden, gelten als weniger risikobehaftet.

Bei der Festlegung dieser Risikoprofile wird den Parametern für den Schiffstyp, die Leistung des Flaggenstaats, der anerkannten Organisationen und der Unternehmen stärkeres Augenmerk gewidmet.

II.  Überprüfung von Schiffen

1.  Wiederkehrende Überprüfungen

Wiederkehrende Überprüfungen werden in zuvor festgelegten Abständen durchgeführt. Ihre Häufigkeit wird anhand des Risikoprofils des Schiffes festgelegt. Der Abstand zwischen wiederkehrenden Überprüfungen von Schiffen mit hohem Risiko darf sechs Monate nicht überschreiten. Der Abstand zwischen wiederkehrenden Überprüfungen von Schiffen mit anderen Risikoprofilen wächst mit abnehmendem Risiko.

2.  Zusätzliche Überprüfungen

Schiffe, für die folgende Prioritätsfaktoren oder unerwartete Faktoren gelten, werden unabhängig von der Zeit, die seit der letzten wiederkehrenden Überprüfung vergangen ist, einer Überprüfung unterzogen. Die Entscheidung, ob eine zusätzliche Überprüfung aufgrund unerwarteter Faktoren erforderlich ist, bleibt jedoch dem fachlichen Urteil des Besichtigers überlassen.

2.A.  2A. Prioritätsfaktoren

Schiffe, für die folgende Prioritätsfaktoren gelten, werden unabhängig von der Zeit, die seit der letzten wiederkehrenden Überprüfung vergangen ist, einer Überprüfung unterzogen:

–  Schiffe, deren Klasse seit der letzten Überprüfung in der Europäischen Union oder der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region aus Sicherheitsgründen ruhte oder zurückgezogen wurde.

–  Schiffe, die Gegenstand eines Berichts oder einer Mitteilung eines anderen Mitgliedstaats waren.

–  Schiffe, die in der Überprüfungsdatenbank nicht identifiziert werden können.

–   Schiffe, die die einschlägigen Meldevorschriften gemäß Artikel 9 der vorliegenden Richtlinie, den Richtlinien 2000/59/EG und 2002/59/EG sowie gegebenenfalls der Verordnung (EG) Nr. 725/2004 nicht eingehalten haben.

–   Schiffe, bei denen unbehobene Mängel gemeldet wurden, ausgenommen Schiffe, deren Mängel vor dem Auslaufen beseitigt werden mussten.

–  Schiffe,

2.B.  2B. Unerwartete Faktoren

Schiffe, für die folgende unerwartete Faktoren gelten, können unabhängig von der Zeit, die seit der letzten wiederkehrenden Überprüfung vergangen ist, einer Überprüfung unterzogen werden. Die Entscheidung, eine solche zusätzliche Überprüfung durchzuführen, unterliegt dem fachlichen Urteil der zuständigen Behörde.

–  Schiffe,

–  Schiffe, die Zeugnisse mit sich führen, die von einer ehemals anerkannten Organisation ausgestellt wurden, der seit der letzten Überprüfung in der Europäischen Union oder der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region die Anerkennung entzogen wurde.

–  Schiffe, bei denen Lotsen oder Hafenbehörden oder Stellen offensichtliche Auffälligkeiten gemeldet haben, welche gemäß Artikel 23 die sichere Fahrt dieser Schiffe gefährden oder eine Gefährdung für die Meeresumwelt darstellen können.

–  Schiffe, die die einschlägigen Meldevorschriften gemäß Artikel 9 dieser Richtlinie, den Richtlinien 2000/59/EG und 2002/59/EG sowie gegebenenfalls der Verordnung (EG) Nr. 725/2004 nicht eingehalten haben.

–  Schiffe, die Gegenstand eines Berichts oder einer Beschwerde des Kapitäns, eines Besatzungsmitglieds oder einer Person oder Organisation mit berechtigtem Interesse am sicheren Betrieb des Schiffs, den Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord oder der Verhütung von Verschmutzung waren, es sei denn, der betreffende Mitgliedstaat betrachtet den Bericht oder die Beschwerde als offenkundig unbegründet.

–  Schiffe, die vor mehr als drei Monaten bereits einmal festgehalten wurden.

–  Schiffe, bei denen unbehobene Mängel gemeldet wurden, ausgenommen Schiffe, deren Mängel innerhalb von 14 Tagen nach dem Auslaufen beseitigt werden mussten, und Mängel, die vor dem Auslaufen beseitigt werden mussten.

–  Schiffe, bei denen Probleme mit der Ladung gemeldet wurden, insbesondere mit schädlicher oder gefährlicher Ladung.

–  Schiffe, die auf sonstige Weise so betrieben wurden, dass von ihnen Gefahren für Personen, Sachen oder die Umwelt ausgehen.

–  Schiffe, bei denen aus verlässlicher Quelle bekannt wurde, dass ihre Risikoparameter von den verzeichneten Parametern abweichen, und deren Risikoniveau dadurch höher ausfällt.

3.  Auswahlverfahren

3.A.  3A. Schiffe der Prioritätsstufe I werden wie folgt überprüft:

a)  Eine erweiterte Überprüfung wird bei folgenden Schiffen durchgeführt:

b)  Eine Erstüberprüfung oder gegebenenfalls eine gründlichere Überprüfung wird bei folgenden Schiffen durchgeführt:

c)  Im Falle eines Prioritätsfaktors

3.B.  3B. Wählt die zuständige Behörde ein Schiff der Prioritätsstufe II für eine Überprüfung aus, gilt das folgende Auswahlverfahren:

a)  Eine erweiterte Überprüfung wird bei folgenden Schiffen durchgeführt ▌:

b)  Eine Erstüberprüfung oder gegebenenfalls eine gründlichere Überprüfung wird bei folgenden Schiffen durchgeführt ▌:

c)  Im Falle eines unerwarteten Faktors

Ermittlung des Risikoprofils eines Schiffes

(Gemäß Artikel 10 Absatz 2)

SHR sind Schiffe, die Kriterien mit einem Gesamtwert von 5 oder mehr Gewichtungspunkten erfüllen.

SNR sind Schiffe, die alle Kriterien der Parameter für ein niedriges Risiko erfüllen.

SSR sind Schiffe, die weder SHR noch SNR sind.

Anmeldung

(gemäß Artikel 9 Absatz 1)

Nach Artikel 9 Absatz 1 mitzuteilende Angaben

VERZEICHNIS DER ZEUGNISSE UND UNTERLAGEN

(gemäß Artikel 13 Absatz 1)

1.  Internationaler Schiffsmessbrief (1969).

2.  – Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe,

–  Bau-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe,

–  Ausrüstungs-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe,

–  Funk-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe,

–  Ausnahmezeugnis, einschließlich gegebenenfalls des Verzeichnisses der Frachten,

–  Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe.

3.  Internationales Zeugnis über die Gefahrenabwehr (ISSC).

4.  Stammdatendokument des Schiffes.

5.  Internationales Zeugnis über die Eignung zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut

Zeugnis über die Eignung zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut.

6.  Internationales Zeugnis über die Eignung zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut

Zeugnis über die Eignung zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut.

7.  Internationales Zeugnis über die Verhütung der Ölverschmutzung.

8.  Internationales Zeugnis über die Verhütung der Verschmutzung bei der Beförderung schädlicher flüssiger Stoffe als Massengut.

9.  Internationales Freibord-Zeugnis (1966)

Internationales Freibord-Ausnahmezeugnis.

10.  Öltagebuch, Teile I und II.

11.  Ladungstagebuch.

12.  Schiffbesatzungszeugnis.

13.  Gemäß dem STCW vorgeschriebene Zeugnisse oder andere Unterlagen.

14.  Ärztliche Zeugnisse (vgl. ILO-Übereinkommen Nr. 73 über die ärztliche Untersuchung der Schiffsleute).

15.  Übersicht über die Arbeitsorganisation an Bord (ILO-Übereinkommen 180 und STCW 95).

16.  Aufzeichnungen über Arbeits- und Ruhezeiten der Seeleute (ILO-Übereinkommen 180).

17.  Stabilitätsunterlagen.

18.  Ausfertigung des Zeugnisses über die Erfüllung der einschlägigen Vorschriften und Zeugnis über die Organisation von Sicherheitsmaßnahmen gemäß dem Internationalen Code für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs und der Verhütung der Meeresverschmutzung (SOLAS 74, Kapitel IX).

19.  Zertifikate der anerkannten Organisation über die Festigkeit des Schiffskörpers und die Maschinenanlage (nur erforderlich, wenn das Schiff von einer anerkannten Organisation klassifiziert wird).

20.  Bescheinigung über die Einhaltung der besonderen Anforderungen an Schiffe, die Gefahrgüter transportieren.

21.  Sicherheitszeugnisse und Betriebsgenehmigungen für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge.

22.  Spezielle Gefahrgutliste, Gefahrgutmanifest oder detaillierter Stauplan.

23.  Schiffslogbuch mit Aufzeichnungen zu Tests und Übungen einschließlich Sicherheitsübungen sowie Prüf- und Wartungsaufzeichnungen zu den Rettungsausrüstungen und Brandbekämpfungsausrüstungen.

24.  Sicherheitszeugnis für Spezialschiffe.

25.  Sicherheitszeugnis für verfahrbare Offshore-Bohreinheiten.

26.  Für Öltankschiffe Aufzeichnungen des Überwachungs- und Kontrollsystems für das Ablassen von Öl für die letzte Ballastreise.

27.  Musterrolle, Brandbekämpfungsplan und für Fahrgastschiffe ein Lecksicherheitsplan.

28.  Schiffsseitiger Notfallplan für Ölunfälle.

29.  Vermessungsberichte (für Massengutfrachter und Öltankschiffe).

30.  Berichte früherer Überprüfungen im Rahmen der Hafenstaatkontrolle.

31.  Bei Ro-Ro-Fahrgastschiffen Angaben zum Verhältnis A/A-max.

32.  Genehmigung zur Beförderung von Getreide.

33.  Handbuch für die Ladungssicherung.

34.  Abfallbehandlungsplan und Abfalltagebuch.

35.  Entscheidungshilfesystem für Kapitäne von Fahrgastschiffen.

36.  Plan für die Zusammenarbeit bei Suche und Rettung (SAR) für Fahrgastschiffe, die auf festgelegten Strecken verkehren.

37.  Zusammenstellung von Betriebsbeschränkungen für Fahrgastschiffe.

38.  Trimm- und Stabilitätsunterlagen für Massengutschiffe.

39.  Lade- und Entladeplan für Massengutfrachter.

40.  Versicherungszertifikate oder jede andere finanzielle Sicherheit im Hinblick auf die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden (Internationales Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden von 1992).

41.  Gemäß der Richtlinie 2008/.../EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom … über zivilrechtliche Haftung und finanzielle Garantien von Schiffseignern erforderliche Bescheinigungen.

42.  Gemäß der Richtlinie 2008/.../EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom … [zur Änderung der Richtlinie 2002/59/EG über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr und über ein System der zivilrechtlichen Haftung und der Sicherheitsleistung von Schiffseignern] erforderliche Bescheinigungen.

43.  Gemäß der Verordnung (EG) Nr. .../2008 über die Haftung der Beförderer von Reisenden auf See und Binnenwasserstraßen bei Unfällen erforderliche Bescheinigung.(1)]

44.  Internationales Zeugnis über die Verhütung von Luftverschmutzungen.

45.  Internationales Zeugnis über die Verhütung der Verschmutzung durch Abwässer.

(1) Die Einbeziehung der Nummern 41, 42 und 43 hängt von der Annahme der entsprechenden Rechtsakte als Teil des Dritten Pakets zur Seeverkehrssicherheit ab.

BEISPIELE FÜR "TRIFTIGE GRÜNDE"

(gemäß Artikel 13 Absatz 3)

A.  Beispiele für triftige Gründe für eine gründlichere Überprüfung

1.  Das Schiff gehört zu den in Anhang I Teil II Abschnitte 2A. und 2B. genannten Schiffen.

2.  Das Öltagebuch wird nicht ordnungsgemäß geführt.

3.  Bei der Prüfung der Zeugnisse und anderen Unterlagen werden Unstimmigkeiten festgestellt.

4.  Es gibt Anzeichen dafür, dass die Besatzungsmitglieder die Anforderungen bezüglich der Verständigung an Bord nach Artikel 17 der Richtlinie 2001/25/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. April 2001 über Mindestanforderungen für die Ausbildung von Seeleuten(1) nicht erfüllen können.

5.  Ein Befähigungszeugnis wurde in betrügerischer Weise erlangt oder der Inhaber eines Befähigungszeugnisses ist nicht mit der Person identisch, der das Befähigungszeugnis ursprünglich erteilt wurde.

6.  Das Befähigungszeugnis des Kapitäns, eines Offiziers oder eines Schiffsmanns wurde von einem Land ausgestellt, das das STCW nicht ratifiziert hat.

7.  Anhaltspunkte dafür, dass Umschlagstätigkeiten und sonstige Arbeiten an Bord nicht sicher oder nicht unter Beachtung der einschlägigen IMO-Richtlinien durchgeführt werden; z. B.: der Sauerstoffgehalt in der Inertgas-Hauptleitung zu den Ladetanks überschreitet die zulässige Höchstgrenze.

8.  Der Kapitän eines Öltankschiffes kann für die letzte Ballastreise keine Aufzeichnung des Überwachungs- und Kontrollsystems für das Ablassen von Öl vorweisen.

9.  Fehlen einer aktuellen Sicherheitsrolle oder Besatzungsmitglieder kennen ihre Aufgaben im Fall eines Brandes oder einer Anordnung zum Verlassen des Schiffes nicht.

10.  Irrtümliche Aussendung von Notsignalen, ohne dass diese ordnungsgemäß rückgängig gemacht wurden.

11.  Fehlen wesentlicher Ausrüstungen oder Vorkehrungen, die durch die Übereinkommen vorgeschrieben sind.

12.  Übermäßig mangelhafte Hygienezustände an Bord.

13.  Anzeichen aufgrund des allgemeinen Eindrucks und der Beobachtungen des Besichtigers, dass schwerwiegende Schäden oder Beeinträchtigungen des Rumpfs oder der Struktur vorliegen, die die strukturelle Integrität, Sinksicherheit oder Wetterfestigkeit des Schiffs gefährden.

14.  Informationen oder Anzeichen, dass der Kapitän oder die Mannschaft mit wesentlichen Schiffsbetriebsmaßnahmen, die die Sicherheit des Schiffs oder den Umweltschutz betreffen, nicht vertraut sind oder solche Maßnahmen nicht durchgeführt wurden.

15.  Fehlen einer Übersicht über die Arbeitsorganisation an Bord oder von Verzeichnissen über die Arbeits- und Ruhezeiten der Seeleute.

B.  Beispiele für triftige Gründe für die Kontrolle von Schiffen unter den Gesichtspunkten der Gefahrenabwehr

1.  Der Besichtiger kann während der Erstüberprüfung im Rahmen der Hafenstaatkontrolle folgende triftige Gründe für weitere Kontrollmaßnahmen zur Gefahrenabwehr feststellen:

2.  Sind wie vorstehend erläutert triftige Gründe festgestellt, so unterrichtet der Besichtiger unverzüglich die für die Gefahrenabwehr zuständige Behörde (sofern der Besichtiger nicht auch ein ordnungsgemäß ermächtigter Gefahrenabwehrbeauftragter ist). Die für die Gefahrenabwehr zuständige Behörde entscheidet dann, welche weiteren Kontrollmaßnahmen unter Berücksichtigung der Gefahrenstufe gemäß Regel 9 von Kapitel XI SOLAS 74 erforderlich sind.

3.  Andere als die oben genannten triftigen Gründe fallen in die Zuständigkeit des ordnungsgemäß ermächtigten Gefahrenabwehrbeauftragten.

(1) ABl. L 136 vom 18.5.2001, S. 17. ║

VERFAHREN FÜR DIE KONTROLLE VON SCHIFFEN

(gemäß Artikel 15 Absatz 1)

Anhang 1 "Verfahren der Hafenstaatkontrolle" (PSCOs) der Pariser Vereinbarung und die folgenden Anweisungen der Pariser Vereinbarung in der aktuellen Fassung:

–  Instruction 33/2000/02: Operational Control on Ferries and Passenger Ships (Betriebskontrollen auf Fähren und Fahrgastschiffen),

–  Instruction 35/2002/02: Guidelines for PSCO on Electronic Charts (Leitlinien für Hafenstaat-Kontrolleure bezüglich elektronischer Seekarten),

–  Instruction 36/2003/08: Guidance for Inspection on Working and Living Conditions (Leitlinien für die Überprüfung der Arbeits- und Lebensbedingungen),

–  Instruction 37/2004/02: Guidelines in Compliance with STCW 78/95 Convention as Amended (Leitlinien für Hafenstaat-Kontrolleure bezüglich des STCW-Übereinkommens 78/95 in der geänderten Fassung),

–  Instruction 37/2004/05: Guidelines on the Inspection of Hours of Work/Rest (Leitlinien für die Überprüfung der Arbeits- und Ruhezeiten),

–  Instruction 37/2004/10: Guidelines for Port State Control Officers on Security Aspects (Leitlinien für Hafenstaat-Kontrolleure zu Aspekten der Gefahrenabwehr),

–  Instruction 38/2005/02: Guidelines for PSCOs Checking a Voyage Data Recorder (VDR) (Leitlinien für Hafenstaat-Kontrolleure bezüglich der Überprüfung eines Schiffsdatenschreibers (VDR)),

–  Instruction 38/2005/05: Guidelines on MARPOL 73/78 Annex I (Leitlinien zu MARPOL 73/78 Anhang I),

–  Instruction 38/2005/07: Guidelines on the Control of the Condition Assessment Scheme (CAS) of Single Hull Oil Tankers (Leitlinien für die Kontrolle des Zustandsbewertungsschemas (CAS) bei Einhüllen-Öltankschiffen),

–  Instruction 39/2006/01: Guidelines for the Port State Control Officer on the ISM-Code (Leitlinien für den Hafenstaat-Kontrolleure bezüglich des ISM-Codes),

–  Instruction 39/2006/02: Guidelines for Port State Control Officers on Control of GMDSS (Leitlinien für Hafenstaat-Kontrolleure zur Überprüfung des GMDSS),

–  Instruction 39/2006/03: Optimisation of Banning and Notification Checklist (Optimierung der Checkliste für Zugangsverweigerung und Notifizierung),

–  Instruction 39/2006/10: Guidelines for PSCOs for the Examination of Ballast Tanks and Main Power Failure Simulation (black-out test) (Leitlinien für Hafenstaat-Kontrolleure für die Überprüfung von Ballasttanks und die Simulation eines Ausfalls der Hauptstromversorgung (Black-out-Test)),

–  Instruction 39/2006/11: Guidance for Checking the Structure of Bulk Carriers (Leitlinien für die Überprüfung der Verbandteile von Massengutschiffen),

–  Instruction 39/2006/12: Code of Good Practice for Port State Control Officers (Leitsätze für bewährte Vorgehensweisen für Hafenstaat-Kontrolleure),

–  Instruction 40/2007/04: Criteria for Responsibility Assessment of Recognised Organisations (R/O) (Kriterien für die Bewertung der Verantwortlichkeit anerkannter Organisationen),

–  Instruction 40/2007/09: Guidelines for Port State Control Inspections for Compliance with Annex VI of MARPOL 73/78 (Leitlinien für Hafenstaatkontrollen bezüglich der Einhaltung von Anhang VI des MARPOL-Übereinkommens 73/78).

ERWEITERTE ÜBERPRÜFUNG VON SCHIFFEN

(gemäß Artikel 14)

Darüber hinaus umfasst eine erweiterte Überprüfung gemäß Artikel 14 Absatz 3 vorbehaltlich der praktischen Durchführbarkeit und mit den möglichen Einschränkungen, die sich aus den Anforderungen an die Sicherheit von Personen, des Schiffes oder des Hafens ergeben, die Überprüfung spezifischer Punkte von Risikobereichen, die von der Art des überprüften Fahrzeugs abhängen.

VORSCHRIFTEN FÜR DIE VERWEIGERUNG DES ZUGANGS ZU HÄFEN UND ANKERPLÄTZEN INNERHALB DER GEMEINSCHAFT

(gemäß Artikel 16)

1.  Wenn die in Artikel 16 Absatz 1 genannten Voraussetzungen erfüllt sind, unterrichtet die zuständige Behörde des Hafens, in dem das Schiff zum dritten Mal fest gehalten wurde, den Kapitän des Schiffes schriftlich darüber, dass eine Zugangsverweigerung verfügt wird, die gilt, sobald das Schiff den Hafen verlassen hat. Die Zugangsverweigerung gilt, sobald das Schiff nach Behebung der Mängel, die zum Festhalten geführt hatten, den Hafen verlassen hat.

2.  Die zuständige Behörde übermittelt der Verwaltung des Flaggenstaates, der betroffenen anerkannten Organisation, den anderen Mitgliedstaaten und den übrigen Unterzeichnerstaaten der Pariser Vereinbarung, der Kommission, und dem Sekretariat der Pariser Vereinbarung eine Kopie der Zugangsverweigerung. Die zuständige Behörde aktualisiert ferner unverzüglich die Überprüfungsdatenbank durch die Angaben über die Zugangsverweigerung.

3.  Um die Aufhebung der Zugangsverweigerung zu erreichen, muss der Eigner oder der Betreiber bei der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats, der die Zugangsverweigerung verfügt hat, einen förmlichen Antrag stellen. Diesem Antrag ist ein Dokument der Verwaltung des Flaggenstaats beizufügen, das nach einem Besuch an Bord eines ordnungsgemäß von der Verwaltung des Flaggenstaats bevollmächtigten Besichtigers ausgestellt wurde und aus dem hervorgeht, dass das Schiff den geltenden Bestimmungen der Übereinkommen in vollem Umfang genügt Die Verwaltung des Flaggenstaats weist gegenüber der zuständigen Behörde nach, dass ein Besuch an Bord stattgefunden hat.

4.  Dem Antrag auf Aufhebung der Zugangsverweigerung ist gegebenenfalls auch ein Dokument der Klassifikationsgesellschaft, die das Schiff klassifiziert hat, beizufügen, das nach einem Besuch eines Besichtigers der Klassifikationsgesellschaft ausgestellt wurde und aus dem hervorgeht, dass das Schiff den von dieser Gesellschaft angegebenen Klassifikationsnormen entspricht. Die Klassifikationsgesellschaft weist gegenüber der zuständigen Behörde nach, dass ein Besuch an Bord stattgefunden hat.

5.  Die Zugangsverweigerung kann nur aufgehoben werden nach Ablauf des Zeitraums gemäß Artikel 16 dieser Richtlinie, und nachdem das Schiff in einem einvernehmlich bestimmten Hafen einer erneuten Überprüfung unterzogen worden ist. Liegt der einvernehmlich bestimmte Hafen in einem Mitgliedstaat, so kann die zuständige Behörde dieses Staates dem Schiff auf Antrag der zuständigen Behörde, die die Zugangsverweigerung ausgestellt hat, die Genehmigung erteilen, den einvernehmlich bestimmten Hafen zur Durchführung der erneuten Überprüfung anzulaufen. In diesen Fällen werden im Hafen vor Aufhebung der Zugangsverweigerung keine Lade- oder Löschvorgänge ausgeführt.

6.  Betraf die Festhaltemaßnahme, die zur Zugangsverweigerung führte, Strukturmängel des Schiffs, so kann die zuständige Behörde, die die Zugangsverweigerung verfügt hat, fordern, dass bestimmte Räume, einschließlich Laderäumen und Tanks, während der erneuten Überprüfung für eine Kontrolle zugänglich gemacht werden.

7.  Die erneute Überprüfung wird von der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats, der die Zugangsverweigerung verfügt hat, oder von der zuständigen Behörde des Bestimmungshafens mit Zustimmung der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats, der die Zugangsverweigerung verfügt hat, durchgeführt. Die zuständige Behörde kann fordern, dass die erneute Überprüfung bis zu 14 Tage vorher angekündigt wird. Diesem Mitgliedstaat muss hinreichend nachgewiesen werden, dass das Schiff die geltenden Anforderungen der Übereinkommen in vollem Umfang erfüllt.

8.  Die erneute Überprüfung besteht aus einer erweiterten Überprüfung, die zumindest die einschlägigen Punkte des Anhangs VII umfassen muss.

9.  Sämtliche Kosten dieser erweiterten Überprüfung gehen zulasten des Eigners oder des Betreibers.

10.  Wenn die Ergebnisse der erweiterten Überprüfung den Ansprüchen des Mitgliedstaats gemäß Anhang VII genügen, wird die Zugangsverweigerung aufgehoben und das Unternehmen schriftlich hiervon unterrichtet.

11.  Die zuständige Behörde unterrichtet auch die Verwaltung des Flaggenstaats, die betroffene Klassifikationsgesellschaft, die anderen Mitgliedstaaten, die übrigen Unterzeichnerstaaten der Pariser Vereinbarung, die Kommission, und das Sekretariat der Pariser Vereinbarung schriftlich von ihrer Entscheidung. Die zuständige Behörde aktualisiert ferner unverzüglich die Überprüfungsdatenbank mit der Information über die Aufhebung der Zugangsverweigerung.

12.  Informationen über Schiffe, denen der Zugang zu Häfen innerhalb der Gemeinschaft verweigert wurde, werden in der Überprüfungsdatenbank verfügbar gemacht und gemäß Artikel 26 und Anhang XIII veröffentlicht.

Überprüfungsbericht

(gemäß Artikel 17)

Der Überprüfungsbericht muss mindestens folgende Einzelangaben umfassen:

I.  Allgemeine Angaben

1.  Zuständige Stelle, die den Überprüfungsbericht erstellt hat

2.  Datum und Ort der Überprüfung

3.  Name des überprüften Schiffs

4.  Flaggenstaat

5.  Schiffstyp (gemäß dem Zeugnis über die Organisation von Sicherheitsmaßnahmen)

6.  IMO-Kennnummer

7.  Rufzeichen

8.  Bruttoraumzahl (BRZ)

9.  Tragfähigkeit (gegebenenfalls)

10.  Baujahr, ermittelt anhand des in den Schiffssicherheitszeugnissen angegebenen Datums

11.  Klassifikationsgesellschaft oder -gesellschaften sowie jede andere Organisation, die etwaige Klassifikationsbescheinigungen für dieses Schiff ausgestellt haben

12.  Anerkannte Organisation(en) und/oder jede andere Stelle, die für dieses Schiff Bescheinigungen im Namen des Flaggenstaates gemäß den geltenden Übereinkommen ausgestellt haben

13.  Namen und Anschrift des Unternehmens oder Betreibers des Schiffes

14.  Für Schiffe, die flüssige oder feste Ladung als Massengut befördern, Name und Anschrift des Charterers, der für die Auswahl des Schiffes verantwortlich ist, und Art der Charter

15.  Abschlussdatum des Überprüfungsberichts

16.  Hinweis, dass detaillierte Informationen über eine Überprüfung oder ein Festhalten gegebenenfalls veröffentlicht werden.

II.  Angaben zur Überprüfung

1.  In Anwendung der einschlägigen Übereinkommen ausgestellte Bescheinigungen, ausstellende Behörde oder Organisation und Angabe des Ausstellungs- und Ablaufdatums

2.  Bereiche oder Teile des Schiffs, die einer Überprüfung unterzogen wurden (im Falle einer gründlicheren oder erweiterten Überprüfung)

3.  Hafen und Datum der letzten Zwischenbesichtigung bzw. jährlichen oder regelmäßigen Besichtigung und Angabe der Organisation, die die Besichtigung ausgeführt hat

4.  Art der Überprüfung (Überprüfung, gründlichere Überprüfung, erweiterte Überprüfung)

5.  Art der Mängel

6.  Getroffene Maßnahmen

III.  Zusätzliche Informationen für den Fall einer Festhaltemaßnahme

1.  Datum der Festhalteanordnung

2.  Datum der Aufhebung der Festhalteanordnung

3.  Art der Mängel, mit denen die Festhalteanordnung begründet wurde (gegebenenfalls Bezugnahmen auf die Übereinkommen)

4.  Gegebenenfalls die Angabe, ob die anerkannte Organisation oder jede andere private Stelle, die die Besichtigung ausgeführt hat, für die Mängel, die einzeln oder kombiniert eine Festhaltemaßnahme bewirkt haben, verantwortlich gemacht wurde

5.  Getroffene Maßnahmen.

KRITERIEN FÜR DAS FESTHALTEN EINES SCHIFFES

(gemäß Artikel 19 Absatz 3)

EINLEITUNG

Vor der Entscheidung, ob die bei einer Überprüfung festgestellten Mängel das Festhalten des betreffenden Schiffes rechtfertigen, wendet der Besichtiger die unter den Nummern 1 und 2 aufgeführten Kriterien an.

Nummer 3 enthält Beispiele von Mängeln, die für sich allein genommen das Festhalten eines Schiffes rechtfertigen können (vgl. Artikel 19 Absatz 4).

1.  Hauptkriterien

Der Besichtiger legt seinem fachlichen Urteil darüber, ob ein Schiff festgehalten werden soll oder nicht, folgende Kriterien zugrunde:

Zeitplan:

Schiffe, deren Sicherheitszustand ein Auslaufen nicht gestattet, werden ungeachtet der Dauer ihres Aufenthaltes im Hafen bereits bei der ersten Überprüfung festgehalten.

Kriterium:

Das Schiff wird festgehalten, falls es so schwerwiegende Mängel aufweist, dass ein Besichtiger zu dem Schiff zurückkehren muss, um sich persönlich davon zu überzeugen, dass die Mängel vor dem Auslaufen beseitigt worden sind.

Besteht die Notwendigkeit, dass der Besichtiger zu dem Schiff zurückkehrt, so werden die Mängel damit als schwerwiegend eingestuft. Jedoch erwächst daraus nicht in jedem Fall eine entsprechende Verpflichtung. Es ergibt sich daraus allerdings die Notwendigkeit, dass die Behörde auf irgendeine Weise, vorzugsweise durch eine weitere Besichtigung, feststellt, dass die Mängel vor dem Auslaufen beseitigt worden sind.

2.  Anwendung der Hauptkriterien

Ergibt sich unter Berücksichtigung aller festgestellten Mängel, dass irgendeine dieser Anforderungen nicht erfüllt wird, so ist das Festhalten des Schiffes ernsthaft in Betracht zu ziehen. Ein Zusammentreffen mehrerer weniger schwerwiegender Mängel kann ebenfalls das Festhalten des Schiffes rechtfertigen.

3.  Als Hilfestellung für den Besichtiger bei der Anwendung dieser Richtlinien folgt eine Liste von Mängeln, die nach den einschlägigen Übereinkommen und/oder Codes angeordnet sind und die als so schwerwiegend angesehen werden, dass sie das Festhalten des betreffenden Schiffes rechtfertigen können. Diese Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit.

3.1.  Allgemeine Angaben

Fehlen der in den einschlägigen Übereinkünften vorgeschriebenen gültigen Zeugnisse und Unterlagen. Schiffe, die die Flagge eines Staates führen, der nicht Vertragspartei eines einschlägigen Übereinkommens ist oder eine andere einschlägige Übereinkunft nicht anwendet, sind jedoch nicht berechtigt, die in dem Übereinkommen oder der einschlägigen Übereinkunft vorgeschriebenen Zeugnisse mit sich zu führen. Daher sollte das Fehlen der vorgeschriebenen Zeugnisse allein noch kein Grund für das Festhalten der betreffenden Schiffe sein; jedoch ist unter Anwendung der Nichtbegünstigungsklausel die inhaltliche Einhaltung der Vorschriften zu verlangen, bevor dem Schiff das Auslaufen gestattet wird.

3.2.  Bereiche, die unter das SOLAS 74-Übereinkommen fallen

1.  Störung des Antriebs und anderer wichtiger Maschinen sowie der elektrischen Anlagen.

2.  Unzureichende Sauberkeit des Maschinenraums, übermäßiges Auftreten von Öl-Wasser-Gemischen in den Bilgen, Isolierung der Rohrleitungen einschließlich der Abgasleitungen des Maschinenraums mit Öl verschmutzt, fehlerhaftes Arbeiten der Lenzpumpenanlagen.

3.  Störung von Notstromaggregat, Beleuchtung, Batterien und Schaltern.

4.  Störung der Haupt- und der Hilfsruderanlage.

5.  Fehlen, ungenügendes Fassungsvermögen oder schwere Beschädigung der persönlichen Rettungsmittel, der Überlebensfahrzeuge sowie der Aussetzvorrichtungen.

6.  Fehlen, nicht vorschriftsmäßiger Zustand oder schwere Beschädigung der Feuermeldeanlagen, der Feueralarmanlage, der Feuerlöschausrüstung, der fest installierten Feuerlöschanlagen, der Lüftungsventile, der Brandklappen, der Schnellverschlussvorrichtungen, und zwar in einem Ausmaß, dass sie ihren Zweck nicht mehr erfüllen können.

7.  Fehlen, schwere Beschädigung oder Störung der Brandschutzeinrichtungen des Ladungsbereichs bei Tankern.

8.  Fehlen, nicht vorschriftsmäßiger Zustand oder schwere Beschädigung der Signallichter, Signalkörper oder der Schallsignale.

9.  Fehlen oder Störung der Funkausrüstung für Not- und Sicherheitsverkehr.

10.  Fehlen oder Störung der Navigationsausrüstung; dabei ist der SOLAS 74-Regel V/16.2 Rechnung zu tragen.

11.  Fehlen berichtigter Seekarten für Navigationszwecke und/oder aller sonstigen einschlägigen nautischen Veröffentlichungen, die für die beabsichtigte Reise erforderlich sind; dabei ist zu berücksichtigen, dass ein mit amtlichen Daten arbeitendes, genehmigtes elektronisches Seekarten- und Informationssystem (ECDIS) als Ersatz für die Seekarten aus Papier verwendet werden darf.

12.  Fehlen einer funkenfreien Lüftung für Ladepumpenräume.

13.  Schwerwiegende Mängel bei den betrieblichen Anforderungen gemäß Abschnitt 5.5 von Anhang 1 der Pariser Vereinbarung.

14.  Anzahl, Zusammensetzung oder Befähigungszeugnisse der Besatzung entsprechen nicht dem Schiffsbesatzungszeugnis.

15.  Nichtausführung des erweiterten Besichtigungsprogramms im Sinne des SOLAS 74 Kapitel XI Regel 2.

3.3.  Bereiche, die unter den IBC-Code fallen

1.  Beförderung von Stoffen, die nicht im Eignungszeugnis aufgeführt sind, oder fehlende Angaben zur Ladung.

2.  Fehlende oder beschädigte Hochdrucksicherheitsvorrichtungen.

3.  Elektrische Anlagen, die nicht eigensicher sind oder nicht den Anforderungen des Codes genügen.

4.  Mögliche Zündquellen in den explosionsgefährdeten Bereichen.

5.  Nichteinhaltung der Besonderen Anforderungen.

6.  Überschreiten der höchstzulässigen Ladungsmenge je Tank.

7.  Unzureichender Wärmeschutz für empfindliche Ladungen.

3.4.  Bereiche, die unter den IGC-Code fallen

1.  Beförderung von Stoffen, die nicht im Eignungszeugnis aufgeführt sind, oder fehlende Angaben zur Ladung.

2.  Fehlende Verschlusseinrichtungen für Unterkunfts- oder Wirtschaftsräume.

3.  Nicht gasdichte Schotten.

4.  Fehlerhafte Gasschleusen.

5.  Fehlende oder fehlerhafte Schnellschlussventile.

6.  Fehlende oder fehlerhafte Sicherheitsventile.

7.  Elektrische Anlagen, die nicht eigensicher sind oder nicht den Anforderungen des Codes genügen.

8.  Nicht funktionsfähige Lüfter im Ladungsbereich.

9.  Druckalarm für Ladetanks nicht funktionsfähig.

10.  Gasspüranlage und/oder Giftgasspüranlage fehlerhaft.

11.  Beförderung von Ladungen, die ohne gültige Bescheinigung über die Stabilisierung nicht befördert werden dürfen.

3.5.  Bereiche, die unter das Freibord-Übereinkommen fallen

1.  Größere Bereiche mit Schäden oder Korrosion, Lochfraß in Beplattung und Steifen von Decks und Schiffskörper, wodurch die Seetüchtigkeit und die Festigkeit bei örtlichen Belastungen beeinträchtigt werden, sofern nicht eine sachgemäße vorläufige Reparatur für die Reise zu einem Hafen zwecks dauerhafter Reparatur durchgeführt worden ist.

2.  Festgestellter Fall von unzureichender Stabilität.

3.  Fehlen ausreichender und zuverlässiger Angaben in zugelassener Form, die dem Kapitän rasch und einfach die Möglichkeit bieten, Ladung und Ballast seines Schiffes so zu verteilen, dass eine für die Sicherheit des Schiffes ausreichende Stabilität in allen Phasen und bei unterschiedlichen Bedingungen im Laufe der Reise gewährleistet ist und dass die schiffbaulichen Verbände keinen unannehmbaren Belastungen ausgesetzt werden.

4.  Fehlen, schwere Beschädigung oder Mängel der Verschlusseinrichtungen, der Lukenverschlüsse und der wasserdichten Türen.

5.  Überladung.

6.  Fehlen oder Unleserlichkeit der Tiefgangsmarke.

3.6.  Bereiche, die unter Anhang I des MARPOL fallen

1.  Die Öl-Wasser-Separatoranlage, das Überwachungs- und Kontrollsystem für das Einleiten von Öl oder die 15-ppm-Alarmvorrichtungen fehlen, weisen schwere Schäden auf oder funktionieren nicht einwandfrei.

2.  Der verbleibende Raum im Sloptank und/oder Ölschlammtank reicht für die vorgesehene Fahrt nicht mehr aus.

3.  Das Öltagebuch ist nicht vorhanden.

4.  Es wurden unzulässige Verbindungsleitungen nach außenbords eingebaut.

5.  Die Akte der Besichtigungsberichte fehlt oder entspricht nicht Regel 13G(3)(b) des MARPOL 73/78.

3.7.  Bereiche, die unter Anhang II des MARPOL 73/78 fallen

1.  Fehlen des P&A-Handbuchs.

2.  Die Ladung ist nicht eingestuft.

3.  Das Ladungstagebuch ist nicht vorhanden.

4.  Es werden ölartige Stoffe unter Vernachlässigung der Auflagen bzw. ohne entsprechend geändertes Zeugnis befördert.

5.  Es wurden unzulässige Verbindungsleitungen nach außenbords eingebaut.

3.8.  Bereiche, die unter Anhang V des MARPOL 73/78 fallen

1.  Fehlen des Abfallbehandlungsplans.

2.  Das Abfalltagebuch ist nicht vorhanden.

3.  Die Schiffsbesatzung ist nicht mit den Vorschriften des Abfallbehandlungsplans für die Entsorgung/Ableitung vertraut.

3.9.  Bereiche, die unter das STCW und die Richtlinie 2001/25/EG fallen

1.  Für ein Besatzungsmitglied liegt kein Befähigungszeugnis oder kein ausreichendes Befähigungszeugnis, keine gültige Befreiung oder kein Nachweis eines bei den Behörden des Flaggenstaats gestellten Antrags auf Erteilung eines Vermerks auf einem Befähigungszeugnis vor.

2.  Es gibt Anzeichen dafür, dass ein Befähigungszeugnis in betrügerischer Weise erlangt wurde oder der Inhaber eines Befähigungszeugnisses nicht mit der Person identisch ist, der das Befähigungszeugnis ursprünglich erteilt wurde.

3.  Die geltenden Besatzungsvorschriften der Behörden des Flaggenstaats wurden nicht eingehalten.

4.  Die Vorkehrungen für Brücken- oder Maschinenwache entsprechen nicht den für das Schiff geltenden Anforderungen der Behörden des Flaggenstaats.

5.  Es befindet sich keine Person auf Wache, die für den Betrieb von Ausrüstungen qualifiziert ist, die für die sichere Schiffsführung, den sicheren Funkverkehr oder die Verhütung von Umweltverschmutzung auf See von wesentlicher Bedeutung sind.

6.  Es fehlt ein Nachweis über die berufliche Befähigung der Seeleute im Hinblick auf die Wahrnehmung der Aufgaben im Zusammenhang mit der Schiffssicherheit und der Verhütung von Verschmutzung.

7.  Für die erste Wache zu Reisebeginn und die darauffolgenden Ablösewachen stehen nicht genügend ausgeruhte oder ansonsten diensttüchtige Personen bereit.

3.10.  Bereiche, die unter ILO-Übereinkommen fallen

1.  Die Verpflegung reicht für die Fahrt bis zum nächsten Hafen nicht aus.

2.  Der Trinkwasservorrat reicht für die Fahrt bis zum nächsten Hafen nicht aus.

3.  Die hygienischen Verhältnisse an Bord sind äußerst unzureichend.

4.  In den Unterkunftsräumen eines Schiffes, das in Gebieten mit unter Umständen sehr niedrigen Temperaturen verkehrt, ist keine Heizung vorhanden.

5.  Unzureichende Be- und Entlüftung in den Unterkunftsräumen eines Schiffes.

6.  Extreme Verschmutzung durch Schiffsmüll, Blockierung der Gänge/Unterkunftsräume durch Ausrüstung oder Ladung oder sonstige die Sicherheit gefährdende Zustände.

7.  Klarer Hinweis darauf, dass das Wachdienstpersonal und anderes diensttuendes Personal bei der ersten Wache oder späteren Wachablösungen durch Ermüdung beeinträchtigt ist.

3.11.  Bereiche, die zwar kein Festhalten, aber zum Beispiel das Aussetzen der Lade- oder Löschvorgänge rechtfertigen können

Eine Störung (oder mangelhafte Wartung) des Inertgassystems, der Umschlagsvorrichtungen oder -maschinen stellt einen ausreichenden Grund dar, um Lade- bzw. Löschvorgänge zu stoppen.

MINDESTKRITERIEN FÜR BESICHTIGER

(gemäß Artikel 22 Absätze 1 und 5)

1.  Die Besichtiger müssen über angemessene theoretische Kenntnisse und praktische Erfahrung mit Schiffen und deren Betrieb verfügen. Sie müssen zur Durchsetzung der in den Übereinkommen enthaltenen Bestimmungen sowie der einschlägigen Hafenstaatkontrollverfahren befähigt sein. Diese Kenntnisse und diese Befähigung zur Durchsetzung internationaler und gemeinschaftlicher Vorschriften ist durch dokumentierte Schulungsprogramme nachzuweisen.

2.  Die Besichtiger müssen mindestens entweder

3.  Der Besichtiger

4.  Besichtiger nach Abschnitt 2 Buchstabe a müssen über eine seemännische Erfahrung von mindestens fünf Jahren verfügen, die Dienstzeiten auf See als nautischer oder technischer Offizier oder als Flaggenstaat-Besichtiger oder als stellvertretender Besichtiger der Hafenstaatkontrolle umfasst. Zu dieser Erfahrung muss ein Zeitraum von mindestens zwei Jahren auf See als nautischer oder technischer Offizier gehören.

5.  Die Besichtiger müssen die Fähigkeit besitzen, sich mit Seeleuten mündlich und schriftlich in der auf See am meisten gesprochenen Sprache zu verständigen.

6.  Besichtiger, welche die vorgenannten Kriterien nicht erfüllen, sind ebenfalls zugelassen, wenn sie zum Zeitpunkt der Annahme dieser Richtlinie von der zuständigen Behörde eines Mitgliedstaats für die Hafenstaatkontrolle eingesetzt werden.

7.  Werden in einem Mitgliedstaat die Überprüfungen gemäß Artikel 15 Absätze 1 und 2 von Hafenstaat-Besichtigern durchgeführt, so müssen diese Besichtiger über angemessene Qualifikationen einschließlich hinreichender theoretischer und praktischer Erfahrung im Bereich der Gefahrenabwehr im Seeverkehr verfügen. In der Regel umfasst dies

FUNKTIONEN DER ÜBERPRÜFUNGSDATENBANK

(gemäß Artikel 24 Absatz 1)

1.  Die Überprüfungsdatenbank umfasst mindestens die folgenden Funktionen:

2.  Die Überprüfungsdatenbank muss so gestaltet sein, dass sie an künftige Entwicklungen angepasst und über Schnittstellen mit anderen Datenbanken der Gemeinschaft für die Sicherheit im Seeverkehr, einschließlich SafeSeaNet, die Daten über tatsächliche Anlaufbewegungen von Schiffen in Häfen von Mitgliedstaaten enthalten, und gegebenenfalls mit einschlägigen nationalen Informationssystemen verbunden werden kann.

3.  Ein Deeplink von der Überprüfungsdatenbank zum Equasis-Informationssystem wird bereitgestellt. Die Mitgliedstaaten fordern dazu auf, dass die über das Informationssystem Equasis zugänglichen öffentlichen und privaten Datenbanken über Schiffsüberprüfungen von den Besichtigern konsultiert werden.

Veröffentlichung von Informationen über Überprüfungen, Festhaltemaßnahmen und Zugangsverweigerungen in Häfen der Mitgliedstaaten

(gemäß Artikel 26)

1.  Die gemäß Artikel 26 veröffentlichten Informationen müssen folgende Einzelangaben umfassen:

2.  Für festgehaltene Schiffe müssen die gemäß Artikel 26 veröffentlichten Informationen ferner folgende Angaben umfassen:

Angaben zur Überwachung der Umsetzung

(gemäß Artikel 29)

1.  Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission alljährlich bis spätestens zum 1. April folgende Angaben zum Vorjahr.

1.1.  Anzahl der im Rahmen der Hafenstaatkontrolle für sie tätigen Besichtiger.

Diese Angaben müssen der Kommission entsprechend der folgenden Mustertabelle übermittelt werden(1)(2).

Im Falle von Besichtigern, bei denen die Hafenstaatkontrollen lediglich einen Teil der Tätigkeit ausmachen, ist die Zahl in vollzeitbeschäftigte Besichtiger umzurechnen. Ist ein und derselbe Besichtiger in mehr als einem Hafen oder geografischen Gebiet tätig, so ist das jeweilige Teilzeitäquivalent in jedem Hafen zu zählen.

Diese Angaben sind auf nationaler Ebene und für jeden einzelnen Hafen des betreffenden Mitgliedstaats zu machen. Im Sinne dieses Anhangs ist unter Hafen ein einzelner Hafen oder die von einem Besichtiger oder einem Besichtigerteam betreute geographische Zone zu verstehen, die gegebenenfalls mehrere einzelne Häfen umfasst.

1.2.  Gesamtzahl der einzelnen Schiffe, die die Häfen eines Mitgliedstaates angelaufen haben. Die Zahl entspricht der Zahl der unter diese Richtlinie fallenden Schiffe, die die Häfen des Mitgliedstaats auf nationaler Ebene angelaufen haben und die nur einmal gezählt wurden.

2.  Die Mitgliedstaaten übermitteln

Teil A

Aufgehobene Richtlinie und ihre nachfolgenden Änderungen

(gemäß Artikel 37)

Teil B

Verzeichnis der Fristen für die Umsetzung in nationales Recht

(gemäß Artikel 37)

Entsprechungstabelle

(gemäß Artikel 37)