Eiropas Parlamenta 2008. gada 24. septembra normatīvā rezolūcija attiecībā uz Padomes kopējo nostāju, lai pieņemtu Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvu par ostas valsts kontroli (pārstrādāta versija) (5722/3/2008 – C6-0224/2008 – 2005/0238(COD))
(Koplēmuma procedūra, otrais lasījums)
Eiropas Parlaments,
– ņemot vērā Padomes kopējo nostāju (5722/3/2008 – C6-0224/2008)(1),
– ņemot vērā tā nostāju pirmajā lasījumā(2) attiecībā uz Komisijas priekšlikumu Eiropas Parlamentam un Padomei (COM(2005)0588),
– ņemot vērā grozīto Komisijas priekšlikumu (COM(2008)0208),
– ņemot vērā EK līguma 251. panta 2. punktu,
– ņemot vērā Reglamenta 62. pantu,
– ņemot vērā Transporta un tūrisma komitejas ieteikumus otrajam lasījumam (A6-0335/2008),
1. apstiprina grozīto kopējo nostāju;
2. uzdod priekšsēdētājam nosūtīt Parlamenta nostāju Padomei un Komisijai.
Eiropas parlamenta nostāja pieņemta otrajā lasījumā 2008. gada 24. septembrī, lai pieņemtu Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2008/.../EK, par ostas valsts kontroli (pārstrādāta versija)
saskaņā ar Līguma 251. pantā paredzēto procedūru(3),
tā kā:
(1) Padomes Direktīva 95/21/EK (1995. gada 19. jūnijs) par ostas valsts kontroli kuģošanai (4) ir vairākkārt būtiski grozīta. Tā kā tajā ir jāveic turpmāki grozījumi, skaidrības dēļ būtu lietderīgi to pārstrādāt.
(2) Kopienu nopietni satrauc kuģošanas negadījumi un jūras un krastu piesārņojums dalībvalstu teritorijās.
(3) Kopiena ir tikpat norūpējusies arī par dzīves un darba apstākļiem ║.
(4) Drošību, piesārņojuma novēršanu un dzīves un darba apstākļus uz kuģiem var efektīvi uzlabot, krasi samazinot standartiem neatbilstošu kuģu skaitu Kopienas ūdeņos, stingri piemērojot konvencijas, starptautiskus kodeksus un rezolūcijas.
(5)Dalībvalstīm šajā sakarā būtu jācenšas attiecīgi rīkoties, lai tiktu ratificēta Starptautiskās darba organizācijas (SDO) 2006. gada Konvencija par jūras darbaspēku (KJD), kuras 5.2.1. noteikumā iekļauti noteikumi par ostas valsts saistībām.
(6)Dalībvalstis pieņem noteikumus, kas nepieciešami, lai savas valsts tiesības pielāgotu noteikumiem, kas minēti Starptautiskās Jūrniecības Organizācijas 1976. gada Konvencijas par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām kopsavilkuma tekstā, kas grozīts ar 1996. gada protokolu (1996. gada Konvencija). Attiecībā uz Eiropas Kopienu Tiesas lēmumu lietā C-188/07(5) šķiet, ka kompensācija trešām pusēm par atkritumu nodarītiem kaitējumiem atbilst principam "maksā piesārņotājs", kas deklarēts Padomes 1975. gada 15. jūlija Direktīvā 75/442/EEK par atkritumiem(6) un Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 21. aprīļa Direktīvā 2004/35/EK par atbildību vides jomā attiecībā uz videi nodarītā kaitējuma novēršanu un atlīdzināšanu(7), radot tiesības saņemt kompensāciju par visiem nodarītajiem zaudējumiem, tostarp gadījumos, kuros nav pilnīga seguma un kuri nav paredzēti dalībvalsts tiesību aktos par konvenciju inkorporēšanu.
(7) Kuģu atbilstība starptautiskiem standartiem attiecībā uz drošību, piesārņojuma novēršanu un dzīves un darba apstākļiem uz kuģiem, pirmkārt, ir karoga valstu pārziņā. Vajadzības gadījumā paļaujoties uz atzītām organizācijām, karoga valsts pilnībā nodrošina tādu inspekciju un apsekojumu pilnību un efektivitāti, kas veikti, lai izdotu attiecīgus sertifikātus. Kuģa sabiedrības pārziņā ir kuģa un tā iekārtu stāvokļa uzturēšana pēc apsekojuma, nodrošinot, lai kuģis atbilstu tam piemērojamām konvenciju prasībām. Tomēr vairākas karoga valstis nav ieviesušas un piemērojušas starptautiskos standartus. Turpmāk, kā otra iespēja novērst standartiem neatbilstīgu kuģošanu, atbilstība starptautiskiem standartiem attiecībā uz drošību, piesārņojuma novēršanu un dzīves un darba apstākļiem uz kuģiem būtu jānodrošina arī ostas valstij, tajā pašā laikā izprotot, ka ostas valsts kontroles inspekcija nav apsekojums un ka attiecīgie inspekciju veidi nav sertifikāti, kas apliecina kuģu derīgumu kuģošanai.
(8) Vienota pieeja ar mērķi nodrošināt, ka dalībvalstis efektīvi piemērotu starptautiskos standartus kuģiem, kas kuģo ūdeņos, kuri ir to jurisdikcijā, un ienāk to ostās, ļautu izvairīties no konkurences kropļošanas.
(9) Kuģniecības nozari būtiski apdraud terorisma akti. Būtu efektīvi jāīsteno transporta drošuma pasākumi, un dalībvalstīm būtu rūpīgi jāuzrauga atbilstība drošuma noteikumiem, veicot drošuma inspekcijas.
(10) Būtu jāizmanto pieredze, kas gūta laikā, kopš spēkā stājies Parīzē 1982. gada 26. janvārī parakstītais Parīzes Saprašanās memorands par ostas valsts kontroli (Parīzes SM).
(11) Eiropas Jūras drošības aģentūrai (EMSA), kas izveidota ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 1406/2002 (2002. gada 27. jūnijs)(8), būtu jāsniedz nepieciešamais atbalsts, lai nodrošinātu ostas valsts kontroles sistēmas konverģentu un efektīvu īstenošanu. Eiropas Jūras drošības aģentūrai būtu īpaši jāpalīdz dalībvalstīm izstrādāt un īstenot saskaņā ar šo direktīvu izveidotu inspekciju datubāzi un saskaņotu Kopienas sistēmu ostas valsts kontroles inspektoru apmācībām un kompetenču novērtēšanai.
(12) Ar efektīvu ostas valsts kontroles režīma īstenošanu būtu jācenšas nodrošināt, ka regulāri inspicē visus kuģus, kas ienāk kādā no ostām Eiropas Savienības teritorijā. Inspekcijās vislielākā uzmanība būtu jāpievērš kuģiem, kas neatbilst standartiem; turpretī kvalitātes prasībām atbilstīgi kuģi, proti, tādi, kam iepriekšējo inspekciju ziņojumi ir apmierinoši vai kas kuģo ar tādas valsts karogu, kurā panākta atbilstība Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (SJO) dalībvalstu brīvprātīgajai revīzijas sistēmai, būtu jāatalgo, veicot retākas inspekcijas. Šī jaunā inspekciju kārtība būtu jāiekļauj Kopienas ostas valsts kontroles režīmā, tiklīdz precīzi noteikti tā dažādie aspekti, kā arī pamatojoties uz inspekciju dalīšanas sistēmu, atbilstīgi kurai katra dalībvalsts sniedz proporcionālu ieguldījumu, lai sasniegtu Kopienas mērķi ‐ visaptverošu inspekciju sistēmu. Turklāt dalībvalstīm būtu jāpieņem darbā un jāsaglabā vajadzīgais darbinieku skaits, tostarp kvalificēti inspektori, ņemot vērā kuģu satiksmes apjomu un īpatnības katrā ostā.
(13) Šajā direktīvā izstrādātajā inspekciju režīmā ir ņemts vērā ar Parīzes SM paveiktais. Tā kā par jebkuru Parīzes SM jauninājumu būtu jāvienojas Kopienas līmenī, pirms tas kļūst piemērojams ES, būtu jāizveido un jāuztur cieša koordinācija starp Kopienu un Parīzes SM, lai veicinātu iespējami lielu konverģenci.
(14) Komisijai, cieši sadarbojoties ar Parīzes SM, būtu jāpārvalda un jāatjaunina inspekciju datubāze. Inspekciju datubāzē būtu jāiekļauj dalībvalstu, kā arī visu to valstu, kas ir Parīzes SM līgumslēdzējas valstis, inspekciju dati. Kamēr Kopienas jūras datu sistēma SafeSeaNet vēl pilnībā nedarbojas un nav iespējams inspekciju datubāzē automātiski ievadīt datus attiecībā uz kuģu ienākšanu ostās, dalībvalstīm būtu jāsniedz Komisijai informācija, kas vajadzīga, lai nodrošinātu direktīvas piemērošanas pienācīgu uzraudzību, jo īpaši attiecībā uz kuģu kustību. Pamatojoties uz dalībvalstu sniegtajiem inspekciju datiem, Komisijai no inspekciju datubāzes būtu jāiegūst dati par kuģu riska profilu, par kuģiem, kuri jāinspicē, un par kuģu kustību, un tai būtu jāaprēķina katras dalībvalsts saistības attiecībā uz inspekciju veikšanu. Inspekciju datubāzei būtu jābūt iespējām pieslēgties citām Kopienas jūras drošības datubāzēm.
(15) Dalībvalstīm saistībā ar Parīzes SM būtu jācenšas pārskatīt karoga valstu baltā/pelēkā un melnā saraksta noteikšanas metodi, lai nodrošinātu, ka tā ir taisnīga, jo īpaši attiecībā uz tām karoga valstīm, kuru flote ir maza.
(16) Noteikumi un procedūras attiecībā uz ostas valsts veiktu inspekciju, tostarp kuģu aizturēšanas kritēriji būtu jāsaskaņo tā, lai tie visās ostās būtu vienlīdz iedarbīgi, līdz ar to krasi samazinot dažu ostu selektīvu izmantošanu nolūkā izvairīties no kontrolēm.
(17) ▌Periodiskajām un papildu inspekcijāmbūtu jāietver katram kuģim iepriekš noteiktu vietu pārbaude, kas var atšķirties atkarībā no kuģa veida, inspekcijas veida un iepriekšējās ostas valsts kontroles rezultātiem. Inspekciju datubāzē būtu jānorāda elementi, lai noteiktu riska zonas, kas jāpārbauda katrā inspekcijā.
(18) Konkrētu kategoriju kuģi, sasniedzot noteiktu vecumu, rada ievērojamus nelaimes gadījumu vai piesārņojuma draudus, tādēļ būtu jāveic to paplašinātas inspekcijas. Šādas paplašinātas inspekcijas būtu jānoregulē sīkāk.
(19) Saskaņā ar šajā direktīvā izstrādāto inspekciju režīmu laiks starp periodiskajām inspekcijām ir atkarīgs no kuģa riska profila, ko nosaka ar īpašiem vispārējiem un iepriekšējās darbības rādītājiem. Kuģiem ar augstu riska pakāpi šādam intervālam vajadzētu būt ne ilgākam par sešiem mēnešiem.
▌
(20) Daži kuģi rada nepārprotamu risku kuģošanas drošībai un jūras videi to sliktā stāvokļa, karoga vēstures dēļ. Tādēļ tiem būtu jāaizliedz iebraukt Kopienas ostās un enkurvietās, ja vien nevar pierādīt, ka Kopienas ūdeņos tos var ekspluatēt droši. Būtu jānosaka pamatnostādnes, kurās izklāstītas procedūras, kas piemērojamas šāda iebraukšanas aizlieguma ieviešanas un aizlieguma atcelšanas gadījumā. Pārredzamības nolūkā būtu jādara zināms atklātībai to kuģu saraksts, kuriem ir aizliegta iebraukšana Kopienas ostās un enkurvietās.
(21) Lai samazinātu slogu, ko konkrētām pārvaldes iestādēm un sabiedrībām rada atkārtotas inspekcijas, nosakot kuģa riska profilu, intervālus starp inspekcijām un katras dalībvalsts inspekciju veikšanas saistību izpildi, būtu jāņem vērā apsekojumi, kurus uzņemšanas valsts, kas nav kuģa karoga valsts, veic uz ro-ro prāmjiem un ātrgaitas pasažieru kuģiem saskaņā ar Padomes Direktīvu 1999/35/EK (1999. gada 29. aprīlis) par obligāto apsekojumu sistēmu ro-ro prāmju un ātrgaitas pasažieru kuģu regulārās satiksmes drošībai(9) un kuros ietverti vismaz visi paplašinātas inspekcijas pasākumi. Turklāt Komisijai būtu jāizskata, vai ir piemēroti nākotnē grozīt Direktīvu 1999/35/EK, lai palielinātu drošības līmeni, kas vajadzīgs ro-ro prāmju un ātrgaitas pasažieru kuģu satiksmei uz dalībvalstu ostām un no tām.
(22) Būtu jānovērš tas, ka netiek ievērotas attiecīgās konvencijas. Gadījumos, kad konstatētā noteikumu neievērošana acīmredzami apdraud drošību, veselību vai vidi, kuģi, kuriem jāveic koriģējošas darbības, jāaiztur, līdz nepilnības novērstas.
(23)Ir jādod iespēja apstrīdēt kompetentu iestāžu rīkojumus par kuģu aizturēšanu, lai nepieļautu nepamatotus lēmumus, kas var izraisīt kuģu nepamatotu aizturēšanu vai aizkavēšanu.
(24) Iestādes un inspektori, kas iesaistīti ostas valsts kontroles darbībās, nedrīkstētu būt iesaistīti interešu konfliktā saistībā ar inspekcijas ostu vai kuģiem, kurus inspicē, kā arī ar radniecīgām interešu sfērām. Inspektoriem vajadzētu būt attiecīgi kvalificētiem, un viņi būtu jāsagatavo atbilstīgās apmācībās, tādējādi saglabājot un uzlabojot viņu kompetenci inspekciju veikšanā. Dalībvalstīm būtu jāsadarbojas, izstrādājot un uzlabojot Kopienas sistēmu inspektoru apmācībām un kompetences novērtēšanai.
(25) Ločiem un ostu iestādēm vai struktūrām būtu jānodrošina iespēja sniegt noderīgu informāciju par acīmredzamām nepilnībām, kas konstatētas uz kuģiem.
(26) Būtu jāizskata no personām, kurām ir likumīgas intereses, saņemtas sūdzības, kas saistītas ar dzīves un darba apstākļiem uz kuģa. Ikviena persona, kas iesniedz sūdzību, būtu jāinformē par turpmāku rīcību pēc sūdzības saņemšanas.
(27) Dalībvalstu kompetentām iestādēm un citām iestādēm vai organizācijām ir jāsadarbojas, lai varētu pienācīgi sekot tādiem standartiem neatbilstīgiem kuģiem, kuriem tomēr piešķirta atļauja turpināt ceļu, kā arī lai apmainītos ar informāciju par kuģiem ostās.
(28) Tā kā inspekciju datubāze ir būtiska ostas valsts kontroles daļa, dalībvalstīm būtu jānodrošina, ka to atjaunina atbilstīgi Kopienas prasībām.
(29) Tādas informācijas publicēšana par kuģiem un to operatoriem vai sabiedrībām, kuras neatbilst starptautiskiem drošības, veselības un jūras vides aizsardzības standartiem, varētu būt iedarbīgs līdzeklis, kā atturēt kuģotājus no šādu kuģu izmantošanas un kā rosināt kuģu īpašniekus veikt koriģējošas darbības. Attiecībā uz to, lai informāciju darītu pieejamu, Komisijai būtu jāizveido cieša sadarbība ar Parīzes SM un jāņem vērā visa publicētā informācija, lai izvairītos no nevajadzīgas dublēšanās. Dalībvalstīm tikai vienreiz būtu jāsniedz attiecīgā informācija.
(30) Tādu inspekciju izmaksas, kuru iznākumā kuģi aiztur, kā arī izmaksas, kas radušās, atceļot ienākšanas aizliegumu, būtu jāuzņemas segt attiecīgā kuģa īpašniekam vai operatoram.
(31) Šīs direktīvas īstenošanai vajadzīgie pasākumi būtu jāpieņem saskaņā ar Padomes Lēmumu 1999/468/EK (1999. gada 28. jūnijs), ar ko nosaka Komisijai piešķirto izpildes pilnvaru īstenošanas kārtību (10).
(32) Jo īpaši Komisija būtu jāpilnvaro grozīt šo direktīvu, lai piemērotu turpmākus grozījumus konvencijās, starptautiskos kodeksos un rezolūcijās, kas saistīti ar šo direktīvu, kā arī, lai pieņemtu noteikumus 7. un 9. panta īstenošanai. Šie pasākumi, kuri ir vispārīgi un kuru mērķis ir grozīt nebūtiskus šīs direktīvas elementus, inter alia to papildinot ar jauniem nebūtiskiem elementiem, jāpieņem saskaņā ar Lēmuma 1999/468/EK 5.a pantā paredzēto regulatīvo kontroles procedūru.
(33) Ņemot vērā to, ka šīs direktīvas mērķus - proti, samazināt standartiem neatbilstīgu kuģošanu ūdeņos, kas atrodas dalībvalstu jurisdikcijā, uzlabojot Kopienas inspekciju sistēmu jūras kuģiem, un attīstīt tādus līdzekļus, kas vērsti uz preventīvu darbību veikšanu jūras piesārņošanas jomā - nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, un to, ka šo mērķu apjoma un ietekmes dēļ tos var labāk sasniegt Kopienas līmenī, Kopiena var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā direktīvā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minēto mērķu sasniegšanai.
(34) Pienākumam šo direktīvu transponēt attiecīgo valstu tiesību aktos būtu jāattiecas vienīgi uz noteikumiem, ar kuriem paredzētas ievērojamas pārmaiņas salīdzinājumā ar Direktīvu 95/21/EK. Pienākums transponēt noteikumus, kas netiek grozīti, izriet no minētās direktīvas.
(35) Šī direktīva nedrīkstētu iespaidot dalībvalstu pienākumus attiecībā uz termiņiem, kad tām jātransponē savos tiesību aktos XV pielikuma B daļā norādītās direktīvas.
(36) Saskaņā ar 34. punktu Iestāžu nolīgumā par labāku likumdošanas procesu(11) dalībvalstīm ir ieteikts gan savām vajadzībām, gan Kopienas interesēs izstrādāt tabulas, kur pēc iespējas precīzāk atspoguļota atbilstība starp šo direktīvu un tās transponēšanas pasākumiem, un padarīt tās publiski pieejamas.
(37) Lai dalībvalstīm, kurām nav pieejas jūrai, neradītu nesamērīgu administratīvu slogu, šādām dalībvalstīm ar de minimis noteikumu būtu jāļauj atkāpties no šīs direktīvas noteikumiem, proti, šādām dalībvalstīm nav pienākuma transponēt šo direktīvu, ja tās atbilst konkrētiem kritērijiem.
(38) Lai ņemtu vērā to, ka Francijas aizjūras departamenti pieder citai ģeogrāfiskajai joslai, tie lielā mērā ir līgumslēdzējas puses citos reģionālos ostas valsts kontroles memorandos, kas nav Parīzes SM, un tiem ir ļoti ierobežota satiksmes plūsma ar kontinentālo Eiropu, attiecīgajām dalībvalstīm vajadzētu ļaut izslēgt šīs ostas no Kopienā piemērotās ostas valsts kontroles sistēmas,
IR PIEŅĒMUŠI ŠO DIREKTĪVU.
1. pants
Mērķis
Šīs direktīvas mērķis ir palīdzēt krasi samazināt standartiem neatbilstīgu kuģošanu dalībvalstu jurisdikcijām pakļautos ūdeņos:
a)
panākot labāku starptautisko un Kopienas tiesību aktu ievērošanu attiecībā uz drošību jūrā, jūras satiksmes drošumu, jūras vides aizsardzību un dzīves un darba apstākļiem uz kuģiem ar jebkuras valsts karogiem;
b)
ieviešot kopējus kritērijus, pēc kuriem ostas valstīm veikt kuģu kontroli, un saskaņojot inspekcijas un aizturēšanas procedūras, izmantojot saistībā ar Parīzes SM gūtās zināšanas un pieredzi;
c)
īstenojot Kopienā ostas valsts kontroles režīmu, kā pamatā ir Kopienā un Parīzes SM teritorijā veiktas inspekcijas, un kuras mērķis ir inspicēt visus kuģus ar intervāliem, kas noteikti atkarībā no to riska profila, tos kuģus, kuri rada augstāku risku, inspicējot pamatīgāk un biežāk.
2. pants
Definīcijas
Šajā direktīvā piemēro šādas definīcijas:
1)
"konvencijas" ir turpmāk norādītās konvencijas līdz ar to protokoliem un grozījumiem, kā arī attiecīgie juridiski saistoši kodeksi to jaunākajā redakcijā:
a)
1966. gada Starptautiskā konvencija par kravas zīmi (LL 66);
b)
1974. gada Starptautiskā konvencija par cilvēku dzīvības aizsardzību uz jūras (SOLAS 74);
c)
1973. gada Starptautiskā konvencija par kuģu izraisītā piesārņojuma novēršanu un tai 1978. gadā pievienotais protokols (Marpol 73/78);
d)
1978. gada Starptautiskā konvencija par jūrnieku sagatavošanu, diplomēšanu un sardzes pildīšanu (STCW 78);
e)
1972. gada Konvencija par starptautiskajiem kuģu sadursmju novēršanas noteikumiem (Colreg 72);
f)
1969. gada Starptautiskā kuģu tilpības noteikšanas konvencija (ITC 69);
g)
1976. gada Konvencija par minimāliem standartiem, kas ievērojami uz tirdzniecības kuģiem (ILO Nr. 147);
h)
1992. gada Starptautiskā konvencija par civiltiesisko atbildību par naftas piesārņojuma radītajiem zaudējumiem (CLC 92).
2)
"Parīzes SM" ir Saprašanās memorands par ostas valsts kontroli, kas parakstīts Parīzē 1982. gada 26. janvārī, tā jaunākajā redakcijā.
3)
" SJO dalībvalstu brīvprātīgās revīzijas sistēmas struktūra un procedūras" ir SJO Asamblejas Rezolūcija A.974(24).
4)
"Parīzes SM teritorija" ir ģeogrāfisks apgabals, kurā valstis, kas ir Parīzes SM puses, veic inspekcijas saistībā ar Parīzes SM.
5)
"osta" ir zemes un ūdens telpa, ko veido tādas būves un iekārtas, lai principā būtu iespējama kuģu pieņemšana, to piekraušana un izkraušana, preču uzglabāšana, šo preču pieņemšana un piegāde, un pasažieru iekāpšana un izkāpšana.
6)
"kuģis" ir ikviens jūras kuģis, uz kuru attiecas viena vai vairākas konvencijas un kurš kuģo ar karogu, kas nav ostas valsts karogs.
7)
"kuģu/ostas mijiedarbība" ir mijiedarbība, kas notiek, kad kuģi tieši un nekavējoties ietekmē darbības, kurās ietverta personu vai preču kustība, vai ostas pakalpojumu sniegšana no kuģa vai uz to.
8)
"noenkurots kuģis" ir kuģis, kas atrodas ostā vai citā vietā, kas atrodas ostas jurisdikcijā, taču neatrodas pie piestātnes, un attiecībā uz kuru notiek kuģa un ostas mijiedarbība.
9)
"inspektors" ir valsts sektora darbinieks vai cita persona, kuru kādas dalībvalsts kompetentā iestāde attiecīgi pilnvarojusi veikt inspekcijas, īstenojot ostas valsts kontroli, un kura ir atbildīga minētajai kompetentajai iestādei.
10)
"kompetentā iestāde" ir jūrlietu pārvaldes iestāde, kas saskaņā ar šo direktīvu ir atbildīga par ostas valsts kontroli.
11)
"jūras satiksmes drošuma kompetentā iestāde" ir kompetentā iestāde jūras satiksmes drošuma jautājumos saskaņā ar 2. panta 7. punktu Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (EK) Nr. 725/2004 (2004. gada 31. marts) par kuģu un ostas iekārtu drošības pastiprināšanu(12).
▌
12)
"sākotnējā inspekcija" ir kuģa apmeklējums, ko inspektors veic ar mērķi pārbaudīt atbilstību attiecīgajām konvencijām un noteikumiem un kas ietver vismaz 13. panta 1. punktā noteiktās darbības.
13)
"detalizētāka inspekcija" ir inspekcija, kuras laikā 13. panta 3. punktā minētajos apstākļos kuģi, tā aprīkojumu un apkalpi vai nu kopumā, vai vajadzības gadījumā selektīvi inspicē paplašināti, cita starpā inspicējot kuģa konstrukciju, aprīkojumu, apkalpi, dzīves un darba apstākļus un to, kā uz kuģa ievēro dienesta procedūras.
14)
"paplašināta inspekcija" ir inspekcija, kas attiecas vismaz uz VII pielikumā minētajām darbībām. Paplašinātas inspekcijas ietvaros var veikt arī detalizētāku inspekciju, ja vien saskaņā ar 13. panta 3. punktu tam ir pamatots iemesls.
15)
"sūdzība" ir jebkura informācija vai ziņojums, ko iesniedz jebkura fiziska vai juridiska persona, kurai ir pamatota ieinteresētība kuģa drošībā, tostarp ieinteresētība, kas saistīta ar kuģa apkalpes drošību un draudiem tās veselībai, dzīves un darba apstākļiem uz kuģa un piesārņojuma novēršanu.
16)
"aizturēšana" ir oficiāls aizliegums kuģim doties jūrā, pamatojoties uz atklātajiem trūkumiem, kas vai nu katrs atsevišķi, vai visi kopā kuģi padara nederīgu kuģošanai.
17)
"iebraukšanas aizlieguma rīkojums" ir lēmums, ko izsniedz kuģa kapteinim, uzņēmumam, kas atbildīgs par kuģi, un karoga valstij, paziņojot tiem, ka kuģim turpmāk aizliegts iebraukt visās Kopienas ostās un enkurvietās.
18)
"operācijas pārtraukšana" ir oficiāls aizliegums kuģim turpināt veikt kādu operāciju, pamatojoties uz atklātiem trūkumiem, kas vai nu katrs atsevišķi, vai visi kopā tādas operācijas turpināšanu padarītu bīstamu.
19)
"sabiedrība" ir kuģa īpašnieks vai arī jebkura cita organizācija vai persona, piemēram, sabiedrības vadītājs vai arī bezapkalpes kuģa fraktētājs, kas no īpašnieka pārņēmis atbildību par kuģa ekspluatāciju un, pārņemot šādu atbildību, ir piekritis pārņemt visus Starptautiskajā Drošības pārvaldības ("ISM") kodeksā noteiktos pienākumus un atbildību.
20)
"atzīta organizācija" ir klasificēšanas sabiedrība vai cita privāta struktūra, kas karoga valsts iestāžu vārdā veic tiesību aktos noteiktus uzdevumus.
21)
"normatīvais sertifikāts" ir sertifikāts, ko saskaņā ar konvencijām izdevusi karoga valsts vai kas ir izdots tās vārdā.
22)
"klasifikācijas sertifikāts" ir dokuments, kas apliecina atbilstību Starptautiskās konvencijas par dzīvības drošību uz jūras (SOLAS 74) nodaļas II-1, daļas A-1, noteikumam 3-1.
23)
"inspekciju datubāze" ir informācijas sistēma, kas palīdz Kopienā ieviest ostas valsts inspekciju režīmu, kā arī iekļaut datus par inspekcijām, kas veiktas Parīzes SM teritorijā.
24)
"1996. gada Konvencija" ir Starptautiskās Jūrniecības organizācijas 1976. gada Konvencijas par atbildības ierobežošanu attiecībā uz jūras prasībām kopsavilkums, kas grozīts ar 1996. gada protokolu.
3. pants
Darbības joma
1. Šī direktīva attiecas uz ikvienu kuģi un tā apkalpi, kas ienāk dalībvalsts ostā vai enkurvietā, lai veiktu kuģa/ostas mijiedarbību.
▌
Francija var nolemt, ka šajā punktā ietvertās ostas neietver ostas, kas atrodas aizjūras departamentos, kā minēts Līguma 299. panta 2. punktā.
Gadījumos, kad dalībvalsts veic kuģa inspekciju tās teritoriālajos ūdeņos, bet ārpus ostas teritorijas, šāda procedūra uzskatāma par tādu, kas atbilst šīs Direktīvas mērķiem.
Šis pants neierobežo dalībvalstu intervences tiesības, kas noteiktas attiecīgās starptautiskajās konvencijās.
Dalībvalstis, kurām nav jūras ostu, pie dažiem nosacījumiem var atkāpties no šīs Direktīvas piemērošanas. Atbilstīgi 31. panta 3. punktā minētajai regulatīvai procedūrai Komisija apstiprina pasākumus, kas ļauj ieviest šo izņēmuma mehānismu.
▌
2. Ja kuģa bruto tilpība ir mazāka nekā 500 tilpības vienību, dalībvalstis piemēro attiecīgo konvenciju prasības, savukārt tad, ja konvencijas nepiemēro, rīkojas tā, lai nodrošinātu to, ka kuģi nav acīmredzami bīstami drošībai, veselībai vai videi. Piemērojot šo punktu, dalībvalstis ievēro Parīzes SM 1. pielikumu.
3. Inspicējot kuģus, kuri kuģo ar tādu valstu karogiem, kas nav kādas no konvencijām līgumslēdzējas puses, dalībvalstis nodrošina to, ka tādiem kuģiem un to apkalpēm nepiemēro labvēlīgākus noteikumus kā kuģiem, kuri kuģo ar konvenciju līgumslēdzēju pušu karogiem.
4. Šī direktīva neattiecas uz zvejas kuģiem, karakuģiem, peldošām palīgierīcēm, vienkāršas konstrukcijas koka kuģiem, nekomerciāli izmantotiem valdības kuģiem un izpriecu kuģiem, kas nav iesaistīti komercdarbībā.
4. pants
Tiesības veikt inspekciju
1. Dalībvalstis veic visus pasākumus saskaņā ar starptautiskām tiesībām, kas vajadzīgi, lai tām būtu likumīgas tiesības veikt šajā direktīvā minētās inspekcijas uz ārvalstu kuģiem.
2. Dalībvalstīs kuģu inspekcijai darbojas attiecīgas kompetentas iestādes, uz kurām ir norīkots, tostarp arī pieņemot darbā, nepieciešamais darbinieku, jo īpaši kvalificētu inspektoru, skaits, un dalībvalstis veic piemērotus pasākumus, lai nodrošinātu, ka inspektori izpilda savus pienākumus, kā noteikts šajā direktīvā, un jo īpaši, ka to pietiek, lai veiktu inspekcijas, kuras vajadzīgas saskaņā ar šo direktīvu.
5. pants
Dalībvalstis veic nepieciešamos pasākumus, lai savas valsts tiesības pielāgotu noteikumiem, kas paredzēti 1996. gada Konvencijā par atbildības ierobežošanu.
Princips, ka trešām pusēm tiek maksāta kompensācija par atkritumu nodarītiem kaitējumiem, kas atbilst principam "maksā piesārņotājs", kurš deklarēts Direktīvā 75/442/EEK un Direktīvā 2004/35/EK, rada tiesības saņemt kompensāciju par visiem nodarītajiem zaudējumiem, tostarp gadījumos, kuros nav pilnīga seguma un kuri nav paredzēti dalībvalsts tiesību aktos par konvenciju inkorporēšanu.
Dalībvalstis var piemērot vai ieviest stingrākus noteikumus nekā tie, kas paredzēti šajā pantā.
6. pants
Inspekciju režīms un gadskārtējais obligātais inspekciju daudzums
1. Dalībvalstis veic inspekcijas saskaņā ar 11. pantā aprakstīto atlases sistēmu un I pielikuma nosacījumiem.
2. Lai izpildītu gadskārtējo inspekciju saistības, katra dalībvalsts:
a)
inspicē visus I prioritātes kuģus, kā minēts 12. panta a) punktā, kas ienāk tās ostās vai enkurvietās; un
b)
ik gadu veic tik daudz I un II prioritātes kuģu inspekciju, kā minēts 12. panta a) un b) punktā, cik atbilst vismaz tās proporcionālai daļai no kopējā inspekciju skaita, kas katru gadu jāveic Kopienā un Parīzes SM teritorijā. Inspekciju sadalījumu katrai dalībvalstij nosaka, pamatojoties uz atsevišķu kuģu skaita, kas ienāk attiecīgās dalībvalsts ostās vai enkurvietās, attiecību pret atsevišķu kuģu kopskaitu, kas ienāk katras dalībvalsts ostā vai enkurvietā Kopienā un Parīzes SM teritorijā.
3. Lai aprēķinātu tādu 2.punkta b) apakšpunktā minēto inspekciju kopskaitu, kas ik gadu jāveic Kopienā un Parīzes SM teritorijā, tajā neietver noenkurotus kuģus, ja vien attiecīgā dalībvalsts nav noteikusi citādi.
7. pants
Atbilstība Kopienas inspekciju režīmam
Atbilstīgi 5. pantam katra dalībvalsts:
a)
veic visu to I prioritātes kuģu inspekciju, kuri ienāk tās ostās vai piestāj to enkurvietās, kā norādīts 12.a pantā;
b)
ik gadu veic tik daudz inspekciju I un II prioritātes kuģiem, kā norādīts 12.a un 12.b pantā, kas atbilst vismaz tās gada pārbaužu saistībām.
▌
8. pants
Apstākļi, kuros dažus kuģus neinspicē
1. Šādos apstākļos dalībvalsts var lemt par I prioritātes kuģu inspekcijas ▌ atlikšanu:
i)
ja inspekciju var veikt kuģa nākamās ienākšanas reizē tajā pašā dalībvalstī, ja šis kuģis starplaikā nepiestāj nevienā citā Kopienas vai Parīzes SM teritorijas ostā vai enkurvietā, un ja atlikšanas termiņš nepārsniedz 15 dienas, vai
ii)
ja inspekciju var veikt citā Kopienas ostā vai teritorijā, uz kuru attiecas Parīzes SM, 15 dienu laikā, ar nosacījumu, ka dalībvalsts, kurā atrodas šī osta, ▌piekrīt veikt šo inspekciju.
Ja inspekcija ir atlikta, taču nav veikta atbilstīgi i) un ii) punktam, kā arī ja tā nav reģistrēta inspekciju datubāzē, to uzskata par nenotikušu inspekciju tajā dalībvalstī, kura inspekciju atlika.
2. Šādos ārkārtas apstākļos ekspluatācijas apstākļu dēļ neveikta I prioritātes kuģu inspekcija nav jāuzskata par neveiktu, ar nosacījumu, ka ║ neveikšanas iemesls ir reģistrēts inspekciju datubāzē un jaatbilstīgi kompetentās iestādes lēmumam inspekcijas veikšana var apdraudēt inspektoru, kuģa, tā komandas, ostas vai jūras vides drošību.
▌
3. Ja neveic noenkurota kuģa inspekciju, to neuzskata par neveiktu inspekciju, ja gadījumā, kad uz to ir attiecināms ii) punkts, neveiktā inspekcija tiek reģistrēta inspekciju datu bāzē, un ja:
i)
kuģi saskaņā ar I pielikumu inspicē citā ostā Kopienā vai Parīzes SM teritorijā 15 dienu laikā; vai
▌
ii)
ja kompetentās iestādes lēmumā atzīts, ka inspekcijas veikšana var apdraudēt inspektoru, kuģa, tā apkalpes, ostas vai jūras vides drošību ▌ .
4. Pasākumus, kas paredzēti, lai grozītu nebūtiskus šīs direktīvas elementus, to papildinot, attiecībā uz šā panta īstenošanas noteikumiem pieņem saskaņā ar 31. panta 3. punktā minēto regulatīvo kontroles procedūru.
9. pants
Paziņojums par kuģu ienākšanu
1. Tāda kuģa operators, aģents vai kapteinis, kuram saskaņā ar 14. pantu jāveic paplašināta inspekcija un kurš dodas uz kādu dalībvalsts ostu vai enkurvietu, paziņo par savu ierašanos Kopienas pirmajā ostā vai enkurvietā, kurā kuģis ieradies, atbilstīgi III pielikuma noteikumiem.
2. Saņēmusi paziņojumu, kas minēts šā panta 1. punktā un 4. pantā Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2002/59/EK (2002. gada 27. jūnijs), ar ko izveido Kopienas kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmu(13), attiecīgā ostas iestāde pārsūta šo informāciju kompetentajai iestādei, kā arī to Kopienas ostu un enkurvietu kompetentajām iestādēm, kurās kuģis secīgi ieradies.
3. Jebkurai šajā pantā paredzētajai saziņai izmanto elektroniskos saziņas līdzekļus. Citi līdzekļi izmantojami tikai tad, ja elektroniskie saziņas līdzekļi nav pieejami.
4. Procedūras un formāti, ko III pielikuma īstenošanai izstrādā dalībvalstis, atbilst Direktīvas 2002/59/EK noteikumiem.
10. pants
Kuģu riska profils
1. Visiem kuģiem, kas piestāj kādā dalībvalsts ostā vai enkurvietā, inspekciju datubāzē piešķir riska profilu, kurā nosaka to attiecīgo inspekciju veikšanas prioritāti, laiku starp inspekcijām un inspekciju apjomu.
2. Kuģa riska profilu nosaka, vadoties pēc šādu vispārēju un iepriekšējās darbības rādītāju kombinācijas:
a)
vispārējie rādītāji
Vispārējos rādītājus nosaka, ņemot vērā kuģa tipu, vecumu, karogu, iesaistītās atzītās organizācijas un sabiedrības darbības saskaņā ar I pielikuma I.1. daļu un II pielikumu;
b)
iepriekšējās darbības rādītāji
Iepriekšējās darbības rādītājus nosaka pēc kuģa defektiem un to aizturēšanas skaita konkrētā periodā saskaņā ar II pielikuma I.2. daļu un II.a pielikumu.
3. Komisija pieņem noteikumus šā panta īstenošanai saskaņā ar 31. panta 3. punktā minēto regulatīvo kontroles procedūru, jo īpaši precizējot:
–
katram riska rādītājam piešķirto vērtību;
–
noteiktu riska rādītāju kombināciju, kas atbilst katrai kuģa riska profila pakāpei;
–
karoga valsts kritēriju īstenošanas nosacījumus, kā minēts I pielikuma I daļas 1. punkta c) apakšpunkta iii) daļā par atbilstības pierādīšanu attiecībā uz attiecīgajiem instrumentiem.
▌
11. pants
Inspekciju biežums
║ Kuģus, kas ienāk Kopienas ostās vai enkurvietās, periodiski inspicē vai veic to papildu inspekciju šādi:
a)
kuģiem veic periodiskas inspekcijas iepriekš noteiktos laika intervālos atkarībā no kuģa riska profila saskaņā ar I pielikuma I daļu. Starplaiks starp augsta riska kuģu periodiskajām inspekcijām nepārsniedz sešus mēnešus.
b)
kuģiem veic papildu inspekcijas, neatkarīgi no laika, kas pagājis kopš pēdējās periodiskās inspekcijas šādos gadījumos:
–
kompetentā iestāde nodrošina, ka inspicē kuģus, uz kuriem attiecas īpaši svarīgi I pielikuma II daļas 2.A punktā minētie apstākļi;
–
var inspicēt kuģus, uz kuriem attiecas I pielikuma II daļas 2.B punktā minētie neparedzētie apstākļi. Lēmumu par šādas papildu inspekcijas veikšanu veic kompetentā iestādei, balstoties uz tās profesionālo lēmumu.
12. pants
Kuģu atlase inspekcijas veikšanai
Kompetentā iestāde nodrošina, ka kuģus atlasa inspekcijai, pamatojoties uz to riska profilu, kā norādīts I pielikuma I daļā, kā arī saskaņā ar I pielikuma II daļas 2.A un 2.B punktu gadījumos, kad rodas īpaši svarīgi vai neparedzēti apstākļi.
Lai inspicētu kuģus, kompetentā iestāde:
a)
izvēlas kuģus, kuriem ir laiks veikt obligāto inspekciju un kurus dēvē par "I prioritātes" kuģiem saskaņā ar I pielikuma II daļas 3.A punktā noteikto atlases shēmu;
b)
var izvēlēties kuģus, kam jāveic inspekcija un kurus dēvē par "II prioritātes" kuģiem saskaņā ar I pielikuma II daļas 3.B punktu.
13. pants
Sākotnējas un detalizētākas inspekcijas
Dalībvalstis nodrošina, ka kuģiem, kas ir izvēlēti inspekcijas veikšanai saskaņā ar 12. pantu, veic šādu sākotnēju vai detalizētāku inspekciju:
1. Katrā sākotnējā inspekcijā kompetentā iestāde nodrošina to, ka inspektors veic vismaz šādas darbības:
a)
inspicē IV pielikumā minētos sertifikātus un dokumentus, kam obligāti jābūt uz kuģa saskaņā ar Kopienas tiesību aktiem kuģošanas jomā un konvencijām attiecībā uz drošību un drošumu;
b)
attiecīgā gadījumā pārliecinās, vai ir novērsti būtiskie trūkumi, kas atklāti iepriekšējā inspekcijā, kuru veikusi dalībvalsts vai valsts, kas parakstījusi Parīzes SM;
c)
pārliecinās par kuģa vispārējo stāvokli, tostarp higiēnas apstākļiem uz kuģa, ║ mašīntelpās un dzīvojamās telpās.
2. Ja pēc 1. punktā minētās inspekcijas trūkumi, kas jānovērš nākamajā ostā, ir reģistrēti inspekciju datubāzē, kompetentā iestāde nākamajā ostā var nolemt neveikt šā panta 1. punkta a) un c) apakšpunktā minēto inspekciju.
3. Veic detalizētāku inspekciju, tostarp paplašinātu inspekciju attiecībā uz dienesta procedūru ievērošanu uz kuģa gadījumos, kad pēc 1. punktā minētās inspekcijas ir pamatots iemesls uzskatīt, ka kuģa vai tā aprīkojuma, vai apkalpes apstākļi pēc būtības neatbilst kādas no konvencijām prasībām.
"Pamatots iemesls" ir tad, ja inspektors ir atklājis liecības, kas, vērtējot profesionāli, dod pamatu veikt detalizētāku kuģa, tā aprīkojuma vai apkalpes inspekciju.
"Pamatotu iemeslu" piemēri minēti V pielikumā.
14. pants
Paplašinātas inspekcijas
1. Paplašinātu inspekciju saskaņā ar I pielikuma II daļas 3.A un 3.B punktu paredz šādām kuģu kategorijām:
–
augsta riska profila kuģiem;
–
pasažieru kuģiem, naftas tankkuģiem, gāzes vai ķīmiskajiem tankkuģiem vai balkeriem, kas vecāki par 12 gadiem;
–
kuģiem ar lielu riska profilu vai pasažieru kuģiem, naftas tankkuģiem, gāzes vai ķīmiskajiem tankkuģiem vai balkeriem, kas vecāki par 12 gadiem, kad rodas īpaši svarīgi vai neparedzēti apstākļi;
–
kuģiem, kam jāveic atkārtota inspekcija pēc tam, kad saskaņā ar 16. pantu ir izdots ienākšanas aizlieguma rīkojums.
2. Šāda kuģa operators vai kapteinis nodrošina, ka kuģa darbības grafikā ir paredzēts pietiekams laiks, lai būtu iespējams veikt paplašinātu inspekciju.
Neskarot kontroles pasākumus, kas vajadzīgi drošības apsvērumu dēļ, kuģis paliek ostā, līdz inspekcija ir pabeigta.
3.Saņēmusi iepriekšēju paziņojumu, ko sniedz kuģis, kuram jāveic periodiska paplašināta inspekcija, kompetentā iestāde informē kuģi, ja paplašināta inspekcija netiks veikta.
4. Paplašinātas inspekcijas darbības joma, tostarp tajā ietveramās riska zonas, ir izklāstīta VII pielikumā. Komisija saskaņā ar 31. panta 2. punktā minētajām procedūrām pieņem VII pielikuma īstenošanas pasākumus.
15. pants
Drošības un drošuma pamatnostādnes un procedūras
1. Dalībvalstis nodrošina, ka to inspektori ievēro VI pielikumā noteiktās procedūras un pamatnostādnes.
2. Attiecībā uz drošuma inspekcijām dalībvalstis šīs direktīvas VI pielikumā izklāstītās attiecīgās procedūras piemēro visiem kuģiem, kas minēti Regulas (EK) Nr. 725/2004 3. panta 1., 2. un 3. punktā un kas ienāk viņu ostās, izņemot gadījumus, kad tie kuģo ar tās ostas valsts karogu, kurā veic inspekciju.
3. Šīs direktīvas 14. panta noteikumus attiecībā uz paplašinātām inspekcijām piemēro ro-ro prāmjiem un ātrgaitas pasažieru kuģiem, kas minēti Direktīvas 1999/35/EK 2. panta a) un b) punktā.
Ja saskaņā ar Direktīvas 1999/35/EK 6. un 8. pantu kuģa apsekojumu ir veikusi uzņemšanas valsts, kas nav kuģa karoga valsts, šādu īpašu apsekojumu attiecīgā gadījumā inspekciju datubāzē reģistrē kā detalizētāku vai paplašinātu inspekciju un ņem vērā attiecībā uz šīs direktīvas 10, 11 un 12. pantu, kā arī lai aprēķinātu katras dalībvalsts inspekciju veikšanas saistības, ciktāl tas ietver visu VIII pielikumā minēto pasākumu izpildi.
Neskarot saskaņā ar Direktīvas 1999/35/EK 10. pantu noteikto ro-ro prāmja vai ātrgaitas pasažieru kuģa ekspluatācijas aizliegumu, piemēro šīs direktīvas noteikumus par, attiecīgi, trūkumu novēršanu, aizturēšanu, ienākšanas aizliegumu un uzraudzību pēc inspekcijām.
4. Vajadzības gadījumā Komisija saskaņā ar 31. panta 2. punktā minēto procedūru var pieņemt noteikumus, kas vajadzīgi šā panta 1. un 2. punkta saskaņotai īstenošanai.
16. pants
Ienākšanas aizlieguma pasākumi attiecībā uz noteiktiem kuģiem
1. Dalībvalsts nodrošina to, ka jebkuram kuģim, kas atbilst šajā punktā uzskaitītajiem kritērijiem, aizliedz iebraukšanu savās ostās un enkurvietās, izņemot situācijas, kuras aprakstītas 21. panta 6. punktā, ja kuģis:
–
kuģo ar tās valsts karogu, kura iekļauta melnajā vai pelēkajā sarakstā, kas noteikts saskaņā ar Parīzes SM, pamatojoties uz inspekciju datubāzē iekļautajiem datiem un informāciju, ko Komisija publicē katru gadu, un
▌
–
iepriekšējo 36 mēnešu laikā vairāk nekā divas reizes ticis aizturēts vai kam saskaņā ar Direktīvu 1999/35/EK izdots ekspluatācijas aizliegums kādas dalībvalsts vai kādas valsts ostā, kas parakstījusi Parīzes SM.
Šā punkta vajadzībām Parīzes SM noteiktie saraksti stājas spēkā katra gada 1. jūlijā..
Ienākšanas aizlieguma rīkojumu atceļ tikai pēc tam, kad no rīkojuma izsniegšanas ir pagājuši trīs mēneši un ir panākta atbilstība nosacījumiem, kas minēti IX pielikuma 4. līdz 10. punktā.
Ja kuģiem izsniegts otrais ienākšanas aizliegums, tad rīkojuma atcelšanas laikposmu pagarina līdz 12 mēnešiem. Pēc jebkuras turpmākas aizturēšanas kādā no Kopienas ostām kuģim nosaka pastāvīgu ienākšanas aizliegumu visās Kopienas ostās vai enkurvietās.
▌
2. Šā panta nolūkā dalībvalstis izpilda procedūras, kas noteiktas VIII pielikumā.
17. pants
Inspekcijas ziņojumi kuģu kapteiņiem
Pabeidzot inspekciju, detalizētāku inspekciju vai paplašinātu inspekciju, inspektors sagatavo ziņojumu saskaņā ar IX pielikumu. Inspekcijas ziņojuma kopiju izsniedz kuģa kapteinim.
18. pants
Sūdzības
Kompetentā iestāde veic sākotnējo ātro izvērtēšanu attiecībā uz visām sūdzībām. Šī izvērtēšana ļauj noteikt, vai sūdzība ir motivēta, specifiska un acīmredzami pamatota.
Ja tas tā ir, kompetentā iestāde veic ar sūdzību saistītos turpmākos pasākumus. Tā paredz iespēju, jo īpaši kapteinim, kuģa īpašniekam vai jebkurai tieši ar sūdzību saistītai personai, tostarp sūdzības iesniedzējam, paust savu viedokli.
Ja kompetentā iestāde uzskata, ka sūdzība ir acīmredzami nepamatota, tā informē sūdzības iesniedzēju par savu lēmumu un tā iemesliem.
Sūdzības iesniedzēja identitāti neatklāj attiecīgā kuģa kapteinim vai īpašniekam. Inspektors nodrošina konfidencialitāti, iztaujājot apkalpes locekļus.
Dalībvalstis informē karoga valsts administrāciju par sūdzībām, kas nav acīmredzami nepamatotas, un par turpmākajām rīcībām, vajadzības gadījumā nosūtot informācijas kopiju Starptautiskajai darba organizācijai.
19. pants
Trūkumu novēršana un aizturēšana
1. Kompetentā iestāde seko, lai inspekciju laikā apstiprinātos vai atklātos trūkumus novērstu saskaņā ar konvencijām.
2. Ja trūkumi acīmredzami apdraud drošību, veselību vai vidi, tad tās ostas valsts kompetentā iestāde, kurā kuģi inspicē, nodrošina kuģa aizturēšanu vai to operāciju pārtraukšanu, kuru laikā atklāti trūkumi. Aizturēšanas pavēli vai operācijas pārtraukšanu atsauc vienīgi tad, kad apdraudējums novērsts vai kad attiecīgā iestāde paziņojusi, ka kuģis, ievērojot visus vajadzīgos nosacījumus, var atstāt ostu vai atsākt konkrēto operāciju, ar to neapdraudot ne pasažieru vai apkalpes drošību un veselību, ne citus kuģus, kā arī pārmērīgi neapdraudot jūras vidi.
3. Pieņemot profesionālu lēmumu par to, vai kuģis jāaiztur, inspektors piemēro X pielikumā noteiktos kritērijus.
4. Ja inspekcijā atklāj, ka kuģim nav darbības kārtībā esošas pārgājiena datu reģistrācijas aparatūras, ja šādas aparatūras izmantošana ir obligāta saskaņā ar Direktīvu 2002/59/EK, kompetentā iestāde nodrošina, ka kuģi aiztur.
Ja šādu trūkumu nevar uzreiz novērst aizturēšanas ostā, kompetentā iestāde vai nu var ļaut kuģim turpināt ceļu līdz piemērotai remonta rūpnīcai, kas atrodas vistuvāk aizturēšanas ostai un kur trūkumus var uzreiz novērst, vai arī tā var pieprasīt, lai trūkumu novērstu, ilgākais, 30 dienās, kā paredzēts Parīzes SM iekļautajās pamatnostādnēs. Šajā nolūkā piemēro 21. pantā noteikto procedūru.
5. Izņēmuma gadījumos, kad kuģa vispārējais stāvoklis acīmredzami neatbilst standartiem, kompetentā iestāde inspekciju var apturēt, līdz atbildīgās puses veic vajadzīgos pasākumus, lai kuģis atbilstu attiecīgām konvenciju prasībām.
6. Aizturēšanas gadījumā kompetentā iestāde par visiem apstākļiem, kuros atzīts par vajadzīgu iejaukties, tūlīt rakstiski informē karoga valsts administrāciju vai, ja tas nav iespējams, konsulu vai, ja viņa nav, tuvāko valsts diplomātisko pārstāvi. Turklāt vajadzības gadījumā par minētajiem apstākļiem saskaņā ar konvencijām ziņo arī attiecīgiem inspektoriem vai atzītajām organizācijām, kas atbild par klasifikācijas sertifikātu vai normatīvo sertifikātu izdošanu.
7. Šī direktīva neierobežo papildu prasības konvencijās attiecībā uz informēšanas un ziņošanas procedūrām saistībā ar ostas valsts kontroli.
8. Īstenojot ostas valsts kontroli atbilstīgi šai direktīvai, dara visu, lai neviens kuģis netiku aizturēts vai aizkavēts nepamatoti. Ja kādu kuģi tomēr nepamatoti aiztur vai aizkavē, tad īpašniekam vai operatoram ir tiesības uz kompensāciju par ciestiem zaudējumiem vai bojājumiem. Visos gadījumos, kad piesauc aizturēšanas vai aizkavēšanas nepamatotību, pierādīšanas pienākums ir kuģa īpašniekam vai operatoram.
9. Lai mazinātu ostas pārmērīgu noslogotību, kompetentā iestāde var atļaut aizturētajam kuģim pārvietoties uz citu ostas daļu, ja šāda rīcība ir droša. Tomēr ostas pārmērīga noslogotība nevar būt par iemeslu, pieņemot lēmumu par aizturēšanu vai atbrīvošanu no aizturēšanas.
Kompetentā iestāde iespējami drīz informē ostas iestādes vai struktūrvienības par aizturēšanas rīkojuma datumu.
Ostas iestādes vai struktūras sadarbojas ar kompetento iestādi, lai atvieglotu aizturēto kuģu izvietošanu.
20. pants
Apstrīdēšanas tiesības
1. Kuģa īpašniekam vai operatoram, vai viņu pārstāvim attiecīgajā dalībvalstī ir tiesības apstrīdēt kompetentās iestādes noteiktu aizturēšanu vai ienākšanas aizliegumu. Lēmuma apstrīdēšana aizturēšanu vai ienākšanas aizliegumu neaptur.
2. Dalībvalstis šādam mērķim ievieš un uztur spēkā piemērotas procedūras saskaņā ar attiecīgās valsts tiesību aktiem un sadarbojas, jo īpaši, lai nodrošinātu apstrīdēšanas prasības izskatīšanu saprātīgā termiņā.
3. Kompetentā iestāde pienācīgi informē tā kuģa kapteini, uz ko attiecas 1.punkts, par tiesībām apstrīdēt lēmumu un ar to saistīto praktisko metodi.
4. Ja apstrīdēšanas rezultātā vai kuģa īpašnieka vai operatora, vai viņu pārstāvja iesniegtas prasības rezultātā aizturēšanas rīkojumu vai ienākšanas aizliegumu atceļ vai groza:
a)
dalībvalsts nodrošina, ka inspekciju datubāzē nekavējoties veic attiecīgus grozījumus;
b)
dalībvalsts, kurā izdots aizturēšanas rīkojums vai ienākšanas aizlieguma rīkojums, 24 stundās pēc šā lēmuma pieņemšanas nodrošina, ka tiek labota informācija, kas publicēta saskaņā ar 26. pantu.
21. pants
Uzraudzība pēc inspekcijām un aizturēšanas
1. Ja 19. panta 2.punktā minētos trūkumus nav iespējams novērst inspekcijas ostā, tad attiecīgās dalībvalsts kompetentā iestāde var ļaut kuģim tūlīt pārbraukt uz aizturēšanas ostai tuvāko piemēroto remonta rūpnīcu, kurā var veikt turpmāku rīcību un kuru izvēlas kuģa kapteinis un iesaistītās iestādes, ar nosacījumu, ka tiek ievēroti noteikumi, kādus paredzējusi karoga valsts kompetentā iestāde un kādiem piekritusi konkrētā dalībvalsts. Tādi noteikumi nodrošina to, ka kuģa tālāka kuģošana neapdraud ne pasažieru vai apkalpes drošību un veselību, ne citus kuģus, kā arī pārmērīgi neapdraud jūras vidi.
2. Ja lēmums nosūtīt kuģi uz remonta rūpnīcu ir pieņemts sakarā ar neatbilstību SJO Rezolūcijai A. 744(18) par vadlīnijām attiecībā uz uzlabotu inspekciju programmu beramkravu un naftas tankkuģu pārbaudes laikā, vai nu saistībā ar kuģa dokumentāciju vai saistībā ar kuģa konstrukcijas nepilnībām vai trūkumiem, kompetentā iestāde var pieprasīt, lai, pirms kuģim atļauj iziet jūrā, aizturēšanas ostā veic nepieciešamos biezuma mērījumus.
3. Šā panta 1. punktā minētos gadījumos tās dalībvalsts kompetentā iestāde, kuras ostā notikusi inspekcija, par visiem ceļošanas apstākļiem ziņo tās valsts kompetentai iestādei, kurā atrodas remonta rūpnīca, 19. panta 6. punktā minētām pusēm un, vajadzības gadījumā, arī citām iestādēm.
Jebkuras dalībvalsts kompetentā iestāde, kas saņem minēto informāciju, ziņo informācijas sniedzējai iestādei par veikto rīcību.
4. Dalībvalstis veic pasākumus, lai nodrošinātu to, ka jebkurā Kopienas ostā vai enkurvietā ienākšanu liedz 1. punktā minētiem kuģiem, kas dodas jūrā un kas:
a)
neievēro nosacījumus, ko paredz tās dalībvalsts kompetentā iestāde, kurā atrodas inspekcijas osta; vai
b)
atsakās ievērot attiecīgās konvenciju prasības un neienāk norādītajā remonta rūpnīcā.
Šāds aizliegums paliek spēkā, kamēr kuģa īpašnieks vai operators tās dalībvalsts kompetentai iestādei, kurā tikuši atklāti trūkumi, nav sniedzis pietiekamas liecības, kas uzskatāmi parāda kuģa pilnīgu atbilstību attiecīgām konvenciju prasībām.
5. Situācijā, kas minēta 4. punkta a) apakšpunktā, tās dalībvalsts kompetentā iestāde, kurā atklāti kuģa trūkumi, tūlīt brīdina visu pārējo dalībvalstu kompetentās iestādes.
Situācijā, kas minēta 4. panta b) apakšpunktā, tās dalībvalsts kompetentā iestāde, kurāatrodas remonta rūpnīca, tūlīt brīdina visu pārējo dalībvalstu kompetentās iestādes.
Pirms liegt ienākšanu ostā, dalībvalsts var lūgt konsultācijas ar attiecīgā kuģa karoga valsts administrāciju.
6. Atkāpjoties no 4.punkta noteikumiem, kādas konkrētas ostas valsts iestāde var kuģim ļaut iebraukt noteiktā ostā vai enkurvietā nepārvaramas varas (force majeure) apstākļos, sevišķi svarīgu drošības apsvērumu dēļ, vai lai novērstu vai mazinātu piesārņojuma draudus, vai labotu trūkumus, ar nosacījumu, ka atbilstoši šīs dalībvalsts kompetentās iestādes ieskatiem kuģa īpašnieks, operators vai kapteinis ir veicis piemērotus pasākumus drošai kuģa ienākšanai ostā vai enkurvietā.
22. pants
Inspektoru kvalifikācija
1. Inspekcijas veic vienīgi tādi inspektori, kas atbilst XI pielikumā minētajiem kvalifikācijas kritērijiem un kam kompetentā iestāde atļāvusi veikt ostas valsts kontroli.
2. Ja ostas valsts kompetentā iestāde nevar nodrošināt vajadzīgo profesionalitāti, tad šādas kompetentas iestādes inspektoram var palīdzēt jebkura cita persona ar vajadzīgo kompetenci.
3. Kompetentajai iestādei, inspektoriem, kas veic ostas valsts kontroli, un personām, kas palīdz inspektoriem, nav komerciālas intereses ne par inspekcijas ostu, ne inspicējamiem kuģiem, un inspektori nav nodarbināti vai nestrādā tādu nevalstisku organizāciju vārdā, kuras izdod normatīvos un klasifikācijas sertifikātus vai kuras veic šādu sertifikātu izdošanai vajadzīgus apsekojumus.
4. Inspektoriem vienmēr ir līdzi personas apliecība, ko kompetentā iestāde izdevusi atbilstīgi Komisijas Direktīvai 96/40/EK (1996. gada 25. jūnijs), ar kuru tiek ieviests inspektoru, kas veic ostas valsts kontroli, personas apliecību kopējs modelis (14).
5. Dalībvalstis nodrošina, ka inspektoru kompetence un atbilstība XI pielikumā minētajiem minimālajiem kritērijiem tiek pārbaudīta, pirms viņiem atļauj veikt inspekcijas un pēc tam – periodiski, ņemot vērā šā panta 7. punktā minētās apmācības.
6. Dalībvalstis nodrošina, ka inspektori tiek atbilstoši apmācīti, ņemot vērā pārmaiņas Kopienā piemērotajā ostas valsts kontroles režīmā, kā tas noteikts šajā direktīvā un konvenciju grozījumos.
7. Sadarbībā ar dalībvalstīm Komisija izstrādā un uzlabo saskaņotu Kopienas sistēmu dalībvalstu veiktām ostas valsts kontroles inspektoru apmācībām un kompetences novērtējumam.
23. pants
Ziņojumi no ločiem un ostu iestādēm
1. Dalībvalstis veic atbilstīgus pasākumus, lai nodrošinātu, ka to loči, kas ir iesaistīti kuģu pietauvošanā vai attauvošanā vai kas strādā uz kuģiem, kuri dodas uz kādu dalībvalsts ostu vai šķērso dalībvalsts ūdeņus, tūlīt informē ostas valsts vai krasta valsts kompetento iestādi par acīmredzamām nepilnībām, kas novērotas, pildot parastos pienākumus, un kas kuģošanu varētu padarīt nedrošu vai varētu apdraudēt jūras vidi.
2. Ja, pildot parastos pienākumus, ostas iestādes vai struktūras atklāj, ka kādam no kuģiem to pārziņā esošā ostā ir acīmredzamas nepilnības, kas var mazināt kuģa drošību vai nesamērīgi apdraudēt jūras vidi, tad minētā iestāde vai struktūra tūlīt par to informē attiecīgās ostas valsts kompetento iestādi.
3. Dalībvalstis pieprasa, lai loči un ostas iestādes vai struktūras, kad vien iespējams ‐ elektroniskā formātā, sniedz vismaz šādu informāciju:
–
informāciju par kuģi (nosaukumu, SJO identifikācijas numuru, izsaukuma signālu un karogu);
–
informāciju par kuģošanu (pēdējo ienākšanas ostu, galamērķa ostu);
–
informāciju par uz kuģa konstatētajām acīmredzamām nepilnībām.
4. Dalībvalstis nodrošina, ka tiek veikta atbilstīga turpmāka rīcība saistībā ar acīmredzamām nepilnībām, par kurām ziņojuši loči un ostas iestādes vai struktūras, un dokumentē sīkāku veikto pasākumu aprakstu.
5. Komisija saskaņā ar 31. panta 2. punktā minēto regulatīvo procedūru var pieņemt šā panta īstenošanas pasākumus, tostarp saskaņotu elektronisku formātu un procedūras attiecībā uz acīmredzamām nepilnībām, par kurām ziņojuši loči un ostas iestādes vai struktūras, un par dalībvalstu veikto turpmāko rīcību.
24. pants
Inspekciju datubāze
1. Komisija izstrādā, uztur un atjaunina inspekciju datubāzi, izmantojot īpašās zināšanas un pieredzi, kas gūta saistībā ar Parīzes SM.
Inspekciju datubāzē ir visa informācija, kas vajadzīga, lai īstenotu ar šo direktīvu izveidoto inspekcijas sistēmu, un tajā ir XII pielikumā izklāstītās funkcijas.
2.Dalībvalstis veic atbilstīgos pasākumus, lai nodrošinātu, ka informācija par jebkura kuģa patieso iebraukšanas un atiešanas laiku tiek nosūtīta uz inspekciju datubāzi, izmantojot valsts sistēmas jūras datu pārvaldībai, kas minētas Direktīvas 2002/59/EK 25. panta 4. punktā, vienu stundu pirms kuģa ierašanās un attiecīgi trīs stundas pirms tā atiešanas.
3. Dalībvalstis nodrošina, ka informāciju par inspekcijām, kas veiktas saskaņā ar šo direktīvu, ievada inspekciju datubāzē uzreiz pēc tam, kad ir pabeigts inspekcijas ziņojums vai atcelts aizturējums.
Dalībvalstis 72 stundās nodrošina, ka informācija, kas ir nosūtīta uz inspekciju datubāzi, apstiprina, lai to varētu publicēt.
4. Pamatojoties uz dalībvalstu sniegtajiem inspekciju datiem, Komisija no inspekciju datubāzes varēs iegūt jebkādus atbilstīgus datus par šīs direktīvas īstenošanu, jo īpaši par kuģa riska profilu, par kuģiem, kas jāinspicē, par kuģu kustības datiem un par katras dalībvalsts inspekciju veikšanas saistībām.
Dalībvalstīm ir piekļuve visai inspekciju datubāzē reģistrētajai informācijai, kas ir nozīmīga, lai īstenotu šajā direktīvā paredzētās inspekciju procedūras.
Dalībvalstīm un trešām valstīm, kas ir Parīzes SM puses, ir piešķirta piekļuve jebkādiem datiem, ko tās reģistrējušas inspekciju datubāzē, un datiem par kuģiem, kas kuģo ar šo valstu karogu.
25. pants
Informācijas apmaiņa un sadarbība
Katra dalībvalsts nodrošina, ka tās ostas iestādes vai struktūras un citas attiecīgas iestādes vai struktūras sniedz ostas valsts kontroles kompetentajai iestādei šādu to rīcībā esošu informāciju:
–
informāciju, kas sniegta atbilstīgi 9. pantam un III pielikumam;
–
informāciju par kuģiem, kas nav snieguši informāciju saskaņā ar šajā direktīvā, paredzētajām prasībām un saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2000/59/EK (2000. gada 27. novembris) par ostas iekārtām, kas paredzētas kuģu atkritumu un kravu atlieku uzņemšanai (15), un Direktīvu 2002/59/EK, kā arī attiecīgā gadījumā Regulu(EK) Nr. 725/2004;
–
informāciju par kuģiem, kuri izbraukuši jūrā, neizpildījuši Direktīvas 2000/59/EK 7. vai 10. pantā noteiktās prasības;
–
informāciju par kuģiem, kam aizliegts ienākt ostā vai kas izraidīti no ostas drošuma apsvērumu dēļ;
–
informāciju par acīmredzamām nepilnībām, atbilstīgi 23. pantam.
26. pants
Informācijas publicēšana
Komisija saskaņā ar XIII pielikumu publicē un glabā publiski pieejamā tīmekļa vietnē informāciju par inspekcijām, aizturēšanām un ienākšanas aizliegumiem, izmantojot īpašās zināšanas un pieredzi, kas gūta saistībā ar Parīzes SM.
27. pants
To sabiedrību saraksta publicēšana, kam ir zems un ļoti zems darbības līmenis
Komisija regulāri publiski pieejamā tīmekļa vietnē izveido un publicē informāciju par sabiedrībām, kuru darbības līmenis trīs mēnešus vai ilgāk, nosakot I pielikuma 1. daļā minēto kuģa riska profilu, ir uzskatīts par zemu vai ļoti zemu.
Komisija saskaņā ar 31. panta 2. punktā minēto regulatīvo procedūru pieņem noteikumus, lai īstenotu šo pantu, nodrošinot, ka noteikumos tiek ņemts vērā tās kuģu flotes lielums, ko izmanto sabiedrības, un īpaši norādot publicēšanas kārtību.
28. pants
Izmaksu atlīdzināšana
1. Ja 13. un 14. pantā minēto inspekciju laikā apstiprinājušies vai atklāti kādi trūkumi, ar ko pārkāpj kādas konvencijas prasības un kas pamato kuģa aizturēšanu, tad visas ar inspekcijām saistītās izmaksas jebkurā kārtējā pārskata periodā sedz kuģa īpašnieks, operators vai tā pārstāvis ostas valstī.
2. Visas izmaksas, kas saistītas ar inspekcijām, kuras veic kādas dalībvalsts kompetentā iestāde atbilstīgi 16. pantam un 21. panta 4. punktam, sedz kuģa īpašnieks vai operators.
3. Ja kuģi aiztur, visas izmaksas saistībā ar aizturēšanu ostā sedz kuģa īpašnieks vai operators.
4. Aizturējumu atceļ vienīgi pēc tam, kad pilnībā veikts maksājums vai sniegts pietiekams nodrošinājums izmaksu atlīdzināšanai.
29. pants
Dati, kas jāsniedz, lai uzraudzītu direktīvas īstenošanu
Dalībvalstis sniedz Komisijai informāciju, kas uzskaitīta XIV pielikumā, ar starplaikiem, kuri norādīti minētajā pielikumā.
30. pants
Dalībvalstu atbilstības un darbības uzraudzība
Lai nodrošinātu šīs direktīvas efektīvu īstenošanu un uzraudzītu vispārējo Kopienas ostas valsts kontroles režīma darbību atbilstīgi Regulas (EK) Nr. 1406/2002 2. panta b) punkta i) apakšpunktam, Komisija apkopo vajadzīgo informāciju un apmeklē dalībvalstis.
31. pants
Komitejas procedūra
1. Komisijai palīdz Kuģošanas drošības un kuģu izraisītā piesārņojuma novēršanas komiteja (COSS), kas izveidota ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 5. novembra Regulā (EK) Nr. 2099/2002 3. pantu(16).
2. Ja ir atsauce uz šo punktu, piemēro Lēmuma 1999/468/EK 5. un 7. pantu, ņemot vērā tā 8. pantu.
Lēmuma 1999/468/EK 5. panta 6. punktā paredzētais termiņš ir trīs mēneši.
3. Ja ir atsauce uz šo punktu, piemēro Lēmuma 1999/468/EK 5.a panta 1. līdz 4. punktu, ņemot vērā tā 8. pantu.
32. pants
Grozīšanas procedūra
Komisija:
a)
pielāgo pielikumus, izņemot I pielikumu, lai ņemtu vērā spēkā stājušos grozījumus Kopienas tiesību aktos par drošību jūrā un jūras satiksmes drošumu un attiecīgu starptautisko organizāciju konvencijās, kodeksos un rezolūcijās, kā arī ņemot vērā Parīzes SM;
b)
groza definīcijas, kurās ir atsauces uz konvencijām, starptautiskiem kodeksiem un rezolūcijām, kā arī Kopienas tiesību aktiem, kas attiecas uz šo direktīvu.
Šos pasākumus, kuri paredzēti, lai grozītu nebūtiskus šīs direktīvas elementus, pieņem saskaņā ar 31. panta 3. punktā minēto regulatīvo kontroles procedūru.
Uz grozījumiem starptautisko tiesību instrumentos, kas minēti 2. pantā, var neattiecināt šo direktīvu saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 2099/2002 5. pantu.
33. pants
Īstenošanas noteikumi
Nosakot 7. panta 4. punktā, 9. panta 3. punktā, 13. panta 3. punktā, 14. panta 4. punktā, 22. panta 5. punktā un 26. pantā minētos īstenošanas noteikumus saskaņā ar 30. panta 2. punktā minēto procedūru, Komisija īpaši rūpējas par to, lai šajos noteikumos tiktu ņemtas vērā zināšanas un pieredze, kas gūtas inspekciju sistēmā Kopienā un Parīzes SM.
34. pants
Sankcijas
Dalībvalstis nosaka sankciju sistēmu par to attiecīgās valsts noteikumu pārkāpumiem, kas pieņemti saskaņā ar šo direktīvu, un veic visus vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu šo sankciju piemērošanu. Paredzētās sankcijas ir efektīvas, samērīgas un atturošas.
35. pants
Pārskatīšana
Komisija pārskata šīs direktīvas īstenošanu, jo īpaši lai nodrošinātu vienveidīgu kontroles režīmu piemērošanu Kopienā, ne vēlāk kā 18 mēnešus pēc …(17) Pārskatīšanas gaitā, inter alia, inspicē 6. pantā noteiktās Kopienas vispārējās saistības veikt inspekcijas, ostas valsts kontroles inspektoru skaitu katrā dalībvalstī, veikto inspekciju skaitu un atbilstību saistībām par gada inspekcijām, ko uzņēmušās visas dalībvalstis, kā arī to, kā tiek īstenots 7. un 8. pants.
Par pārskata secinājumiem Komisija paziņo Eiropas Parlamentam un Padomei un, pamatojoties uz pārskatu, nosaka, vai ir nepieciešams ierosināt grozīt šo direktīvu vai turpmākus tiesību aktus šajā jomā.
36. pants
Īstenošana un paziņošana
1. Dalībvalstīs stājas spēkā normatīvie un administratīvie akti, kas vajadzīgi, lai izpildītu …. panta(-u) un … pielikuma … punkta(-u) prasības direktīvas panti, vai to daļas un pielikumu punkti, kuri ir grozīti pēc būtības salīdzinājumā ar iepriekšējo direktīvu ne vēlāk kā 18 mēnešus pēc dienas, kas noteikta 38. pantā. Dalībvalstis tūlīt dara zināmu Komisijai minēto noteikumu tekstu, kā arī minēto noteikumu un šīs direktīvas atbilstības tabulu.
2. Kad dalībvalstis pieņem minētos noteikumus, tajos ietver atsauci uz šo direktīvu, vai arī šādu atsauci pievieno to oficiālajai publikācijai. Tās arī iekļauj norādi, ka atsauces uz direktīvām, kuras atceļ ar šo direktīvu, esošajos normatīvajos un administratīvajos aktos uzskata par atsaucēm uz šo direktīvu. Dalībvalstis nosaka paņēmienus, kā izdarīt šādas atsauces un kā formulēt šādu norādi.
3. Dalībvalstis dara zināmus Komisijai to tiesību aktu galvenos noteikumus, ko tās pieņēmušas jomā, uz kuru attiecas šī direktīva.
4. Turklāt Komisija regulāri informē Eiropas Parlamentu un Padomi par to, kā noris šīs direktīvas īstenošana dalībvalstīs.
37. pants
Atcelšana
Ar šo Direktīva 95/21/EK, kas grozīta ar XV pielikuma A daļā minētajām direktīvām, tiek atcelta no …(18), neskarot dalībvalstu pienākumus attiecībā uz termiņiem, kad tām jātransponē savos tiesību aktos XV pielikuma B daļā norādītās direktīvas.
Atsauces uz atcelto direktīvu uzskata par atsaucēm uz šo direktīvu, un tās lasa saskaņā ar atbilstības tabulu XVI pielikumā.
38. pants
Stāšanās spēkā
Šī direktīva stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.
… pantu(-us) un … pielikumu … punktus [panti un to daļas un pielikumu punkti, kas netiek grozīti salīdzinājumā ar iepriekšējo direktīvu] piemēro no ...(19).
Eiropas Parlamenta 2007. gada 25. aprīļa Nostāja (OV C 74 E, 20.3.2008., 584. lpp.), Padomes 2008. gada 6. jūnija Kopējā nostāja (OV C 198 E, 5.8.2008., 1. lpp.) un Eiropas Parlamenta 2008. gada 24. septembra Nostāja ║ .
Kopienas ostas valsts kontroles režīmā iekļauj šādus elementus.
I. I Kuģa riska profils
Kuģa riska profilu nosaka, vadoties pēc šādu vispārēju un iepriekšējās darbības rādītāju kombinācijas:
1. Vispārējie rādītāji
a) Kuģa tips
Pasažieru kuģus, naftas un ķīmiskos tankkuģus, gāzvedējus un balkerus uzskata par tādiem, kas rada lielāku risku.
b) Kuģa vecums
Uzskata, ka kuģi, kas vecāki par 12 gadiem, rada lielāku risku.
c) Karoga valsts darbība
i) Kuģis, kas kuģo ar tādas valsts karogu, kuras kuģiem ES un Parīzes SM teritorijā ir augsts aizturēšanas īpatsvars, uzskata par tādiem, kas rada lielāku risku.
ii) Kuģus, kas kuģo ar tādas valsts karogu, kuras kuģiem ES un Parīzes SM teritorijā ir zems aizturēšanas īpatsvars, uzskata par tādiem, kas rada mazāku risku.
iii) Kuģus, kas kuģo ar tādas valsts karogu, kam pabeigta revīzija un, attiecīgā gadījumā, iesniegts koriģēts rīcības plāns gan saskaņā ar SJO dalībvalsts brīvprātīgu revīzijas sistēmu, gan procedūrām, uzskata par tādiem, kas rada mazāku risku. Tiklīdz ir pieņemti 10. panta 3. punktā minētie pasākumi, šāda kuģa karoga valsts ir demonstrējusi atbilstību SJO obligāto instrumentu ieviešanas kodeksam.
d) Atzītas organizācijas
i) Kuģus, kam sertifikātus izdevušas atzītas organizācijas, kuru darbības līmenis saistībā ar kuģu aizturēšanas īpatsvaru ES un Parīzes SM darbības teritorijā ir zems vai ļoti zems, uzskata par tādiem, kas rada lielāku risku.
ii) Kuģus, kam sertifikātus izdevušas atzītas organizācijas, kuru darbības līmenis saistībā ar kuģu aizturēšanas īpatsvaru ES un Parīzes SM teritorijā ir augsts, uzskata par tādiem, kas rada mazāku risku.
iii) Kuģus, kam sertifikātus izdevušas organizācijas, kuras atzītas atbilstīgi Direktīvas 94/57/EK noteikumiem, uzskata par tādiem, kas rada mazāku risku.
e) Sabiedrības darbība
i) Tādu sabiedrību kuģus, kuru darbības līmenis ir zems vai ļoti zems, vadoties pēc to kuģu trūkumu un aizturēšanas īpatsvara ES un Parīzes SM teritorijā, uzskata par tādiem, kas rada lielāku risku.
ii) Tādu sabiedrību kuģus, kuru darbības līmenis ir augsts, vadoties pēc to kuģu trūkumu un aizturēšanas īpatsvara ES un Parīzes SM teritorijā, uzskata par tādiem, kas rada mazāku risku.
2. Iepriekšējās darbības rādītāji
i) Kuģus, kas aizturēti vairāk nekā vienreiz, uzskata par tādiem, kas rada lielāku risku.
ii) Kuģus, kam inspekcijā (inspekcijās) II pielikumā minētajā periodā konstatēts mazāk trūkumu kā minēts II pielikumā, uzskata par tādiem, kas rada mazāku risku.
iii) Kuģus, kas II pielikumā minētajā periodā nav aizturēti, uzskata par tādiem, kas rada mazāku risku.
Riska rādītājus kombinē, izmantojot salīdzinošus rādītājus, kas ataino katra parametra relatīvo ietekmi uz kopējo risku kuģim, kas ir darba kārtībā, lai noteiktu šādus kuģa riska profilus:
–
augsts risks;
–
standarta risks;
–
mazs risks.
Nosakot riska profilus, lielāku uzmanību pievērš kuģa tipa, karoga valsts darbības, atzītu organizāciju un sabiedrību darbības rādītājiem.
II. II Kuģu inspekcijas
1. Periodiskas inspekcijas
Periodiskas inspekcijas veic iepriekš noteiktos laika intervālos. To biežumu nosaka atkarībā no kuģa riska profila. Starplaiks starp augsta riska kuģu periodiskajām inspekcijām nedrīkst pārsniegt sešus mēnešus. Starplaiku starp cita riska profila kuģu periodiskajām inspekcijām palielina, riskam attiecīgi samazinoties.
Dalībvalstis veic periodisku inspekciju:
–
jebkuram augsta riska profila kuģim, kam pēdējo sešu mēnešu laikā ES ostā vai Parīzes SM teritorijā nav veikta inspekcija. Augsta riska kuģi var tikt pakļauti inspekcijai, sākot no piektā mēneša kopš pēdējās inspekcijas;
–
jebkuram standarta riska profila kuģim, kam pēdējo 12 mēnešu laikā ES ostā vai Parīzes SM teritorijā nav veikta inspekcija. Standarta riska kuģi var tikt pakļauti inspekcijai, sākot no desmitā mēneša kopš pēdējās inspekcijas;
–
jebkuram maza riska profila kuģim, kam pēdējo 30 mēnešu laikā ES ostā vai Parīzes SM teritorijā nav veikta inspekcija. Maza riska kuģi var tikt pakļauti inspekcijai, sākot no divdesmit ceturtā mēneša kopš pēdējās inspekcijas.
2. Papildu inspekcijas
Kuģi, uz kuriem attiecas šādi īpaši svarīgi vai neparedzēti apstākļi, ir pakļauti inspekcijai, neatkarīgi no laika, kas pagājis kopš pēdējās periodiskās inspekcijas. Taču par vajadzību veikt papildu inspekcijas neparedzētu apstākļu dēļ izlemj inspektors, balstoties uz savu profesionālo lēmumu.
2. A Īpaši svarīgi apstākļi
Kuģi, uz ko attiecas šādi īpaši svarīgi apstākļi, tiek inspicēti, neatkarīgi no tā, kad notika to pēdējā regulārā inspekcija:
– kuģi, kas drošības apsvērumu dēļ uz laiku atskaitīti no savas klases vai izslēgti no tās kopš pēdējās inspekcijas Eiropas Savienībā vai Parīzes SM teritorijā;
– kuģi, par kuriem kāda cita dalībvalsts sniegusi ziņojumu vai paziņojumu;
– kuģi, kuri nav atrodami inspekciju datubāzē;
– kuģi, kuri nav izpildījuši attiecīgās paziņošanas prasības, kas minētas šīs direktīvas 9. pantā, Direktīvā 2000/59/EK, Direktīvā 2002/59/EK un vajadzības gadījumā Regulā (EK) Nr. 725/2004;
– kuģi, kuri paziņoti par tādiem, kuriem ir vēl nenovērsti defekti, izņemot tos, kuru defekti jāizlabo pirms izbraukšanas;
– kuģi, kuri
–
ceļā uz ostu bijuši iesaistīti sadursmē, uzskrējuši uz sēkļa vai strandējuši,
–
tiek apsūdzēti par to, ka pārkāpuši noteikumus attiecībā uz atbrīvošanos no kaitīgām vielām vai notekūdeņiem, vai
–
izdarījuši nekontrolētus vai nedrošus manevrus, kuru laikā nav ievēroti SJO pieņemtie kuģu satiksmes noteikumi vai drošas kuģošanas prakse un procedūras.
2. B Neparedzēti apstākļi
Kuģus, uz kuriem attiecas šādi neparedzēti apstākļi, var inspicēt neatkarīgi no tā, cik ilgs laiks pagājis kopš to pēdējās regulārās inspekcijas. Lēmums veikt šādu papildu inspekciju paliek kompetentas iestādes profesionālajā ziņā.
– Kuģi, kuri
–
izdarījuši darbības, kas apdraudējušas cilvēkus, īpašumu vai vidi, vai
–
ienākot Baltijas jūrā, nav izpildījuši navigācijas ieteikumus, kas izklāstīti SJO Rezolūcijas MSC.138(76) pielikumos.
– Kuģi, kam sertifikātus izdevusi kādreizējā atzītā organizācija, kuras atzīšana atsaukta kopš pēdējās inspekcijas Eiropas Savienībā vai Parīzes SM teritorijā.
– Kuģi, par kuriem loči vai ostas iestādes vai struktūras atbilstīgi šīs direktīvas 23. pantam ziņojušas, ka tiem ir acīmredzamas nepilnības, kas varētu navigāciju padarīt nedrošu vai apdraudēt jūras vidi.
– Kuģi, kuri nav izpildījuši attiecīgās paziņošanas prasības, kas minētas šīs direktīvas 8. pantā, Direktīvā 2000/59/EK, Direktīvā 2002/59/EK un vajadzības gadījumā Regulā (EK) Nr. 725/2004.
– Kuģi, par kuriem saņemti ziņojumi vai sūdzības no kuģa kapteiņa, kāda apkalpes locekļa vai jebkuras citas personas vai organizācijas, kurai ir likumīgas intereses attiecībā uz kuģa drošu ekspluatāciju, dzīves un darba apstākļiem uz kuģa vai piesārņojuma novēršanu, ja vien attiecīgā dalībvalsts šādu paziņojumu vai sūdzību neuzskata par acīmredzami nepamatotu.
– Kuģi, kuri iepriekšējo reizi aizturēti vairāk nekā pirms trim mēnešiem.
– Kuģi, par kuriem saņemts ziņojums, ka tiem ir būtiski trūkumi, izņemot tos, kuru trūkumus bija jāizlabo 14 dienu laikā pēc izbraukšanas vai pirms izbraukšanas.
– Kuģi, par kuriem saņemts ziņojums, ka tiem ir problēmas saistībā ar to kravu, jo īpaši kaitīgu un bīstamu kravu.
– Kuģi, kas izdarījuši kādas citas darbības, kuras apdraudējušas cilvēkus, īpašumu vai vidi.
– Kuģi, par kuriem no drošiem avotiem kļuvis zināms, ka to riska rādītāji atšķiras no reģistrētajiem, un tādējādi to riska līmenis ir paaugstināts.
3. Atlases shēma
3. A Pirmās prioritātes kuģus inspicē šādi:
a) paplašināta inspekcija jāveic:
–
jebkuram kuģim ar augstu riska profilu, kurš nav inspicēts pēdējos sešos mēnešos,
–
jebkuram pasažieru kuģim, naftas tankkuģim, gāzes vai ķīmisku vielu tankkuģim vai balkerim ar standarta riska profilu, kas ir vecāks par 12 gadiem un nav inspicēts pēdējos 12 mēnešos,
b) sākotnējas vai detalizētākas inspekcijas, attiecīgā gadījumā, jāveic:
–
jebkuram kuģim ar standarta riska profilu, kas nav pasažieru kuģis, naftas tankkuģis, gāzes vai ķīmisku vielu tankkuģis vai balkeris, kas ir vecāks par 12 gadiem un nav inspicēts pēdējos 12 mēnešos,
c) īpaši svarīga apstākļa gadījumā:
–
detalizētāku vai paplašinātu inspekciju atbilstīgi inspektora profesionālam vērtējumam veic uz jebkura kuģa ar augstu riska profilu un uz jebkura pasažieru kuģa, naftas tankkuģa, gāzes vai ķīmisku vielu tankkuģa vai balkera, kas ir vecāks par 12 gadiem,
–
detalizētāku inspekciju veic uz jebkura cita kuģa, kas nav pasažieru kuģis, naftas tankkuģis, gāzes vai ķīmisku vielu tankkuģis vai balkeris, kas ir vecāks par 12 gadiem.
3. B Ja kompetentā iestāde inspekcijai izraugās otrās prioritātes kuģi, piemēro šādu atlases shēmu:
a) paplašinātu inspekciju veic::
–
jebkuram kuģim ar augstu riska profilu, kas nav inspicēts pēdējos piecos mēnešos,
–
jebkuram pasažieru kuģim, naftas tankkuģim, gāzes vai ķīmisku vielu tankkuģim vai balkerim ar standarta riska profilu, kas ir vecāks par 12 gadiem un nav inspicēts pēdējos 10 mēnešos vai
–
jebkuram pasažieru kuģim, naftas tankkuģim, gāzes vai ķīmisku vielu tankkuģim vai balkerim ar zemu riska profilu, kas ir vecāks par 12 gadiem un nav inspicēts pēdējos 24 mēnešos.
b) sākotnēju vai detalizētāku inspekciju attiecīgā gadījumā veic::
–
jebkuram pasažieru kuģim, naftas tankkuģim, gāzes vai ķīmisku vielu tankkuģim vai balkerim ar standarta riska profilu, kas ir vecāks par 12 gadiem un nav inspicēts pēdējos 10 mēnešos vai
–
jebkuram pasažieru kuģim, naftas tankkuģim, gāzes vai ķīmisku vielu tankkuģim vai balkerim ar zemu riska profilu, kas ir vecāks par 12 gadiem un nav inspicēts pēdējos 24 mēnešos;
c) neparedzētu apstākļu gadījumā:
–
detalizētāku vai paplašinātu inspekciju, atbilstīgi inspektora profesionālajam vērtējumam veic uz jebkura kuģa ar augstu riska profilu vai jebkura cita pasažieru kuģa, naftas tankkuģa, gāzes vai ķīmisku vielu tankkuģa vai balkera, kas ir vecāks par 12 gadiem,
–
detalizētāku inspekciju veic uz jebkura cita kuģa, kas nav pasažieru kuģis, naftas tankkuģis, gāzes vai ķīmisku vielu tankkuģis vai balkeris, kas ir vecāks par 12 gadiem.
II PIELIKUMS
Kuģa riska profils
(kā minēts 10. panta 2. punktā)
Riska profils
Augsta riska kuģis (ARK)
Standarta riska kuģis(SRK)
Zema riska kuģis (ZRK)
Vispārējie rādītāji
Kritēriji
Salīdzinošo rādītāju punkti
Kritēriji
Kritēriji
1
Kuģa veids
Ķīmisku vielu tankkuģis
Gāzvedējs
Naftas tankkuģis
Balkeris
Pasažieru kuģis
2
nav nedz augsta, nedz zema riska kuģis
Visu veidu
2
Kuģa vecums
Visu veidu > 12 g.
1
Visa vecuma
3.a
Karogs
Melnais, pelēkais un baltais saraksts
Melns - ļoti augsta riska, augsta riska, no vidēja līdz augstam riska
2
Balts
Melns - vidēja riska
1
3.b
SJO revīzija
-
-
Ir
4.a
Atzīta
organizācija
Darbība
A
-
-
Augsts
V
-
-
-
Z
Zems
1
-
ĻZ
Ļoti zems
-
4.b
ES
atzīta
-
-
Jā
5
sabiedrība
Darbība
A
-
-
Augsts
V
-
-
-
Z
Zema
2
-
ĻZ
Ļoti zema
-
Iepriekšējās darbības rādītāji
6
Pēdējos 36 mēnešos katrā inspekcijā reģistrēto trūkumu skaits
Trūkumi
Nav piemērots
-
≤ 5 (un pēdējos 36 mēnešos ir veikta vismaz 1 inspekcija)
7
Cik reizes aizturēts pēdējos 36 mēnešos
Aizturēts
Aizturēts ≥ 2 reizes
1
Nav aizturēts
ARK ir kuģi, kas atbilst 5 vai vairāk salīdzinošo rādītāju punktiem.
ZRK ir kuģi, kas atbilst visiem zema riska rādītājiem.
SRK ir kuģi, kas nav nedz ARK, nedz ZRK.
III PIELIKUMS
Paziņojums
(kā minēts 9. panta 1. punktā)
Informācija, kas sniedzama saskaņā ar 9. panta 1. punktu:
Turpmāk minēto informāciju iesniedz ostas iestādei vai struktūrai vai tai iestādei vai struktūrai, kas norādīta šim nolūkam, vismaz trīs dienas pirms paredzamā ierašanās brīža ostā vai enkurvietā vai pirms iepriekšējās ostas atstāšanas, ja paredzams, ka pārgājiens būs īsāks nekā trīs dienas:
a)
kuģa identifikācija (nosaukums, izsaukuma signāls, SJO identifikācijas numurs vai MMSI numurs);
b)
plānotais piestāšanās ilgums un saraksts ar secīgi uzskaitītām Kopienas ostām, kurās kuģis ir iebraucis šī brauciena laikā;
c)
tankkuģiem:
i)
konfigurācija: viens korpuss, viens korpuss ar izolētā balasta tanku, dubults korpuss,
ii)
kravas un balasta tanku stāvoklis: pilni, tukši, inerti,
iii)
kravas apjoms un veids;
d)
plānotās darbības galamērķa ostā vai enkurvietā (iekraušana, izkraušana, citas);
e)
kopienas ostas vai enkurvietas, kurās kuģis secīgi ieradies tā paša brauciena laikā;
f)
plānotie normatīvie apsekojumi un galvenā tehniskā apkope un remontdarbi, kas jāveic, uzturoties galamērķa ostā vai enkurvietā;
g)
pēdējās Parīzes SM teritorijā veiktās paplašinātās inspekcijas datums.
IV PIELIKUMS
SERTIFIKĀTU UN DOKUMENTU SARAKSTS
(kā minēts 13. panta 1. punktā)
1. Starptautiskais tilpības sertifikāts (1969.).
2. – Pasažieru kuģa drošības sertifikāts,
– kravas kuģa konstrukcijas drošības sertifikāts,
– kravas kuģa aprīkojuma drošības sertifikāts,
– kravas kuģa radio drošības sertifikāts,
– atbrīvojuma sertifikāts, tostarp, vajadzības gadījumā ‐ kravu saraksts,
– kravas kuģa drošības sertifikāts.
3. Starptautiskais kuģa drošuma sertifikāts (ISSC).
4. Kuģa vēstures pieraksti.
5. Starptautiskais sertifikāts par kuģa piemērotību sašķidrinātas gāzes pārvadāšanai;
Sertifikāts par kuģa piemērotību sašķidrinātas gāzes pārvadāšanai.
6. Starptautiskais sertifikāts par kuģa piemērotību bīstamu ķīmisku vielu pārvadāšanai;
Sertifikāts par kuģa piemērotību bīstamu ķīmisku vielu pārvadāšanai.
7. Starptautiskais naftas piesārņojuma profilakses sertifikāts.
8. Starptautiskais sertifikāts par piesārņojuma novēršanu, pārvadājot kaitīgas lejamkravas tilpnēs.
9. Starptautiskais kravas zīmes sertifikāts (1966. g.);
– starptautiskais kravas zīmes atbrīvojuma sertifikāts.
10. Naftas operāciju žurnāls, I un II daļa.
11. Kravas operāciju žurnāls.
12. Dokuments par kuģa drošu minimālo apkalpi.
13. Sertifikāti vai jebkādi citi dokumenti, kas vajadzīgi saskaņā ar STCW noteikumiem.
14. Medicīnas apliecības (skatīt ILO Konvenciju Nr. 73 par jūrnieku veselības inspekcijām).
15. Darba laika organizācijas tabula (ILO Konvencija Nr. 180 un STCW 95).
16. Jūrnieku darba un atpūtas stundu reģistrs (ILO Konvencija Nr. 180).
17. Stabilitātes informācija.
18. Atbilstības dokumenta kopija un kuģa drošības pārvaldības sertifikāts, kas izdoti atbilstīgi Drošas kuģu ekspluatācijas un piesārņojuma novēršanas vadības starptautiskajam kodeksam (SOLAS 74, IX nodaļa).
19. Sertifikāti par kuģa korpusa izturību (stiprību) un mehānismiem, kurus izdevusi attiecīgā klasifikācijas sabiedrība (prasīti vienīgi tajos gadījumos, ja kuģis saglabā klasifikācijas sabiedrības noteikto kuģa klasi).
20. Dokuments par atbilstību īpašām prasībām, ko piemēro kuģiem, kas pārvadā bīstamas kravas.
21. Ātrgaitas kuģa drošības sertifikāts un atļauja izmantot ātrgaitas kuģi .
22. Bīstamo kravu īpašais saraksts vai deklarācija (manifests), vai detalizēts kravas plāns.
23. Kuģa žurnāls ar izmēģinājumu un apmācību, tostarp drošuma apmācību, uzskaiti un žurnāls ar uzskaiti par dzīvības glābšanas iekārtu inspekciju un kārtību, kā arī ugunsdzēsības iekārtām un pasākumiem.
24. Speciāla lietojuma kuģu drošības sertifikāts.
25. Mobilo piekrastes urbšanas iekārtu drošības sertifikāts.
26. Naftas tankkuģiem ‐ naftas atsūknēšanas uzraudzības un kontroles sistēmu par pēdējo reisu balastā uzskaite.
27. Trauksmju saraksti, ugunsdrošības plāns un pasažieru kuģiem ‐ kuģa bojājumu novēršanas plāns.
28. Ārkārtas situāciju plāns rīcībai gadījumos, kad no kuģa noplūdusi nafta.
29. Ziņojumi par apsekojumiem (balkeriem un naftas tankkuģiem).
30. Ziņojumi par iepriekš veiktajām ostas valsts kontroles inspekcijām .
31. Ro-ro pasažieru kuģiem ‐ informācija par A/A maksimālo attiecību.
32. Dokuments, ar kuru atļauta graudu pārvadāšana.
33. Kravas nostiprināšanas rokasgrāmata.
34. Atkritumu apsaimniekošanas plāns un atkritumu reģistrācijas žurnāls.
35. Palīdzības sistēma lēmumu pieņemšanai pasažieru kuģu kapteiņiem.
36. Meklēšanas un glābšanas dienestu sadarbības plāns pasažieru kuģiem, kuri kursē pastāvīgos maršrutos.
37. Saraksts ar operāciju ierobežojumiem uz pasažieru kuģiem.
38. Balkera grāmata.
39. Balkeru iekraušanas un izkraušanas plāni.
40. Dokuments, kas apliecina apdrošināšanu vai jebkādu citu finansiālu nodrošinājumu attiecībā uz civiltiesisko atbildību par naftas piesārņojuma izraisītiem zaudējumiem (1992. gada Starptautiskā konvencija par civiltiesisko atbildību par naftas piesārņojuma radītajiem zaudējumiem).
41. Sertifikāts, kas vajadzīgs saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2006/XX/EK (…) par kuģu īpašnieku civiltiesisko atbildību un finanšu garantijām.
42.Sertifikāti, kas nepieciešami saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes … Direktīvu 2008/XX/EK [ar kuru groza Direktīvu 2002/59/EK, ar ko izveido Kopienas kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmu un kuģu īpašnieku civiltiesisko atbildību un finanšu garantiju sistēmu].
43. Sertifikāts, kas vajadzīgs saskaņā ar Regulu (EK) Nr. XXXX/2008 par pasažieru pārvadātāju atbildību nelaimes gadījumos uz jūras un iekšzemes ūdensceļiem. (1)]
44. Starptautiskais gaisa piesārņojuma novēršanas sertifikāts.
41, ║ 42. un 43. punkta iekļaušana sagaidāma pēc attiecīgo tiesību aktu pieņemšanas Trešajā jūrniecības paketē.
V PIELIKUMS
PIEMĒRI "PAMATOTIEM IEMESLIEM"
(kā minēts 13. panta ) (3). punktā)
A. Piemēri pamatotiem iemesliem, lai veiktu detalizētāku inspekciju.
1. Kuģi, kas minēti I pielikuma II daļas 2.A un 2.B punktā.
2. Nav pienācīgi vests naftas operāciju žurnāls.
3. Pārbaudot sertifikātus un citus dokumentus, atklātas neprecizitātes.
4. Ir liecības, ka apkalpes locekļi neatbilst prasībām, kuras saistītas ar saziņu uz kuģa, kā izklāstīts 17. pantā Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2001/25/EK (2001. gada 4. aprīlis) par jūrnieku minimālo sagatavotības līmeni(1).
5. Apliecība ir iegūta krāpšanas ceļā vai apliecības īpašnieks nav tā persona, kam sākotnēji izdota minētā apliecība.
6. Kuģa kapteinim, kādam virsniekam vai matrozim apliecību izdevusi valsts, kas nav ratificējusi STCW.
7. Veicot operācijas ar kravu vai citas operācijas, ir pārkāpti drošības noteikumi vai SJO nostādnes, piemēram, skābekļa saturs inertās gāzes pievadā kravas tilpnēm pārsniedz noteikto maksimālo līmeni.
8. Naftas tankkuģa kapteinis nevar uzrādīt reģistrētus datus par naftas atsūknēšanas uzraudzības un kontroles sistēmu attiecībā uz pēdējo balasta pārgājienu.
9. Nav atjaunots trauksmju saraksts, vai apkalpes locekļi nav informēti par saviem pienākumiem ugunsgrēka gadījumā vai saņemot pavēli pamest kuģi.
11. Nav konvencijās paredzētā būtiskā aprīkojuma vai procedūru.
12. Uz kuģa ir pārmērīgi antisanitāri apstākļi.
13. Inspektoram radies vispārējs iespaids vai ir novērots, ka pastāv nopietna korpusa vai konstrukciju pasliktināšanās vai trūkumi, kas varētu apdraudēt kuģa konstrukcijas, ūdensnecaurlaidību vai šļakatnecaurlaidību.
14. Ir informācija vai liecības par to, ka kapteinis vai apkalpe nepārzina būtiskas kuģa izmantošanas procedūras, kas saistītas ar kuģu drošību vai vides piesārņošanas novēršanu, vai arī tādas kuģa izmantošanas procedūras nav tikušas veiktas.
15. Nav tabulas par darba režīmu uz kuģa vai jūrnieku darba un atpūtas stundu reģistra.
B. Piemēri pamatotiem iemesliem, kad var veikt kuģa drošuma kontroli
1. Inspektors sākotnējās ostas valsts kontroles ietvaros veiktās inspekcijas laikā var noteikt šādus pamatotus iemeslus turpmākiem drošuma kontroles pasākumiem:
1.1.
ISSC nav derīgs vai arī tā derīguma termiņš ir beidzies.
Kuģa drošuma līmenis ir zemāks nekā ostas drošuma līmenis.
1.3.
Nav veiktas apmācības, kas saistītas ar kuģa drošumu.
1.4.
Ieraksti reģistrā par pēdējām 10 kuģa/ostas vai kuģa/kuģa mijiedarbības reizēm nav pilnīgi.
1.5.
Pierādījumi vai novērojumi liecina, ka kuģa apkalpes galvenie locekļi nav spējīgi sazināties savā starpā
1.6.
Novērojumi pierāda, ka drošuma pasākumiem ir būtiski trūkumi.
1.7.
No trešām personām saņemta informācija, piemēram, ziņojums vai sūdzība, saistībā ar drošuma jautājumiem.
1.8.
Kuģim ir kārtējais atkārtoti izdota pagaidu ║ ISSC ║ , un inspektora profesionālais viedoklis ir tāds, ka viens no iemesliem, kādēļ kuģis vai sabiedrība pieprasījusi šādu sertifikātu, ir izvairīties no pilnīgas atbilstības SOLAS74 XI-2 nodaļas un ISPS kodeksa A daļas prasībām pēc tam, kad beidzies sākotnējais pagaidu sertifikāta derīguma termiņš. ISPS kodeksa A daļā precizēti apstākļi, kuros var izdot pagaidu sertifikātu.
2. Ja konstatēti iepriekšminētie pamatotie iemesli, inspektors nekavējoties informē kompetento drošuma iestādi (ja vien inspektors nav drošuma jautājumos pilnvarotā amatpersona). Kompetentā drošuma iestāde pieņem lēmumu par to, kādus turpmākus kontroles pasākumus jāveic saskaņā ar SOLAS 74 XI nodaļas 9. noteikumu, ņemot vērā drošuma līmeni.
3. Par citiem pamatotiem iemesliem, kas nav minēti iepriekš, lemj drošuma jautājumos pilnvarotā amatpersona.
Parīzes SM 1. pielikums "Ostas valsts kontroles procedūras" (PSCOs) un šādas Parīzes SM instrukcijas to jaunākajā redakcijā:
– Instruction 33/2000/02: Operational Control on Ferries and Passenger Ships (Instrukcija 33/2000/02 Pasažieru kuģu un prāmju darbības kontrole),
– Instruction 35/2002/02: Guidelines for PSCOs on Electronic Charts (Instrukcija 35/2002/02 Pamatnostādnes ostas valsts kontroles amatpersonām par elektroniskām kartēm),
– Instruction 36/2003/08: Guidance for Inspection on Working and Living Conditions (Instrukcija 36/2003/08 Norādījumi par darba un dzīves apstākļu inspekciju),
– Instruction 37/2004/02: Guidelines in Compliance with STCW 78/95 Convention as Amended (Instrukcija 37/2004/02 Pamatnostādnes atbilstībai grozītajai konvencijai 78/95 par jūrnieku sagatavošanu un diplomēšanu, kā arī sardzes pildīšanu (STCW)),
– Instruction 37/2004/05: Guidelines on the Inspection of Hours of Work/Rest (Instrukcija 37/2004/05 Pamatnostādnes darba un atpūtas stundu inspekciju),
– Instruction 37/2004/10: Guidelines for Port State Control Officers on Security Aspects (Instrukcija 37/2004/10 Pamatnostādnes ostas valsts kontroles amatpersonām par drošuma aspektiem),
– Instruction 38/2005/02: Guidelines for PSCOs Checking a Voyage Data Recorder (VDR) (Instrukcija 38/2005/02 Pamatnostādnes ostas valsts kontroles amatpersonām, kas inspicē reisa datu reģistrācijas iekārtas (VDR)),
– Instruction 38/2005/05: Guidelines on MARPOL 73/78 Annex I (Instrukcija 38/2005/05 Pamatnostādnes par MARPOL 73/78 I pielikumu),
– Instruction 38/2005/07: Guidelines on Control of the Condition Assessment Scheme (CAS) of Single Hull Oil Tankers (Instrukcija 38/2005/07 Pamatnostādnes par vienkorpusa naftas tankkuģu stāvokļa novērtējuma shēmu (CAS)),
– Instruction 39/2006/01: Guidelines for the Port State Control Officer on the ISM-Code (Instrukcija 39/2006/01 Pamatnostādnes ostas valsts kontroles amatpersonām par Starptautisko drošas pārvaldes kodeksu (ISM Code)),
– Instruction 39/2006/02: Guidelines for Port State Control Officers on Control of GMDSS (Instrukcija 39/2006/02 Pamatnostādnes ostas valsts kontroles amatpersonām par pasaules jūras avāriju un drošības sistēmas (Global Maritime Distress and Safety System-GMDSS) kontroli),
– Instruction 39/2006/03: Optimisation of Banning and Notification Checklist (Instrukcija 39/2006/03 Aizliegumu un paziņošanas kontrolsaraksta optimizēšana),
– Instruction 39/2006/10: Guidelines for PSCOs for the Examination of Ballast Tanks and Main Power Failure Simulation (black-out test) (Instrukcija 39/2006/10 Pamatnostādnes ostas valsts kontroles amatpersonām balasta tvertņu inspekcijai un galvenās elektroenerģijas padeves pārtraukuma izmēģinājumiem (elektroenerģijas padeves pārtraukuma tests)),
– Instruction 39/2006/11: Guidance for Checking the Structure of Bulk Carriers (Instrukcija 39/2006/11 Norādījumi balkera konstrukciju inspekcijai),
– Instruction 39/2006/12: Code of Good Practice for Port State Control Officers (Instrukcija 39/2006/12 Ostas valsts kontroles inspektoru labas prakses kodekss),
– Instruction 40/2007/04: Criteria for Responsibility Assessment of Recognised Organisations (R/O) (Instrukcija 40/2007/04 Kritēriji atzītu organizāciju atbildības novērtēšanai),
– Instruction 40/2007/09: Guidelines for Port State Control Inspections for Compliance with Annex VI of MARPOL 73/78 (Instrukcija. 40/2007/09 Pamatnostādnes ostas valsts kontroles inspekciju atbilstībai MARPOL 73/78 VI pielikumam).
VII PIELIKUMS
PAPLAŠINĀTA KUĢA INSPEKCIJA
(kā minēts 14. pantā)
Detalizētāka inspekcija īpaši attiecas uz šādu riska zonu vispārējo stāvokli:
–
Dokumentācija
–
Korpusa stāvoklis
–
Piemērotība laika apstākļiem
–
Ārkārtas situāciju sistēmas
–
Radio sakaru sistēmas
–
Kravas operācijas
–
Ugunsdrošība
–
Signalizācijas sistēmas
–
Dzīves un darba apstākļi
–
Navigācijas aprīkojums
–
Dzīvības glābšanas ierīces
–
Bīstamas kravas
–
Dzeniekārtas un palīgsistēmas
–
Piesārņojuma novēršana
Turklāt, atkarībā no praktiskās iespējamības vai jebkādiem ierobežojumiem attiecībā uz cilvēku, kuģa vai ostas drošību, detalizētāka inspekcija, atkarībā no inspicētā kuģa tipa, ietver īpašu riska zonu punktu inspekciju saskaņā ar 14. panta 3. punktu.
VIII PIELIKUMS
NOTEIKUMI PAR IENĀKŠANAS AIZLIEGUMU OSTĀS UN ENKURVIETĀS, KAS ATRODAS KOPIENĀ
(kā minēts 16. pantā)
1. Ja ir izpildīti 16. panta 1. punktā aprakstītie nosacījumi, tās ostas, kurā kuģi aiztur trešo reizi, kompetentā iestāde rakstveidā informē kuģa kapteini par to, ka tiks izdots ienākšanas aizlieguma rīkojums, ko varēs piemērot, tiklīdz kuģis atstās ostu. Ienākšanas aizlieguma rīkojumu var piemērot, tiklīdz kuģis ir atstājis ostu pēc tam, kad novērsti trūkumi, kas bija aizturēšanas iemesls.
2. Kompetentā iestāde nosūta ienākšanas aizlieguma rīkojuma kopiju arī karoga valsts iestādei, attiecīgajai atzītajai organizācijai, citām dalībvalstīm, kā arī citām valstīm, kas parakstījušas Parīzes SM, Komisijai, un Parīzes SM sekretariātam. Kompetentā iestāde arī atjaunina inspekciju datubāzi, nekavējoties iekļaujot tajā informāciju par ienākšanas aizliegumu.
3. Lai panāktu ienākšanas aizlieguma atcelšanu, īpašniekam vai operatoram ir jāiesniedz oficiāls pieprasījums tās dalībvalsts kompetentai iestādei, kura izdevusi ienākšanas aizlieguma rīkojumu. Līdz ar šo pieprasījumu ir jābūt karoga valsts iestādes dokumentam, kas izdots pēc karoga valsts pilnvarota apsekotāja apmeklējuma uz kuģa un kas liecina, ka kuģis pilnībā atbilst starptautisku konvenciju spēkā esošajiem noteikumiem. Karoga valsts iestāde sniedz kompetentajai iestādei pierādījumus, ka kuģa apmeklējums ir noticis.
4. Vajadzības gadījumā līdz ar pieprasījumu atcelt ienākšanas aizlieguma rīkojumu ir jābūt arī klasificēšanas sabiedrības dokumentam, kas izdots pēc klasificēšanas sabiedrības apsekotāja apmeklējuma uz kuģa un kas liecina, ka kuģis atbilst attiecīgās sabiedrības noteiktajiem klases standartiem. Klasificēšanas sabiedrība sniedz kompetentajai iestādei pierādījumus, ka kuģa apmeklējums ir noticis.
5. Ienākšanas aizlieguma rīkojumu drīkst atcelt tikai pēc tam, kad pagājis šīs direktīvas 16. pantā minētais periods un pēc kuģa atkārtotas inspekcijas ostā ko izvēlas pēc vienošanās.Ja pēc vienošanās izvēlētā osta atrodas dalībvalstī, šīs valsts kompetentā iestāde drīkst pēc tās kompetentās iestādes pieprasījuma, kura izdevusi ienākšanas aizlieguma rīkojumu, atļaut kuģim ienākt pēc vienošanās izvēlētā ostā, lai veiktu atkārtotu inspekciju Šādos gadījumos ostā neveic nekādas kravas operācijas, līdz tiek atcelts ienākšanas aizlieguma rīkojums.
6. Ja viens no tās aizturēšanas iemesliem, kas bija pamatā ienākšanas aizlieguma rīkojuma izdošanai, bija kuģa konstrukcijas nepilnības, kompetentā iestāde, kas izdeva ienākšanas aizlieguma rīkojumu, var pieprasīt, ka atkārtotas inspekcijas laikā pārbaudes vajadzībām dara pieejamas noteiktas vietas uz kuģa, tostarp kravas telpas un tilpnes.
7. Atkārtotu inspekciju veic tās dalībvalsts kompetentā iestāde, kas izdeva ienākšanas aizlieguma rīkojumu, vai galamērķa ostas kompetentā iestāde pēc vienošanās ar tās dalībvalsts kompetento iestādi, kas noteica ienākšanas aizliegumu. Kompetentā iestāde var pieprasīt, lai par atkārtotu inspekciju paziņo 14 dienas iepriekš. Šai dalībvalstij jāsaņem pietiekami pierādījumi, ka kuģis pilnībā atbilst konvenciju spēkā esošajām prasībām.
8. Atkārtota inspekcija ietver paplašinātu inspekciju, kurā ietilpst vismaz VII pielikumā minētais.
9. Visas šādas paplašinātās inspekcijas izmaksas sedz īpašnieks vai operators.
10. Ja paplašinātās inspekcijas rezultāti apmierina dalībvalsti saskaņā ar VII pielikumu, ienākšanas aizlieguma rīkojums ir jāatceļ un par to rakstveidā jāinformē kuģa sabiedrība.
11. Kompetentā iestāde rakstveidā informē par savu lēmumu arī karoga valsts iestādi, attiecīgo klasificēšanas sabiedrību, citas dalībvalstis, citas valstis, kas parakstījušas Parīzes SM, Komisiju, un Parīzes SM sekretariātu. Kompetentajai iestādei ir arī jāatjaunina inspekciju datubāze, nekavējoties iekļaujot tajā informāciju par ienākšanas aizlieguma atcelšanu.
12. Informācija saistībā ar kuģiem, kuriem aizliegts ienākt ostās, kas atrodas Kopienā ir jāpadara pieejama inspekciju datubāzē un jāpublicē saskaņā ar XIII pielikuma 26. panta noteikumiem.
IX PIELIKUMS
Inspekcijas ziņojums
(kā minēts 17. pantā)
Inspekcijas ziņojumā jābūt vismaz šādām ziņām:
I. Vispārīgā informācija
1. Kompetenta iestāde, kas rakstījusi ziņojumu.
2. Inspekcijas laiks un vieta.
3. Inspicētā kuģa vārds.
4. Karogs.
5. Kuģa tips (kā norādīts kuģa drošības pārvaldības sertifikātā).
6. SJO identifikācijas numurs.
7. Izsaukuma signāls.
8. Tilpība (bruto).
9. Pilna kravnesība (vajadzības gadījumā).
10. Uzbūvēšanas gads, kas norādīts kuģa drošības sertifikātos.
11. Attiecīgos gadījumos klasificēšanas sabiedrība vai klasificēšanas sabiedrības, kā arī jebkura cita organizācija, kuras konkrētam kuģim izdevušas klasifikācijas sertifikātus, ja tādi ir.
12. Viena vai vairākas atzītās organizācijas un/vai jebkurš cits subjekts, kas konkrētam kuģim karoga valsts vārdā izdevis konvencijās paredzētos sertifikātus.
13. Kuģa sabiedrības vai operatora vārds vai nosaukums un adrese.
14. Ja kuģi pārvadā šķidras vai cietas kravas bez taras, fraktētāja, kas atbild par kuģa izvēli, nosaukums un adrese, un frakta tips.
16. Norāde, ka sīku informāciju par inspekciju vai aizturēšanu var publicēt.
II. Informācija saistībā ar inspekciju
1. Sertifikāti, kas izdoti, piemērojot attiecīgās konvencijas, iestāde vai organizācija, kas izdevusi attiecīgos sertifikātus, tostarp izdošanas datums un derīguma termiņš.
2. Kuģa daļas un elementi, ko inspicēja (detalizētākas vai paplašinātas inspekcijas gadījumā).
3. Osta un datums, kad veikts iepriekšējais starpposma vai ikgadējais, vai atjaunošanas apsekojums, un tās organizācijas nosaukums, kas veikusi apsekojumu.
3. Trūkumu, kas pamato aizturēšanas rīkojumu, raksturs (vajadzības gadījumā atsauces uz konvencijām).
4. Vajadzības gadījumā, norāde, vai atzīta organizācija vai cita privāta struktūra, kas veikusi apsekošanu, ir atbildīga saistībā ar trūkumiem, kas katrs atsevišķi vai visi kopā devuši iemeslu aizturēšanai.
5. Veiktie pasākumi.
X PIELIKUMS
KUĢU AIZTURĒŠANAS KRITĒRIJI
(kā minēts 19. panta 3. punktā)
IEVADS
Pirms lemt, vai atklāto trūkumu dēļ kuģi aizturēt, inspektors piemēro turpmāk 1. un 2. punktā uzskaitītos kritērijus.
3. punktā minēti piemēri gadījumiem, kad trūkumi paši dod iemeslu kuģa aizturēšanai (skat. 19. panta 4. punktu).
Ja aizturēšanas iemesls ir bojājumi, kas radušies nejaušā nelaimes gadījumā, kurš noticis, kuģim braucot uz ostu, aizturēšanas rīkojumu neizdod, ja:
a)
pienācīgi izpildītas prasības, kas paredzētas SOLAS 74 I/11(c) noteikumā par ziņošanu karogvalsts iestādei, ieceltajam inspektoram vai atzītai organizācijai, kura atbild par attiecīgā sertifikāta izdošanu;
b)
pirms ienākšanas ostā kuģa kapteinis vai īpašnieks par ostas valsts kontroli atbildīgai iestādei iesniedzis sīku izklāstu par nelaimes gadījuma apstākļiem un bojājumiem, kā arī informāciju par obligāto ziņošanu karoga valsts iestādei;
c)
kuģis veic koriģējošas darbības, kas pēc iestādes ieskatiem ir pietiekamas; un
d)
pēc paziņojuma par koriģējošo darbību iestāde ir pārliecinājusies, ka ir novērsti trūkumi, kas apdraudēja drošību, veselību vai vidi.
1. GALVENIE KRITĒRIJI
Pieņemot profesionālu lēmumu par to, vai kuģis jāaiztur, inspektors ievēro šādus kritērijus:
Laiks:
Kuģus, kuru tālāka kuģošana nav droša, aiztur pirmās inspekcijas reizē neatkarīgi no tā, cik ilgi plānota kuģa palikšana ostā.
Kritērijs:
Kuģi aiztur, ja trūkumi ir pietiekami nopietni, lai pirms kuģa izbraukšanas jūrā inspektoram vēlreiz būtu jāpārbauda, vai trūkumi ir novērsti.
Vajadzība inspektoram kuģi vēlreiz apmeklēt ir trūkuma nopietnības mēraukla. Tomēr tas nav obligāti jāievēro katrā gadījumā. Tas nozīmē, ka attiecīgai iestādei jebkuriem līdzekļiem, vislabāk kuģi vēlreiz apmeklējot, jāpārliecinās, ka konkrētais trūkums ir novērsts pirms došanās tālāk.
2. GALVENO KRITĒRIJU PIEMĒROŠANA
Lemjot, vai atklātie trūkumi ir pietiekami nopietni, lai kuģi aizturētu, inspektors vērtē, vai:
1.
par kuģi ir attiecīgi derīgi dokumenti;
2.
kuģa apkalpe atbilst dokumentam par drošu minimālo apkalpi.
Inspekcijas laikā inspektors papildus vērtē, vai kuģis un/vai tā apkalpe spēj:
3.
kuģot droši visa turpmākā pārgājiena laikā;
4.
droši kravu apstrādāt, pārvadāt un uzraudzīt tās stāvokli visa turpmākā pārgājiena laikā;
5.
droši ekspluatēt mašīntelpu visa turpmākā pārgājiena laikā;
6.
uzturēt atbilstīgu dzinējspēku un vadību visa turpmākā pārgājiena laikā;
7.
vajadzības gadījumā efektīvi dzēst ugunsgrēkus pilnīgi visās kuģa daļās turpmākā pārgājiena laikā;
8.
vajadzības gadījumā ātri un droši pamest kuģi un veikt glābšanas darbus visa turpmākā pārgājiena laikā;
9.
nepieļaut vides piesārņošanu visa turpmākā pārgājiena laikā;
10.
uzturēt pietiekamu stabilitāti visa turpmākā pārgājiena laikā;
11.
uzturēt pietiekamu ūdensnecaurlaidību visa turpmākā pārgājiena laikā;
12.
briesmu situācijās vajadzības gadījumā nodrošināt saziņas iespējas visa turpmākā pārgājiena laikā;
13.
nodrošināt drošus un veselībai nekaitīgus apstākļus visa turpmākā pārgājiena laikā;
14.
sniegt maksimāli daudz informācijas, ja notiek nelaimes gadījums.
Ja atbilde uz jebkuru no minētajiem vērtējumiem ir negatīva, tad, ņemot vērā visus atklātos trūkumus, nopietni jāapsver, vai kuģi nevajag aizturēt. Tāpat kuģi var aizturēt, ja atklāti vairāki mazāk svarīgi trūkumi.
3. Lai inspektoriem palīdzētu piemērot šos norādījumus, turpinājumā ir saraksts ar trūkumiem, kas sagrupēti atbilstīgi attiecīgām konvencijām un/vai kodeksiem un kurus uzskata par tik nopietniem, lai tie dotu pamatu kuģa aizturēšanai. Saraksts nav izsmeļošs.
3.1. Vispārēji norādījumi
Nav derīgu sertifikātu un dokumentu, ko paredz attiecīgie dokumenti. Tomēr kuģiem, kas izmanto tādu valstu karogus, kas nav attiecīgo konvenciju līgumslēdzējas puses, vai kas nepiemēro kādu citu attiecīgu dokumentu, nav obligāts pienākums saņemt konvencijās vai citos attiecīgos dokumentos paredzētos sertifikātus. Tāpēc minēto sertifikātu neesamība nevar būt par iemeslu tādu kuģu aizturēšanai; tomēr, piemērojot "vienādas attieksmes" principu, pirms kuģa izbraukšanas tiek prasīta kuģa vispārēja atbilstība noteikumiem.
3.2. Jomas, ko regulē SOLAS 74
1. Pienācīgi nedarbojas dzeniekārtas vai citas būtiskas iekārtas, kā arī elektroiekārtas.
2. Nav pietiekami tīra mašīntelpa, nosēdtilpnēs atrodas pārlieku daudz eļļaina ūdens, cauruļu izolācija, tostarp kanalizācijas cauruļu izolācija, ir piesārņota ar naftu, pienācīgi nedarbojas nosēdtilpņu sūkņu iekārtas.
3. Pienācīgi nedarbojas avārijas ģenerators, apgaismojums, akumulatori un slēdži.
4. Pienācīgi nedarbojas galvenā stūres iekārta un tās palīgiekārtas.
5. Nav dzīvības glābšanas aprīkojuma, glābšanas laivu un to palaišanas iekārtu vai tās nav pietiekami jaudīgas, vai ir vērā ņemami nolietojušās.
6. Nav uguns detektorsistēmas, ugunsgrēka signalizācijas, ugunsdzēšanas aprīkojuma, fiksētās ugunsdzēšanas iekārtu, ventilācijas vārstu, ugunsdzēšanas līdzekļu un ātrdarbīgās noslēgšanas iekārtu vai tās neatbilst prasībām, vai arī tās ir tā nolietojušās, ka nespēj pildīt savas funkcijas.
7. Uz tankkuģu kravas klāja nav ugunsaizsardzības vai tā ir vērā ņemami nolietojusies, vai nedarbojas pareizi.
8. Nav apgaismojuma, norādījuma zīmju vai skaņu signālu vai tie neatbilst prasībām, vai ir vērā ņemami nolietojušies.
9. Nav radioiekārtu saziņai briesmu gadījumos vai drošības nolūkos vai tās nedarbojas pareizi.
10. Nav navigācijas iekārtu vai tās nedarbojas pareizi, ņemot vērā SOLAS 74 V/16.2 noteikumu.
11. Netiek izmantoti navigācijas karšu pēdējie atjaunotie varianti un/vai citas attiecīgas navigācijas publikācijas, kas vajadzīgas paredzētajam pārgājienam, ņemot vērā to, ka minēto karšu vietā var izmantot arī elektronisko karšu attēlošanas un informācijas sistēmu (ECDIS), kas saņēmusi tipa apstiprinājumu un kas izmanto oficiālus datus .
12. Kravas sūkņu telpās nav nedzirksteļojošas izplūdes ventilācijas.
13. Nopietni trūkumi kuģa darbības prasībās, kas aprakstītas Parīzes SM 1. pielikuma 5.5. punktā.
14. Apkalpes locekļu skaits, sastāvs vai apliecības neatbilst apkalpes drošas komplektācijas dokumentam.
15. Nespēja īstenot paplašināto apsekošanas programmu saskaņā ar SOLAS 74 XI nodaļas 2. noteikumu.
3.3. Jomas, ko regulē IBC kodekss
1. Tādu vielu pārvadāšana, kas nav minētas piemērotības sertifikātā, vai nav informācijas par kravu.
2. Nav augsta spiediena drošības iekārtu vai tās ir bojātas.
3. Nedrošas vai kodeksa prasībām neatbilstīgas elektroinstalācijas.
4. Aizdedzes avotu bīstams izvietojums.
5. Īpašu prasību pārkāpumi.
6. Pārsniegts maksimāli pieļaujamais kravas daudzums uz vienu tilpni.
7. Nepietiekama jutīgu produktu siltumizolācija.
3.4. Jomas, ko regulē IGC kodekss
1. Tādu vielu pārvadāšana, kas nav minētas piemērotības sertifikātā, vai nav informācijas par kravu.
2. Nav dzīvojamo vai darba telpu noslēgšanas ierīču.
3. Starpsiena nav gāzes necaurlaidīga.
4. Bojātas gaisa slūžas.
5. Nav ātrslēdzošo vārstu vai tie ir bojāti.
6. Nav drošības vārstu vai tie ir bojāti.
7. Nedrošs vai kodeksa prasībām neatbilstīgs elektroaprīkojums.
8. Kravas telpās nedarbojas ventilācija.
9. Nedarbojas kravas tilpņu spiediena signalizācija.
10. Bojāts gāzes detektors un/vai toksiskās gāzes detektors.
11. Pārvadā vielas, kuras nedrīkst pārvadāt bez attiecīgiem pavaddokumentiem.
3.5. Jomas, ko regulē Kravas zīmes konvencija
1. Uz klāju un korpusa ievērojamām platībām atklāti bojājumi, korozija vai plākšņu un citu nostiprinājumu punktkorozija, kas ietekmē kuģa derīgumu kuģošanai vai spēju izturēt lokālas slodzes, ja vien nav veikti atbilstīgi pagaidu remontdarbi tā, lai varētu veikt pārgājienu līdz ostai pilnīgai remontdarbu veikšanai.
2. Nepietiekamas stabilitātes standarta gadījumi.
3. Nav pietiekamas un uzticamas informācijas atzītā formā, kas ātri un vienkārši ļautu kuģa kapteinim kārtot kuģa piekraušanu un stabilizēšanu, jebkurā brīdī un mainīgos ceļošanas apstākļos saglabājot drošu stabilitātes pakāpi un izvairoties no situācijām, kas radītu nepieļaujamu slodzi kuģa konstrukcijā.
4. Nav noslēgšanas iekārtu, lūku noslēgšanas aprīkojuma un ūdensnecaurlaidīgu durvju vai tās ir vērā ņemami bojātas vai defektīvas.
5. Kuģis ir pārkrauts.
6. Nav iegrimes zīmju vai tās nav iespējams nolasīt.
3.6. Jomas, ko regulē MARPOL I pielikums
1. Nav eļļainā ūdens filtrēšanas aprīkojuma, naftas izplūdes uzraudzības un kontroles sistēmas vai 15 ppm signalizācijas aprīkojuma vai tas ir nopietni nolietojies, vai nedarbojas pareizi.
3.9. Jomas, ko regulē STCW un Direktīva 2001/25/EK
1. Jūrniekiem, kuriem ir jābūt apliecībām, nav attiecīgo apliecību vai derīga atbrīvojuma, vai arī tie nevar uzrādīt dokumentālas liecības par to, ka karoga valsts iestādei iesniegts pieteikums pēc apstiprinājuma.
2. Pierādījums, ka apliecība ir iegūta krāpšanas ceļā vai apliecības īpašnieks nav tā persona, kam sākotnēji izdota minētā apliecība.
3. Netiek ievērotas apkalpes drošas komplektēšanas prasības, ko noteikusi karoga valsts iestāde.
4. Klāja vai mašīnas sardzes kārtība neatbilst prasībām, kādas konkrētam kuģim noteikusi karoga valsts iestāde.
5. Sardzē nav personas, kura būtu kvalificēta rīkoties ar aprīkojumu, kas ir būtiski svarīgs drošai kuģošanai, drošības radio sakariem vai jūras piesārņošanas novēršanai.
6. Nav liecību par profesionālo piemērotību veikt pienākumus, kas jūrniekiem uzdoti attiecībā uz kuģa drošību un piesārņojuma novēršanu.
7. Nespēja nodrošināt pirmo sardzi, pārgājienu sākot, vai turpmākās sardzes maiņas ar cilvēkiem, kas būtu pietiekami atpūtušies un citādi piemēroti pienākumu veikšanai.
3.10. Jomas, ko regulē Starptautiskās darba organizācijas konvencijas
1. Nepietiekami pārtikas krājumi pārgājienam līdz nākamai ostai.
2. Nepietiekami dzeramā ūdens krājumi pārgājienam līdz nākamai ostai.
3. Īpaši antisanitāri apstākļi.
4. Nav apkures dzīvojamās telpās uz kuģiem, kuri kuģo apgabalos, kur var būt īpaši zema temperatūra.
5. Nepietiekama ventilācija dzīvojamās telpās uz kuģiem.
6. Pārmērīgs daudzums atkritumu, gaiteņi/dzīvojamās telpas aizsprostotas ar aprīkojumu vai kravu vai citādi nedroši apstākļi.
7. Neapstrīdami pierādījumi, ka pirmajā sardzē vai turpmākajās sardzes maiņās norīkotais sardzes personāls un citi dežurējošie apkalpes locekļi ir pārguruši.
3.11. Pārkāpumi, kuru dēļ nav vajadzīgs kuģi aizturēt, bet, piemēram, jāpārtrauc kravas operācijas.
Ja pareizi nedarbojas (vai nav pienācīgi uzturēta) inertās gāzes sistēma, ar kravu saistīts aprīkojums vai mehānismi, tad to uzskata par pietiekamu pamatu kravas operāciju pārtraukšanai.
XI PIELIKUMS
OBLIGĀTIE KRITĒRIJI INSPEKTORIEM
(kā minēts 22. panta 1. un 5. punktā)
1. Inspektoriem jābūt atbilstīgām teorētiskām zināšanām un praktiskai pieredzei par kuģiem un to ekspluatāciju. Viņiem jābūt kompetentiem konvenciju prasību un attiecīgo ostas valsts kontroles procedūru īstenošanā. Šīs zināšanas un kompetence starptautisko prasību un Kopienas prasību īstenošanā jāiegūst dokumentētās apmācību programmās.
2. Inspektori obligāti ir vismaz:
a)
ieguvuši atbilstīgu kvalifikāciju, ko piešķīrusi jūras vai navigācijas iestāde, un attiecīgu pieredzi jūras kuģošanā kā sertificēti kuģa virsnieki, kam ir vai ir bijusi derīga STCW II/2 vai III/2 kompetences apliecība, bez ierobežojumiem attiecībā uz darbības apgabalu, dzinēja jaudu vai kuģa tilpību; vai
b)
nolikuši kompetentās iestādes atzītu kuģu būvētāja, inženiera mehāniķa vai inženiera eksāmenu saistībā ar jūrniecību un kādā no šiem amatiem nostrādājis vismaz piecus gadus; vai
c)
ieguvuši attiecīgu universitātes grādu vai līdzvērtīgu izglītību, kā arī pienācīgi mācījušies un ieguvuši kvalifikāciju kā kuģu drošības inspektori.
3. Inspektors:
–
vismaz vienu gadu ir strādājis par karoga valsts inspektoru, kura amata pienākumos ir bijuši vai nu apsekojumi un sertifikātu piešķiršana atbilstīgi konvencijām, vai kas ir bijuši iesaistīti tādu atzītu organizāciju darbību pārraudzībā, kam ir deleģēti tiesību aktā paredzētie uzdevumi, vai
–
ir ieguvis līdzvērtīgu kompetences līmeni, vismaz vienu gadu strādājot praksē, piedaloties ostas valsts kontroles inspekcijās pieredzējušu ostas valsts kontroles amatpersonu vadībā.
4. Inspektoriem, kas minēti 2. punkta a) apakšpunktā, ir vismaz piecu gadu pieredze jūrniecības jomā, ieskaitot periodus, kad tie strādājuši kā amatpersonas vai nu klāja vai tehniskajā nodaļā, vai kā karoga valsts inspektori vai ostas valsts kontroles inspektora palīgi. Šādai pieredzei jāietver vismaz divu gadu darbs uz jūras, strādājot par stūrmani vai kuģa tehnisko darbinieku.
5. Inspektoram jāspēj mutiski un rakstiski sazināties ar jūrniekiem valodā, kas ir visplašāk lietotā valoda uz jūras.
6. Pieļaujami ir arī tādi inspektori, kuri neatbilst iepriekš uzskaitītajiem kritērijiem, bet kuri dalībvalsts kompetentās iestādes dienestā ostas valsts kontrolēs strādājuši šīs direktīvas pieņemšanas dienā.
7. Ja kādā dalībvalstī 15. panta 1. un 2. punktā minētās inspekcijas veic ostas valsts kontroles inspektori, šiem inspektoriem ir atbilstīga kvalifikācija, kura ietver pietiekamas teorētiskās zināšanas un praktisko pieredzi jūras satiksmes drošuma jomā. Kvalifikācija ietver:
a)
labu izpratni par jūras satiksmes drošumu un tās piemērošanu operācijām, kuras inspicē;
b)
labas praktiskās zināšanas par drošuma tehnoloģijām un metodēm;
c)
zināšanas par inspekciju principiem, procedūrām un metodēm;
d)
praktiskās zināšanas par operācijām, kuras inspicē.
XII PIELIKUMS
INSPEKCIJU DATUBĀZES FUNKCIJAS
(kā minēts 24.panta 1. punktā)
1. Inspekciju datubāzei ir vismaz šādas funkcijas:
–
Tajā iekļauti dalībvalstu un visu Parīzes SM pušu inspekciju dati;
–
Tā sniedz informāciju par kuģa riska profilu un par kuģiem, kas jāinspicē;
–
Ar to var aprēķināt katras dalībvalsts obligāto inspekciju daudzumu;
–
Tā sniedz informāciju par karoga valstu balto, pelēko un melno sarakstu, kā minēts 16. panta 1. punktā;
–
Tā sniedz informāciju par sabiedrības darbību;
–
Ar to var apzināt vietas, kas ir riska zonā un kuras jāpārbauda katrā inspekcijā.
2. Inspekciju datubāzi ir iespējams pielāgot nākotnes attīstībai, un tai ir saskarne ar citām Kopienas jūras satiksmes drošības datubāzēm, tostarp SafeSeaNet, ar ko sniedz informāciju par reizēm, kad kuģis faktiski ir ienācis dalībvalstu ostās, kā arī, attiecīgā gadījumā, to iespējams pielāgot atbilstīgām valsts informācijas sistēmām.
3. Jānodrošina spēcīgas hipersaites starp inspekciju datubāzi un Equasis informācijas sistēmu. Dalībvalstis mudina inspektorus izmantot publiskas un privātas datubāzes, kas ir saistītas ar kuģu inspekcijām un pieejamas Equasis informācijas sistēmā.
XIII PIELIKUMS
Informācijas publicēšana par inspekcijām, aizturēšanām un ienākšanas aizliegumiem dalībvalstu ostās
(kā minēts 26. pantā)
1. Informācijā, ko publicē saskaņā ar 26. pantu, jāiekļauj šādas ziņas:
a)
kuģa vārds,
b)
SJO identifikācijas numurs,
c)
kuģa tips,
d)
tilpība (bruto),
e)
uzbūvēšanas gads, kas norādīts kuģa drošības sertifikātos,
f)
kuģa sabiedrības nosaukums un adrese,
g)
ja kuģi pārvadā šķidras vai cietas kravas bez taras, fraktētāja, kas atbild par kuģa izvēli, nosaukums un adrese, un frakta tips,
h)
karoga valsts,
i)
klasifikācijas sertifikāti un normatīvie sertifikāti, kas izdoti saskaņā ar attiecīgām konvencijām, un iestāde vai organizācija, kas izdevusi katru attiecīgo sertifikātu, tostarp izdošanas datums un derīguma termiņš,
j)
osta un diena, kad veikts i) apakšpunktā minēto sertifikātu iepriekšējais starpposma vai gada apsekojums, un tās iestādes vai organizācijas nosaukums, kas veikusi apsekojumu,
k)
aizturēšanas datums, valsts, osta.
4. Saskaņā ar 26. pantu publicētajā informācijā par kuģiem, kas tikuši aizturēti, jāiekļauj arī šādas ziņas:
a)
aizturēšanas reižu skaits iepriekšējos 36 mēnešos,
b)
datums, kad atcelts lēmums par aizturēšanu,
c)
aizturēšanas ilgums dienās,
d)
skaidri izklāstīti aizturēšanas iemesli,
e)
norāde, vai atzītā organizācija, kas veikusi attiecīgo apsekošanu, ir atbildīga saistībā ar trūkumiem, kas katrs atsevišķi vai visi kopā bijuši par iemeslu aizturēšanai,
f)
to pasākumu apraksts, kas veikti gadījumos, kad kuģim dota atļauja pārbraukt uz tuvāko piemēroto remonta rūpnīcu,
g)
gadījumos, kad kuģim liegta ienākšana visās Kopienas ostās ‐ skaidri izklāstīti pasākuma iemesli.
XIV PIELIKUMS
Dati, ko sniedz sakarā ar īstenošanas uzraudzību
(kā minēts 29. pantā)
1. Katru gadu dalībvalstīm vēlākais līdz 1. aprīlim ir jāsniedz Komisijai šādi dati par iepriekšējo gadu.
1.1. To inspektoru skaits, kuri darbojas to vārdā ostas valsts kontroles sistēmā.
Šī informācija Kopienai ir jāsniedz, izmantojot šādu tabulas paraugu (1) (2).
Osta/reģions
Pilna laika inspektoru skaits
(A)
Nepilna laika inspektoru skaits
(B)
(B) pārrēķins uz pilnu laiku
(C)
Kopā
(A+C)
X osta /vai X reģions ….
Y osta /vai Y reģions ….
KOPĀ
(1) Ja inspekcijas, ko veic sakarā ar ostas valsts kontroli, ir tikai daļa no inspektoru darba, kopējais inspektoru skaits ir jāpārvērš skaitā, kas līdzvērtīgs pilna laika inspektoru skaitam. Ja tas pats inspektors strādā vairāk nekā vienā ostā vai ģeogrāfiskā apgabalā, attiecīgo nepilna laika ekvivalentu pieskaita katrā ostā.
(2) Šī informācija ir jāsniedz valsts līmenī un par katru attiecīgās dalībvalsts ostu. Šajā pielikumā osta nozīmē atsevišķu ostu vai ģeogrāfisku apgabalu, kurā darbojas inspektors vai inspektoru komanda, vajadzības gadījumā aptverot vairākas atsevišķas ostas.
1.2. Atsevišķu kuģu, kas ienākuši to ostās, skaits, valsts līmenī. Šis skaitlis ir to kuģu skaits, uz kuriem attiecas šī direktīva un kuri ienākuši to ostās, valsts līmenī katru šādu kuģi skaitot tikai vienu reizi.
2. Dalībvalstīm:
a)
reizi sešos mēnešos jāsniedz Komisijai atsevišķu kuģu ostās ienākšanas saraksts ārpus regulārās pasažieru un kravas prāmju satiksmes, kas ienākuši to ostās vai paziņojuši ostas iestādei vai struktūrai par to ienākšanu enkurvietā, norādot katrai kuģa kustībai tās SJO identifikācijas numuru, ienākšanas datumu, un ostu Saraksts jāiesniedz izklājlapas programmas formātā, tādējādi nodrošinot iepriekš minētās informācijas automātiskas izguves un apstrādes iespēju. Šo sarakstu iesniedz četru mēnešu laikā pēc tā perioda beigām, uz kuru attiecas dati,
kā arī
b)
jāsniedz Komisijai atsevišķi regulārās pasažieru prāmju satiksmes saraksti un regulārās kravas prāmju satiksmes saraksti, kas minēti a) punktā, ne vēlāk kā sešus mēnešus pēc šīs direktīvas īstenošanas, un pēc tam katru reizi, kad šajā satiksmē ir izmaiņas. Sarakstā norāda katra kuģa SJO identifikācijas numuru, tā nosaukumu un kuģa nobraukto maršrutu. Saraksts jāiesniedz izklājlapas programmas formātā, tādējādi nodrošinot iepriekš minētās informācijas automātiskas izguves un apstrādes iespēju.
XV PIELIKUMS
A daļa
Atceltā direktīva ar sekojošiem grozījumiem
(kā minēts 37. pantā)
Padomes Direktīva 95/21/EK
(OV L 157, 7.7.1995., 1. lpp.)
Padomes Direktīva 98/25/EK
(OV L 133, 7.5.1998., 19. lpp.)
Komisijas Direktīva 98/42/EK
(OV L 184, 27.6.1998., 40. lpp.)
Komisijas Direktīva 1999/97/EK
(OV L 331, 23.12.1999., 67. lpp.)
Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2001/106/EK
(OV L 19, 22.1.2002., 17. lpp.)
Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2002/84/EK
(OV L 324, 29.11.2002., 53. lpp.)
tikai 4. pants
B daļa
Termiņu saraksts transponēšanai valsts tiesību aktos