Euroopa Parlamendi 24. septembri 2008. aasta õigusloomega seotud resolutsioon nõukogu ühise seisukoha kohta eesmärgiga võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega kehtestatakse meretranspordi sektoris toimunud õnnetusjuhtumite juurdluse aluspõhimõtted ning muudetakse direktiive 1999/35/EÜ ja 2002/59/EÜ (5721/5/2008 – C6-0226/2008 – 2005/0240(COD))

P6_TA(2008)0444 A6-0332/2008

(Kaasotsustamismenetlus: teine lugemine)

Euroopa Parlament,

–   võttes arvesse nõukogu ühist seisukohta (5721/5/2008 – C6-0226/2008)(1);

–   võttes arvesse oma esimese lugemise seisukohta(2) Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitatud komisjoni ettepaneku (KOM(2005)0590) suhtes;

–   võttes arvesse EÜ asutamislepingu artikli 251 lõiget 2;

–   võttes arvesse kodukorra artiklit 62;

–   võttes arvesse transpordi- ja turismikomisjoni soovitust teisele lugemisele (A6-0332/2008),

1.   kiidab ühise seisukoha muudetud kujul heaks;

2.   teeb presidendile ülesandeks edastada Euroopa Parlamendi seisukoht nõukogule ja komisjonile.

Euroopa Parlamendi seisukoht, vastu võetud teisel lugemisel 24. septembril 2008. aastal eesmärgiga võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2008/.../EÜ, millega kehtestatakse meretranspordi sektoris toimunud õnnetusjuhtumite juurdluse aluspõhimõtted ning muudetakse nõukogu direktiivi 1999/35/EÜ ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2002/59/EÜ

(EMPs kohaldatav tekst)

EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,

võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, eriti selle artikli 80 lõiget 2,

võttes arvesse komisjoni ettepanekut,

võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust(3),

võttes arvesse Regioonide Komitee arvamust(4),

toimides asutamislepingu artiklis 251 sätestatud korras(5),

ning arvestades järgmist:

(1)  Euroopa meretranspordis tuleks säilitada kõrge üldine ohutustase ning teha kõik selleks, et vähendada laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite arvu.

(2)  Laevaõnnetuste viivitamatu tehniline juurdlus parandab mereohutust, aidates ära hoida selliste õnnetuste kordumist, mille tagajärjeks on inimohvrid, laevahukk või merekeskkonna reostus.

(3)  Euroopa Parlament kutsus oma 21. aprilli 2004. aasta resolutsioonis meresõiduohutuse parandamise kohta(6) komisjoni üles esitama ettepanekut võtta vastu direktiiv laevaõnnetuste juurdluse teostamise kohta.

(4)  Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni 10. detsembri 1982. aasta mereõiguse konventsiooni (║ "UNCLOS") artiklis 2 on kehtestatud rannikuäärsete riikide õigus uurida põhjusi nende territoriaalmeres toimuvate laevaõnnetuste puhul, mis võivad seada ohtu inimelud või keskkonna, nõuda rannikuäärse riigi otsingu- ja päästeasutuste kaasamist või rannikuäärset riiki muul viisil mõjutada.

(5)  UNCLOSi artiklis 94 on sätestatud, et lipuriigid peavad algatama pädeva(te) isiku(te) juhtimisel või nende kontrolli all teatavate avamerel toimunud navigatsiooniga seotud õnnetuste või ohtlike juhtumite uurimise.

(6)  1. novembri 1974. aasta rahvusvahelise konventsiooni inimelude ohutusest merel (edaspidi "SOLAS 74 konventsioon") reeglis I/21, 5. aprilli 1966. aasta rahvusvahelises laadungimärgi konventsioonis ja 2. novembri 1973. aasta laevade põhjustatava merereostuse" vältimise rahvusvahelises konventsioonis on sätestatud lipuriikide kohustus teostada õnnetuste juurdlusi ning teavitada Rahvusvahelist Mereorganisatsiooni ("IMO") vastavatest tulemustest.

(7)  IMO assamblee poolt 1. detsembri 2005. aasta resolutsioonile A.973(24) lisatud kohustuslike IMO meetmete rakendamise koodeksis meenutatakse lipuriikide kohustust tagada, et meresõiduohutuse juurdlusi teostavad piisavalt kvalifitseeritud juurdlejad, kes on pädevad laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumitega seotud küsimustes. Samuti on kõnealuses koodeksis ette nähtud, et lipuriigid peavad olema valmis pakkuma selleks otstarbeks kvalifitseeritud juurdlejaid, olenemata õnnetuse või ohtliku juhtumi toimumise kohast.

(8)  Arvesse tuleks võtta 27. novembril 1997. aastal IMO assamblee resolutsioonile A.849(20) lisatud laevaõnnetuste ja intsidentide uurimise koodeksit (║'IMO laevaõnnetuste ja intsidentide uurimise koodeks"), millega nähakse ette ühtse lähenemisviisi rakendamine laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite ohutusjuurdluse puhul ning riikide koostöö laevaõnnetusi ja ohtlikke juhtumeid põhjustavate tegurite väljaselgitamisel. Samuti tuleks arvesse võtta IMO assamblee 27. novembri 1997. aasta resolutsiooni A.861(20) ja IMO meresõiduohutuse komitee 17. mai 2004. aasta resolutsiooni MSC.163(78), kus on määratletud mõiste "reisiinfo salvesti".

(9)  Liikmesriigid peaksid laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite ohutusjuurdluste läbiviimisel võtma arvesse IMO õiguskomitee ja Rahvusvahelise Tööorganisatsiooni haldusnõukogu 27. aprilli 2006. aasta resolutsioonile LEG.3(91) lisatud suuniseid meremeeste õiglase kohtlemise kohta laevaõnnetuse korral. ▌

(10)  Nõukogu 29. aprilli 1999. aasta direktiiviga 1999/35/EÜ regulaarselt liiklevate ro-ro-reisiparvlaevade ja kiirreisilaevade ohutu käitamise kohustuslike kontrollimiste korra kohta(7) on ette nähtud, et liikmesriigid peavad oma vastavate õigussüsteemide raames määratlema õigusliku seisundi, mis võimaldab neil ja igal teisel oluliselt huvitatud liikmesriigil osaleda ro-ro-reisiparvlaevaga või kiirreisilaevaga seotud laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi juurdluses või teha selle raames koostööd või, kui see on ette nähtud IMO laevaõnnetuste ja intsidentide uurimise koodeksiga, läbi viia vastav juurdlus.

(11)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu 27. juuni 2002. aasta direktiiviga 2002/59/EÜ, millega luuakse ühenduse laevaliikluse seire- ja teabesüsteem(8), on ette nähtud, et liikmesriigid peavad järgima IMO laevaõnnetuste ja intsidentide uurimise koodeksit ning tagama, et ║juurdluse tulemused avaldatakse võimalikult kiiresti pärast juurdluse lõppu.

(12)  Ülimalt tähtis on merelaevade või muude sadamas või muudes piiratud merepiirkondades asuvate laevadega seotud õnnetuste ja ohtlike juhtumite ohutusjuurdlus viia läbi erapooletul viisil, et teha tõhusalt kindlaks sellise õnnetuse või ohtliku juhtumi asjaolud ja põhjused. Seetõttu peaksid sellist juurdlust viima läbi kvalifitseeritud juurdlejad, keda kontrollib sõltumatu organ või üksus, kellele on antud alalised volitused otsuste tegemiseks, et vältida mis tahes huvide konflikti.

(13)  Liikmesriigid peaksid kooskõlas oma kehtivate kohtuliku uurimise eest vastutavate asutuste volitusi käsitlevate õigusaktidega ja vajaduse korral koostöös nende asutustega tagama, et tehnilise juurdluse eest vastutajatel võimaldatakse oma kohustusi täita parimates võimalikes tingimustes.

(14)  Liikmesriigid peaksid tagama, et nende õigussüsteemid võimaldavad neil ja teistel oluliselt huvitatud liikmesriikidel osaleda või teha koostööd ohutusjuurdluses või seda juhtida IMO laevaõnnetuste ja intsidentide uurimise koodeksi sätete alusel.

(15)  Liikmesriik võib vastastikusel kokkuleppel delegeerida laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi ohutusjuurdluse ("ohutusjuurdlus") juhtimise või selle juurdlusega seotud konkreetsed ülesanded teisele liikmesriigile.

(16)  Liikmesriigid peaksid tegema kõik jõupingutused selleks, et kahte või enamat liikmesriiki hõlmavate ohutusjuurdluste korral mitte nõuda tasu taotletud abi kulude eest. Juhul, kui vajatakse ohutusjuurdluses mitteosaleva liikmesriigi abi, peaksid liikmesriigid leppima kokku tekkinud kulude hüvitamise suhtes.

(17)  SOLAS 74 konventsiooni reegli V/20 alusel peavad reisilaevad ja muud laevad, mis ei ole reisilaevad ja mille kogumahutavus on 3000 tonni ja rohkem ning mis on ehitatud 2002. aasta 1. juulil või pärast seda, olema varustatud reisiinfo salvestiga, mis hõlbustab õnnetusjuhtumite juurdlust. Arvestades selle tähtsust laevaõnnetuste vältimise poliitika väljatöötamisel, tuleks järjekindlalt nõuda selle seadme olemasolu riigisiseseid või rahvusvahelisi reise tegevatel laevadel, mis külastavad ühenduse sadamaid.

(18)  Reisiinfo salvesti süsteemi, nagu ka muude elektronseadiste abil saadavaid andmeid saab kasutada tagasiulatuvalt nii toimunud laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi põhjuste uurimiseks kui ka ennetavalt vajalike kogemuste saamiseks asjaolude kohta, mis võivad selliseid olukordi põhjustada. Liikmesriigid peaksid tagama, et selliseid andmeid, kui need on kättesaadavad, kasutataks nõuetekohaselt mõlemal eesmärgil.

(19)  Laevade hädakutseid või mis tahes allikast saadud teavet selle kohta, et laev või isikud laeval või laevalt on ohus või eksisteerib tõsine risk, et laeva käitamisprobleemi tõttu võivad kahjustada saada isikud, laeva konstruktsioon või keskkond, tuleks uurida või neid muul moel kontrollida.

(20)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EÜ) nr 1406/2002(9) on sätestatud, et Euroopa Meresõiduohutuse Amet (║'amet") peab tegema liikmesriikidega koostööd tehniliste lahenduste väljaarendamiseks ning osutama tehnilist abi seoses ühenduse õigusaktide rakendamisega. Ohutusjuurdluse vallas on ameti konkreetne ülesanne soodustada liikmesriikide ja komisjoni vahelist koostööd laevaõnnetuste juurdluse ühise metoodika väljatöötamisel kokkulepitud rahvusvaheliste põhimõtete kohaselt, võttes nõuetekohaselt arvesse liikmesriikide erinevaid õigussüsteeme.

(21)  Vastavalt määrusele (EÜ) nr 1406/2002 hõlbustab amet liikmesriikide koostööd abi osutamisel juurdlustega seotud tegevuste puhul ning õnnetusjuhtumite olemasolevate juurdluskokkuvõtete analüüsimisel.

(22)   Õnnetusjuhtumite olemasolevate juurdluskokkuvõtete analüüsi tulemusi, mis võivad osutuda kasulikuks tulevaste õnnetuste ennetamisel ja Euroopa Liidu meresõiduohutuse täiustamisel, tuleks arvestada laevaõnnetuste uurimise ühise metoodika väljatöötamisel või muutmisel.

(23)  Liikmesriigid ja ühendus peaksid nõuetekohaselt arvesse võtma ohutusjuurdluse põhjal tehtud ohutuse tagamise soovitusi.

(24)  Kuna ║ohutusjuurdluse eesmärk on vältida laevaõnnetusi ja ohtlikke juhtumeid, ei tohiks juurdlustulemusi ega ohutuse tagamise soovitusi mingil juhul kasutada süü või vastutuse kindlaksmääramiseks.

(25)  Kuna käesoleva direktiivi eesmärki, nimelt parandada ühenduse meresõiduohutust ja seeläbi vähendada laevaõnnetuste ohtu tulevikus, ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada ning kavandatava direktiivi ulatuse ja mõju tõttu on seda parem saavutada ühenduse tasandil, võib ühendus võtta meetmeid kooskõlas asutamislepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev direktiiv nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale.

(26)  Käesoleva direktiivi rakendamiseks vajalikud meetmed tuleks vastu võtta vastavalt nõukogu 28. juuni 1999. aasta otsusele 1999/468/EÜ, millega kehtestatakse komisjoni rakendusvolituste kasutamise menetlused(10).

(27)  Komisjonile tuleks eelkõige anda volitus muuta käesolevat direktiivi, et kohaldada sellega seotud tulevasi rahvusvahelistes konventsioonides, protokollides, koodeksites ja resolutsioonides tehtavaid muudatusi ning võtta vastu või muuta laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite juurdluse ühist metodoloogiat. Kuna need on üldmeetmed ja nende eesmärk on muuta käesoleva direktiivi vähemolulisi sätteid, muu hulgas täiendades seda uute vähemoluliste sätetega, tuleb need vastu võtta vastavalt otsuse 1999/468/EÜ artiklis 5a sätestatud kontrolliga regulatiivmenetlusele,

▌

ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA DIREKTIIVI:

Artikkel 1

Sisu

1.  Käesoleva direktiivi eesmärk on parandada meresõiduohutust ja vältida laevade põhjustatud merereostust ning vähendada seega laevaõnnetuste riski tulevikus; selleks tuleb:

2.  Käesoleva direktiivi alusel algatatud ohutusjuurdluste eesmärk ei ole vastutuse ega süü kindlaksmääramine. Liikmesriigid peavad siiski tagama, et juurdlusorgan või -üksus (║ "juurdlusorgan") ei hoidu täielikust õnnetuse või ohtliku juhtumi põhjustest aru andmisest põhjusel, et juurdluse tulemused võivad osutada süüle või vastutusele.

Artikkel 2

Kohaldamisala

1.  Käesolevat direktiivi kohaldatakse laevaõnnetuste, ohtlike juhtumite ja hädakutsete suhtes, mis:

2.  Käesolevat direktiivi ei kohaldata laevaõnnetuste, ohtlike juhtumite ja hädakutsete suhtes, mis on seotud üksnes:

Artikkel 3

Mõisted

2)  Järgmisi mõisteid kasutatakse vastavalt IMO laevaõnnetuste ja intsidentide uurimise koodeksis esitatud määratlustele:

f)   "oluliselt huvitatud riik".

3)  Mõistete "raske õnnetus" ja "kerge õnnetus" puhul kohaldatakse IMO meresõiduohutuse komitee ringkirjas 953 esitatud ajakohastatud määratlusi.

4)  Mõisteid "ro-ro-reisiparvlaev" ja "kiirreisilaev" käsitatakse vastavalt direktiivi 1999/35/EÜ artiklis 2 sätestatud määratlustele.

5)  Mõistet "reisiinfo salvesti" käsitatakse vastavalt IMO assamblee resolutsioonis A.861(20) ja IMO mereohutuse komitee resolutsioonis MSC.163(78) sätestatud määratlustele.

6)  "Hädakutse" – laevalt antav märguanne või mis tahes allikast saadud teave, mis osutab sellele, et laev või isikud laeval või laevalt on merehädas.

7)  "Ohutuse tagamise soovitus" – ettepanek, sealhulgas ka registreerimise ja kontrolli eesmärgil, mis on tehtud järgnevalt:

Artikkel 4

Ohutusjuurdluse õiguslik seisund

1.  Liikmesriigid määratlevad kooskõlas oma õigussüsteemiga ohutusjuurdluse õigusliku seisundi sellisel viisil, et seda oleks võimalik läbi viia nii tõhusalt ja kiiresti kui võimalik.

2.  Kooskõlas artiklis 10 osutatud alalise koostööraamistikuga sisaldavad liikmesriikide poolt kehtestatavad eeskirjad sätteid, millega lubatakse:

Artikkel 5

Juurdluse läbiviimise kohustus

1.  Iga liikmesriik tagab, et artiklis 8 osutatud juurdlusorgan viib läbi ohutusjuurdluse pärast raskete või väga raskete laevaõnnetuste toimumist:

2.  Lisaks raskete ja väga raskete õnnetuste juurdlusele otsustab artiklis 8 osutatud juurdlusorgan pärast seda, kui ta on tuvastanud juhtumi esialgsed asjaolud, kas algatatakse kerge õnnetuse, ohtliku juhtumi või hädakutse ohutusjuurdlus.

Oma otsuses võtab juurdlusorgan arvesse õnnetuse või ohtliku juhtumi raskusastet, hädakutsega seotud laeva ja/või lasti tüüpi ja otsingu- ja päästeasutuste mis tahes taotlust.

3.  Juurdlust juhtiva liikmesriigi juurdlusorgan määrab koostöös muude oluliselt huvitatud riikide samaväärsete asutustega kindlaks ohutusjuurdluse teostamise sellise ulatuse ja korra, mis tunduvad kõnealusele juurdlusorganile kõige tõhusamad käesoleva direktiivi eesmärgi saavutamiseks ning õnnetuste ja ohtlike juhtumite vältimiseks tulevikus.

4.  Ohutusjuurdlusel järgitakse laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite juurdluse ühist metoodikat, mis on välja töötatud määruse (EÜ) nr 1406/2002 artikli 2 punkti e alusel. Komisjon võtab nimetatud metoodika vastu või muudab seda seoses käesoleva direktiiviga.

Meede, mille eesmärk on muuta käesoleva direktiivi vähemolulisi sätteid, muu hulgas täiendades seda, võetakse vastu vastavalt artikli 19 lõikes 3 osutatud kontrolliga regulatiivmenetlusele.

Komisjon võtab ühise metoodika muutmisel arvesse õnnetusjuhtumi kokkuvõtete järeldusi ja neis sisalduvaid ohutuse tagamise soovitusi.▌

5.  Ohutusjuurdlus algatatakse nii kiiresti kui praktiliselt võimalik pärast laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi toimumist ja mitte mingil juhul hiljem kui kaks kuud pärast selle toimumist.

Artikkel 6

Teavitamiskohustus

Liikmesriigid näevad oma õigussüsteemi raames ette, et vastutavad asutused või kaasatud osapooled teavitavad viivitamata nende juurdlusorganit kõikidest käesoleva direktiivi kohaldamisalasse kuuluvatest õnnetustest, ohtlikest juhtumitest ja hädakutsetest.

Artikkel 7

Ohutusjuurdluse juhtimine ja selles osalemine

1.  Raskete või väga raskete õnnetuste puhul, mis puudutavad kahe või enama liikmesriigi olulisi huve, lepivad asjaomased liikmesriigid ▌viivitamata kokku, millisest liikmesriigist saab juurdlust juhtiv liikmesriik. Kui nad ei suuda kokku leppida, milline liikmesriik juurdlust juhib, teeb komisjon ameti arvamusel põhineva sellekohase otsuse, mida rakendatakse viivitamata.

2.  Olenemata lõikest 1 vastutab iga liikmesriik ohutusjuurdluse teostamise ja teiste oluliselt huvitatud liikmesriikidega koostöö tegemise eest, kuni liikmesriigid lepivad kokku või kuni komisjon otsustab, milline neist on juurdlust juhtiv riik.

3.  Ilma et see piiraks käesolevast direktiivist ja rahvusvahelisest õigusest tulenevaid kohustusi, võib liikmesriik iga üksikjuhtumi puhul eraldi ja vastastikusel kokkuleppel delegeerida teisele liikmesriigile ülesande juhtida ohutusjuurdlust või konkreetseid ülesandeid sellise juurdluse läbiviimiseks.

4.  Kui ro-ro-reisiparvlaev või kiirreisilaev on osaline laevaõnnetuses, ohtlikus juhtumis või saadab hädakutse, algatab ohutusjuurdluse liikmesriik, kelle territoriaalmeres või sisevetes, nagu on määratletud UNCLOSis, laevaõnnetus või ohtlik juhtum toimus või hädakutse anti, või kui see toimus muudes vetes, algatab juurdluse liikmesriik, mida kõnealune parvlaev või reisilaev viimasena külastas. Kõnealune liikmesriik vastutab ohutusjuurdluse teostamise ja teiste oluliselt huvitatud liikmesriikidega koostöö tegemise eest, kuni liikmesriigid lepivad kokku või kuni komisjon otsustab, milline neist on juurdlust juhtiv riik.

Artikkel 8

Juurdlusorganid

1.  Liikmesriigid tagavad, et ohutusjuurdluste teostamise eest vastutavad erapooletud alalised juurdlusorganid või -üksused, millele on antud vajalikud volitused ja mis koosnevad juurdlejatest, kes on nõutava ettevalmistusega laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumitega seotud küsimustes.

▌Kõnealune juurdlusorgan on talitluslikult sõltumatu eelkõige riiklikest ametiasutustest, mis vastutavad merekõlblikkuse, sertifitseerimise, ülevaatuse, mehitamise, laeva ohutu juhtimise, hoolduse, mereliikluse juhtimise, sadamajärelevalve ja meresadamate töö eest, ja organitest, mis teostavad juurdlusi vastutuse kindlaksmääramise või õigusjärelevalve eesmärgil, ning mis tahes muust osapoolest, kelle huvid võiksid olla vastuolus talle usaldatud ülesandega.

Sisemaal paiknevad liikmesriigid, kellel ei ole nende lipu all sõitvaid laevu, määravad artikli 5 lõike 1 punkti c kohases ohutusjuurdluses osalemiseks sõltumatu kontrollkeskuse.

2.  Juurdlusorgan tagab, et juurdlejatel on oma tavaliste juurdlusülesannetega seotud valdkondades tööalased teadmised ja praktilised kogemused. Lisaks sellele tagab juurdlusorgan, et asjakohane teave on neile vajaduse korral hõlpsasti kättesaadav.

3.  Juurdlusorganile usaldatud tegevust võib laiendada meresõiduohutusega seotud andmete kogumisele ja analüüsimisele, eelkõige ennetaval eesmärgil niivõrd, kuivõrd see tegevus ei mõjuta nimetatud organi sõltumatust ega too kaasa vastutust õiguslikes, halduslikes või standardimisega seotud küsimustes.

4.  Tegutsedes oma õigussüsteemide raamistikus, tagavad liikmesriigid, et nende riikliku juurdlusorgani või mis tahes muu juurdlusorgani juurdlejatel, kellele on tehtud ülesandeks ohutusjuurdlust teostada, on vajaduse korral kohtuliku uurimise eest vastutavate asutustega koostöös õigus:

5.  Juurdlusorganil peab olema võimalik õnnetuseteatele reageerida viivitamata mis tahes ajal ning saada piisavaid vahendeid, et oma ülesannet sõltumatult täita. Selle organi juurdlejatele antakse selline pädevus, mis tagab neile vajaliku sõltumatuse.

6.  Peale laevaõnnetuste võib juurdlusorgan käesoleva direktiivi alusel teostada juurdlust ka muude juhtumite üle, tingimusel et sellised juurdlused ei ohusta tema sõltumatust.

Artikkel 9

Andmete mitteavalikustamine

Lisaks tagavad liikmesriigid, et ohutusjuurdluse käigus saadud tunnistajate ütlusi ja tunnistajatelt saadud muud teavet ei avaldata kolmandate riikide ametiasutustele, et takistada seeläbi selliste ütluste või teabe kasutamist kriminaaljuurdlustes kõnealustes riikides.

Artikkel 10

Alaline koostööraamistik

1.  Liikmesriigid kehtestavad tihedas koostöös komisjoniga alalise koostööraamistiku, mis võimaldab nende vastavatel juurdlusorganitel teha omavahel koostööd niivõrd, kuivõrd see on vajalik käesoleva direktiivi eesmärgi saavutamiseks.

2.  Alalise koostööraamistiku töökord ja nõutav organisatsiooniline kord määratakse kindlaks vastavalt artikli 19 lõikes 2 osutatud regulatiivmenetlusele.

3.  Liikmesriikide juurdlusorganid lepivad alalise koostööraamistiku piires kokku eelkõige parimates koostööviisides, et:

4.  Iga liikmesriik, kelle teeninduskohti või teenuseid laev kasutas või oleks tavaliselt kasutanud enne õnnetuse või ohtliku juhtumi toimumist ja kellel on ohutusjuurdlusega seotud teavet, esitab selle teabe kõnealust juurdlust teostavale juurdlusorganile.

Artikkel 11

Kulud

1.  Kui ohutusjuurdlusega tegelevad kaks või enam liikmesriiki, toimub vastav tegevus tasuta.

2.  Juhul, kui vajatakse ohutusjuurdluses mitteosaleva liikmesriigi abi, lepivad liikmesriigid kokku tekkinud kulude hüvitamises.

Artikkel 12

Koostöö oluliselt huvitatud kolmandate riikidega

1.  Liikmesriigid teevad võimalikult tihedat koostööd ohutusjuurdlusest oluliselt huvitatud kolmandate riikidega.

2.  Oluliselt huvitatud kolmandatel riikidel lubatakse vastastikusel kokkuleppel võtta osa liikmesriigi juhitava ohutusjuurdluse mis tahes etapist käesoleva direktiivi tingimuste kohaselt.

3.  Liikmesriigi osalemine oluliselt huvitatud kolmanda riigi poolt teostatavas ohutusjuurdluses ei piira ohutusjuurdluse teostamise ja sellest teavitamise kohustust vastavalt käesolevale direktiivile. Kui oluliselt huvitatud kolmas riik juhib ohutusjuurdlust, milles osaleb üks või mitu liikmesriiki, võivad liikmesriigid otsustada mitte viia läbi paralleelset juurdlust, eeldusel et kolmanda riigi juhitav ohutusjuurdlus viiakse läbi kooskõlas IMO laevaõnnetuste ja intsidentide uurimise koodeksiga.

Artikkel 13

Tõendite säilitamine

Artikkel 14

Õnnetusjuhtumi kokkuvõte

1.  Käesoleva direktiivi alusel läbiviidud ohutusjuurdluse lõppemisel avaldatakse kokkuvõte, mille vormi määrab kindlaks pädev juurdlusorgan ning mis on kooskõlas I lisa asjakohaste jaotistega.

Juurdlusorganid võivad otsustada, et ohutusjuurdluse puhul, mis ei ole seotud raske või väga raske laevaõnnetusega ning mille tulemused ei võimalda vältida tulevikus toimuvaid õnnetusi ja ohtlikke juhtumeid, avaldatakse lihtsustatud kokkuvõte.

2.  Juurdlusorganid püüavad teha lõikes 1 osutatud kokkuvõtted üldsusele ja eriti merendussektorile, mis saab taotluse korral täpsemad järeldused ja soovitused, kättesaadavaks 12 kuu jooksul õnnetuse toimumise päevast. Kui lõppkokkuvõtet ei ole võimalik selle aja jooksul koostada, avaldatakse vahekokkuvõte 12 kuu jooksul õnnetuse toimumise päevast.

3.  Juurdlust juhtiva liikmesriigi juurdlusorgan saadab komisjonile lihtsustatud, lõpp- või vahekokkuvõtte koopia. Selles võetakse arvesse komisjoni võimalikke märkusi selle kohta, kuidas parandada kokkuvõtte kvaliteeti nii, et see aitaks kaasa käesoleva direktiivi eesmärgi saavutamisele.

4.  Komisjon edastab iga kolme aasta järel Euroopa Parlamendile aruande, milles esitatakse andmed käesoleva direktiivi sätete rakendamise ja järgimise taseme kohta ning järgnevad sammud, mida peetakse vajalikuks seoses kõnealuses aruandes esitatud soovitustega.

Artikkel 15

Ohutuse tagamise soovitused

1.  Liikmesriigid tagavad, et adressaadid võtavad juurdlusorganite esitatud ohutuse tagamise soovitusi nõuetekohaselt arvesse ning vajaduse korral võtavad piisavaid järelmeetmeid vastavalt ühenduse ja rahvusvahelisele õigusele.

2.  Vajaduse korral esitab juurdlusorgan või komisjon ameti kaasabil ohutuse tagamise soovitused andmete abstraktse analüüsi ja läbiviidud ohutusjuurdluste tulemuste põhjal.

3.  Ohutuse tagamise soovitust ei või mingil juhul kasutada õnnetuse eest vastutuse või süü kindlaksmääramiseks.

Artikkel 16

Varajase hoiatamise süsteem

Ilma et see piiraks liikmesriigi juurdlusorgani õigust anda varajast hoiatusteadet, teavitab ta ohutusjuurdluse mis tahes etapil, kui ta leiab, et ühenduse tasandil tuleb uute õnnetuste ohu vältimiseks viivitamatult tegutseda, viivitamata komisjoni varajase hoiatamise vajadusest.

Komisjon väljastab vajaduse korral hoiatusteate kõikidele teiste liikmesriikide vastutavatele asutustele, meretranspordisektorile ja teistele asjaomastele isikutele.

Artikkel 17

Euroopa laevaõnnetuste andmebaas

1.  Laevaõnnetuste ja ohtlike juhtumite andmed salvestatakse ja neid analüüsitakse komisjoni poolt loodavas Euroopa elektroonilises andmebaasis, mida tuntakse kui Euroopa laevaõnnetuste teabeplatvormi (EMCIP).

2.  Liikmesriigid teavitavad komisjoni asutustest, kellel on juurdepääs nimetatud andmebaasile.

3.  Liikmesriikide juurdlusorganid teatavad komisjonile laevaõnnetustest ja ohtlikest juhtumitest II lisas esitatud vorminõuete kohaselt. Samuti esitavad nad EMCIPi andmebaasi süsteemi kohaselt komisjonile ka ohutusjuurdluste tulemusel saadud andmed.

4.  Komisjon ja liikmesriigid töötavad välja andmebaasi süsteemi ning meetodi andmete esitamiseks sobiva tähtaja jooksul.

Artikkel 18

Meremeeste õiglane kohtlemine

Vastavalt siseriiklikule õigusele kohaldavad liikmesriigid laevaõnnetuse korral meremeeste õiglast kohtlemist käsitlevate IMO suuniste asjakohaseid sätteid.

Artikkel 19

Komitee

1.  Komisjoni abistab Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EÜ) nr 2099/2002(11) asutatud laevade põhjustatud merereostuse vältimise ja meresõiduohutuse komitee (COSS).

2.  Käesolevale lõikele viitamisel kohaldatakse otsuse 1999/468/EÜ artikleid 5 ja 7, võttes arvesse selle otsuse artikli 8 sätteid.

Tähtajaks otsuse 1999/468/EÜ artikli 5 lõike 6 tähenduses kehtestatakse kaks kuud.

3.  Käesolevale lõikele viitamisel kohaldatakse otsuse 1999/468/EÜ artikli 5a lõikeid 1 kuni 4 ja artiklit 7, võttes arvesse selle otsuse artikli 8 sätteid.

Artikkel 20

Muutmisvolitused

Komisjon võib käesoleva direktiivi mõisteid ning viiteid ühenduse ja IMO õigusaktidele ajakohastada vastavalt ühenduse või IMO jõustunud meetmetele käesoleva direktiivi sätete piires.

Meetmed, mille eesmärk on muuta käesoleva direktiivi vähemolulisi sätteid, muu hulgas täiendades seda, võetakse vastu vastavalt artikli 19 lõikes 3 osutatud kontrolliga regulatiivmenetlusele.

Komisjon võib vastavalt samale menetlusele muuta ka lisasid.

IMO laevaõnnetuste ja intsidentide uurimise koodeksi muudatused võib käesoleva direktiivi kohaldamisalast välja jätta vastavalt määruse (EÜ) nr 2099/2002 artiklile 5.

Artikkel 21

Täiendavad meetmed

Käesoleva direktiivi sätted ei keela liikmesriikidel võtta täiendavaid meetmeid mereohutuse kohta, mida käesolev direktiiv ei hõlma, tingimusel et sellised meetmed ei ole vastuolus käesoleva direktiiviga ning ei raskenda direktiivi eesmärgi ega liidu eesmärkide saavutamist.

Artikkel 22

Karistused

Liikmesriigid kehtestavad eeskirjad karistuste kohta, mida kohaldatakse käesoleva direktiivi alusel vastuvõetud siseriiklike õigusnormide rikkumise korral, ning võtavad kõik vajalikud meetmed, et tagada nende rakendamine. Ettenähtud karistused peavad olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad.

Artikkel 23

Kehtivate õigusaktide muudatused

1.  Direktiivi 1999/35/EÜ artikkel 12 jäetakse välja.

2.  Direktiivi 2002/59/EÜ artikkel 11 jäetakse välja.

Artikkel 24

Ülevõtmine

1.  Liikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi järgimiseks vajalikud õigus- ja haldusnormid hiljemalt …(12) Nad edastavad kõnealuste õigusnormide teksti ning õigusnormide ja käesoleva direktiivi vahelise vastavustabeli viivitamata komisjonile.

Kui liikmesriigid kõnealused meetmed vastu võtavad, lisavad nad nendesse või nende ametliku avaldamise korral nende juurde viite käesolevale direktiivile. Sellise viitamise viisi näevad ette liikmesriigid.

2.  Liikmesriigid edastavad komisjonile käesoleva direktiiviga reguleeritavas valdkonnas nende poolt vastuvõetud põhiliste siseriiklike õigusnormide teksti.

Artikkel 25

Jõustumine

Käesolev direktiiv jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

Artikkel 26

Adressaadid

Käesolev direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele.

…,

Euroopa Parlamendi nimel Nõukogu nimel

president eesistuja

I LISA

Ohutusjuurdluse kokkuvõtte sisu

Eessõna

Kokkuvõtte eessõnas määratakse kindlaks ohutusjuurdluse ainus eesmärk, nimelt et ohutuse tagamise soovitus ei anna mingil juhul alust vastutuse või süü eeldamiseks ning et juurdluskokkuvõte ei ole ei sisult ega stiililt koostatud kavatsusega kasutada seda kohtumenetluses.

(Juurdluskokkuvõttes ei tohiks viidata tunnistajate ütlustele ega kokku viia kokkuvõttes mainitud isikuid ohutusjuurdluse käigus tunnistusi andnud isikutega.)

1.  Lühikokkuvõte

Selles osas kirjeldatakse laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi põhilisi asjaolusid: mis juhtus, millal, kus ja kuidas see juhtus; ning märgitakse, kas see põhjustas surmajuhtumeid, vigastusi, kahjustas laevu, lasti, kolmandaid isikuid või keskkonda.

2.  Faktiline teave

Selles osas esitatakse punkthaaval piisav teave, mida juurdlusorgan käsitab faktilisena, ning põhjendatakse analüüsi ja hõlbustatakse mõistmist.

Kõnealused punktid sisaldavad eelkõige järgmist teavet:

2.1  Laevaandmed:

lipp/register;

identifitseerimisandmed;

põhiandmed;

omandiline kuuluvus ja juhtkond;

andmed konstruktsiooni kohta;

minimaalne ohutu mehitatus;

lubatud last.

2.2  Andmed merereisi kohta:

külastatavad sadamad;

merereisi tüüp;

teave lasti kohta;

mehitatus.

2.3  Teave laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi kohta:

laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi tüüp;

kuupäev ja kellaaeg;

laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi toimumiskoht ja selle koordinaadid;

välis- ja sisekeskkond;

laeva käitamine ja merereisi etapp;

koht pardal;

andmed inimtegurite kohta;

tagajärjed (inimestele, laevale, lastile, keskkonnale, muule).

2.4  Maal asuva asutuse kaasamine ja reageerimine hädakutsele:

keda kaasati;

kasutatud vahendid;

reageerimise kiirus;

võetud meetmed;

saadud tulemused.

3.  Kirjeldus

Selles osas esitatakse laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi kulg selle ajalises järgnevuses ning kirjeldatakse laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi ajal aset leidnud, sellele eelnenud ja järgnenud sündmusi ja kõike laevaõnnetuse või ohtliku juhtumiga seotut (nt isikud, materjal, keskkond, seadmed või välismõjurid). Kirjeldusega hõlmatud ajavahemik sõltub laevaõnnetust või ohtlikku juhtumit vahetult mõjutanud õnnetusjuhtumite toimumise ajast. Selles osas esitatakse ka kõik läbiviidud ohutusjuurdluse asjakohased üksikasjad, kaasa arvatud kontrollimiste ja analüüside tulemused.

4.  Analüüs

Analüüsi osas analüüsitakse punkthaaval iga õnnetusjuhtumit eraldi ning esitatakse märkused ohutusjuurdluse käigus teostatud asjakohaste kontrollimiste või analüüside tulemuste kohta ning kõigi ohutusmeetmete kohta, mis võisid olla juba võetud laevaõnnetuste vältimiseks.

Analüüs ja märkused võimaldavad kokkuvõttes jõuda loogiliste järeldusteni ning välja selgitada kõik kaasaaitavad tegurid, sealhulgas need, millega kaasneb risk ja mille puhul peetakse olemasolevaid õnnetusjuhtumi vältimise ja/või selle tagajärgede ärahoidmise või minimeerimise vastuabinõusid ebapiisavateks või puuduvateks.

5.  Järeldused

Selles osas kirjeldatakse väljaselgitatud kaasaaitavaid tegureid ja puuduvaid või ebapiisavaid vastuabinõusid (materiaalsed, funktsionaalsed, sümboolsed või menetluslikud), mille suhtes tuleks välja töötada ohutusmeetmed laevaõnnetuste vältimiseks.

6.  Ohutuse tagamise soovitused

Vajaduse korral sisaldab see kokkuvõtte osa analüüsi ja järelduste põhjal tehtavaid ohutuse tagamise soovitusi, mis on seotud kindla valdkonnaga nagu õigusaktid, projekteerimine, toimingud, kontroll, juhtimine, töötervishoid ja tööohutus, koolitus, parandustööd, hooldus, maapealne abi ja hädaolukordadele reageerimine.

Ohutuse tagamise soovitused adresseeritakse neile, kes oskavad neid kõige paremini rakendada, näiteks laevaomanikud, juhtkond, tunnustatud organisatsioonid, merendusametkonnad, laevaliikluse juhtimise keskused, merepäästeteenistused, rahvusvahelised mereorganisatsioonid ja Euroopa institutsioonid, eesmärgiga vältida laevaõnnetusi.

See osa sisaldab ka kõiki võimalikke ajutisi ohutuse tagamise soovitusi, mis on antud ohutusjuurdluse käigus, ning kõiki ohutusjuurdluse käigus võetud ohutuse tagamise meetmeid.

7.  Lisad

II LISA

LAEVAÕNNETUSEST VÕI OHTLIKUST JUHTUMIST TEAVITAMISEL ESITATAVAD ANDMED

(Euroopa laevaõnnetuste teabeplatvormi osa)

Märkus: allajoonitud numbrite puhul tuleb esitada andmed iga laeva kohta, kui laevaõnnetuse või ohtliku juhtumiga on seotud rohkem kui üks laev.

01.  Vastutav liikmesriik / kontaktisik

02.  Liikmesriigi juurdleja

03.  Liikmesriigi roll

04.  Mõjutatud rannikuäärne riik

05.  Oluliselt huvitatud riikide arv

06.  Oluliselt huvitatud riigid

07.  Teavitav ametkond

08.  Teavitamise kellaaeg

09.  Teavitamise kuupäev

10.  Laeva nimi

11.  Laeva IMO number / kutsung

12.  Laeva lipp

13.  Laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi tüüp

14.  Laevatüüp

15.  Laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi kuupäev

16.  Laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi kellaaeg

17.  Koordinaadid: laiuskraad

18.  Koordinaadid: pikkuskraad

19.  Laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi toimumiskoht

20.  Lähtesadam

21.  Sihtsadam

22.  Liikluseraldusskeem

23.  Merereisi etapp

24.  Laeva käitamine

25.  Koht pardal

26.  Inimohvrid:

Laevapere

Reisijad

Muu

27.  Rasked vigastused:

Laevapere

Reisijad

Muu

28.  Reostus

29.  Laevale tekitatud kahju

30.  Lastile tekitatud kahju

31.  Muu kahju

32.  Laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi lühikirjeldus

(1) ELT C 184 E, 22.7.2008, lk 23. (2) ELT C 74 E, 20.3.2008, lk 546. (3) ELT C 318, 23.12.2006, lk 195. (4) ELT C 229, 22.9.2006, lk 38. (5) Euroopa Parlamendi 25. aprilli 2007. aasta seisukoht (ELT C 74 E, 20.3.2008, lk 546), nõukogu 6. juuni 2008. aasta ühine seisukoht ja Euroopa Parlamendi 24. septembri 2008. aasta seisukoht. (6) ELT C 104 E, 30.4.2004, lk 730. (7) EÜT L 138, 1.6.1999, lk 1. (8) EÜT L 208, 5.8.2002, lk 10. (9) EÜT L 208, 5.8.2002, lk 1. (10) EÜT L 184, 17.7.1999, lk 23. ║ (11) EÜT L 324, 29.11.2002, lk 1.║ (12) * 24 kuud pärast käesoleva direktiivi jõustumise kuupäeva.

Euroopa Parlamendi 24. septembri 2008. aasta õigusloomega seotud resolutsioon nõukogu ühise seisukoha kohta eesmärgiga võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus reisijate meritsi vedajate vastutuse kohta õnnetusjuhtumite korral (6389/2/2008 – C6-0227/2008 – 2005/0241(COD))

P6_TA(2008)0445 A6-0333/2008

(Kaasotsustamismenetlus: teine lugemine)

Euroopa Parlament,

–   võttes arvesse nõukogu ühist seisukohta (6389/2/2008 – C6-0227/2008)(1);

–   võttes arvesse oma esimese lugemise seisukohta(2) Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitatud komisjoni ettepaneku (KOM(2005)0592) suhtes;

–   võttes arvesse komisjoni muudetud ettepanekut (KOM(2007)0645);

–   võttes arvesse EÜ asutamislepingu artikli 251 lõiget 2;

–   võttes arvesse kodukorra artiklit 62;

–   võttes arvesse transpordi- ja turismikomisjoni soovitust teisele lugemisele (A6-0333/2008),

1.   kiidab ühise seisukoha muudetud kujul heaks;

2.   teeb presidendile ülesandeks edastada Euroopa Parlamendi seisukoht nõukogule ja komisjonile.

Euroopa Parlamendi seisukoht, vastu võetud teisel lugemisel 24. septembril 2008. aastal eesmärgiga võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr .../2008 reisijate meritsi vedajate vastutuse kohta õnnetusjuhtumi korral

(EMPs kohaldatav tekst)

EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,

võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, eriti selle artikli 80 lõiget 2,

võttes arvesse komisjoni ettepanekut,

võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust(3),

võttes arvesse Regioonide Komitee arvamust(4),

toimides asutamislepingu artiklis 251 sätestatud korras(5)

ning arvestades järgmist:

(1)  Ühise transpordipoliitika raames on vaja võtta lisameetmeid, et suurendada meretranspordi ohutust. Nimetatud meetmed hõlmavad vastutuse eeskirju reisijatele tekitatud kahju eest, kuna on oluline tagada, et laevaõnnetusjuhtumisse sattunud reisijad saavad kohase suurusega hüvitise.

(2)  Reisijate ja nende pagasi mereveo 1974. aasta Ateena konventsiooni 2002. aasta protokoll võeti vastu 1. novembril 2002. aastal Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) egiidi all. Ühendus ja selle liikmesriigid on otsustamas kõnealuse protokolliga ühinemise või selle ratifitseerimise üle.

(3)  2002. aasta protokolliga muudetud reisijate ja nende pagasi mereveo 1974. aasta Ateena konventsiooni (edaspidi "Ateena konventsioon") kohaldatakse ainult rahvusvahelise veo suhtes. Meretranspordi teenuste siseturul ei eristata kohalikke ja rahvusvahelisi vedusid ning seetõttu on asjakohane, et vastutuse tase ja olemus oleksid ühenduses ühesugused nii rahvusvahelise kui ka riigisisese veo puhul.

(4)  Ateena konventsiooniga ette nähtud kindlustusnõuded peavad olema vastavuses laevaomanike ja kindlustusseltside rahaliste vahenditega. Laevaomanikel peab olema võimalik täita neile kehtestatud kindlustusnõudeid majanduslikult vastuvõetaval viisil ning samuti tuleb arvesse võtta, eelkõige riigisiseseid transporditeenuseid osutavate väikeste laevandusettevõtjate puhul, nende tegevuse hooajalist olemust. Käesoleva määruse kohaldamiseks ette nähtud üleminekuaeg peab olema piisavalt pikk, et oleks võimalik viia sisse Ateena konventsiooniga ette nähtud kohustuslik kindlustus, ilma et see mõjutaks juba olemasolevaid kindlustusskeeme.

(5)   On asjakohane kohustada vedajat tegema ettemaksu reisija surma või isikukahju korral, seejuures ei tähenda ettemaks vastutuse tunnistamist.

(6)   Asjakohast, täielikku ja arusaadavat teavet uute reisijatele antud õiguste kohta tuleks anda reisijatele enne reisi.

(7)  Kõik Ateena konventsiooni muudatused inkorporeeritakse ühenduse õigusaktidesse, kui neid muudatusi ei välistata Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. novembri 2002. aasta määruse (EÜ) nr 2099/2002 (millega asutatakse laevade põhjustatud merereostuse vältimise ja meresõiduohutuse komitee (COSS)) (6) artikli 5 lõikes 2 sätestatud korras.

(8)  IMO juriidiline komitee võttis 19. oktoobril 2006. aastal vastu IMO reservatsiooni ja Ateena konventsiooni rakendamise suunised (edaspidi "IMO suunised"), et täpsustada teatavaid Ateena konventsiooniga, eelkõige näiteks terrorismiga seotud kahju hüvitamisega seotud küsimusi. Seega saab IMO suuniseid pidada lex specialis'eks.

(9)  Käesoleva määrusega inkorporeeritakse osa IMO suuniseid ja muudetakse need siduvaks. Sel eesmärgil mõistetakse IMO suuniste sätetes eelkõige sõna "tuleks" all sõna "tuleb".

(10)  Ateena konventsiooni sätteid (I lisa) ja IMO suuniseid (II lisa) tuleks tõlgendada ühenduse õigusaktide raames mutatis mutandis.

11)   Ateena konventsiooni artiklitega 17 ja 17a hõlmatud küsimused on ühenduse ainupädevuses üksnes niivõrd, kuivõrd need artiklid mõjutavad nõukogu 22. detsembri 2000. aasta määrusega (EÜ) nr 44/2001 (kohtualluvuse ja kohtuotsuste täitmise kohta tsiviil- ja kaubandusasjades)(7) kehtestatud eeskirju. Kui ühendus ühineb Ateena konventsiooniga, on kõnealused artiklid nimetatud ulatuses ühenduse õiguskorra osa.

(12)  Käesoleva määruse kohaldamisel tuleks väljendit "või on liikmesriigis registreeritud" tõlgendada selliselt, et laevapereta väljaprahtimise registreerimise ║mõttes on lipuriik kas liikmesriik või Ateena konventsiooni osalisriik. Liikmesriigid ja komisjon peaksid võtma vajalikke samme, et kutsuda IMOd üles töötama välja suuniseid laevapereta väljaprahtimise registreerimise süsteemi kohta.

(13)  Käesoleva määruse kohaldamisel ei tohiks mõiste "liikumisvarustus" tähendada ei pagasit ega sõidukeid Ateena konventsiooni artikli 8 tähenduses.

(14)  Käesoleva määruse rakendamiseks vajalikud meetmed tuleks vastu võtta vastavalt nõukogu 28. juuni 1999. aasta otsusele 1999/468/EÜ, millega kehtestatakse komisjoni rakendusvolituste kasutamise menetlused(8).

(15)  Komisjonile tuleks eelkõige anda volitus muuta käesolevat määrust, et inkorporeerida hilisemaid muudatusi käesoleva määrusega seotud rahvusvahelistes konventsioonides, protokollides, koodeksites ja resolutsioonides. Kuna need on üldmeetmed ja nende eesmärk on muuta käesoleva määruse vähemolulisi sätteid, muu hulgas täiendades seda uute vähemoluliste sätetega, tuleb need vastu võtta vastavalt nõukogu otsuse 1999/468/EÜ artiklis 5a sätestatud kontrolliga regulatiivmenetlusele.

(16)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu 27. juuni 2002. aasta määrusega (EÜ) nr 1406/2002(9) loodud Euroopa Meresõiduohutuse Amet (edaspidi "amet") peaks komisjoni abistama uute eeskirjade toimimise eduaruande ettevalmistamisel ja koostamisel.

(17)   Tulenevalt vajadusest konsulteerida meresõiduohutuse küsimusi liikmesriikide vahel põhjalikumalt on ameti pädevuse ümberhindamine hädavajalik ja võimalusel tuleb kaaluda selle volituste laiendamist.

(18)   Meresõiduohutuse erinevate riskide kindlaksmääramisel ja nende riskide juhtimisel on otsustav ja peamine roll siseriiklikel ametiasutustel, eelkõige sadamate valdajatel.

▌

(19)  Kuna käesoleva määruse eesmärki, nimelt õnnetusjuhtumi korral meritsi vedajate ja nende reisijate õiguste suhtes kohaldatavate ühtsete eeskirjade loomist, ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada ning vajaduse tõttu tagada õnnetusjuhtumi korral ühesugused vastutuse piirid kõigis liikmesriikides on seda parem saavutada ühenduse tasandil, võib ühendus võtta meetmeid kooskõlas asutamislepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale,

ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:

Artikkel 1

Sisu

Lisaks laiendatakse käesoleva määrusega kõnealuste sätete kohaldamisala reisijate merevedude suhtes ühe liikmesriigi piires▌ ja sätestatakse teatavad täiendavad nõuded.

Artikkel 2

Reguleerimisala

Artikkel 3

Vastutus ja kindlustus

1.  Vastutus reisijate, nende pagasi ja sõidukite suhtes ja kindlustust või muud rahalist tagatist käsitlevad eeskirjad on reguleeritud käesoleva määrusega ning I lisas esitatud Ateena konventsiooni artiklitega 1 ja 1a, artikli 2 lõikega 2, artiklitega 3 kuni 16, välja arvatud artikli 7 lõige 2, artiklitega 18, 20 ja 21 ning II lisas esitatud IMO suuniste sätetega.

Ateena konventsiooni artikli 7 lõiget 2 ei kohaldata reisijateveo suhtes, mis kuulub käesoleva määruse kohaldamisalasse, välja arvatud juhul, kui Euroopa Parlament ja nõukogu muudavad vastavalt käesolevat määrust, toimides asutamislepingu artiklis 251 sätestatud korras.

2.  II lisas sätestatud IMO suunised loetakse siduvateks.

Artikkel 4

Liikumisvahendite või muu erivarustusega seotud hüvitis

Liikumispuudega reisija poolt kasutatava liikumisvarustuse või muu erivarustuse kaotsimineku või kahjustumise korral on vedaja vastutus reguleeritud Ateena konventsiooni artikli 3 lõikega 3. Hüvitis vastab asjaomase varustuse asendusväärtusele või vajadusel parandamiskuludele.

▌

Artikkel 5

Ettemakse

Kui reisija surma või isikukahju põhjustas ▌meresõidu ohtlik juhtum, teeb vedaja, kes tegelikult viis läbi kogu veo või osa sellest, mille jooksul toimus meresõidu ohtlik juhtum, 15 päeva jooksul alates hüvitise õigust omava isiku kindlakstegemisest ettemakse, mis katab viivitamatud majanduslikud vajadused proportsionaalselt kahju suurusega. Reisija surma või täieliku ja püsiva invaliidsuse või kliiniliselt väga tõsiste kuni 75% või rohkem reisija kehast hõlmavate vigastuste korral ei ole see makse vähem kui 21 000 eurot.

Käesolevat artiklit kohaldatakse ka juhul, kui vedaja asukoht on ühenduses.

Ettemakse ei tähenda vastutuse tunnustamist. Ettemakse võib käesoleva määruse alusel makstavatest hilisematest summadest maha arvata ning see ei kuulu tagasimaksmisele, välja arvatud Ateena konventsiooni artikli 3 lõikes 1 ja artiklis 6 ning IMO suuniste A liites kirjeldatud juhtudel või kui ettemakse saanud isikul ei olnud õigust hüvitisele.

Ettemakse tegemine või asjakohasel juhul ettemakse saamine võimaldab vedajal, tegelikul vedajal või reisijal alustada kohtumenetlust, et määrata kindlaks vastutus ja süü.

Artikkel 6

Reisijate teavitamine

Vedaja ja/või tegelik vedaja tagavad, et reisijatele antakse asjakohast, täielikku ja arusaadavat teavet nende õiguste kohta vastavalt käesolevale määrusele enne väljumist. Selles ulatuses, milles vedaja või tegelik vedaja on kõnealust teavet andnud, ei ole teine kohustatud teavet andma. Kõnealust teavet antakse sobivas, täielikus ja arusaadavas vormis, ning kui teavitajateks on reisikorraldajad, kooskõlas nõukogu 13. juuni 1990. aasta direktiiviga 90/314/EMÜ reisipakettide, puhkusepakettide ja ekskursioonipakettide kohta(10).

Selleks, et kõnealust teavitamise nõuet täita, võib vedaja ja/või tegelik vedaja kasutada komisjoni poolt koostatud ja avalikustatud käesoleva määruse sätete kokkuvõtet.

Artikkel 7

Aruanne

Komisjon koostab hiljemalt ...(11) käesoleva määruse kohaldamise kohta aruande, milles arvestatakse muu hulgas majanduse arengut ja arengusuundumusi rahvusvahelistel foorumitel.

Koos kõnealuse aruandega võib teha ettepaneku muuta käesolevat määrust või et ühendus esitaks ettepaneku asjakohastel rahvusvahelistel foorumitel.

Artikkel 8

Menetlus

Meetmed, mille eesmärk on muuta käesoleva määruse vähemolulisi sätteid, mis on seotud Ateena konventsiooni artikli 3 lõikes 1, artikli 4a lõikes 1, artikli 7 lõikes 1 ja artiklis 8 sätestatud piirmäärade muutmise sisseviimisega, et võtta arvesse Ateena konventsiooni artikli 23 kohaselt vastu võetud otsuseid ja vastavaid I lisa kohandusi, võetakse vastu vastavalt artikli 9 lõikes 2 osutatud kontrolliga regulatiivmenetlusele.

Meetmed, mille eesmärk on muuta käesoleva määruse vähemolulisi sätteid, mis on seotud II lisas esitatud IMO suuniste muudatuste sisseviimisega, võetakse vastu vastavalt artikli 9 lõikes 2 osutatud kontrolliga regulatiivmenetlusele.

Artikkel 9

Komiteemenetlus

1.  Komisjoni abistab Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. novembri 2002. aasta määrusega (EÜ) nr 2099/2002║ asutatud laevade põhjustatud merereostuse vältimise ja meresõiduohutuse komitee (COSS).

2.  Käesolevale lõikele viitamisel kohaldatakse otsuse 1999/468/EÜ artikli 5 a lõikeid 1 kuni 4 ja artiklit 7, võttes arvesse selle otsuse artikli 8 sätteid.

Artikkel 10

Üleminekusäte

Ühe liikmesriigi piires ▌toimuvate merevedude suhtes võivad liikmesriigid käesoleva määruse kohaldamist regulaarsete parvlaevaliinide vedude osas edasi lükata kuni kaheks aastaks alates käesoleva määruse kohaldamise kuupäevast ja asutamislepingu artikli 299 lõikega 2 hõlmatud piirkondades toimuvate regulaarsete parvlaevaliinide vedude osas kuni neljaks aastaks alates käesoleva määruse kohaldamise kuupäevast.

Artikkel 11

Jõustumine

Käesolev määrus jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

Seda kohaldatakse alates Ateena konventsiooni jõustumise kuupäevast ühenduse jaoks.

Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.

....,

Euroopa Parlamendi nimel Nõukogu nimel

president eesistuja

I LISA

KÄESOLEVA MÄÄRUSE KOHALDAMISEKS ASJAKOHASED REISIJATE JA NENDE PAGASI MEREVEO ATEENA KONVENTSIOONI SÄTTED

(Reisijate ja nende pagasi mereveo 1974. aasta Ateena konventsiooni ja konventsiooni 2002. aasta protokolli konsolideeritud tekst)

Artikkel 1

Mõisted

Käesolevas konventsioonis kasutatakse järgmisi mõisteid:

1.  a) "vedaja" – isik, kellega või kelle nimel on sõlmitud veoleping, olenemata sellest, kas veo viib läbi tema või tegelik vedaja;

Euroopa Parlamendi 24. septembri 2008. aasta õigusloomega seotud resolutsioon nõukogu ühise seisukoha kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, mis käsitleb sadamariigi kontrolli laevanduses (uuesti sõnastatud) (5722/3/2008 – C6-0224/2008 – 2005/0238(COD))

P6_TA(2008)0446 A6-0335/2008

(Kaasotsustamismenetlus: teine lugemine)

Euroopa Parlament,

–   võttes arvesse nõukogu ühist seisukohta (5722/3/2008 – C6-0224/2008)(1);

–   võttes arvesse oma esimese lugemise seisukohta(2) Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitatud komisjoni ettepaneku (KOM(2005)0588) suhtes;

–   võttes arvesse komisjoni muudetud ettepanekut (KOM(2008)0208);

–   võttes arvesse EÜ asutamislepingu artikli 251 lõiget 2;

–   võttes arvesse kodukorra artiklit 62;

–   võttes arvesse transpordi- ja turismikomisjoni soovitust teisele lugemisele (A6-0335/2008),

1.   kiidab ühise seisukoha muudetud kujul heaks;

2.   teeb presidendile ülesandeks edastada Euroopa Parlamendi seisukoht nõukogule ja komisjonile.

Euroopa Parlamendi seisukoht, vastu võetud teisel lugemisel 24. septembril 2008. aastal eesmärgiga võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2008/.../EÜ, mis käsitleb sadamariigi kontrolli (uuesti sõnastamine)

(EMPs kohaldatav tekst)

EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,

võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, eriti selle artikli 80 lõiget 2,

võttes arvesse komisjoni ettepanekut,

võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust(3),

võttes arvesse Regioonide Komitee arvamust(4),

toimides asutamislepingu artiklis 251 sätestatud korras(5)

ning arvestades järgmist:

(1)  Nõukogu 19. juuni 1995. aasta direktiivi 95/21/EÜ, mis käsitleb sadamariigi kontrolli laevanduses(6), on korduvalt oluliselt muudetud. Nüüd, kui on tehtud uusi muudatusi kõnealusesse direktiivi, on selguse huvides soovitatav kõnealused sätted uuesti sõnastada.

(2)  Ühendus on tõsiselt mures laevaõnnetuste ning liikmesriikide merede ja rannikualade reostuse pärast.

(3)  Samuti on ühendus mures elu- ja töötingimuste pärast pardal.

(4)  Konventsioonide, rahvusvaheliste koodeksite ja resolutsioonide range kohaldamisega saab tõhusalt parandada ohutust, reostuse vältimist ning elu- ja töötingimusi laevapardal, vähendades standarditele mittevastavate laevade arvu ühenduse vetes.

(5)  Sellel eesmärgil peaksid liikmesriigid võtma vajalikud meetmed, et ratifitseerida Rahvusvahelise Tööorganisatsiooni 2006. aasta meretöö konventsioon, mille eeskiri 5.2.1 käsitleb sadamariigi kohustusi.

(6)  Liikmesriigid peaksid võtma vajalikud meetmed, et kohandada oma siseriiklikku õigust Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni merinõuete korral vastutuse piiramist käsitleva 1976. aasta konventsiooni, mida on muudetud 1996. aasta protokolliga, koondteksti (1996. aasta konventsioon) vastutuse piiramist käsitlevate sätetega. Euroopa Ühenduste Kohtu otsusest kohtuasjas C-188/07(7) nähtub, et kolmandatele isikutele jäätmetega seotud kahju eest makstava hüvitise suhtes kehtib põhimõte, et saastaja maksab, mis on sätestatud nõukogu 15. juuli 1975. aasta direktiivis 75/442/EMÜ jäätmete kohta(8), ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. aprilli 2004. aasta direktiiv 2004/35/EÜ keskkonnavastutusest keskkonnakahjustuste ärahoidmise ja parandamise kohta(9), millega kaasneb õigus saada hüvitist kogu tekitatud kahju eest, kaasa arvatud juhul, kui nad ei kuulu täielikult nimetatud sätete kohaldamisalasse ja nende suhtes ei kehti konventsioonidega ühinemist käsitlevad siseriiklikud sätted.

(7)  Ohutust, reostuse vältimist ning elu- ja töötingimusi laevapardal käsitlevate rahvusvaheliste standardite täitmise järelevalve eest lasub vastutus peamiselt lipuriigil. Asjakohaste tunnistuste väljaandmisel tagab lipuriik täielikult tehtud kontrollide ja ülevaatuste täielikkuse ja tõhususe, tuginedes vajadusel tunnustatud organisatsioonidele. Pärast ülevaatust lasub laevaühingul vastutus selle eest, et laeva ja selle seadmete seisund vastab laeva suhtes kohaldatavate konventsioonide nõuetele. Mitmed lipuriigid ei ole saanud hakkama rahvusvaheliste standardite rakendamise ja jõustamisega. Ohutust, reostuse vältimist ning elu- ja töötingimusi laevadel käsitlevatele rahvusvahelistele standarditele vastavuse kontrolli peaks nüüdsest tagama ka sadamariik, kui normidele mittevastava laevaliikluse vastu võitlemise teine kaitseliin, tunnistades samas, et sadamariigi kontroll ei ole ülevaatus, ja et asjakohased kontrollivormid ei ole meresõidu kõlblikkuse tunnistused.

(8)  Liikmesriikide ühtlustatud lähenemine rahvusvaheliste standardite tõhusale jõustamisele nende jurisdiktsiooni all olevates vetes seilavate ja nende sadamaid kasutavate laevade suhtes peaks vältima konkurentsi moonutamist.

(9)  Laevandust ohustavad terroriaktid. Transpordialaseid turvameetmeid tuleks rakendada tõhusalt ning liikmesriigid peaksid turvakontrollide abil aktiivselt jälgima turvaeeskirjade järgimist.

(10)  Tuleks kasutada ära kogemusi, mis on saadud 26. jaanuaril 1982. aastal Pariisis alla kirjutatud sadamariigi kontrolli käsitleva vastastikuse mõistmise Pariisi memorandumi ("Pariisi memorandum") toimimisest.

(11)  Euroopa Parlamendi ja nõukogu 27. juuni 2002. määrusega (EÜ) nr 1406/2002(10) loodud Euroopa Meresõiduohutuse Amet peaks pakkuma vajalikku toetust, et tagada sadamariigi kontrollisüsteemi ühtlustatud ja tõhus rakendamine. Euroopa Meresõiduohutuse Ameti tegevus peaks eelkõige aitama arendada ja rakendada käesoleva direktiivi kohaselt loodud kontrolliandmebaasi ja ühenduse ühtlustatud kava, mis hõlmab sadamariigi kontrolli teostavate inspektorite liikmesriikide poolset koolitust ja pädevuse hindamist.

(12)  Sadamariigi tõhusa kontrollikorraga tuleks püüda tagada, et korrapäraselt kontrollitakse kõiki Euroopa Liidu sadamaid külastavaid laevu. Kontroll peaks keskenduma normidele mittevastavatele laevadele; normidele vastavaid laevu, milleks on rahuldavate kontrolliprotokollidega või Vabatahtliku Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) liikmesriikide auditeerimiskavale vastava liikmesriigi lipu all sõitvad laevad, tuleks tunnustada harvema kontrollimisega. Kõnealune uus kontrollikord tuleks liita ühenduses ühenduse sadamariigi kontrollikorraga niipea, kui määratletakse selle eriaspektid, ning aluseks võetakse kontrolliandmete vahetamise kava, mille puhul iga liikmesriik annab oma õiglase panuse ühenduse eesmärgiks oleva põhjaliku kontrollikava loomisse. Lisaks peaks liikmesriigid värbama ja säilitama vajaliku arvu töötajaid, sealhulgas kvalifitseeritud inspektoreid, võttes arvesse iga sadama laevaliikluse mahtu ja omadusi.

(13)  Käesolevas direktiivis sätestatud kontrollikord võtab arvesse Pariisi memorandumi raames tehtud töö. Kuna kõik Pariisi memorandumist tulenevad arengud tuleks enne ELis kohaldamist heaks kiita ühenduse tasandil, tuleks luua ja säilitada tihe koostöö ühenduse ja Pariisi memorandumi vahel, et hõlbustada lähenemist niipalju kui võimalik.

(14)  Komisjon peaks haldama ja kaasajastama kontrolliandmebaasi, tihedas koostöös Pariisi memorandumi osalisriikidega. Kontrolliandmebaas peaks koondama liikmesriikide ja kõikide Pariisi memorandumis osalevate riikide kontrolliandmeid. Kuni ühenduse mereohutuse teabesüsteem SafeSeaNet ei toimi veel täielikult ja ei võimalda laevade külastuste andmete automaatset salvestamist kontrolliandmebaasi, peaksid liikmesriigid andma komisjonile käesoleva direktiivi rakendamise nõuetekohaseks järelevalveks vajaliku teabe, eelkõige laevade liikumise kohta. Liikmesriikide poolt esitatud kontrolliandmete alusel peaks komisjon tegema kontrolliandmebaasist väljavõtteid laeva riskiprofiili kohta, kontrollimata jäänud laevade kohta, laevade liikumise kohta ja arvutama iga liikmesriigi kontrollikohustused. Kontrolliandmebaasi ja teiste ühenduse meresõiduohutuse andmebaaside vahele peaks saama teha liideseid.

(15)  Liikmesriigid peaksid püüdma läbi vaadata lipuriikide valge, halli ja musta nimekirja koostamise meetodi Pariisi memorandumi raames, eesmärgiga tagada selle õiglus, eelkõige seoses selle kohaldamisega väikese laevastikuga lipuriikide suhtes.

(16)  Tuleks ühtlustada sadamariigi kontrolli eeskirjad ja kord, kaasa arvatud laevade kinnipidamise kriteeriumid, et tagada järjekindel tõhusus kõikides sadamates, mis omakorda vähendaks oluliselt teatavate sadamate valikulist kasutamist sihtkohana, et vältida nõuetekohast kontrolli.

(17)  Korraline ja täiendav kontroll peaks hõlmama iga laeva eelnevalt kindlaksmääratud osade uurimist, mis erinevad vastavalt laeva liigile, kontrolli liigile ja eelnevate sadamariigi kontrollide tulemustele. Kontrolliandmebaas peaks näitama, milliste elementide abil iga kontrolli käigus kontrollitavaid ohualasid määratleda.

(18)  Teatavat liiki laevad kujutavad teatavasse vanusesse jõudes endast suurt õnnetus- või reostusohtu ning peaksid seetõttu läbima laiendatud kontrolli. Kõnealuse laiendatud kontrolli üksikasju tuleks täpsustada.

(19)  Käesolevas direktiivis sätestatud kontrollikorra kohaselt sõltub laeva korraliste kontrollide vaheline ajavahemik laeva riskiprofiilist, mis määratakse kindlate üldiste ja varasema kasutuse parameetrite abil. Suureks ohuks olevate laevade korral ei tohiks see ajavahemik ületada kuus kuud.

▌

(20)  Mõningad laevad on oma viletsa seisundi, lipuriigi ▌ning varasema kasutuse tõttu ilmselgeks ohuks meresõiduohutusele ning merekeskkonnale. Seepärast ei tohiks neid lubada ühenduses asuvatesse sadamatesse ja ankrukohtadesse, välja arvatud juhul, kui on tõendatud, et neid on võimalik ühenduse vetes ohutult kasutada. Tuleks kehtestada juhised menetluste kohta, mida sellise sissesõidu keelamise või keelu tühistamise puhul kohaldatakse. Läbipaistvuse huvides tuleks avalikustada laevade loetelu, millele on keelatud sissesõit ühenduses asuvatesse sadamatesse ja ankrukohtadesse.

(21)  Et vähendada teatavate ametite ja laevaühingute koormust seoses korduskontrollidega, tuleks ro-ro tüüpi reisiparvlaeval või kiirreisilaeval teostatud ülevaatust, mis viiakse läbi vastavalt nõukogu 29. aprilli 1999. aasta direktiivile 1999/35/EÜ (regulaarselt liiklevate ro-ro-reisiparvlaevade ja kiirreisilaevade ohutu käitamise kohustuslike kontrollimiste korra kohta)(11) vastuvõtjariigi poolt, mis ei ole laeva lipuriik, ja mis sisaldab vähemalt kõiki laiendatud kontrolli elemente, võtta arvesse laeva riskiprofiili, kontrollide vahelise ajavahemiku ja iga liikmesriigi kontrollikohustuse täitmise arvutamisel. Lisaks peaks komisjon üle vaatama, kas on asjakohane direktiivi 1999/35/EÜ edaspidi muuta, et tõsta liikmesriikide sadamatesse saabuvate ja sadamatest lahkuvate ro-ro-reisiparvlaevade ja kiirreisilaevade nõutavat ohutustaset.

(22)  Asjakohaste konventsioonide sätete rikkumine tuleks lõpetada. Laevu, mille puudused on vaja kõrvaldada, tuleks juhul, kui täheldatud puudused ohustavad selgelt meresõiduohutust, tervist või keskkonda, pidada kinni nii kaua, kui puudused kõrvaldatakse.

(23)  Põhjendamatute otsuste vältimiseks, millega võib kaasneda alusetu kinnipidamine ja viivitamine, peab olema õigus esitada kaebus pädevate asutuste tehtud kinnipidamiskorralduste peale.

(24)  Sadamariigi kontrolli alase tegevusega seotud asutustel ja inspektoritel ei tohiks olla huvide konflikti ei kontrollitava sadama ega kontrollitavate laevadega ega nendega seotud huvidega. Inspektorid peaksid olema piisava erialase ettevalmistusega ja läbima asjakohase koolituse, et säilitada ja parandada oma kontrollimisalast pädevust. Liikmesriigid peaksid tegema koostööd, et arendada ja edendada ühenduse ühtlustatud kava, mis hõlmab inspektorite koolitust ja pädevuse hindamist.

(25)  Lootsidel ja sadama valdajatel või asutustel peaks olema võimalik jagada kasulikku teavet laevade pardal avastatud ilmsete kõrvalekallete kohta.

(26)  Tuleks uurida õigustatud huvidega isikute kaebusi elu- ja töötingimuste kohta pardal. Iga kaebuseesitajat tuleks teavitada tema kaebusega seotud järelmeetmete võtmisest.

(27)  Tuleb teha koostööd liikmesriikide pädevate asutuste ja teiste asutuste või organisatsioonide vahel, et tagada puudustega laevade, millele on antud luba edasi sõita, tõhus jälgimine ja vahetada teavet laevade kohta sadamas.

(28)  Kuna kontrolliandmebaas on sadamariigi kontrolli oluline osa, peaksid liikmesriigid tagama, et seda ajakohastatakse vastavalt ühenduse nõuetele.

(29)  Teabe avaldamine nende laevade ja nende kasutajate või laevaühingute kohta, mis ei täida ohutuse, tervise- ja merekeskkonnakaitse rahvusvahelisi standardeid, võib tõhusalt takistada lastisaatjatel neid laevu kasutamast ja olla omanikele stiimuliks kõrvaldada puudused. Avalikkusele kättesaadavaks tehtava teabe suhtes peaks komisjon tegema tihedat koostööd Pariisi memorandumi raames ja võtma asjatu kordamise vältimiseks arvesse kogu avalikustatud teabe. Liikmesriigid peaksid esitama asjaomase teabe ainult üks kord.

(30)  Kinnipeetava laeva kõik kontrollikulud, mis tagavad laeva kinnipidamise, ja sissesõidukeelu tühistamisega seotud kulud peaks kandma omanik või kasutaja.

(31)  Käesoleva direktiivi rakendamiseks vajalikud meetmed tuleks vastu võtta vastavalt nõukogu 28. juuni 1999. aasta direktiivile 1999/468/EÜ, millega kehtestatakse komisjoni rakendusvolituste kasutamise menetlused(12).

(32)  Komisjonile tuleks eelkõige anda volitus käesolevat direktiivi muuta, et kohaldada sellega seotud konventsioonide, rahvusvaheliste koodeksite ja resolutsioonide tulevasi muudatusi ja kehtestada artiklite 7 ja 9 rakendussätted. Kuna need on üldmeetmed ja nende eesmärk on muuta käesoleva direktiivi vähemolulisi sätteid, muu hulgas täiendades seda uute vähemoluliste sätetega, tuleb need vastu võtta vastavalt otsuse 1999/468/EÜ artiklis 5a sätestatud kontrolliga regulatiivmenetlusele.

(33)  Kuna käesoleva meetme eesmärke, nimelt vähendada normidele mittevastavat laevaliiklust liikmesriikide jurisdiktsiooni alla kuuluvates vetes parandades merelaevade kontrolli hõlmavat ühenduse kontrollisüsteemi ning töötades välja merereostuse valdkonnas võetavad ennetavad meetmed, ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada ning seetõttu on nende ulatuse ja toime tõttu seda parem saavutada ühenduse tasandil, võib ühendus vastu võtta meetmed kooskõlas asutamislepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev direktiiv nimetatud eesmärkide saavutamiseks vajalikust.

(34)  Käesoleva direktiivi siseriiklikku õigusse ülevõtmise kohustust tuleks piirata nende sätetega, mille sisu on võrreldes direktiiviga 95/21/EÜ oluliselt muutunud. Kohustus võtta üle muutmata sätted tuleneb kõnealusest direktiivist.

(35)  Käesoleva direktiivi kohaldamine ei tohiks piirata liikmesriikide kohustusi, mis on seotud XV lisa B osas sätestatud direktiivide siseriiklikku õigusse ülevõtmise tähtaegadega.

(36)  Kooskõlas paremat õigusloomet käsitleva institutsioonidevahelise kokkuleppe(13) punktiga 34 julgustatakse liikmesriike koostama nende endi jaoks ja ühenduse huvides vastavustabeleid, kus on võimalikult suures ulatuses välja toodud vastavus käesoleva direktiivi ja ülevõtmismeetmete vahel, ning need üldsusele kättesaadavaks tegema.

(37)  Ebaproportsionaalse halduskoormuse vältimiseks sisemaariikidest liikmesriikide suhtes tuleks nimetatud liikmesriikidele võimaldada vähese tähtsuse reegli alusel käesoleva direktiivi sätteid mitte kohaldada, mis tähendab, et sellised liikmesriigid ei ole kohustatud käesolevat direktiivi üle võtma, kui nad vastavad teatud kriteeriumitele.

(38)  Võtmaks arvesse asjaolu, et Prantsusmaa ülemeredepartemangud kuuluvad erinevasse geograafilisse piirkonda ja et nad on suures osas muude piirkondlike sadamariigi kontrolli memorandumite, kui vastastikuse mõistmise Pariisi memorandum, osalised ja et nende ja Mandri-Euroopa vahel on väga piiratud liiklusvoog, tuleks asjaomasel liikmesriigil lubada nendes sadamates mitte rakendada ühenduse sadamariigi kontrolli süsteemi.

ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA DIREKTIIVI:

Artikkel 1

Eesmärk

Artikkel 2

Mõisted

Artikkel 3

Kohaldamisala

1.  Käesolevat direktiivi kohaldatakse mis tahes laeva ja selle laevapere suhtes, mis peatub liikmesriigi sadamas või ankrukohas ja osaleb laeva ja sadama vahelises liideses.

▌

Prantsusmaa võib otsustada, et käesoleva lõikega hõlmatud sadamate hulka ei kuulu asutamislepingu artikli 299 lõikes 2 nimetatud ülemeredepartemangudes asuvad sadamad.

Kui liikmesriik kontrollib laeva oma territoriaalvetes, kuid sadamast väljaspool, loetakse sellist menetlust käesoleva direktiivi alusel kontrolliks.

Käesolev artikkel ei mõjuta õigust sekkuda, mida liikmesriik saab kasutada asjaomaste rahvusvaheliste konventsioonide alusel.

Ilma sadamateta sisemaaliikmesriigid tohivad teatud tingimustel teha käesoleva direktiivi kohaldamises erandi. Komisjon võtab vastavalt artikli 31 lõikes 3 osutatud kontrolliga regulatiivmenetlusele vastu meetmed, mis võimaldavad nimetatud erandimehhanismi rakendamist.

2.  Liikmesriikidel on laevade kontrollimiseks kohased pädevad asutused, kuhu määratakse vajalik arv töötajaid, eelkõige kvalifitseeritud inspektorid, sealhulgas värbamisega, ja nad võtavad mis tahes vajalikke meetmeid, et tagada inspektorite poolt ülesannete täitmine, nagu see on sätestatud käesolevas direktiivis ja eriti selleks, et inspektorid oleksid kättesaadavad käesoleva direktiivi kohaselt nõutavateks kontrollideks.

3.  Liikmesriigid tagavad, et kontrollides laeva, mis sõidab konventsiooniga mitteühinenud riigi lipu all, ei kohtle nad seda laeva ja laevapere soodsamatel tingimustel kui laeva, mis sõidab konventsiooniga ühinenud riigi lipu all.

4.  Käesoleva direktiivi rakendusalast jäävad välja kalalaevad, sõjalaevad, mereväe abilaevad, lihtsa ehitusega puidust laevad, mittekaubanduslikel eesmärkidel kasutatavad valitsusasutuste laevad ja lõbusõidujahid.

Artikkel 4

Kontrollivolitused

1.  Liikmesriigid võtavad kooskõlas rahvusvahelise õigusega kõik vajalikud meetmed, et omada seaduslikku õigust käesolevas direktiivis osutatud kontrollide teostamiseks välisriikide laevade pardal.

2.  Liikmesriikidel on laevade kontrollimiseks asjakohased pädevad asutused vajaliku arvu töötajate, eelkõige kvalifitseeritud inspektoritega ja nad võtavad mis tahes vajalikke meetmeid, et tagada inspektorite poolt ülesannete täitmine, nagu see on sätestatud käesolevas direktiivis ja eriti selleks, et inspektorid oleksid kättesaadavad käesoleva direktiivi kohaselt nõutavateks kontrollideks.

Artikkel 5

Liikmesriigid võtavad vajalikud meetmed, et kohandada oma siseriiklikku õigust 1996. aasta konventsioonis vastutuse piiramist käsitlevate sätetega.

Kolmandatele isikutele jäätmetega seotud kahju eest makstava hüvitise suhtes kehtiv põhimõte, et saastaja maksab, mis on sätestatud direktiivis 75/442/EMÜ ning direktiivis 2004/35/EÜ, annab õiguse saada hüvitist kogu tekitatud kahju eest, kaasa arvatud juhul, kui nad ei kuulu täielikult nimetatud sätete kohaldamisalasse ja nende suhtes ei kehti konventsioonidega ühinemist käsitlevad siseriiklikud sätted.

Liikmesriigid võivad säilitada või kehtestada sätted, mis on käesolevas artiklis käsitletavatest sätetest karmimad.

Artikkel 6

Kontrollikord ja iga-aastane kontrollikohustus

1.  Liikmesriigid teevad kontrolle vastavalt artiklis 12 kirjeldatud valikuskeemile ja I lisa sätetele.

2.  Et täita oma iga-aastane kontrollikohustus,

3.  Ühenduses ja Pariisi memorandumi piirkonnas aastas tehtavate, lõike 2 punktis b nimetatud kontrollide koguarvu arvutamisel ei võeta arvesse ankrusolevaid laevu, kui asjaomases liikmesriigis pole ette nähtud teisiti.

Artikkel 7

Ühenduse kontrollikorra täitmine

Artikkel 8

Asjaolud, mil teatud laevu ei kontrollita

1.  Liikmesriik võib otsustada lükata I prioriteedi laeva kontrolli edasi järgmistel asjaoludel:

Kui kontroll on edasi lükatud, kuid seda ei ole punktide i või ii kohaselt teostatud ega kontrolliandmebaasi salvestatud, loetakse see selle liikmesriigi vahelejäänud kontrolliks, kes kontrolli edasi lükkas.

2.  I prioriteedi laeva kontrollimata jätmist toimimisega seotud põhjustel ei loeta ▌vahelejäänud kontrollimiseks järgmistel erakorralistel asjaoludel tingimusel, et kontrollimata jätmise põhjus registreeritakse kontrolliandmebaasi ning et pädeva asutuse arvamuse kohaselt võib kontroll ohustada inspektoreid, laeva, laevaperet, sadamat või merekeskkonda.

▌

3.  Ankrus oleva laeva kontrollimata jätmist ei loeta vahelejäänud kontrolliks eeldusel, et punkti ii kohaldamisel on teostamata kontrolli põhjus salvestatud kontrolliandmebaasi, ning kui:

4.  Meetmed, mille eesmärk on muuta käesoleva direktiivi vähemolulisi sätteid, täiendades seda, ja mis käsitlevad käesoleva artikli rakendamiseeskirju, võetakse vastu vastavalt artikli 31 lõikes 3 osutatud kontrolliga regulatiivmenetlusele.

Artikkel 9

Laevade saabumisest teavitamine

1.  Liikmesriigi vahesadamasse või ankrukohta teel oleva ning vastavalt artiklile 14 laiendatud kontrolliks kõlbliku laeva kasutaja, esindaja või kapten teatab selle saabumisest esimesse vahesadamasse või ankrukohta ühenduses vastavalt III lisale.

2.  Käesoleva artikli lõikes 1 ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu 27. juuni 2002. aasta direktiivi 2002/59/EÜ (millega luuakse ühenduse laevaliikluse seire- ja teabesüsteem)(15) artiklis 4 nimetatud saabumise teate saamisel edastab asjaomase sadama valdaja selle teabe pädevale asutusele ning ühenduses järjestikku külastatavate vahesadamate või ankrukohtade valdajatele.

3.  ▌Kõik selles artiklis osutatud teabeedastamised toimuvad elektrooniliselt. Muid vahendeid kasutatakse ainult elektrooniliste vahendite puudumisel.

4.  ▌Liikmesriikide väljatöötatud kord ja vorming III lisa rakendamiseks on vastavuses direktiiviga 2002/59/EÜ ▌.

Artikkel 10

Laeva riskiprofiil

1.  Kõikidele liikmesriigi sadamas või ankrukohas peatuvatele laevadele omistatakse kontrolliandmebaasis laeva riskiprofiil, mis määrab nende vastava kontrolliprioriteedi, kontrollide vahelised ajavahemikud ja kontrollide ulatuse.

2.  Laeva riskiprofiil määratakse kindlaks lähtuvalt järgmiste üldiste ja varasema kasutuse parameetrite kombinatsioonist:

3.  Komisjon võtab vastavalt artikli 31 lõikes 3 osutatud kontrolliga regulatiivmenetlusele vastu käesoleva artikli rakenduseeskirjad, määratledes eelkõige:

Artikkel 11

Kontrollide sagedus

Artikkel 12

Kontrollitava laeva väljavalimine

Pädev asutus tagab, et kontrollitavad laevad valitakse nende riskiprofiili alusel, nagu kirjeldatakse I lisa I osas ning juhul, kui ilmnevad I lisa II osa punktides 2A ja 2B kirjeldatud esmatähtsad või ootamatud tegurid.

Artikkel 13

Esmased ja üksikasjalikumad kontrollid

Liikmesriigid tagavad, et vastavalt artiklile 12 kontrollimiseks väljavalitud laevadel tehakse esmane ja üksikasjalikum kontroll järgmiselt:

1.  Igal esmasel kontrollil tagab pädev asutus, et inspektor vähemalt:

2.  Kui pärast lõikes 1 viidatud kontrolli on järgmises külastatavas sadamas kõrvaldatavad puudused kantud kontrolliandmebaasi, võib nimetatud järgmise sadama pädev asutus otsustada mitte teha lõike 1 punktides a ja c nimetatud kontrolle.

3.  Kui pärast lõikes 1 osutatud kontrolli on põhjendatud alus arvata, et laeva, selle varustuse või laevapere seisukord kaldub oluliselt kõrvale konventsiooni asjakohastest nõuetest, viiakse läbi üksikasjalikum kontroll, kaasa arvatud laevapardal kehtivate ekspluatatsiooniliste nõuete täitmise täiendav kontroll.

"Põhjendatud alus" on olemas siis, kui inspektor leiab tõendeid, mis tema kui spetsialisti arvates õigustavad laeva, selle varustuse või laevapere üksikasjalikumat kontrollimist.

"Põhjendatud aluse" näited on esitatud V lisas.

Artikkel 14

Laiendatud kontrollid

1.  Laiendatud kontroll on ette nähtud I lisa II osa punktides 3A ja 3B nimetatud laevade järgmistele kategooriatele:

2.  Laeva kasutaja või kapten tagab, et sõidugraafikus on laiendatud kontrolli teostamiseks piisavalt aega.

Ilma et see piiraks turvalisuse eesmärgil nõutavate kontrollimeetmete kohaldamist, jääb see laev kontrolli lõpuleviimiseni sadamasse.

3.   Korraliseks laiendatud kontrolliks valitud laevalt eelteatise saamisel teavitab pädev asutus laeva, kui laiendatud kontrolli ei teostata.

4.  Laiendatud kontrolli maht, sealhulgas hõlmatavad ohualad, on sätestatud VII lisas. Komisjon võtab artikli 31 lõikes 2 osutatud korras vastu VII lisa rakendusmeetmed.

Artikkel 15

Ohutust ja julgeolekut käsitlevad juhised ja menetlused

1.  Liikmesriigid tagavad, et nende inspektorid järgivad VI lisas nimetatud menetlusi ja juhiseid.

2.  Julgeolekukontrollidega seoses kohaldavad liikmesriigid käesoleva direktiivi VI lisas sätestatud asjakohaseid menetlusi kõikide määruse (EÜ) 725/2004 artikli 3 lõigetes 1, 2 ja 3 osutatud laevade suhtes, mis külastavad nende sadamaid, aga mis ei sõida kontrolli korraldava sadamariigi lipu all.

3.  Käesoleva direktiivi artikli 14 sätteid laiendatud kontrollide kohta kohaldatakse direktiivi 1999/35/EÜ artikli 2 punktides a ja b määratletud ro-ro-reisiparvlaevade ja kiirreisilaevade suhtes.

Kui laev on direktiivi 1999/35/EÜ artiklite 6 ja 8 kohaselt üle vaadatud vastuvõtjariigi poolt, mis ei ole laeva lipuriik, registreeritakse selline eriülevaatus kontrolliandmebaasi vastavalt asjakohasusele kas üksikasjalikuma kontrollina või laiendatud kontrollina ja võetakse arvesse käesoleva direktiivi artiklite 10, 11 ja 12 kohaldamisel ja iga liikmesriigi kontrollikohustuse täitmise arvutamisel, kui on kaetud kõik VII lisa punktid.

Ilma et see piiraks direktiivi 1999/35/EÜ artikli 10 alusel otsustatavat ro-ro reisiparvlaevade ja kiirreisilaevade tegevuse tõkestamist, kohaldatakse vajaduse korral käesoleva direktiivi sätted, mis käsitlevad puuduste kõrvaldamist, kinnipidamist, sissesõidu keelamist ja kontrolli järelmeetmed.

4.  Vajadusel võib komisjon võtta artikli 31 lõikes 2 osutatud korras vastu käesoleva artikli lõigete 1 ja 2 ühtlustatud rakendamise tagamiseks vajalikud eeskirjad.

Artikkel 16

Teatavate laevade sissesõidu keelamine

1.  Liikmesriik tagab, et käesolevas lõikes loetletud kriteeriumidele vastavat laeva ei lubata tema sadamatesse ega ankrukohtadesse, välja arvatud artikli 21 lõikes 6 nimetatud juhtudel, kui laev:

Käesoleva lõike kohaldamisel jõustuvad Pariisi memorandumis määratletud loetelud iga aasta 1. juulil.

Sissesõidukeelu korraldus tühistatakse alles kolme kuu möödudes selle väljastamise kuupäevast ning juhul, kui VIII lisa lõigetes 4 kuni 10 osutatud tingimused on täidetud.

Kui laevale kehtestatakse teine sissesõidukeeld, on see ajavahemik 12 kuud. Iga järgmine kinnipidamine ühenduse sadamas tähendab seda, et laev saab alalise sissesõidukeelu kõikidesse ühenduse sadamatesse või ankrukohtadesse.

2.  Käesoleva artikli kohaldamisel järgivad liikmesriigid VIII lisas sätestatud korda.

Artikkel 17

Kaptenile antav kontrollakt

Kontrolli, üksikasjalikuma kontrolli või laiendatud kontrolli lõpetamisel koostab inspektor vastavalt IX lisale akti. Kontrollakti koopia antakse laeva kaptenile.

Artikkel 18

Kaebused

Kõik kaebused läbivad kiire esialgse hindamise pädeva asutuse poolt. Nimetatud hindamisega võimaldatakse kindlaks määrata, kas kaebus on õigustatud, konkreetne ja piisavalt põhjendatud.

Juhul kui see nii on, võtab pädev asutus kaebuse suhtes vajalikud meetmed. Eelkõige tagatakse sellega, et laeva kapten ja omanik ning kõik teised, kes on kaebusega otseselt seotud, sealhulgas kaebuse esitaja, saavad teha oma seisukohad teatavaks.

Kui pädev asutus peab kaebust selgelt põhjendamatuks, teavitab ta kaebuse esitajat oma otsusest ja selle põhjustest.

Kaebuse esitanud isikut ei tehta asjaomase laeva kaptenile või omanikule teatavaks. Inspektor tagab konfidentsiaalsuse vestluse ajal laevapere liikmetega.

Liikmesriigid teavitavad lipuriigi ametiasutusi ilmselt põhjendatud kaebustest ja võetud järelmeetmetest ning esitavad vajaduse korral koopia ka Rahvusvahelisele Tööorganisatsioonile (ILO).

Artikkel 19

Puuduste kõrvaldamine ja laeva kinnipidamine

1.  Pädev asutus veendub, et kõik kontrolli tulemusel kinnitust leidnud või ilmnenud puudused on kõrvaldatud või kõrvaldatakse kooskõlas konventsioonidega.

2.  Puuduste korral, mis ohustavad selgelt meresõiduohutust, tervist või keskkonda, tagab laeva kontrolliva sadamariigi pädev asutus laeva kinnipidamise või peatab toimingu, mille käigus puudused on ilmnenud. Kinnipidamiskorraldust või toimingu peatamist ei tühistata enne, kui oht on kõrvaldatud või kui see asutus on teinud otsuse, et laev võib, täites mis tahes vajalikke tingimusi, sõita merele või jätkata toimingut, ohustamata meresõiduohutust ja reisijate või laevapere tervist või teisi laevu või kui puudub merekeskkonna kahjustamise põhjendamatu oht.

3.  Oma ametialase arvamuse kujundamisel laeva kinnipidamise kohta järgib inspektor X lisas kehtestatud kriteeriume.

4.  Kui kontrolli käigus avastatakse, et laev ei ole varustatud toimiva reisiinfo salvestiga, kui sellise salvesti kasutamine on vastavalt direktiivile 2002/59/EÜ kohustuslik, tagab pädev asutus laeva kinnipidamise.

Kui nimetatud puudust ei ole võimalik koheselt kõrvaldada sadamas, kus laev kinni peeti, võib pädev asutus lubada laeval sõita kinnipidamissadamale lähimasse sobivasse laevaremonditehasesse, kus puuduse võib kohe kõrvaldada, või nõuda, et puudus kõrvaldatakse maksimaalselt 30päevase tähtaja jooksul, nagu on sätestatud Pariisi memorandumis raames kehtestatud suunistes. Sellisel juhul kohaldatakse artiklis 21 sätestatud korda.

5.  Erakordsetel asjaoludel, kui laeva üldseisukord ilmselgelt ei vasta standarditele, võib pädev asutus lükata selle laeva kontrolli edasi, kuni vastutavad isikud astuvad vajalikke samme, et tagada vastavus konventsioonide asjakohastele sätetele.

6.  Laeva kinnipidamise korral teatab pädev asutus kirjalikult ja koos kontrollaktiga viivitamata kõikidest sekkumist nõudvatest asjaoludest lipuriigi ametiasutustele, või kui see ei ole võimalik, konsulile või tema puudumisel selle riigi lähimale diplomaatilisele esindajale. Lisaks teavitatakse vajaduse korral selleks määratud inspektoreid või klassifikatsioonitunnistuste või seadusjärgsete tunnistuste väljaandmise eest vastutavaid tunnustatud organisatsioone, kes on vastavalt konventsioonidele tunnistused välja andnud.

7.  Käesolevat direktiivi kohaldatakse ilma, et see piiraks konventsioonide lisanõudeid, mis käsitlevad sadamariigi kontrolliga seotud teatamis- ja aruandluskorda.

8.  Sadamariigi kontrolli tegemisel käesoleva direktiivi kohaselt püütakse kõigiti vältida laeva põhjendamatut kinnipidamist või põhjendamatuid viivitusi. Kui laev peetakse põhjendamatult kinni või tekitatakse põhjendamatuid viivitusi, on omanikul või kasutajal õigus mis tahes kantud kahjude hüvitamisele. Iga väidetava põhjendamatu kinnipidamise või viivitamise puhul lasub tõendamiskohustus laeva omanikul või kasutajal.

9.  Selleks et leevendada sadamas tekkivaid ummikuid, võib pädev asutus lubada viia kinnipeetav laev üle sadama teise osasse, tingimusel et sellega ei kaasne ohtu. Sadamas tekkivate ummikute riski ei võeta siiski arvesse kinnipidamist või kinnipidamisest vabastamist käsitleva otsuse tegemisel.

Pädev asutus teavitab sadama valdajat või asutusi kinnipidamise korralduse väljastamisest esimesel võimalusel.

Sadamate valdajad või asutused teevad pädeva asutusega koostööd, et hõlbustada kinnipeetavate laevade paigutamist.

Artikkel 20

Kaebuse esitamise õigus

1.  Laeva omanikul või kasutajal või tema esindajal liikmesriigis on õigus esitada kaebus pädeva asutuse poolt kinnipidamise või sissesõidu keelamise kohta. Kaebus ei too kaasa kinnipidamise või sissesõidukeelu tühistamist.

2.  Selleks sätestavad liikmesriigid kooskõlas oma siseriiklike õigusaktidega kohase korra ja tagavad selle toimimise ning teevad koostööd eriti selleks, et tagada kaebuste menetlemine mõistliku aja jooksul.

3.  Pädev asutus teavitab kohaselt laeva kaptenit lõikes 1 osutatud kaebuse esitamise õigusest ja sellega seotud praktilisest korrast.

4.  Kui laeva omaniku, kasutaja või tema esindaja esitatud kaebuse või nõude tulemusena tühistatakse kinnipidamiskorraldus või sissesõidukeelu korraldus või muudetakse seda:

Artikkel 20

Kontrolli ja kinnipidamiste järelmeetmed

1.  Kui artikli 19 lõikes 2 osutatud puudusi ei saa kõrvaldada kontrollisadamas, võib selle liikmesriigi pädev asutus lubada kõnealusel laeval sõita otse järelmeetmete võtmist võimaldavasse kinnipidamissadamale lähimasse sobivasse laevaremonditehasesse, mille on valinud kapten ja asjaomased asutused, eeldusel et täidetakse tingimusi, mille on kindlaks määranud lipuriigi pädev asutus ja millega on nõustunud see liikmesriik. Nende tingimustega tagatakse, et laev saab sõita, ohustamata meresõiduohutust ja reisijate või laevapere tervist või teisi laevu, ning et puudub merekeskkonna kahjustamise põhjendamatu oht.

2.  Kui otsus saata laev laevaremonditehasesse tuleneb mittevastavusest Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni resolutsioonile A. 744(18) puitlastilaevade ja naftatankerite ülevaatuste käigus tehtavate kontrollide tõhustatud programmi suuniste kohta, kas seoses laeva dokumentidega või laeva konstruktsioonivigade ja -puudustega, võib pädev asutus nõuda, et vajalikud paksuse mõõtmised tehakse kinnipidamissadamas enne, kui laeval lubatakse sealt lahkuda.

3.  Lõikes 1 osutatud asjaoludel teatab kontrollisadama liikmesriigi pädev asutus reisi kõik tingimused laevaremonditehase asukohariigi pädevale asutusele, artikli 19 lõikes 6 nimetatud isikutele ja mis tahes teisele kohasele asutusele.

Sellise teatise saanud liikmesriigi pädev asutus teatab võetud meetmetest teatise saatnud asutusele.

4.  Liikmesriigid võtavad vajalikud meetmed tagamaks, et ühenduse sadamasse või ankrukohta sissesõidu keeld kehtestatakse lõikes 1 osutatud merelaevade suhtes, mis:

Selline keeld kehtib, kuni omanik või kasutaja esitab tõendid veenmaks laeva puudused avastanud liikmesriigi pädevat asutust, et laev vastab täielikult konventsioonide kõikidele asjakohastele nõuetele.

5.  Lõike 4 punktis a osutatud asjaolude korral teatab laeva puudused avastanud liikmesriigi pädev asutus neist viivitamata kõikide teiste liikmesriikide pädevatele asutustele.

Lõike 4 punktis b osutatud asjaolude korral teatab liikmesriigi, kus asub laevaremonditehas, pädev asutus neist viivitamata kõikide teiste liikmesriikide pädevatele asutustele.

Enne sissesõidu keelamist võib liikmesriik taotleda konsultatsioone kõnealuse laeva lipuriigi ametiasutustega.

6.  Erandina lõike 4 sätetest võib sadamariigi asjaomane asutus lubada laeval siseneda konkreetsesse sadamasse või ankrukohta vääramatu jõu puhul või hädavajalikel ohutuse kaalutlustel või reostusohu vähendamiseks või minimeerimiseks või puuduste kõrvaldamiseks, eeldusel et selle liikmesriigi pädev asutus on veendunud, et laeva omanik, kasutaja või kapten on rakendanud ohutu sissesõidu tagamiseks piisavad meetmed.

Artikkel 22

Inspektorite kutsealased nõuded

1.  Kontrolli viivad läbi ainult XI lisas osutatud erialase ettevalmistuse kriteeriumidele vastavad inspektorid, keda pädev asutus on volitanud teostama sadamariigi kontrolli.

2.  Kui sadamariigi pädeval asutusel puuduvad nõutavad kutsealased teadmised, võib selle pädeva asutuse inspektorit abistada nõutavaid teadmisi omav isik.

3.  Sadamariigi kontrolli tegevatel pädevatel asutustel, inspektoritel ja neid abistavatel isikutel ei tohi olla ärihuve seoses kontrollisadamaga ega kontrollitavate laevadega, samuti ei tohi inspektorid töötada töö- või töövõtulepingu alusel valitsusvälistes organisatsioonides, mis annavad välja seadusjärgseid tunnistusi ja klassifikatsioonitunnistusi või mis teevad nende laevatunnistuste väljaandmiseks vajalikke ülevaatusi.

4.  Igal inspektoril on isiklik dokument isikutunnistuse näol, mille on välja andnud tema pädev asutus kooskõlas komisjoni 25. juuni 1996. aasta direktiiviga 96/40/EÜ sadamariikide järelevalveinspektori isikutunnistuse ühise näidise kohta(16).

5.  Liikmesriigid tagavad, et inspektorite pädevust ning nende vastavust XI lisas nimetatud miinimumnõuetele kontrollitakse enne kui neil lubatakse teostada kontrolle ning seejärel perioodiliselt vastavalt lõikes 7 nimetatud koolituskavale.

6.  Liikmesriigid tagavad, et inspektorid saavad asjakohase koolituse seoses ühenduses kohaldatavate käesolevas direktiivis sätestatud muudatustega sadamariigi kontrollikorras ning seoses muudatustega konventsioonides.

7.  Koostöös liikmesriikidega arendab ja edendab komisjon ühenduse ühtlustatud koolituskava ja sadamariigi kontrolli inspektorite pädevuse hindamist liikmesriikide poolt.

Artikkel 23

Lootside ja sadamate valdajate ettekanded

1.  Liikmesriigid võtavad asjakohased meetmed tagamaks, et nende lootsid, kes tegelevad laevade kai äärde viimisega või sealt toomisega või liikmesriigi sadamasse suunduva või liikmesriigisisest transiiti teostava laevaga, teatavad viivitamata sadamariigi või rannikuriigi pädevale asutusele, nagu see on asjakohane, mil iganes nad oma tavapäraste ülesannete käigus avastavad ilmseid kõrvalekaldeid, mis võivad ohustada laeva ohutut juhtimist või merekeskkonda.

2.  Kui sadamate valdajad või asutused oma tavapäraste ülesannete käigus avastavad, et nende sadamas oleval laeval on ilmseid kõrvalekaldeid, mis võivad ohustada laeva ohutut juhtimist või mis on põhjendamatuks ohuks merekeskkonnale, teavitab see sadama valdaja või asutus sellest viivitamata kõnealuse sadamariigi pädevat asutust.

3.  Liikmesriigid nõuavad, et lootsid ja sadamate valdajad või asutused peavad edastama vähemalt allpool toodud teabe, võimaluse korral elektroonilisel kujul:

4.  Liikmesriigid tagavad, et seoses lootside ja sadamate valdajate või asutuste teatatud ilmsete kõrvalekalletega võetakse nõuetekohased järelmeetmed, ja salvestavad teabe võetud meetmete kohta.

5.  Komisjon võib vastavalt artikli 31 lõikes 2 osutatud regulatiivmenetlusele vastu võtta käesoleva artikli rakendusmeetmed, sealhulgas lootside ja sadamate valdajate või asutuste avastatud ilmsetest kõrvalekalletest teatamise elektroonilise vormi ja korra kohta ning liikmesriikide võetud järelmeetmete kohta.

Artikkel 24

Kontrolliandmebaas

1.  Komisjon arendab välja, peab ja kaasajastab kontrolliandmebaasi, toetudes Pariisi memorandumi raames saadud teadmistele ja kogemustele.

Kontrolliandmebaas sisaldab kogu teavet, mida on vaja käesoleva direktiivi alusel loodud kontrollisüsteemi rakendamiseks, ja sisaldab XII lisas sätestatud funktsionaalsusi.

2.  Liikmesriigid võtavad kohased meetmed tagamaks, et teave laevade saabumise tegeliku aja kohta nende sadamatesse ja sealt väljumise kohta edastatakse kontrolliandmebaasi direktiivi 2002/59/EÜ artikli 25 lõikes 4 nimetatud liikmesriigi meresõiduohutuse korralduse süsteemi kaudu ühe tunni jooksul alates laeva saabumisest ja kolme tunni jooksul alates laeva lahkumisest.

3.  Liikmesriigid tagavad, et teave käesoleva direktiivi kohaselt tehtud kontrollide kohta kantakse kontrolliandmebaasi kohe, kui kontrolliaruanne lõpetatakse või kui keeld tühistatakse.

Liikmesriigid tagavad, et kontrolliandmebaasi kantud teave kinnitatakse selle avalikustamise eesmärgil 72 tunni jooksul.

4.  Liikmesriikide poolt esitatud kontrolliteabe alusel on komisjonil võimalik kontrolliandmebaasist leida kogu asjakohase teabe käesoleva direktiivi rakendamise kohta, eelkõige laevade riskiprofiili, kontrollimata jäänud laevade, laevade liikumise andmete ja iga liikmesriigi kontrollikohustuste kohta.

Liikmesriikidel on juurdepääs kogu kontrolliandmebaasi salvestatud teabele, mis on asjakohane käesoleva direktiivi kontrollikorra rakendamiseks.

Liikmesriikidel ja Pariisi memorandumi osalistest kolmandatel riikidel on juurdepääs nende poolt kontrolliandmebaasi salvestatud teabele ja teabele nende lipu all sõitvate laevade kohta.

Artikkel 25

Teabevahetus ja koostöö

Artikkel 26

Teabe avaldamine

Komisjon avalikustab ja hoiab avalikul veebisaidil XIII lisas osutatud teabe kontrollide, kinnipidamiste ja sissesõidukeeldude kohta, toetudes Pariisi memorandumi raames saadud teadmistele ja kogemustele.

Artikkel 27

Madalate ja väga madalate tegevusnäitajatega laevaühingute nimekirja avaldamine

Komisjon koostab ja avaldab regulaarselt avalikul veebisaidil teabe laevaühingute kohta, mille I lisa I osas nimetatud laeva riskiprofiili määravad tegevusnäitajad on olnud madalad või väga madalad kolme või enama kuu jooksul.

Komisjon võtab vastavalt artikli 31 lõikes 2 osutatud regulatiivmenetlusele vastu käesoleva artikli rakenduseeskirjad, tagades, et nendes võetakse arvesse ettevõtete laevastiku suurust ning milles täpsustatakse eelkõige avalikustamisega seotud üksikasju.

Artikkel 28

Kulude hüvitamine

1.  Kui artiklites 13 ja 14 osutatud kontrolli käigus kinnitust leidnud või avastatud, konventsiooninõuetega seotud puudused õigustavad laeva kinnipidamist, kannab kõik mis tahes tavalisel aruandeperioodil tehtud kontrolliga seotud kulud laeva omanik või kasutaja või tema esindaja sadamariigis.

2.  Kõik artikli 16 ja artikli 21 lõike 4 alusel liikmesriigi pädeva asutuse tehtud kontrolliga seotud kulud kannab laeva omanik või kasutaja.

3.  Kui laev peetakse kinni, kannab kõik laeva sadamas kinnipidamise kulud laeva omanik või kasutaja.

4.  Kinnipidamist ei tühistata enne, kui kulud on täielikult makstud või nende tasumiseks on antud piisav tagatis.

Artikkel 29

Rakendamise järelevalveks vajalikud andmed

Liikmesriigid esitavad komisjonile XIV lisas loetletud teabe nimetatud lisas märgitud ajavahemike järel.

Artikkel 30

Nõuete täitmise ja liikmesriikide tegevuse järelevalve

Selleks et tagada käesoleva direktiivi tõhus rakendamine ja teostada ühenduse sadamariigi kontrollikorra üldise toimimise alast järelevalvet kooskõlas määruse (EÜ) nr 1406/2002 artikli 2 punkti b alapunktiga i, kogub komisjon vajalikku teavet ja teeb kontrollkülastusi liikmesriikidesse.

Artikkel 31

Komiteemenetlus

1.  Komisjoni abistab laevade põhjustatud merereostuse vältimise ja meresõiduohutuse komitee (COSS), mis on asutatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. novembri 2002. aasta määruse (EÜ) nr 2099/2002(18) artikliga 3.

2.  Käesolevale lõikele viitamisel kohaldatakse otsuse 1999/468/EÜ artikleid 5 ja 7, võttes arvesse selle otsuse artikli 8 sätteid.

Tähtajaks otsuse 1999/468/EÜ artikli 5 lõikes 6 tähenduses kehtestatakse kolm kuud.

3.  Käesolevale lõikele viitamisel kohaldatakse otsuse 1999/468/EÜ artikli 5a lõikeid 1 kuni 4 ning artiklit 7, võttes arvesse selle otsuse artikli 8 sätteid.

Artikkel 32

Muutmise kord

Meetmed, mille eesmärk on muuta käesoleva direktiivi vähemolulisi sätteid, võetakse vastu vastavalt artikli 31 lõikes 3 osutatud kontrolliga regulatiivmenetlusele.

Artiklis 2 nimetatud rahvusvahelise õiguse aktides tehtud muudatused võib käesoleva direktiivi reguleerimisalast välja jätta määruse (EÜ) nr 2099/2002 artikli 5 alusel.

Artikkel 33

Rakenduseeskirjad

Artikli 8 lõikes 4, artikli 10 lõikes 3, artikli 14 lõikes 3, artikli 15 lõikes 4, artikli 23 lõikes 5 ning artiklis 27 nimetatud rakenduseeskirjade kehtestamisel vastavalt artikli 31 lõigetes 2 ja 3 osutatud menetlustele kannab komisjon eelkõige hoolt, et nimetatud eeskirjades võetakse arvesse kontrollisüsteemiga saadud teadmised ja kogemused ühenduses ja Pariisi memorandumi raames.

Artikkel 34

Karistused

Liikmesriigid määravad kindlaks karistuste süsteemi, mida rakendatakse käesoleva direktiivi kohaselt vastuvõetud siseriiklike õigusnormide rikkumise korral, ning võtavad kõik nende karistuste kohaldamiseks vajalikud meetmed. Sätestatavad karistused on tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad.

Artikkel 35

Läbivaatamine

Komisjon vaatab käesoleva artikli kohaldamise läbi, lähtudes eriti ühenduse kontrollikorra ühtlustatud kohaldamisest, hiljemalt 18 kuud pärast…(19). Läbivaatamisel kontrollitakse muu hulgas artiklis 6 sätestatud ühenduse üldise kontrollikohustuse täitmist, sadamariigi kontrolliga tegelevate inspektorite arvu igas liikmesriigis, läbiviidud kontrollide arvu ja kõikide liikmesriikide iga-aastase kontrollikohustuse täitmist ja artiklite 7 ja 8 rakendamist.

Komisjon teeb läbivaatamise tulemused teatavaks Euroopa Parlamendile ja nõukogule ning otsustab läbivaatamise põhjal, kas käesolevas valdkonnas on tarvis muutmise direktiivi või täiendavaid õigusakte.

Artikkel 36

Rakendamine ja teavitamine

1.  Liikmesriigid jõustavad artiklite … ja …. lisade punktide …[võrreldes eelmise direktiiviga sisu osas muudetud artiklite või alapunktide või lisa punktide] järgimiseks vajalikud õigus- ja haldusnormid hiljemalt 18 kuud pärast artiklis 38 sätestatud kuupäeva. Nad edastavad kõnealuste normide teksti ning kõnealuste normide ja käesoleva direktiivi vahelise vastavustabeli viivitamata komisjonile.

2.  Kui liikmesriigid need sätted vastu võtavad, lisavad nad nendesse või nende ametliku avaldamise korral nende juurde viite käesolevale direktiivile. Samuti lisavad liikmesriigid märkuse, et kehtivates õigus- ja haldusnormides esinevaid viiteid käesoleva direktiiviga kehtetuks tunnistatud direktiivile käsitatakse viidetena käesolevale direktiivile. Sellise viitamise viisi ja kõnealuse märkuse sõnastuse näevad ette liikmesriigid.

3.  Liikmesriigid edastavad komisjonile käesoleva direktiiviga reguleeritavas valdkonnas vastuvõetud põhiliste siseriiklike õigusnormide teksti.

4.  Lisaks teavitab komisjon korrapäraselt Euroopa Parlamenti ja nõukogu edusammudest käesoleva direktiivi rakendamisel liikmesriikides.

Artikkel 37

Kehtetuks tunnistamine

Direktiiv 95/21/EÜ, mida on muudetud XV lisa A osas loetletud direktiividega, tunnistatakse kehtetuks alates …(20), ilma et see piiraks liikmesriikide kohustusi, mis seonduvad XV lisa B osas nimetatud direktiivide siseriiklikku õigusse ülevõtmise tähtaegadega.

Viiteid kehtetuks tunnistatud direktiivile käsitatakse viidetena käesolevale direktiivile ning neid loetakse vastavalt XVI lisas esitatud vastavustabelile.

Artikkel 38

Jõustumine

Käesolev direktiiv jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.

Artikleid … ja …. lisade punkte ... [võrreldes eelmise direktiiviga sisu osas muutmata artiklid või alapunktid või lisa punktid] kohaldatakse alates…(21).

Artikkel 39

Adressaadid

Käesolev direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele.

...,

Euroopa Parlamendi nimel Nõukogu nimel

president eesistuja

I LISA

ÜHENDUSE SADAMARIIGI KONTROLLIKORRA ELEMENDID

(osutatud artiklis 6)

Ühenduse sadamariigi kontrollikord sisaldab järgmisi elemente:

I.  I LAEVA RISKIPROFIIL

Laeva riskiprofiil määratakse kindlaks lähtuvalt järgmiste üldiste ja varasema kasutuse parameetrite kombinatsioonist:

1.  Üldised parameetrid

a)  Laeva liik

Ohtlikumana käsitatakse reisilaevu, naftatankereid, gaasi- ja kemikaalitankereid ja puistlastilaevu.

b)  Laeva vanus

Ohtlikumana käsitatakse laevu, mis on vanemad kui 12 aastat.

c)  Lipuriigi tegevusnäitajad

i)  Ohtlikumana käsitatakse laevu, mis sõidavad sellise riigi lipu all, mille kinnipidamiste määr ELi ja Pariisi memorandumi piirkonnas on kõrge.

ii)  Vähem ohtlikuna käsitatakse laevu, mis sõidavad sellise riigi lipu all, mille kinnipidamiste määr ELi ja Pariisi memorandumi piirkonnas on madal.

iii)  Vähem ohtlikuna käsitatakse laevu, mis sõidavad sellise riigi lipu all, mille suhtes on Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni liikmesriikide vabatahtliku auditeerimiskava raames ja vastavalt selle menetlustele lõpetatud audit ja vajaduse korral esitatud korrigeerivate meetmete kava. Kui võetakse vastu artikli 10 lõikes 3 nimetatud meetmed, peab sellise laeva lipuriik tõendama vastavust Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni kohustuslike vahendite rakenduskoodeksile.

d)  Tunnustatud organisatsioonid

i)  Ohtlikumana käsitatakse laevu, millele on andnud tunnistused tunnustatud organisatsioonid, kelle tegevusnäitajad on madalad või väga madalad seoses nende kinnipidamiste määraga ELis ja Pariisi memorandumi piirkonnas.

ii)  Vähem ohtlikuna käsitatakse laevu, millele on andnud tunnistused tunnustatud organisatsioonid, kelle tegevusnäitajad on kõrged seoses nende kinnipidamiste määraga ELis ja Pariisi memorandumi piirkonnas.

iii)  Nõukogu direktiivi 94/57/EÜ tingimuste alusel tunnustatud organisatsioonide tunnistusi omavaid laevu käsitatakse vähem ohtlikuna.

e)  Laevaühingu tegevusnäitajad

i)  Ohtlikumana käsitatakse laevu, mis kuuluvad laevaühingule, millel on madalad või väga madalad tegevusnäitajad, mis määratakse kindlaks tema omanduses olevate laevade puuduste ja kinnipidamiste määra alusel ELis ja Pariisi memorandumi piirkonnas.

ii)  Vähem ohtlikuna käsitatakse laevu, mis kuuluvad laevaühingule, millel on kõrged tegevusnäitajad, mis määratakse kindlaks tema omanduses olevate laevade puuduste ja kinnipidamiste määra alusel ELis ja Pariisi memorandumi piirkonnas.

2.  Varasema kasutuse parameetrid

i)  Laevu, mida on peetud kinni rohkem kui ühel korral, käsitatakse ohtlikumana.

ii)  Laevu, millel on II lisas nimetatud perioodi jooksul tehtud kontrollide käigus olnud vähem puudusi kui II lisas nimetatud arv, käsitatakse vähem ohtlikuna.

iii)  Laevu, mida ei ole II lisas nimetatud perioodi jooksul kinni peetud, käsitatakse vähem ohtlikuna.

Kõnealuste riskiprofiilide kindlaksmääramisel pööratakse suuremat tähelepanu laeva liigile, lipuriigi tegevusnäitajatele, tunnustatud organisatsioonidele ning laevaühingu tegevusnäitajatele.

II.  II LAEVADE KONTROLL

1.  Korraline kontroll

Korralised kontrollid toimuvad varem kindlaksmääratud ajavahemike järel. Nende sageduse määrab laeva riskiprofiil. Suureks ohuks olevate laevade korraliste kontrollide vaheline ajavahemik ei tohi olla pikem kui 6 kuud. Muude riskiprofiilidega laevade korraliste kontrollide vaheline ajavahemik suureneb riski vähenedes.

2.  Täiendav kontroll

Laevad, mille puhul kehtivad järgmised esmatähtsad või ootamatud tegurid, peavad läbima kontrolli olenemata selle ajavahemiku pikkusest, mis on möödunud nende eelmisest korralisest kontrollist. Ootamatute tegurite tõttu täiendava kontrolli vajadus määratakse inspektori ametialase arvamuse alusel.

2.A.  2A. Esmatähtsad tegurid

Laevu, mille puhul kehtivad järgmised esmatähtsad tegurid, läbivad kontrolli olenemata selle ajavahemiku pikkusest, mis on möödunud nende eelmisest korralisest kontrollist:

–  Laevad, mille kuulumine nende klassi on ohutuse tagamise eesmärgil pärast viimast kontrolli Euroopa Liidus või Pariisi memorandumi piirkonna sadamas ajutiselt peatatud või tühistatud.

–  Laevad, mille kohta teine liikmesriik on esitanud ettekande või teatise.

–  Laevad, mida ei ole võimalik kontrolliandmebaasi alusel tuvastada.

–  Laevad, mis ei täida käesoleva direktiivi artiklis 9, direktiivides 2000/59/EÜ ja 2002/59/EÜ ja vajaduse korral määruses (EÜ) nr 725/2004 osutatud asjakohaseid teavitamisnõudeid.

–  Laevad, mille puhul on teavitatud kõrvaldamata puudustest, välja arvatud need laevad, mille puhul tuli puudused kõrvaldada enne laeva väljumist.

–  Laevad:

2.B.  2B. Ootamatud tegurid

Laevad, mille puhul kehtivad järgmised ootamatud tegurid, võivad läbida kontrolli olenemata selle ajavahemiku pikkusest, mis on möödunud nende eelmisest korralisest kontrollist. Nimetatud täiendava kontrolli tegemise otsuse langetab pädev asutus vastavalt oma ametialasele arvamusele.

–  Laevad:

–  Laevad, mille tunnistuse on välja andnud endine tunnustatud organisatsioon, kelle tunnustus on tühistatud pärast viimast kontrolli ELis või Pariisi memorandumi piirkonnas.

–  Laevad, mille kohta on lootside või sadamate valdajate või asutuste poolt käesoleva direktiivi artikli 23 kohaselt esitatud ettekanded ilmsete kõrvalekallete kohta, mis võivad ohustada ohutut navigeerimist või keskkonda.

–  Laevad, mis ei täida käesoleva direktiivi artiklis 9, direktiivides 2000/59/EÜ ja 2002/59/EÜ ja vajaduse korral määruses (EÜ) nr 725/2004 osutatud asjakohaseid teavitamisnõudeid.

–  Laevad, mille kohta kapten, laevapere liige või mis tahes isik või organisatsioon, kellel on õigustatud huvi laeva ohutu toimimise, laevapardal töö- ja elamistingimuste või reostuse vältimise vastu, on esitanud ettekande või kaebuse, kui asjaomane liikmesriik ei loe ettekannet või kaebust selgelt alusetuks.

–  Laevad, mida on varem kinni peetud rohkem kui kolm kuud tagasi.

–  Laevad, millest on teavitatud kõrvaldamata puuduste tõttu, välja arvatud need, mille puudused tuli kõrvaldada 14 päeva jooksul pärast väljasõitu, ja puudused, mis tuli kõrvaldada enne väljasõitu.

–  Laevad, millest on teavitatud seoses nende lastiga seotud probleemidega (eelkõige mürgine ja ohtlik last).

–  Laevad, mida on käitatud viisil, mis ohustab isikuid, vara või keskkonda.

–  Laevad, mille kohta usaldusväärsest allikast on teada, et nende ohuparameetrid on kirjapandutest erinevad ja millede ohutase on seetõttu suurenenud.

3.  Valikuskeem

3.A.  3A. I prioriteedi laevu kontrollitakse järgmiselt:

a)   laiendatud kontroll tehakse:

b)   vastavalt vajadusele tehakse kas esmane või üksikasjalikum kontroll:

c)   esmatähtsa teguri korral tehakse:

3.B.  3B. Kui pädev asutus valib kontrollimiseks II prioriteedi laeva, siis kasutatakse järgmist valikukorda:

a)   laiendatud kontroll tehakse:

b)   vastavalt vajadusele tehakse kas esmane või üksikasjalikum kontroll:

c)   ootamatu teguri korral:

II LISA

LAEVA RISKIPROFIILI MÄÄRAMINE

(osutatud artikli 10 lõikes 2)

Suureks ohuks olevad laevad (HRS) on laevad, mis vastavad kriteeriumile 5 või rohkem kaalupunkti.

Väikeseks ohuks olevad laevad (LRS) on laevad, mis vastavad kõikidele väikese ohu näitajate kriteeriumitele.

Standardohuks olevad laevad (SRS) pole suureks ohuks ega väikeseks ohuks olevad laevad.

III LISA

TEAVITAMINE

(osutatud artikli 9 lõikes 1)

Vastavalt artikli 9 lõikele 1 edastatav teave:

IV LISA

TUNNISTUSTE JA DOKUMENTIDE LOETELU

(osutatud artikli 13 lõikes 1)

1.  Rahvusvaheline mõõdukiri (1969).

2.  – Reisilaeva ohutuse tunnistus,

–   kaubalaeva konstruktsiooni ohutuse tunnistus,

–   kaubalaeva varustuse ohutuse tunnistus,

–   kaubalaeva raadioohutuse tunnistus,

–   vabastamise tunnistus, millele on vajaduse korral lisatud lastinimekiri,

–   kaubalaeva ohutuse tunnistus.

3.  Rahvusvaheline laeva turvatunnistus (ISSC).

4.  Laevaandmete alaline register.

5.  Rahvusvaheline laeva kõlblikkuse tunnistus veeldatud gaasi veoks mahtlastina;

– laeva kõlblikkuse tunnistus veeldatud gaasi veoks mahtlastina.

6.  Rahvusvaheline tunnistus laeva vastavusest ohtlike kemikaalide veoks mahtlastina;

– tunnistus laeva vastavusest ohtlike kemikaalide veoks mahtlastina.

7.  Rahvusvaheline naftareostuse vältimise tunnistus.

8.  Rahvusvaheline reostuse vältimise tunnistus kahjulike vedelkemikaalide veoks mahtlastina.

9.  Rahvusvaheline laadungimärgi tunnistus (1966);

– rahvusvaheline laadungimärgist vabastamise tunnistus.

10.  Naftaraamat, I ja II osa.

11.  Lastiraamat.

12.  Ohutu mehitatuse tunnistus.

13.  STCW konventsiooni sätete alusel nõutavad tunnistused või muud dokumendid.

14.  Arstitõendid (vt ILO konventsioon nr 73, mis käsitleb meremeeste arstlikku läbivaatust).

15.  Laeva töökorraldust käsitlev tabel (ILO konventsioon nr 180 ja STCW 95).

16.  Meremeeste töö- ja puhketundide protokoll (ILO konventsioon nr 180)

17.  Püstuvuse informatsioon.

18.  Vastavalt rahvusvahelisele laevade ohutu ekspluateerimise ja reostuse vältimise korralduse koodeksile (SOLAS 74, IX peatükk) välja antud nõuetele vastavuse dokumendi koopia ja ohutu korraldamise tunnistus.

19.  Tunnustatud organisatsiooni tunnistus kere ja jõuseadmete kohta (nõutav ainult siis, kui laeval on kõnealuse tunnustatud organisatsiooni omistatud klass).

20.  Tunnistus laeva vastavusest ohtlike kaupade veo erinõuetele.

21.  Kiirlaeva ohutuse tunnistus ja kiirlaeva tegevusluba.

22.  Ohtlike kaupade eriloetelu või manifest või üksikasjalik lastimisplaan.

23.  Laeva logiraamat tehtud katsetamiste ja õppuste, sealhulgas turvaõppuste kohta ning andmed päästevahendite ja -korralduse kontrolli ja hoolduse ning tuletõrjealaste abivahendite ja korralduse kohta.

24.  Eriotstarbelise laeva ohutuse tunnistus.

25.  Ujuva merepuurplatvormi ohutuse tunnistus.

26.  Naftatankerite puhul naftalekke seire- ja kontrollisüsteemi andmed viimase lastiga reisi kohta.

27.  Häireplaan, tuletõrjeplaan ja reisilaevade puhul kahjustuste kontrolli plaan.

28.  Laeva operatiivplaan naftareostuse puhuks.

29.  Ülevaatusaktid (puistlastilaevade ja naftatankerite puhul).

30.  Eelmise sadamariigi kontrolli kontrollakt.

31.  Ro-ro-reisiparvlaevade puhul teave A/A maksimaalse suhte kohta.

32.  Teraviljaveo luba.

33.  Lasti kinnitamise juhend.

34.  Prügimajanduse kava ja prügiraamat.

35.  Otsuste langetamise abisüsteem reisilaeva kaptenite jaoks.

36.  Mereotsingute ja -pääste koostöökava kindlaksmääratud marsruudil liikuvate reisilaevade jaoks.

37.  Reisilaevade käitamispiirangute loetelu.

38.  Andmed puistlastilaeva trimmi ja püstuvuse kohta.

39.  Puistlastilaevade lastimis- ja lossimisplaan.

40.  Tõend kindlustuse või muu rahalise tagatise kohta seoses naftareostusest tulenevate kahjude tsiviilvastutusega (rahvusvaheline konventsioon tsiviilvastutusest naftareostusest põhjustatud kahju korral, 1992).

41.  Tunnistus, mis on nõutav kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2008/XX/EÜ, mis käsitleb laevaomanike tsiviilvastutust ja rahalisi tagatisi.

42.   Tunnistused, mis on nõutavad kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu … direktiiviga 2008/XX/EÜ [millega muudetakse direktiivi 2002/59/EÜ, millega luuakse ühenduse laevaliikluse seire- ja teabesüsteem ning kehtestatakse laevaomanike tsiviilvastutuskord ja finantstagatised].

43.  Tunnistus, mis on nõutav kooskõlas määrusega (EÜ) nr XXXX/2008 reisijate veoga merel ja sisevetes tegelevate ettevõtjate kohustuste kohta õnnetuste korral.(22)

44.  Rahvusvaheline õhusaaste vältimise tunnistus

45.  Rahvusvaheline reoveega saastamise vältimise tunnistus

V LISA

NÄITED "PÕHJENDATUD ALUSTE" KOHTA

(osutatud artikli 13 lõikes 3)

A.  Üksikasjalikuma kontrolli "põhjendatud aluse" näited

1.  I lisa II osa punktides 2A ja 2B määratletud laevad.

2.  Naftaraamatut ei ole nõuetekohaselt peetud.

3.  Tunnistuste ja muude dokumentide kontrollimisel on avastatud ebatäpsusi.

4.  Viited selle kohta, et laevapere liikmed ei täida Euroopa Parlamendi ja nõukogu 4. aprilli 2001. aasta direktiivi 2001/25/EÜ (meremeeste väljaõppe miinimumtaseme kohta)(23) artikli 17 nõudeid seoses sidepidamisega laeval.

5.  Tunnistus on omandatud pettuse teel või tunnistuse omanik ei ole isik, kellele kõnealune tunnistus algselt anti.

6.  Laeva kapteni, ohvitseri või madruse tunnistuse on välja andnud riik, kes ei ole STCW konventsiooni ratifitseerinud.

7.  Tõendid selle kohta, et lastimis- ja muid toiminguid ei ole tehtud ohutult või vastavalt IMO suunistele, näiteks ületab hapnikusisaldus peatoite kaudu lastipaakidesse antavas inertsgaasis ettenähtud piirnormi.

8.  Naftatankeri kapten ei esita naftalekke seire- ja kontrollisüsteemi andmeid viimase lastiga reisi kohta.

9.  Ajakohase laevahäirete kava puudumine või laevapere liikmed ei tea oma kohustusi tulekahju korral või korralduse puhul laev maha jätta.

10.  Väärate hädakutsungite saatmise järel ei ole neid nõuetekohaselt tühistatud.

11.  Konventsioonidega nõutavate peamiste seadmete või abinõude puudumine.

12.  Äärmiselt ebasanitaarsed tingimused laeval.

13.  Inspektori üldmulje ja tähelepanekud osutavad, et laevakeres või konstruktsioonis on tõsiseid vigu või puudusi, mis võivad ohustada laeva konstruktsiooni vastupidavust, veekindlust või ilmastikukindlust.

14.  Teave või tõendid selle kohta, et kapten või laevapere ei ole kursis laevaohutuse või reostuse vältimisega seotud elementaarsete laevatoimingutega või ei ole neid toiminguid läbi viidud.

15.  Laeva töökorraldust käsitleva tabeli või meremeeste töö- ja puhketundide protokolli puudumine.

B.  "Põhjendatud aluse" näited laevade kontrollil seoses turvalisusega

1.  Inspektor võib esmase sadamariigi kontrolli jooksul leida põhjendatud aluse täiendavateks turvalisuse alasteks kontrollimeetmeteks järgmistel põhjustel:

2.  Kui eespool nimetatud põhjendatud alused on leitud, teavitab inspektor viivitamata turvalisuse eest vastutavat pädevat asutust (välja arvatud juhul, kui inspektor ise on turvakontrolliks nõuetekohaselt volitatud ametnik). Turvalisuse eest vastutav pädev asutus otsustab siis, millised täiendavad kontrollimeetmed on vajalikud, võttes arvesse turvalisuse taset kooskõlas SOLAS 74 konventsiooni XI peatüki reegliga nr 9.

3.  Eespool nimetamata põhjendatud alused kuuluvad turvakontrolliks nõuetekohaselt volitatud ametniku pädevusse.

VI LISA

LAEVAKONTROLLI KORD

(osutatud artikli 15 lõikes 1)

Pariisi memorandumi 1. lisa, "Sadamariigi kontrolli kord", ja Pariisi memorandumi alljärgnevate juhendite ajakohastatud versioonid:

–  Instruction 33/2000/02: Operational Control on Ferries and Passenger Ships (Juhend 33/2000/02: Parvlaevade ja reisilaevade operatiivjuhtimine),

–  Instruction 35/2002/02: Guidelines for PSCOs on Electronic Charts (Juhend 35/2002/02: Suunised sadamariigi kontrolli ametnikule elektronkaartide kohta),

–  Instruction 36/2003/08: Guidance for Inspection on Working and Living Conditions (Juhend 36/2003/08: Suunised elu- ja töötingimuste kontrolliks),

–  Instruction 37/2004/02: Guidelines in Compliance with STCW 78/95 Convention as Amended (Juhend 37/2004/02: Suunised kooskõlas muudetud meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja vahiteenistuse aluste rahvusvahelise konventsiooniga (STCW 78/95)),

–  Instruction 37/2004/05: Guidelines on the Inspection of Hours of Work/Rest (Juhend 37/2004/05: Suunised töö- ja puhketundide kontrolli kohta),

–  Instruction 37/2004/10: Guidelines for Port State Control Officers on Security Aspects (Juhend 37/2004/10: Suunised sadamariigi kontrolli ametnikule julgeolekuaspektide kohta),

–  Instruction 38/2005/02: Guidelines for PSCO's Checking a Voyage Data Recorder (VDR) (Juhend 38/2005/02: Suunised sadamariigi kontrolli ametnikule, kes kontrollib reisiinfo salvestit),

–  Instruction 38/2005/05: Guidelines on MARPOL 73/78 Annex I (Juhend 38/2005/05: Suunised MARPOL 73/78 I lisa kohta),

–  Instruction 38/2005/07: Guidelines on Control of the Condition Assessment Scheme (CAS) of Single Hull Oil Tankers (Juhend 38/2005/07: Suunised ühekordse põhja ja parrastega naftatankerite seisukorra hindamise kava kohta),

–  Instruction 39/2006/01: Guidelines for the Port State Control Officer on the ISM-Code (Juhend 39/2006/01: Suunised sadamariigi kontrolli ametnikule ISM-koodeksi kohta),

–  Instruction 39/2006/02: Guidelines for Port State Control Officers on Control of GMDSS (Juhend 39/2006/02: Suunised sadamariigi kontrolli ametnikule GMDSSi kontrolli kohta),

–  Instruction 39/2006/03: Optimisation of Banning and Notification Checklist (Juhend 39/2006/03: Sisenemiskeeldude ja teavitamiste kontrollnimekirja optimeerimine),

–  Instruction 39/2006/10: Guidelines for PSCOs for the Examination of Ballast Tanks and Main Power Failure Simulation (black-out test) (Juhend 39/2006/10: Suunised sadamariigi kontrolli ametnikule ballastipaakide ja peageneraatori simuleeritud rikke (voolukatkestuse katse) kontrolliks),

–  Instruction 39/2006/11: Guidance for Checking the Structure of Bulk Carriers (Juhend 39/2006/11: Suunised puistlastilaevade ehituse kontrolliks),

–  Instruction 39/2006/12: Code of Good Practice for Port State Control Officers (Juhend 39/2006/12: Sadamariigi kontrolli ametniku käitumisjuhend).

–  Instruction 40/2007/04: Criteria for Responsibility Assessment of Recognised Organisations (R/O) (Juhend 40/2007/04: Tunnustatud organisatsioonide vastutuse hindamise kriteeriumid),

–  Instruction 40/2007/09: Guidelines for Port State Control Inspections for Compliance with Annex VI of MARPOL 73/78 (Juhend 40/2007/09: Suunised sadamariigi kontrolli ametnikule MARPOL 73/78 VI lisa nõuetest kinnipidamise kontrollimiseks).

VII LISA

LAEVADE LAIENDATUD KONTROLL

(osutatud artiklis 14)

Lisaks, kui praktilisest otstarbekusest ja inimeste, laeva või sadama ohutusega seotud piirangutest ei tulene teisiti, hõlmab laiendatud kontroll ohualade konkreetsete detailide kontrollimist, mis sõltuvad kontrollitavast laevatüübist, mis on kehtestatud kooskõlas artikli 14 lõikega 3.

VIII LISA

SÄTTED, MIS KÄSITLEVAD SISSESÕIDUKEELDU ÜHENDUSES ASUVATESSE SADAMATESSE JA ANKRUKOHTADESSE

(osutatud artiklis 16)

1.  Kui artikli 16 lõike 1 tingimused on täidetud, teavitavad selle sadama pädevad asutused, kus laev kolmandat korda kinni peeti, kaptenit kirjalikult sellest, et on kavas anda välja sissesõidukeelu korraldus, mida kohaldatakse viivitamata pärast laeva sadamast lahkumist. Sissesõidukeelu korraldust kohaldatakse viivitamata pärast seda, kui laev on kinnipidamist põhjustanud puuduste kõrvaldamise järel sadamast lahkunud.

2.  Pädev asutus saadab sissesõidukeelu korralduse koopia ka lipuriigi ametiasutustele, asjassepuutuvale tunnustatud organisatsioonile, muudele liikmesriikidele ning muudele Pariisi memorandumile allakirjutanud riikidele, komisjonile ja Pariisi memorandumi sekretariaadile. Pädev asutus ajakohastab viivitamata ka kontrolliandmebaasi seoses teabega sissesõidukeelu kohta.

3.  Sissesõidukeelu tühistamiseks peab omanik või kasutaja esitama sissesõidukeelu korralduse andnud liikmesriigi pädevale asutusele ametliku taotluse. Taotlusele tuleb lisada lipuriigi ametiasutuste dokument, mis on antud välja pärast ametiasutuste poolt nõuetekohaselt volitatud ülevaataja kontrollkäiku laeva pardale ning mis tõendab laeva täielikku vastavust konventsioonide kehtivatele sätetele. Lipuriigi ametiasutused esitavad pädevale asutusele tõendusmaterjali selle kohta, et kontrollkäik laevale on toimunud.

4.  Sissesõidukeelu tühistamise taotlusele tuleb vajadusel lisada ka laeva klassifitseerinud klassifikatsiooniühingu dokument, mis tõendab, et laev vastab nimetatud ühingu poolt sätestatud klassistandarditele, ning mis väljastatakse pärast klassifikatsiooniühingu ülevaataja kontrollkäiku laeva pardale. Klassifikatsiooniühing esitab pädevale asutusele tõendusmaterjali selle kohta, et kontrollkäik laevale on toimunud.

5.  Sissesõidukeelu võib tühistada üksnes pärast käesoleva direktiivi artiklis 16 osutatud ajavahemiku möödumist ja laeva uut kontrollimist kokkulepitud sadamas. Kui kokkulepitud sadam asub liikmesriigis, võib asjaomase liikmesriigi pädev asutus sissesõidukeelu kehtestanud pädeva asutuse taotluse kohaselt lubada laeval siseneda kokkulepitud sadamasse, et teostada uut kontrolli. Sellisel juhul ei toimu sadamas enne sissesõidukeelu korralduse tühistamist mingisuguseid lastimistoiminguid.

6.  Kui sissesõidukeelu korralduse väljastamise põhjustanud kinnipidamine oli seotud laeva ehituslike puudustega, võib sissesõidukeelu korralduse väljastanud pädev asutus uue kontrolli ajaks taotleda juurdepääsu teatavatele ruumidele, sealhulgas lastiruumidele ja mahutitele.

7.  Uue kontrolli viib läbi sissesõidukeelu korralduse väljaandnud liikmesriigi pädev asutus või sihtsadama pädev asutus kokkuleppel sissesõidukeelu korralduse väljaandnud liikmesriigi pädeva asutusega. Pädev asutus võib korduvaks kontrolliks taotleda kuni 14 päeva pikkust etteteatamisaega. Asjaomasele liikmesriigile esitatakse tõendusmaterjal selle kohta, et laev vastab täielikult konventsioonide kohaldatavatele nõuetele.

8.  Uus kontrollimine hõlmab laiendatud kontrolli, mis peab sisaldama vähemalt VII lisa asjakohaseid punkte.

9.  Kõik selle laiendatud kontrolli kulud kannab laeva omanik või kasutaja.

10.  Kui laiendatud kontrolli tulemused vastavalt VII lisale liikmesriiki rahuldavad, tuleb sissesõidukeeld tühistada ja laeva omavat laevaühingut sellest kirjalikult teavitada.

11.  Pädev asutus teavitab otsusest kirjalikult ka lipuriigi ametiasutusi, asjassepuutuvat klassifikatsiooniühingut, muid liikmesriike, muid Pariisi memorandumile allakirjutanud riike, komisjoni ja vastastikuse mõistmise Pariisi memorandumi sekretariaati. Pädev asutus peab viivitamata ajakohastama ka kontrolliandmebaasi seoses teabega sissesõidukeelu tühistamise kohta.

12.  Andmed laevade kohta, millele on kehtestatud sissesõidukeeld ühenduses asuvatesse sadamatesse, tuleb teha kättesaadavaks kontrolliandmebaasi kaudu ning avaldada kooskõlas artikli 26 ning XIII lisa sätetega.

IX LISA

KONTROLLAKT

(osutatud artiklis 17)

Kontrollakt peab sisaldama vähemalt järgmisi punkte.

I.  I Üldist

1.  Akti koostanud pädev asutus

2.  Kontrollimise kuupäev ja koht

3.  Kontrollitud laeva nimi

4.  Lipuriik

5.  Laeva liik (nagu see on nimetatud meresõiduohutuse korralduse tunnistuses)

6.  IMO identifitseerimisnumber

7.  Kutsung

8.  Tonnaaž (gt)

9.  Kandevõime (vajaduse korral)

10.  Ehitamisaasta, nagu see on kindlaks tehtud laeva ohutustunnistustel näidatud kuupäeva alusel

11.  Vastavalt vajadusele klassifikatsiooniühing või -ühingud ning mis tahes muu organisatsioonid, kes on väljastanud sellele laevale klassifikatsioonitunnistused, kui need on olemas

12.  Tunnustatud organisatsioon või tunnustatud organisatsioonid ja/või muud isikud, kes on vastavalt kohaldatavatele konventsioonidele lipuriigi nimel sellele laevale tunnistusi välja andnud

13.  Laevaühingu või laeva kasutaja nimi ja aadress

14.  Lahtisi vedelikke või puistlasti vedavate laevade puhul laeva valiku eest vastutava prahtija nimi ja aadress ning prahiliik

15.  Kontrollakti lõpetamise kuupäev

16.  Märge selle kohta, et üksikasjalik teave kontrollimise või kinnipidamise kohta võidakse avaldada

II.  II Kontrollimisega seotud andmed

1.  Asjakohaste konventsioonide alusel välja antud tunnistused, sh väljaandmiskuupäev ja kehtivuse kuupäev, need välja andnud organisatsioon või ametiasutus

2.  Laeva osad, mida kontrolliti (kui tegemist oli üksikasjalikuma või laiendatud kontrolliga)

3.  Viimase vaheülevaatuse või iga-aastase ülevaatuse või korralise ülevaatuse sadam ja kuupäev ning ülevaatuse läbiviinud organisatsiooni nimi.

4.  Kontrolli liik (kontroll, üksikasjalikum kontroll, laiendatud kontroll)

5.  Puuduste laad

6.  Võetud meetmed.

III.  III Lisateave kinnipidamise korral

1.  Kinnipidamiskorralduse kuupäev

2.  Kinnipidamiskorralduse tühistamise kuupäev

3.  Kinnipidamiskorralduse aluseks olevate puuduste laad (vajadusel viited konventsioonidele)

4.  Vajadusel märge selle kohta, kas asjaomase ülevaatuse korraldanud tunnustatud organisatsioon või eraõiguslik asutus vastutab nende puuduste eest, mis üksi või teistega koos tõid kaasa kinnipidamise

5.  Võetud meetmed.

X LISA

LAEVA KINNIPIDAMISE KRITEERIUMID

(osutatud artikli 19 lõikes 3 )

SISSEJUHATUS

Enne seda, kui inspektor määrab, kas kontrolli käigus avastatud puudused annavad aluse laeva kinnipidamiseks, peab ta kohaldama punktides 1 ja 2 nimetatud kriteeriume.

Punktis 3 on näited puuduste kohta, mis iseenesest võivad anda aluse laeva kinnipidamiseks (vt artikli 19 lõige 4).

1.  PÕHIKRITEERIUMID

Oma ametialase arvamuse kujundamisel laeva kinnipidamise kohta peab inspektor kohaldama järgmisi kriteeriume:

Ajastus:

Laevad, mille merel sõitmine on ohtlik, tuleb kinni pidada pärast esimest kontrolli, olenemata sellest, kui kaua laev sadamas seisab.

Kriteerium:

Laev peetakse kinni, kui selle puudused on nii tõsised, et inspektor tuleb enne laeva väljasõitu veenduma, et need puudused on kõrvaldatud.

Puuduste tõsidust mõõdetakse sellega, kas inspektor peab tulema laevale tagasi. Kuid sellist kohustust ei kehtestata igal juhtumil. See tähendab, et asutus peab mingil moel ja eelistatavalt uue külastusega tõendama, et puudused on enne väljasõitu kõrvaldatud.

2.  PÕHIKRITEERIUMIDE KOHALDAMINE

Kui vastus mis tahes hindamisküsimusele on eitav, tuleb kõiki avastatud puudusi arvesse võttes tõsiselt kaaluda laeva kinnipidamist. Mitu vähemtõsist puudust võivad samuti õigustada laeva kinnipidamist.

3.  Inspektori abistamiseks nende suuniste kasutamisel esitatakse järgnevalt asjakohaste konventsioonide ja/või koodeksite kaupa rühmitatud puuduste loetelu, mida loetakse nii tõsiseks, et need võivad õigustada laeva kinnipidamist. See loetelu ei ole ammendav.

3.1.  Üldine

Asjakohaste õigusaktidega nõutavate kehtivate tunnistuste ja dokumentide puudumine. Kuid asjakohaste konventsiooniga mitte ühinenud või muud asjakohast õigusakti mitte rakendanud riigi lipu all sõitvad laevad ei pea omama konventsiooni või muude asjakohaste õigusaktidega sätestatud tunnistusi. Seega ei anna nõutavate tunnistuste puudumine põhjust laeva kinnipidamiseks; kuid "mittesoodsama kohtlemise" sätte kohaldamisel on nõutav, et laev oleks sätetega olulises vastavuses enne mereleminekut.

3.2.  SOLAS 74 konventsiooni alla kuuluvad valdkonnad

1.  Häired peajõuseadmete ja teiste oluliste masinate ning elektriseadmete nõuetekohases töös.

2.  Masinaruumi ebapiisav puhtus, liiga palju nafta-vee segu pilssides, torude ja masinaruumi väljalasketorude isolatsioon on naftaga reostunud, pilsipumbaseadmete mittenõuetekohane töötamine.

3.  Häired tagavarageneraatori, valgustuse, akude ja lülitite nõuetekohases töös.

4.  Häired pea- ja lisajuhtimisseadme nõuetekohases töös.

5.  Isikupäästevahendite, päästepaatide või -parvede ja veeskamisseadmete puudumine, nappus või oluline lagunemine.

6.  Tulekahju avastamissüsteemide, tuletõrjesignalisatsiooni, tuletõrjevahendite, kinnitatud tulekustutussüsteemide, ventilatsiooniventiilide, tulekustutite, kiirelt sulguvate seadmete puudumine, mittevastavus või oluline lagunemine sellisel määral, et need ei vasta kavandatud kasutamisele.

7.  Tankerite lastiteki piirkonna tulekaitse puudumine, oluline lagunemine või häired selle nõuetekohases töös.

8.  Valgussignalisatsiooni, signaalkujundite või helisignalisatsiooni puudumine, mittevastavus või oluline lagunemine.

9.  Hädaolukorra ja turvalisusteadete edastamiseks vajalike raadioseadmete puudumine või häired nõuetekohases töös.

10.  Navigatsioonivahendite puudumine või häired nõuetekohases töös, võttes arvesse SOLAS 74 konventsiooni eeskirja nr V/16.2.

11.  Ajakohastatud merekaartide ja/või kavandatava reisi jaoks vajalike muude asjakohaste meretrükiste puudumine, võttes arvesse, et kaartide asemel võib kasutada ametlikke andmeid käsitlevat tüübikinnitusega elektronkaartide kuva- ja infosüsteemi (ECDIS).

12.  Lastipumbaruumide sädemekindla tõmbeventilatsiooni puudumine.

13.  Tõsised puudused toimimistingimustes, nagu neid kirjeldatakse Pariisi memorandumi 1. lisa osas 5.5.

14.  Laevapere liikmete arvu, koostise või pädevuse mittevastavus ohutu mehitamise tunnistusele.

15.  SOLAS 74 XI peatüki 2. eeskirjale vastava laiendatud kontrolli programmi teostamatajätmine.

3.3.  IBC koodeksi alla kuuluvad valdkonnad

1.  Sobivuse tunnistuses märkimata aine vedu või teabe puudumine lasti kohta.

2.  Kõrgsurve ohutusseadised puuduvad või on kahjustatud.

3.  Elektriseadmed ei ole sädemeohutud või ei vasta koodeksi nõuetele.

4.  Süttimisallikad ohtlikes kohtades.

5.  Erinõuete rikkumised.

6.  Paagi maksimaalse lastikoguse ületamine.

7.  Riskitoodete puhul ebapiisav kuumakaitse.

3.4.  IGC koodeksi alla kuuluvad valdkonnad

1.  Sobivuse tunnistuses märkimata aine vedu või teabe puudumine lasti kohta.

2.  Elu-, olme- ja teenindusruumide sulgemisseadmete puudumine.

3.  Vahesein ei ole gaasikindel.

4.  Defektsed õhulukud.

5.  Puuduvad või defektsed kiiresti sulguvad ventiilid.

6.  Puuduvad või defektsed kaitseventiilid.

7.  Elektriseadmed ei ole sisemuselt ohutud või ei vasta koodeksi nõuetele.

8.  Lastiruumide ventilaatorid ei tööta.

9.  Lastipaakide survesignalisatsioon ei tööta.

10.  Defektne gaasi tuvastamise ja/või mürgise gaasi tuvastamise seade.

11.  Inhibeeritavate ainete vedu kehtiva inhibiitori tunnistuseta.

3.5.  Laadungimärgi konventsiooni alla kuuluvad valdkonnad

1.  Märkimisväärse suurusega kahjustatud või roostetanud alad või tekkide või laevakere plaadistuse ja selle tugevduskonstruktsioonide piting, mis mõjutavad meresõidukõlblikkust või lastide kohalikku paigutamisvõimet, kui ei ole tehtud nõuetekohast ajutist remonti, et sõita sadamasse, kus tehakse püsiremont.

2.  Ebapiisava püstuvuse tunnustatud juhtum.

3.  Piisava ja usaldusväärse teabe puudumine heakskiidetud kujul, mis võimaldaks kaptenil kiiresti ja lihtsalt korraldada oma laeva lastimine ja ballastimine selliselt, et oleks ohutu püstuvus kogu reisi ja selle erinevate tingimuste ajal ning igasugused vastuvõetamatud pinged laevakonstruktsioonides oleksid välditud.

4.  Sulgemisseadmete, luugi sulgemissüsteemi ja veekindlate uste puudumine, oluline lagunemine või defektsus.

5.  Ülekoormus.

6.  Süvisemärk puudub või see ei ole loetav.

3.6.  MARPOL konventsiooni I lisa alla kuuluvad valdkonnad

1.  Naftat sisaldava vee filtreerimisseadmete, naftaheitmete seire- ja kontrollisüsteemi või 15-ppm signalisatsioonisüsteemi puudumine, oluline lagunemine või häired nõuetekohases töös.

2.  Sette- ja/või kõntsapaakide vabast mahtuvusest ei piisa kavandatud reisiks.

3.  Puudub naftaraamat.

4.  Loata ehitatud heite möödaviik.

5.  Tehnilise ülevaatuse toimik puudub või ei ole kooskõlas MARPOL 73/78 konventsiooni eeskirja 13G punkti 3 alapunktiga b.

3.7.  MARPOL 73/78 konventsiooni II lisa alla kuuluvad valdkonnad

1.  Valjuhääldiside käsiraamatu puudumine.

2.  Last ei ole kategooriasse rühmitatud.

3.  Puudub lastiraamat.

4.  Mittenõuetekohane või asjakohaselt muutmata tunnistusega naftataoliste ainete vedu.

5.  Loata ehitatud heite möödaviik.

3.8.  MARPOL 73/78 konventsiooni V lisa alla kuuluvad valdkonnad

1.  Prügimajanduse kava puudub.

2.  Prügiregister ei ole kättesaadav.

3.  Laevapere ei ole teadlik prügimajanduse kava kohastest prügi kõrvaldamise nõuetest.

3.9.  STCW konventsiooni ning direktiivi 2001/25/EÜ alla kuuluvad valdkonnad

1.  Meremeestel, kellel on kohustus omada tunnistust, puudub kohane tunnistus, kehtiv vabastus või dokument selle kohta, et lipuriigi ametiasutustele on esitatud sobivustunnistuse saamise taotlus.

2.  Tõendid selle kohta, et tunnistus on omandatud pettuse teel või tunnistuse omanik ei ole isik, kellele kõnealune tunnistus algselt välja anti.

3.  Lipuriigi ametiasutuste kohaldatavad ohutu mehitamise nõuded ei ole täidetud.

4.  Navigatsiooni- või masinavahi korraldus ei vasta lipuriigi ametiasutuste määratud nõuetele.

5.  Vahis puudub pädev isik, kes töötaks seadmetega, mis on olulised ohutuks meresõiduks, ohutuks raadioühenduseks või merereostuse vältimiseks.

6.  Ei suudeta tõestada meremeeste erialaseid oskusi, mis on vajalikud laevaohutuse ja reostuse vältimise alaste ülesannete täitmiseks.

7.  Reisi alguses ei suudeta määrata esimesse vahikorda ning järgnevatesse vahikordadesse isikuid, kes oleksid piisavalt väljapuhanud ja muidu sobivad teenistusülesande täitmiseks.

3.10.  ILO konventsiooni alla kuuluvad valdkonnad

1.  Toitu ei piisa reisiks järgmisesse sadamasse.

2.  Joogivett ei piisa reisiks järgmisesse sadamasse.

3.  Äärmiselt ebasanitaarsed tingimused laeval.

4.  Võimaliku väga madala temperatuuriga piirkondades seilaval laeval puudub elu- ja olmeruumides küte.

5.  Laeva elu- ja olmeruumides on ebapiisav ventilatsioon.

6.  Koridorides ning elu- ja olmeruumides on palju prügi, tõkestavaid seadmeid või lasti või on seal muud ohtlikud tingimused.

7.  On olemas selged tõendid, et vahitüürimehe ning teiste esimese vahikorra või järgnevate vahikordade ajal valves olevate laevapere liikmete tööalast tõhusust vähendab üleväsimus.

3.11.  Valdkonnad, mis ei õigusta kinnipidamist, kuid näiteks lastimistoimingud tuleb peatada.

Häireid inertgaasisüsteemi, lastiga seotud vahendite või masinate nõuetekohases töös (või hoolduses) loetakse lastimistoimingute peatamise piisavaks aluseks.

XI LISA

INSPEKTORITE MIINIMUMKRITEERIUMID

(osutatud artikli 22 lõigetes 1 ja 5)

1.  Inspektoritel peavad olema asjakohased teoreetilised teadmised ning praktilised kogemused laevade ja nende kasutamise valdkonnas. Nad peavad olema pädevad konventsioonide nõuete ja asjakohase sadamariigi kontrollikorra täitmise tagamises. Kõnealused teadmised ja kõnealune pädevus rahvusvaheliste ja ühenduse nõuete täitmise tagamiseks peavad olema omandatud dokumenteeritud koolitusprogrammide raames.

2.  Inspektorid peavad vähemalt kas:

3.  Inspektor peab olema:

4.  Punkti 2 alapunktis a osutatud inspektoritel peab olema vähemalt viie aasta pikkune merekogemus, mis võib sisaldada teenistust merel kas tüürimehe või mehaanikuna või lipuriigi inspektorina või sadamariigi kontrolli inspektori abina. Nimetatud kogemus sisaldab vähemalt kahe aasta pikkust perioodi merel kas tüürimehe või masinaosakonna ohvitserina.

5.  Inspektorid peavad olema suutlikud suhtlema meremeestega suuliselt ja kirjalikult merel kõige sagedamini kasutatavas keeles.

6.  Aktsepteeritakse ka eespool nimetatud kriteeriumidele mittevastavaid inspektoreid, kes käesoleva direktiivi vastuvõtmise päeval on liikmesriigi pädeva asutuse poolt sadamariigi kontrolli tegemiseks tööle võetud.

7.  Kui teatavas liikmesriigis teostavad artikli 15 lõigetes 1 ja 2 osutatud kontrolle sadamariigi kontrolli eest vastutavad inspektorid, on inspektoritel asjakohane kvalifikatsioon, mis hõlmab piisavat meresõiduturvalisuse alast teoreetilist ja praktilist kogemust. Tavaliselt hõlmab see:

XII LISA

KONTROLLIANDMEBAASI FUNKTSIONAALSUSED

(osutatud artikli 24 lõikes 1)

1.  Kontrolliandmebaasil on vähemalt järgmised funktsionaalsused:

2.  Kontrolliandmebaasil on võime kohaneda tulevaste arengutega ja on võimalik luua liidesed ühenduse muude mereohutusalaste andmebaasidega, sealhulgas SafeSeaNet-iga, millest saab andmeid laevade tegelike külastuste kohta liikmesriikide sadamates, ja vajaduse korral asjaomaste siseriiklike infosüsteemidega.

3.  Kontrolliandmebaasist luuakse tugev hüperlink Equasis infosüsteemi. Liikmesriigid julgustavad inspektoreid tegema päringuid teabesüsteemi Equasis kaudu kättesaadavatest laevade kontrollimisega seotud avalikest ja eraandmebaasidest.

XIII LISA

Liikmesriikide sadamates toimunud kontrollimiste, kinnipidamiste ja sissesõidukeeldudega seotud teabe avaldamine

(osutatud artiklis 26 )

1.  Artikli 26 kohaselt avaldatud teave peab sisaldama järgmist:

2.  Vastavalt artiklile 26 avaldatud teave kinnipeetud laevade kohta peab sisaldama ka järgmist:

XIV LISA

ANDMED, MIS ESITATAKSE SEOSES RAKENDAMISE JÄLGIMISEGA

(osutatud artiklis 29)

1.  Hiljemalt iga aasta 1. aprilliks peavad liikmesriigid komisjonile eelmise aasta kohta esitama järgmised andmed.

1.1.  Nende nimel sadamariigi kontrolli raames tegutsevate inspektorite arv.

See teave tuleb komisjonile edastada järgmist näidistabelit 1, 2 kasutades.

1 Kui sadamariigi kontrolliga seoses teostatud kontrollimised moodustavad üksnes osa inspektori tööst, tuleb inspektorite koguarv ümber arvestada täiskohaga inspektorite arvule vastavaks arvuks. Kui üks ja sama inspektor töötab rohkem kui ühes sadamas või geograafilises piirkonnas, tuleb kohaldatavat osalist tööaega märkivat ekvivalenti arvestada iga sadama puhul.

2 See teave tuleb esitada siseriiklikul tasandil ning asjassepuutuva liikmesriigi iga sadama kohta eraldi. Käesoleva lisa kohaldamisel käsitatakse sadamana vastavalt vajadusele kas üksikut sadamat või inspektori või inspektorite meeskonna hõlmatavat geograafilist piirkonda, kus asub mitu sadamat.

1.2.  Riigi sadamaid väisanud üksikute laevade üldarv. Kõnealune arv koosneb käesoleva direktiiviga hõlmatud laevade arvust, mis sisenesid liikmesriikide sadamatesse ning mida siseriiklikul tasandil võetakse arvesse ühekordselt.

2.  Liikmesriigid peavad:

XV LISA

A osa

KEHTETUKS TUNNISTATUD DIREKTIIV JA SELLE HILISEMAD MUUDATUSED

(osutatud artiklis 37)

B osa

SISERIIKLIKKU ÕIGUSSE ÜLEVÕTMISE TÄHTAEGADE LOETELU

(osutatud artiklis 37)

XVI LISA

VASTAVUSTABEL

(osutatud artiklis 37)

(1) ELT C 184 E, 22.7.2008, lk 11. (2) ELT C 74 E, 20.3.2008, lk 584. (3) ELT C 318, 23.12.2006, lk 195. (4) ELT C 229, 22.9.2006, lk 38. (5) Euroopa Parlamendi 25. aprilli 2007. aasta seisukoht (ELT C 74 E, 20.3.2008, lk 584), nõukogu 6. juuni 2008. aasta ühine seisukoht (ELT C 198 E, 5.8.2008, lk 1) ja Euroopa Parlamendi 24. septembri 2008. aasta seisukoht. (6) EÜT L 157, 7.7.1995, lk 1. ║ (7) 24. juuni 2008. aasta otsus kohtuasjas (Commune de Mesquer) – Euroopa Kohtu kohtulahendite kogumikus seni avaldamata. (8) EÜT L 194, 25.7.1975, lk 39. (9) ELT L 143, 30.4.2004, lk 56. (10) EÜT L 208, 5.8.2002, lk 1. ║ (11) EÜT L 138, 1.6.1999, lk 1. ║ (12) EÜT L 184, 17.7.1999, lk 23. (13) ELT C 321, 31.12.2003, lk 1. (14) ELT L 129, 29.4.2004, lk 6. (15) EÜT L 208, 5.8.2002, lk 10. (16) EÜT L 196, 7.8.1996, lk 8. (17) EÜT L 332, 28.12.2000, lk 81. ║ (18) EÜT L 324, 29.11.2002, lk 1. ║ (19) * Artikli 36 lõikes 1 osutatud kuupäev. (20) * Väljaannete talitus: käesoleva direktiivi jõustumise kuupäev. (21) * Käesoleva direktiivi jõustumise kuupäev. (22) 1 Punktide 41,║ 42 ja 43 lisamine sõltub vastavate kolmandas meresõiduohutuspaketis sisalduvate õigusaktide vastuvõtmisest. (23) EÜT L 136, 18.5.2001, lk 17. ║

Euroopa Parlamendi 24. septembri 2008. aasta õigusloomega seotud resolutsioon nõukogu ühise seisukohta kohta eesmärgiga võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv laevade kontrollimise ja ülevaatusega tegelevate organisatsioonide ja veeteede ametite vastavat tegevust käsitlevate ühiste eeskirjade ja standardite kohta (uuestisõnastamine) (5724/2/2008 – C6-0222/2008 – 2005/0237A(COD))

P6_TA(2008)0447 A6-0331/2008

(Kaasotsustamismeneltus: teine lugemine)

Euroopa Parlament,

–   võttes arvesse nõukogu ühist seisukohta (5724/2/2008 – C6-0222/2008)(1);

–   võttes arvesse oma esimese lugemise seisukohta(2) Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitatud komisjoni ettepaneku (KOM(2005)0587) suhtes;

–   võttes arvesse EÜ asutamislepingu artikli 251 lõiget 2;

–   võttes arvesse kodukorra artiklit 62;

–   võttes arvesse transpordi- ja turismikomisjoni soovitust teisele lugemisele (A6-0331/2008),

1.   kiidab ühise seisukoha muudetud kujul heaks;

2.   teeb presidendile ülesandeks edastada Euroopa Parlamendi seisukoht nõukogule ja komisjonile.

Euroopa Parlamendi seisukoht, vastu võetud teisel lugemisel 24. septembril 2008. aastal eesmärgiga võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr .../2008 lipuriigi nõuete täitmise ning laevade kontrollimise ja ülevaatusega tegelevate organisatsioonide ja veeteede ametite vastavat tegevust käsitlevate ühiste eeskirjade ja standardite kohta (uuestisõnastamine)

(EMPs kohaldatav tekst)

EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,

võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, eriti selle artikli 80 lõiget 2,

võttes arvesse komisjoni ettepanekut,

võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust(3),

võttes arvesse Regioonide Komitee arvamust(4),

toimides asutamislepingu artiklis 251 sätestatud korras(5)

ning arvestades järgmist:

(1)  Nõukogu 22. novembri 1994. aasta direktiivi 94/57/EÜ (laevade kontrolli ja ülevaatusega tegelevate organisatsioonide ja veeteede ametite vastavat tegevust käsitlevate ühiste eeskirjade ja standardite kohta)(6) on korduvalt oluliselt muudetud. Kuna on tehtud uusi muudatusi, tuleks selguse huvides kõnealused sätted uuesti sõnastada.

(2)  Tulenevalt direktiivi 94/57/EÜ sätete olemusest tundub kohane direktiivi sätted uuesti sõnastada kahes erinevas ühenduse õigusaktis, nimelt direktiivis ja määruses.

(3)  Oma 8. juuni 1993. aasta resolutsioonis ühise mereohutuspoliitika kohta(7) seadis nõukogu eesmärgiks kõikide nõuetele mittevastavate laevade kõrvaldamise ühenduse vetest ja tõstis esikohale ühenduse meetmed, mille eesmärk on tagada rahvusvaheliste eeskirjade tõhus ja ühtne rakendamine laevade kontrolli ja ülevaatusega tegelevate organisatsioonidena määratletud klassifikatsiooniühingute kohta (edaspidi'tunnustatud organisatsioonid").ühiste standardite koostamise kaudu.

(4)  Meresõiduohutust ja merereostuse vältimist saab suuresti parandada rahvusvaheliste konventsioonide, eeskirjade ja resolutsioonide range kohaldamise teel, edendades samas teenuste osutamise vabadust.

(5)  Lipu- ja sadamariikide ülesanne on kontrollida laevade meresõiduohutust ja merereostuse vältimist käsitlevatele ühtsetele rahvusvahelistele standarditele vastavust.

(6)  Liikmesriikide ülesanne on väljastada meresõiduohutust ja reostuse vältimist käsitlevaid rahvusvahelisi tunnistusi, mis on ette nähtud selliste konventsioonidega nagu 1. novembri 1974. aasta rahvusvaheline konventsioon inimelude ohutusest merel (SOLAS 74), 5. aprilli 1966. aasta rahvusvaheline laadungimärgi konventsioon ja 2. novembri 1973. aasta laevade põhjustatava merereostuse vältimise rahvusvaheline konventsioon (MARPOL), ning neid konventsioone rakendada.

(7)  Selliste konventsioonide kohaselt võivad kõik liikmesriigid erinevas ulatuses volitada tunnustatud organisatsioone tõendama sellist vastavust ja anda neile üle asjakohaste ohutustunnistuste ja reostuse vältimise tunnistuste väljastamise.

(8)  Suur hulk maailma tunnustatud organisatsioonidest ei taga siseriiklike ametiasutuste nimel tegutsedes eeskirjade piisavat rakendamist ega vajalikku usaldusväärsust, sest neil puuduvad ▌ vahendid ja kogemused, mis võimaldaksid neil oma ülesandeid täita suure asjatundlikkusega.

(9)  Lisaks töötavad kõnealused tunnustatud organisatsioonid selleks välja laevade projekteerimise, ehitamise, hooldamise ja kontrollimise eeskirjad ning rakendavad neid, ning nende kohustus on laevu lipuriikide nimel kontrollida ja tõendada, et need laevad järgivad asjakohaste tunnistuste väljaandmist käsitlevate rahvusvaheliste konventsioonide nõudeid. Et nad oleksid võimelised kõnealust ülesannet rahuldavalt täitma, peavad nad olema täiesti sõltumatud, omama hästi spetsialiseerunud tehnilist pädevust ja ranget kvaliteedijuhtimist.

(10)  Tunnustatud organisatsioonid peaksid olema võimelised pakkuma oma teenuseid kogu ühenduses ja üksteisega konkureerima, tagades samal ajal meresõiduohutuse ja keskkonna kaitse võrdse taseme. Seepärast tuleks kehtestada nende tegevuseks vajalikud ühesugused kutsestandardid ja kohaldada neid terves ühenduses.

(11)  Kaubalaevade raadioohutuse tunnistuste väljastamise võib usaldada eraõiguslikele isikutele, kellel on piisavad teadmised ja pädevad töötajad.

(12)  Liikmesriik võib erapooletutel ja läbipaistvatel alustel piirata volitatud tunnustatud organisatsioonide arvu kooskõlas oma vajadustega, tingimusel et komisjon valvab sellise tegevuse järele vastavalt komiteemenetlusele.

(13)  Käesoleva direktiiviga tuleks tagada ühenduses teenuste osutamise vabadus, seetõttu peaks komisjonil olema õigus läbi rääkida nende kolmandate riikidega, kus asuvad mõningad tunnustatud organisatsioonid, et tagada ühenduses asuvate tunnustatud organisatsioonide võrdne kohtlemine.

(14)  Siseriiklikud ametiasutused peavad laevade ülevaatusel ja asjakohaste tunnistuste väljastamisel aktiivselt osalema, et tagada täielik vastavus rahvusvahelistele ohutuseeskirjadele, isegi kui liikmesriigid toetuvad tunnustatud organisatsioonidele, kes ei ole nende seadusjärgseid ülesandeid täitvad ametiasutused. Seetõttu on asjakohane seada ametiasutuste ja volitatud tunnustatud organisatsioonide vahel sisse tihe koostöö, mis võib eeldada, et tunnustatud organisatsioonil on kohalik esindus selle liikmesriigi territooriumil, kelle nimel ta ülesandeid täidab.

(15)  Käesoleva direktiivi nõuetekohast rakendamist takistavad liikmesriikide nimel tegutsevate tunnustatud organisatsioonide rahalise vastutuse korra erinevused. Selle probleemi lahendamiseks on sobilik ühenduse tasandil teataval määral ühtlustada tunnustatud organisatsiooni põhjustatud laevaõnnetustest tulenev rahaline vastutus, kui kohus teeb vastava otsuse, sealhulgas vaidluse lahendamisel arbitraaži korras.

(16)  Käesoleva direktiivi rakendamiseks vajalikud meetmed tuleks vastu võtta vastavalt nõukogu 28. juuni 1999. aasta otsusele 1999/468/EÜ, millega kehtestatakse komisjoni rakendusvolituste kasutamise menetlused(8).

(17)  Eelkõige tuleks komisjonile anda volitus muuta käesolevat direktiivi, et inkorporeerida hilisemaid muudatusi direktiiviga seotud rahvusvahelistes konventsioonides, protokollides, koodeksites ja resolutsioonides. Kuna need on üldmeetmed ja nende eesmärk on muuta käesoleva direktiivi vähemolulisi sätteid, muu hulgas täiendades seda uute vähemoluliste sätetega, tuleb need vastu võtta vastavalt otsuse 1999/468/EÜ artiklis 5a sätestatud kontrolliga regulatiivmenetlusele.

(18)  Sellest hoolimata tuleks liikmesriikidele jätta võimalus peatada tunnustatud organisatsioonile nende poolt antud volitused, kui turvalisus või keskkond on kõrgendatud ohus. Komisjon peaks vastavalt komiteemenetlusele viivitamatult otsustama, kas mõne sellise siseriikliku meetme tühistamine oleks vajalik.

(19)  Liikmesriigid peaksid korrapäraselt hindama oma nimel tegutsevate tunnustatud organisatsioonide tegevust ja esitama komisjonile ja kõikidele teistele liikmesriikidele täpsed andmed sellise tegevuse kohta.

(20)  Liikmesriigid kui sadamavaldajad on kohustatud parandama meresõiduohutust ja reostuse vältimist ühenduse vetes, vaadates eelkõige üle laevad, millele on tunnistused väljastanud ühistele nõuetele mittevastavad organisatsioonid, tagades seejuures, et kolmanda riigi lipu all sõitvaid laevu ei koheldaks soodsamalt.

(21)  Praegu puuduvad sellised ühtsed rahvusvahelised standardid, millele kõik laevad peavad kere, masinate ja elektri- ja juhtimisseadmete suhtes vastama nii ehitusjärgus kui ka kogu kasutusaja jooksul. Sellised standardid võib kehtestada tunnustatud organisatsioonide eeskirjade või samaväärsete standardite põhjal, mille otsustavad siseriiklikud ametiasutused Euroopa Parlamendi ja nõukogu 22. juuni 1998. aasta direktiiviga 98/34/EÜ (millega nähakse ette tehnilistest standarditest ja eeskirjadest ning infoühiskonna teenuste eeskirjadest teatamise kord)(9) sätestatud korras.

(22)  Kuna käesoleva direktiivi eesmärki, nimelt kehtestada meetmed, mida liikmesriigid peavad järgima suhetes ühenduses tegutsevate laevu kontrollivate, ülevaatavate ja sertifitseerivate organisatsioonidega, ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada ning meetme ulatuse tõttu on seda parem saavutada ühenduse tasandil, võib ühendus võtta meetmeid kooskõlas asutamislepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev direktiiv nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale.

(23)  Käesoleva direktiivi siseriiklikku õigusse ülevõtmise kohustus peaks piirduma nende sätetega, mille sisu on võrreldes direktiiviga 94/57/EÜ oluliselt muutunud. Kohustus võtta üle muutmata sätted tuleneb kõnealusest direktiivist.

(24)  Käesoleva direktiivi kohaldamine ei tohiks piirata liikmesriikide kohustusi, mis on seotud I lisa B osas sätestatud direktiivide siseriiklikku õigusse ülevõtmise tähtaegadega.

(25)  Kooskõlas paremat õigusloomet käsitleva institutsioonidevahelise kokkuleppe(10) punktiga 34 julgustatakse liikmesriike koostama nende endi jaoks ja ühenduse huvides vastavustabeleid, kus on võimalikult suures ulatuses välja toodud vastavus käesoleva direktiivi ja ülevõtmismeetmete vahel, ning tegema need üldsusele kättesaadavaks.

(26)  Meetmed, mida tunnustatud organisatsioonid peavad järgima, on kehtestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu … määruses (EÜ) nr …/…. (11)[laevade kontrollimise ja ülevaatusega tegelevate organisatsioonide ühiste eeskirjade ja standardite kohta](12)║,

ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA DIREKTIIVI:

Artikkel 1