Az Európai Parlament 2009. március 26-i állásfoglalása a hajóbontás gyakorlatának javítására irányuló EU-stratégiáról
Az Európai Parlament,
- tekintettel a Bizottságnak a hajóbontás gyakorlatáról szóló, 2007. május 22-i zöld könyvére (COM(2007)0269),
- tekintettel a hajóbontás gyakorlatának javításáról szóló zöld könyvről szóló, 2008. május 21-i állásfoglalására(1),
- tekintettel a Bizottságnak a hajóbontás gyakorlatának javítására irányuló EU-stratégiáról szóló, 2008. november 19-i közleményére (COM(2008)0767),
- tekintettel az EK-Szerződés 2. és 6. cikkére, amelyek értelmében a környezetvédelmi előírásokat integrálni kell a közösségi politika különféle területeibe a gazdasági tevékenységek környezeti szempontból fenntartható fejlesztése érdekében,
- tekintettel az EK-Szerződés 175. cikkére,
- tekintettel a veszélyes hulladékok országhatárokat átlépő szállításának és ártalmatlanításának ellenőrzéséről szóló egyezményre (Bázeli Egyezmény), amit az ENSZ 1989. március 22-én a veszélyes hulladékok nemzetközi szállítását szabályozó keretként fogadott el,
- tekintettel a hulladékszállításról szóló, 2006. június 14-i 1013/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (hulladékszállítási rendelet)(2),
- tekintettel a 2009. májusi diplomáciai konferenciára, amelyet a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet tart a hajók biztonságos és környezetkímélő újrahasznosításáról szóló egyezmény (a hajók újrahasznosításáról szóló egyezmény) kapcsán,
A. mivel komoly aggodalmak merülnek fel annak kapcsán, hogy sürgős uniós szintű szabályozási lépések nélkül tovább súlyosbodnak a dél-ázsiai hajóbontási körülmények, amelyek a környezetre nézve pusztító hatásúak, az ott alkalmazott emberek szempontjából pedig lealacsonyítóak,
B. mivel – miután az Európai Tanács támogatta – a Bázeli Egyezmény elismeri, hogy hajók is hulladékká válhatnak; mivel azonban ugyanez a tárgy más nemzetközi szabályok értelmében továbbra is hajónak tekinthető, ugyanis jelenleg a tulajdonosok többsége nem tájékoztatja a hatóságokat a hajó lebontására irányuló szándékáról; mivel így a tulajdonosoknak is gondoskodniuk kell arról, hogy továbbítsák a tájékoztatást a hajóik lebontására irányuló szándékról, illetve a hajóikon található veszélyes anyagokról,
C. mivel a hulladékszállításról szóló rendeletet továbbra is módszeresen figyelmen kívül hagyják, és mivel elismert tény, hogy a szívességi lobogó szerinti államok felelőssége és szerepe jelentős akadályt jelent a veszélyes hulladékok illegális exportja elleni küzdelem tekintetében,
D. mivel az egyhéjazatú olajszállító tartályhajók forgalomból való globális kivonását követően leszerelt hajók, illetve a részben a recesszió miatt forgalomból kivont öreg hajók nagy száma – amennyiben az EU nem tesz azonnali és konkrét lépéseket – a normáknak nem megfelelő dél-ázsiai létesítmények ellenőrizetlen terjedéséhez vezet, sőt a jelenség továbbterjedhet az afrikai régió országaira is,
E. mivel globális szinten elítélték az úgynevezett "partra vetést", vagyis a hajóbontás azon módszerét, amikor a hajókat az apálykor szárazra kerülő partszakaszra futtatják, hiszen ez a módszer nem képes biztosítani sem a munkások biztonságát, sem a tengeri környezet megfelelő védelmét a hajókból származó szennyezésekkel szemben,
1. hangsúlyozza, hogy a Parlament fent említett állásfoglalása, valamint az abban kifejtett álláspont ma is érvényes, illetve aláhúzza, hogy ezt az álláspontot a hajók újrahasznosításáról szóló, 2009 májusában elfogadandó egyezménynek a lehető legnagyobb mértékben tükröznie kell;
2. hangsúlyozza, hogy az újrahasznosítást is a hajók élettartamának részeként kell felfogni, az újrahasznosítási kötelezettséget is figyelembe véve a hajók megépítésére és felszerelésére irányuló tervezési szakaszban is;
3. kiemeli, hogy az élettartamuk végére érő hajókat veszélyes hulladéknak kell tekinteni, mivel sokféle veszélyes anyagokat tartalmaznak, és ezért e hajóknak a Bázeli Egyezmény hatálya alá kell tartozniuk;
4. üdvözli a hajóbontás gyakorlatának javítására irányuló EU-stratégiát; hangsúlyozza azonban, hogy a Bizottságnak gyorsan túl kell lépnie a megvalósíthatósági tanulmányok szakaszán, és teljes mértékben el kell köteleznie magát a hulladékszállítási rendelet hatékony végrehajtását szavatoló fellépés mellett; ezzel összefüggésben szigorúbb ellenőrzést és nyomon követést kér a nemzeti kikötői hatóságoktól, valamint felkéri a Bizottságot, hogy készítsen iránymutatásokat e kérdéskörrel kapcsolatosan;
5. hangsúlyozza, hogy nincs vesztegetnivaló idő, és konkrét, az IMO sajnálatosan erőtlen lépéseit meghaladó, EU-szintű szabályozási fellépésre szólít fel;
6. az élettartamuk végére érő hajók "partra vetésének" kimondott tilalmát kéri, és úgy véli, hogy az EU keretében a dél-ázsiai országoknak nyújtott minden műszaki támogatásnak célul kell kitűznie az említett, teljességgel fenntarthatatlan és teljes mértékben elfogadhatatlan hajóbontási módszer felszámolását;
7. sürgeti a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a tárgyalások során olyan hatálybalépési feltételekre törekedjenek, amelyek biztosítják a hajók újrahasznosításáról szóló egyezmény gyors alkalmazhatóságát;
8. felkéri a tagállamokat, hogy az IMO-szintű megállapodás megszületése után a lehető leghamarabb írják alá és ratifikálják a hajók újrahasznosításáról szóló egyezményt;
9. felszólítja a Bizottságot, a tagállamokat és a hajótulajdonosokat, hogy késedelem nélkül alkalmazzák a hajók újrahasznosításáról szóló egyezmény főbb elemeit annak érdekében, hogy az elkövetkező hónapokban és években lebontásra küldött hajókat valóban biztonságos és környezetkímélő módon szereljék szét;
10. hangsúlyozza, hogy a 2009 májusában Hongkongban elfogadandó, a hajók újrahasznosításáról szóló egyezményt értékelni kell majd abból a szempontból, hogy a veszélyes hulladékok országhatárokat átlépő szállításának és ártalmatlanításának ellenőrzéséről szóló, az európai hulladékszállítási rendeletbe integrált Bázeli Egyezménnyel azonos ellenőrzési szintet biztosít-e;
11. támogatja a Bizottság azon javaslatait, amelyek a hajóbontó létesítmények független tanúsítására és ellenőrzésére irányulnak; úgy véli, hogy sürgősen szükség van ilyen intézkedésekre, és hangsúlyozza, hogy a hajóiparnak juttatott bármiféle közösségi támogatást attól kell függővé tenni, hogy a kedvezményezettek tanúsított hajóbontó létesítményeket használnak-e; üdvözli e tekintetben az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség által kidolgozott normákat, amelyek a helyes irányba tett lépések, ám további fejlődést remél a közeljövőben;
12. felszólítja a Bizottságot, hogy javasoljon konkrét intézkedéseket, például a biztonságos és tiszta újrahasznosító létesítmények címkézésére irányuló rendszert annak érdekében, hogy elő lehessen mozdítani a tudás- és technológiatranszfert, ezáltal hozzásegítve a dél-ázsiai hajóbontó létesítményeket a nemzetközi biztonsági és környezetvédelmi szabványok, és különösen a hajók újrahasznosításáról szóló egyezmény által előírandó szabványok betartásához; úgy véli, hogy a hajóbontásban érintett országokat célzó fejlesztési támogatásokra irányuló EU-politika szélesebb keretében is figyelembe kell venni ezt a célkitűzést;
13. határozottan ösztönzi az EU és a hajóbontásban érintett dél-ázsiai országok kormányai közötti párbeszédet a hajóbontó létesítmények munkakörülményei vonatkozásában, ideértve a gyermekmunka kérdését is;
14. kéri egy, a hajógyártó ipar kötelező jellegű hozzájárulásán alapuló és a termelő felelősségét kimondó elvnek megfelelő finanszírozási mechanizmus kialakítását;
15. kéri a Bizottságot, hogy világosan mondja ki a szennyezés tulajdonosa felett joghatósággal rendelkező állam felelősségét;
16. utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak, a Bizottságnak, a tagállamok kormányainak és parlamentjeinek, valamint Törökország, Banglades, Kína, Pakisztán és Indiai kormányának, illetve az IMO-nak.