Indeks 
 Poprzedni 
 Następny 
 Pełny tekst 
Procedura : 2009/2095(INI)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : A7-0114/2010

Teksty złożone :

A7-0114/2010

Debaty :

PV 19/04/2010 - 20
CRE 19/04/2010 - 20

Głosowanie :

PV 05/05/2010 - 13.38
Wyjaśnienia do głosowania

Teksty przyjęte :

P7_TA(2010)0128

Teksty przyjęte
PDF 304kWORD 77k
Środa, 5 maja 2010 r. - Bruksela
Strategiczne cele i zalecenia w zakresie polityki transportu morskiego UE do 2018 r.
P7_TA(2010)0128A7-0114/2010

Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 5 maja 2010 r. w sprawie strategicznych celów i zaleceń w zakresie polityki transportu morskiego UE do 2018 r. (2009/2095(INI))

Parlament Europejski,

–   uwzględniając komunikat Komisji z dnia 21 stycznia 2009 r. w sprawie strategicznych celów i zaleceń w zakresie polityki transportu morskiego UE do 2018 r. (COM(2009)0008) („komunikat w sprawie polityki transportu morskiego do 2018 r.”),

–   uwzględniając komunikat Komisji z dnia 10 października 2007 r. w sprawie zintegrowanej polityki morskiej Unii Europejskiej (COM(2007)0575),

–   uwzględniając art. 48 Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A7–0114/2010),

A.   mając na uwadze, że europejscy armatorzy wnoszą duży wkład w gospodarkę europejską, ale muszą konkurować na rynku światowym,

B.   mając na uwadze, że strukturalne i zintegrowane działania na rzecz utrzymania i rozwijania prężnego sektora morskiego w Europie są ważne i muszą umożliwić zwiększenie konkurencyjności transportu morskiego i związanych z nim sektorów i jednocześnie spełniać wymogi zrównoważonego rozwoju i uczciwej konkurencji,

C.   mając na uwadze, że bezwzględnie konieczne jest wzbudzenie u młodych ludzi zainteresowania możliwościami rozwoju kariery w transporcie morskim i zatrzymanie ich w tym sektorze działalności oraz że należy poprawić jakość kształcenia w europejskim transporcie morskim w drodze najbliższego przeglądu Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht (konwencja STCW),

D.   mając na uwadze, że zmiany klimatu są największym wyzwaniem w XXI wieku we wszystkich obszarach polityki europejskiej,

E.   mając na uwadze, że żegluga morska stanowi relatywnie przyjazny dla środowiska naturalnego środek transportu, który ma potencjał, by stać się jeszcze bardziej ekologiczny niż dotychczas; mając na uwadze, że podmioty tego sektora muszą podejmować wysiłki na rzecz przeciwdziałania zmianom klimatu poprzez stopniowe zmniejszanie śladu węglowego statków i infrastruktury portowej,

F.   mając na uwadze, że kwestia bezpieczeństwa jest niezwykle ważna dla portów, armatorów i personelu pokładowego i naziemnego; mając na uwadze, że przy wdrażaniu środków bezpieczeństwa powinno się uwzględniać ochronę przybrzeżnego i morskiego środowiska naturalnego oraz warunki pracy w portach i na pokładzie statków,

G.   mając na uwadze, że wciąż dochodzi do ataków przestępczych na europejskie statki rybackie, handlowe i pasażerskie w Zatoce Adeńskiej, u wybrzeży Somalii i na wodach międzynarodowych,

H.   mając na uwadze, że europejski przemysł morski jest siłą napędową na arenie międzynarodowej i że jego przewaga musi zostać zachowana w perspektywie długoterminowej, co osiągalne jest jedynie dzięki innowacyjności,

I.   mając na uwadze, że decyzje należy podejmować na odpowiedniej płaszczyźnie administracyjnej, zgodnie z dewizą „globalnie, gdy jest to możliwe, europejsko, gdy jest to konieczne”,

Kwestie ogólne

1.   z zadowoleniem przyjmuje komunikat w sprawie polityki transportu morskiego UE do 2018 r.;

2.   podkreśla znaczenie sektora transportu morskiego dla gospodarki europejskiej, nie tylko jako przewoźnika pasażerów, surowców, towarów i produktów energetycznych, lecz również jako podstawę bardziej obszernego klastra działalności morskiej, jak np. przemysł stoczniowy, logistyka, badania, turystyka, rybołówstwo, akwakultura i szkolenie;

3.   podkreśla, że unijna polityka morska powinna uwzględniać fakt, że sektor transportu morskiego musi stawić czoła nie tylko wewnątrzunijnej konkurencji, lecz również – przede wszystkim – konkurencji światowej; podkreśla również znaczenie rozwoju transportu morskiego jako części szerzej pojętego sektora transportu w UE i poza nią;

4.   zwraca się o to, by strategie morskie UE były odtąd tworzone na skalę „jednego morza europejskiego” i w związku z tym wzywa Komisję do opracowania europejskiej polityki transportu morskiego w ramach wspólnej przestrzeni morskiej;

Rynek

5.   wzywa Komisję do kontynuowania działań przeciwko nadużyciom związanym z wykorzystywaniem tanich bander;

6.   z tego względu wzywa państwa członkowskie do stymulowania korzystania ze swych bander i do wspierania klastrów morskich na lądzie np. poprzez przyznawanie ulg fiskalnych, jak np. podatek tonażowy dla statków i ulg podatkowych dla marynarzy i armatorów;

7.   uważa, że sektor transportu morskiego, tak jak każdy sektor gospodarki, musi zasadniczo podlegać przepisom dotyczącym pomocy państwa, chociaż pomocy państwa można wyjątkowo udzielić w szczególnych przypadkach, pod warunkiem, że jest to dokonywane w sposób przejrzysty i możliwy do identyfikacji oraz ograniczony czasowo;

8.   uważa, że wspólnotowe wytyczne dotyczące pomocy państwa dla transportu morskiego (które wygasają w 2011 r.) muszą zostać utrzymane, a ich okres obowiązywania powinien zostać przedłużony ze względu na to, że znacząco przyczyniają się do utrzymania międzynarodowej konkurencyjności europejskiego transportu morskiego, sprawiają, że jest on w stanie skutecznie się obronić przed często nieuczciwą konkurencją ze strony krajów trzecich, umożliwiają utrzymanie pozycji światowego lidera i tym samym przyczyniają się do wspierania gospodarki państw członkowskich;

9.   zwraca się do Komisji o przedłożenia w 2010 r. zapowiedzianych nowych przepisów dotyczących pomocy państwa dla transportu morskiego, a także uważa, że Komisja powinna jak najszybciej przedstawić wytyczne dotyczące pomocy państwa dla sektora portowego;

10.   podkreśla w związku z tym, że pomoc państwa powinna być wykorzystywana wyłącznie do wspierania europejskich przedsiębiorstw przemysłu morskiego, które dążą do spełniania kryteriów społecznych, wspierania zatrudnienia i szkolenia personelu w Europie oraz do zapewnienia konkurencyjności żeglugi europejskiej na poziomie światowym;

11.   wzywa państwa członkowskie do szybkiego podpisania, ratyfikowania i wdrożenia Konwencji ONZ w sprawie umów dotyczących międzynarodowego przewozu ładunków drogą morską, znanej jako „Reguły Rotterdamskie”, które ustanawiają nowy system odpowiedzialności w zakresie transportu morskiego;

12.   wzywa Komisję do szerszego uwzględnienia w najbliższym przeglądzie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej transportu morskiego i powiązanej infrastruktury naziemnej, zwłaszcza połączeń multimodalnych europejskich portów z lądem;

13.   z zadowoleniem przyjmuje wniosek Komisji w sprawie dyrektywy dotyczącej formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do lub wychodzących z portów państw członkowskich (COM(2009)0011), który ma na celu uproszczenie, zmniejszenie liczby i wyeliminowanie procedur administracyjnych w europejskim transporcie morskim bliskiego zasięgu; wzywa Komisję do dalszego wspierania transportu morskiego bliskiego zasięgu w celu znacznego zwiększenia wydajności transportu morskiego w Unii;

Kwestie społeczne

14.   z zadowoleniem przyjmuje inicjatywy państw członkowskich i Komisji mające na celu zwiększenie atrakcyjności zawodów związanych z gospodarką morską dla młodych obywateli UE; naciska na potrzebę wprowadzenia kształcenia ustawicznego oraz działań mających na celu przekwalifikowanie pracowników i przeznaczonych dla personelu pokładowego i naziemnego na wszystkich poziomach w celu rozszerzenia kwalifikacji zawodowych i umiejętności siły roboczej; zaleca również nasilenie informowania o tym sektorze w szkołach oraz udostępnienie większej liczby miejsc do odbywania praktyk zawodowych;

15.   wzywa państwa członkowskie do udoskonalenia i unowocześnienia, w ramach międzynarodowych konwencji, takich jak konwencja STCW lub Konwencja MOP o pracy na morzu z 2006 r., istniejących programów kształcenia w celu podniesienia jakości szkół morskich;

16.   podkreśla, że marynarze z krajów trzecich muszą spełniać wysokie wymagania w zakresie wyszkolenia, zgodnie z konwencją STCW, oraz wzywa armatorów i krajowe organy kontroli, by to gwarantowały i kontrolowały, w razie konieczności ze wsparciem Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA); ponownie wzywa państwa członkowskie do szybkiego ratyfikowania Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. Międzynarodowej Organizacji Pracy oraz do szybkiego przyjęcia wniosku Komisji opartego na porozumieniu z sektorem transportu morskiego, aby najważniejsze elementy Konwencji zostały włączone do prawa UE;

17.   wzywa państwa członkowskie do wspierania zatrudniania marynarzy europejskich na statkach krajowych i do stworzenia wystarczających instalacji, aby ograniczyć migrację marynarzy poza granice UE;

18.   z zadowoleniem przyjmuje propozycję Komisji zachęcającą państwa członkowskie do promowania współpracy między europejskimi instytucjami transportu morskiego oraz wzywa państwa członkowskie do harmonizacji programów kształcenia i szkoleń w tej dziedzinie, aby można było promować i rozwijać zdobywanie przez marynarzy z UE wysokich kwalifikacji i zaawansowanych umiejętności;

19.   podkreśla, że kwestie społeczne i warunki pracy europejskich marynarzy są nierozerwalnie związane z konkurencyjnością floty europejskiej i że konieczne jest ułatwienie mobilności pracowników w sektorze gospodarki morskiej w całej Europie oraz zapewnienie pełnego funkcjonowania rynku wewnętrznego bez przeszkód i bez nieuzasadnionych ograniczeń w świadczeniu usług;

20.   popiera wymianę dobrych praktyk w zakresie warunków zatrudnienia i norm socjalnych, jak również poprawę warunków życia na pokładzie statków, konkretnie poprzez rozwijanie technologii informacyjno-komunikacyjnych, zwiększenie dostępu do opieki medycznej, zaostrzenie standardów bezpieczeństwa i poprawę kształcenia, aby można było zmierzyć się z zagrożeniami wynikającymi z pracy marynarzy;

21.   podkreśla, że kontrole muszą być konkretne i ukierunkowane na ocenię ryzyka oraz nie powinny wywierać niepotrzebnej presji na sektor w odniesieniu do przepisów;

22.   wyraża nadzieję, że zbada się, czy rozwiązania technologiczne mogą zrekompensować zmniejszającą się dostępność marynarzy, lecz przestrzega przed pospiesznym wprowadzaniem niesprawdzonych technologii;

23.   wzywa władze portów morskich do udoskonalenia infrastruktury przydatnej marynarzom, których statki są zakotwiczone na redzie, w tym do udostępnienia marynarzom środków transportu umożliwiających przepływanie ze statku na ląd i z powrotem;

Środowisko

24.   przyznaje, że należy poczynić znaczne postępy w zakresie ograniczania emisji tlenków siarki i azotu, pyłu (PM10) i CO2 oraz że jest to konieczne w ramach unijnych celów ochrony klimatu; podkreśla, że sektor może się przyczynić do przeciwdziałania szkodliwym emisjom i zmianom klimatu oraz że publiczne i prywatne inwestycje w dziedzinie badań i rozwoju będą miały szczególne znaczenie w tym zakresie;

25.   podkreśla, że ograniczenia emisji powinny być szybko uzgodnione i wdrożone jako wiążące przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) w celu ograniczenia różnic w warunkach konkurencji, ale nie powinno to uniemożliwiać Unii podejmowania działań służących dalszemu ograniczaniu emisji przez floty jej państw członkowskich, które to działania zachęciłyby inne kontynenty do stania się konkurencyjnymi w tej dziedzinie; zwraca w związku z tym uwagę na duże różnice między transportem morskim bliskiego i dalekiego zasięgu, które należy wziąć pod uwagę w negocjacjach w ramach IMO;

26.   wzywa państwa członkowskie do większego wykorzystania, o ile to możliwe wraz z państwami sąsiadującymi, okazji do ustanowienia morskich obszarów kontroli emisji, zwłaszcza w odniesieniu do tlenków azotu; przypomina, że tworzenie nowych morskich obszarów kontroli emisji nie może prowadzić do zakłócenia konkurencji w Europie;

27.   popiera działania służące przenoszeniu transportu na drogi morskie, które umożliwi odciążenie dróg lądowych; wzywa Unię i państwa członkowskie do tworzenia portowych platform logistycznych, niezbędnych do rozwoju intermodalności i do zwiększenia spójności terytorialnej; naciska na to, że międzynarodowe i unijne przepisy nie mogą stać na przeszkodzie wysiłkom podejmowanym w tej kwestii przez władze krajowe; ma nadzieję na szybkie utworzenie dużej liczby autostrad morskich w ramach Unii dla Śródziemnomorza, które umożliwią zmniejszenie zanieczyszczenia i odciążą sieci dróg lądowych;

28.   zdecydowanie przychylnie odnosi się do zmiany załącznika VI do Konwencji MARPOL, którą w październiku 2008 r. wprowadziła IMO w celu zmniejszenia emisji tlenków siarki i azotu przez statki; jest jednak zaniepokojony możliwym spadkiem działalności w sektorze żeglugi morskiej bliskiego zasięgu na rzecz transportu drogowego jako konsekwencji ograniczenia emisji siarki do wysokości 0,1 % przewidzianego od 2015 r. w strefach kontroli emisji siarki na Morzu Północnym i na Bałtyku; zwraca się zatem do Komisji o przedstawienie Parlamentowi analizy wpływu w odnośnej sprawie w jak najkrótszym terminie, najpóźniej do końca 2010 r.;

29.   uważa, że we wszystkich rodzajach transportu, w tym w transporcie morskim, powinna następować stopniowa internalizacja kosztów zewnętrznych; sądzi, że wprowadzenie tej zasady doprowadzi do powstania środków finansowych, które będzie można wykorzystać przede wszystkim na rzecz innowacji;

30.   wzywa Komisję i państwa członkowskie do opracowania również alternatywnych instrumentów, jak np. wprowadzenie opłaty za paliwo bunkrowe, najlepiej uzależnionej od jakości i oddziaływania na środowisko, lub koncepcji tzw. „zielonych portów”, w których bardziej przyjazne dla środowiska statki będą szybciej obsługiwane i/lub będą płaciły mniejsze opłaty portowe;

31.  wzywa państwa członkowskie do działań w ramach IMO zmierzających do ustanowienia i wdrożenia właściwych norm środowiskowych, które będą obowiązywały na skalę międzynarodową;

32.   w związku z tym zwraca uwagę na przełom w technice statków żeglugi śródlądowej umozliwiający uzyskanie przy obecnych silnikach statków znaczącego ograniczenia emisji i ewentualne wykorzystanie skroplonego gazu ziemnego jako paliwa; wzywa Komisję do zbadania, czy te technologie mogą znaleźć zastosowanie również w przypadków statków pełnomorskich i jak można przyspieszyć ich wprowadzenia;

33.   wyraża ubolewanie, że na szczycie klimatycznym w Kopenhadze nie osiągnięto żadnych konkluzji w odniesieniu do zmniejszenia emisji w zakresie żeglugi morskiej, lecz podkreśla, że w ramach procesu w następstwie protokołu z Kioto, a także w ramach IMO, należy intensywnie poszukiwać środków o zasięgu globalnym w celu osiągnięcia takiego zmniejszenia emisji; wzywa państwa członkowskie do podjęcia działań, których skutkiem będzie udzielenie IMO, w trakcie najbliższych międzynarodowych negocjacji w sprawie klimatu, mandatu wraz z celami ograniczenia emisji w transporcie morskim wyrażonymi liczbowo;

34.   wzywa Unię do tego, aby przewodziła temu procesowi na szczeblu międzynarodowym, a konkretnie w IMO, mając na celu zmniejszenie emisji sektora transportu morskiego;

35.   podkreśla znaczenie interoperacyjnych urządzeń technicznych do pobierania energii elektrycznej z lądu w portach europejskich, dzięki czemu można znacząco zredukować zanieczyszczenie środowiska naturalnego; wzywa Komisję do sprawdzenia, jakie porty mogą skutecznie skorzystać na instalacji takich urządzeń;

36.   nalega, aby Komisja w działaniach na rzecz badań i rozwoju nadała priorytetowe znaczenie innowacjom w dziedzinie wykorzystania na statkach odnawialnych źródeł energii, takich jak energia słoneczna i wiatrowa;

37.   wzywa Komisję do zbadania możliwości inteligentnych technologii w zakresie ograniczania zanieczyszczenia i zapobiegania mu w sektorze transportu, zwłaszcza w ramach programu Galileo;

38.   podkreśla potrzebę rezygnacji ze stosowania papieru podczas procedur portowych i celnych oraz oraz ułatwienia współpracy miedzy poszczególnymi dostawcami usług i konsumentami w portach poprzez zastosowanie inteligentnych systemów i sieci transportowych, takich jaki SafeSeaNet i e-Customs, w celu przyspieszenia działań wykonywanych w portach oraz zmniejszenia zanieczyszczenia;

Bezpieczeństwo

39.   z zadowoleniem przyjmuje przyjęcie trzeciego pakietu przepisów dotyczącego bezpieczeństwa morskiego i wzywa państwa członkowskie do jego szybkiego wdrożenia;

40.   opowiada się za ścisłą kontrolą budowania statków, w tym jakości wykorzystywanej stali, ich projektowania oraz konserwacji, jak przewidziane jest to m.in. w zmienionych przepisach dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach;

41.   popiera zmianę kursu paryskiego protokołu ustaleń (MOU) dotyczącego kontroli państwa portu, w którym regularny nadzór zastąpiony zostaje nadzorem opartym na ocenie ryzyka, tak by statki, które wykazują wiele usterek, mogły być kontrolowane bardziej skutecznie;

42.   wzywa państwa członkowskie i armatorów do dołożenia starań, by znaleźć się na możliwie jak najwyższym miejscu na białej liście protokołu ustaleń z Paryża; w szczególności zwraca się do Słowacji, by podjęła dodatkowe wysiłki w tej kwestii;

43.   wzywa krajowe organy kontroli oraz inne krajowe instytucje do większej współpracy przy wymianie danych dotyczących statków i ładunków, tak by zmniejszyć presję w odniesieniu do przepisów, lecz zwiększyć skuteczność kontroli; zwraca się o szybkie wprowadzenie zintegrowanego systemu zarządzania informacją poprzez wykorzystanie i zwiększenie już dostępnych zasobów, zwłaszcza systemu SafeSeaNet; wzywa Komisję do szybkiego wdrożenia systemu monitorowania transgranicznego i transsektorowego na całym terytorium UE;

44.   jest świadomy zagrożeń ze strony piractwa na morzach światowych, zwłaszcza w regionie Rogu Afryki i na wodach u wybrzeży Somalii, i wzywa wszystkich armatorów do współdziałania z inicjatywami państwowymi mającymi na celu chronienie ich przed piractwem, których przykładem jest udana pierwsza unijna operacja sił morskich – Atlanta; wzywa Komisję i państwa członkowskie do zacieśnienia współpracy, również w ramach Narodów Zjednoczonych, prowadzącej do ochrony marynarzy, rybaków, pasażerów i statków;

45.   odnotowuje, że światowa strategia walki z piractwem nie może ograniczać się jedynie do działań międzynarodowych sił morskich i musi być częścią całościowego planu na rzecz promowania pokoju i rozwoju na danym terenie; zauważa również konieczność pełnego i precyzyjnego zastosowania przez statki środków samoobrony przyjętych przez organizacje transportu morskiego na podstawie dobrych praktyk w zarządzaniu zatwierdzonych przez Międzynarodową Organizację Morską;

Sprawy różne

46.   podkreśla, że żegluga morska stanowi sektor ogólnoświatowy i że porozumienia muszą być podejmowane na płaszczyźnie światowej; w związku z tym uważa, że IMO stanowi do tego najlepsze forum; wzywa państw członkowskie do zwiększenia wysiłków na rzecz szybkiej ratyfikacji i wdrożenia podpisanych przez siebie porozumień IMO;

47.   uznaje przy tym w pełni rolę Unii przy transpozycji międzynarodowych przepisów do prawa unijnego oraz przy realizowaniu i wspieraniu polityki morskiej, np. przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego;

48.   nalega na konieczność przyspieszenia modernizacji i zwiększenia wydolności infrastruktury portowej w oczekiwaniu na zwiększenie wolumenu ładunku transportowanego drogą morską; przypomina, że w tym celu należy znacznie zwiększyć liczbę inwestycji, które powinny być realizowane w poszanowaniu przejrzystych i uczciwych zasad finansowania w celu zapewnienia uczciwej konkurencji między europejskimi portami; zwraca się do Komisji o zapewnienie spójnych ram prawnych w tej dziedzinie;

49.   wzywa Komisję do wykorzystania komunikatu w sprawie polityki transportu morskiego UE do 2018 r. i niniejszej rezolucji jako podstawy najbliższego przeglądu białej księgi dotyczącej transportu;

50.   wzywa do prowadzenia polityki na rzecz połączenia portów z lądem (suche porty i platformy logistyczne) w regionach borykających się z przeciążeniem dróg i do objęcia tej polityki przeglądem TEN-T;

51.   podkreśla znaczenie gospodarcze i strategiczne przemysłu stoczniowego, który umożliwia doskonalenie i wykorzystywanie nowych technologii przy budowie statków oraz zachowanie niezbędnej specjalistycznej wiedzy europejskich podmiotów, niezbędnej do budowania statków nowej generacji; zwraca się o opracowanie środków wsparcia na rzecz innowacyjności, badań, rozwoju i kształcenia, aby europejski przemysł stoczniowy stał się bardziej konkurencyjny i oparty na wykorzystaniu innowacji;

52.   wzywa do tego, aby w projektach modernizacji i powiększania portów obowiązkowo przewidywane było wyposażenie terminali i nowych statków pasażerskich w urządzenia dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej;

53.   z zadowoleniem przyjmuje pomysł przeprowadzenia kampanii na temat najlepszych praktyk operatorów transportu pasażerskiego i liniowców w zakresie praw pasażerów;

54.   wzywa Komisję do uwzględnienia w obecnym przeglądzie TEN-T zaleceń dotyczących polityki transportu morskiego UE do 2018 r., zwłaszcza w zakresie skutecznej integracji autostrad morskich z transportem rzecznym, a także sieci portów o znaczeniu dla Europy jako ośrodków integracji;

55.   wzywa Komisję do opracowania podobnych działań na rzecz europejskiej żeglugi śródlądowej i do dostosowania ich do przedmiotowej strategii w celu zapewnienia optymalnego połączenia między morskim i śródlądowym transportem towarów;

56.   zwraca się do Komisji o niezwłoczne przedłożenie zapowiedzianego planu działania zawierającego najważniejsze szczegóły uzupełniające komunikat;

o
o   o

57.   zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie oraz Komisji.

Informacja prawna - Polityka ochrony prywatności