Evropský parlament,

–  s ohledem na sdělení Komise „Udržitelná budoucnost pro dopravu: vytváření integrovaného dopravního systému řízeného technologiemi a vstřícného k uživatelům“ (KOM(2009)0279),

–  s ohledem na závěry předsednictva Rady ze dne 17. a 18. prosince 2009 týkající se sdělení Komise „Udržitelná budoucnost pro dopravu: vytváření integrovaného dopravního systému řízeného technologiemi a vstřícného k uživatelům“ (17456/2009),

–  s ohledem na Bílou knihu Komise „Evropská dopravní politika do roku 2010: čas učinit rozhodnutí (KOM(2001)0370),

–  s ohledem na sdělení Komise nazvané „Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent – Přezkum Bílé knihy Evropské komise o dopravě z roku 2001 v polovině období“ (KOM (2006) 0314),

–  s ohledem na zelenou knihu Komise o tržních nástrojích pro účely v oblasti životního prostředí a v souvisejících politikách (KOM(2007)0140),

–  s ohledem na sdělení Komise nazvané „Strategie pro provedení internalizace vnějších nákladů“ (KOM(2008)0435),

–  s ohledem na sdělení Komise nazvané „Doprava šetrnější k životnímu prostředí“ (KOM(2008)0433),

–  s ohledem na sdělení Komise nazvané „Omezení celosvětové změny klimatu na dva stupně Celsia – Postup do roku 2020 a na další období“ (KOM(2007)0002),

–  s ohledem na zelenou knihu Komise „TEN-T: přezkum politiky směrem k lépe integrované transevropské dopravní síti ve službách společné dopravní politiky“ (KOM(2009)0044),

–  s ohledem na sdělení Komise nazvané „Akční plán zavádění inteligentních dopravních systémů v Evropě“ (KOM(2008)0886),

–  s ohledem na sdělení Komise nazvané „Program nákladní dopravy EU: Zvýšení účinnosti, integrace a udržitelnosti nákladní dopravy v Evropě“ (KOM(2007)0606),

–  s ohledem na sdělení Komise nazvané „Akční plán pro logistiku nákladní dopravy“ (KOM(2007)0607),

–  s ohledem na sdělení Komise nazvané „Logistika nákladní dopravy v Evropě – klíč k udržitelné mobilitě“ (KOM(2006)0336),

–  s ohledem na druhou zprávu Komise o vývoji na železničním trhu (KOM(2009)0676),

–  s ohledem na sdělení Komise nazvané „Strategické cíle a doporučení pro politiku EU v oblasti námořní dopravy do roku 2018“ (KOM(2009)0008),

–  s ohledem na sdělení Komise a její akční plán týkající se vytvoření evropského prostoru námořní dopravy bez překážek (KOM(2009)0010),

–  s ohledem na sdělení Komise o pobřežní plavbě (KOM(2004)0453),

–  s ohledem na sdělení Komise o evropské přístavní politice (KOM(2007)0616),

–  s ohledem na sdělení Komise nazvané „K celoevropsky bezpečnější, čistší a účinnější mobilitě: První zpráva o iniciativě Inteligentní automobil (KOM(2007)0541),

–  s ohledem na sdělení Komise nazvané „Evropský akční program pro bezpečnost silničního provozu – Snížení počtu obětí dopravních nehod v Evropské unii o polovinu do roku 2010: společné úsilí“ (KOM(2003)0311),

–  s ohledem na sdělení Komise nazvané „Evropský akční program pro bezpečnost silničního provozu – zpráva v polovině období“ (KOM(2006)0074),

–  s ohledem na zelenou knihu Komise nazvanou „Na cestě k nové kultuře městské mobility“ (KOM(2007)0551),

–  s ohledem na sdělení Komise nazvané „Akční plán pro městskou mobilitu“ (KOM(2009)0490),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 10. března 2010 o strategii EU do roku 2020(1),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 12. dubna 2005 o námořní dopravě na krátké vzdálenosti(2),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 29. září 2005 o Evropském akčním programu pro bezpečnost silničního provozu: snížení počtu obětí dopravních nehod v Evropské unii do roku 2010 na polovinu: společné úsilí(3),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 18. ledna 2007 o Evropském akčním programu pro bezpečnost silničního provozu – přezkum v polovině období(4),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 12. července 2007 o sdělení Evropa v pohybu – udržitelná mobilita pro náš kontinent(5),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 12. července 2007 o provádění prvního železničního balíčku(6),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 5. září 2007 na téma „Logistika nákladní dopravy v Evropě – klíč k udržitelné mobilitě“(7),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 11. března 2008 o evropské politice udržitelné dopravy s přihlédnutím k evropské politice v oblasti energetiky a životního prostředí(8),

–  s ohledem své usnesení ze dne 19. června 2008 v otázce sdělení Komise Radě, Evropskému parlamentu, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů: K celoevropsky bezpečnější, čistší a účinnější mobilitě: První zpráva o iniciativě Inteligentní automobil(9),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 4. září 2008 o nákladní dopravě v Evropě(10),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 4. září 2008 o evropské přístavní politice(11),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 11. března 2009 o dopravě šetrnější k životnímu prostředí a internalizaci vnějších nákladů(12),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 22. dubna 2009 o zelené knize o budoucí politice TEN-T(13),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 23. dubna 2009 o akčním plánu pro inteligentní dopravní systémy(14),

–  s ohledem na své usnesení ze dne 23. dubna 2009 o akčním plánu pro městskou mobilitu(15),

–  s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1070/2009 ze dne 21. října 2009, kterým se mění nařízení (ES) č. 549/2004, (ES) č. 550/2004, (ES) č. 551/2004 a (ES) č. 552/2004 s cílem zvýšit výkonnost a udržitelnost evropského leteckého systému(16),

–  s ohledem na článek 48 jednacího řádu,

–  s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch, jakož i stanoviska Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin, Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku a Výboru pro regionální rozvoj (A7-0189/2010),

A.  vzhledem k tomu, že dopravní odvětví představuje důležitou součást rozvoje Evropské unie a jejích regionů a měst, která bezprostředně ovlivňuje konkurenceschopnost a sociální soudržnost regionů a měst, a tím podstatně přispívá k realizaci evropského jednotného trhu;

B.  vzhledem k tomu, že doprava plní trojí funkci: ekonomickou, sociální a funkci územní soudržnosti, jež jsou zásadní pro evropskou integraci;

C.  vzhledem k tomu, že dopravní odvětví má zásadní význam pro oblast hospodářství a zaměstnanosti, neboť v poměru k hrubému domácímu produktu tvoří 10 % prosperity EU a vytváří více než 10 milionů pracovních míst, a tudíž bude v budoucnu hrát klíčovou úlohu při provádění strategie Evropa 2020;

D.  vzhledem k tomu, že doprava je zásadním prvkem evropské politiky, vzhledem k tomu, že EU proto potřebuje finanční rámec, který zohlední budoucí výzvy v oblasti dopravní politiky, poskytne krátkodobý ekonomický stimul, zvýší produktivitu ve střednědobém a dlouhodobém horizontu a posílí Evropu jakožto oblast výzkumu;

E.  vzhledem k tomu, že dopravní odvětví má značný vliv na životní prostředí, kvalitu života a na zdraví lidí a že dopravní odvětví sice umožňuje profesní i soukromou mobilitu, avšak v roce 2008 odpovídalo za 27 % celkového objemu emisí CO2 a tento objem od té doby dále vzrostl; vzhledem k tomu, že v rámci odvětví dopravy představovala v roce 2007 silniční doprava 70,9 % celkových emisí CO2, letecká doprava 12,5 %, námořní a říční doprava 15,3 % a železniční doprava 0,6  celkových emisí CO2;

F.  vzhledem k tomu, že v Evropě je vyvíjeno úsilí zvýšit úroveň bezpečnosti u všech druhů dopravy, vzhledem k tomu, že v roce 2008 při dopravních nehodách zemřelo přibližně 39 000 osob a 300 000 osob bylo vážně zraněno, a proto je důležité i nadále posilovat veškeré aspekty týkající se bezpečnosti, zejména bezpečnosti na silnicích;

G.  vzhledem k tomu, že se EU v rámci souboru opatření v oblasti změny klimatu zavázala ke snížení emisí skleníkových plynů do roku 2020 o 20 % oproti roku 1990, což nadále zůstává závazným cílem;

H.  vzhledem k tomu, že cílů stanovených v Bílé knize z roku 2001 bylo dosaženo jen částečně, a proto je nezbytné přezkoumat, zda mají tyto cíle zůstat zachovány nebo nově formulovány, a v případě nutnosti je třeba zvýšit úsilí při dosahování těchto cílů;

I.  vzhledem k tomu, že problémy při provádění, jako např. opožděné nebo chybné provádění, podstatně omezují účinnost evropských právních předpisů; vzhledem k tomu, že je proto v tomto ohledu naléhavě třeba jednat;

J.  vzhledem k tomu, že parlamentní činnost musí být prováděna soudržným způsobem, zejména v oblastech, které se přímo dotýkají dopravní politiky, jako je např. politika životního prostředí, sociální politika, politika městského rozvoje a územního plánování či politika zaměstnanosti a hospodářská politika;

K.  vzhledem k tomu, že finanční a hospodářská krize těžce postihla dopravní odvětví, čehož by však mělo být využito jako šance napomoci dopravnímu odvětví směrem do budoucnosti, resp. jej podpořit, a to zejména posílením udržitelných způsobů dopravy a prostřednictvím příslušných investic mj. do železniční a vodní dopravy; vzhledem k tomu, že tak budou zajištěny rovnější podmínky na trhu;

L.  vzhledem k tomu, že jakožto součást budoucího přezkumu agentur je třeba provést analýzu přidané hodnoty, kterou agentury poskytují, jakožto i potřeby zřídit evropskou dopravní agenturu;

M.  vzhledem k tomu, že také pro dopravní odvětví má veliký význam stanovování měřitelných cílů, čímž se jednak lépe prověří účinnost dopravní politiky a za druhé zajistí společenské a hospodářské zaměření plánování a čímž se dále ukáže, že navrhovaná opatření jsou nezbytná k uskutečnění dopravní politiky;

N.  vzhledem k tomu, že podstatný rozvoj výzkumu, infrastruktury a techniky vyžaduje odpovídající finanční prostředky a nástroje;

O.  vzhledem k tomu, že vývoj společnosti a četných hospodářských odvětví vede ke zvýšené poptávce v dopravním odvětví, pro které jsou tudíž zásadní všechny druhy dopravy, vzhledem k tomu, že tyto druhy však musí být hodnoceny na základě své účinnosti z hlediska hospodářské politiky, politiky životního prostředí, sociální politiky a politiky zaměstnanosti;

P.  vzhledem k tomu, že do budoucna je žádoucí udržitelná spolupráce všech druhů dopravy - jak přepravy osob, tak zboží - aby byly vytvořeny bezpečné, udržitelné, logisticky propracované a tedy účinné dopravní řetězce, včetně multimodálních řešení a vzájemného propojení dálkové dopravy s dopravou místní;

Společenské, hospodářské a environmentální výzvy

1.  je přesvědčen, že politika EU obecně potřebuje jasnou a soudržnou vizi budoucnosti dopravy jakožto ústředního odvětví jednotného trhu, které v celé Evropě zajišťuje volný pohyb osob a zboží a územní soudržnost; domnívá se, že společně s tím, že bude nadále tvořit významnou část udržitelného růstu a konkurenceschopnosti Evropy, se musí odvětví dopravy vyvíjet v rámci trvale vysokých sociálních a environmentálních standardů a zaručit hospodářskou účinnost;

2.  je přesvědčen, že demografické změny, zejména v městských oblastech, budou výzvou pro dopravu v oblasti bezpečnosti a kapacit a že z tohoto hlediska musí být základní právo na mobilitu a jeho použitelnost vnímáno jako podstatné a musí být uplatňováno rovněž prostřednictvím lepší dostupnosti a výstavby chybějící infrastruktury; zdůrazňuje, že v této souvislosti jsou pro městské oblasti perspektivní dobře integrované multimodální dopravní řetězce, včetně chůze, jízdy na kole a hromadné dopravy; zdůrazňuje, že v městských oblastech určí zejména současná infrastruktura, který způsob dopravy bude nejvhodnější; domnívá se, že dobré spojení prostřednictvím hromadné dopravy omezí ve venkovských oblastech používání soukromých vozidel; v zájmu vytvoření soudržné městské a příměstské dopravy a zachování populace na venkově vyzývá k založení funkčních městských regionů;

3.  žádá Komisi, aby pro města s více než 100 000 obyvateli zavedla plány udržitelné městské mobility při náležitém zohlednění zásady subsidiarity a aby podněcovala města k sestavení plánů mobility, které nabídnou koncepci integrované dopravy, s cílem snížit poškozování životního prostředí a posílit zdravotní hlediska a účinnost mobility;

4.  domnívá se, že rostoucí poptávka vede mimo jiné k výzvám v oblasti kapacit, resp. ke snížení účinnosti vzhledem k problémům s infrastrukturou v nákladní dopravě, domnívá se proto, že by měla být především posílena součinnost různých druhů dopravy a bezpečnost účastníků dopravy i zboží a že by měla být zásadním způsobem zlepšena infrastruktura a zejména odstraněna problematická místa, která jsou známa již mnoho let;

5.  zdůrazňuje, že vyloučení emisí uhlíku z dopravy je jednou z nejdůležitějších výzev budoucí dopravní politiky EU a že by k němu měly být využity všechny existující a udržitelné prostředky, jako mimo jiné smíšené využívání energetických zdrojů pro podporu výzkumu a vývoje technologií a způsobů ohleduplnějších k životnímu prostředí, opatření pro tvorbu cen a internalizace vnějších nákladů všech druhů dopravy za předpokladu, že zisky, které tak na úrovni EU vzniknou, budou použity ke zlepšení udržitelnosti mobility a opatření ovlivňujících chování účastníků dopravy i profesionálů v dopravě (zvyšování informovanosti, chování ohleduplné k životnímu prostředí atd.); zdůrazňuje, že za tímto účelem by měly být vytvořeny především finanční pobídky s vyloučením případného narušování hospodářské soutěže mezi různými druhy dopravy a mezi jednotlivými členskými státy;

6.  bere na vědomí, že podle Mezinárodní námořní organizace produkuje námořní doprava tři až pětkrát méně CO2 než pozemní doprava, ale má obavy z očekávaných emisí SOx a NOx z námořní dopravy, které budou mít do roku 2020 přibližně stejný objem jako emise z pozemní dopravy, a lituje bezvýsledného pokusu organizace IMO o zavedení systému na snižování emisí CO2;

7.  zdůrazňuje potřebu lepší informovanosti široké veřejnosti o důsledcích cestování ve volném čase a vyzývá Komisi, aby se cestováním ve volném čase zabývala v rámci své politické koncepce;

Bezpečnost

8.  zdůrazňuje, že bezpečnost musí být i nadále jednou z priorit budoucí dopravní politiky a že bezpečnost jak aktivních, tak i pasivních uživatelů všech druhů dopravy musí být zaručena; připisuje zásadní význam snížení nepříznivých dopadů dopravy na zdraví, zejména prostřednictvím moderních technologií, a zaručení práv cestujících ve všech druzích dopravy, především práv cestujících se sníženou mobilitou, a sice na základě jasných a transparentních pravidel; podporuje vytvoření charty práv cestujících v Evropské unii;

9.  vyzývá Komisi, aby co nejdříve předložila studii, která by zahrnovala osvědčené postupy členských států týkající se dopadu omezení rychlosti na všechny typy vozidel a komunikací, jak městských, tak meziměstských, s cílem předložit legislativní opatření, která by snížila emise a zvýšila bezpečnost silničního provozu;

10.  zdůrazňuje nutnost zaručit bezpečnost osob i právní jistotu pracovníků v dopravním odvětví, mj. na základě vytvoření dostatečného počtu bezpečných parkovacích míst a harmonizace prosazování pravidel silniční dopravy i sankcí, jež je možné v jejich rámci uložit; dále zdůrazňuje, že zavedení přeshraničního uplatňování sankcí zvýší bezpečnost na silnicích pro všechny uživatele;

11.  upozorňuje na to, že nárůstu silniční nákladní dopravy neodpovídá počet odstavných ploch pro nákladní automobily v síti TERN, z čehož vyplývá, že nezvýší-li členské státy EU kvalitu a počet možností odpočinku, bude v případě řidičů z povolání zejména v nočních hodinách vážně ohroženo dodržování stanovené doby řízení a doby odpočinku, a tím i celková bezpečnost silničního provozu;

Efektivní součinnost různých druhů dopravy

12.  domnívá se, že rozvoj osobní a nákladní dopravy jako celku závisí do značné míry na účinném využití různých druhů dopravy, a proto by evropská dopravní politika měla být zaměřena na efektivní součinnost různých druhů dopravy, která bude úzce spojena s vyloučením emisí uhlíku z dopravy, bezpečností a hospodárností dopravy; věří, že to povede k optimálnímu přerozdělení mezi různými druhy dopravy a posunu k udržitelnějším způsobům dopravy a zároveň bude zajištěna interoperabilita v rámci jednotlivých druhů dopravy i mezi nimi, posílena udržitelnější doprava a logistické řetězce i nabídka a dojde k posílení bezproblémových dopravních toků mezi druhy dopravy a dopravními uzly;

13.  zdůrazňuje, že efektivní součinnost různých druhů dopravy by měla být posuzována nejen podle kritérií hospodárnosti, ale také podle kritérií ochrany životního prostředí, sociálních a pracovních podmínek, bezpečnostních hledisek a hlediska územní soudržnosti, přičemž by měly být zohledněny rozdílné technické možnosti a rozdílná výchozí situace různých druhů dopravy na jedné straně, a států, regionů a měst na straně druhé;

14.  zdůrazňuje, že efektivní součinnost různých druhů dopravy si žádá lepší infrastrukturu, mj. prostřednictvím budování zelených koridorů, snižování počtu problémových míst, zkvalitňování železniční a vodní dopravy, zvyšování bezpečnosti na základě nových technologií a zlepšování pracovních podmínek;

Dokončení vnitřního trhu

15.  požaduje pravidelné přezkumy evropských právních předpisů a jejich provádění a uplatňování, aby byla zajištěna jejich účinnost; vyzývá Komisi, aby důsledně odstraňovala překážky, které vznikají chybným nebo opožděným prováděním evropských právních předpisů v členských státech;

16.  navrhuje, aby v novém rámci Lisabonské smlouvy a po dohodě s Komisí byla alespoň jednou ročně svolána společná schůze zástupců národních parlamentů zodpovědných za dopravu s cílem sdílet zkušenosti a zlepšit provádění právních předpisů EU v oblasti dopravy a spolupracovat na jeho zefektivnění;

17.  konstatuje, že doprava hraje důležitou úlohu pro dokončení evropského vnitřního trhu, stejně jako pro volný pohyb občanů a zboží, a že by především v železniční dopravě ve všech členských státech EU mělo být dosaženo řízeného otevření trhu; je toho názoru, že zmíněné úplné otevření trhu bude prospěšné pro spotřebitele a mělo by být doprovázeno opatřeními, která zajistí kvalitu veřejných služeb, i dlouhodobým plánováním investic do infrastruktury a technické interoperability s cílem zvýšit účinnost a bezpečnost a dalšími opatřeními, která zabrání narušení hospodářské soutěže v rámci jednotlivých druhů dopravy i mezi nimi, mimo jiné v sociální, fiskální bezpečnostní a environmentální oblasti; internalizace externích sociálních a environmentálních nákladů by měla probíhat postupně, přičemž bude zahájena u nejvíce znečišťujících druhů dopravy, jimiž jsou silniční a letecká doprava;

18.  vyzývá Komisi a orgány členských států, aby usnadnily dokončení procesu liberalizace kabotážní dopravy, aby tak došlo ke snížení nadměrného počtu jízd naprázdno a k vytvoření udržitelnější silniční a železniční sítě prostřednictvím zvýšení počtu uzlů nákladní přepravy;

19.  v zájmu dosažení účinné námořní dopravy kombinovatelné s jinými druhy dopravy je nevyhnutelné opět přistoupit k rozhodnému procesu liberalizace, aby byl tento druh dopravy skutečně konkurenceschopný;

20.  vzhledem k hospodářským potřebám zdůrazňuje význam skutečně evropské správy dopravní infrastruktury (železniční koridory pro nákladní a osobní dopravu, jednotné evropské nebe, přístavy a jejich napojení na dopravní sítě, prostor námořní dopravy bez překážek, vnitrozemské vodní cesty) s cílem snížit dopad existence hranic na všechny druhy dopravy a posílit konkurenceschopnost a atraktivitu EU;

21.  vyzývá ke zřízení společného evropského rezervačního systému s cílem zvýšit efektivitu jednotlivých druhů dopravy a zjednodušit a zlepšit jejich interoperabilitu;

22.  zdůrazňuje, že doprava má vliv na sociální, zdravotní a bezpečnostní politiku a že v rámci vytvoření jednotného dopravního prostoru musí být na vysoké úrovni harmonizovány a trvale zlepšovány zaměstnanecké a pracovní podmínky i vzdělávání a odborná příprava, a to na základě účinného sociálního dialogu na evropské úrovni; zdůrazňuje, že mimo jiné vytváření evropských vzdělávacích a špičkových středisek v příslušných členských státech může přispět k podpoře kvality odborné přípravy a postavení osob zaměstnaných v dopravě, i ke vzájemnému uznávání studia v rámci odborné přípravy;

23.  domnívá se, že pro dosažení vyšší účinnosti v dopravní politice je třeba vyhodnotit programy (jako např. Galileo a ITS - inteligentní dopravní systémy pro všechny druhy dopravy), a na základě výsledků vhodně uzpůsobit strategii i plánování; je si mj. vědom toho, jak je stále žádoucí nový program pro bezpečnost v silničním provozu, další revitalizace sítí TEN-T, průběžné vyhodnocení programu NAIADES, velmi důsledné a plné provádění programu jednotného evropského nebe, SESAR a 8. rámcového programu pro výzkum a pokračování programu Marco Polo ve zjednodušené formě;

Evropské agentury

24.  domnívá se, že technická interoperabilita a její financování, stejně jako evropská osvědčení, standardizace a vzájemné uznávání představují zásadní prvky dobře fungujícího jednotného trhu a že prosazování těchto prvků by mělo být důležitou součástí úkolů různých agentur; zdůrazňuje, že by všechny agentury měly usilovat o dosažení, a v krátké době také dosáhnout, podobné úrovně odpovědnosti a pravomocí a měly by být pravidelně hodnoceny; vybízí zejména k rozvoji úplného potenciálu Evropské agentury pro železnice, včetně postupného přebírání odpovědnosti za vydávání osvědčení všem novým kolejovým vozidlům a železniční infrastruktuře a za pravidelné audity vnitrostátních orgánů pro bezpečnost nebo rovnocenných orgánů členských států, jak stanoví směrnice 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004;

25.  zdůrazňuje, že silniční doprava představuje 75 % dopravního odvětví, a tudíž žádá o zohlednění potřebnosti agentury pro silniční dopravu, zejména s cílem zvýšit bezpečnost na silnicích a zaručit základní právo občanů na bezpečnou mobilitu podporou nových aplikací (jako např. Galileo nebo stejně vhodné technologie pro inteligentní dopravní systémy) a řídit výzkumné programy; dále se domnívá, že tato agentura by také mohla přistupovat k regulačním opatřením tehdy, jde-li o odstraňování překážek pro udržitelný vnitřní trh;

26.  poukazuje na to, že se vnitrozemská vodní doprava stále potýká s nejednotným institucionálním rámcem, a požaduje vytvoření trvalé a strukturované spolupráce mezi příslušnými orgány s cílem úplného využití potenciálu tohoto druhu dopravy;

Výzkum a technologie

27.  pro odvětví dopravy požaduje agendu v oblasti výzkumu a technologií; domnívá se, že tato agenda by měla být vytvářena ve spolupráci se všemi příslušnými zúčastněnými subjekty, aby byly pochopeny potřeby tohoto odvětví, a na tomto základě lépe přidělovány finanční prostředky EU; je toho názoru, že upřednostněny by měly být projekty zaměřené na vyloučení uhlíku z dopravy, zlepšení transparentnosti dodavatelského řetězce a bezpečnosti a zabezpečení dopravy, zlepšení řízení dopravy a snížení administrativní zátěže;

28.  zdůrazňuje, že výzkum, vývoj a inovace musí být podpořeny, jelikož jsou na základě snížení výfukových plynů a hluku ze všech druhů dopravy významným přínosem pro životní prostředí, navíc zvyšují bezpečnost díky lepšímu využití stávající kapacity infrastruktury a odstraňování problémových dopravních míst, a v neposlední řadě vedou k větší energetické nezávislosti všech druhů dopravy v celé dopravní síti; v této souvislosti zdůrazňuje, že inteligentní, interoperabilní a provázané systémy pro řízení a bezpečnost dopravy, jako např. systémy ERTMS, Galileo, SESAR, ITS a další vhodné technologie, musí být podpořeny jak v rámci výzkumu a vývoje, tak i v praxi; vyzývá členské státy, aby zajistily přínos inteligentních dopravních systémů pro všechny evropské občany; konstatuje, že v souvislosti se slibnými technologiemi musí být vytvořeny nezbytné rámcové podmínky a otevřené normy, aniž by docházelo k neopodstatněnému zvýhodnění jakékoli specifické technologie;

29.  zdůrazňuje, že v rámci ochrany životního prostředí a energetické nezávislosti EU by měl každý druh dopravy snížit své emise CO2 za podpory poskytované výzkumem a vývojem inovativních, energeticky účinných a čistých technologií a obnovitelných zdrojů energie, což povede mimo jiné k udržitelnější povaze vozidel u všech druhů dopravy; je toho názoru, že by to současně posílilo konkurenceschopnost evropských podniků;

30.  zdůrazňuje, že je zapotřebí jednotných definic příslušných pojmů v oblasti bezpečnosti silničního provozu a šetření nehod za účelem zajištění srovnatelnosti výsledků a případných prováděných opatření;

31.  zdůrazňuje, že harmonizace přepravních dokladů podle nejnovějších komunikačních norem a jejich multimodální a mezinárodní použitelnost může vést k podstatnému zlepšení bezpečnosti a logistiky, jakož i k významnému snížení administrativní zátěže;

Dopravní fondy a evropská dopravní síť

32.  zdůrazňuje, že účinná politika v oblasti dopravy vyžaduje vhodný finanční rámec s ohledem na současné výzvy a že z tohoto důvodu je třeba navýšit stávající finanční prostředky určené pro dopravní odvětví a mobilitu; proto považuje za nutné:

33.  požaduje soudržnou a integrovanou dopravní politiku, která prostřednictvím finanční podpory, která nebude posuzována podle kritérií konkurenceschopnosti, v souladu s pravidly EU pro státní podporu, posílí mimo jiné železniční a lodní dopravu, přístavní politiku a veřejnou hromadnou dopravu;

34.  je toho názoru, že finanční a hospodářskou krizi je nutno využít jako šanci k cílené podpoře dopravního odvětví a poskytnutím finanční podpory umožnit investice do dopravy, jež bude v prvé řadě bezpečná, šetrná k životnímu prostředí, a tudíž i trvale udržitelná; je toho názoru, že by měly být v kontextu Evropské strategie 2020 uváženy investice EU do dopravních projektů, jelikož doprava a systémy mobility nabízí jedinečnou příležitost pro tvorbu stabilních pracovních míst;

35.  je přesvědčen, že vymezení evropské ústřední sítě v rámci celkové sítě TEN-T, které je i nadále prioritou dopravní politiky EU, je třeba posoudit podle kritérií udržitelného rozvoje na evropské, ale i regionální a místní úrovni, a že multimodální platformy a přístavy s multimodálním překladištěm i nadále představují podstatnou součást v nabídce infrastruktury, jelikož umožňují účinné propojení mezi rozličnými druhy dopravy;

36.  je toho názoru, že projekty TEN-T by měly i nadále zůstat prioritou dopravní politiky EU a že je nezbytně nutné řešit problém nedostatečné infrastruktury a překonat historické a geografické překážky, jež přetrvávají na hranicích; domnívá se, že sítě TEN-T by měly být integrovány do celoevropské sítě propojené s i oblastmi za hranicemi EU, je toho názoru, že tento proces lze uspíšit navýšením financování;

37.  žádá, aby infrastruktura vnitrozemské vodní dopravy, vnitrozemské přístavy a multimodální propojení mořských přístavů s vnitrozemím a železnicí hrály v evropské dopravní politice důležitější úlohu a aby jim byla poskytnuta větší podpora s cílem přispět ke snížení dopadu dopravy v EU na životní prostředí a k její větší bezpečnosti; je toho názoru, že ohleduplnost vnitrozemských plavidel k životnímu prostředí lze radikálně zlepšit, budou-li na nich instalovány nové pohonné jednotky vybavené nejmodernější dostupnou technologií pro regulaci emisí;

38.  vyzdvihuje, že je třeba pohlížet na projekty týkající se námořní přepravy na krátké i dlouhé vzdálenosti v širším kontextu, který zahrnuje i země v bezprostřední geografické blízkosti Evropy; zdůrazňuje, že to bude vyžadovat větší součinnost mezi regionální politikou, rozvojovou politikou a dopravní politikou;

39.  uznává, že regionální letiště mají pro rozvoj okrajových a nejodlehlejších regionů klíčový význam, protože zvyšují jejich propojenost s dopravními uzly; považuje za obzvláště prospěšné využít, tam kde je to možné, intermodální řešení; domnívá se, že (vysokorychlostní) železniční spojení mezi letišti nabízejí ideální možnost, jak udržitelně propojit různé druhy dopravy;

Doprava v globálních souvislostech

40.  zdůrazňuje, že vytvoření evropského dopravního prostoru je důležitou prioritou a pro všechny druhy dopravy, především v letecké a lodní dopravě, do značné míry závisí na mezinárodním přijetí v rámci vyjednávaných dohod, přičemž by EU měla v příslušných mezinárodních grémiích zaujímat stále významnější úlohu při jeho vytváření;

Měřitelné cíle do roku 2020

41.  požaduje, aby byly sledovány jasnější a vyčíslitelnější cíle, kterých má být s ohledem na rok 2010 dosaženo v roce 2020, a proto navrhuje, aby

42.  vyzývá Komisi, aby sledovala pokrok při dosahování těchto cílů a aby o tom každoročně podávala zprávu Parlamentu;

o
o   o

43.  pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě a Komisi.

(1) Přijaté texty, P7_TA(2010)0053. (2) Úř. věst. C 33 E, 9.2.2006, s. 142. (3) Úř. věst. C 227 E, 21.9.2006, s. 609. (4) Úř. věst. C 244 E, 18.10.2007, s. 220. (5) Přijaté texty, P6_TA(2007)0345. (6) Přijaté texty, P6_TA(2007)0344. (7) Úř. věst. C 187 E, 24.07.2008, s. 154. (8) Úř. věst. C 66 E, 20.3.2009, s. 1. (9) Úř. věst. C 286 E, 27. 11. 2009, s. 45. (10) Úř. věst. C 295 E, 4.12.2009, s. 79. (11) Úř. věst. C 295 E, 4.12.2009, s. 74. (12) Přijaté texty, P6_TA(2009)0119. (13) Přijaté texty, P6_TA(2009)0258. (14) Přijaté texty, P6_TA(2009)0308. (15) Přijaté texty, P6_TA(2009)0307. (16) Úř. věst. L 300, 14.11.2009, s. 34.