Das Europäische Parlament,

–  in Kenntnis der Mitteilung der Kommission „Eine nachhaltige Zukunft für den Verkehr: Wege zu einem integrierten, technologieorientierten und nutzerfreundlichen System“ (KOM(2009)0279),

–  in Kenntnis der Schlussfolgerungen des Vorsitzes des Rates vom 17. und 18. Dezember 2009 zur Mitteilung der Kommission „Eine nachhaltige Zukunft für den Verkehr: Wege zu einem integrierten, technologieorientierten und nutzerfreundlichenSystem“ (17456/2009),

–  in Kenntnis des Weißbuchs der Kommission „Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft“ (KOM(2001)0370),

–  in Kenntnis der Mitteilung der Kommission „Für ein mobiles Europa – Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent - Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission von 2001“ (KOM(2006)0314),

–  in Kenntnis des von der Kommission vorgelegten Grünbuchs „Marktwirtschaftliche Instrumente für umweltpolitische und damit verbundene politische Ziele“ (KOM(2007)0140),

–  in Kenntnis der Mitteilung der Kommission „Strategie zur Internalisierung externer Kosten“ (KOM(2008)0435),

–  in Kenntnis der Mitteilung der Kommission „Ökologisierung des Verkehrs“ (KOM(2008)0433),

–  in Kenntnis der Mitteilung der Kommission „Begrenzung des globalen Klimawandels auf 2 Grad Celsius - Der Weg in die Zukunft bis 2020 und darüber hinaus“ (KOM(2007)0002),

–  in Kenntnis des von der Kommission vorgelegten Grünbuchs „TEN-V: Überprüfung der Politik - Ein besser integriertes transeuropäisches Verkehrsnetz im Dienst der gemeinsamen Verkehrspolitik“ (KOM(2009)0044),

–  in Kenntnis der Mitteilung der Kommission „Aktionsplan zur Einführung intelligenter Verkehrssysteme in Europa“ (KOM(2008)0886),

–  in Kenntnis der Mitteilung der Kommission „Das Programm der EU für den Güterverkehr - Steigerung der Effizienz, Integration und Nachhaltigkeit des Güterverkehrs in Europa (KOM(2007)0606),

–  in Kenntnis der Mitteilung der Kommission „Aktionsplan Güterverkehrslogistik“ (KOM(2007)0607),

–  in Kenntnis der Mitteilung der Kommission „Güterverkehrslogistik in Europa – der Schlüssel zur nachhaltigen Mobilität“ (KOM(2006)0336),

–  in Kenntnis des Berichts der Kommission „Zweiter Bericht über die Überwachung der Entwicklung des Schienenverkehrsmarkts“ (KOM(2009)0676),

–  in Kenntnis der Mitteilung der Kommission „Strategische Ziele und Empfehlungen für die Seeverkehrspolitik der EU bis 2018“ (KOM(2009)0008),

–  in Kenntnis der Mitteilung und des Aktionsplans der Kommission zur Errichtung eines Europäischen Seeverkehrsraums ohne Grenzen (KOM(2009)0010),

–  in Kenntnis der Mitteilung der Kommission über den Kurzstreckenseeverkehr (KOM(2004)0453),

–  in Kenntnis der Mitteilung der Kommission über eine europäische Hafenpolitik (KOM(2007)0616),

–  in Kenntnis der Mitteilung der Kommission „Für eine europaweit sicherere, sauberere und effizientere Mobilität: Erster Bericht über die Initiative Intelligentes Fahrzeug“ (KOM(2007)0541),

–  in Kenntnis der Mitteilung der Kommission „Europäisches Aktionsprogramm für die Straßenverkehrssicherheit - Halbierung der Zahl der Unfallopfer im Straßenverkehr in der Europäischen Union bis 2010: eine gemeinsame Aufgabe“ (KOM(2003)0311),

–  in Kenntnis der Mitteilung der Kommission „Aktionsprogramm für die Straßenverkehrssicherheit – Halbzeitbewertung“ (KOM(2006)0074),

–  in Kenntnis des Grünbuchs der Kommission „Hin zu einer neuen Kultur der Mobilität in der Stadt“ (KOM(2007)0551),

–  in Kenntnis der Mitteilung der Kommission „Aktionsplan urbane Mobilität“ (KOM(2009)0490),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 10. März 2010 zum Thema „EU 2020“(1)

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 12 April 2005 zum Kurzstreckenseeverkehr(2),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 29. September 2005 zu dem Europäischen Aktionsprogramm für die Straßenverkehrssicherheit: Halbierung der Zahl der Unfallopfer im Straßenverkehr in der Europäischen Union bis 2010: eine gemeinsame Aufgabe(3),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 18. Januar 2007 zum Aktionsprogramm für die Straßenverkehrssicherheit - Halbzeitbewertung(4),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 12. Juli 2007 zu „Für ein mobiles Europa – Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent“(5),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 12. Juli 2007 zur Durchführung des ersten Eisenbahnpakets(6),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 5. September 2007 zum Thema „Güterverkehrslogistik in Europa – der Schlüssel zur nachhaltigen Mobilität“(7),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 11. März 2008 zu der nachhaltigen europäischen Verkehrspolitik unter Berücksichtigung der europäischen Energie- und Umweltpolitik(8),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 19. Juni 2008 zu der Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen: Für eine europaweit sicherere, sauberere und effizientere Mobilität: Erster Bericht über die Initiative „Intelligentes Fahrzeug'“(9),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 4. September 2008 zum Güterverkehr in Europa(10),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 4. September 2008 zu einer europäischen Hafenpolitik(11),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 11. März 2009 zur umweltgerechten Ausgestaltung des Verkehrs und zur Internalisierung externer Kosten(12),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 22. April 2009 zu dem Grünbuch über die künftige Politik im Bereich des transeuropäischen Verkehrsnetzes(13),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 23. April 2009 zu dem Aktionsplan im Bereich der intelligenten Verkehrssysteme(14),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 23. April 2009 zu einem Aktionsplan zur Mobilität in der Stadt(15),

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EG) Nr. 1070/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 549/2004, (EG) Nr. 550/2004, (EG) Nr. 551/2004 und (EG) Nr. 552/2004 im Hinblick auf die Verbesserung der Leistung und Nachhaltigkeit des europäischen Luftverkehrssystems(16),

–  gestützt auf Artikel 48 seiner Geschäftsordnung,

–  in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr sowie der Stellungnahmen des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit, des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie und des Ausschusses für regionale Entwicklung (A7-0189/2010),

A.  in der Erwägung, dass der Verkehrssektor ein wichtiges Element der Entwicklung der Europäischen Union und ihrer Regionen und Städte darstellt, welches die Wettbewerbsfähigkeit und den sozialen Zusammenhalt der Regionen und Städte unmittelbar beeinflusst und dadurch einen wesentlichen Beitrag zur Verwirkichung des Europäischen Binnenmarktes leistet,

B.  in der Erwägung, dass der Verkehrssektor im Hinblick auf Wirtschaft, Gesellschaft und territorialen Zusammenhalt eine Dreifachfunktion erfüllt, und dass alle diese Funktionen von grundlegender Bedeutung für die europäische Integration sind,

C.  in der Erwägung, dass der Verkehrssektor entscheidenden Einfluss auf die Bereiche Wirtschaft und Beschäftigung hat, da er (gemessen am Bruttoinlandsprodukt) 10 % des Wohlstands der EU erwirtschaftet und über 10 Millionen Arbeitsplätze schafft, und ihm deshalb bei der Umsetzung der EU-Strategie 2020 eine Schlüsselrolle zukommen wird,

D.  in der Erwägung, dass der Verkehr ein wesentlicher Bereich der EU-Politik ist, und dass die EU deshalb einen finanziellen Rahmen benötigt, mit dem die Aufgaben, die sich in den kommenden Jahren im Bereich der Verkehrspolitik stellen, bewältigt werden können und der es ermöglicht, die Wirtschaft kurzfristig anzukurbeln, die Produktivität mittel- und langfristig zu erhöhen und Europa als Forschungsstandort zu stärken,

E.  in der Erwägung, dass der Verkehrssektor einen erheblichen Einfluss auf die Umwelt und auf die Lebensqualität und Gesundheit der Menschen hat, und dass der Verkehrssektor zwar die berufliche und private Mobilität der Menschen ermöglicht, jedoch 2008 insgesamt für 27% des gesamten CO2-Ausstoßes verantwortlich war und dieser Anteil seitdem weiterhin gestiegen ist; in der Erwägung, dass auf den Straßenverkehr 70,9%, auf den Luftverkehr 12,5%, auf den See- und Binnenschiffsverkehr 15,3% und auf den Schienenverkehr 0,6% der gesamten CO2-Emissionen des Verkehrssektors im Jahr 2007 entfielen,

F.  in der Erwägung, dass in Europa alle Verkehrsträger Bemühungen zur Verbesserung der Sicherheit unternommen haben; in der Erwägung, dass 2008 dennoch etwa 39 000 Menschen bei Verkehrsunfällen ums Leben gekommen sind und 300 000 schwer verletzt wurden, und dass deshalb weitere Anstrengungen zur Verbesserung aller Aspekte der Sicherheit, besonders der Sicherheit im Straßenverkehr, erforderlich sind,

G.  in der Erwägung, dass sich die EU im Klimaschutzpaket dazu verpflichtet hat, die Treibhausgasemissionen gegenüber 1990 bis zum Jahr 2020 um 20 % zu reduzieren, und dies als verbindliches Ziel bestehen bleibt,

H.  in der Erwägung, dass die im Weißbuch von 2001 gesetzten Ziele nur teilweise erreicht wurden und daher überprüft werden muss, ob diese Ziele beibehalten oder neu formuliert werden sollten und, falls sich dies als notwendig erweist, die Bemühungen zur Erreichung dieser Ziele verstärkt werden müssen,

I.  in der Erwägung, dass Probleme bei der Umsetzung, wie zum Beispiel verspätete oder fehlerhafte Umsetzung, die Effizienz europäischer Gesetzgebung wesentlich beeinträchtigen und diesbezüglich dringender Handlungsbedarf besteht,

J.  in der Erwägung, dass die parlamentarische Arbeit kohärent gestaltet werden muss, besonders in den Bereichen, die die Verkehrspolitik direkt tangieren, wie unter anderem Umwelt- und Sozialpolitik, Stadtplanung und Raumordnung sowie Beschäftigungs- und Wirtschaftspolitik,

K.  in der Erwägung, dass die Finanz- und Wirtschaftskrise den Verkehrssektor hart getroffen hat, dies jedoch als Chance genutzt werden sollte, die Verkehrsbranche zukunftsorientiert zu unterstützen bzw. zu fördern, insbesondere durch die Förderung nachhaltiger Verkehrsträger und von Investitionen unter anderem in den Schienenverkehr und die Schifffahrt, in der Erwägung, das dies zu faireren Wettbewerbsbedingungen in der Verkehrsbranche führen wird,

L.  in der Erwägung, dass im Zuge der bevorstehenden Überprüfung der Agenturen der durch die Agenturen erbrachte Mehrwert ebenso geprüft werden muss wie die Notwendigkeit, eine Europäische Verkehrsagentur einzurichten,

M.  Jin der Erwägung, dass es für den Verkehrssektor von großer Bedeutung ist, messbare Ziele zu setzten, um einerseits die Effizienz der Verkehrspolitik besser zu überprüfen und andererseits gesellschaftliche und wirtschaftliche Planungsleitlinien zu schaffen und um nachzuweisen, dass die vorgeschlagenen Maßnahmen für die Umsetzung der festgelegten Verkehrspolitik notwendig sind,

N.  in der Erwägung, dass wesentliche Entwicklungen in den Bereichen Forschung, Infrastruktur und Technik eine Anpassung der Finanzmittel und -instrumente erfordern,

O.  in der Erwägung, dass die Entwicklungen in der Gesellschaft und in einer ganzen Reihe von Wirtschaftssektoren zu einer Erhöhung der Nachfrage im Verkehrssektor führen und dass deshalb alle Verkehrsträger von wesentlicher Bedeutung sind; in der Erwägung, dass sie jedoch an ihrer Effizienz in wirtschaftlicher, ökologischer, sozialer und beschäftigungspolitischer Hinsicht bemessen werden sollten,

P.  in der Erwägung, dass zukünftig eine nachhaltige Zusammenarbeit aller Verkehrsmodalitäten sowohl für die Personen- wie auch für die Güterbeförderung erforderlich sein wird, um sichere, nachhaltige, logistisch sinnvolle und damit effiziente Verkehrsketten zu schaffen, einschließlich multimodaler Lösungen und der Verknüpfung von Nah- und Fernverkehr,

Gesellschaftliche, wirtschaftliche und umweltbezogene Herausforderungen

1.  ist davon überzeugt, dass die EU-Politik allgemein für den Verkehr als zentralen Sektor des Binnenmarktes eine klare und kohärente Zukunftskonzeption benötigt, um den freien Personen- und Warenverkehr zu gewährleisten und den territorialen Zusammenhalt in ganz Europa sicherzustellen; vertritt die Auffassung, dass der Verkehrssektor weiterhin einen maßgeblichen Beitrag zu nachhaltigem Wachstum und zur Wettbewerbsfähigkeit in der EU leisten und dabei wirtschaftliche Effizienz garantieren und sich in einem Rahmen konsequent hoher Sozial- und Umweltstandards entwickeln muss;

2.  ist davon überzeugt, dass der demografische Wandel vor allem in den Städten für den Verkehr und die Mobilität zu Herausforderungen im Hinblick auf Sicherheit und Kapazität führen wird und dass das Grundrecht auf Mobilität, das unter anderem durch eine verbesserte Zugänglichkeit und durch den Bau fehlender infrastruktureller Bindeglieder realisiert wird, und seine Anwendbarkeit in dieser Hinsicht als wesentlich zu betrachten sind; betont, dass in diesem Zusammenhang gut integrierte multimodale Mobilitätsketten von Gehwegen, Radwegen und öffentlichen Verkehrsmitteln zukunftsweisend für den städtischen Raum sind; weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass im städtischen Raum insbesondere die vorhandene Infrastruktur die Wahl des am besten geeigneten Verkehrsträgers bedingen wird; vertritt die Ansicht, dass gute öffentliche Verkehrsverbindungen in ländlichen Gebieten dazu führen würden, dass private Kraftfahrzeuge deutlich weniger genutzt werden; fordert die Schaffung funktioneller Agglomerationen, um einen Stadt-Umland-Verkehrsverbund zu gründen und der Verstädterung entgegenzuwirken;

3.  fordert die Kommission auf, Pläne für Nachhaltige Städtische Mobilität (NSM-Pläne) für Städte mit über 100.000 Einwohnern einzuführen und ermutigt die Städte, unter gebührender Achtung des Subsidiaritätsprinzips, Mobilitätspläne auszuarbeiten, die ein integriertes Verkehrskonzept mit dem Ziel einer Verringerung von Umweltschäden und einer gesünderen und effizienteren Mobilität vorschlagen;

4.  ist der Auffassung, dass eine steigende Nachfrage auch im Gütertransport unter anderem zu einer übermäßigen Beanspruchung von Kapazitäten bzw. Effizienzminderung durch Infrastrukturprobleme führt, und vor allem die komodale Nutzung und die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer wie auch die der Güter verstärkt werden sollte, und dass eine grundlegende Verbesserung der Infrastruktur, besonders die Beseitigung von seit Jahren bekannten Verkehrsengpässen, dringend notwendig ist;

5.  hebt hervor, dass die Dekarbonisierung des Verkehrs eine der wichtigsten Herausforderungen der zukünftigen EU-Verkehrspolitik ist und alle zur Verfügung stehenden und nachhaltigen Mittel dazu genutzt werden sollten, wie unter anderem ein Energiemix, der die Erforschung und Entwicklung umweltfreundlicherer Technologien und Verkehrsträger, Preisbildungsmaßnahmen und die Internalisierung der externen Kosten aller Verkehrsmodalitäten unter der Voraussetzung, dass die auf EU-Ebene entstandenen Einnahmen zur Verbesserung der Nachhaltigkeit der Mobilität verwendet werden und Maßnahmen zur Einflussnahme auf das Verhalten der Verkehrsnutzer und -betreiber (Sensibilisierung, umweltbewusstes Verhalten ...) ergriffen werden; unterstreicht, dass hierbei vorrangig finanzielle Anreize unter Ausschluss von möglichen Wettbewerbsverzerrungen zwischen Verkehrsträgern und Mitgliedstaaten geschaffen werden sollten;

6.  erkennt an, dass die CO2-Emissionen des Seeverkehrs laut Internationaler Seeschifffahrtsorganisation (IMO) drei- bis fünfmal niedriger liegen als die des landgestützten Verkehrs, ist aber beunruhigt über die voraussichtlichen SOx- und NOx-Emissionen aus dem Seeverkehr, die bis 2020 nahezu mit dem landgestützten Verkehr vergleichbar sein werden, und über den erfolglosen Versuch der IMO, ein System zur Verringerung der CO2-Emissionen einzuführen;

7.  betont die Notwendigkeit, die breite Öffentlichkeit besser über die Folgen von Freizeitreisen zu informieren, und fordert die Kommission auf, Freizeitreisen in ihrem strategischen Ansatz zu berücksichtigen;

Sicherheitsgründe

8.  stellt fest, dass die Sicherheit eines der vorrangigen Ziele der künftigen Verkehrspolitik bleiben muss und dass die Sicherheit der aktiven und passiven Verkehrsteilnehmer aller Verkehrsmittel garantiert werden muss; hält es für überaus wichtig, dass die gesundheitlichen Beeinträchtigungen infolge des Verkehrs, besonders durch den Einsatz moderner Technologien, verringert werden und dass die Rechte der Benutzer aller Verkehrsmittel, besonders der Passagiere mit eingeschränkter Mobilität, durch klare und transparente Regelungen garantiert werden; unterstützt die Schaffung einer Charta von Fahrgastrechten in der Europäischen Union;

9.  fordert die Kommission auf, eine konzise Studie über bewährte Verfahren der Mitgliedstaaten in Bezug auf die Wirkung von Geschwindigkeitsbegrenzungseinrichtungen in allen Fahrzeugarten und auf allen Arten von Straßen innerhalb und außerhalb von Ortschaften vorzulegen, die dem Ziel dient, legislative Maßnahmen zur Verringerung von Emissionen und zur Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit vorzuschlagen;

10.  betont die Notwendigkeit, sowohl persönliche Sicherheit als auch Rechtssicherheit für Arbeitnehmer im Verkehrssektor zu garantieren, indem unter anderem eine ausreichende Zahl sicherer Parkplätze geschaffen wird und die Durchsetzung von Straßenverkehrsvorschriften sowie der Sanktionen, die sie vorsehen, harmonisiert wird; betont, dass die grenzüberschreitende Durchsetzung von Sanktionen die Straßenverkehrssicherheit für alle Benutzer verbessern wird;

11.  macht darauf aufmerksam, dass mit dem Anstieg des Straßengüterverkehrs das Angebot an Lkw-Stellflächen am Transeuropäischen Straßennetz (TERN) nicht Schritt gehalten hat und daher die Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten vor allem in den Nachtstunden für Berufskraftfahrer, aber auch generell die Verkehrssicherheit dadurch ernsthaft gefährdet ist, sofern in den EU-Mitgliedsstaaten die Rastmöglichkeiten nicht qualitativ und quantitativ verbessert werden;

Effiziente Komodalität

12.  stellt fest, dass die Entwicklungen des Personen- und Güterverkehrs insgesamt weitgehend von der effizienten Nutzung der verschiedenen Verkehrsmodalitäten abhängt und dass deshalb die europäische Verkehrspolitik eine effiziente Komodalität zum Ziel haben sollte, die eng geknüpft ist an die Dekarbonisierung, die Sicherheit und die Wirtschaftlichkeit des Verkehrs; vertritt die Ansicht, dass dies zu einer optimalen Umverteilung zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern und einer Verlagerung auf die nachhaltigeren Verkehrsträger führen und Interoperabilität innerhalb und zwischen den Verkehrsträgern gewährleisten, nachhaltigere Transport- und Logistikketten und eine nachhaltigere Verkehrsträgerwahl fördern und reibungslose Verkehrsströme unter Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsträger und Verkehrsknotenpunkte ermöglichen wird;

13.  hebt hervor, dass die effiziente Komodalität nicht nur nach Kriterien der Wirtschaftlichkeit, sondern auch nach Kriterien des Umweltschutzes, der Sozial- und Arbeitsbedingungen, der Sicherheit und des territorialen Zusammenhalts gemessen werden sollte, wobei die unterschiedlichen technischen Möglichkeiten und Ausgangssituationen der verschiedenen Verkehrsmodalitäten und der Länder, Regionen und Städte in Europa ebenfalls berücksichtigt werden sollten;

14.  betont, dass eine effiziente Komodalität eine Verbesserung der Infrastruktur bedeutet, unter anderem durch die Entwicklung grüner Korridore, Verringerung von Verkehrsengpässen und Verbesserung des Schienenverkehrs und der Schifffahrt, bei gleichzeitiger Verbesserung der Sicherheit durch neue Technologien und Verbesserung der Arbeitsbedingungen;

Vollendung des Binnenmarktes

15.  fordert eine regelmäßige Kontrolle der europäischen Gesetzgebung und ihrer Umsetzung und Anwendung, um ihre Wirksamkeit zu gewährleisten; fordert die Kommission auf, die Hemmnisse, die durch fehlerhafte oder verspätete Umsetzung europäischer Rechtsvorschriften in den Mitgliedsstaaten entstehen, konsequent zu beseitigen;

16.  schlägt vor, innerhalb des neuen Rahmens des Vertrags von Lissabon und mit dem Einverständnis Übereinstimmung mit der Kommission mindestens einmal im Jahr eine gemeinsame Sitzung der für die Verkehrspolitik Verantwortlichen der nationalen Parlamente durchzuführen, um zum Zwecke einer besseren und wirksameren Umsetzung der EU-Verkehrsgesetzgebung Erfahrungen auszutauschen und zusammenzuarbeiten;

17.  stellt fest, dass der Verkehr für die Vollendung des europäischen Binnenmarktes sowie den freien Personen und Warenverkehr eine wesentliche Rolle spielt und vor allem im Schienenverkehr in allen EU-Mitgliedstaaten eine regulierte Marktöffnung erreicht werden sollte; vertritt die Ansicht, dass diese komplette Marktöffnung den Verbrauchern Vorteile bringen wird und von Maßnahmen zur Sicherung der Qualität der öffentlichen Dienstleistungen sowie einem langfristigen Investitionsplan für Infrastruktur und technische Interoperabilität, um die Effizienz und Sicherheit zu verbessern, und Maßnahmen zur Vermeidung von intramodalen und intermodalen Wettbewerbsverzerrungen unter anderem in sozial-, fiskal-, sicherheits- und umweltbezogenen Bereichen begleitet werden sollte; betont, dass die Internalisierung externer Sozial- und Umweltkosten schrittweise erfolgen sollte, beginnend mit den umweltbelastenderen Verkehrsträgern Straße und Luftverkehr;

18.  fordert die Kommission und die Behörden der Mitgliedstaaten auf, den Abschluss der Liberalisierung von Kabotagebeförderungen zu erleichtern, die weit verbreiteten Leergutfahrten zu reduzieren und für ein nachhaltigeres Straßen- und Schienennetz in Form von mehr Umschlagplätzen im Güterverkehr zu sorgen;

19.  vertritt im Hinblick auf das Ziel einer effizienten und andere Modalitäten ergänzende Schifffahrt die Ansicht, dass die erneute Einleitung eines entschiedenen Liberalisierungsprozesses unumgänglich ist, um sie wirklich wettbewerbsfähig zu machen;

20.  unterstreicht im Hinblick auf die wirtschaftlichen Erfordernisse die Bedeutung eines wirklich europäischen Verkehrsinfrastrukturmanagements (Schienengüter- und Personenverkehrskorridore, Einheitlicher Europäischer Luftraum, Häfen und ihre Anbindung ans Verkehrsnetz, Seeverkehrsraum ohne Grenzen, Binnenschiffsverkehr), um den „Grenzeffekt“ bei allen Verkehrsträgern zu beseitigen und die Wettbewerbsfähigkeit und Attraktivität der EU zu verstärken;

21.  fordert die Schaffung eines gemeinsamen europäischen Buchungssystems, um die verschiedenen Verkehrsträger weiter zu rationalisieren, zu vereinfachen und ihre Interoperabilität zu verbessern;

22.  unterstreicht, dass der Verkehr Einfluss auf die Sozial-, Gesundheits- und Sicherheitspolitik hat und dass im Zuge der Schaffung eines einheitlichen Verkehrsraumes die Beschäftigungs- und Arbeitsbedingungen und die Aus- und Weiterbildung auf einem hohen Niveau harmonisiert und auf der Grundlage eines wirksamen sozialen Dialogs auf europäischer Ebene kontinuierlich verbessert werden müssen; betont, dass unter anderem die Schaffung von europäischen Ausbildungszentren und EU-Exzellenzzentren in den jeweiligen Mitgliedsstaaten zur Förderung der messbaren Qualität der Ausbildung und des Status der im Verkehrssektor beschäftigten Personen und zur gegenseitigen Anerkennung der Ausbildungsprogramme beitragen kann;

23.  ist der Auffassung, dass zur Erreichung größerer Effizienz in der Verkehrspolitik laufende Programme (wie beispielsweise Galileo und IVS für alle Verkehrsträger) bewertet werden müssen, und dass in Abhängigkeit von den Ergebnissen die Strategie und Programmplanung entsprechend neu ausgerichtet werden sollten; hält in diesem Sinne unter anderem ein neues Programm für die Sicherheit im Straßenverkehr, die Wiederbelebung der TEN-V, eine Zwischenbilanz von NAIADES, die schnellstmögliche und vollständige Umsetzung des Programms für den Einheitlichen Europäischen Luftraum, des Programms SESAR und des 8. Forschungsrahmenprogramms und eine vereinfachte Weiterführung von Marco Polo erforderlich;

Europäische Agenturen

24.  ist der Meinung, dass die technische Interoperabilität und ihre Finanzierung, die europäische Zertifizierung, Normung und gegenseitige Anerkennung wesentliche Elemente eines gut funktionierenden Binnenmarktes darstellen und die Durchsetzung dieser Elemente verstärkt zum Aufgabenbereich der verschiedenen Agenturen gehören sollte; unterstreicht, dass alle Agenturen ein gleichermaßen hohes Verantwortungs- und Kompetenzniveau anstreben und kurzfristig erreichen sollten und ihre Tätigkeit regelmäßig einer Bewertung unterzogen werden sollte; ruft insbesondere zur vollen Entfaltung des Potenzials der Europäischen Eisenbahnagentur auf, unter anderem durch die schrittweise Übernahme der Verantwortung seitens der Agentur für die Zertifizierung aller neuen Schienenfahrzeuge und Eisenbahninfrastrukturen sowie für regelmäßige Audits nationaler Sicherheitsbehörden oder gleichwertiger Stellen in den Mitgliedstaaten gemäß Richtlinie 2004/49/EG vom 29. April 2004;

25.  unterstreicht, dass sich 75 % des Verkehrs auf der Straße abspielen und deshalb der Notwendigkeit Rechnung getragen werden sollte, eine Agentur für den Straßenverkehr zu schaffen, um insbesondere die Straßenverkehrssicherheit zu erhöhen und das Grundrecht der Bürger auf sichere Mobilität zu garantieren, indem neue Anwendungen (wie z.B. Galileo oder ähnlich geeignete Techniken für Intelligente Verkehrssysteme) gefördert und Forschungsprogramme durchgeführt werden; vertritt darüber hinaus die Ansicht, dass diese Agentur die Möglichkeit haben sollte, regulierend einzugreifen, wenn es um die Behebung von Hindernissen für den nachhaltigen Binnenmarkts geht;

26.  weist darauf hin, dass die Binnenschifffahrt noch immer mit abweichenden institutionellen Rahmenbedingungen konfrontiert ist, und fordert den Aufbau einer dauerhaften und strukturierten Zusammenarbeit zwischen den zuständigen Institutionen, um das Potenzial dieses Verkehrsträgers voll auszuschöpfen;

Forschung und Technologie

27.  fordert eine Forschungs- und Technologieagenda für den Verkehrssektor; vertritt die Ansicht, dass diese Agenda in Zusammenarbeit mit allen betroffenen Interessengruppen aufgestellt werden sollte, um die sektorspezifischen Erfordernisse zu ermitteln und EU-Mittel entsprechend gezielter zuweisen zu können; vertritt die Ansicht, dass dabei Projekte prioritär behandelt werden sollten, die die Dekarbonisierung des Verkehrs, die Erhöhung der Transparenz der Lieferkette, die Erhöhung der Verkehrssicherheit, die Verbesserung des Verkehrsmanagements und den Abbau bürokratischer Hürden betreffen;

28.  betont, dass Forschung, Entwicklung und Innovation unterstützt werden müssen, da sie durch Reduktion von Abgasen und Verkehrslärm zu bedeutenden Umweltverbesserungen bei allen Verkehrsträgern führen, die Sicherheit erhöhen, indem sie Lösungen im Hinblick auf eine bessere Nutzung der bestehenden Infrastrukturkapazität und Verringerung von Verkehrsengpässen schaffen, und nicht zuletzt eine größere Energieunabhängigkeit bei den Verkehrsträgern im gesamten Verkehrsnetz mit sich bringen; betont, dass intelligente, interoperable und verknüpfte Systeme in der Verkehrsführung und der Sicherheit wie u.a. ERTMS, Galileo, SESAR und IVS und ähnlich geeignete Technologien sowohl in der Forschung und Entwicklung wie auch in der Anwendung unterstützt werden müssen; fordert die Mitgliedstaaten auf, dafür zu sorgen, dass alle Bürger in der gesamten Union von solchen intelligenten Verkehrssystemen profitieren können; stellt fest, dass die nötigen Rahmenbedingungen und offene Standards für vielversprechende Technologien eingeführt werden müssen, ohne dass eine bestimmte Technologie in unbilliger Weise bevorzugt wird;

29.  betont, dass im Dienste des Klimaschutzes und der Energieunabhängigkeit der EU alle Verkehrsträger ihre CO2-Emissionen verringern und durch Forschung und Entwicklung im Bereich innovativer, energieeffizienter und umweltfreundlicher Technologien und erneuerbarer Energieträger unterstützt werden sollten, was unter anderem zu mehr nachhaltigen Fahrzeugen bei allen Verkehrsmitteln führen wird; vertritt die Ansicht, dass dies gleichzeitig zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Unternehmen führen würde;

30.  betont die Notwendigkeit der einheitlichen Definition von relevanten Begriffen aus dem Bereich der Straßenverkehrssicherheit und Unfallforschung, um eine Vergleichbarkeit der Ergebnisse und der gegebenenfalls durchgeführten Maßnahmen zu gewährleisten;

31.  betont, dass die Harmonisierung der Verkehrsdokumente nach neuesten Kommunikationsstandards wie auch ihre multimodale und internationale Anwendbarkeit zu einer erheblichen Verbesserung der Sicherheit und der Logistik und einer drastischen Reduzierung des Verwaltungsaufwands führen kann;

Verkehrsfonds und Europäisches Verkehrsnetz

32.  betont, dass eine effiziente Verkehrspolitik einen Finanzrahmen verlangt, der den heutigen Herausforderungen angemessen ist, weshalb die derzeit für Verkehr und Mobilität bereitgestellten Mittel erhöht werden sollten, was folgende Maßnahmen sinnvoll erscheinen lässt:

33.  fordert eine kohärente und integrierte Verkehrspolitik, die in der Lage sein muss, durch finanzielle Unterstützung, die in Einklang mit den Vorschriften der EU über staatliche Beihilfen nicht an Wettbewerbskriterien gemessen wird, unter anderem den Schienen- und Schiffsverkehr, die Hafenpolitik und den öffentlichen Verkehr zu fördern;

34.  ist der Auffassung, dass die Finanz- und Wirtschaftskrise als Chance genutzt werden muss, den Verkehrsbereich gezielt zu unterstützen und durch Finanzhilfen Investitionen vorrangig in einen sicheren, umweltgerechten und damit nachhaltigen Verkehr zu ermöglichen; stellt fest, dass im Kontext der Europäischen Strategie 2020 EU-Investitionen in Verkehrsprojekte erwogen werden sollten; da Verkehrs- und Mobilitätssysteme einzigartige Gelegenheiten zur Schaffung stabiler Arbeitsplätze bieten;

35.  ist der Überzeugung, dass die Definition eines europäisches Kernnetzes innerhalb des TEN-Gesamtnetzes, das weiterhin eine Priorität der EU-Verkehrspolitik darstellt, nach Kriterien der nachhaltigen Entwicklung auf europäischer, aber auch regionaler und lokaler Ebene zu bewerten ist und dass multimodale Plattformen und Trockenhäfen auch weiterhin einen wesentlichen Bestandteil des Infrastrukturangebotes darstellen, weil sie eine effiziente Verbindung zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern ermöglichen;

36.  ist der Ansicht, dass TEN-V-Projekte in der EU-Verkehrspolitik weiterhin prioritär behandelt werden sollten und dass es dringend notwendig ist, den Mangel an Infrastruktur zu beheben und historische und geografische Hindernisse zu beseitigen, die noch immer an den Grenzen bestehen; betont, dass die TEN-V in ein gesamteuropäisches Netzwerk von Verbindungen eingebunden werden sollten, das sich über die Grenzen der EU hinaus erstreckt, und vertritt die Ansicht, dass dieser Prozess durch eine Aufstockung der dafür bereitgestellten Finanzmittel beschleunigt werden kann;

37.  fordert, dass der Infrastruktur der Binnenschifffahrt, den Binnenhäfen und der multimodalen Anbindung der Seehäfen an das Hinterland und Eisenbahnverbindungen eine verstärkte Rolle in der europäischen Verkehrspolitik zukommt und sie stärker unterstützt werden, um die Umweltauswirkungen zu verringern und die Sicherheit im EU-Verkehr zu erhöhen; ist der Ansicht, dass die Umweltverträglichkeit von Binnenschiffen grundlegend verbessert werden kann, wenn neue Motoren eingebaut werden, die über die neueste Technologie zur Emissionsminderung verfügen;

38.  unterstreicht die Notwendigkeit, Projekte des Kurzstreckenseeverkehrs und von Meeresautobahnen im Rahmen eines globaleren Konzepts unter Einbeziehung von Ländern, die zum unmittelbaren geographischen Umfeld Europas gehören, in Betracht zu ziehen; stellt fest, dass hierfür bessere Synergien zwischen Regionalpolitik, Entwicklungspolitik und Verkehrspolitik unverzichtbar sind;

39.  erkennt die Tatsache an, dass regionale Flughäfen eine entscheidende Rolle für die Entwicklung von Gebieten in Randlage und in äußerster Randlage dadurch spielen, dass sie deren Anbindung an Verkehrsknotenpunkte verbessern; hält die Anwendung von intermodalen Lösungen – wo dies möglich ist – für besonders sinnvoll; ist der Auffassung, dass (Hochgeschwindigkeits-) Schienenverbindungen zwischen Flughäfen eine hervorragende Gelegenheit bieten, die verschiedenen Verkehrsmittel nachhaltig miteinander zu verbinden;

Verkehr im globalen Kontext

40.  betont, dass di1e Schaffung eines europäischen .Verkehrsraums eine wichtige Priorität darstellt und bei allen Verkehrsträgern, besonders im Flug- und Seeverkehr, weitgehend von einer internationalen Akzeptanz im Rahmen der zu verhandelnden Abkommen abhängt, wobei die EU in den entsprechenden internationalen Gremien zunehmend eine gestaltende Rolle übernehmen sollte;

Messbare Ziele für 2020

41.  fordert die Einhaltung klarer und besser messbarer Ziele, die bis 2020 bezogen auf 2010 zu erreichen sind, und schlägt deshalb vor,

42.  fordert die Kommission auf, den Fortschritt im Hinblick auf die Erreichung dieser Ziele zu überwachen und dem Parlament darüber einmal jährlich Bericht zu erstatten;

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o   o

43.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

(1) Angenommene Texte, P7_TA(2010)0053. (2) ABl. C 33 E vom 9.2.2006, S. 142. (3) ABl. C 227 E vom 21.9.2006, S. 609. (4) ABl. C 244 E vom 18.10.2007, S. 220. (5) Angenommene Texte, P6_TA(2007)0345. (6) Angenommene Texte, P6_TA(2007)0344. (7) ABl. C 187 E vom 24.7.2008, S.154. (8) ABl. C 66 E vom 20.3.2009, S. 1. (9) ABl. C 286 E vom 27.11.2009, S. 45. (10) ABl. C 295 E vom 4.12.2009, S. 79. (11) ABl. C 295 E vom 4.12.2009, S.74. (12) Angenommene Texte, P6_TA(2009)0119. (13) Angenommene Texte, P6_TA(2009)0258. (14) Angenommene Texte, P6_TA(2009)0308. (15) Angenommene Texte, P6_TA(2009)0307. (16) ABl. L 300 vom 14.11.2009. S. 34.