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Procedura : 2010/0253(COD)
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Ciclo del documento : A7-0367/2011

Testi presentati :

A7-0367/2011

Discussioni :

PV 14/11/2011 - 16
CRE 14/11/2011 - 16

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PV 16/11/2011 - 6.8
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P7_TA(2011)0503

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Mercoledì 16 novembre 2011 - Strasburgo
Spazio ferroviario europeo unico ***I
P7_TA(2011)0503A7-0367/2011
Risoluzione
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Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 16 novembre 2011 sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (rifusione) (COM(2010)0475 – C7-0268/2010 – 2010/0253(COD))

(Procedura legislativa ordinaria – rifusione)

Il Parlamento europeo,

–  vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2010)0475),

–  visti l'articolo 294, paragrafo 2, e l'articolo 91 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C7-0268/2010),

–  visto l'articolo 14 del trattato sul funzionamento dell'Unione e il relativo protocollo n. 26 sui servizi d'interesse generale,

–  visto l'articolo 294, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

–  vista la sua risoluzione del 17 giugno 2010 sull'attuazione delle direttive del primo pacchetto ferroviario(1),

–  visto il parere motivato presentato, nel quadro del protocollo n. 2 sull'applicazione dei principi di sussidiarietà e di proporzionalità, dalla Camera dei deputati del Lussemburgo, ove si afferma che il progetto di atto legislativo non è conforme al principio di sussidiarietà,

–  visto il parere del Comitato economico e sociale europeo del 16 marzo 2011(2),

–  visto il parere del Comitato delle regioni del 28 gennaio 2011(3),

–  visto l'accordo interistituzionale del 28 novembre 2001 ai fini di un ricorso più strutturato alla tecnica della rifusione degli atti normativi(4),

–  vista la lettera del 26 maggio 2011 della commissione giuridica alla commissione per i trasporti e il turismo a norma dell'articolo 87, paragrafo 3, del suo regolamento,

–  visti gli articoli 87 e 55 del suo regolamento,

–  vista la relazione della commissione per i trasporti e il turismo (A7-0367/2011),

A.  considerando che, secondo il gruppo consultivo dei servizi giuridici del Parlamento europeo, del Consiglio e della Commissione, la proposta in questione non contiene modificazioni sostanziali se non quelle espressamente indicate come tali e che, per quanto concerne le disposizioni rimaste immutate dei testi esistenti, la proposta si limita ad una mera codificazione di tali disposizioni, senza modificazioni sostanziali,

1.  adotta la posizione in prima lettura figurante in appresso, tenendo conto delle raccomandazioni del gruppo consultivo dei servizi giuridici del Parlamento europeo, del Consiglio e della Commissione;

2.  chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;

3.  incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione nonché ai parlamenti nazionali.

(1) GU C 236 E del 12.8.2011, pag. 125.
(2) GU C 132 del 3.5.2011, pag. 99.
(3) GU C 104 del 2.4.2011, pag. 53.
(4) GU C 77 del 28.3.2002, pag. 1.


Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura il 16 novembre 2011in vista dell'adozione della direttiva 2011/.../UE del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (rifusione)
P7_TC1-COD(2010)0253

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 91,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo(1),

visto il parere del Comitato delle regioni(2),

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria,

considerando quanto segue:

(1)  La direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie(3), la direttiva 95/18/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa alle licenze delle imprese ferroviarie(4) e la direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria(5) hanno subito diverse e sostanziali modificazioni nel 2004 e nel 2007. In occasione di nuove modificazioni di tali direttive è opportuno, per motivi di chiarezza, procedere alla rifusione delle disposizioni in questione riunendole in un solo testo.

(2)  Una maggiore integrazione del settore dei trasporti dell'Unione è essenziale per il completamento del mercato interno e le ferrovie rappresentano un elemento vitale di tale settore nell'ottica di una mobilità sostenibile.

(2 bis)  La quota che il settore ferroviario ricopre nei trasporti non ha registrato aumenti negli ultimi dieci anni, in contrasto con gli obiettivi del pacchetto ferroviario del 2001 («il primo pacchetto ferroviario», in particolare la direttiva 2001/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie(6), la direttiva 2001/13/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie(7) e la direttiva 2001/14/CE), il che dimostra la necessità di migliorare ulteriormente la legislazione vigente al fine di sostenere il settore. Ne consegue la necessità di eseguire la presente rifusione.[Em. 1]

(2 ter)  Le numerose procedure di infrazione avviate contro Stati membri dimostrano che l'attuale legislazione dà luogo a divergenze di interpretazione e che sono necessari chiarimenti e miglioramenti del primo pacchetto ferroviario onde garantire una vera apertura del mercato ferroviario europeo. [Em. 2]

(2 quater)  L'insufficienza di investimenti adeguati nello sviluppo e nella manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria impedisce lo sviluppo del settore e pregiudica la sua capacità di competere. [Em. 3]

(2 quinquies)  Le direttive che costituiscono il primo pacchetto ferroviario non hanno impedito di variare notevolmente la struttura e il livello dei diritti dovuti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e la forma e la durata delle procedure di assegnazione della capacità. [Em. 4]

(2 sexies)  Condizioni di mercato non trasparenti costituiscono un chiaro ostacolo per il conseguimento di servizi ferroviari competitivi. [Em. 5]

(3)  Occorre migliorare l'efficienza della rete ferroviaria affinché tale rete si integri in un mercato competitivo, tenendo conto degli aspetti specifici delle ferrovie.

(3 bis)  La coesistenza in seno agli Stati membri di diversi regimi sociali nel settore ferroviario presenta un rischio di concorrenza sleale tra i nuovi operatori ferroviari e quelli storici e richiede un'armonizzazione rispettosa delle specificità del settore e degli Stati membri. [Em. 6]

(3 ter)  Occorre garantire le funzioni di supervisione degli organismi di regolamentazione onde evitare la discriminazione tra imprese ferroviarie e al fine di adeguate politiche dei diritti di relativi principi di imposizione e il rispetto della separazione contabile. [Em. 7]

(3 quater)  Il completamento del mercato ferroviario unico europeo richiede l'interoperabilità integrale del sistema ferroviario a livello europeo. All'Agenzia ferroviaria europea dovrebbero essere attribuiti i poteri e i mezzi necessari a conseguire tale obiettivo in tempi rapidi, in particolare per elaborare norme comuni in materia di certificazione del materiale rotabile e dei sistemi di sicurezza e segnalazione. [Em. 8]

(4)  È opportuno che i servizi regionali, urbani ed extraurbani nonché le operazioni di trasporto mediante servizi di navetta attraverso il tunnel sotto la Manica siano esclusi dall'ambito d'applicazione della presente direttiva. È altresì opportuno escludere dall'ambito di applicazione della presente direttiva le ferrovie storiche e museali che circolano su linee autonome. [Em. 9]

(5)  Per rendere efficienti e competitivi i trasporti su rotaia rispetto agli altri modi di trasporto è opportuno che gli Stati membri assicurino che le imprese di trasporto ferroviario dispongano dello stato giuridico di esercenti autonomi che operano secondo criteri imprenditoriali e si adeguano alle necessità del mercato.

(6)  Per garantire il futuro sviluppo ed un'efficiente gestione della rete ferroviaria è necessario operare una distinzione fra l'esercizio dei servizi di trasporto e la gestione dell'infrastruttura. In queste condizioni occorre che queste due attività abbiano contabilità distinte e possano essere gestite separatamente, garantendo la trasparenza ed evitando che i fondi pubblici siano deviati ad altre attività commerciali.[Em. 10]

(6 bis)  È opportuno garantire una rigida separazione della contabilità tra il gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria. I fondi pubblici destinati a uno dei settori di attività non dovrebbero essere trasferiti a un altro settore di attività. Tale divieto dovrebbe figurare chiaramente nelle norme contabili di ciascun settore di attività. Occorre che lo Stato membro e l'organismo nazionale di regolamentazione garantiscano l'effettiva applicazione di tale divieto. [Em. 11]

(6 ter)  A prescindere dalla natura del loro modello d'impresa, tutti gli operatori ferroviari dovrebbero rispettare la legislazione sulla protezione sociale e la salute onde evitare le pratiche di dumping sociale e concorrenza sleale. [Em. 12]

(6 quater)  Al fine di rendere il trasporto ferroviario competitivo rispetto al trasporto stradale occorre uniformare le diverse normative nazionali relative alla sicurezza del traffico ferroviario, all'utilizzo di documenti di accompagnamento, alle regole per la composizione dei treni e la loro documentazione, ai segnali e alle indicazioni per la guida dei treni, alle misure e ai controlli per il trasporto di merci pericolose e alla registrazione e ai controlli uniformi per i trasporti di rifiuti. [Em. 13]

(7)  Nell'applicare al settore dei trasporti ferroviari il principio della libertà di prestare servizi, occorre tener conto delle caratteristiche peculiari di tale settore.

(8)  Per stimolare la concorrenza nell'ambito dell'esercizio dei servizi di trasporto ai fini di un migliore confort e servizio agli utenti, gli Stati membri dovrebbero mantenere la responsabilità generale dello sviluppo di un'infrastruttura ferroviaria adeguata.

(9)  In assenza di norme comuni per l'imputazione dei costi di infrastruttura, gli Stati membri dovrebbero, previa consultazione del gestore dell'infrastruttura, definire le modalità che disciplinano il pagamento dei canoni dovuti dalle imprese di trasporto ferroviario per l'utilizzazione dell'infrastruttura ferroviaria. E' opportuno che tali modalità non effettuino discriminazioni tra imprese ferroviarie.

(10)  Gli Stati membri dovrebbero garantire che i gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie pubbliche esistenti godano di una sana struttura finanziaria, tenendo in debito conto la normativa dell'Unione sugli aiuti di Stato.

(10 bis)  L'Unione dovrebbe esplorare fonti alternative di finanziamento per progetti ferroviari europei attraverso strumenti finanziari innovativi, come le obbligazioni di progetto dell'Unione, per incoraggiare gli investimenti privati e migliorare l'accesso al capitale di rischio. Allo stesso modo, è opportuno rendere il mercato ferroviario allettante per investitori privati alternativi grazie a quadri giuridici chiari e trasparenti. [Em. 14]

(10 ter)  Gli Stati membri e i gestori dell'infrastruttura dovrebbero essere in grado di finanziare gli investimenti infrastrutturali con risorse diverse dai finanziamenti statali diretti, ricorrendo ad esempio al settore privato. [Em. 15]

(11)  Ai fini di un trasporto passeggeri e merci efficiente, soprattutto quello transfrontaliero, segnatamente allorché la differenza di scartamento ferroviario continua a costituire un ostacolo fisico alla concorrenza, bisogna intervenire in modo urgente per aprire il mercatoi mercati nei singoli Stati membri e generare concorrenza. [Em. 16]

(12)  Per garantire in tutta l'Unione un'applicazione uniforme e non discriminatoria dei diritti d'accesso all'infrastruttura ferroviaria è opportuno introdurre una licenza per le imprese ferroviarie.

(13)  Per le tratte che comportano fermate intermedie, i nuovi operatori di mercato dovrebbero essere autorizzati a far salire e scendere passeggeri lungo il percorso per garantire che questi servizi siano economicamente validi e per non mettere i potenziali concorrenti in una situazione sfavorevole rispetto agli operatori presenti sul mercato.

(14)  L'introduzione di un accesso aperto a questi nuovi servizi internazionali di passeggeri con fermate intermedie, non dovrebbe essere usato per aprire il mercato dei servizi di trasporto nazionale di passeggeri, bensìessere focalizzato a servire semplicemente le fermate ausiliarie al percorso internazionale. Lo scopo principale dei nuovidi tali servizi dovrebbe essere quello di trasportare i passeggeri sulle tratte internazionali. Per valutare se sia effettivamente quello lo scopo principale del servizio si dovrebbero tener presenti criteri quali la percentuale del volume d'affari e di carico, rappresentata dai passeggeri sulle tratte nazionali o da quelli sulle tratte internazionali, nonché la percorrenza coperta dal servizio. La valutazione dello scopo principale del servizio dovrebbe essere effettuata, su richiesta delle parti interessate, dall'organismo nazionale di regolamentazione. [Em. 17]

(15)  Il regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai servizi pubblici di trasporto passeggeri su strada e per ferrovia(8), prevede la possibilità per gli Stati membri e le autorità locali di attribuire contratti di servizio pubblico, i quali possono comportare diritti esclusivi per l'esercizio di alcuni servizi. È quindi necessario garantire la coerenza tra le disposizioni di tale regolamento e il principio dell'apertura alla concorrenza per i servizi di trasporto internazionale di passeggeri.

(15 bis)  Il regolamento (CE) n. 1370/2007 consente agli Stati membri di garantire ai lavoratori il mantenimento dei loro diritti di lavoro nell'ambito della separazione tra fornitura dei servizi di trasporto e gestione dell'infrastruttura che può implicare un trasferimento di un'azienda. [Em. 18]

(16)  L'apertura alla concorrenza dei servizi di trasporto internazionale di passeggeri può ripercuotersi sull'organizzazione e il finanziamento dei servizi di trasporto passeggeri per ferrovia prestati a titolo di un contratto di servizio pubblico. Gli Stati membri dovrebbero poter limitare il diritto d'accesso al mercato qualora questo compromettesse l'equilibrio economico di detti contratti di servizio pubblico e purché l'organismo di regolamentazione competente di cui all'articolo 55 e, se del caso, la rete di organismi di regolamentazione di cui all'articolo 57 della presente direttiva, previa richiesta delle competenti autorità di aggiudicazione di tale contratto, dia la sua approvazione in base ad un'analisi economica oggettiva. [Em. 19]

(17)  Per valutare l'eventualità che l'equilibrio economico del contratto di servizio pubblico risulti compromesso, si potrebbero applicare criteri prestabiliti quali l'effetto sulla redditività di tutti i servizi coperti da tale contratto, incluse le ripercussioni sul costo netto per le competenti autorità pubbliche che hanno aggiudicato il contratto, la domanda dei passeggeri, la formazione dei prezzi dei biglietti, le modalità di emissione dei biglietti, l'ubicazione e il numero delle fermate ai due lati della frontiera e l'orario e frequenza del nuovo servizio proposto. In conformità a questa valutazione e alla decisione dell'organismo di regolamentazione competente, gli Stati membri possono autorizzare, modificare o negare il diritto di accesso al servizio di trasporto internazionale di passeggeri richiesto, inclusa l'imposizione di diritti all'operatore di un nuovo servizio di trasporto internazionale di passeggeri, in linea con l'analisi economica e conformemente al diritto dell'Unione e ai principi di uguaglianza e non discriminazione.

(18)  Per contribuire all'esercizio dei servizi di trasporto di passeggeri sulle linee che assolvono a un obbligo di servizio pubblico, gli Stati membri dovrebbero poter autorizzare le autorità competenti per tali servizi ad imporre diritti per i servizi passeggeri di loro competenza. Tali diritti dovrebbero contribuire al finanziamento degli obblighi di servizio pubblico fissati dai contratti di servizio pubblico.

(18 bis)  L'evoluzione del mercato ha dimostrato che un aspetto fondamentale riguarda il rafforzamento del ruolo degli organismi di regolamentazione. Per poter svolgere un ruolo fondamentale nel garantire le giuste condizioni per un accesso equo tali organismi dovrebbero disporre di sufficienti risorse finanziarie, nonché del personale e delle attrezzature logistiche adeguate a tal fine. [Em. 20]

(18 ter)  L'organismo nazionale di regolamentazione dovrebbe essere un'autorità di regolamentazione indipendente dotata di poteri di auto-consultazione e d'inchiesta e capace di formulare altresì pareri e decisioni esecutive onde garantire un mercato aperto, senza barriere e in seno al quale si svolge una concorrenza libera e non falsata. [Em. 21]

(19)  L'organismo nazionale di regolamentazione dovrebbe funzionare in modo tale da evitare qualsiasi conflitto di interessi o eventuale coinvolgimento nell'aggiudicazione del contratto di servizio pubblico in questione, fatta salva la possibilità che tale organismo sia finanziato dal bilancio generale dello Stato o tramite imposte sul settore ferroviario, e assicurando che tale informazione sia resa pubblica. Sarebbe opportuno estendere le competenze dell'organismo di regolamentazione affinché sia possibile valutare lo scopo di un servizio internazionale e, se del caso, il potenziale impatto economico sui contratti di servizio pubblico esistenti. [Em. 22]

(19 bis)  L'organismo nazionale di regolamentazione dovrebbe essere pienamente indipendente sul piano organizzativo, finanziario, giuridico e decisionale, dai gestori dell'infrastruttura, dagli organismi preposti alla determinazione dei diritti, dagli organismi preposti all'assegnazione o dai richiedenti. L'organismo nazionale di regolamentazione dovrebbe disporre della necessaria capacità amministrativa in termini di personale e risorse onde garantire lo sviluppo di un mercato ferroviario aperto e trasparente. Il livello di personale richiesto dovrebbe essere direttamente connesso con le esigenze di mercato e variare di conseguenza. L'organismo nazionale di regolamentazione dovrebbe decidere in merito a eventuali reclami, agire di propria iniziativa, svolgere indagini in caso di controversia e monitorare lo sviluppo del mercato. Dovrebbe altresì essere supportato da un servizio di regolamentazione della Commissione. L'organismo nazionale di regolamentazione dovrebbe inoltre tenere una banca dati sui suoi progetti di decisione, accessibile alla Commissione. [Em. 23]

(20)  Per investire in servizi che utilizzano infrastrutture specializzate, come ad esempio i collegamenti ad alta velocità, i richiedenti hanno bisogno di certezza del diritto, considerata l'importanza degli investimenti a lungo termine e di ampia portata.

(21)  Gli organismi nazionali di regolamentazione dovrebbero, sotto l'egida della Commissione, creare una rete per rafforzare la propria cooperazione attraverso lo sviluppo di principi comuni e lo scambio delle migliori prassi e discambiarsi informazioni e,. Essi dovrebbero inoltre, se opportuno nei singoli casi, coordinare i principi e le prassi seguiti per valutare se sia compromesso l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico. Essi dovrebbero sviluppare progressivamente linee guida comuni a livello europeo in base all'esperienza acquisita. Sulla base dell'esperienza di tale rete degli organismi di regolamentazione la Commissione dovrebbe presentare una proposta legislativa per l'istituzione di un organismo europeo di regolamentazione. [Em. 24 e 25]

(22)  Al fine di assicurare una concorrenza leale tra le imprese ferroviarie, occorre operare una distinzione fra la prestazione di servizi di trasporto e l'esercizio dei servizi sulla linea. Considerata la situazione, è necessario che questi due tipi di attività siano dovrebbero essere gestiti in modo indipendente nell'ambito di due entità giuridiche distinte. Tale indipendenza non comporta la costituzione di enti o società distinti per ciascun servizio sulla linea.trasparente e non discriminatorio dall'organismo di controllo secondo le procedure di cui alla presente direttiva. [Em. 26]

(22 bis)  Un migliore accesso alle informazioni di viaggio e ai servizi di biglietteria nelle stazioni passeggeri dovrebbe integrare le altre iniziative di regolamentazione volte a facilitare la creazione e lo sviluppo di applicazioni telematiche per i passeggeri. [Em. 138]

(23)  Per garantire servizi adeguati e sicuri, è necessario che un'impresa ferroviaria soddisfi in qualsiasi momento taluni requisiti in materia di onorabilità, capacità finanziaria, standard sociali e competenza professionale. [Em. 27]

(24)  Ai fini della tutela degli utenti e dei terzi, è importanteessenziale garantire che le imprese ferroviarie siano sufficientemente assicurate contro la responsabilità civile. Dovrebbe essere ammessa la copertura della responsabilità civile in caso di incidenti tramite garanzie fornite da banche o da altre imprese, a condizione che tale copertura sia offerta alle condizioni di mercato, non comporti l'erogazione di aiuti di stato e non contenga elementi discriminatori nei confronti di altre imprese ferroviarie. [Em. 28]

(25)  L'impresa ferroviaria rimane peraltro tenuta Tutte le imprese ferroviarie dovrebbero peraltro essere tenute a rispettare sia le disposizioni nazionali eche quelle dell'Unione per quanto concerne l'esercizio di servizi ferroviari, imposte in modo non discriminatorio e volte a garantire che essa sia in grado di esercitare in piena sicurezza la propria le proprie attività su tutti i percorsi specifici tenendo nel debito pienamente conto le degli obblighi vigenti in relazione alle condizioni sanitarie e sociali sociali e sanitarie, nonché e i diritti dei lavoratori e dei consumatori. [Em. 29 e 30]

(26)  Le procedure per il rilascio alle imprese ferroviarie delle licenze di esercizio, come pure le procedure per il mantenimento e la modifica di queste ultime, dovrebbero essere trasparenti e rispettare il principio di non discriminazione.

(26 bis)  Il rilascio delle licenze per il materiale rotabile alle imprese ferroviarie continua ad essere troppo spesso ingiustamente ostacolato, perturbando così l'accesso al mercato. È pertanto opportuno assegnare un forte mandato all'Agenzia ferroviaria europea(9). La Commissione è pertanto invitata a valutare se, nell'ambito del riesame del regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che istituisce un'Agenzia ferroviaria europea1, la competenza dell'Agenzia ferroviaria europea possa essere estesa a tale riguardo. [Em. 31]

(27)  Per garantire la trasparenza e l'accesso non discriminatorio all'infrastruttura ferroviaria e ai servizi ferroviari per tutte le imprese, le informazioni necessarie per l'uso dei diritti di accesso devono essere pubblicate integralmente in un prospetto informativo della rete, in formati accessibili per le persone con disabilità o a mobilità ridotta. [Em. 32]

(28)  Opportuni sistemi di assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria e operatori concorrenziali consentiranno di realizzare un migliore equilibrio tra i modi di trasporto.

(29)  La promozione dell'uso ottimale dell'infrastruttura ferroviaria permetterà di ridurre i costi dei trasporti per la società.

(30)  Opportuni sistemi di imposizione dei diritti di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria abbinati ad opportuni sistemi di imposizione dei diritti di utilizzo di altre infrastrutture di trasporto e operatori concorrenziali dovrebbero consentire di realizzare un equilibrio ottimale tra diversi modi di trasporto su una base sostenibile.

(31)  I sistemi di imposizione dei diritti di utilizzo e di assegnazione della capacità dovrebbero consentire un accesso equo e non discriminatorio a tutte le imprese e cercare, per quanto possibile, di soddisfare le esigenze di tutti i tipi di utenti e di traffico in maniera equa e non discriminatoria. I sistemi di imposizione dei diritti di utilizzo e di ripartizione della capacità dovrebbero consentire una concorrenza leale nella fornitura di servizi ferroviari.

(33)  Nell'ambito stabilito dagli Stati membri i sistemi di imposizione del diritto di utilizzo e di assegnazione della capacità dovrebbero incoraggiare i gestori dell'infrastruttura ferroviaria ad ottimizzare l'utilizzo della loro infrastruttura.

(34)  I sistemi di ripartizione della capacità dovrebbero fornire alle imprese ferroviarie indicazioni chiare e coerenti affinché esse possano adottare decisioni razionali.

(35)  I sistemi di imposizione del diritto inviano segnali economici all'utenza. È importante che tali segnali inviati alle imprese ferroviarie siano coerenti e chiari e le portino a adottare decisioni razionali e sostenibili. [Em. 33]

(36)  Per tener conto delle esigenze degli utenti, o potenziali utenti, della capacità di infrastruttura ferroviaria in materia di pianificazione, nonché delle esigenze di clienti e investitori, è importante che il gestore dell'infrastruttura assicuri una ripartizione della capacità di infrastruttura in funzione della necessità di mantenere e migliorare i livelli di affidabilità del servizio.

(37)  È auspicabile prevedere incentivi per le imprese ferroviarie e il gestore dell'infrastruttura affinché riducano al minimo le perturbazioni della rete e ne migliorino l'efficienza.

(38)  Gli Stati membri dovrebbero avere la possibilità di consentire agli acquirenti di servizi ferroviari di accedere direttamente al processo di assegnazione della capacità.

(39)  È importante tener conto delle esigenze commerciali sia dei richiedenti che del gestore dell'infrastruttura.

(40)  È importante lasciare ai gestori dell'infrastruttura la massima flessibilità in materia di ripartizione della capacità di infrastruttura, ma è opportuno che tale flessibilità sia compatibile con il soddisfacimento delle ragionevoli esigenze dei richiedenti.

(40 bis)  È opportuno incoraggiare i richiedenti che offrono servizi di vagone a carico completo al fine di ampliare il mercato potenziale per i nuovi clienti ferroviari. È quindi importante che il gestore dell'infrastruttura tenga conto di tali richiedenti in sede di assegnazione di capacità onde consentire loro di beneficiare pienamente di tale quadro giuridico ed estendere la quota di mercato ferroviario a nuovi settori. [Em. 34]

(41)  Le procedure di assegnazione della capacità dovrebbero evitare che lo sviluppo dell'attività delle imprese che sono o intendono divenire titolari di diritti di accesso all'infrastruttura sia soggetto a vincoli eccessivi.

(42)  Nei sistemi di assegnazione della capacità e di imposizione dei diritti di utilizzo, può tenersi conto del fatto che vari componenti della rete di infrastruttura ferroviaria possono essere stati progettati con riferimento a diverse grandi utenze.

(43)  Poiché frequentemente le differenze a livello di utenza incidono in maniera diversa sulla capacità di infrastruttura, occorre realizzare un equilibrio tra le esigenze dei diversi servizi.

(44)  I servizi gestiti in base a contratto con le autorità pubbliche possono esigere regole speciali per conservarne l'interesse per l'utenza.

(45)  I sistemi di imposizione dei diritti di utilizzo e di assegnazione della capacità di infrastruttura devono tener conto della crescente saturazione e quindi della possibile penuria di capacità.

(46)  È opportuno che i diversi tempi di programmazione dei vari tipi di traffico garantiscano il soddisfacimento delle richieste di capacità di infrastruttura presentate dopo il completamento del processo di programmazione dell' orario di servizio annuale.

(47)  Per garantire un risultato ottimale per le imprese ferroviarie è auspicabile controllare l'uso di capacità di infrastruttura quando occorre coordinare la capacità richiesta per soddisfare le esigenze dell'utenza.

(48)  Data la loro posizione di monopolio, é opportuno che i gestori dell'infrastruttura esaminino la capacità di infrastruttura disponibile e metodi per potenziarla nei casi in cui il processo di assegnazione della capacità non è in grado di soddisfare le esigenze dell'utenza.

(49)  La mancanza di informazioni su altre richieste di imprese ferroviarie e sulle limitazioni del sistema può rendere difficile per le imprese ferroviarie ottimizzare le loro richieste di capacità di infrastruttura.

(50)  È importante garantire un migliore coordinamento dei sistemi di assegnazione al fine di rendere più interessante il traffico ferroviario sulla rete di diversi gestori dell'infrastruttura, in particolare per il traffico internazionale. In tale ambito sarebbe auspicabile la creazione di un organismo di regolamentazione europeo. [Em. 35]

(51)  È importante ridurre al minimo le distorsioni di concorrenza che possono insorgere tra le infrastrutture ferroviarie o tra i modi di trasporto a causa di differenze significative nei principi di imposizione dei diritti di utilizzo.

(52)  È auspicabile definire tali componenti del servizio d'infrastruttura che sono essenziali per consentire ad un operatore di prestare un servizio e che dovrebbero essere fornite in cambio di diritti minimi di accesso.

(53)  Sono necessari maggiori investimenti nell'infrastruttura ferroviaria, in particolare in quella esistente, ed è opportuno che i sistemi di imposizione dei diritti di utilizzo dell'infrastruttura forniscano incentivi per i gestori ad effettuare investimenti redditizi e sostenibili sotto il profilo ambientale. [Em. 36]

(54)  Ai fini di un'idonea ed equa imposizione dei diritti, i gestori dell'infrastruttura devono registrare e determinare il valore delle loro attività e acquisire una buona comprensione dei fattori di costo nell'esercizio dell'infrastruttura.

(55)  È auspicabile garantire che si tenga conto dei costi esterni quando sono adottate decisioni sui trasporti e che l'imposizione dei diritti di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria possa contribuire all'internalizzazione dei costi esterni in modo coerente ed equilibrato in tutti i modi di trasporto.

(56)  È importante assicurare che l'imposizione dei diritti di utilizzo per il traffico nazionale e internazionale sia tale da consentire alle ferrovie di soddisfare le esigenze del mercato; essa dovrebbe pertanto corrispondere al costo effettivamente sostenuto per la gestione del servizio.

(57)  Il livello generale di recupero dei costi attraverso l'imposizione dei diritti di utilizzo dell'infrastruttura incide sul livello dei contributi statali. Gli Stati membri possono prevedere diversi livelli di recupero generale dei costi. Occorre tuttavia che ogni sistema di imposizione dei diritti di utilizzo dell'infrastruttura consenta l'uso della rete ferroviaria al traffico che è in grado di pagare almeno il costo supplementare che impone alla società.

(58)  L'infrastruttura ferroviaria è un monopolio naturale ed è quindi necessario fornire incentivi ai gestori dell'infrastruttura per ridurre i costi e gestire in modo efficiente la loro infrastruttura.

(58 bis)  In vista dell'aumento della quota del trasporto ferroviario di merci e passeggeri rispetto ad altri modi di trasporto, è opportuno che in sede di internalizzazione dei costi esterni gli Stati membri provvedano a che i diritti differenziati non abbiano effetti negativi sull'equilibrio finanziario del gestore dell'infrastruttura. Qualora quest'ultimo dovesse subire perdite a causa di una siffatta differenziazione, è consigliabile che gli Stati membri soprassiedano a tale differenza conformemente alla normativa sugli aiuti di Stato. [Em. 37]

(59)  Lo sviluppo del trasporto ferroviario deve essere conseguito avvalendosi anche degli strumenti dell'Unione disponibili, fatte salve le priorità già stabilite. [Em. 38]

(60)  Le riduzioni concesse alle imprese ferroviarie dovrebbero essere legate a risparmi effettivi dei costi amministrativi, in particolare dei costi di transazione. Le riduzioni possono anche essere utilizzate per promuovere un uso efficiente dell'infrastruttura.

(61)  È auspicabile fornire alle imprese ferroviarie e al gestore dell'infrastruttura incentivi per ridurre al minimo le perturbazioni della rete. [Em. 39]

(62)  L'assegnazione della capacità è associata ad un costo per il gestore dell'infrastruttura per il quale è richiesto un pagamento. [Em. 40]

(63)  La gestione efficiente e l'utilizzo equo e non discriminatorio dell'infrastruttura ferroviaria richiedono l'istituzione di un organismoorganismi di regolamentazione chenazionali incaricati dei controlli l'applicazione delle norme della presente direttiva e che intervenga intervengano come istanza d'appello, ferma restando la possibilità di sindacato giurisdizionale. [Em. 41]

(64)  Sono necessarie misure specifiche per tener conto della situazione particolare di taluni Stati membri, sotto il profilo geopolitico e geografico, e dell'organizzazione particolare del settore ferroviario in vari Stati membri, garantendo nel contempo l'integrità del mercato interno.

(65)  La Commissione deve avere il potere di adeguare gli allegati della presente direttiva. Poiché tali misure sono di portata generale e sono intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, devono essere adottate come atti delegati in conformità all'articolo 290 del trattato. Al fine di garantire un adeguato monitoraggio e una giusta regolamentazione relativa all'imposizione di diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura, e l'assegnazione della capacità per l'infrastruttura ferroviaria, il potere di adottare atti in conformità dell'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) dovrebbe essere delegato alla Commissione per quanto riguarda i criteri e le procedure da seguire come la portata del monitoraggio del mercato, alcuni elementi del prospetto informativo della rete, alcuni principi dell'imposizione dei diritti, la riduzione temporanea per il sistema europeo di controllo dei treni (ETCS), taluni elementi del sistema di prestazioni, i criteri da seguire per le prescrizioni in materia di richiedenti per le infrastrutture, il calendario per il processo di assegnazione, la contabilità regolatoria e principi e pratiche comuni per il processo decisionale sviluppati dagli organismi di regolamentazione. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. Nella preparazione e nell'elaborazione degli atti delegati, la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio. [Em. 42]

(66)  Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione(10). Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione della presente direttiva, dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell'esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione(11). [Em. 43]

(67)  In base ai principi di sussidiarietà e proporzionalità di cui all'articolo 5 del trattato sull'Unione europea, Poichè gli obiettivi della presente direttiva, vale a dire favorire lo sviluppo delle ferrovie dell'Unione, stabilire principi generali per il rilascio delle licenze alle imprese ferroviarie e coordinare i meccanismi degli Stati membri che disciplinano la ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e i diritti dovuti per il suo utilizzo, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri, vista la dimensione chiaramente internazionale del rilascio di tali licenze e dell'esercizio di importanti elementi delle reti ferroviarie e per l'esigenza di assicurare condizioni di accesso all'infrastruttura eque e non discriminatorie, e possono dunque, a motivo delle implicazioni transnazionali, essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(68)  L'obbligo di recepire la presente direttiva nel diritto nazionale dovrebbe essere limitato alle disposizioni che costituiscono una modifica sostanziale rispetto alle direttive precedenti. L'obbligo di recepire le disposizioni che sono rimaste inalterate nella sostanza deriva dalle direttive precedenti.

(69)  Il recepimento e l'attuazione della presente direttiva rappresenterebbero un obbligo sproporzionato ed inutile a carico di uno Stato membro che sia privo di sistema ferroviario, e che non ne prospetti la costruzione nell'immediato futuro. Esso dovrebbe pertanto essere esonerato da tale obbligo.

(70)  Conformemente al punto 34 dell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio»(12), gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e rendere pubblici, nell'interesse proprio e dell'Unione, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di attuazione.

(71)  La presente direttiva si applica fatti salvi i termini stabiliti nell'allegato XI, parte B, entro i quali gli Stati membri sono tenuti a conformarsi alle direttive precedenti.

(71 bis)  A seguito delle risoluzioni del Parlamento europeo del 12 luglio 2007(13) e del 17 giugno 2010(14) sull'attuazione del primo pacchetto ferroviario a seguito dell'attuazione della direttiva 2001/12/CE, la Commissione dovrebbe presentare una proposta legislativa sulla separazione tra il gestore dell'infrastruttura e l'operatore entro la fine del 2012. Poiché il settore ferroviario non è ancora totalmente aperto, la Commissione dovrebbe presentare una proposta legislativa sull'apertura del mercato entro tale data, [Em. 44]

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

CAPO I

DISPOSIZIONI GENERALI

Articolo 1

Oggetto e ambito di applicazione

1.  La presente direttiva stabilisce:

   a) le regole relative alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria ed alle attività di trasporto per ferrovia delle imprese ferroviarie stabilite o che si stabiliranno in uno Stato membro di cui al capo II;
   b) i criteri che disciplinano il rilascio, la proroga o la modifica ad opera di uno Stato membro delle licenze destinate alle imprese ferroviarie che sono stabilite o si stabiliranno nell'Unione di cui al capo III;
   c) i principi e le procedure da applicare nella determinazione e nella riscossione dei diritti dovuti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e nella ripartizione della capacità di tale infrastruttura di cui al capo IV.

2.  La presente direttiva si applica all'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria adibita a servizi ferroviari nazionali e internazionali.

Articolo 2

Esclusioni dall'ambito di applicazione

1.  Il capo II non si applica alle imprese ferroviarie che esercitano unicamente servizi di trasporto urbani, extraurbani o regionali.

2.  Gli Stati membri possono escludere dall'ambito di applicazione del capo III:

   a) le imprese ferroviarie che effettuano esclusivamente servizi ferroviari per passeggeri sull'infrastruttura ferroviaria locale e regionale autonoma;
   b) le imprese ferroviarie che effettuano esclusivamente servizi ferroviari urbani o suburbani per passeggeri;
   c) le imprese ferroviarie che effettuano esclusivamente servizi ferroviari regionali di trasporto merci;
   d) le imprese ferroviarie che effettuano solo servizi di trasporto merci su un'infrastruttura ferroviaria privata utilizzata esclusivamente dal proprietario dell'infrastruttura per le operazioni di trasporto delle sue merci.

2 bis)  Gli Stati membri possono escludere dall'ambito di applicazione degli articoli 6, 7, 8 e 13 e del capo IV:

   le imprese ferroviarie che effettuano esclusivamente servizi ferroviari di trasporto merci utilizzando un'infrastruttura ferroviaria gestita da tali imprese prima del ...(15), e che hanno uno scartamento diverso da quello della rete principale all'interno dello Stato membro e collegata a un'infrastruttura ferroviaria sul territorio di un paese terzo, a condizione che l'infrastruttura gestita non sia oggetto della decisione n. 661/2010/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 luglio 2010, sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti(16). [Em. 134 e 135]

3.  Gli Stati membri possono escludere dall'ambito di applicazione del capo IV:

   a) le reti locali e regionali isolate di trasporto passeggeri su linee ferroviarie;
   b) le reti adibite unicamente alla prestazione di servizi passeggeri ferroviari urbani e suburbani;
   c) le reti regionali adibite unicamente alla prestazione di servizi merci regionali da un'impresa ferroviaria esclusa ai sensi del paragrafo 1, finché non vi siano richieste di utilizzo della capacità della rete da parte di un altro richiedente;
   d) le infrastrutture ferroviarie private adibite unicamente alle operazioni merci del proprietario;
   e) i servizi di trasporto sotto forma di servizi ferroviari in transito attraverso l'Unione.

Gli Stati membri possono decidere i termini e le scadenze del calendario per l'assegnazione della capacità diversi da quelli di cui all'articolo 43, paragrafo 2, all'allegato VIII, punto 4, lettera b), e allegato IX, punti 3, 4 e 5, per linee ferroviarie internazionali da definire in collaborazione con i gestori dell'infrastruttura provenienti da paesi terzi su una rete il cui scartamento è diverso da quello della rete ferroviaria principale all'interno dell'Unione. [Em. 45]

3 bis.  Gli Stati membri possono escludere dall'applicazione dell'articolo 31, paragrafo 5, i veicoli che circolano o che sono destinati a circolare da e verso paesi terzi su una rete con scartamento diverso da quello della rete ferroviaria principale all'interno dell'Unione. [Em. 46]

4.  La presente direttiva non si applica alle imprese le cui attività ferroviarie sono limitate alla prestazione unicamente di servizi di navetta per veicoli stradali attraverso il tunnel sotto la Manica e di servizi di trasporto sotto forma di servizi di navetta per veicoli stradali attraverso il tunnel sotto la Manica, ad eccezione dell'articolo 6, paragrafo 1, e degli articoli 10, 11, 12 e 28.

5.  Gli Stati membri possono escludere dall'ambito d'applicazione degli articoli 10, 11, 12 e 28 i servizi ferroviari in transito attraverso l'Unione e che hanno inizio e termine fuori del territorio dell'Unione.

Articolo 3

Definizioni

Ai fini della presente direttiva si intende per:

   1) «impresa ferroviaria», qualsiasi impresa pubblica o privata titolare di una licenza ai sensi della presente direttiva e la cui attività principale consiste nella prestazione di servizi per il trasporto di merci e/o di persone per ferrovia e che garantisce obbligatoriamente la trazione; sono comprese anche le imprese che forniscono solo la trazione;
   2) «gestore dell'infrastruttura», qualsiasi organismo o impresa incaricati in particolare della creazione, della gestione e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria, compreso il traffico, la gestione, il controllo-comando e la segnalazione, nel rispetto delle vigenti norme di sicurezza;Ii compiti essenziali del gestore dell'infrastruttura per una rete o parte di essa possono essere assegnati a diversi organismi o impresesono: l'adozione di decisioni relative all'assegnazione delle linee ferroviarie, comprese la definizione e la valutazione della disponibilità, nonché l'assegnazione di singole linee ferroviarie e l'adozione di decisioni relative all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura, tra cui la fissazione e la riscossione dei diritti e gli investimenti nell'infrastruttura; [Em. 47]
   2 bis) «organismo di regolamentazione», un organo che vigila sulla corretta applicazione della normativa pertinente in uno Stato membro, del tutto estraneo al processo legislativo e indipendente dalle imprese, in particolare dalle imprese di cui ai punti 1 e 2; [Em. 48]
   3) «infrastruttura ferroviaria», quanto definito nell'allegato I, parte A, del regolamento (CEE) n. 2598/70 della Commissione, del 18 dicembre 1970, che fissa il contenuto delle diverse voci degli schemi per la contabilità dell'allegato I del regolamento (CEE) n. 1108/70 del 4 giugno 1970(17), che per ragioni di chiarezza sono inserite nell'allegato I della presente direttiva; [Em. 49]
   4) «servizio di trasporto internazionale di merci», il servizio di trasporto nel quale il treno attraversa almeno una frontiera di uno Stato membro; il treno può essere unito ad un altro convoglio e/o scomposto e le varie sezioni possono avere origini e destinazioni diverse, purché tutti i vagoni attraversino almeno una frontiera;
   5) «servizio di trasporto internazionale di passeggeri», il servizio di trasporto di passeggeri nel quale il treno attraversa almeno una frontiera di uno Stato membro e la cui finalità principale è trasportare passeggeri tra stazioni situate in Stati membri diversi; il treno può essere unito ad un altro convoglio e/o scomposto e le varie sezioni che lo compongono possono avere origini e destinazioni diverse, purché tutti i vagoni attraversino almeno una frontiera;
   6) «servizi urbani ed extraurbani», i servizi di trasporto che soddisfano le esigenze di un centro urbano o di un agglomerato insieme alle esigenze in materia di trasporto fra detto centro o agglomerato e le sue zone periferiche;
   7) «servizi regionali», i servizi di trasporto destinati a soddisfare le esigenze in materia di trasporto di una regione o di regioni frontaliere; [Em. 50]
   8) «transito», l'attraversamento del territorio dell'Unione senza caricare né scaricare merci e/o senza far salire né scendere passeggeri nel territorio dell'Unione;
   9) «licenza», un'autorizzazione rilasciata da uno Stato membro a un'impresa in virtù della quale è riconosciuta la sua capacità di fornire servizi di trasporto ferroviario; tale capacità può essere limitata alla prestazione di determinati tipi di servizi di trasporto;
   10) «autorità preposta al rilascio della licenza», l'organismo incaricato di rilasciare le licenze in ambito ferroviario nello Stato membro;
   11) «assegnazione», l'assegnazione della capacità di infrastruttura ferroviaria da parte di un gestore dell'infrastruttura;
   12) «richiedente», un'impresa ferroviaria e altre persone fisiche o giuridiche, quali le autorità competenti di cui al regolamento (CE) n. 1370/2007, nonché i caricatori, gli spedizionieri e gli operatori di trasporti combinati con un interesse di pubblico servizio o commerciale ad acquisire capacità di infrastruttura;
   13) «infrastruttura saturata», un elemento dell'infrastruttura dove, anche dopo il coordinamento delle diverse richieste di capacità non è possibile soddisfare pienamente la domanda, in determinati periodi;
   14) «piano di potenziamento della capacità», una misura o una serie di misure con un calendario di attuazione volte a rimediare alle limitazioni di capacità che portano a dichiarare un elemento dell'infrastruttura «infrastruttura saturata»;
   15) «coordinamento», la procedura in base alla quale il gestore dell'infrastruttura e i richiedenti cercano di risolvere situazioni in cui esistono richieste di capacità di infrastruttura confliggenti;
   16) «accordo quadro», un accordo di carattere generale giuridicamente vincolante di diritto pubblico o privato, che definisce i diritti e gli obblighi di un richiedente e del gestore dell'infrastruttura in relazione alla capacità di infrastruttura da assegnare e ai diritti da riscuotere per un periodo superiore alla vigenza di un orario di servizio;
   17) «capacità dell'infrastruttura», la possibilità di programmare linee ferroviarie richieste su un elemento dell'infrastruttura per un certo periodo;
   18) «rete», l'intera infrastruttura ferroviaria gestita da un gestore dell'infrastruttura;
   19) «prospetto informativo della rete», un documento in cui sono precisati in dettaglio le regole generali, le scadenze, le procedure e i criteri relativi ai sistemi di imposizione dei diritti e di assegnazione della capacità e che contiene anche ogni altra informazione necessaria per presentare richieste di capacità di infrastruttura;
   20) «linea ferroviaria», la capacità di infrastruttura necessaria per far viaggiare un convoglio tra due località in un dato periodo;
   21) «orario di servizio», i dati che definiscono tutti i movimenti programmati dei treni e del materiale rotabile sull'infrastruttura in questione durante il suo periodo di validità.

CAPO II

SVILUPPO DELLE FERROVIE DELL'UNIONE

SEZIONE 1

Indipendenza gestionale

Articolo 4

Indipendenza delle imprese ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura

1.  Gli Stati membri provvedono affinché, in materia di gestione, di amministrazione e di controllo interno in materia amministrativa, economica e contabile, le imprese ferroviarie direttamente o indirettamente possedute o controllate dagli Stati membri abbiano uno status indipendente in virtù del quale dispongano, in particolare, di un patrimonio, di un bilancio e di una contabilità distinti da quelli degli Stati.

2.  Nel rispetto delle regole quadro e specifiche in materia di diritti e di assegnazione stabilite dagli Stati membri, il gestore dell'infrastruttura è responsabile della propria gestione, della propria amministrazione e del proprio controllo interno.

2 bis.  Il gestore dell'infrastruttura gestisce i propri servizi informatici in modo da assicurare che le informazioni sensibili sul piano commerciale siano adeguatamente protette. [Em. 51]

2 ter.  Gli Stati membri provvedono altresì a che sia le imprese ferroviarie che i gestori dell'infrastruttura che non sono completamente indipendenti gli uni dagli altri siano responsabili della politica del personale. [Em. 52]

Articolo 5

Gestione delle imprese ferroviarie secondo principi commerciali

1.  Gli Stati membri provvedono affinché le imprese ferroviarie possano adattare le loro attività al mercato e gestirle sotto la responsabilità dei loro organi direttivi, per fornire prestazioni efficaci e adeguate con la minor spesa possibile in rapporto alla qualità del servizio richiesto.

Le imprese ferroviarie sono gestite secondo i principi validi per le società commerciali, a prescindere dalla loro proprietà, anche per quanto riguarda gli obblighi di servizio pubblico (OSP) imposti dallo Stato membro all'impresa e i contratti di servizio pubblico conclusi dalla medesima con le autorità competenti dello Stato.

2.  Le imprese ferroviarie definiscono i loro programmi di attività, compresi i piani di investimento e di finanziamento. Detti programmi mirano al raggiungimento dell'equilibrio finanziario delle imprese e alla realizzazione degli altri obiettivi in materia di gestione tecnica, commerciale e finanziaria; essi devono inoltre indicare i mezzi per realizzare tali obiettivi.

3.  Con riferimento agli orientamenti di politica generale adottati dallo Stato membro e in considerazione dei piani o contratti nazionali, eventualmente pluriennali, compresi i piani di investimento e di finanziamento, le imprese ferroviarie sono in particolare libere di:

   a) stabilire la propria organizzazione interna, fatte salve le disposizioni degli articoli 7, 29 e 39;
   b) disciplinare le modalità della fornitura e della commercializzazione dei servizi e stabilirne la tariffazione, fatto salvo il regolamento (CE) n. 1370/2007;
   c) adottare le decisioni concernenti il personale, la gestione patrimoniale e gli acquisti propri;
   d) sviluppare la loro quota di mercato, elaborare nuove tecnologie, creare nuovi servizi e adottare tecniche di gestione innovative;
   e) avviare nuove attività in settori associati all'attività ferroviaria.

4.  Se lo Stato membro possiede o controlla, direttamente o indirettamente, l'impresa ferroviaria, i suoi diritti di controllo riguardanti la gestione non superano i diritti in materia di gestione che il diritto societario nazionale concede agli azionisti delle società per azioni private. Gli orientamenti di politica generale di cui al paragrafo 3, che lo Stato può fissare per le società nell'ambito dell'esercizio di controllo degli azionisti, possono essere solo di carattere generale e non interferiscono con decisioni specifiche della direzione in materia commerciale.

SEZIONE 2

Separazione della gestione dell'infrastruttura e dell'attività di trasporto e dei diversi tipi di attività di trasporto

Articolo 6

Separazione contabile trasparente

1.  Gli Stati membri provvedono affinché sia i conti profitti e perdite, sia i bilanci siano tenuti separati e siano pubblicati per le attività connesse alla prestazione di servizi di trasporto e per quelle connesse alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria. Il finanziamento pubblico concesso ad uno di questi due settori di attività non può essere trasferito all'altro.

2.  Gli Stati membri possono inoltre prevedere che detta separazione comporti sezioni organiche distinte all'interno di una stessa impresa o che la gestione dell'infrastruttura e dei servizi di trasporto sia esercitata da enti distinti al fine di garantire lo sviluppo della concorrenza, la continuità degli investimenti e l'efficienza sotto il profilo dei costi della fornitura dei servizi del settore ferroviario.

3.  Gli Stati membri provvedono affinché i conti profitti e perdite e i bilanci siano tenuti separati e siano pubblicati da un lato, per le attività connesse con la prestazione di servizi di trasporto di merci e, dall'altro, per le attività connesse con la prestazione di servizi di trasporto di passeggeri. I fondi pubblici erogati per le attività relative alla prestazione di servizi di trasporto per servizio pubblico devono figurare separatamente, per ciascun contratto di servizio pubblico, nella pertinente contabilità e non possono essere trasferiti alle attività relative alla prestazione di altri servizi di trasporto o altre attività.

4.  Per garantire la piena trasparenza dei costi infrastrutturali, Ii conti relativi ai diversi settori di attività di cui ai paragrafi 1 e 3 sono tenuti in modo da permettere di verificare il rispetto di detti paragrafi e il controllo dell'utilizzo delle entrate derivanti dai diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura, le eccedenze provenienti da altre attività commerciali eche il divieto di trasferirei fondi pubblicida settore di attività ad un altro sia rispettato e privati erogati al gestore dell'infrastruttura. Le entrate del gestore dell'infrastruttura non devono in alcun modo essere utilizzate da un'impresa ferroviaria o da un ente o da una società che controlli un'impresa ferroviaria in quanto ciò potrebbe rafforzare la sua posizione di mercato o consentirgli/le di ottenere vantaggi economici rispetto ad altre imprese ferroviarie. Il presente paragrafo non impedisce, sotto la supervisione dell'organismo di regolamentazione di cui all'articolo 55, il rimborso, compreso il pagamento di interessi a condizioni di mercato, del capitale impiegato messo a disposizione dall'ente o dalla società che controlla l'impresa ferroviaria al gestore dell'infrastruttura. [Em. 53]

Articolo 7

Indipendenza delle funzioni essenziali dei gestori dell'infrastruttura

1.  Gli Stati membri provvedono affinché le funzioni essenziali che determinano l'accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura, definiteelencate all«allegato IIarticolo 3, paragrafo 3, siano attribuite a enti o società che non prestano a loro volta servizi di trasporto ferroviario. Indipendentemente dalle strutture organizzative è necessario provare che il presente obiettivo è stato realizzato. Tuttavia, per la gestione del traffico sulla rete, è essenziale una cooperazione efficace tra imprese ferroviarie e gestori dell'infrastruttura.

L'allegato II può essere riveduto alla luce dell'esperienza acquisita, in conformità alla procedura di cui all'articolo 60.

Gli Stati membri possono tuttavia attribuire alle imprese ferroviarie o a qualsiasi altro organismo la responsabilità di contribuire allo sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria, ad esempio mediante investimenti, manutenzione e finanziamento.

2.  Se il gestore dell'infrastruttura non è indipendente da un'impresa ferroviaria sul piano giuridico, organizzativo o decisionale, le funzioni di cui al capo IV, sezioni 3 e 4, sono svolte, rispettivamente, da un organismo incaricato della determinazione dei diritti e da un organismo incaricato della ripartizione della capacità indipendenti dalle imprese ferroviarie sul piano giuridico, organizzativo e decisionale.

3.  Ove le disposizioni del capo IV, sezioni 2 e 3, facciano riferimento alle funzioni essenziali del gestore dell'infrastruttura, esse sono intese in riferimento all'organismo incaricato della determinazione dei diritti o all'organismo incaricato della ripartizione di capacità in funzione delle rispettive competenze.

3 bis.  La Commissione presenta entro il 31 dicembre 2012 una proposta di direttiva contenente disposizioni relative alla separazione tra la gestione dell'infrastruttura e le operazioni di trasporto, nonché una proposta per l'apertura del mercato nazionale del trasporto ferroviario di passeggeri che non infici la qualità dei servizi di trasporto ferroviario e tuteli gli OSP. [Em. 54 e 137]

SEZIONE 3

Risanamento finanziario

Articolo 8

Sano finanziamento del gestore dell'infrastruttura

1.  Gli Stati membri sviluppano l'infrastruttura ferroviaria nazionale tenendo conto eventualmente delle esigenze generali dell'Unione. A tale scopo essi pubblicano, entro ...(18) e previa consultazione delle parti e dei soggetti interessati, compresi le autorità regionali e locali, i sindacati, le associazioni di categoria e i rappresentanti degli utenti, una strategia di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria al fine di soddisfare le esigenze future in materia di mobilità sulla base di un finanziamento sano e sostenibile del sistema ferroviario. Tale strategia comprende un periodo di almeno cinquesette anni e può essere rinnovata.

2.  Ogni qual volta le entrate non sono sufficienti per coprire il fabbisogno finanziario del gestore dell'infrastruttura, fatto salvo il quadro per l'imposizione dei diritti di cui agli articoli 31 e 32 della presente direttiva, eNelnel rispetto degli articoli 93, 107 e 108 TFUE, gli Stati membri possonoerogano inoltre erogare al gestore dell'infrastruttura un finanziamento sufficiente in funzione dei compiti, della dimensione dell'infrastruttura e delle esigenze finanziarie, in particolare per far fronte a nuovi investimenti.

3.  Nell'ambito della politica generale stabilita dallo Stato e tenendo conto della strategia di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria di cui al paragrafo 1, il gestore dell'infrastruttura adotta un piano commerciale comprendente i programmi di investimento e di finanziamento. Il piano ha lo scopo di garantire l'uso, la fornitura e lo sviluppo ottimali ed efficienti dell'infrastruttura, assicurando al tempo stesso l'equilibrio finanziario e prevedendo i mezzi per conseguire tali obiettivi. Il gestore dell'infrastruttura accerta che tutti i richiedenti siano stati consultati in modo non discriminatorio prima di approvare il piano commerciale degli investimenti per quanto riguarda le condizioni di accesso e uso e la natura, la fornitura e lo sviluppo dell'infrastruttura in questione. L'organismo di regolamentazione di cui all'articolo 55 emette un parere non vincolante che indica se ilsull'adeguatezza del piano commerciale per il conseguimento di tali obiettiviopera discriminazioni tra richiedenti.

4.  Gli Stati membri assicurano che la contabilità del gestore dell'infrastruttura, in condizioni normali di attività e nell'arco diper un periodo non superiore a treai due anni, presenti almeno un equilibrio tra, da un lato, il gettito dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura, le eccedenze provenienti da altre attività commerciali, le sovvenzioni non rimborsabili provenienti da fonti private e i contributi statali e, dall'altro, i costi di infrastruttura, compresi, se del caso, i pagamenti anticipati concessi dallo Stato e, dall'altro, i costi di infrastruttura, compreso, se del caso, il finanziamento sostenibile per il rinnovamento a lungo termine delle attività. [Em. 55]

Fatto salvo l'eventuale obiettivo a lungo termine della copertura da parte dell'utilizzatore dei costi di infrastruttura per tutti i modi di trasporto sulla base di una concorrenza intermodale equa e non discriminatoria, quando il trasporto ferroviario è competitivo rispetto ad altri modi di trasporto, nell'ambito dei principi di imposizione dei diritti di cui agli articoli 31 e 32, uno Stato membro può imporre al gestore dell'infrastruttura di conseguire un equilibrio della sua contabilità senza contributi statali.

Articolo 9

Riduzione trasparente del debito

1.  Fatta salva la normativa dell'Unione sugli aiuti di Stato e in conformità agli articoli 93, 107 e 108 TFUE, gli Stati membri creano meccanismi adeguati per contribuire alla riduzione dell'indebitamento delle imprese ferroviarie pubbliche ad un livello che non ostacoli una sana gestione finanziaria e per attuare il risanamento della loro situazione finanziaria.

2.  Ai fini di cui al paragrafo 1, gli Stati membri impongono che, nell'ambito della contabilità delle imprese, sia istituito un servizio distinto per l'ammortamento dei debiti.

Al passivo di questo servizio possono essere trasferiti, fino ad estinzione, tutti i prestiti contratti dall'impresa per finanziare gli investimenti e per coprire le eccedenze di spese di gestione risultanti dall'attività di trasporto ferroviario o dalla gestione dell'infrastruttura ferroviaria. I debiti derivanti da attività di società affiliate non possono essere presi in considerazione.

3.  I paragrafi 1 e 2 non si applicano ai debiti o agli interessi dovuti sui debiti contratti dalle imprese dopo ...(19)il 15 marzo 2001 o, per gli Stati membri che hanno aderito all'Unione dopo il 15 marzo 2001, dopo la data di adesione. [Em. 56]

SEZIONE 4

Accesso all'infrastruttura e ai servizi ferroviari

Articolo 10

Condizioni di accesso all'infrastruttura ferroviaria

1.  Alle imprese ferroviarie che rientrano nell'ambito di applicazione della presente direttiva è consentito, a condizioni eque, non discriminatorie e trasparenti, l'accesso all'infrastruttura in tutti gli Stati membri per l'esercizio di tutti i tipi di servizi di trasporto ferroviario di merci. Ciò comprende l'accesso ferroviario ai porti.

2.  Alle imprese ferroviarie che rientrano nell'ambito di applicazione della presente direttiva è accordato il diritto di accesso all'infrastruttura di tutti gli Stati membri per l'esercizio di servizi di trasporto internazionale di passeggeri. Durante lo svolgimento di un servizio di trasporto internazionale di passeggeri, le imprese ferroviarie hanno il diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate lungo il percorso internazionale, ivi compreso in stazioni situate nel medesimo Stato membro.

Il diritto di accesso all'infrastruttura degli Stati membri per i quali la parte del trasporto internazionale di passeggeri per ferrovia rappresenta più del 50% del fatturato viaggiatori delle imprese ferroviarie nello Stato membro in questione è concesso entro il 31 dicembre 2011.

L'organismo o gli organismi di regolamentazione di cui all'articolo 55 stabiliscono, a seguito di una richiesta delle autorità competenti o delle imprese ferroviarie interessate, se la finalità principale del servizio sia il trasporto di passeggeri tra stazioni situate in Stati membri diversi.

In nessun caso le condizioni di accesso alle infrastrutture ferroviarie devono comportare l'impossibilità per i viaggiatori di ricevere informazioni o di acquistare un biglietto per recarsi da una località a un'altra, a prescindere dal numero di operatori ferroviari che forniscono, integralmente o parzialmente, servizi di trasporto passeggeri tra le due località in questione. [Em. 57]

Entro..(20).Lala Commissione può adottareadotta, sulla base dell'esperienza maturata dagli organismi di regolamentazione, misure di attuazione che stabiliscono nei dettagli la procedura e i criteri da seguire per l'applicazione del presente paragrafo. Tali misure, destinate ad assicurare l'attuazione della presente direttiva in condizioni uniformi, sono adottate come misure di attuazione in conformità all'articolo 64, paragrafo 3. [Em. 58]

Articolo 11

Limitazione del diritto di accesso e del diritto di far salire e scendere i passeggeri

1.  Gli Stati membri possono limitare il diritto di accesso di cui all'articolo 10 sui servizi da origine a destinazione che sono oggetto di uno o più contratti di servizio pubblico conformi al diritto dell'Unione in vigore. Detta limitazione non può determinare una restrizione del diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate lungo il percorso di un servizio internazionale, ivi compreso in stazioni situate nel medesimo Stato membro, salvo se l'esercizio di tale diritto comprometta l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico.

2.  L'organismo o gli organismi di regolamentazione di cui all'articolo 55 stabiliscono se l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico risulti compromesso in base ad un'analisi economica oggettiva e a criteri prestabiliti, previa richiesta:

   a) della o delle competenti autorità di aggiudicazione del contratto di servizio pubblico;
   b) di qualsiasi altra autorità competente interessata e dotata del diritto di limitare l'accesso a titolo di tale articolo;
   c) del gestore dell'infrastruttura; o
   d) dell'impresa ferroviaria che adempie al contratto di servizio pubblico.

Le autorità competenti e le imprese ferroviarie che prestano servizi pubblici forniscono all'organismo o agli organismi di regolamentazione competenti le informazioni ragionevolmente necessarie per addivenire ad una decisione. L'organismo di regolamentazione valuta le informazioni ricevute consultandosi adeguatamente con tutte le parti interessate e informa queste ultime della sua decisione motivata entro untermine ragionevole e prestabilito e, comunque, entro due mesi mese dal ricevimento di tutte le informazioni necessariedel reclamo di cui al paragrafo 2. [Em. 59]

3.  L'organismo di regolamentazione motiva la sua decisione e precisa il termine entro cui una delle seguenti parti può chiedere il riesame della decisione nonché le relative condizioni cui questo è assoggettato:

   a) la o le autorità competenti;
   b) il gestore dell'infrastruttura;
   c) l'impresa ferroviaria che adempie al contratto di servizio pubblico; o
   d) l'impresa ferroviaria che chiede l'accesso.

4.  Entro ...(21)Lala Commissione può adottare adotta, sulla base dell'esperienza maturata dagli organismi di regolamentazione, misure di attuazione che stabiliscono nei dettagli la procedura e i criteri da seguire per l'applicazione dei paragrafi 1, 2 e 3 del presente articolo. Tali misure, destinate ad assicurare l'attuazione della presente direttiva in condizioni uniformi, sono adottate come misure di attuazione in conformità all'articolo 64, paragrafo 3. [Em. 60]

5.  Gli Stati membri possono inoltre limitare il diritto di far salire e scendere passeggeri in stazioni situate nel medesimo Stato membro lungo il percorso di un servizio di trasporto internazionale di passeggeri se un'esclusiva per il trasporto di passeggeri tra le stazioni in questione è stata concessa a titolo di un contratto di concessione attribuito prima del 4 dicembre 2007, mediante una procedura di aggiudicazione in concorrenza equa e secondo i pertinenti principi della normativa dell'Unione. Detta limitazione può restare in vigore per la durata iniziale del contratto o per 15 anni, ove la durata sia superiore.

6.  Gli Stati membri provvedono affinché le decisioni di cui ai paragrafi 1, 2, 3 e 5 siano sottoposte a controllo giurisdizionale.

Articolo 12

Prelievo di diritti sulle imprese ferroviarie che assicurano servizi viaggiatori

1.  Fatto salvo l'articolo 11, paragrafo 2, gli Stati membri possono autorizzare, alle condizioni di cui al presente articolo, l'autorità competente per i trasporti ferroviari di viaggiatori a riscuotere da imprese ferroviarie che assicurano servizi viaggiatori diritti sull'esercizio di collegamenti che sono di competenza di detta autorità e sono effettuati fra due stazioni di tale Stato membro.

Nella fattispecie, le imprese ferroviarie che forniscono servizi di trasporto nazionale o internazionale di passeggeri sono soggette al medesimo prelievo sull'esercizio delle linee di competenza di tale autorità.

2.  I diritti riscossi sono destinati a compensare detta autorità per gli OSP previsti nel quadro di contratti di servizio pubblico aggiudicati in conformità del diritto dell'Unione. I proventi ottenuti da tali diritti e pagati come compensazione non eccedono quanto necessario per coprire tutti o parte dei costi originati dall'adempimento degli OPS in questione, tenendo conto degli introiti relativi agli stessi nonché di un margine di utile ragionevole per l'adempimento di detti obblighi.

3.  I diritti riscossi sono conformi al diritto dell'Unione, segnatamente nel rispetto dei principi di equità, trasparenza, non discriminazione e proporzionalità, in particolare tra prezzo medio del servizio al passeggero e livello dei diritti. La totalità dei diritti imposti ai sensi del presente paragrafo non deve compromettere la redditività economica del servizio di trasporto su rotaia di passeggeri al quale si applicano.

4.  Le autorità competenti conservano le informazioni necessarie per poter risalire sia all'origine dei diritti che all'utilizzo degli stessi. Gli Stati membri forniscono tali informazioni alla Commissione.

La Commissione prepara un'analisi comparata dei metodi per la fissazione dell'importo dei diritti negli Stati membri al fine di pervenire ad un metodo di calcolo uniforme per determinare l'importo dei diritti stessi. [Em. 61]

Articolo 13

Condizioni di accesso ai servizi

1.  I gestori dell'infrastruttura mettono a disposizione di tutteLele imprese ferroviarie hanno diritto, su base non discriminatoria, alil pacchetto minimo di accesso di cui all'allegato III, punto 1.

2.  I serviziGli operatori delle strutture di servizio forniscono, a tutte le imprese ferroviarie, l'accesso, compreso l'accesso alle linee ferroviarie, alle strutture di cui al all'allegato III, punto 2, e ai servizisono forniti in tali strutture suda tutti gli operatori dei servizi sulla linea su base non discriminatoria, sotto la supervisione dell'organismo di regolamentazione di cui all'articolo 56.

Se l'operatore deldi un servizio sulla linea di cui all'allegato III, punto 2, fa parte di un ente o di una società che opera e detiene una posizione dominante anche su almeno uno dei mercati dei servizi di trasporto ferroviario per il quale il servizio è utilizzato, esso è organizzato in modo tale da essere indipendente da tale ente o società sotto il profilo giuridico, organizzativo e decisionale. L'operatore di un servizio sulla linea e tale ente o società tengono una contabilità separata, tra cui bilanci e conti di profitti e perdite separati.

Le Alle richieste di accesso al servizio sulla linea presentate da imprese ferroviarie è data risposta entro un preciso termine fissato dall'organismo nazionale di regolamentazione ed esse possono essere respinte solo se esistono alternative valide che consentono loro di effettuare il servizio di trasporto merci o passeggeri a condizioni economicamente accettabili. L'onere di provare l'esistenza di un'alternativa valida incombe all«Quando negaaccesso ai suoi servizi sulla linea, l'operatore del servizio sulla linea propone un'alternativa economicamente e tecnicamente valida e giustifica il suo rifiuto per iscritto. Il rifiuto non obbliga l'operatore della linea ad effettuare investimenti in risorse o strutture al fine di accogliere tutte le richieste delle imprese ferroviarie.

Quando esistono conflitti fra diverse richieste, l'operatore del servizio sulla linea cerca di soddisfare tutte le richieste nel miglior modo possibile. Se non esiste alcuna alternativa valida e se non è possibile soddisfare tutte le richieste di capacità per il servizio in questione sulla base di esigenze dimostrate, l'organismo di regolamentazione di cui all'articolo 55 prende le misure appropriate, di propria iniziativa o sulla base di un reclamo di un richiedente, tenendo presenti le esigenze di tutti i soggetti interessati,, per assicurare che una parte adeguata della capacità sia riservata alle imprese ferroviarie diverse da quelle che fanno parte dell'ente o della società a cui appartiene anche l'operatore del servizio. Tuttavia, strutture di manutenzione e altre strutture tecniche di recente costruzione destinate a materiale rotabile nuovo specificoad alta velocità, di cui alla decisione 2008/232/CE, del 21 febbraio 2008, relativa una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema materiale rotabile del sistema ferroviario trans-europeo ad alta velocità(22) della Commissione, possono essere riservate per l'utilizzo di un'impresa ferroviaria per un periodo di cinquedieci anni a decorrere dall'inizio dell'esercizio.

Se il servizio sulla linea non è utilizzato per almeno due anni consecutiviun anno e all'operatore di tale servizio sulla linea imprese ferroviarie hanno manifestato interesse riguardo all'accesso a tale servizio in base a esigenze dimostrate, il proprietario rende pubblico che la gestione del servizio è data in locazione o in leasing per l'utilizzo in relazione ad attività collegate al settore ferroviario, a meno che l'operatore di tale linea non dimostri che un processo di riconversione in corso ne impedisce l'utilizzo da parte di un'impresa ferroviaria.

3.  Se il gestore dell'infrastruttural'operatore del servizio fornisce uno dei servizi indicati all'allegato III, punto 3, come servizi complementari, egli deve fornirli a richiesta delle imprese ferroviarie in modo non discriminatorio.

4.  Le imprese ferroviarie possono chiedere al gestore dell'infrastruttura o ad altri fornitorioperatori dei servizi sulla linea i servizi ausiliari elencati all'allegato III, punto 4. Il gestore dell'infrastruttura non è obbligato a fornire questi servizi.

5.  L'allegato III può essere modificato alla luce dell'esperienza acquisita conformemente alla procedura di cui all'articolo 60. [Em. 62 e 162]

SEZIONE 5

Accordi transfrontalieri

Articolo 14

Principi generali degli accordi transfrontalieri

1.  Dagli accordi transfrontalieri fraGli Stati membri si assicurano che gli accordi transfrontalieri conclusi non discriminino talune è soppressa qualsiasi disposizione che rappresenti una discriminazione tra imprese ferroviarie o rappresentino restrizioni allauna limitazione della libertà delle imprese ferroviarie di effettuare servizi transfrontalieri. [Em. 63]

Tali accordi sono notificati alla Commissione, che esamina la conformità di tali accordi con la presente direttiva e decide in conformità della procedura consultiva di cui all'articolo 64, paragrafo 2, se gli accordi in questione possono continuare ad essere applicati. La Commissione comunica la decisione al Parlamento europeo, al Consiglio e agli Stati membri.

2.  Fatta salva la ripartizione delle competenze fra l'Unione e gli Stati membri, in conformità al diritto dell'Unione, il negoziato e l'attuazione di accordi transfrontalieri fra gli Stati membri e i paesi terzi è soggetta alla procedura di cooperazione fra gli Stati membri e la Commissione.

La Commissione può adottare misure di attuazione che stabiliscono nei dettagli la precisino le modalità procedurali da seguire per l'applicazione del presente paragrafodi cooperazione di cui al primo comma. Tali misure di attuazione, intese, destinate ad assicurare l'attuazione della presente direttiva in condizioni uniformi, sono adottate come misure di attuazione in conformità alla procedura consultiva di cui all'articolo 6364, paragrafo 32. [Em. 64]

SEZIONE 6

Compiti di controllo della Commissione

Articolo 15

Portata del monitoraggio del mercato

1.  La Commissione adotta le disposizioni necessarie per seguire le condizioni tecniche, sociali ed economiche e gli sviluppi di mercato, compresa l'evoluzione occupazionale, nonché la conformità con il pertinente diritto dell'Unione in materia didel trasporto ferroviario europeo.

2.  In tale contesto, la Commissione associa strettamente ai suoi lavori rappresentanti degli Stati membri, compresi i rappresentanti degli organismi di regolamentazione di cui all'articolo 55, e rappresentanti dei settori interessati, comprese gli utilizzatorile autorità locali e regionali, le parti sociali e gli utenti del settore ferroviario, affinché essi siano in grado di seguire meglio gli sviluppi del settore ferroviario e l'evoluzione del mercato, di procedere alla valutazione dell'effetto delle misure adottate e di fornire gli studi d'impatto delle misure previste dalla Commissione. Ove opportuno, la Commissione coinvolge l'Agenzia ferroviaria europea.

3.  La Commissione controlla l'uso delle reti e l'evoluzione delle condizioni quadro nel settore ferroviario, in particolare l'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura, l'assegnazione della capacità, gli investimenti nell'infrastruttura ferroviaria, l'evoluzione dei prezzi e la qualità dei servizi di trasporto ferroviario, i servizi di trasporto ferroviario oggetto di contratti di servizio pubblico, le licenze,e il grado di apertura del mercato, occupazione e condizioni sociali, nonché il livello di armonizzazione, segnatamente in tema di diritti sociali, tra gli e in seno agli Stati membri. Essa garantisce una cooperazione attiva fra i pertinenti organismi di regolamentazione negli Stati membri.

4.  La Commissione riferisce periodicamenteogni due anni al Parlamento europeo e al Consiglio circa:

   a) l'evoluzione del mercato interno nel settore dei servizi ferroviari e dei servizi collegati, compreso il grado di apertura del mercato;
   b) le condizioni quadro, comprese quelle relative ai servizi di trasporto pubblico di passeggeri per ferrovia ;
   b bis) lo sviluppo delle condizioni di occupazione, di lavoro e sociali nel settore;
   c) lo stato della rete ferroviaria europea;
   d) l'utilizzo dei diritti di accesso;
   e) gli ostacoli a servizi ferroviari più efficienti;
   f) le limitazioni di infrastruttura; e
   g) la necessità di una normativa.

5.  Ai fini del monitoraggio del mercato da parte della Commissione gli Stati membri trasmettono annualmente le seguenti informazioni quali indicate nell'allegato IV enonché tutti gli altri dati necessari da essa chiesti.

   a) l'evoluzione delle prestazioni del trasporto ferroviario e la compensazione per gli OSP;
   b) il grado di apertura del mercato e di concorrenza leale in ciascuno Stato membro e la quota modale delle imprese ferroviarie nelle prestazioni di trasporto complessive;
   c) le risorse e le attività degli organismi di regolamentazione dedicate alla loro funzione come organi di ricorso;
   d) gli sviluppi pertinenti con riguardo alla ristrutturazione dell'impresa ferroviaria storica e all'adozione/attuazione delle strategie di trasporto nazionali nel corso dell'anno precedente;
   e) le importanti misure/iniziative di formazione nel settore del trasporto ferroviario adottate in uno Stato membro nel corso dell'anno precedente;
   f) le condizioni di lavoro e sociali delle imprese ferroviarie, dei gestori dell'infrastruttura e di altre imprese attive nel settore ferroviario alla fine dell'anno precedente;
   g) gli investimenti nelle reti ad alta velocità nel corso dell'anno precedente;
   h) la lunghezza della rete ferroviaria alla fine dell'anno precedente;
   i) i diritti per l'accesso alle linee ferroviarie nel corso dell'anno precedente;
   j) l'esistenza di un sistema di prestazioni istituito in conformità dell'articolo 35 della presente direttiva;
   k) il numero di licenze attive rilasciate dall'autorità nazionale competente;
   l) i progressi fatti nell'installazione del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS);
   m) il numero di inconvenienti, incidenti e incidenti gravi quali definiti dalla direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie(23)avvenuti sulla rete nel corso dell'anno precedente;
   n) altri sviluppi pertinenti;
   o) lo sviluppo dei mercati di manutenzione e il grado di apertura del mercato dei servizi di manutenzione.

L'allegato IV può essere modificato alla luce dell'esperienza acquisita al fine di aggiornare le informazioni necessarie per il monitoraggio del mercato ferroviario conformemente alla procedura di cui all'articolo 60all'articolo 60 bis. [Em. 65]

CAPO III

RILASCIO DELLE LICENZE DELLE IMPRESE FERROVIARIE

SEZIONE 1

Enti preposti al rilascio delle licenze

Articolo 16

Enti preposti al rilascio delle licenze

Ogni Stato membro designa gli enti preposti al rilascio delle licenze e all'adempimento degli obblighi previsti dal presente capo.

L'ente designato non presta direttamente i servizi di trasporto ed è indipendente dalle società o dagli enti che prestano tali servizi.

SEZIONE 2

Condizioni per il rilascio della licenza

Articolo 17

Requisiti generali

1.  Un'impresa ferroviaria ha diritto di richiedere il rilascio di una licenza nello Stato membro in cui è stabilita, purché gli Stati membri o i cittadini degli Stati membri detengano in totale oltre il 50% di tale impresa ferroviaria e la controllino di fatto, direttamente o indirettamente tramite una o più imprese intermedie, salvo disposizione contraria di un accordo con un paese terzo di cui l'Unione è parte contraente.

2.  Gli Stati membri non rilasciano né prorogano la validità delle licenze nei casi in cui non ricorrano i requisiti fissati nel presente capo.

3.  Un'impresa ferroviaria per la quale ricorrono i requisiti fissati nel presente capo ha diritto di ottenere il rilascio della licenza.

4.  Nessuna impresa ferroviaria è autorizzata a prestare i servizi di trasporto ferroviario rientranti nel campo d'applicazione del presente capo se non le è stata rilasciata la licenza conforme al tipo di servizi da prestare.

Tuttavia detta licenza non dà diritto di per sé stessa all'accesso all'infrastruttura ferroviaria.

5.  La Commissione può adottareadotta misure di attuazione che stabiliscono nei dettagli la proceduraprecisino le modalità procedurali da seguire per il rilasciol'applicazione del presente articolo, compreso l'utilizzo di un modello comune di licenza conformemente ai requisiti di cui alla sezione 2. Tali misure, destinatedi attuazione, intese ad assicurare l'attuazione della presente direttiva in condizioni uniformi, sono adottate come misure di attuazione in conformità all'articolo 63, paragrafo 3della procedura consultiva di cui all'articolo 64, paragrafo 2. [Em. 66]

Articolo 18

Condizioni per il rilascio della licenza

Ogni impresa ferroviaria deve essere in grado di dimostrare alle autorità dello Stato membro preposte al rilascio delle licenze, già prima di iniziare le sue attività, che ricorrano in qualsiasi momento determinati requisiti in materia di onorabilità, capacità finanziaria e competenza professionale nonché di copertura della propria responsabilità civile, di cui agli articoli da 19 a 22.

A tal fine, ogni impresa che richiede il rilascio di una licenza deve fornire tutte le informazioni utili.

Articolo 19

Requisiti in materia di onorabilità

Gli Stati membri definiscono le condizioni alle quali ricorrono i requisiti in materia di onorabilità per garantire che l'impresa ferroviaria richiedente la licenza o le persone responsabili della gestione:

   a) non siano stati condannati per illeciti penali gravi, ivi compresi illeciti di natura commerciale;
   b) non siano stati oggetto di una procedura fallimentare;
   c) non siano stati condannati per gravi violazioni di leggi specifiche relative ai trasporti;
   d) non siano stati condannati per violazioni gravi o ripetutequalsiasi violazione degli obblighi derivanti dal diritto previdenziale o dal diritto del lavoro, tra cui gli obblighi derivanti dalla legislazione in materia di sicurezza, salute e di sicurezza sul luogo di lavoro e gli obblighi in materia di legislazione doganale qualora una società intendesse effettuare trasporti transfrontalieri di merci soggette a procedure doganali. [Em. 67]

Articolo 20

Requisiti in materia di capacità finanziaria

1.  Ricorrono i requisiti in materia di capacità finanziaria allorché l'impresa ferroviaria richiedente la licenza può provare che potrà far fronte ai suoi obblighi effettivi e potenziali, stabiliti in base a presupposti realistici, per un periodo di dodici mesi. L'autorità preposta al rilascio delle licenze effettua l'esame di capacità finanziaria in base ai conti annuali dell'impresa ferroviaria e, per le imprese che chiedono una licenza e non sono in grado di presentare tali conti, in base al bilancio annuale. [Em. 68]

2.  A tal fine, ogni richiesta di licenza è corredata quantomeno delle informazioni di cui all'allegato Vparticolareggiate sui seguenti elementi:

   a) risorse finanziarie disponibili, compresi depositi bancari, anticipi concessi in conto corrente e prestiti;
   b) fondi e elementi di attivo realizzabile a titolo di garanzia;
   c) capitale di esercizio;
   d) costi di esercizio, compresi costi di acquisto e acconti per veicoli, terreni, edifici, attrezzature e materiale rotabile;
   e) oneri gravanti sul patrimonio dell'impresa;
   f) tasse e contributi di sicurezza sociali. [Em. 69]

3.  L'autorità preposta al rilascio delle licenze reputa che il richiedente non possiede l'idoneità finanziaria richiesta qualora siano dovuti per l'attività dell'impresa notevoli arretrati di imposte o contributi sociali. [Em. 70]

4.  L'autorità preposta al rilascio delle licenze può esigere, in particolare, la presentazione di una relazione di valutazione e di documenti appropriati emessi da una banca, una cassa di risparmio pubblica, un revisore dei conti o un esperto contabile giurato. Tali documenti devono comprendere informazioni relative agli elementi di cui ai punti da a) ad f) del paragrafo 2 del presente articolo. [Em. 71]

L'allegato V può essere modificato alla luce dell'esperienza acquisita conformemente alla procedura di cui all'articolo 60. [Em. 72]

Articolo 21

Requisiti in materia di competenza professionale

Sono soddisfatti i requisiti in materia di competenza professionale allorché l'impresa ferroviaria che richiede la licenza può dimostrare che dispone o disporrà di un'organizzazione gestionale dotata delle conoscenze o dell'esperienza necessarie per esercitare un controllo operativo e una supervisione sicuri ed efficaci sulle operazioni del tipo specificato nella licenza. L'impresa dimostra altresì all'atto dell'inoltro della domanda di essere in possesso di un certificato di sicurezza ai sensi dell'articolo 10 della direttiva 2004/49/CE. [Em. 73]

Articolo 22

Requisiti in materia di responsabilità civile

Fatto salvo il capo III del regolamento (CE) n. 1371/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario(24), un'impresa ferroviaria deve essere coperta da idonea assicurazione o avere garanzie adeguate a condizioni di mercato, a norma delle legislazioni nazionali e internazionali, a copertura della responsabilità civile in caso di incidenti, in particolare per quanto riguarda le merci trasportate, la posta e i terzi. Il livello di copertura che si considera adeguato può variare per tenere conto delle specificità dei servizi, in particolare per le attività ferroviarie a fini culturali o storici, rivolte al grande pubblico, che utilizzano la rete ferroviaria. [Em. 140]

SEZIONE 3

Validità della licenza

Articolo 23

Validità spaziale e temporale

1.  Una licenza è valida in tutto il territorio dell'Unione.

2.  Le licenze restano valide fintantoché l'impresa ferroviaria adempie gli obblighi previsti dal presente capo. Tuttavia, l'autorità preposta al rilascio della licenza può prescrivere che questa sia oggetto di riesame a intervalli regolari. In tal caso il riesame è effettuato almeno ogni cinque anni.

3.  Le licenze possono contenere disposizioni specifiche in materia di sospensione o di revoca delle stesse.

Articolo 24

Licenza temporanea, sospensione e approvazione

1.  Qualora l'autorità preposta al rilascio delle licenze nutra fondati dubbi circa la ricorrenza, da parte dell'impresa ferroviaria cui essa ha rilasciato la licenza, dei requisiti stabiliti alle sezioni 2 e 3 del presente capo, in particolare all'articolo 18, essa può, in qualsiasi momento, compiere le verifiche quanto alla ricorrenza di tali requisiti.

L'autorità preposta al rilascio delle licenze sospende o revoca la licenza se constata che per l'impresa ferroviaria non ricorrono più i requisiti fissati.

2.  Qualora l'autorità preposta al rilascio delle licenze di uno Stato membro constati che sussistono fondati dubbi quanto alla ricorrenza dei requisiti definiti nel presente capo da parte di un'impresa ferroviaria cui l'autorità di un altro Stato membro ha rilasciato una licenza, ne informa senza indugio tale autorità.

3.  Fatte salve le disposizioni del paragrafo 1, allorché una licenza è sospesa o revocata a motivo della mancata ricorrenza dei requisiti in materia di idoneità finanziaria, l'autorità preposta al rilascio della licenza può concedere una licenza temporanea durante la riorganizzazione dell'impresa ferroviaria, purché non sia compromessa la sicurezza. La licenza temporanea è tuttavia valida soltanto per un periodo massimo di sei mesi a decorrere dalla data di concessione della stessa.

4.  Qualora un'impresa ferroviaria abbia sospeso l'attività per sei mesi o non l'abbia iniziata nei sei mesi successivi al rilascio della licenza, l'autorità preposta al rilascio delle licenze può decidere che la licenza debba costituire oggetto di una nuova richiesta di conferma ovvero essere sospesa.

Nel caso di avvio dell'attività, l'impresa può chiedere che sia fissato un periodo più lungo, tenuto conto della specificità dei servizi forniti.

5.  Nel caso di modifiche riguardanti la situazione giuridica di un'impresa ferroviaria, in particolare nel caso di fusione o di assunzione del controllo, l'autorità preposta al rilascio delle licenze può decidere che la licenza debba costituire oggetto di una nuova richiesta di conferma. L'impresa ferroviaria in questione può continuare l'attività a meno che l'autorità preposta al rilascio delle licenze ritenga che la sicurezza è compromessa. In tal caso la decisione deve essere motivata.

6.  Qualora un'impresa ferroviaria intenda estendere o mutare in misura considerevole le proprie attività, la licenza deve essere sottoposta, per una revisione, all'autorità preposta al rilascio delle licenze.

7.  L'autorità preposta al rilascio delle licenze non permette a un'impresa ferroviaria nei confronti della quale sia stato dato inizio ad una procedura concorsuale o qualsiasi altra di natura analoga di mantenere la licenza, qualora sia convinta che non sussistano prospettive realistiche di ristrutturazione finanziaria soddisfacenti entro un termine ragionevole.

8.  Quando l'autorità preposta al rilascio delle licenze sospenda, revochi o modifichi una licenza, lo Stato membro in questione ne informa immediatamente la Commissione. La Commissione informa senza indugio gli altri Stati membri.

Articolo 25

Procedura per il rilascio di una licenza

1.  Le procedure per il rilascio di una licenza sono rese pubbliche dall'autorità preposta al rilascio delle licenze interessata, la quale ne informa l'Agenzia ferroviaria europea .

2.  L'autorità preposta al rilascio delle licenze decide sulla richiesta di rilascio senza indugio e comunque entro tre mesi dalla data in cui sono state fornite le informazioni necessarie, in particolare le informazioni di cui all'allegato V. Essa tiene conto di tutti gli elementi di giudizio disponibili e comunica tempestivamente la decisione all'impresa ferroviaria richiedente. Ogni decisione di rigetto di una richiesta deve essere motivata.

3.  Gli Stati membri provvedono affinché le decisioni adottate dalla autorità preposta al rilascio delle licenze siano oggetto di ricorso giurisdizionale.

CAPO IV

IMPOSIZIONE DEI DIRITTI PER L'UTILIZZO DELL'INFRASTRUTTURA FERROVIARIA E ASSEGNAZIONE DI CAPACITÀ DELL'INFRASTRUTTURA FERROVIARIA

SEZIONE 1

Principi generali

Articolo 26

Utilizzo efficace della capacità di infrastruttura

Gli Stati membri provvedono affinché i sistemi di imposizione dei diritti e di assegnazione di capacità dell'infrastruttura ferroviaria rispettino i principi enunciati nella presente direttiva e, pertanto, consentano al gestore dell'infrastruttura di immettere sul mercato la capacità di infrastruttura disponibile e di utilizzarla in maniera ottimale.

Articolo 27

Prospetto informativo della rete

1.  Il gestore dell'infrastruttura, previa consultazione delle parti interessate, compreso l'organismo di regolamentazione di cui all'articolo 55, elabora e pubblica un prospetto informativo della rete, ottenibile contro pagamento di un contributo che non può essere superiore al costo di pubblicazione del prospetto stesso. Il prospetto informativo della rete è pubblicato in almeno due lingue ufficiali dell'Unione, una delle quali è l'inglese. Il contenuto del prospetto informativo della rete è disponibile gratuitamente in formato elettronico sul portale internet dell'Agenzia ferroviaria europea. [Em. 75]

2.  Il prospetto informativo della rete determina la natura dell'infrastruttura disponibile per le imprese ferroviarie. Esso contiene le seguenti informazioni sulle condizioni di accesso all'infrastruttura ferroviaria in questione e ai servizi sulla linea: Il contenuto del prospetto informativo della rete è illustrato nell'allegato VI.

   a) un capitolo che espone le caratteristiche dell'infrastruttura disponibile per le imprese ferroviarie e le condizioni di accesso alla stessa;
   b) un capitolo su principi di imposizione dei diritti e diritti;
   c) un capitolo sui principi e i criteri di assegnazione della capacità. Gli operatori dei servizi sulla linea che non sono controllati dal gestore dell'infrastruttura forniscono informazioni sui diritti di accesso a tali servizi e sulla fornitura dei servizi nonché informazioni sulle condizioni tecniche di accesso da inserire nel prospetto informativo della rete;
   d) un capitolo di informazioni sulla domanda di licenza di cui all'articolo 25 e sui certificati di sicurezza rilasciati in conformità della direttiva 2004/49/CE;
   e) un capitolo di informazioni sulle procedure di risoluzione delle controversie e di ricorso con riguardo a questioni di accesso alle infrastrutture e ai servizi ferroviari e al sistema di prestazioni di cui all'articolo 35;
   f) un capitolo di informazioni sull'accesso ai servizi sulla linea e sull'imposizione dei relativi diritti di cui all'allegato III;
   g) un modello di accordo per la conclusione di accordi quadro fra un gestore dell'infrastruttura e un richiedente ai sensi dell'articolo 42.

Le informazioni contenute nel prospetto informativo sulla rete sono aggiornate ogni anno e sono conformi o fanno riferimento ai registri dell'infrastruttura ferroviaria che devono essere pubblicati a norma dell'articolo 35 della direttiva 2008/57/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 2008, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario(25). L'infrastruttura che non è adeguatamente mantenuta ed evidenzia un calo della sua qualità è comunicata in modo tempestivo agli utenti.

Le informazioni di cui ai punti da a) a g) possono essere modificate e precisate dalla Commissione conformemente all'allegato VI alla luce dell'esperienza acquisita conformemente alla procedura di cui all'articolo 60 bis. [Em. 76]

L'allegato VI può essere modificato alla luce dell'esperienza acquisita conformemente alla procedura di cui all'articolo 60 bis.

3.  Il prospetto informativo della rete è tenuto aggiornato e se necessario modificato.

4.  Il prospetto informativo della rete è pubblicato almeno quattro mesi prima della scadenza del termine per la presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura.

Articolo 28

Accordi tra imprese ferroviarie e gestori dell'infrastruttura

Le imprese ferroviarie che prestano servizi di trasporto ferroviario concludono, a norma del diritto pubblico o privato, gli accordi necessari con i gestori dell'infrastruttura ferroviaria utilizzata. Le condizioni alla base di detti accordi sono non discriminatorie e trasparenti, ai sensi delle disposizioni della presente direttiva.

SEZIONE 2

Diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura e dei servizi

Articolo 29

Fissazione, calcolo e riscossione dei diritti

1.  Gli Stati membri istituiscono un quadro per l'imposizione dei diritti rispettando l'indipendenza di gestione di cui dall'articolo 4.

Fatta salva la condizione dell'indipendenza di gestione, gli Stati membri stabiliscono inoltre regole specifiche in materia di imposizione o delegano tale competenza al gestore dell'infrastruttura.

Essi accertano che il quadro per l'imposizione dei diritti e le relative norme siano pubblicati nel prospetto informativo della rete.

Fatta salva l'indipendenza di gestione di cui all'articolo 4 e posto che questo diritto sia stato conferito direttamente dal diritto costituzionale almeno due anni prima della data di entrata in vigore della presente direttiva, il parlamento nazionale può avere la facoltà di esaminare e, ove opportuno, rivedere il livello dei diritti stabilito dal gestore dell'infrastruttura. Tale revisione, se presente, assicura che i diritti siano conformi alla presente direttiva, al quadro vigente per l'imposizione dei diritti e alle relative norme. [Em. 141/rev]

Il gestore dell'infrastruttura determina i diritti dovuti per l'utilizzo dell'infrastruttura e procede alla loro riscossione.

2.  Gli Stati membri garantiscono che i gestori dell'infrastruttura cooperino per consentire l'applicazione di sistemi efficienti di imposizione dei diritti per il funzionamento dei servizi ferroviari su più di una rete. In particolare, i gestori dell'infrastruttura mirano a garantire una competitività ottimale dei servizi internazionali di merci per ferrovia e assicurano l'utilizzo efficace delle reti ferroviarie.

Gli Stati membri accertano che i rappresentanti dei gestori dell'infrastruttura le cui decisioni in materia di imposizione dei diritti hanno ripercussioni su altre infrastrutture si associno per coordinare congiuntamente l'imposizione dei diritti o per imporre diritti per l'utilizzo della pertinente infrastruttura a livello internazionale. [Em. 77]

3.  Salvo nel caso delle disposizioni specifiche di cui all'articolo 32, paragrafo 2), i gestori dell'infrastruttura provvedono a che il sistema di imposizione di diritti in vigore si basi sugli stessi principi per tutta la loro rete.

4.  I gestori dell'infrastruttura provvedono affinché l'applicazione del sistema di imposizione comporti diritti equivalenti e non discriminatori per le diverse imprese ferroviarie che prestano servizi di natura equivalente su una parte simile del mercato e i diritti effettivamente applicati siano conformi alle regole di cui al prospetto informativo della rete.

5.  Il gestore dell'infrastruttura rispetta la riservatezza commerciale delle informazioni ricevute dai richiedenti.

Articolo 30

Costo dell'infrastruttura e contabilità

1.  Tenendo debito conto della sicurezza, della manutenzione e del miglioramento della qualità del servizio di infrastruttura, devono essere concessi incentivi ai gestori per ridurre i costi di fornitura dell'infrastruttura e il livello dei diritti di accesso.

2.  Gli Stati membri provvedono affinché il paragrafo 1 sia attuato attraverso un contratto concluso tra l'autorità competente e il gestore dell'infrastruttura, per un periodo minimo di cinque annisette anni, che contempli contributi statali.

3.  Le condizioni contrattuali e la struttura dei pagamenti ai fini dell'erogazione di fondi al gestore dell'infrastruttura sono concordate in anticipo e coprono l'intera durata del contratto.

I principi e i parametri fondamentali di tali contratti sono stabiliti nell'allegato VII, che può essere modificato alla luce dell'esperienza acquisita conformemente alla procedura di cui all'articolo 60.

Gli Stati membri consultano le parti interessate almeno un mese prima della firma dell'accordo e pubblicano tale accordo entro un mese dalla sua conclusione.

Il gestore dell'infrastruttura si accerta che il proprio piano commerciale sia coerente con le disposizioni del contratto.

L'organismo di regolamentazione di cui all'articolo 55 valuta se il rendimento del gestore dell'infrastruttura previsto a medio e lungo termine sia adeguato per raggiungere gli obiettivi di prestazione prefissati e formula le raccomandazioni pertinenti almeno un mese prima della firma del contratto.

Se intende discostarsi da tali raccomandazioni, l'autorità competente ne fornisce la motivazione all'organismo di regolamentazione. [Em. 78]

4.  I gestori dell'infrastruttura mettono a punto e aggiornano un inventario dei beni da essi gestiti contenente la valutazione attuale degli stessi e le spese dettagliate per il rinnovo e il potenziamento dell'infrastruttura.

5.  Il gestore dell'infrastruttura e l'operatore dei servizi sulla linea stabiliscono un metodo di imputazione dei costi relativi ai diversi servizi offerti in conformità all'allegato III e ai tipi di veicoli su rotaia basato sulle migliori conoscenze disponibili in materia di causalità dei costi e sui principi di imposizione dei diritti di cui all'articolo 31. Gli Stati membri possono richiedere un'autorizzazione preventiva. Tale metodo è aggiornato periodicamente secondo la migliore pratica a livello internazionale.

Articolo 31

Principi di imposizione dei diritti

1.  I diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e dei servizi sulla linea sono pagati, rispettivamente, al gestore dell'infrastruttura e all'operatore dei servizi sulla linea, che li usano per finanziare le loro attività.

2.  Gli Stati membri chiedono al gestore dell'infrastruttura e all'operatore dei servizi sulla linea di fornire all'organismo di regolamentazione tutte le informazioni necessarie sui diritti imposti. Al riguardo il gestore dell'infrastruttura e l'operatore dei servizi sulla linea devono essere in grado di provare a ciascuna impresa ferroviaria che i diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura e dei servizi effettivamente fatturati a ciascuna impresa ferroviaria, a norma degli articoli da 30 a 37 sono conformi ai metodi, alle regole e, se del caso, ai criteri indicati nel prospetto informativo della rete.

3.  Fatti salvi i paragrafi 4 e 5 del presente articolo o l'articolo 32, i diritti per il pacchetto minimo di accesso sono stabiliti al costo direttamente legato alla prestazione del servizio ferroviario in conformità dell'allegato VIII, punto 1.

L'allegato VIII, punto 1, può essere modificato alla luce dell'esperienza acquisita conformemente alla procedura di cui all'articolo 60all'articolo 60 bis.

4.  I diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura possono includere un elemento che rispecchi la penuria di capacità della sezione identificabile dell'infrastruttura nei periodi di congestione.

5.  Quando la legislazione dell'Unione consente l'imposizione di diritti per il costo degli effetti acustici al trasporto stradale di merci, iI diritti imposti per l'utilizzo dell'infrastruttura sono modificati in conformità all'allegato VIII, punto 2, per tener conto del costo degli effetti acustici causati dal funzionamento del treno. Tali modifiche dei diritti imposti per l'utilizzo dell'infrastruttura consentono il recupero degli investimenti per adeguare i veicoli su rotaia alle tecnologie più vantaggiose economicamente disponibili sul mercato. Gli Stati membri provvedono affinché l'introduzione di tali diritti differenziati non abbiano effetti negativi sull'equilibrio finanziario del gestore dell'infrastruttura. Le norme per il co-finanziamento europeo sono modificate in modo da garantire che il co-finanziamento per l'ammodernamento del materiale ferroviario sia destinato alla riduzione delle emissioni di rumorosità, come già avviene per il sistema ERTMS.

L'allegato VIII, punto 2, può essere modificato alla luce dell'esperienza acquisita conformemente alla procedura di cui all'articolo 60all'articolo 60 bis, in particolare per specificare gli elementi dei diritti differenziati per l'utilizzo dell'infrastruttura, a condizione che ciò non comporti una distorsione della concorrenza all'interno del settore del trasporto ferroviario o con il trasporto stradale a discapito del trasporto ferroviario.

I diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura possono essere modificati per tener conto del costo degli altri effetti ambientali causati dalla circolazione dei treni non indicati nell'allegato VIII, punto 2 . Qualsiasi modifica di questo tipo, che può garantire l'internalizzazione dei costi esterni degli inquinanti atmosferici dovuti al funzionamento del servizio ferroviario, è modulata in funzione dell'entità dell'effetto prodotto.

Tuttavia, l'imputazione di altri costi ambientali che determini un aumento del totale delle entrate per il gestore è ammessa solo se è autorizzataapplicata dal diritto dell'Unione per il trasporto stradale di merci .Se l' imputazione di tali costi ambientali per il trasporto stradale di merci non è consentito dal diritto dell'Unione, detta modifica non deve incidere globalmente nelle entrate del gestore dell'infrastruttura.

Qualora l'imputazione dei costi ambientali determini un aumento delle entrate, gli Stati membri decidono in merito all'uso degli introiti supplementari a beneficio dei sistemi di trasporto. Le autorità competenti conservano le informazioni necessarie per poter risalire sia all'origine dei proventi derivanti dall'imputazione dei costi ambientali che all'utilizzo degli stessi. Gli Stati membri forniscono periodicamente tali informazioni alla Commissione. [Em. 79]

6.  Per evitare fluttuazioni sproporzionate e indesiderate, i diritti di cui ai paragrafi 3, 4 e 5 possono essere espressi in medie calcolate su un ragionevole numero di servizi ferroviari e periodi. L'entità relativa dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura è comunque correlata ai costi imputabili ai servizi.

7.  La fornitura dei servizi di cui all'allegato III, punto 2, non è contemplata dal presente articolo. I diritti imposti per tali servizi non superano comunque il costo della loro fornitura, aumentato di un profitto ragionevole .

8.  Se i servizi elencati nei punti 3 e 4 dell'allegato III come complementari e ausiliari sono offerti da un unico fornitore, i pertinenti diritti non superano il costo di fornitura, aumentato di un profitto ragionevole.

9.  Possono essere riscossi diritti per la capacità utilizzata a scopo di manutenzione dell'infrastruttura. Questi diritti non devono superare la perdita netta di entrate causata al gestore dell'infrastruttura dalla manutenzione.

10.  L'operatore della struttura per la fornitura dei servizi di cui all'allegato III, punti 2, 3 e 4, fornisce al gestore dell'infrastruttura le informazioni sui diritti da inserire nel prospetto informativo della rete a norma dell'articolo 27.

Articolo 32

Deroghe ai principi di imposizione dei diritti

1.  Ai fini del pieno recupero dei costi da parte del gestore dell'infrastruttura, uno Stato membro può, se il mercato lo consente, autorizzare il gestore dell'infrastruttura ad applicare coefficienti di maggiorazione in base a principi efficaci, trasparenti e non discriminatori, garantendo nel contempo una competitività ottimale, in particolare per il trasporto internazionale di merci per ferroviadel settore ferroviario. Il sistema di imposizione dei diritti deve rispettare gli aumenti di produttività conseguiti dalle imprese ferroviarie.

Il livello dei diritti stabiliti non deve tuttavia precludere l'utilizzo dell'infrastruttura a segmenti del mercato che possono pagare quanto meno il costo direttamente imputabile, più un tasso di rendimento accettabile per il mercato, alla prestazione del servizio ferroviario.

Prima di approvare il prelievo di tali coefficienti di maggiorazione, uno Stato membro garantisce che il gestore dell'infrastruttura valuti la loro pertinenza per specifici segmenti di mercato. L'elenco dei segmenti di mercato definiti dai gestori dell'infrastruttura deve contenere almeno i tre segmenti seguenti: servizi di trasporto merci, servizi per passeggeri nel quadro di un contratto di servizio pubblico e altri servizi per passeggeri. I gestori dell'infrastruttura possono distinguere ulteriori segmenti di mercato.

Occorre inoltre definire i segmenti di mercato nei quali le imprese ferroviarie non sono attualmente operative ma possono fornire servizi durante il periodo di validità del sistema di imposizione dei diritti. Il gestore dell'infrastruttura non include un coefficiente di maggiorazione nel sistema di imposizione dei diritti per questi segmenti di mercato.

L'elenco dei segmenti di mercato è pubblicato nel prospetto informativo della rete ed è riesaminato almeno ogni cinque anni.

Tali segmentiSegmenti di mercato addizionali sono stabiliti in conformità ai criteri fissatialla procedura fissata all'allegato VIII, punto 3, previa approvazione dell'organismo di regolamentazione. Per i segmenti di mercato per i quali non esiste traffico i coefficienti di maggiorazione non possono essere inclusi nel sistema di imposizione dei diritti.

L'allegato VIII, punto 3, può essere modificato alla luce dell'esperienza acquisita conformemente alla procedura di cui all'articolo 60.

1 bis.  Per il trasporto merci da e verso paesi terzi effettuato su una rete il cui scartamento è diverso da quello della rete ferroviaria principale all'interno dell'Unione, i gestori dell'infrastruttura possono fissare diritti più elevati per ottenere il pieno recupero dei costi sostenuti.

2.  Per progetti di investimento specifici, da realizzare in futuro o ultimati dopo il 1988, il gestore dell'infrastruttura può stabilire o mantenere diritti più elevati, sulla base dei costi a lungo termine di tali progetti, purché si tratti di progetti che migliorano l'efficienza e/o la redditività e che, in caso contrario, non potrebbero o non avrebbero potuto essere attuati. Tale sistema di imposizione dei diritti può inoltre comportare accordi di ripartizione dei rischi connessi ai nuovi investimenti.

3.  I treni dotati di sistema ETCS che circolano su linee attrezzate con sistemi nazionali di controllo-comando e di segnalazione beneficiano di una riduzione temporanea dei diritti imposti per l'utilizzo per l'infrastruttura in conformità all'allegato VIII, punto 5. Il gestore dell'infrastruttura è in grado di garantire che tale riduzione non comporti una perdita di proventi. Tale riduzione è compensata da una maggiorazione dei diritti sulla medesima linea ferroviaria per i treni non dotati di ETCS.

L'allegato VIII, punto 5, può essere modificato alla luce dell'esperienza acquisita conformemente alla procedura di cui all'articolo 60all'articolo 60 bis al fine di promuovere ulteriormente il sistema ERTMS.

4.  Per impedire discriminazioni, occorre garantire che i diritti medi e marginali di ogni gestore dell'infrastruttura per usi equivalenti della sua infrastruttura siano comparabili e che i servizi comparabili sullo stesso segmento di mercato siano soggetti agli stessi diritti. Il gestore dell'infrastruttura deve dimostrare nel prospetto informativo della rete, senza rivelare informazioni commerciali riservate, che il sistema di imposizione dei diritti soddisfa questi requisiti.

5.  Se un gestore di infrastruttura intende modificare gli elementi essenziali del sistema di imposizione dei diritti di cui al paragrafo 1 deve renderli pubblici con almeno tre mesi di anticipo rispetto al termine per la pubblicazione del prospetto informativo della rete in conformità all'articolo 27, paragrafo 4.

Gli Stati membri possono decidere di pubblicare il quadro per l'imposizione dei diritti e le relative norme applicabili specificamente ai servizi internazionali di trasporto merci da o verso paesi terzi su una rete avente uno scartamento diverso da quello della rete ferroviaria principale all'interno dell'Unione con strumenti e scadenze diverse da quelle previste ai sensi dell'articolo 29, paragrafo 1, qualora ciò si renda necessario per garantire una concorrenza leale. [Em. 80]

Articolo 33

Riduzioni

1.  Fatti salvi gli articoli 101, 102, 106 e 107 TFUE e in deroga al principio del costo diretto stabilito all'articolo 31, paragrafo 3, della presente direttiva, le riduzioni sui diritti imposti ad un'impresa ferroviaria dal gestore dell'infrastruttura per qualsiasi servizio devono rispettare i criteri di cui al presente articolo.

2.  Ad eccezione del paragrafo 3, le riduzioni si limitano all'economia effettiva realizzata dal gestore dell'infrastruttura dei costi amministrativi. Per determinare il livello di riduzione, non si può tener conto delle economie integrate nei diritti applicati.

3.  Il gestore dell'infrastruttura può istituire regimi aperti a tutti gli utenti dell'infrastruttura, per flussi di traffico specifici, che prevedono riduzioni limitate nel tempo al fine di promuovere lo sviluppo di nuovi servizi ferroviari o riduzioni volte a incentivare l'uso di linee notevolmente sotto utilizzate.

4.  Le riduzioni possono riferirsi soltanto ai diritti applicati ad una sezione determinata dell'infrastruttura.

5.  A servizi analoghi si applicano sistemi di riduzione analoghi. I sistemi di riduzione si applicano in modo non discriminatorio a qualsiasi impresa ferroviaria.

Articolo 34

Sistemi di compensazione per la mancata copertura dei costi ambientali, dei costi connessi ad incidenti e dei costi di infrastruttura

1.  Gli Stati membri possono introdurre un sistema di compensazione di durata limitata per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria per i costi ambientali, i costi connessi ad incidenti e i costi di infrastruttura non imputati in modi di trasporto concorrenti, ove la mancata copertura sia comprovabile e nella misura in cui tali costi superino i costi equivalenti della ferrovia.

2.  Se un'impresa ferroviaria che beneficia di una compensazione usufruisce di un diritto esclusivo, la compensazione deve essere accompagnata da vantaggi comparabili per gli utenti.

3.  Il metodo usato e i calcoli effettuati devono essere resi pubblici. In particolare deve essere possibile dimostrare i costi specifici dell'infrastruttura di trasporto concorrente che vengono evitati e garantire che il sistema sia applicato alle imprese a condizioni non discriminatorie.

4.  Gli Stati membri assicurano la compatibilità di tale sistema con gli articoli 93, 107 e 108 TFUE.

Articolo 35

Sistema di prestazioni

1.  I sistemi di imposizione dei diritti incoraggiano le imprese ferroviarie e il gestore dell'infrastruttura a ridurre al minimo le perturbazioni e a migliorare le prestazioni della rete ferroviaria mediante un sistema di prestazioni. Questo sistema può prevedere sanzioni per atti che perturbano il funzionamento della rete, compensazioni per le imprese vittime di tali perturbazioni nonché premi in caso di prestazioni superiori alle previsioni.

2.  I principi di base del sistema di prestazioni indicati nell'allegato VIII, punto 4,comprendono i seguenti elementi che si applicano a tutta la rete:

   a) per raggiungere il livello convenuto di qualità del servizio e per non pregiudicare la redditività economica di un servizio, il gestore dell'infrastruttura si accorda con i richiedenti, previa approvazione dell'organismo di regolamentazione, sui parametri principali del sistema di prestazioni, in particolare sul costo dei ritardi e sulle soglie dei pagamenti dovuti nell'ambito del sistema di prestazioni con riguardo alla circolazione di singoli treni e di tutti i treni di un'impresa ferroviaria in un determinato periodo di tempo;
   b) il gestore dell'infrastruttura comunica alle imprese ferroviarie, almeno cinque giorni prima della circolazione del treno, l'orario sulla base del quale saranno calcolati i ritardi;
   c) fatte salve le procedure di ricorso esistenti e le disposizioni dell'articolo 50, in caso di controversie relative al sistema di prestazioni si predispone un sistema di risoluzione delle controversie al fine di risolvere tempestivamente tali questioni. In applicazione di tale sistema, una decisione è raggiunta entro 10 giorni lavorativi;
   d) una volta all'anno il gestore dell'infrastruttura pubblica il livello medio annuale della qualità del servizio raggiunto dalle imprese ferroviarie sulla base dei parametri principali convenuti nel sistema di prestazioni. [Em. 81]

L'allegato VIII, punto 4, contenente ulteriori elementi riguardanti il sistema di prestazioni può essere modificato alla luce dell'esperienza acquisita in conformità alla procedura di cui all'articolo 60all'articolo 60 bis. [Em. 82]

Articolo 36

Diritti di riserva di capacità

I gestori dell'infrastruttura possono applicare un diritto adeguato per la capacità assegnata ma non utilizzata. Tale diritto serve a incentivare un utilizzo efficiente della capacità. È imposto un diritto di prenotazione. sSe due o più di un richiedente chiederichiedenti chiedono l'assegnazione di una linea ferroviarialinee ferroviarie coincidenti nell'ambito dell'elaborazione dell'orario annuale è imposto un diritto di prenotazione a carico del richiedente cui è stata assegnata una parte o la totalità della linea ferroviaria ma che non l'ha utilizzata. [Em. 83]

I gestori dell'infrastruttura debbono essere permanentemente in grado di indicare a qualsiasi interessato la capacità d'infrastruttura già assegnata alle imprese ferroviarie utilizzatrici.

Articolo 37

Cooperazione in materia di sistemi di imposizione dei diritti su più reti

Gli Stati membri provvedono affinché i gestori dell'infrastruttura cooperino al fine di consentire l'efficace applicazione dei coefficienti di maggiorazione di cui all'articolo 32 e dei sistemi di prestazioni di cui all'articolo 35 al traffico che interessa più di una linea. Al fine di ottimizzare la competitività dei servizi ferroviari internazionali i gestori dell'infrastruttura stabiliscono le procedure appropriate in conformità della presente direttiva.

SEZIONE 3

Assegnazione della capacità di infrastruttura

Articolo 38

Diritti connessi alla capacità

1.  La capacità di infrastruttura è assegnata dal gestore dell'infrastruttura e, una volta assegnata ad un richiedente, non può essere trasferita dal beneficiario ad un'altra impresa o servizio.

Qualsiasi forma di transazione avente per oggetto la capacità di infrastruttura è vietata e ha come conseguenza l'esclusione da una nuova assegnazione di capacità.

L'utilizzo della capacità da parte di un'impresa ferroviaria nello svolgimento delle attività di un richiedente che non è un'impresa ferroviaria non è considerato un trasferimento.

2.  Il diritto di utilizzare capacità specifiche di infrastruttura sotto forma di linee ferroviarie può essere concesso ai richiedenti per una durata massima non superiore alla vigenza di un orario di servizio.

Un gestore dell'infrastruttura e un richiedente possono concludere un accordo quadro, a norma dell'articolo 42, per l'utilizzo della capacità sull'infrastruttura ferroviaria interessata per un periodo superiore alla vigenza di un orario di servizio.

3.  I diritti ed obblighi rispettivi dei gestori dell'infrastruttura e dei richiedenti in materia di assegnazione della capacità sono stabiliti in sede contrattuale o nella normativa degli Stati membri.

4.  Qualora un richiedente intenda chiedere capacità di infrastruttura al fine di svolgere un servizio di trasporto internazionale di passeggeri di cui all'articolo 2, informa i gestori dell'infrastruttura e gli organismi di regolamentazione interessati. Per poter valutare se lo scopo del servizio internazionale consista nel trasportare passeggeri tra stazioni situate in Stati membri diversi e quale sia il potenziale impatto economico sui contratti di servizio pubblico esistenti, gli organismi di regolamentazione si assicurano che siano informate l'autorità competente che su tale percorso ha attribuito un servizio di trasporto ferroviario di passeggeri definito in un contratto di servizio pubblico, eventuali altre autorità competenti interessate che hanno la facoltà di limitare l'accesso ai sensi dell'articolo 9, paragrafo 3 e le imprese ferroviarie che adempiono al contratto di servizio pubblico sul percorso di detto servizio di trasporto internazionale di passeggeri.

Articolo 39

Assegnazione della capacità

1.  Gli Stati membri possono stabilire un quadro per l'assegnazione della capacità di infrastruttura subordinato alla condizione dell' indipendenza di gestione di cui all'articolo 4. Devono essere stabilite regole specifiche per l'assegnazione della capacità. Il gestore dell'infrastruttura svolge le procedure di assegnazione della capacità. In particolare, egli assicura che la capacità di infrastruttura sia assegnata equamente, in modo non discriminatorio e nel rispetto del diritto dell'Unione.

2.  I gestori dell'infrastruttura rispettano la riservatezza commerciale delle informazioni ricevute.

Articolo 40

Cooperazione per l'assegnazione della capacità di infrastruttura su più reti

1.  Gli Stati membri provvedono affinché i gestori dell'infrastruttura cooperino per consentire la creazione e l'assegnazione efficienti della capacità di infrastruttura su più reti anche nell'ambito degli accordi quadro di cui all'articolo 42. I gestori dell'infrastruttura definiscono le procedure necessarie a tal fine in conformità della presente direttiva e organizzano di conseguenza le linee ferroviarie internazionali.

Gli Stati membri provvedono affinché i rappresentanti dei gestori dell'infrastruttura le cui decisioni di assegnazione hanno un impatto sull'attività di altri gestori dell'infrastruttura si associno al fine di coordinare l'assegnazione della capacità di infrastruttura, o di assegnare tutta la pertinente capacità di infrastruttura, a livello internazionale, fatte salve le norme specifiche contemplate dalla legislazione dell'Unione sulle reti ferroviarie orientate al trasporto merci. I partecipanti a tale cooperazione provvedono affinché la partecipazione, le modalità di funzionamento di questa collaborazione e tutti i criteri utilizzati per valutare e assegnare la capacità di infrastruttura siano resi pubblici. Possono essere associati a dette procedure rappresentanti di gestori di infrastruttura di paesi terzi. [Em. 85]

2.  La Commissione e i rappresentanti degli organismi di regolamentazione, che cooperano ai sensi dell'articolo 57, sono informati di tutte le riunioni in cui sono elaborati i dei principi e delle pratiche comuni per l'assegnazione dell'infrastruttura e sono invitati a parteciparvi come osservatori. Nel caso di sistemi di assegnazione informatici, gli organismi di regolamentazione ricevono da questi sistemi informazioni sufficienti per consentire loro di svolgere il controllo regolamentare ai sensi dell'articolo 56. [Em. 86]

3.  Nelle riunioni o nel corso di altre attività concernenti l'assegnazione della capacità di infrastruttura per i servizi ferroviari su più reti, le decisioni sono adottate unicamente dai rappresentanti dei gestori dell'infrastruttura.

4.  I partecipanti alla cooperazione di cui al paragrafo 1 provvedono affinché i requisiti di partecipazione, le modalità di funzionamento e tutti i criteri utilizzati per valutare e assegnare la capacità di infrastruttura siano resi pubblici.

5.  Nell'ambito della cooperazione di cui al paragrafo 1, i gestori dell'infrastruttura valutano le esigenze ed eventualmente propongono ed organizzano linee ferroviarie internazionali per facilitare la circolazione di treni merci che sono oggetto di una richiesta ad hoc di cui all'articolo 48.

Queste linee ferroviarie internazionali previamente convenute sono comunicate ai richiedenti a cura di uno dei gestori dell'infrastruttura partecipanti.

Articolo 41

Richiedenti

1.  Le richieste di capacità di infrastruttura possono essere presentate da richiedenti ai sensi della presente direttiva. Per utilizzare tale capacità di infrastruttura i richiedenti incaricano un'impresa ferroviaria di stipulare un accordo con il gestore dell'infrastruttura conformemente all'articolo 28. [Em. 84]

2.  Il gestore dell'infrastruttura può stabilire per i richiedenti condizioni volte a tutelare le sue legittime aspettative circa le future entrate e l'utilizzo dell'infrastruttura. Tali condizioni riguardano esclusivamente la prestazione di una garanzia finanziaria, di livello congruo e proporzionale al livello di attività previsto dal richiedente, e l'idoneità a presentare offerte conformi in vista dell'ottenimento della capacità di infrastruttura.

3.  La Commissione può adottare misure di attuazione che stabiliscano neiI dettagli idei criteri da seguire per l'applicazione del paragrafo 2. Tali misure, destinate ad assicurare l'attuazione della presente direttiva in condizioni uniformi, sono adottate come misure di attuazionepossono essere modificati alla luce dell'esperienza in conformità all'articolo 63, paragrafo 3della procedura di cui all'articolo 60 bis. [Em. 87]

Articolo 42

Accordi quadro

1.  Fatti salvi gli articoli 101, 102 e 106 TFUE, è possibile concludere un accordo quadro fra un gestore dell'infrastruttura e un richiedente. Tale accordo quadro specifica le caratteristiche della capacità di infrastruttura chiesta dal richiedente e a lui offerta per un periodo superiore alla vigenza di un orario di servizio. L'accordo quadro non specifica una linea ferroviaria nei dettagli, ma mira a rispondere alle legittime esigenze commerciali del richiedente. Uno Stato membro può prescrivere la previa autorizzazione di tale accordo quadro da parte dell'organismo di regolamentazione di cui all'articolo 55 della presente direttiva.

2.  Gli accordi quadro non devono ostacolare l'utilizzo dell'infrastruttura in questione da parte di altri richiedenti o servizi.

3.  L'accordo quadro deve poter essere modificato o limitato per consentire un migliore utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria.

4.  Un accordo quadro può prevedere sanzioni nell'ipotesi in cui fosse necessario modificare l'accordo o porvi termine.

5.  Gli accordi quadro sono conclusi di regola per un periodo di cinque anni e sono rinnovabili per periodi uguali alla durata iniziale. Il gestore dell'infrastruttura può accettare in casi specifici una durata maggiore o minore. Periodi superiori ai cinque anni devono essere motivati dall'esistenza di contratti commerciali, investimenti particolari o rischi.

6.  Per i servizi che utilizzano un'infrastruttura specializzata, di cui all'articolo 49, che richiede investimenti cospicui e a lungo termine, debitamente motivati dal richiedente, gli accordi quadro possono avere una durata di 15 anni. Un periodo superiore ai 15 anni è possibile solo in casi eccezionali, segnatamente in presenza di cospicui investimenti a lungo termine, soprattutto se questi costituiscono l'oggetto di impegni contrattuali che prevedano un piano di ammortamento pluriennale.

In tali casi eccezionali l'accordo quadro può fissare in maniera particolareggiata le caratteristiche di capacità che vanno fornite al richiedente per la durata dell'accordo quadro. Tali caratteristiche possono comprendere la frequenza, il volume e la qualità dei tracciati ferroviari. Il gestore dell'infrastruttura può ridurre la capacità riservata che, per un periodo di almeno un mese, sia stata utilizzata al di sotto della soglia stabilita nell'articolo 52.

A decorrere dal 1° gennaio 2010 è possibile concludere un accordo quadro iniziale per un periodo di cinque anni, rinnovabile una sola volta, sulla base delle caratteristiche di capacità utilizzate dai richiedenti che gestivano i servizi prima del 1° gennaio 2010, onde tener conto degli investimenti particolari o dell'esistenza di contratti commerciali. Spetta all'organismo di regolamentazione di cui all'articolo 55 autorizzare l'entrata in vigore di tale accordo.

7.  Nel rispetto della riservatezza commerciale, gli aspetti generali di ogni accordo quadro sono comunicati a tutte le parti interessate.

Articolo 43

Schema della procedura di assegnazione

1.  Il gestore dell'infrastruttura rispetta, per l'assegnazione di capacità, lo schema di cui all'allegato IX.

L'allegato IX può essere modificato alla luce dell'esperienza acquisita conformemente alla procedura di cui all'articolo 60 bis.

2.  I gestori dell'infrastruttura decidono insieme agli altri gestori interessati le linee ferroviarie internazionali da integrare nell'orario di servizio prima di iniziare le consultazioni sul progetto di orario di servizio. Sono operati adeguamenti soltanto in caso di assoluta necessità e devono essere debitamente motivati. [Em. 88]

Articolo 44

Richieste

1.  I richiedenti possono presentare al gestore dell'infrastruttura, a norma del diritto pubblico o privato, una richiesta di conclusione di un accordo per la concessione di diritti di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, dietro pagamento di un diritto, di cui al capo IV, sezione 2.

2.  Le richieste concernenti l'orario regolare di servizio devono rispettare i termini fissati nell'allegato IX.

3.  Un richiedente che ha concluso un accordo quadro presenta la richiesta in base a tale accordo.

4.  I richiedenti chiedono capacità di infrastruttura su più reti rivolgendosi ad un solo gestore dell'infrastruttura. Questi può in tal caso agire per conto del richiedente, nella ricerca di capacità presso altri gestori dell'infrastruttura in questione.

5.  I gestori dell'infrastruttura assicurano che, per la capacità di infrastruttura su più reti, i richiedenti possano presentare direttamente le richieste a qualsiasi organismo comune eventualmente istituito dai gestori dell'infrastruttura, come ad esempio uno sportello unico per i corridoi ferroviari.

Articolo 45

Programmazione

1.  Il gestore dell'infrastruttura soddisfa per quanto possibile tutte le richieste di capacità di infrastruttura, comprese quelle concernenti le linee ferroviarie su più reti, e tiene conto per quanto possibile di tutti i vincoli che gravano sui richiedenti, compresa l'incidenza economica sulla loro attività.

2.  Il gestore dell'infrastruttura può, nell'ambito della procedura di programmazione e coordinamento, accordare la priorità a servizi specifici, ma soltanto nei casi di cui agli articoli 47 e 49.

3.  Il gestore dell'infrastruttura consulta le parti interessate sul progetto di orario di servizio e concede loro almeno un mese per presentare osservazioni. Le parti interessate comprendono tutti i soggetti che hanno presentato richieste di capacità di infrastruttura e altre parti che intendono formulare osservazioni in merito all'eventuale incidenza dell'orario di servizio sulla loro idoneità a prestare servizi ferroviari durante il periodo di vigenza dello stesso.

4.  Il gestore dell'infrastruttura mette gratuitamente le seguenti informazioni a disposizione dei richiedenti, su loro richiesta e per iscritto affinché le possano esaminare, entro un termine ragionevole e in tempo per la procedura di coordinamento di cui all'articolo 46:

   a) linee ferroviarie richieste da tutti gli altri richiedenti sugli stessi itinerari;
   b) linee ferroviarie assegnate a tutti gli altri richiedenti e richieste pendenti di linee ferroviarie per tutti gli altri richiedenti sugli stessi itinerari;
   c) linee ferroviarie assegnate a tutti gli altri richiedenti sugli stessi itinerari come nell'orario di servizio precedente;
   d) capacità rimanente disponibile sugli itinerari interessati;
   e) descrizione dei criteri utilizzati nel processo di assegnazione della capacità.

5.  Il gestore dell'infrastruttura adotta le misure appropriate per tener conto delle osservazioni formulate.

Articolo 46

Procedura di coordinamento

1.  Se nel corso della programmazione di cui all'articolo 45 il gestore dell'infrastruttura constata l'esistenza di richieste confliggenti, si adopera, tramite il coordinamento delle stesse, per conciliare al massimo tutte le prescrizioni.

2.  Se una situazione richiede un coordinamento, il gestore dell'infrastruttura ha il diritto di proporre, entro limiti ragionevoli, capacità di infrastruttura diverse da quelle richieste.

3.  Il gestore dell'infrastruttura, sentiti i richiedenti interessati, cerca di risolvere eventuali conflitti.

4.  I principi che disciplinano la procedura di coordinamento sono stabiliti nel prospetto informativo della rete. Essi tengono conto in particolare della difficoltà di predisporre linee ferroviarie internazionali e dell'effetto che ogni modificazione può avere su altri gestori dell'infrastruttura.

5.  Se alcune richieste di capacità di infrastruttura non possono essere soddisfatte senza coordinamento, il gestore dell'infrastruttura cerca di conciliare tutte le richieste tramite il coordinamento.

6.  Fatte salve le procedure di ricorso esistenti e le disposizioni di cui all'articolo 56, in caso di vertenze relative all'assegnazione della capacità di infrastruttura, è predisposto un sistema di risoluzione delle vertenze al fine di giungere ad una rapida soluzione delle stesse. Questo sistema è illustrato nel prospetto informativo della rete. Se tale sistema è applicato, una decisione deve essere adottata entro dieci giorni lavorativi.

Articolo 47

Infrastruttura saturata

1.  Se dopo il coordinamento delle linee ferroviarie richieste e la consultazione con i richiedenti non è possibile soddisfare adeguatamente le richieste di capacità di infrastruttura, il gestore dell'infrastruttura deve dichiarare immediatamente che la sezione dell'infrastruttura in causa è saturata. Tale dichiarazione è emessa anche per un'infrastruttura che è prevedibile sia insufficiente in un prossimo futuro.

2.  Quando un'infrastruttura è stata dichiarata saturata, il gestore dell'infrastruttura esegue un'analisi della capacità, a norma dell'articolo 50, a meno che sia già in corso un piano di potenziamento della capacità a norma dell'articolo 51.

3.  Se i diritti di cui all'articolo 31, paragrafo 4, non sono stati riscossi o non hanno prodotto risultati soddisfacenti e l'infrastruttura è stata dichiarata saturata, il gestore dell'infrastruttura può inoltre applicare criteri di priorità per assegnare la capacità di infrastruttura.

4.  I criteri di priorità devono tenere conto dell'importanza di un servizio per la società, rispetto ad altri servizi che saranno di conseguenza esclusi.

Al fine di garantire, in questo contesto, lo sviluppo di adeguati servizi di trasporto, in particolare per rispondere a requisiti di servizio pubblico o per favorire lo sviluppo del trasporto di merci per ferrovia, soprattutto il trasporto internazionale di merci, gli Stati membri possono adottare le misure del caso affinché, in condizioni non discriminatorie, nell'assegnazione di capacità d'infrastruttura venga data la priorità a detti servizi. [Em. 89]

All'occorrenza, gli Stati membri possono concedere ai gestori dell'infrastruttura una compensazione che corrisponde all'eventuale perdita di proventi legata alla necessità di assegnare a taluni servizi una data capacità in applicazione del secondo comma.

Tali misure e compensazioni tengono anche conto degli effetti di detta esclusione negli altri Stati membri.

5.  L'importanza deiI criteri di priorità comprendono i servizi di trasporto merci, in particolare internazionali, è tenuta in debito conto nella determinazione dei criteri di priorità. [Em. 90]

6.  Le procedure da seguire e i criteri da applicare quando l'infrastruttura è a capacità limitata sono indicati nel prospetto informativo della rete.

Articolo 48

Richieste ad hoc

1.  Il gestore dell'infrastruttura risponde a richieste ad hoc concernenti singole linee ferroviarie quanto prima e, comunque, entro cinque giorni lavorativi. L'informazione fornita sulla capacità disponibile di riserva è comunicata a tutti i richiedenti eventualmente interessati ad utilizzare questa capacità.

2.  Il gestore dell'infrastruttura valuta se del caso la necessità di tenere a disposizione, nell'ambito dell'orario definitivo di servizio, capacità di riserva per poter rispondere rapidamente a prevedibili richieste ad hoc di capacità. Ciò vale anche per infrastrutture saturate.

Articolo 49

Infrastruttura specializzata

1.  Fatto salvo il paragrafo 2, la capacità di infrastruttura è considerata disponibile per tutti i tipi di servizi conformi alle caratteristiche necessarie per l'uso della linea ferroviaria.

2.  Se esistono itinerari alternativi idonei, il gestore dell'infrastruttura, previa consultazione delle parti interessate, può designare un'infrastruttura particolare da utilizzare per determinati tipi di traffico. Fatti salvi gli articoli 101, 102 e 106 TFUE, ove tale designazione abbia avuto luogo, il gestore dell'infrastruttura può dare la priorità a questo tipo di traffico nell'assegnazione della capacità di infrastruttura.

La designazione non impedisce l'utilizzo dell'infrastruttura per altri tipi di traffico se vi è capacità disponibile.

3.  In caso di designazione di un'infrastruttura a norma del paragrafo 2 ne è fatta menzione nel prospetto informativo della rete.

Articolo 50

Analisi della capacità

1.  L'analisi della capacità mira a determinare le limitazioni di capacità di infrastruttura che impediscono il soddisfacimento adeguato delle richieste e a proporre metodi volti al soddisfacimento di richieste supplementari. L'analisi individua i motivi della saturazione e le misure da adottare a breve e medio termine per porvi rimedio.

2.  L'analisi verte sull'infrastruttura, le procedure operative, la natura dei diversi servizi e l'effetto di tutti questi fattori sulla capacità di infrastruttura. Le misure da prendere in considerazione comprendono in particolare la modificazione dell'itinerario, la riprogrammazione dei servizi, i cambiamenti di velocità e i miglioramenti dell'infrastruttura.

3.  L'analisi della capacità deve essere completata entro sei mesi dal momento in cui l'infrastruttura è stata individuata come saturata.

Articolo 51

Piano di potenziamento della capacità

1.  Entro sei mesi dal completamento dell'analisi di capacità, il gestore dell'infrastruttura presenta un piano di potenziamento della capacità.

2.  Il piano di potenziamento della capacità è elaborato previa consultazione dell'utenza dell'infrastruttura saturata.

Il piano indica:

   a) i motivi della saturazione;
   b) il prevedibile futuro sviluppo del traffico;
   c) i vincoli allo sviluppo dell'infrastruttura;
   d) le opzioni e i costi del potenziamento della capacità, tra cui le probabili modifiche dei diritti di accesso.

Esso determina inoltre, in base a un'analisi costi-benefici delle possibili misure individuate, le azioni da adottare per potenziare la capacità di infrastruttura, compreso un calendario per l'attuazione delle misure.

Il piano può essere sottoposto all'approvazione preliminare dello Stato membro. L'organismo di regolamentazione di cui all'articolo 55 può emettere un parere sull'adeguatezza delle azioni indicate nel pianomonitora il processo di consultazione per assicurare che sia effettuato in modo non discriminatorio. [Em. 91]

Nel caso di saturazione di una rete trans-europea o di una linea ferroviaria con un impatto significativo su una o più reti trans-europee, la rete degli organismi di regolamentazione di cui all'articolo 57 può emettere un parere sull'adeguatezza delle azioni di cui al presente piano. [Em. 92]

3.  Il gestore dell'infrastruttura cessa di esigere i diritti imposti per l'infrastruttura a norma dell'articolo 31, paragrafo 4, qualora:

   a) non sia in grado di presentare un piano di potenziamento della capacità; o
   b) non porti avanti le azioni stabilite nel piano di potenziamento della capacità.

   a) il piano di potenziamento della capacità non può essere attuato per ragioni che sfuggono al suo controllo; o
   b) le opzioni disponibili non sono economicamente o finanziariamente valide.

Articolo 52

Utilizzo delle linee ferroviarie

1.  Nel prospetto informativo della rete, il gestore dell'infrastruttura specifica le condizioni in base alle quali terrà conto dei precedenti livelli di utilizzo delle linee ferroviarie nella determinazione delle priorità nella procedura di assegnazione.

2.  Il gestore dell'infrastruttura impone, in particolare in caso di infrastruttura saturata, la rinuncia ad una linea ferroviaria che, per un periodo di almeno un mese, sia stata utilizzata al di sotto di una soglia minima da fissare nel prospetto informativo della rete, a meno che la causa sia riconducibile a fattori di carattere non economico che sfuggano al controllo degli operatori.

Articolo 53

Capacità di infrastruttura per i lavori di manutenzione

1.  Le richieste di capacità di infrastruttura per eseguire lavori di manutenzione sono presentate nell'ambito della procedura di programmazione.

2.  Il gestore dell'infrastruttura tiene opportunamente conto dell'incidenza sull'attività dei richiedenti della riserva di capacità di infrastruttura per i lavori di manutenzione programmata della rete.

3.  Il gestore dell'infrastruttura informa tempestivamente le parti interessate dei lavori di manutenzione non programmata con almeno una settimana di anticipo rispetto all'avvio di tali lavori. [Em. 93]

Articolo 54

Misure speciali da adottare in caso di perturbazioni

1.  Nell'eventualità di perturbazioni della circolazione dei treni a causa di problemi tecnici o di un incidente, il gestore dell'infrastruttura deve adottare tutte le misure necessarie per il ripristino della normalità. A tal fine egli elabora un piano d'intervento che elenca i vari organismi da informare in caso di incidenti gravi o serie perturbazioni della circolazione dei treni.

1 bis.  I gestori dell'infrastruttura dispongono di protocolli d'azione per far fronte ad incidenti o a problemi tecnici. [Em. 94]

2.  In caso di emergenza e se assolutamente necessario a causa di un guasto che rende l'infrastruttura temporaneamente inutilizzabile, le linee ferroviarie assegnate possono essere ritirate senza preavviso per tutto il tempo necessario per la riparazione degli impianti.

Il gestore dell'infrastruttura può, se lo ritiene necessario, richiedere alle imprese ferroviarie di mettere a sua disposizione le risorse che egli ritiene più appropriate al fine di ripristinare al più presto la normalità.

3.  Gli Stati membri possono esigere che le imprese ferroviarie concorrano al controllo dell'applicazione degli standard e delle norme di sicurezza e dell'osservanza, da parte delle stesse, degli standard e delle norme di sicurezza.Salvo casi di forza maggiore, tra cui lavori urgenti ed essenziali per la messa in sicurezza, una traccia ferroviaria assegnata a un'operazione di traffico merci a norma del presente articolo non può essere annullata meno di due mesi prima dell'orario di servizio, se il richiedente interessato non dà il proprio consenso a tale annullamento. In tal caso, il gestore dell'infrastruttura interessato si adopera per proporre al richiedente una traccia ferroviaria di qualità e affidabilità equivalenti, che il richiedente ha diritto di accettare o rifiutare. In quest'ultimo caso ha almeno diritto al rimborso degli oneri corrispondenti. [Em. 95]

SEZIONE 4

Organismo di regolamentazione

Articolo 55

OrganismoOrganismi nazionali di regolamentazione

1.  Ciascuno Stato membro istituisce un organismo di regolamentazione nazionale unico per il settore ferroviario. Detto organismo è un'autorità indipendente che sotto il profilo organizzativo, funzionale, gerarchico e decisionale è giuridicamente distinta e indipendente da qualsiasi altra autorità pubblica. Esso inoltre è indipendente, sul piano organizzativo, giuridico, decisionale e della strategia finanziaria, dai gestori dell'infrastruttura, dagli organismi preposti alla determinazione dei diritti, dagli organismi preposti all'assegnazione e dai richiedenti. È inoltre funzionalmente indipendente da qualsiasi autorità competente preposta all'aggiudicazione di un contratto di servizio pubblico. L'organismo di regolamentazione dispone della capacità organizzativa necessaria in termini di risorse umane e materiali adeguata al livello di attività del settore ferroviario dello Stato membro, come ad esempio il volume del traffico, e alle dimensioni della rete ai fini dello svolgimento dei compiti assegnatigli in virtù dell'articolo 56.

2.  Gli Stati membri possono istituire organismi di regolamentazione competenti per diversi settori regolamentati se tali autorità di regolamentazione integrate soddisfano i requisiti di indipendenza di cui al paragrafo 1.

3.  Il presidente e il consiglio direttivo dell'organismo di regolamentazione del settore ferroviario sono nominati dal parlamento nazionale o da un altro parlamento competente per un mandato fisso e rinnovabile conformemente a norme chiare che garantiscono l'indipendenza. Essi sono selezionati fra persone in possesso di conoscenze e/o esperienza nell'ambito della regolamentazione del settore ferroviario, ovvero di conoscenze e/o esperienza nella regolamentazione di altri settori, e preferibilmente tra persone che almeno nei tredue anni precedenti la nomina, o per un periodo più lungo, fissato a norma del diritto nazionale, e per tutta la durata del mandato non hanno ricoperto, o non ricoprono, ruoli professionali e non hanno avuto, o non hanno, responsabilità, interessi o relazioni di affari, direttamente o indirettamente, con le imprese o i soggetti regolamentati. Essi dichiarano esplicitamente quanto sopra mediante un'apposita dichiarazione di interessi. Allo scadere del mandato non ricopriranno ruoli professionali e non avranno responsabilità, interessi o relazioni di affari con le imprese o i soggetti regolamentati per un periodo non inferiore a tredue annio per un periodo più lungo, fissato a norma del diritto nazionale. Essi hanno pieni poteri per quanto riguarda l'assunzione e la gestione del personale dell'organismo di regolamentazione. Essi agiscono in completa indipendenza e non possono in alcun caso essere influenzati dalle istruzioni di un governo o di un'impresa privata o pubblica. [Em. 96]

Articolo 56

Funzioni dell'organismo degli organismi nazionali di regolamentazione

1.  Fatto salvo l'articolo 46, paragrafo 6, un richiedente ha il diritto di adire l'organismo di regolamentazione se ritiene di essere stato vittima di un trattamento ingiusto, di discriminazioni o di qualsiasi altro pregiudizio, in particolare avverso decisioni prese dal gestore dell'infrastruttura o eventualmente dall'impresa ferroviaria o dall'operatore di un servizio sulla linea in relazione a quanto segue:

   a) prospetto informativo della rete;
   b) criteri in esso contenuti;
   c) procedura di assegnazione e relativo esito;
   d) sistema di imposizione dei diritti;
   e) livello o struttura dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura che è tenuto o può essere tenuto a pagare;
   f) accordi per l'accesso di cui agli articoli 10, 11 e 12;
   g) accesso ai servizi e diritti imposti per il loro utilizzo in conformità all'articolo 13;
   g bis) decisioni sul rilascio delle licenze, nei casi in cui l'organismo di regolamentazione non sia anche l'ente preposto al rilascio delle licenze in conformità dell'articolo 16.

1 bis.  L'organismo di regolamentazione può agire di propria iniziativa ed è tenuto ad adottare una decisione sugli eventuali reclami onde rimediare alla situazione entro il termine massimo di un mese dal ricevimento del reclamo. In caso di ricorso contro un rifiuto di concessione di capacità di infrastruttura o contro le condizioni di una proposta di capacità, l'organismo di regolamentazione può concludere che non è necessario modificare la decisione del gestore dell'infrastruttura o che essa deve essere modificata secondo gli orientamenti precisati dall'organismo stesso.

La Commissione di propria iniziativa esamina l'applicazione e l'attuazione delle disposizioni della presente direttiva relative al mandato degli organismi di regolamentazione e alle scadenze delle loro decisioni, secondo la procedura consultiva di cui all'articolo 64 paragrafo 2.

2.  L'organismo di regolamentazione dispone inoltre della facoltà di monitorare la concorrenza suie porre termine alle discriminazioni e alle distorsioni degli sviluppi dei mercati dei servizi ferroviari e di rivedere le lettere da a) a g)g bis) del paragrafo 1 di propria iniziativa e al fine di evitare discriminazioni tra i richiedenti, anche mediante opportune misure correttive. In particolare controlla che il prospetto informativo della rete non contenga clausole discriminatorie o non attribuisca al gestore dell'infrastruttura poteri discrezionali che possano essere utilizzati per discriminare i richiedenti. L'organismo di regolamentazione dispone della capacità organizzativa necessaria per svolgere tali funzioniA tal fine, l'organismo di regolamentazione coopera inoltre strettamente con l'autorità nazionale di sicurezza responsabile di valutare la conformità o l'idoneità all'uso dei componenti di interoperabilità o di valutare la procedura CE per la verifica dei sottosistemi in conformità della direttiva 2008/57/CE. Su richiesta dei richiedenti nelle procedure dinanzi all'autorità nazionale di sicurezza che possono avere conseguenze per l'accesso al mercato, l'autorità nazionale di sicurezza informa l'organismo di regolamentazione degli aspetti rilevanti della procedura. L'organismo di regolamentazione formula raccomandazioni. Se intende discostarsi da tali raccomandazioni, l'autorità nazionale di sicurezza ne fornisce la motivazione all'organismo di regolamentazione.

3.  L'organismo di regolamentazione garantisce che i diritti fissati dal gestore dell'infrastruttura siano conformi al capo IV, sezione 2, e non siano discriminatori. Le trattative tra i richiedenti e un gestore dell'infrastruttura concernenti il livello dei diritti di utilizzo dell'infrastruttura sono permesse soltanto se si svolgono sotto la supervisione dell'organismo di regolamentazione. Quest'ultimo interviene se le trattative possono contravvenire alle prescrizioni del presente capo.

3 bis.  L'organismo di regolamentazione verifica che la contabilità delle imprese ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura sia conforme alle disposizioni relative alla separazione contabile di cui all'articolo 6.

3 ter.  Qualora il diritto nazionale lo preveda, l'organismo di regolamentazione determina, in conformità dell'articolo 10, paragrafo 2, se la finalità principale del servizio sia il trasporto di passeggeri tra stazioni situate in Stati membri diversi e, in conformità dell'articolo 11, paragrafo 2, se l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico sia compromesso dai servizi di cui all'articolo 10 da origine a destinazione che sono oggetto di uno o più contratti di servizio pubblico.

3 quater.  L'organismo di regolamentazione comunica alla Commissione qualunque reclamo riguardante una decisione di un organismo di regolamentazione relativa ai paragrafi da 1 a 3 ter. Entro due settimane dal ricevimento del reclamo la Commissione, se del caso, richiede delle modifiche alla decisione in questione al fine di garantirne la compatibilità con il diritto dell'Unione. L'organismo di regolamentazione modifica la propria decisione, tenendo conto delle modifiche richieste dalla Commissione.

3 quinquies.  L'organismo di regolamentazione consulta, almeno una volta all'anno, i rappresentanti degli utenti dei servizi ferroviari di trasporto merci e passeggeri per tenere conto del loro punto di vista sul mercato ferroviario, compresi le prestazioni del servizio, i diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura e l'ammontare e la trasparenza dei prezzi del servizio ferroviario. [Em. 97]

4.  L'organismo di regolamentazione ha facoltà di chiedere le informazioni utili al gestore dell'infrastruttura, ai richiedenti e a qualsiasi altra parte interessata nello Stato membro in questione. Le informazioni richieste devono essere fornite senza indebiti ritardi. L'organismo di regolamentazione ha facoltà di dare attuazione a tali richieste comminando adeguate sanzioni, anche in forma di ammende. Le informazioni che devono essere fornite all'organismo di regolamentazione comprendono tutti i dati che detto organismo chiede nell'ambito della funzione di impugnazione e della funzione di monitoraggio della concorrenza sui mercati dei servizi ferroviari in conformità al paragrafo 2. Sono compresi i dati necessari per scopi statistici e di osservazione del mercato.

5.  L'organismo di regolamentazione deve decidere sui reclami e adottare le misure necessarie per rimediare alla situazione entro due mesi dal ricevimento di tutte le informazioni. Ove opportuno, decide di propria iniziativa in merito a misure adeguate per correggere sviluppi indesiderabili su questi mercati, con particolare riferimento alle lettere da a) a g bis) del paragrafo 1.

La decisione dell'organismo di regolamentazione è vincolante per tutte le parti cui è destinata e non è soggetta al controllo di un'altra istanza amministrativa. L'organismo di regolamentazione deve avere facoltà di dare attuazione alle proprie decisioni comminando adeguate sanzioni, anche in forma di ammende.

In caso di ricorso contro un rifiuto di concessione di capacità di infrastruttura o contro le condizioni di una proposta di capacità, l'organismo di regolamentazione può concludere che non è necessario modificare la decisione del gestore dell'infrastruttura o che essa deve essere modificata secondo gli orientamenti precisati dall'organismo stesso.

6.  Gli Stati membri provvedono affinché le decisioni dell'organismo di regolamentazione siano soggette a sindacato giurisdizionale. Il ricorso può avere effetto sospensivo sulla decisione dell'organismo di regolamentazione solo quando il giudice investito del ricorso stabilisce che l'effetto immediato della decisione dell'organismo di regolamentazione può causare danni irrimediabili al ricorrente.

7.  Gli Stati membri provvedono affinché le informazioni sulla risoluzione di conflitti e sulle procedure di ricorso relative alle decisioni dei gestori dell'infrastruttura e dei fornitori dei servizi elencati nell'allegato III siano pubblicate periodicamente dall'organismo di regolamentazione.

8.  L'organismo di regolamentazione ha facoltà di effettuare audit o di far realizzare audit esterni presso i gestori dell'infrastruttura e, se del caso, le imprese ferroviarie per verificare l'osservanza delle disposizioni relative alla separazione contabile di cui all'articolo 6.

Gli Stati membri provvedono affinché i gestori dell'infrastruttura e tutte le imprese o gli altri enti che effettuano o integrano le attività connesse alle varie categorie di trasporto ferroviario o di gestione dell'infrastruttura di cui all'articolo 6, paragrafi 1 e 2, trasmettano una contabilità regolatoria dettagliata all'organismo di regolamentazione in modo che possa svolgere le proprie diverse funzioni. La contabilità regolatoria deve contenere almeno gli elementi menzionati nell'allegato X. Da essa l'organismo di regolamentazione può anche trarre conclusioni concernenti questioni di aiuti di Stato di cui informa le autorità responsabili della risoluzione di tali questioni.

L'allegato X può essere modificato alla luce dell'esperienza acquisita conformemente alla procedura di cui all'articolo 60 bis.

Articolo 56 bis

Poteri degli organismi nazionali di regolamentazione

1.  Per svolgere le funzioni elencate all'articolo 56, l'organismo di regolamentazione ha il potere di:

   a) dare attuazione alle proprie decisioni comminando adeguate sanzioni, anche in forma di ammende. La decisione dell'organismo di regolamentazione è vincolante per tutte le parti cui è destinata e non è soggetta al controllo di un'altra istanza amministrativa nazionale;
   b) chiedere le informazioni utili al gestore dell'infrastruttura, ai richiedenti e a qualsiasi altra parte interessata nello Stato membro in questione e dare attuazione a tali richieste comminando adeguate sanzioni, anche in forma di ammende. Le informazioni che devono essere fornite all'organismo di regolamentazione comprendono tutti i dati che detto organismo richiede nell'ambito della funzione di impugnazione e della funzione di monitoraggio della concorrenza sui mercati dei servizi ferroviari. Sono compresi i dati necessari per scopi statistici e di osservazione del mercato. Le informazioni richieste devono essere fornite senza indebiti ritardi;
   c) effettuare audit o far realizzare audit esterni presso i gestori dell'infrastruttura e, se del caso, le imprese ferroviarie per verificare l'osservanza delle disposizioni relative alla separazione contabile di cui all'articolo 6.

2.  Gli Stati membri provvedono affinché le decisioni adottate dall'organismo di regolamentazione siano soggette a sindacato giurisdizionale. Il ricorso non ha effetto sospensivo sulla decisione dell'organismo di regolamentazione.

3.  In caso di conflitti concernenti decisioni adottate dagli organi di regolamentazione per i servizi di trasporto transfrontalieri, le parti interessate possono fare appello alla Commissione per ottenere una decisione vincolante sulla compatibilità delle decisioni con il diritto dell'Unione entro un mese dal ricevimento del ricorso.

4.  Gli Stati membri provvedono affinché le decisioni adottate dall'organismo di regolamentazione siano pubblicate.

5.  Gli Stati membri provvedono affinché i gestori dell'infrastruttura e tutte le imprese o gli altri enti che effettuano le attività connesse alle varie categorie di trasporto ferroviario o di gestione dell'infrastruttura, ivi compresi gli operatori dei servizi sulla linea, di cui all'articolo 6 trasmettano una contabilità regolatoria dettagliata all'organismo di regolamentazione in modo che possa svolgere le proprie diverse funzioni. La contabilità regolatoria deve contenere almeno gli elementi menzionati nell'allegato X. Da essa l'organismo di regolamentazione può anche trarre conclusioni concernenti questioni di aiuti di Stato di cui informa le autorità responsabili della risoluzione di tali questioni.

L'allegato X può essere modificato alla luce dell'esperienza acquisita conformemente alla procedura di cui all'articolo 60 bis. [Em. 98]

Articolo 57

Cooperazione tra organismi nazionali di regolamentazione e poteri della Commissione

1.  Gli organismi nazionali di regolamentazione si scambiano informazioni sulle relative attività e sui principi e le prassi decisionali e cooperano in altri modi al fine di coordinare i loro processi decisionali nell'insieme dell'Unione. A tale scopo essi cooperano in un gruppo di lavorouna rete istituita ufficialmente che si riunisce periodicamente su invito della Commissione e sotto la sua presidenza. A tal fine la Commissione assicura una cooperazione attiva tra gli organismi di regolamentazione e adotta provvedimenti nel caso in cui detti organismi non assolvano il loro mandato.La Commissione assiste gli organismi di regolamentazione in tale compito.

I rappresentanti della Commissione comprendono sia rappresentanti dei servizi incaricati dei trasporti sia rappresentanti dei servizi preposti alla concorrenza.

La Commissione istituisce una banca dati nella quale gli organismi di regolamentazione nazionali inseriscono i dati relativi a tutte le procedure di reclamo, come le date dei reclami, l'avvio di procedure d'ufficio, tutti i progetti di decisione e le decisioni definitive, i soggetti interessati, le principali questioni delle procedure e i problemi di interpretazione del diritto ferroviario o le indagini condotte di propria iniziativa su questioni di accesso o di imposizione di diritti relative a servizi ferroviari internazionali.

2.  Gli organismi di regolamentazione cooperano strettamente, anche attraverso accordi di lavoro, a fini di assistenza reciproca nelle loro funzioni di monitoraggio del mercato e di trattamento di reclami o svolgimento di indagini.

3.  In caso di reclamo o di un'indagine condotta di propria iniziativa su questioni di accesso o di imposizione dei diritti per una linea ferroviaria internazionale, nonché nell'ambito del monitoraggio della concorrenza sul mercato dei servizi di trasporto ferroviario internazionale, l'organismo di regolamentazione interessato informa la Commissione e consulta gli organismi di regolamentazione di tutti gli altri Stati membri attraversati dalla linea ferroviaria internazionale in questione e chiede loro tutte le informazioni necessarie prima di prendere una decisione. Anche la rete degli organismi di regolamentazione emette un parere.

4.  Gli organismi di regolamentazione consultati in conformità al paragrafo 3 forniscono tutte le informazioni che essi stessi hanno il diritto di esigere a norma della legislazione nazionale. Tali informazioni possono essere utilizzate solo ai fini del trattamento del reclamo o dello svolgimento dell'indagine di cui al paragrafo 3.

5.  L'organismo di regolamentazione che riceve il reclamo o svolge un'indagine di propria iniziativa trasmette le informazioni pertinenti all'organismo di regolamentazione responsabile affinché possa adottare le opportune misure concernenti le parti interessate.

6.  Gli Stati membri provvedono affinché i rappresentanti associati dei gestori dell'infrastruttura di cui all'articolo 40, paragrafo 1, forniscano senza indugio tutte le informazioni necessarie per trattare il reclamo o condurre l'indagine di cui al paragrafo 3 del presente articolo chieste dall'organismo di regolamentazione dello Stato membro in cui si trova il rappresentante associato. Tale organismo di regolamentazione ha facoltà di trasferire le informazioni relative alla linea ferroviaria internazionale in questione agli organismi di regolamentazione di cui al paragrafo 3.

6 bis.  La Commissione può partecipare di propria iniziativa alle attività elencate ai paragrafi da 2 a 6, informando al riguardo la rete degli organismi di regolamentazione di cui al paragrafo 1.

7.  Gli.La rete degli organismi di regolamentazione istituita a norma del paragrafo 1 elaboraelaborano principi e pratiche comuni per le decisioni che questi hanno facoltà di adottare ai sensi della presente direttiva. La Commissione può adottare misure di attuazione che stabiliscano tali principi e pratiche comuni in conformità della procedura di cui all'articolo 60 bis. Dette misure, destinate ad assicurare l'attuazione della presente direttiva in condizioni uniformi, sono adottate come misure di attuazione in conformità all'articolo 63, paragrafo 3.

Gli La rete degli organismi di regolamentazione riesaminano riesamina inoltre le decisioni e le pratiche di associazione dei gestori dell'infrastruttura di cui all'articolo 40, paragrafo 1, che attuano le disposizioni della presente direttiva o facilitano in altro modo il trasporto ferroviario internazionale. [Em. 99]

Articolo 57 bis

Organismo di regolamentazione europeo

Sulla base dell'esperienza acquisita attraverso la rete degli organismi nazionali di regolamentazione, la Commissione presenta, entro ...(26) una proposta legislativa volta a istituire un organismo di regolamentazione europeo. Tale organismo ha funzioni di controllo e di arbitraggio su problemi di natura transfrontaliera e internazionale e una funzione di ricorso nei confronti delle decisioni adottate da organismi nazionali di regolamentazione. [Em. 100]

CAPO V

DISPOSIZIONI FINALI

Articolo 58

Le disposizioni della presente direttiva non pregiudicano la direttiva 2004/17/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 31 marzo 2004, che coordina le procedure di appalto degli enti erogatori di acqua e di energia, degli enti che forniscono servizi di trasporto e servizi postali(27).

Articolo 59

Deroghe

1.  Fino al 15 marzo 2013 l'Irlanda, in quanto Stato membro insulare avente collegamenti ferroviari unicamente con un altro Stato membro, e il Regno Unito limitatamente all'Irlanda del Nord, per la stessa ragione:

   a) non sono tenuti ad attribuire ad un organismo indipendente la responsabilità delle funzioni che determinano l'accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura, di cui all'articolo 7, paragrafo 1, primo comma, nella misura in cui tale articolo obbliga gli Stati membri ad istituire organismi indipendenti per lo svolgimento dei compiti di cui all'articolo 7, paragrafo 2;
   b) non sono tenuti ad applicare i requisiti di cui all'articolo 27, all'articolo 29, paragrafo 2, agli articoli 38, 39 e 42, all'articolo 46, paragrafi 4 e 6, all'articolo 47, all'articolo 49 paragrafo 3, agli articoli 50, 51, 52 e 53 e agli articoli 55 e 56, a condizione che le decisioni relative all'assegnazione della capacità di infrastruttura o all'imposizione di diritti possano essere oggetto di ricorso, su richiesta scritta di un'impresa ferroviaria, dinanzi ad un organismo indipendente che deve pronunciarsi entro due mesi dalla data di comunicazione di tutte le informazioni necessarie e la cui decisione è soggetta a sindacato giurisdizionale.

2.  Laddove più di un'impresa ferroviaria in possesso di una licenza a norma dell'articolo 17, oppure, nel caso dell'Irlanda e dell'Irlanda del Nord, un'impresa ferroviaria in possesso di una licenza ottenuta altrove presenti formale richiesta di effettuare servizi ferroviari concorrenti in, da o verso l'Irlanda o l'Irlanda del Nord, sarà deciso secondo la procedura di consultazione di cui all'articolo 64, paragrafo 2, se continuare ad applicare questa deroga.

La deroga di cui al paragrafo 1 non si applica ove un'impresa ferroviaria che effettua servizi di trasporto ferroviario in Irlanda o in Irlanda del Nord presenti formale richiesta di effettuare servizi ferroviari nel, da o verso il territorio di un altro Stato membro, ad eccezione dell'Irlanda per le imprese ferroviarie che effettuano servizi di trasporto ferroviario in Irlanda del Nord e del Regno Unito per le imprese ferroviarie che effettuano servizi ferroviari in Irlanda.

Entro un anno a decorrere dalla ricezione della decisione di cui al primo comma del presente paragrafo, o dalla ricezione della notifica della richiesta formale di cui al secondo comma del presente paragrafo, lo Stato membro o gli Stati membri interessati (Irlanda o Regno Unito limitatamente all'Irlanda del Nord) adottano la normativa necessaria per l'applicazione degli articoli di cui al paragrafo 1.

3.  La deroga di cui al paragrafo 1 può essere rinnovata per periodi non superiori ai 5 anni. Entro 12 mesi dalla data di scadenza della deroga, lo Stato membro che si avvale di tale deroga può formulare una richiesta alla Commissione per chiederne la proroga. Tale richiesta deve essere motivata. La Commissione esamina la richiesta e adotta una decisione secondo la procedura consultiva di cui all'articolo 64, paragrafo 2. Tale procedura si applica ad ogni decisione connessa con la richiesta.

Quando adotta la sua decisione, la Commissione tiene conto di ogni sviluppo della situazione geopolitica e del mercato ferroviario nel, dal e verso il territorio dello Stato membro che ha chiesto la proroga della deroga.

Articolo 59 bis

Delega dei poteri

La Commissione ha la facoltà di adottare atti delegati a norma dell'articolo 60 bis per quanto riguarda la portata del monitoraggio del mercato ai sensi dell'articolo 15, paragrafo 5, alcuni elementi del prospetto informativo della rete ai sensi dell'articolo 27, paragrafo 2, alcuni principi dell'imposizione dei diritti ai sensi dell'articolo 31, paragrafi 3 e 5, la riduzione temporanea dei diritti di utilizzo dell'infrastruttura per l'ETCS ai sensi dell'articolo 32, paragrafo 3, taluni elementi del sistema di prestazioni ai sensi dell'articolo 35, paragrafo 2, i criteri da seguire per le prescrizioni in materia di richiedenti per le infrastrutture ai sensi dell'articolo 41, paragrafo 3, il calendario per il processo di assegnazione ai sensi dell'articolo 43, paragrafo 1, la contabilità regolatoria ai sensi dell'articolo 56 bis, paragrafo 5, e principi e pratiche comuni per il processo decisionale sviluppati dagli organismi di regolamentazione ai sensi dell'articolo 57, paragrafo 7. [Em. 101]

Articolo 60

Esercizio della delega

1.  Alla Commissione sono conferiti per un periodo indeterminato i poteri di adottare gli atti delegati di cui all'articolo 7, paragrafo 1, secondo comma, all'articolo 13, paragrafo 5, secondo comma, all'articolo 15, paragrafo 5, secondo comma, all'articolo 20, terzo comma, all'articolo 27, paragrafo 2, all'articolo 30, paragrafo 3, secondo comma, all'articolo 31, paragrafo 5, secondo comma, all'articolo 32, paragrafo 1, terzo comma, all'articolo 32, paragrafo 3, all'articolo 35, paragrafo 2, all'articolo 43, paragrafo 1, e all'articolo 56, paragrafo 8, terzo comma.

2.  Non appena adotta un atto delegato, la Commissione lo notifica simultaneamente al Parlamento europeo e al Consiglio.

3.  I poteri di adottare gli atti delegati sono conferiti alla Commissione alle condizioni di cui agli articoli 61 e 62. [Em. 102]

Articolo 60 bis

Esercizio della delega

1.  Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.

2.  Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 15, paragrafo 5, all'articolo 27, paragrafo 2, all'articolo 31, paragrafi 3 e 5, all'articolo 32, paragrafo 3, all'articolo 35, paragrafo 2, all'articolo 41, paragrafo 3, all'articolo 43, paragrafo 1, all'articolo 56 bis, paragrafo 6, e all'articolo 57, paragrafo 7, è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere dal ...(28). La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di poteri è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano alla proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.

3.  La delega di potere di cui all'articolo 15, paragrafo 5, all'articolo 27, paragrafo 2, all'articolo 31, paragrafi 3 e 5, all'articolo 32, paragrafo 3, all'articolo 35, paragrafo 2, all'articolo 41, paragrafo 3, all'articolo 43, paragrafo 1, all'articolo 56 bis, paragrafo 6, e all'articolo 57, paragrafo 7, può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.

4.  Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.

5.  L'atto delegato adottato ai sensi dell'articolo 15, paragrafo 5, dell'articolo 27, paragrafo 3, dell'articolo 31, paragrafi 3 e 5, dell'articolo 32, paragrafo 3, dell'articolo 35, paragrafo 2, dell'articolo 41, paragrafo 3, dell'articolo 43, paragrafo 1, dell'articolo 56 bis, paragrafo 6, e dell'articolo 57, paragrafo 7, entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio. [Em. 103]

Articolo 61

Revoca della delega

1.  La delega dei poteri di cui all'articolo 60, paragrafo 1, può essere revocata dal Parlamento europeo o dal Consiglio.

2.  L'istituzione che ha avviato una procedura interna per decidere se revocare la delega dei poteri informa l'altro legislatore e la Commissione almeno un mese prima che la decisione definitiva sia adottata, indicando i poteri delegati che potrebbero essere oggetto della revoca e i motivi della stessa.

3.  La decisione di revoca pone fine alla delega dei poteri in essa specificati. La decisione prende effetto immediatamente o a una data successiva in essa specificata. Essa lascia impregiudicata la validità degli atti delegati già in vigore. È pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. [Em. 104]

Articolo 62

Obiezioni agli atti delegati

1.  Il Parlamento europeo e il Consiglio possono sollevare obiezioni a un atto delegato entro due mesi a decorrere dalla data di notifica. Su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio tale periodo è prorogato di un mese.

2.  Se, allo scadere di detto periodo, né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni all'atto delegato o se, anteriormente a tale data, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che hanno deciso di non sollevare obiezioni, l'atto delegato entra in vigore alla data indicata nelle sue disposizioni.

3.  Se il Parlamento europeo o il Consiglio sollevano obiezioni a un atto delegato, esso non entra in vigore. L'istituzione che solleva obiezioni all'atto delegato ne illustra le ragioni. [Em. 105]

Articolo 63

Misure di attuazione

1.  Gli Stati membri possono sottoporre alla Commissione qualsiasi questione relativa all'attuazione della presente direttiva. Le decisioni appropriate sono adottate secondo la procedura consultiva di cui all'articolo 64, paragrafo 2.

2.  Su richiesta di uno Stato membroun organismo di regolamentazione nazionale e di altre autorità nazionali competenti o di propria iniziativa la Commissione esamina, in un caso specifico, l'applicazione e l'attuazione delle disposizioni della presente direttiva. Gli organismi nazionali di regolamentazione gestiscono una base di dati, accessibile alla Commissione europea, contenente i loro progetti di decisione. Neie nei due mesi successivi al ricevimento di tale richiesta, la Commissione europea decide, secondo la procedura consultiva di cui all'articolo 64, paragrafo 2, se la misura in questione può continuare ad essere applicata o no. La Commissione comunica la sua decisione al Parlamento europeo, al Consiglio e agli Stati membri. [Em. 106]

Fatto salvo l'articolo 258 del trattato, gli Stati membri possono sottoporre la decisione della Commissione al Consiglio entro un mese dalla data della decisione. Il Consiglio, che delibera a maggioranza qualificata, può in casi eccezionali adottare una decisione diversa entro un mese dalla data in cui gli è stata presentata la decisione.Su richiesta di uno Stato membro o di propria iniziativa la Commissione esamina, in un caso specifico, l'applicazione e l'attuazione delle disposizioni della presente direttiva e addotta una decisione al riguardo secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 64, paragrafo 3. [Em. 107]

3.  Le misureLa Commissione adotta atti di esecuzione in conformità dell'articolo 10, paragrafo 2, dell'articolo 11, paragrafo 4, dell'articolo 14, paragrafo 2 e dell'articolo 17, paragrafo 5, intese a garantire l'attuazione della presente direttiva in condizioni uniformi sono adottate dalla Commissione come atti di attuazione. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura di esame di cui all'articolo 64, paragrafo 3. [Em. 108]

Articolo 64

Procedure di comitato

1.  La Commissione è assistita da un comitato. Esso è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011. [Em. 109]

2.  Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 3 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.applica l'articolo 4 del regolamento (UE) n. 182/2011. [Am. 110]

3.  Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano l'articolo 5 e l'articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.applica l'articolo 5 del regolamento (UE) n. 182/2011. [Am. 111]

Articolo 65

Relazione

Entro il 31 dicembre 2012, la Commissione presenta al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni una relazione riguardante l'attuazione del capo II.

Tale relazione valuta egualmente lo sviluppo del mercato, incluso lo stato dei preparativi per un'ulteriore apertura del mercato su rotaia. In detta relazione la Commissione analizza anche i diversi modelli per l'organizzazione di tale mercato e l'impatto della presente direttiva sui contratti di servizio pubblico e il loro finanziamento. Nel fare ciò la Commissione prende in considerazione l'attuazione del regolamento (CE) n. 1370/2007 e le differenze intrinseche tra gli Stati membri (densità delle reti, numero di passeggeri, distanza media dei viaggi). Nella stessa relazione la Commissione, se del caso, propone misure complementari per facilitare qualsiasi apertura in questo senso e valuta l'impatto di eventuali misure di tal genere.

Articolo 66

Recepimento

1.  Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi agli articoli […] e agli allegati […] entro il […]....(29). Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni nonché una tavola di concordanza tra dette disposizioni e la presente direttiva. [Em. 112]

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva oppure sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Esse recano altresì l'indicazione che i riferimenti alle direttive abrogate dalla presente direttiva, contenuti nelle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative vigenti, devono essere intesi come riferimenti fatti alla presente direttiva. Le modalità di tale riferimento nonché la formulazione di detta indicazione sono decise dagli Stati membri.

2.  Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

Gli obblighi di recepimento e attuazione della presente direttiva non si applicano a Cipro e a Malta fintantoché non sarà istituito un sistema ferroviario all'interno del loro territorio.

Articolo 67

Abrogazione

Le direttive 91/440/CEE, 95/18/CE e 2001/14/CE, modificate dalle direttive elencate nell'allegato XI, parte A, sono abrogate a decorrere dal [], fatti salvi gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini per il recepimento delle direttive nel diritto nazionale indicati nell'allegato XI, parte B.

I riferimenti alle direttive abrogate s'intendono fatti alla presente direttiva e si leggono secondo la tavola di concordanza contenuta nell'allegato XII.

Articolo 68

Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Gli articoli [...] e gli allegati [...] si applicano a decorrere dal […].

Articolo 69

Destinatari

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a …, il

Per il Parlamento europeo

Il presidente

Per il Consiglio

Il presidente

(1) GU C 132 del 3.5.2011, pag. 99.
(2) GU C 104 del 2.4.2011, pag. 53.
(3) GU L 237 del 24.8.1991, pag. 25.
(4) GU L 143 del 27.6.1995, pag. 70.
(5) GU L 75 del 15.3.2001, pag. 29.
(6) GU L 75 del 15.3.2001, pag. 1.
(7) GU L 75 del 15.3.2001, pag. 26.
(8) GU L 315 del 3.12.2007, pag. 1.
(9) GU L 164 del 30.4.2004, pag. 1.
(10) GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.
(11) GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13.
(12) GU C 321 del 31.12.2003, pag. 1.
(13) GU C 175 E del 10.7.2008, pag. 551.
(14) GU C 236 E del 12.8.2011, pag. 125.
(15)* Data di entrata in vigore della presente direttiva.
(16) GU L 204 del 5.8.2010, pag. 1.
(17) GU L 278 del 23.12.1970, pag. 1.
(18)* Due anni dall'entrata in vigore della presente direttiva
(19)* Data dell'entrata in vigore della presente direttiva.
(20)* Diciotto mesi dopo l'entrata in vigore della presente direttiva.
(21)* Diciotto mesi dopo l'entrata in vigore della presente direttiva.
(22) GU L 84 del 26.3.2008, pag. 132.
(23) GU L 164 del 30.4.2004, pag. 44.
(24) GU L 315 del 3.12.2007, pag. 14.
(25) GU L 191 del 18.7.2008, pag. 1.
(26)* Due anni dopo la pubblicazione della presente direttiva.
(27) GU L 134 del 30.4.2004, pag. 1.
(28)* Data di entrata in vigore della presente direttiva.
(29)* Dodici mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva.


ALLEGATO I

Elenco degli elementi dell'infrastruttura ferroviaria

L'infrastruttura ferroviaria si compone degli elementi in appresso indicati, sempreché essi facciano parte dei binari di corsa e dei binari di servizio, eccettuati quelli situati all'interno delle officine di riparazione del materiale e dei depositi o rimesse per i mezzi di trazione, nonché i raccordi privati:

–  terreni;

–  corpo stradale e piattaforma dei binari, in particolare rilevati, trincee, drenaggi, scoli, fossati in mattoni, acquedotti, muri di rivestimento, piantagioni di protezione delle scarpate ecc.; banchine per viaggiatori e per merci; banchine e piste; muri di cinta, siepi vive, palizzate; bande protettive contro il fuoco; impianti per il riscaldamento degli scambi; schermi paraneve;

–  opere d'arte: ponti, ponticelli ed altri passaggi superiori, gallerie, trincee coperte ed altri passaggi inferiori; muri di sostegno ed opere di protezione contro le valanghe, la caduta di massi, ecc;

–  passaggi a livello, compresi gli impianti destinati a garantire la sicurezza della circolazione stradale;

–  sovrastruttura, in particolare: rotaie, rotaie scanalate e controrotaie; traverse e lungherine, materiale minuto utilizzato per l'unione delle rotaie tra loro e con le traverse, massicciata, compresi pietrisco e sabbia; scambi; piattaforme girevoli e carrelli trasbordatori (eccettuati quelli riservati esclusivamente ai mezzi di trazione);

–  sistemazione dei piazzali per viaggiatori e per merci, compresi gli accessi pedonali e stradali; [Em. 113]

–  impianti di sicurezza, di segnalamento e di telecomunicazione di piena linea, di stazione e di smistamento, compresi gli impianti di produzione, trasformazione e distribuzione di energia elettrica per il servizio del segnalamento e delle telecomunicazioni; edifici destinati ai suddetti impianti; freni di binario;

–  impianti di illuminazione destinati ad assicurare la circolazione dei veicoli e la sicurezza della circolazione stessa;

–  impianti per la trasformazione ed il trasporto di energia elettrica per la trazione dei treni: sottostazioni, linee di alimentazione tra le sottostazioni e la linea di contatto, linee di contatto e supporti; terza rotaia con supporti;

–  edifici adibiti al servizio delle infrastrutture.


ALLEGATO II

Funzioni essenziali del gestore dell'infrastruttura

(di cui all'articolo 7)

Elenco delle funzioni essenziali di cui all'articolo 7:

– adozione di decisioni relative all'assegnazione delle linee ferroviarie, comprese la definizione e la valutazione della disponibilità, nonché l'assegnazione di singole linee ferroviarie,

– adozione di decisioni relative all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura, comprendenti la fissazione e la riscossione dei diritti, [Em. 114]


ALLEGATO III

Servizi che devono fornirsi alle imprese ferroviarie

(di cui all'articolo 13)

1.  Il pacchetto minimo di accesso comprende:

   a) il trattamento delle richieste di capacità di infrastruttura ferroviaria ;
   b) il diritto di usare la capacità concessa;
   c) l'uso di scambi e raccordi;
   d) il controllo dei treni, compresi la segnalazione, la regolazione, lo smistamento, nonché la comunicazione e la fornitura di informazioni sulla circolazione dei treni;
   e) l'uso del sistema di alimentazione elettrica per la corrente di trazione, ove disponibile;
   f) impianti di approvvigionamento di combustibile, ove disponibili;
   g) tutte le altre informazioni necessarie per la realizzazione o la gestione del servizio per il quale è stata concessa la capacità.

2.  È altresì fornitoLl'accesso ai seguenti servizi sulla linea e la fornitura dei servizi sono offerti anche nelle seguenti, ove esistano, e ai servizi forniti in dette strutture :

   a) stazioni passeggeri, loro edifici ed altre strutture incluse quelleinclusi i servizi di informazione e una sede comune idonea per i servizi di biglietteria e di informazione ;
   b) scali merci;
   c) scali di smistamento;
   d) aree di composizione dei treni;
   e) stazioni di deposito;
   f) centri di manutenzione e altre infrastrutture tecniche;
   g) infrastrutture portuali collegate a servizi ferroviari;
   h) strutture di soccorso, anche per il rimorchio.;
   h bis) impianti di approvvigionamento di combustibile e fornitura di combustibile presso detti impianti, i cui diritti sono indicati nelle fatture separatamente rispetto a quelli per l'utilizzo degli impianti di approvvigionamento di combustibile.

3.  I servizi complementari possono comprendere:

   a) corrente di trazione, per la quale l'impresa ferroviaria ha la facoltà di scegliere il fornitore; ove il fornitore della corrente di trazione sia lo stesso operatore del servizio, i cui diritti di utilizzo della corrente di trazione sono indicati nelle fatture separatamente rispetto a quelli per l'utilizzo del sistema di alimentazione elettrica;
   a bis) condizioni e prezzi per l'uso dell'alimentazione elettrica e delle linee di trasmissione che siano equi per tutti gli operatori;
   b) preriscaldamento dei treni passeggeri;
   c) fornitura di combustibile, i cui diritti sono indicati nelle fatture separatamente rispetto a quelli per l'utilizzo degli impianti di approvvigionamento di combustibile ; [Em. 115 e 165]
   d) contratti su misura per:
  

– il controllo dei trasporti di merci pericolose,

  

– l'assistenza alla circolazione di treni speciali.

4.  I servizi ausiliari possono comprendere:

   a) accesso alla rete di telecomunicazioni;
   b) fornitura di informazioni complementari;
   c) ispezione tecnica del materiale rotabile.


ALLEGATO IV

Informazioni relative al monitoraggio del mercato ferroviario

(di cui all'articolo 15)

1.  Evoluzione delle prestazioni del trasporto ferroviario e compensazione degli obblighi di servizio pubblico (OSP)

2007

variazione in percentuale rispetto all'anno precedente

2008

variazione in percentuale rispetto all'anno precedente

Totale traffico merci (in tkm(1))

internazionale

in transito

nazionale

Totale traffico passeggeri (in pkm(2))

internazionale

in transito

nazionale

di cui nell'ambito di OSP:

Compensazione versata per OSP (in euro):

2.  Quote delle imprese ferroviarie nelle prestazioni di trasporto complessive alla fine del 2008 (sono elencate le imprese ferroviarie con quote di mercato in tkm/pkm ≥ 1%):

Imprese ferroviarie (MERCI)

Quota (% di tkm)

Quota di mercato complessiva degli operatori non dominanti

Imprese ferroviarie (PASSEGGERI)

Quota (% di pkm)

Quota di mercato complessiva degli operatori non dominanti

3.  Organismi di regolamentazione

anno scorso

anno precedente

Quantità di personale che si occupa di questioni di regolamentazione inerenti all'accesso al mercato ferroviario:

Numero di reclami trattati:

Numero di indagini d'ufficio svolte:

Numero di decisioni prese

– in merito ai reclami:

- in merito alle indagini d'ufficio:

4.  Legislazione nazionale e atti normativi relativi al trasporto ferroviario adottati lo scorso anno.

5.  Sviluppi pertinenti con riguardo alla ristrutturazione dell'impresa ferroviaria storica e all'adozione/attuazione delle strategie di trasporto nazionali nello scorso anno.

6.  Iniziative/misure di formazione importanti nel settore del trasporto ferroviario adottate nel Suo paese lo scorso anno.

7.  Personale impiegato dalle imprese ferroviarie e dai gestori dell'infrastruttura alla fine dello scorso anno.

Personale totale delle imprese ferroviarie

- di cui macchinisti

- di cui altro personale viaggiante del traffico transfrontaliero

Personale totale dei gestori dell'infrastruttura

Altro personale, comprese le società di servizi ferroviari (ad es., officine di manutenzione, operatori dei terminali, formazione, leasing di macchinisti, approvvigionamento di energia)

8.  Situazione dei contratti pluriennali di gestione dell'infrastruttura in vigore l'anno scorso

Gestore dell'infrastruttura

Lunghezza della rete coperta dal contratto

Durata del contratto a partire dal [data]

Sono stati definiti degli indicatori di rendimento? (sì/no)

Se sì, specificare quali.

Compensazione totale versata

(in euro/anno)

9.  Spesa per l'infrastruttura (rete convenzionale e rete ad alta velocità)

Manutenzione

Rinnovamenti

Potenziamenti

Linee convenzionali l'anno scorso:

(in euro)

(in km lavorati)

Previsioni per l'anno in corso

(in euro)

(in km lavorati)

Linee ad alta velocità l'anno scorso (in euro)

(in km lavorati)

Previsioni per l'anno in corso

(in euro)

(in km lavorati)

10.  Stima del ritardo accumulato nella manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria alla fine dell'anno scorso

Linee convenzionali l'anno scorso

(in euro)

(in km lavorati)

Linee ad alta velocità l'anno scorso

(in euro)

(in km lavorati)

11.  Investimenti nelle reti ad alta velocità

Linee

Km di linee messi in servizio l'anno scorso

Km da mettere in servizio nell'ambito di una programmazione convenzionale (10/20 anni)

12.  Lunghezza della rete ferroviaria alla fine dell'anno scorso

Linee convenzionali (in km)

Linee ad alta velocità (in km)

13.  Diritti di accesso alle linee ferroviarie l'anno scorso

Categoria di treno

Diritto medio in euro/km treno, escluso il costo dell'uso dell'elettricità

Treno merci di 1 000 tonnellate lorde

Treno passeggeri intercity di 500 tonnellate lorde

Treno passeggeri suburbano di 140 tonnellate lorde

14.  Esistenza di un sistema di prestazioni istituito a norma dell'articolo 35 della presente direttiva (in caso affermativo, specificarne le caratteristiche essenziali).

15.  Numero di licenze attive rilasciate dall'autorità nazionale competente

Licenze attive al 31 dicembre dell'anno scorso

Licenze ritirate

Nuove licenze rilasciate

Licenze attive al 31 dicembre dell'anno prima

Totale

di cui:

- per trasporto merci

- per trasporto passeggeri

16.  Progressi fatti nell'installazione del sistema ERTMS

16 bis.  Avarie, incidenti e incidenti gravi conformemente alla direttiva 2004/49/CE avvenuti nel corso dell'anno precedente. [Em. 116]

17.  Altri sviluppi rilevanti

(1) Tonnellate-chilometro.
(2) Passeggero-chilometro.


ALLEGATO V

Capacità finanziaria

(di cui all'articolo 20)

1.  L'esame di capacità finanziaria si effettua in base ai conti annuali dell'impresa ferroviaria e, per le imprese che chiedono una licenza e non sono in grado di presentare tali conti, in base al bilancio annuale. Ai fini del suddetto esame devono essere fornite informazioni particolareggiate, segnatamente sui seguenti elementi:

   a) risorse finanziarie disponibili, compresi depositi bancari, anticipi concessi in conto corrente e prestiti;
   b) fondi e elementi di attivo realizzabile a titolo di garanzia;
   c) capitale di esercizio;
   d) costi di esercizio, compresi costi di acquisto e acconti per veicoli, terreni, edifici, attrezzature e materiale rotabile;
   e) oneri gravanti sul patrimonio dell'impresa.

2.  Il richiedente non possiede, in particolare, l'idoneità finanziaria richiesta qualora siano dovuti per l'attività dell'impresa notevoli arretrati di imposte o contributi sociali.

3.  L'autorità può esigere, in particolare, la presentazione di una relazione di valutazione e di documenti appropriati emessi da una banca, una cassa di risparmio pubblica, un revisore dei conti o un esperto contabile giurato. Tali documenti devono comprendere informazioni relative agli elementi di cui al punto 1. [Em. 117]


ALLEGATO VI

Contenuto del prospetto informativo della rete

(di cui all'articolo 27)

IlLe sezioni del prospetto informativo della rete di cui all'articolo 27 contienecontengono le seguenti informazioni: [Em. 118]

1.  Un capitolo che espone le caratteristiche dell'infrastruttura disponibile per le imprese ferroviarie e le condizioni di accesso alla stessa. Le informazioni contenute in questo capitolo sono conformi o fanno riferimento ai registri dell'infrastruttura ferroviaria che devono essere pubblicati a norma dell'articolo 35 della direttiva 2008/57/CE. [Em. 119]

2.  UnIl capitolo su principi di imposizione dei diritti e diritti, contenente opportune informazioni dettagliate sul sistema di imposizione e informazioni sufficienti sui diritti nonché altre informazioni pertinenti sull'accesso applicabili ai servizi elencati nell'allegato III che sono prestati da un unico fornitore. Esso precisa la metodologia, le norme e, se del caso, i parametri utilizzati ai fini dell'applicazione degli articoli da 31 a 36degli articoli da 31, paragrafi 4 e 5, a 36 per quanto riguarda i costi e i diritti. Esso contiene informazioni sulle modifiche dei diritti già decise o previste nei prossimi cinque anni. [Em. 120]

3.  UnIl capitolo sui principi e i criteri di assegnazione della capacità, che illustra le caratteristiche generali di capacità dell'infrastruttura disponibile per le imprese ferroviarie e le eventuali restrizioni al suo utilizzo, comprese quelle dovute ad interventi di manutenzione. Esso specifica anche procedure e scadenze in materia di assegnazione della capacità e indica i criteri specifici applicabili, in particolare: [Em. 121]

   a) le modalità di presentazione delle richieste di capacità al gestore dell'infrastruttura da parte dei richiedenti;
   b) le condizioni imposte ai richiedenti;
   c) le scadenze per la presentazione delle richieste e l'assegnazione e le procedure da seguire per chiedere informazioni sulla programmazione a norma dell'articolo 45, paragrafo 4;
   d) i principi che disciplinano la procedura di coordinamento e il sistema di risoluzione delle controversie reso disponibile nell'ambito di tale procedura;
   e) le procedure da seguire e i criteri da utilizzare quando l'infrastruttura è saturata;
   f) informazioni dettagliate relative alle restrizioni all'uso dell'infrastruttura;
   g) le condizioni previste per tener conto dei precedenti livelli di utilizzo della capacità nella determinazione delle priorità nell'ambito della procedura di assegnazione.
  

Esso descrive le misure prese per garantire un trattamento adeguato dei servizi merci, dei servizi internazionali e delle richieste soggette alla procedura ad hoc. Contiene un modello da compilare per le richieste di capacità. Il gestore dell'infrastruttura pubblica anche informazioni dettagliate sulle procedure di assegnazione delle linee ferroviarie internazionali.

4.  Un capitolo di informazioni sulla domanda di licenza di cui all'articolo 25 e sui certificati di sicurezza rilasciati in conformità della direttiva 2004/49/CE(1).

5.  Un capitolo di informazioni sulle procedure di risoluzione delle controversie e di ricorso con riguardo a questioni di accesso alle infrastrutture e ai servizi ferroviari e al sistema di prestazioni di cui all'articolo 35. [Em. 122]

6.  Un capitolo di informazioni sull'accesso ai servizi sulla linea e sull'imposizione dei relativi diritti di cui all'allegato III. Gli operatori dei servizi sulla linea che non sono controllati dal gestore dell'infrastruttura forniscono informazioni sui diritti di accesso a tali servizi e sulla fornitura dei servizi nonché informazioni sulle condizioni tecniche di accesso da inserire nel prospetto informativo della rete. [Em. 123]

7.  Un modello di accordo per la conclusione di accordi quadro fra un gestore dell'infrastruttura e un richiedente ai sensi dell'articolo 42. [Em. 124]

(1) GU L 164 del 30.4.2004, pag. 44.


ALLEGATO VII

Principi e parametri fondamentali dei contratti fra le autorità competenti e i gestori dell'infrastruttura

(di cui all'articolo 30)

I contratti specificano quanto disposto all'articolo 30, compresi i seguenti aspetti:

   1. l'ambito di applicazione dell'accordo per quanto riguarda l'infrastruttura e i servizi sulla linea, strutturati secondo i punti dell'allegato III. Esso comprende tutti gli aspetti dello sviluppo dell'infrastruttura, compresi della manutenzione e idel rinnovamento dell'infrastruttura già in uso. La costruzione di nuova infrastruttura può essere inclusa come un punto distinto;
   2. la ripartizione dei pagamenti convenuti, comprese le previsioni indicative dei loro livelli, per i servizi dell'infrastruttura elencati nell'allegato III, per la manutenzione, inclusi il rinnovo e il potenziamento, la costruzione di nuova infrastruttura e i ritardi accumulati nella manutenzione; i pagamenti per nuova infrastruttura possono essere inclusi come un punto distinto;
  3. gli obiettivi di prestazione orientati agli utenti sotto forma di indicatori e di criteri di qualità comprendenti:
   a) prestazione del treno e soddisfazione del cliente, in particolare l'effetto della qualità dell'infrastruttura sull'affidabilità del treno;
   b) capacità della rete e disponibilità;
   c) gestione patrimoniale;
   d) volumi di attività;
   e) livelli di sicurezza;
   f) protezione ambientale;
   4. l'entità del possibile ritardo accumulato nella manutenzione, la spesa ad esso destinata e i beni materiali che saranno eliminati gradualmente e daranno pertanto origine a diversi flussi finanziari;
   5. gli incentivi ai sensi dell'articolo 30, paragrafo 1;
   6. gli obblighi minimi di comunicazione del gestore dell'infrastruttura in termini di contenuto e frequenza delle relazioni, comprese le informazioni da pubblicare annualmente;
   7. un meccanismo volto a garantire che una quota significativa delle riduzioni dei costi sia trasferita agli utenti sotto forma di riduzione dei diritti conformemente ai requisiti di cui all'articolo 30, paragrafo 1, senza compromettere l'equilibrio dei conti del gestore dell'infrastruttura ai sensi dell'articolo 8, paragrafo 4;
   8. la durata convenuta del contratto, che sarà sincronizzata con la durata del programma di attività del gestore dell'infrastruttura, con la concessione o la licenza e conforme ai principi di imposizione dei diritti e alle norme fissati dallo Stato;
   9. le norme da applicare in caso di perturbazioni gravi e di situazioni di emergenza, comprendenti un livello minimo di servizio in caso di scioperi e di risoluzione anticipata del contratto, nonché sulle informazioni tempestive agli utenti; [Em. 125]
   10. le misure correttive da adottare se una delle parti viene meno ai propri obblighi contrattuali; tali misure contemplano condizioni e procedure per rinegoziare e risolvere anticipatamente il contratto, incluso il ruolo dell'organismo di regolamentazione.


ALLEGATO VIII

Requisiti dei costi e dei diritti relativi all'infrastruttura ferroviaria

(di cui all'articolo 31, paragrafi 3 e 5, all'articolo 32, paragrafi 1 e 3, e all'articolo 35)

1.  I costi diretti del servizio ferroviario di cui all'articolo 31, paragrafo 3, correlati all'usura dell'infrastruttura, non comprendono i seguenti elementi:

   a) i costi generali per tutta la rete, compresi salari e pensioni;
   b) gli interessi dovuti sul capitale;
   c) più di un decimo dei costi riguardanti la programmazione, l'assegnazione delle linee ferroviarie, la gestione del traffico, lo smistamento e la segnalazione della circolazione di un treno;
   d) deprezzamento delle attrezzature di informazione, comunicazione o telecomunicazione;
   e) costi inerenti alla gestione immobiliare, in particolare l'acquisizione, la vendita, lo smantellamento, la decontaminazione, la ricoltivazione o la locazione di terreni o altre immobilizzazioni materiali;
   f) servizi sociali, scuole, asili, ristoranti; [Em. 126]
   g) costi dovuti a cause di forza maggiore, incidenti o perturbazioni del servizio.

Quando i costi diretti superano, in una media di tutta la rete, il 35% dei costi medi di manutenzione, gestione e rinnovamento calcolati per chilometro delle rete su cui i treni prestano servizio, il gestore dell'infrastruttura ne dà una giustificazione circostanziata all'organismo di regolamentazione. I costi medi calcolati a tal fine non comprendono gli elementi di costo indicati alle lettere e), f) o g).

2.  La differenziazione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura basata sugli effetti acustici di cui all'articolo 31, paragrafo 5, soddisfa le condizioni seguenti:

a)  i diritti sono differenziati in funzione dei veicoli componenti un convoglio che rispettano i valori limiti per il rumore stabiliti dalla decisione 2006/66/CE della Commissione, del 23 dicembre 2005, relativa alla specifica tecnica di interoperabilità riguardante il sottosistema Materiale rotabile ‐ Rumore del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale(1);

b)  è accordata priorità ai carri merci;

c)  la differenziazione in funzione del livello delle emissioni sonore dei carri merci consente il recupero degli investimenti entro un lasso di tempo ragionevole per dotare i carri del sistema frenante a bassa rumorosità più vantaggioso economicamente disponibile sul mercato;

d)  per la differenziazione dei diritti possono essere considerati altri fattori, quali:

   i) l'ora, in particolare le emissioni sonore notturne;
   ii) la composizione del treno avente un impatto sul livello delle emissioni sonore;
   iii) la sensibilità della zona esposta alle emissioni locali;
   iv) altre classi di emissioni sonore significativamente inferiori rispetto a quelle indicate alla lettera a).

3.  Il gestore dell'infrastruttura definisce segmenti di mercato omogenei e corrispondenti coefficienti di maggiorazione ai sensi dell'articolo 32, paragrafo 1, sulla base di uno studio di mercato e previa consultazione dei richiedenti. Ad eccezione dei trasporti di cui all'articolo 32, paragrafo1 bis, il gestore dell'infrastruttura dimostra all'organismo di regolamentazione la capacità di un servizio ferroviario di pagare coefficienti di maggiorazione ai sensi dell'articolo 32, paragrafo 1, secondo cui ciascuno dei servizi elencati in una delle lettere seguenti appartiene a segmenti di mercato diversi:. Nel caso in cui il gestore dell'infrastruttura applichi coefficienti di maggiorazione, esso elabora un elenco dei segmenti di mercato che sottopone all'approvazione preventiva dell'organismo di regolamentazione.

   a) servizi passeggeri /servizi merci
   b) treni che trasportano merci pericolose/altri treni merci
   c) servizi nazionali/servizi internazionali
   d) trasporto combinato/treni diretti
   e) servi passeggeri urbani o regionali/servizi passeggeri interurbani
   f) treni blocco/treni a vagoni singoli
   g) servizi ferroviari ordinari/servizi ferroviari straordinari [Em. 127]

4.  Il sistema di prestazioni di cui all'articolo 35 è basato sui principi seguenti:

a)  per raggiungere il livello convenuto di qualità del servizio e per non pregiudicare la redditività economica di un servizio, il gestore dell'infrastruttura si accorda con i richiedenti, previa approvazione dell'organismo di regolamentazione, sui parametri principali del sistema di prestazioni, in particolare sul valore dei ritardi, sulle soglie dei pagamenti dovuti nell'ambito del sistema di prestazioni con riguardo alla circolazione di singoli treni e di tutti i treni di un'impresa ferroviaria in un determinato periodo di tempo; [Em. 128]

b)  il gestore dell'infrastruttura comunica alle imprese ferroviarie, almeno cinque giorni prima della circolazione del treno, l'orario sulla base del quale saranno calcolati i ritardi; [Em. 129]

  c) tutti i ritardi sono riconducibili a una delle seguenti classi e sottoclassi di ritardo:
   1. Gestione del funzionamento/della pianificazione attribuibile al gestore dell'infrastruttura
   1.1. Compilazione dell'orario
   1.2. Formazione del treno
   1.3. Errori nella procedura operativa
   1.4. Applicazione erronea delle regole di precedenza
   1.5. Personale
   1.6. Altre cause
   2. Impianti infrastrutturali di cui è responsabile il gestore dell'infrastruttura
   2.1. Impianti di segnalazione
   2.2. Impianti di segnalazione ai passaggi a livello
   2.3. Impianti di telecomunicazioni
  2.4. Sistema di alimentazione elettrica
   2.5. Binari
   2.6. Strutture
   2.7. Personale
   2.8. Altre cause
   3. Problemi di ingegneria civile attribuibili al gestore dell'infrastruttura
   3.1. Lavori di costruzione programmati
   3.2. Irregolarità nell'esecuzione dei lavori di costruzione
   3.3. Limitazioni di velocità dovute a tracce difettose
   3.4. Altre cause
   4. Cause attribuibili ai gestori dell'infrastruttura
   4.1. Causate dal gestore dell'infrastruttura precedente
   4.2. Causate dal gestore dell'infrastruttura successivo
   5. Cause commerciali attribuibili all'impresa ferroviaria
   5.1. Superamento del tempo di arresto
   5.2. Richiesta dell'impresa ferroviaria
   5.3. Operazioni di carico
   5.4. Irregolarità di carico
   5.5. Preparazione commerciale del treno
   5.6. Personale
   5.7. Altre cause
   6. Materiale rotabile attribuibile all'impresa ferroviaria
   6.1. Pianificazione/Ripianificazione del registro
   6.2. Formazione del treno da parte dell'impresa ferroviaria
   6.3. Problemi riguardanti le carrozze (trasporto passeggeri)
   6.4. Problemi riguardanti i vagoni (trasporto merci)
   6.5. Problemi riguardanti vagoni, locomotive e veicoli ferroviari
   6.6. Personale
   6.7. Altre cause
   7. Cause attribuibili ad altre imprese ferroviarie
   7.1. Causate dall'impresa ferroviaria successiva
   7.2. Causate dall'impresa ferroviaria precedente
   8. Cause esterne non attribuibili né al gestore dell'infrastruttura né all'impresa ferroviaria
   8.1. Sciopero
   8.2. Formalità amministrative
   8.3. Influenze esterne
   8.4. Effetti delle condizioni meteorologiche e cause naturali
   8.5. Ritardo dovuto a motivi esterni sulla rete successiva
   8.6. Altre cause
   9. Cause secondarie non attribuibili né al gestore dell'infrastruttura né all'impresa ferroviaria
   9.1. Situazioni pericolose, incidenti e pericoli
   9.2. Occupazione dei binari causata dal ritardo dello stesso treno
   9.3. Occupazione dei binari causata dal ritardo di un altro treno
   9.4. Rotazione
   9.5. Coincidenza
   9.6. Necessità di ulteriori indagini

d)  Ove possibile, i ritardi devono essere attribuiti a un'unica organizzazione, prendendo in considerazione sia la responsabilità della causa della perturbazione che la capacità di ripristinare condizioni di traffico normali.

e)  Il calcolo dei pagamenti tiene conto del ritardo medio dei servizi ferroviari con requisiti di puntualità simili.

f)  Il gestore dell'infrastruttura comunica il prima possibile alle imprese ferroviarie un calcolo dei pagamenti dovuti nell'ambito del sistema di prestazioni. Tale calcolo comprende tutti i treni in ritardo entro un periodo di un mese al massimo.

g)  Fatte salve le procedure di ricorso esistenti e le disposizioni dell'articolo 50, in caso di controversie relative al sistema di prestazioni si predispone un sistema di risoluzione delle controversie al fine di risolvere tempestivamente tali questioni. In applicazione di questo sistema, una decisione è raggiunta entro 10 giorni lavorativi. [Em. 130]

h)  Una volta all'anno il gestore dell'infrastruttura pubblica il livello medio annuale della qualità del servizio raggiunto dalle imprese ferroviarie sulla base dei parametri principali convenuti nel sistema di prestazioni. [Em. 131]

5.  La riduzione temporanea dei diritti di utilizzo dell'infrastruttura di cui fruiscono i treni dotati di sistema ETCS, prevista all'articolo 32, paragrafo 3, è stabilita come segue:

Per il trasporto merci:

Anno

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

Riduzione

5%

20%

5%

20%

5%

20%

5%

15%

5%

10%

5%

8%

4%

6%

3%

4%

2%

3%

1%

3%

Per il trasporto passeggeri:

Anno

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

Riduzione

10%

10%

10%

10%

10%

5%

8%

5%

6%

5%

5%

4%

5%

2%

[Em. 132]

(1) GU L 37 dell'8.2.2006, pag.1.


ALLEGATO IX

Schema della procedura di assegnazione

(di cui all'articolo 43)

1.  L'orario di servizio è stabilito una volta per anno civile.

2.  Le modifiche dell'orario di servizio si applicano dalla mezzanotte del secondo sabato di dicembre. In caso di modifica o adeguamento dopo l'inverno, in particolare per tener conto di eventuali cambiamenti di orario del traffico regionale di passeggeri, esse intervengono alla mezzanotte del secondo sabato di giugno e, se necessario, in altri momenti tra queste date. I gestori dell'infrastruttura possono convenire date diverse e in tal caso ne informano la Commissione se il traffico internazionale può risultarne influenzato.

3.  Il termine per la presentazione delle richieste di capacità da integrare nell'orario di servizio non può essere superiore a dodici mesi prima della sua entrata in vigore.

4.  Non oltre undici mesi prima dell'entrata in vigore dell'orario di servizio, i gestori dell'infrastruttura provvedono a che le linee internazionali provvisorie siano stabilite in cooperazione con altri gestori dell'infrastruttura. I gestori dell'infrastruttura assicurano per quanto possibile che tali linee siano rispettate nelle fasi successive.

5.  Entro i quattro mesi successivi alla scadenza del termine per la presentazione delle offerte da parte dei richiedenti il gestore dell'infrastruttura predispone un progetto di orario di servizio.


ALLEGATO X

Contabilità regolatoria da fornire all'organismo di regolamentazione

(di cui all'articolo 56, paragrafo 8)

La contabilità regolatoria da fornire all'organismo di regolamentazione a norma dell'articolo 56, paragrafo 8, contiene almeno gli elementi seguenti.

1.  Separazione contabile

La contabilità regolatoria, che deve essere fornita dai gestori dell'infrastruttura e da tutte le imprese o gli altri enti che effettuano o integrano le attività connesse alle varie categorie di trasporto ferroviario o ricevono fondi pubblici,

   a) comprende conto di profitti e perdite e bilancio separati delle attività di trasporto merci, trasporto passeggeri e gestione dell'infrastruttura;
   b) fornisce informazioni sulle singole fonti e utilizzazioni dei fondi pubblici e di altre forme di compensazione in modo trasparente e particolareggiato, compreso un esame dettagliato dei flussi di cassa delle imprese al fine di determinare in che modo i fondi pubblici e le altre forme di compensazione sono stati utilizzati;
   c) include le categorie di costi e profitti che rendono possibile stabilire se sono state erogate sovvenzioni incrociate fra queste diverse attività, tenendo conto dei requisiti dell«di cui all'articolo 6 e come ritenuto necessario e proporzionato dall»organismo di regolamentazione; [Em. 133]
   d) contiene un livello di dettaglio sufficiente secondo quanto ritenuto necessario e proporzionato dall'organismo di regolamentazione;
   e) è corredata di un documento che descrive il metodo seguito per ripartire i costi fra le diverse attività.

Se la società regolamentata è parte di un gruppo, la contabilità regolatoria è preparata per il gruppo nel suo insieme e per ciascuna affiliata. Occorre inoltre includere nella contabilità regolatoria dati dettagliati sui pagamenti fra società per accertare che i fondi pubblici siano stati utilizzati correttamente.

2.  Monitoraggio dei diritti di accesso

La contabilità regolatoria, che i gestori dell'infrastruttura devono fornire agli organismi di regolamentazione;

   a) indica le diverse categorie di costi, fornendo in particolare informazioni sufficienti sui costi marginali/diretti dei diversi servizi o gruppi di servizi in modo da poter monitorare i diritti imposti per l'utilizzo dell'infrastruttura;
   b) contiene informazioni sufficienti per consentire il monitoraggio dei diritti individuali versati per i servizi (o gruppi di servizi); se richiesto dall'organismo di regolamentazione, le informazioni includeranno anche i dati sui volumi dei singoli servizi, sui prezzi dei singoli servizi e sugli introiti totali dei singoli servizi pagati da clienti interni ed esterni;
   c) riporta i costi e gli introiti dei singoli servizi (o gruppi di servizi) utilizzando la metodologia di costo pertinente, come richiesto dall'organismo di regolamentazione, per individuare prezzi potenzialmente anticoncorrenziali (sovvenzioni incrociate, prezzi predatori e prezzi eccessivi).

3.  Indicazione dei risultati finanziari

La contabilità regolatoria, che i gestori dell'infrastruttura devono fornire agli organismi di regolamentazione, comprende:

   a) una dichiarazione sui risultati finanziari;
   b) una dichiarazione di spesa riepilogativa;
   c) una dichiarazione delle spese di manutenzione;
   d) una dichiarazione delle spese di gestione;
   e) un conto economico;
   f) note giustificative che illustrano in dettaglio e spiegano le dichiarazioni, ove necessario.

4.  Altre questioni

Nel caso dei gestori dell'infrastruttura, la contabilità regolatoria è sottoposta a audit da un revisore contabile indipendente. La relazione del revisore è allegata alla contabilità stessa.

La contabilità regolatoria comprende il conto profitti e perdite e il bilancio ed è conciliata con la contabilità obbligatoria dell'impresa; per ogni voce conciliata è fornita una spiegazione.


ALLEGATO XI

Parte A

Direttive abrogate con l'elenco delle modifiche successive

(di cui all'articolo 67)

Direttiva 91/440/CEE del Consiglio

(GU L 237 del 24.8.1991, pag. 25)

Direttiva 2001/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio

(GU L 75 del 15.3.2001, pag. 1)

Direttiva 2004/51/CE del Parlamento europeo e del Consiglio

(GU L 164 del 30.4.2004, pag. 164)

Direttiva 2006/103/CE del Consiglio

(GU L 363 del 20.12.2006, pag. 344)

limitatamente al punto B dell'allegato

Direttiva 2007/58/CE del Parlamento europeo e del Consiglio

(GU L 315 del 3.12.2007, pag. 44)

limitatamente all'articolo 1

Direttiva 95/18/CE del Consiglio

(GU L 143 del 27.6.1995, pag. 70)

Direttiva 2001/13/CE del Parlamento europeo e del Consiglio

(GU L 75 del 15.3.2001, pag. 26)

Direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio

(GU L 164 del 30.4.2004, pag. 44)

limitatamente all'articolo 29

Direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio

(GU L 75 del 15.3.2001, pag. 29)

Decisione 2002/844/CE della Commissione

(GU L 289 del 26.10.2002, pag. 30)

Direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio

(GU L 164 del 30.4.2004, pag. 44)

limitatamente all'articolo 30

Direttiva 2007/58/CE del Parlamento europeo e del Consiglio

(GU L 315 del 3.12.2007, pag. 44)

limitatamente all'articolo 2

Parte B

Elenco dei termini per il recepimento nel diritto nazionale

(di cui all'articolo 67)

Direttiva

Termini per il recepimento

91/440/CEE

1° gennaio 1993

95/18/CE

27 giugno 1997

2001/12/CE

15 marzo 2003

2001/13/CE

15 marzo 2003

2001/14/CE

15 marzo 2003

2004/49/CE

30 aprile 2006

2004/51/CE

31 dicembre 2005

2006/103/CE

1° gennaio 2007

2007/58/CE

4 giugno 2009


ALLEGATO XII

Tavola di concordanza

Direttiva 91/440/CEE

Direttiva 95/18/CE

Direttiva 2001/14/CE

Presente direttiva

Articolo 2, paragrafo 1

Articolo 1, paragrafo 1

Articolo 1, paragrafo 1, comma 1

Articolo 1, paragrafo 1

Articolo 1, paragrafo 2

Articolo 1, paragrafo 2

Articolo 2, paragrafo 2

Articolo 2, paragrafo 1

Articolo 1, paragrafo 2

Articolo 2, paragrafo 2

Articolo 1, paragrafo 3

Articolo 2, paragrafo 3

Articolo 2, paragrafo 3

Articolo 1, paragrafo 3

Articolo 1, paragrafo 4

Articolo 2, paragrafo 4

Articolo 2, paragrafo 4

Articolo 2, paragrafo 5

Articolo 3

Articolo 3, paragrafi da 1 a 8

Articolo 2, lettere b) e c)

Articolo 3, paragrafi 9 e 10

Articolo 2

Articolo 3, paragrafi da 11 a 21

Articolo 4

Articolo 4

Articolo 5

Articolo 5

Articolo 6, paragrafi 1 e 2

Articolo 6, paragrafi 1 e 2

Articolo 9, paragrafo 4

Articolo 6, paragrafo 3

Articolo 6, paragrafo 1, comma 2

Articolo 6, paragrafo 4

Articolo 6, paragrafo 3

Articolo 7, paragrafo 1

Articolo 4, paragrafo 2, e articolo 14, paragrafo 2

Articolo 7, paragrafo 2

Articolo 7, paragrafi 1, 3 e 4

Articolo 8, paragrafi 1, 2 e 3

Articolo 6, paragrafo 1

Articolo 8, paragrafo 4

Articolo 9, paragrafi 1 e 2

Articolo 9, paragrafi 1 e 2

Articolo 10, paragrafi 3 e 3 bis

Articolo 10, paragrafi 1 e 2, commi 1, 2 e 3

Articolo 10,

paragrafo 3 ter

Articolo 11, paragrafi 1, 2 e 3

Articolo 11, paragrafo 4

Articolo 10,

paragrafi 3 quater e 3 quinquies

Articolo 11, paragrafi 5 e 6

Articolo 10,

paragrafo 3 septies

Articolo 12

Articolo 5

Articolo 13

Articolo 14

Articolo 10 ter

Articolo 15

Articolo 3

Articolo 16

Articolo 4, paragrafi da 1 a 4

Articolo 17, paragrafi da 1 a 4

Articolo 5

Articolo 18

Articolo 6

Articolo 19

Articolo 7

Articolo 20

Articolo 8

Articolo 21

Articolo 9

Articolo 22

Articolo 4, paragrafo 5

Articolo 23, paragrafo 1

Articolo 10

Articolo 23, paragrafi 2 e 3

Articolo 11

Articolo 24

Articolo 15

Articolo 25

Articolo 1, paragrafo 1, comma 2

Articolo 26

Articolo 3

Articolo 27

Articolo 10, paragrafo 5

Articolo 28

Articolo 4, paragrafi 1 e da 3 a 6

Articolo 29

Articolo 6, paragrafi da 2 a 5

Articolo 30

Articolo 7

Articolo 31

Articolo 8

Articolo 32

Articolo 9

Articolo 33

Articolo 10

Articolo 34

Articolo 11

Articolo 35

Articolo 12

Articolo 36

Articolo 13

Articolo 38

Articolo 14, paragrafi 1 e 3

Articolo 39

Articolo 15

Articolo 40

Articolo 16

Articolo 41

Articolo 17

Articolo 42

Articolo 18

Articolo 43

Articolo 19

Articolo 44

Articolo 20, paragrafi 1, 2 e 3

Articolo 45, paragrafi 1, 2 e 3

Articolo 45, paragrafo 4

Articolo 20, paragrafo 4

Articolo 45, paragrafo 5

Articolo 21

Articolo 46

Articolo 22

Articolo 47

Articolo 23

Articolo 48

Articolo 24

Articolo 49

Articolo 25

Articolo 50

Articolo 26

Articolo 51

Articolo 27

Articolo 52

Articolo 28

Articolo 53

Articolo 29

Articolo 54

Articolo 30, paragrafo 1

Articolo 55

Articolo 30, paragrafo 2

Articolo 56, paragrafo 1

Articolo 31

Articolo 57

Articolo 12

Articolo 58

Articolo 14 bis

Articolo 33, paragrafi 1, 2 e 3

Articolo 59

Articolo 60

Articolo 61

Articolo 62

Articolo 11

Articolo 34

Articolo 63

Articolo 11 bis

Articolo 35, paragrafi 1, 2 e 3

Articolo 64

Articolo 10, paragrafo 9

Articolo 65

Articolo 38

Articolo 66

Articolo 67

Articolo 17

Articolo 39

Articolo 68

Articolo 16

Articolo 18

Articolo 40

Articolo 69

Allegato I

Allegato II

Allegato II

Allegato II

Allegato III

Allegato IV

Allegato

Allegato V

Allegato I

Allegato VI

Allegato VII

Allegato VIII

Allegato III

Allegato IX

Allegato X

Note legali - Informativa sulla privacy