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Verfahren : 2012/2299(INI)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : A7-0172/2013

Eingereichte Texte :

A7-0172/2013

Aussprachen :

PV 01/07/2013 - 20
CRE 01/07/2013 - 20

Abstimmungen :

PV 02/07/2013 - 9.3

Angenommene Texte :

P7_TA(2013)0290

Angenommene Texte
PDF 234kWORD 30k
Dienstag, 2. Juli 2013 - Straßburg Endgültige Ausgabe
Luftfahrtaußenpolitik der EU
P7_TA(2013)0290A7-0172/2013

Entschließung des Europäischen Parlaments vom 2. Juli 2013 zur Luftfahrtaußenpolitik der EU – Bewältigung der künftigen Herausforderungen (2012/2299(INI))

Das Europäische Parlament,

–  in Kenntnis der Mitteilung der Kommission: „Die Luftfahrtaußenpolitik der EU – Bewältigung der künftigen Herausforderungen“ (COM(2012)0556),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 7. Juni 2011 zu dem internationalen Luftverkehrsabkommen im Rahmen des Vertrags von Lissabon(1),

–  unter Hinweis auf seinen Beschluss vom 20. Oktober 2010 zur Revision der Rahmenvereinbarung über die Beziehungen zwischen dem Europäischen Parlament und der Kommission („die Rahmenvereinbarung“)(2),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 17. Juni 2010 zum Luftverkehrsabkommen zwischen der EU und den USA(3),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 25. April 2007 zur Schaffung eines gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraums(4),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 17. Januar 2006 zu der Weiterentwicklung der Luftfahrtaußenpolitik der Gemeinschaft(5),

–  gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 90, Artikel 100 Absatz 2 und Artikel 218,

–  gestützt auf Artikel 48 seiner Geschäftsordnung,

–  in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr sowie der Stellungnahmen des Ausschusses für internationalen Handel und des Ausschusses für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten (A7-0172/2013),

A.  in der Erwägung, dass die Luftfahrt ein rasch wachsender Wirtschaftszweig ist, und zwar sowohl innerhalb als auch außerhalb der EU, insbesondere in Asien und im Nahen Osten;

B.  in der Erwägung, dass der Luftfahrt große Bedeutung zukommt, wenn es darum geht, Menschen und Unternehmen sowohl innerhalb der EU als auch weltweit miteinander zu verbinden, besonders im Hinblick auf neu entstehende Märkte;

C.  in der Erwägung, dass die seit 2012 von europäischen Fluggesellschaften umgesetzten und geplanten Arbeitsplatzkürzungen mehr als 20 000 Arbeitsplätze betreffen;

D.  in der Erwägung, dass sich die europäischen Sozialpartner der Luftfahrtbranche im Rahmen eines Dialogs über die Auswirkungen der globalen Krise in der Zivilluftfahrt am 29. Januar 2013 darauf verständigt haben, dass ein koordiniertes und umfassendes Handeln auf internationaler Ebene erforderlich ist;

E.  in der Erwägung, dass die Mitteilung der Kommission aus dem Jahr 2005 bei der Weiterentwicklung der Luftfahrtaußenpolitik der Europäischen Union eine wichtige Rolle gespielt hat;

F.  in der Erwägung, dass die Entwicklungen der letzten sieben Jahre eine erneute Überprüfung angemessen erscheinen lassen;

Allgemeine Bemerkungen

1.  hebt die Fortschritte hervor, die bei der Schaffung eines offenen, regionalen EU-Binnenmarktes und gleichzeitig bei der Ausarbeitung eines gemeinsamen europäischen Ansatzes in der Luftfahrtaußenpolitik der EU erzielt wurden;

2.  begrüßt die Mitteilung der Kommission, die eine zeitnahe Analyse der aktuellen Situation und der erzielten Fortschritte in der Luftfahrtaußenpolitik seit 2005 sowie der Herausforderungen für den Luftverkehr der EU in einem außerordentlich wettbewerbsorientierten globalen Luftverkehrsmarkt bietet;

3.  unterstreicht die bedeutende Stellung, die der Luftverkehr in der EU-Wirtschaft insbesondere im Hinblick auf Wachstum und Beschäftigung einnimmt, da dieser Sektor mehr als 5 Millionen Arbeitsplätze in der EU bietet und 2,4 % des BIP der EU ausmacht sowie auch zur Anbindung der Union an den Rest der Welt beiträgt; betont die Notwendigkeit, einen starken und wettbewerbsfähigen EU-Luftverkehr aufrecht zu halten;

4.  ist der Auffassung, dass wichtige Fortschritte bei der Festlegung und Umsetzung von Mechanismen und Systemen der Europäischen Union erzielt wurden, mit denen die Sicherheit erhöht und die Anforderungen der Fluggäste erfüllt werden sollen, so etwa beim einheitlichen europäischen Luftraum (SES), bei der Entwicklung des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems für den einheitlichen europäischen Luftraum (SESAR), bei der „Clean Sky“-Initiative, bei der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) und beim globalen Satellitennavigationssystem (GNSS); vertritt die Auffassung, dass in diesen Bereichen noch weitere Forschritte notwendig sind;

5.  ist jedoch besorgt über Verzögerungen bei der Umsetzung von SES und SESAR, da dadurch den Luftfahrtunternehmen und ihren Kunden unnötige Kosten aufgebürdet werden; unterstützt die Absicht der Kommission, Sanktionen gegen diejenigen Mitgliedstaaten zu verhängen, die die auf Dezember 2012 festgesetzte Frist nicht eingehalten und im Zusammenhang mit der Errichtung der funktionalen Luftraumblöcke keine Fortschritte erzielt haben;

6.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, die Umsetzung von SES und SESAR voranzutreiben; stellt fest, dass sich durch die Weiterentwicklung des SES, sobald diese Initiative vollständig umgesetzt ist, beträchtliche direkte und indirekte Beschäftigungsmöglichkeiten eröffnen werden;

7.  unterstreicht, dass diese EU-Programme nicht nur für den Binnenmarkt sondern auch für die Außenpolitik von Bedeutung sind; ist der Ansicht, dass die Fertigstellung und Umsetzung dieser Instrumente dabei helfen werden, die Position der europäischen Luftfahrtindustrie auf dem wettbewerbsbestimmten globalen Markt zu festigen;

8.  weist nachdrücklich auf die Bedeutung der derzeitigen Überarbeitung der Verordnung über die Fluggastrechte hin und befürwortet eine starke und rundum verbraucherfreundliche europäische Gesetzgebung;

9.  ist sich der Tatsache bewusst, dass die verschiedenen Regionen weltweit in unterschiedlichem Maße von der Finanzkrise betroffen sind; ist der Auffassung, dass die EU-Luftfahrtunternehmen dadurch einem erhöhtem Wettbewerb ausgesetzt sind und dass bilaterale Luftverkehrsabkommen nicht immer die geeignetste Lösung bei der Bekämpfung von Marktbeschränkungen oder unfairen Subventionen darstellen;

10.  ist angesichts der Tatsache, dass trotz der Anstrengungen der letzten sieben Jahren noch keine umfassende Luftfahrtaußenpolitik verwirklicht wurde, der Auffassung, dass sobald wie möglich ein stärker koordinierter, ehrgeizigerer EU-Ansatz verfolgt werden sollte, um einen fairen und offenen Wettbewerb herzustellen;

11.  ist der Ansicht, dass eine stärkere Angleichung der Rechtsvorschriften innerhalb der EU ein Schlüsselelement für eine starke Position der EU auf dem Weltmarkt und für die Zusammenarbeit mit Drittländern ist;

Mitteilung aus dem Jahr 2005 und Entschließung des Parlaments

12.  begrüßt die Fortschritte, die hinsichtlich der drei Säulen der im Jahr 2005 vorgeschlagenen Politik erzielt wurden; begrüßt die Tatsache, dass der Grundsatz der EU-Benennung nun in über 100 Drittländern anerkannt wird und dass fast 1 000 bilaterale Luftverkehrsabkommen mit den EU-Rechtsvorschriften in Einklang gebracht wurden, wodurch die Rechtssicherheit gewährleistet wurde; bedauert, dass wichtige Partner, darunter China, Indien und Südafrika, diese Grundsätze noch nicht anerkannt haben;

13.  weist darauf hin, dass die Umsetzung der Luftfahrtaußenpolitik der EU dazu beigetragen hat, das Potential des Binnenmarktes so zu maximieren, dass eine Konsolidierung der EU-Luftfahrtindustrie zu einer Zeit möglich wurde, in der aufgrund der Globalisierung immer stärkere Wirtschaftsakteure erforderlich sind, um der ausländischen Konkurrenz standhalten zu können;

14.  unterstreicht, dass ein wachsender gemeinsamer Luftverkehrsraum mit den Nachbarländern geschaffen wurde; ist der Auffassung, dass sich aus diesen Abkommen bedeutende wirtschaftliche Vorteile ergeben haben; begrüßt die erheblichen Anstrengungen, die unternommen wurden, um unterschiedliche rechtliche Rahmenbedingungen mit den EU-Rechtsvorschriften in den Bereichen Flugsicherheit, Gefahrenabwehr, Flugverkehrsmanagement, Umweltschutz, Fluggastrechte, wirtschaftliche Regulierung und soziale Aspekte in Einklang zu bringen;

15.  begrüßt das umfassende Luftverkehrsabkommen der EU mit den Vereinigten Staaten und seine positiven Auswirkungen auf beide Wirtschaften sowie die geschätzten 80 000 neuen Arbeitsplätze, die in den ersten 5 Jahren geschaffen wurden;

16.  ist der Meinung, dass eine starke EU-Luftfahrtaußenpolitik, die auf die wichtigsten Wachstumsmärkte im Langstreckenverkehr abzielt, besonders innerhalb des asiatisch-pazifischen Raums, den EU-Luftfahrtunternehmen neue wirtschaftliche Chancen eröffnen würde;

17.  betont, dass die Verhandlungen mit einigen wichtigen Partnern, darunter Brasilien, noch nicht abgeschlossen sind, und dass weitreichende Luftverkehrsabkommen mit solchen Ländern wesentliche wirtschaftliche Vorteile bringen könnten;

18.  hebt hervor, dass einige der in der Entschließung des Parlaments aus dem Jahr 2006 genannten Forderungen noch nicht erfüllt wurden; betont insbesondere die Notwendigkeit, sich für angemessene internationale Standards in den Bereichen Flugsicherheit und Gefahrenabwehr einzusetzen, die Gleichbehandlung von EU- und Nicht-EU-Luftfahrtunternehmen sicherzustellen und die negativen Auswirkungen auf die Umwelt einzudämmen;

19.  betont die Bedeutung von Instrumenten wie das System der Gemischten Ausschüsse, um einen gemeinsamen Ansatz für luftfahrtspezifische Fragen zu schaffen;

20.  begrüßt die Umsetzung anderer, in der Entschließung aus dem Jahr 2006 genannter Punkte, wie etwa die Ausweitung des Aufgabenbereichs der EASA;

Markt

21.  bemerkt eine bedeutende Zunahme des Verkehrs in den, aus dem und innerhalb des asiatisch-pazifischen Raums, was den Wachstumstrend dieser Region widerspiegelt; ist besorgt angesichts der Möglichkeit, dass, wenn nichts unternommen wird, den Luftfahrtunternehmen und allgemein den Unternehmen der EU große Chancen entgehen, die sich in diesem Teil der Welt eröffnen, und zudem die Fähigkeit verloren geht, Gewinne zu erwirtschaften;

22.  stellt ferner fest, dass Luftfahrtunternehmen aus Drittländern ihre internationale Position durch Subventionen und durch umfangreiche öffentliche Investitionen in neue Flugzeuge und Infrastruktur, die in unterschiedlichen Teilen des Nahen Ostens, des Fernen Ostens und Südamerikas getätigt wurden, festigen konnten;

23.  hebt den tiefgreifenden Wandel auf dem EU-Binnenmarkt infolge des erhöhten Marktanteils von Billigfluganbietern hervor; ist der Ansicht, dass bei den beiden Geschäftsmodellen, auch wenn sie miteinander konkurrieren, Wege gefunden werden könnten, damit diese sich ergänzen, wenn es darum geht, den Herausforderungen auf den Märkten außerhalb der EU zu begegnen;

24.  stellt fest, dass die von einigen europäischen Billigfluggesellschaften angebotenen außerordentlich niedrigen Flugpreise von diesen Fluggesellschaften unter anderem durch unfaire Praktiken in Bezug auf die Arbeitsbedingungen, wie unzulängliche soziale und arbeitsrechtliche Normen für ihre Mitarbeiter, kompensiert werden; stellt ferner fest, dass bei dieser Preisgestaltung offenbar auch auf ein Mindestmaß beschränkte Investitionen in Sicherheitsnormen und ungerechtfertigte regionale Subventionen eine Rolle spielen;

25.  macht darauf aufmerksam, dass es unter den Luftfahrtunternehmen einen starken Wettbewerb durch Billigfluganbieter gibt, ein Segment, das 40 % des Luftfahrtangebots in der EU ausmacht; betont, dass Luftfahrtunternehmen in Mitgliedstaaten, die die ILO-Übereinkommen 87 und 98 ratifiziert haben, deren Grundrechte zur Versammlungsfreiheit sowie die Anerkennung von Arbeitnehmervertretern und Tarifverträgen einhalten müssen, wobei die Einhaltung kontrolliert und Verletzungen sanktioniert werden müssen;

26.  betont die Bedeutung von Drehkreuz-Flughäfen, einschließlich der Schaffung sekundärer und spezialisierter Luftfahrt-Drehkreuze und von Multi-Drehkreuz-Netzen, sowie den dringenden Bedarf an langfristigen öffentlichen und privaten Investitionen in die Flughafeninfrastruktur, um die Kapazität zu erhöhen, beispielsweise durch die Schaffung neuer Start- und Landebahnen; unterstreicht ferner die Notwendigkeit einer besseren Nutzung der vorhandenen Infrastruktur – einschließlich regionaler Flughäfen, beispielsweise im Mittelmeerraum und an den östlichen Grenzen der EU – durch eine verbesserte Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen;

27.  unterstreicht, dass die Wettbewerbsfähigkeit von EU-Luftfahrtunternehmen auf globaler Ebene durch Faktoren wie ungleiche Wettbewerbsbedingungen etwa aufgrund unterschiedlicher nationaler Steuern, der Überlastung der Flughäfen, hoher Flugsicherungs- und Flughafengebühren, staatlicher Beihilfen für Wettbewerber, der Kosten für Kohlendioxidemissionen, der Anwendung niedrigerer Sozialstandards und unterschiedlicher Regeln für staatliche Hilfe außerhalb der EU beeinträchtigt wird;

28.  ist der Ansicht, dass diese Faktoren potenzielle Hindernisse für Wachstum und Beschäftigung darstellen;

29.  fordert die Kommission auf, eine Studie über die in den einzelnen Mitgliedstaaten für den Luftverkehr geltenden unterschiedlichen Gebühren, Zölle, Abgaben und Steuern und deren Auswirkung auf die Ticketpreise und die Gewinne der Luftfahrtunternehmen sowie eine Untersuchung über die potentiellen staatlichen Beihilfen, die den Wettbewerbern auf globaler Ebene gewährt werden, und ihrer Auswirkungen auf die Luftfahrtunternehmen der EU durchzuführen;

30.  begrüßt die neuen EU-Rechtsvorschriften bezüglich der sozialen Sicherheit mobiler Arbeitnehmer;

Künftige Maßnahmen

31.  ist der Ansicht, dass die Luftfahrtaußenpolitik den Grundsatz der Gegenseitigkeit, einschließlich Marktzugang, Offenheit und fairer Wettbewerb, bei gleichen Wettbewerbsbedingungen in vollem Umfang achten und zwei Hauptziele verfolgen sollte: sie sollte den Verbrauchern und Unternehmen nützen und die Luftfahrtunternehmen und Flughäfen der EU in ihren Bemühungen unterstützen, weiterhin weltweit führend zu bleiben;

  32. betont daher, dass Luftverkehrsabkommen mit den Nachbarstaaten und gleichgesinnten Partnern die rechtlichen Rahmenbedingungen für einen fairen Wettbewerb beinhalten müssen;

33.  fordert die weitere Nutzung von Verfahren zur Aushandlung umfassender Luftverkehrsabkommen auf EU-Ebene, und zwar auf der Grundlage der europäischen Einheit und mit der Genehmigung des Rates;

34.  fordert die Kommission auf, die Interessen der EU im Rahmen der Abkommen zu fördern und zu verteidigen und die Werte, Standards und bewährten Praktiken der EU zu propagieren;

35.  fordert bei der Aushandlung von Luftverkehrsabkommen mit Schlüsselpartnern stärkere Zusammenarbeit und Koordinierung zwischen der Kommission und den Mitgliedstaaten, um den Einfluss der EU und deren Chancen, neue Märkte zu erschließen, zu erhöhen;

36.  fordert die Kommission auf, die rechtlichen Rahmenbedingungen für Flugsicherheit, Gefahrenabwehr, Fluggastrechte, Ausbildung des Personals und Zertifizierung in umfassende Abkommen mit aufzunehmen;

37.  fordert die Kommission auf, die laufenden Verhandlungen mit Nachbarländern wie der Ukraine, Libanon, Tunesien, Aserbaidschan und Algerien zum Abschluss zu bringen; stellt fest, dass die geografische Nähe dieser Länder und ihrer Märkte und das in einigen dieser Länder kürzlich verzeichnete Wirtschaftswachstum Entwicklungsmöglichkeiten für regionale und kleinere Flughäfen in der EU eröffnen könnten; vertritt die Ansicht, dass regionale Flughäfen über umfangreiche Kapazitäten verfügen und deshalb zur Verringerung der Überlastung der wichtigsten Drehkreuzflughäfen und Erhöhung ihrer weltweiten Wettbewerbsfähigkeit beitragen können;

38.  fordert den Rat auf, der Kommission nach und nach Verhandlungsmandate für die anderen Nachbarländer, wie insbesondere die Türkei, Armenien und Libyen, zu erteilen;

39.  vertritt die Ansicht, dass die EU in ihren Beziehungen zu den wichtigsten Partnern einem individuellem Ansatz den Vorzug geben sollte, und fordert die Kommission auf, möglichst bald die Verhandlungen über umfassende Luftverkehrsabkommen – u.a. mit Australien und Brasilien – abzuschließen; fordert ferner den Rat auf, der Kommission ein Mandat für die Aushandlung solcher Abkommen mit rasch wachsenden Volkswirtschaften wie China, Indien und den ASEAN- und Golfstaaten zu erteilen;

40.  vertritt die Ansicht, dass ein mögliches zukünftiges Abkommen zwischen der EU und den USA über Handel und Investitionen auch auf den Luftverkehrssektor Auswirkungen hätte; vertritt deshalb die Ansicht, dass die Kommission ausreichende Informationen zur Verfügung stellen sollte, damit die bevorstehenden Verhandlungen vom Parlament genau überwacht werden können;

41.  unterstreicht die Notwendigkeit, die in den Luftverkehrsabkommen mit Schlüsselpartnern, insbesondere den Vereinigten Staaten und Kanada, festgelegten Zielsetzungen vollständig zu erreichen, einschließlich der Aufhebung von Beschränkungen bezüglich ausländischer Beteiligungen an Luftfahrtgesellschaften; fordert Maßnahmen zur Überwindung des fortdauernden Ungleichgewichts zwischen der Möglichkeit von Luftfahrtgesellschaften der EU, auf dem US-Markt Kabotage zu betreiben, und der von US-Unternehmen, dies in Europa zu tun; weist darauf hin, dass die gegenseitigen internationalen Investitionen zur Ankurbelung des Luftfahrtsektors beitragen; fordert daher die Kommission nachdrücklich auf, einen für die Entwicklung und Unterstützung solcher Investitionen günstigen internationalen rechtlichen Rahmen im Hinblick auf aktive Maßnahmen zur Ausarbeitung von Normen und bewährten Praktiken bezüglich internationaler Investitionen zu fördern;

42.  ist der Ansicht, dass bilaterale Abkommen einen wichtigen Beitrag zur Entwicklung einer Luftfahrtaußenpolitik leisten können, betont jedoch gleichzeitig die Bedeutung eines gemeinsamen Ansatzes der EU;

43.  betont die Bedeutung eines fairen und offenen Wettbewerbs bei allen mit Luftverkehrsdiensten verbundenen Tätigkeiten; fordert die Aufnahme von Standardklauseln zum „fairen Wettbewerb“ in die bilateralen Luftverkehrsabkommen;

44.  fordert die Kommission auf, mit dem klar definierten Ziel, für die Luftfahrtunternehmen der EU Möglichkeiten zu schaffen und Hemmnisse zu beseitigen, einen Mindestkatalog an rechtlichen Standardanforderungen der EU festzulegen, die in bilaterale Abkommen aufzunehmen sind, besonders im Hinblick auf die Zusammenarbeit in Regulierungsfragen, auf Arbeits- und Umweltstandards sowie die Fluggastrechte, und fordert die Mitgliedstaaten auf, diesen anzuwenden;

45.  fordert die Kommission auf, eine dringende Überprüfung oder Ersetzung der Verordnung (EG) Nr. 868/2004 über den Schutz vor Schädigung der Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft durch Subventionierung und unlautere Preisbildungspraktiken vorzuschlagen(6);

46.  unterstützt die Kommissionsvorschläge, freien und fairen Wettbewerb in den Beziehungen und Vereinbarungen mit Drittstaaten sicherzustellen und neue, effizientere handelspolitische Schutzinstrumente zu entwickeln, die sich besser zur Reaktion auf unlautere Praktiken eignen, wie Diskriminierung, uneinheitliche Anwendung des Regelungsrahmens und mangelnde Transparenz bei der Finanzberichterstattung durch Unternehmen, die zu Marktverzerrungen führen können;

47.  fordert die Kommission auf, mit den Golfstaaten einen Dialog aufzunehmen, um für größere Transparenz zu sorgen und einen fairen Wettbewerb zu sichern;

48.  stellt fest, dass die Russische Föderation sich weigert, sich an die Abmachung zu halten, die im Rahmen des Beitritts der Russischen Föderation zur WTO 2011 in Bezug auf die schrittweise Abschaffung der Sibirien-Überfluggebühren getroffen wurde; ist der Ansicht, dass die EU in Anbetracht der Tatsache, dass die Luftverkehrsunternehmen der EU durch diese illegalen Transitgebühren langfristig diskriminierenden Bedingungen unterworfen sind, die Möglichkeit haben sollte, im Gegenzug Maßnahmen zu ergreifen und den Überflug über ihr Hoheitsgebiet zu untersagen oder einzuschränken, oder allgemeiner Maßnahmen im Zusammenhang mit der Nutzung des Luftraums der EU für Luftfahrzeuge der Russischen Föderation festzulegen, um Russland dazu zu bewegen, diese Gebühren abzuschaffen, die rechtswidrig sind, da sie gegen internationale Vereinbarungen (Abkommen von Chicago) verstoßen; fordert daher die Kommission und den Rat auf zu prüfen, wie die Anwendung des Grundsatzes der Gegenseitigkeit in Zusammenhang mit der Nutzung des Luftraums zwischen der Russischen Föderation und der EU gewährleistet werden kann;

49.  unterstreicht dass eine ehrgeizige EU-Politik zum Schutz der Rechte der Fluggäste als Qualitätsvorteil für die EU-Luftfahrtunternehmen im weltweiten Wettbewerb fungieren kann; fordert die Kommission auf, weitere Maßnahmen zur Förderung der hohen EU-Standards im Bereich der Luftpassagierrechte zu treffen sowie ihre Umsetzung und Anwendung zu kontrollieren;

50.  fordert die Kommission auf, baldmöglichst einen neuen Rechtsrahmen für die Umsetzung des SES auf der Grundlage eines Top-Down-Ansatzes auszuarbeiten, der auch ein besseres Verfahren der Zusammenarbeit zwischen europäischen Flugsicherungsorganisationen beinhaltet, und die nötigen Bedingungen zu schaffen, um mit der Errichtung von SESAR beginnen zu können;

51.  fordert den Rat auf, endlich einen Standpunkt zum Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 5. Mai 2010 zu dem Vorschlag für eine Richtlinie über Luftsicherheitsentgelte(7) anzunehmen, die vom Parlament mit überwältigender Mehrheit (96 %) angenommen wurde, im Rat jedoch weiterhin blockiert ist;

52.  ist der Auffassung, dass der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) bei der Weiterentwicklung rechtlicher Rahmenbedingungen für die Luftverkehrsbranche weltweit, beispielsweise bezüglich der Liberalisierung von Eigentum und Kontrolle der Luftfahrtunternehmen und im Hinblick auf die Sicherstellung der weltweiten Interoperabilität des Flugverkehrsmanagements eine wichtige Rolle zukommt; ermutigt die ICAO, auch weiterhin globale, marktorientierte Maßnahmen zu entwickeln, um Lärm an Flughäfen und alle relevanten Treibhausgasemissionen zu verringern; hält es für äußerst wichtig, dass innerhalb der ICAO sobald wie möglich eine Einigung bezüglich eines globalen Ansatzes gefunden wird;

53.  verlangt, dass der Kommission Verhandlungsmandate übertragen werden, um die Vertretung der Europäischen Union innerhalb der ICAO zu klären und zu stärken;

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54.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

(1) ABl. C 380 E vom 11.12.2012, S. 5.
(2) ABl. C 70 E vom 8.3.2012, S. 98.
(3) ABl. C 236 E vom 12.8.2011, S. 121.
(4) ABl. C 74 E vom 20.3.2008, S. 506.
(5) ABl. C 287 E vom 24.11.2006, S. 84.
(6) ABl. L 162 vom 30.4.2004, S. 1.
(7) ABl. C 81 E vom 15.3.2011, S. 164.

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