Evropský parlament,

—  s ohledem na článek 173 hlavy XVII Smlouvy o fungování Evropské unie (bývalý článek 157 Smlouvy o založení Evropského společenství), který se vztahuje na průmyslovou politiku a odvolává se mimo jiné na konkurenceschopnost průmyslu Unie,

—  s ohledem na sdělení Komise pod názvem „CARS 2020: Akční plán pro konkurenceschopný a udržitelný automobilový průmysl v Evropě“ (COM(2012)0636),

—  s ohledem na zprávy skupiny na vysoké úrovni CARS 21 „o konkurenceschopnosti a udržitelném růstu automobilového průmyslu v Evropské unii“ (2012)(1) a „Rámec právní úpravy pro konkurenceschopnost automobilového průmyslu ve 21. století“(2006)(2),

—  s ohledem na sdělení Komise „Silnější evropský průmysl pro růst a hospodářskou obnovu“ (COM (2012)0582),

—  s ohledem na závěry zasedání Rady pro konkurenceschopnost konaného ve dnech 10. a 11. prosince 2012 o situaci evropského průmyslu a o konkrétní situaci automobilového průmyslu;

—  s ohledem na článek 48 jednacího řádu,

—  s ohledem na zprávu Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku a stanoviska Výboru pro mezinárodní obchod, Výboru pro zaměstnanost a sociální věci, Výboru pro vnitřní trh a ochranu spotřebitelů a Výboru pro dopravu a cestovní ruch (A7-0391/2013),

A.  vzhledem k tomu, že automobilový průmysl je silným článkem průmyslového výrobního řetězce a současně faktorem konkurenceschopnosti, růstu a zaměstnanosti, který je pro Evropu zásadní;

B.  vzhledem k tomu, že evropský automobilový průmysl hraje i přes bezprecedentní hospodářskou a finanční krizi významnou úlohu při zachování určitých dovedností a průmyslové výroby v Evropě, a to vyžaduje koordinovaná opatření v rámci EU;

C.  vzhledem k tomu, že současná hospodářská situace není jedinou příčinou této krize a přivádí nás k tomu, abychom nově přemýšleli o našem přístupu k mobilitě ve XXI. století, neboť mobilita je hlavním faktorem posilování hospodářského růstu;

D.  vzhledem k tomu, že automobilový průmysl je ovlivněn revolucí probíhající ve světě, s upadající nebo stagnující poptávkou v Evropě, vzhledem k tomu, že poptávka i výroba se přesouvá do rozvíjejících se zemí, vzhledem k tomu, že se postupně, avšak citelně mění využívané zdroje energie a vzhledem k tomu, že dochází k digitalizaci dílů a funkcí, což vede k rostoucí úrovni produktivity, která naopak přináší významné změny v hodnotovém řetězci;

E.  vzhledem k tomu, že evropský automobilový průmysl je stále v popředí výzkumu a inovací na celém světě a že tudíž potřebuje obnovit konkurenceschopnost a udržitelnou výrobu v celém výrobním a hodnotovém řetězci;

F.  vzhledem k tomu, že jedním z řešení problému nadbytečných kapacit výroby je zajistit přeměnu kapacity pro použití v jiných průmyslových odvětvích, jako je veřejná doprava a obnovitelné energie, a investovat do udržitelné infrastruktury;

Politické řízení

1.  schvaluje novou strategii Komise týkající se zahájení nové evropské průmyslové politiky, zejména pro udržitelný automobilový průmysl, který je jádrem evropského hospodářství;

2.  očekává, že Evropská komise bude účinněji koordinovat své vlastní úsilí, aby doporučení učiněná v rámci „CARS 2020“ vstoupila do funkční fáze a aby je monitorovala skupina na vysoké úrovni tak, aby se neopakoval neúspěch první fáze procesu „CARS 21“ (prosinec 2005), jehož závěry nevedly k očekávané realizaci; vyzývá proto Komisi, aby vytvořila jasný program urychlených opatření a v rámci svých pravomocí využila své právo iniciativy, zejména tím, že vydá zvláštní zásady, s cílem koordinovat působení členských států a podniků a vycházet z něj s cílem zajistit důstojné životní standardy pro občany EU a konsolidovat průmysl EU se zaměřením na hospodářský růst a zaměstnanost a na obnovu trhu;

3.  vyzývá Komisi, aby vypracovala průřezové plány zahrnující vývoj v energetickém odvětví, odvětví dopravy a odvětví informačních a komunikačních technologií.

4.  domnívá se, že působení Komise v této oblasti trpí různými omezeními a nedostatkem mechanismů pro koordinaci politik; vyzývá Komisi, aby vypracovala studii, v níž bude vysvětlen rozdíl mezi ambicemi a prostředky, jimiž disponuje, jakožto základ pro diskusi v Radě a v Evropském parlamentu;

5.  domnívá se, že Komise by měla při budoucí tvorbě politik v tomto odvětví brát v úvahu celé automobilové odvětví, zejména subdodavatele, maloobchodníky a podniky na poprodejním trhu;

6.  vítá závěry zasedání Evropské rady pro konkurenceschopnost z prosince 2012 týkající se průmyslové politiky; naléhavě vyzývá členské státy, aby nadále sledovaly svůj cíl podrobně přezkoumat politiku automobilového průmyslu a upevnily novou spolupráci v rámci automobilového odvětví na evropské úrovni; připomíná, že tato posílená spolupráce v oblasti průmyslové politiky pro automobilové odvětví může probíhat jak na úrovni Unie, tak dobrovolně nebo mezi několika státy;

7.  vyzývá členské státy, aby řádně prováděly koordinované a strukturální reformy zaměřené na posílení konkurenceschopnosti, jako je podpora výzkumu a inovací, budování kompetencí, rekvalifikace zaměstnanců, snížení nepřímých nákladů, zlepšení pracovní flexibility založené na sociálním dialogu, omezení byrokracie a zkrácení platebních lhůt;

8.  domnívá se, že aby byla obnovena důvěra v EU, je pro Unii nezbytné zlepšit provádění jejího akčního plánu a způsobu, jak jsou o akčním plánu informováni občané, investoři a podniky;

Automobilový průmysl a výroba v EU

9.  považuje za nezbytné v EU zachovat a dále rozvíjet konzistentní a dynamické řetězce výzkumu, výroby, produkce, hodnoty a inovací se zaměřením na výrobu udržitelných vozidel; domnívá se, že automobilový průmysl bude pro zachování budoucí konkurenceschopnosti v Evropě záviset na pozitivním vývoji, který podpoří inovace, zaměstnanost, konkurenceschopnost, zdraví, životní prostředí a mobilitu;

10.  poukazuje na to, že podíl mzdových nákladů v automobilovém průmyslu činí pouze 13 až 20 % přidané hodnoty; poukazuje dále na to, že globální konkurenceschopnost lze zaručit pouze prostřednictvím inovací v celém výrobním řetězci a pomocí flexibility výrobních procesů, což musí být odpovídajícím způsobem projednáno s pracovníky;

11.  zdůrazňuje důležitost udržení a posílení výrobní základny v Evropě, a to jak pro zajištění důstojné životní úrovně pro své občany, tak pro posílení evropského průmyslu s cílem dosáhnout hospodářského růstu a oživení;

12.  bere na vědomí, že evropský trh, včetně automobilového odvětví, prochází úpadkem a krizí; vyjadřuje však politování nad tím, že Komise pomíjí analýzu základních důvodů tohoto úpadku, jako je diferenciace situace (firmy, segmenty a typy trhů, výrobky, odvětví) a četné strukturální změny na straně poptávky (demografické, sociologické, změny chování, hospodářské a technické změny); je proto přesvědčen, že vedle průřezových opatření v celé Evropě je zapotřebí reagovat konkrétně na konkrétní podmínky na vnitrostátní i evropské úrovni s cílem stimulovat poptávku;

13.  domnívá se, že silné nástroje posilující konkurenceschopnost evropského automobilového odvětví představují nové postoje související s mobilitou, jako jsou veřejné a multimodální dopravní sítě, řízení provozu, inteligentní města, spolujízdy a společné vlastnictví automobilů;

14.  vyjadřuje politování nad tím, že Komise nikterak nepřikládá váhu nadměrné kapacitě výroby, která přitom je ústředním problémem celého odvětví a která se nevyhnutelně projevuje v krátkodobém a střednědobém horizontu (řetězec, pracovní místa, regionální hospodářství); žádá proto Evropskou komisi, aby urychleně předložila:

15.  v oblasti restrukturací:

16.  upozorňuje členské státy a podniky, že faktorem konkurenceschopnosti ve vztahu ke stále vyhrocenější konkurenci mimo EU je sbližování mezi podniky (nákupní skupiny, dohody o spolupráci, konsorcia, fúze);

17.  žádá Komisi a členské státy, aby posilovaly konkrétní opatření s cílem zlepšit přístup malých a středních podniků (MSP) a středně velkých společností na kapitálové trhy, zejména vytvořením jednotných územních kontaktních míst; domnívá se, že MSP a středně velké společnosti jsou nejvíce postiženy krizí, zejména v oblasti subdodávek, distribuce, maloobchodu a poprodejních služeb; poukazuje zároveň na to, že tyto podniky představují silný prvek, neboť jim jejich velikost a dostatečná schopnost reakce umožňuje reagovat na změny a jsou často iniciátory technologického pokroku; domnívá se, že diverzifikace nových obchodních příležitostí (internacionalizace, účast na nových projektech) malých a středních podniků a středně velkých společností představují způsob rozvoje, který je nutné využít;

18.  znovu připomíná, jak je důležité dodržovat při volbě standardů zásadu technologické neutrality, aby byly chráněny investice těch, kdo s nimi přišli jako první, a aby tak byly podporovány inovace v tomto odvětví;

Lidské zdroje

19.  je přesvědčen, že znalosti a dovednosti pracovníků v automobilovém průmyslu jsou silnou stránkou Evropy; vítá zřízení evropské rady pro dovednosti v evropském automobilovém průmyslu v roce 2013 a věří, že rada urychleně určí účinnou politiku v této oblasti;

20.  vítá prohlášení Komise o zdokonalování dovedností a rozvíjení schopností jako základu trvalé konkurenční výhody;

21.  domnívá se, že v současné době existuje rozdíl mezi pracovním trhem a potřebami v tomto odvětví (velká poptávka po kvalifikovaných pracovnících); domnívá se, že je nezbytné přizpůsobit nejen veřejné strategie odborného vzdělávání (podpora vědy, technologií, inženýrství a kurzů matematiky a odborného vzdělávání), ale také vzdělávací strategie podniků (především rozšířením systémů dvojí odborné přípravy) s cílem zachovat a přilákat vysoce kvalifikované pracovníky;

22.  vyzývá členské státy, aby přizpůsobily své právní předpisy tak, aby byl sociální dialog a pracovní vztahy týkající se organizace práce otevřenější a konstruktivnější (např. dohody mezi odvětvími, zapojení pracovníků); vyzývá členské státy, aby rozvíjely a dodržovaly osvědčené postupy;

23.  doporučuje členským státům a podnikům, aby zlepšily další odborné vzdělávání pracovníků s cílem předvídat zítřejší potřeby a zajistit, aby v případě ztráty zaměstnání v daném odvětví mohly být dovednosti propuštěných pracovníků využity v rozrůstajících se odvětvích;

Inovace a technologie

24.  je přesvědčen, že technologická inovace je zásadním faktorem pro konkurenceschopnost tohoto průmyslu; vyzývá k technologicky neutrálnímu přístupu; znovu potvrzuje svou vůli dosáhnout cílů strategie „Evropa 2020“ a zajistit ekonomické a udržitelné dopravní prostředky a nové způsoby výroby;

25.  zdůrazňuje, že integrované inovační projekty pokrývající celý hodnotový řetězec mají zásadní význam pro posílení konkurenceschopnosti;

26.  zastává názor, že znalosti a inovace mohou být základem trvalé konkurenční výhody pro evropský automobilový průmysl, pokud tempo, kterým se zavádí inovativní řešení, vyloučí možnost jejich napodobování, a pokud prostředky použité na ochranu inovací a boje proti průmyslové špionáži zajistí, že bude možné realizovat návratnost investic bez poškozování spotřebitele; domnívá se, že oblasti, ve kterých se na evropském trhu inovativní výhoda využije, budou souviset s životním prostředím a bezpečností;

27.  tvrdí, že v evropském automobilovém průmyslu existují dvě efektivní strategie konkurenceschopnosti: strategie prvenství z hlediska nákladů a strategie diferenciace; domnívá se, že použití kombinace obou strategií by přineslo problémy a bylo by méně účinné, protože by vyžadovalo širší inovační výzkum;

28.  konstatuje, že evropský automobilový průmysl dosáhl prostřednictvím strategie prvenství z hlediska nákladů mnoha úspěchů, a to díky oblíbeným, nízkonákladovým modelům na evropském trhu (např. výrobci, jako jsou Škoda, Dacia a Nissan);

29.  vítá návrhy Komise týkající se technologického pokroku, ale připomíná podmíněnost jejích záměrů, pokud jde o vytváření přidané hodnoty, obchodní příležitosti a zaměstnanost;

30.  považuje za zásadní podporu výzkumu a vývoje zaměřeného na nízkouhlíkové a udržitelné technologie, v nichž má Evropa vedoucí pozici, aby se tak snížila závislost Evropy na dovážené energii; poukazuje na to, že to zahrnuje elektrická a hybridní vozidla, alternativní paliva, mobilní skladování energie a fungování nezbytných distribučních sítí a infrastruktur, vyjadřuje však politování nad tím, že takové technologie nebyly dosud uvedeny na trh; očekává, že budou přijata opatření s cílem:

31.  zastává názor, že podmínkou konkurenceschopnosti evropského automobilového průmyslu je jeho ziskovost plynoucí z podpory rozvoje spolupracujících odvětví dodávajících v rámci Evropy levné vstupní suroviny a výrobky jako například; ocel, odlitky, výkovky, čalounění, pneumatiky a elektronické součástky;

32.  domnívá se, že úsilí EU by mělo vycházet z diferenciační strategie založené na určitém počtu priorit za účelem posílení technologických výhod Evropy, včetně následujících:

33.  vyzývá členské státy a Komisi, aby stimulovaly vznik nadnárodních seskupení a konkurenčních středisek a veřejno-soukromých sítí spolupráce zaměřených na oblast budoucí mobility a vytvářejících permanentní inovace (prototypy);

34.  připomíná, že výzkum a vývoj vyžaduje značné finanční úsilí (vědecké riziko, dlouhý investiční cyklus); vyjadřuje v této souvislosti politování nad tím, že Unie dosud nedosáhla cíle poskytovat 3 % HDP na oblast výzkumu a vývoje; považuje za škodlivé škrty plánované členskými státy v rozpočtu na programy COSME a Horizont 2020, které postihnou zejména rozpočtové položky určené na dopravu;

35.  konstatuje, že automobilový průmysl je zdrojem podstatných soukromých investic do výzkumu a inovací; zdůrazňuje však, že dokud evropský trh nadále postihuje recese, financování z programů EU, jako jsou Horizont 2020 a COSME, může stimulovat soukromé investice do tohoto odvětví; zdůrazňuje, že je zapotřebí zachovat ambiciózní financování jasných priorit: iniciativy „green car“ (zelený vůz) a rozvoje MSP; zdůrazňuje, že regionální a místní orgány mají podle svých pravomocí různé nástroje umožňující aktivní podporu automobilového průmyslu;

36.  zdůrazňuje potřebu zajistit odpovídající finanční prostředky poskytované v rámci víceletého finančního rámce na období 2014–2020 pro restrukturalizaci odvětví a zdokonalení a modernizaci mikropodniků, malých a středních podniků, pro vyšší produktivitu a podporu tuzemského zboží v odvětví;

Nařízení

37.  zdůrazňuje, že je zapotřebí uplatňovat zásadu „inteligentní regulace“ jakožto konzistentní přístup, pokud jde o právní předpisy, které mají dopad na automobilový průmysl, aby byly co nejrychleji prováděny; připomíná, že se jednalo o jedno z doporučení první skupiny „CARS 21“ (2005), které dosud zůstalo bez odezvy; zdůrazňuje, že inteligentní regulace je životně důležitá s cílem podpořit investice do automobilového průmyslu;

38.  domnívá se, že návrh Komise uvalit moratorium na veškeré nové právní předpisy, které by mohly mít negativní dopad na hospodářskou situaci v průmyslu, přispívá k dosažení dlouhodobé konkurenceschopnosti a napomáhá zajištění odpovídajících reakcí na výzvy v oblasti životního prostředí;

39.  zdůrazňuje význam přiměřených dodacích lhůt, které průmyslu umožní přizpůsobit výrobní zařízení a investovat do průmyslového systému;

40.  žádá, aby byly přezkoumány některé záměry a již přijatá rozhodnutí, které by mohly narušit udržitelnou transformaci automobilového odvětví; vyzývá Komisi, aby zavedla ex-post posouzení přijatých právních předpisů a nedostatečného či špatného provádění přijatých právních předpisů;

41.  vyzývá evropské výrobce, aby prosazovali a posilovali stávající právní předpisy EU o zákonných zárukách;

42.  zastává názor, že obchodní záruky na evropské automobilové výrobky jsou příliš krátkodobé a jsou neadekvátní jejich vysoké úrovni spolehlivosti, což je staví do výrazné konkurenční nevýhody oproti obchodním zárukám, které nabízejí výrobci ze třetích zemí (např. Japonsko a Jižní Korea);

43.  domnívá se, že je nezbytné harmonizovat technické předpisy v celé Evropě s cílem bránit jakémukoli umělému narušení hospodářské soutěže; zdůrazňuje potřebu harmonizace a zlepšování zkušebních postupů, které v současné době vedou u některých výrobců ke značným rozporům, pokud jde o údaje o spotřebě; žádá Komisi, aby reagovala na problém uvádění spotřebitelů v omyl na základě nereprezentativních informací o spotřebě paliva a environmentální výkonnosti vozidla; podporuje plánované vytvoření nového cyklu přesných zkoušek v provozu a zkušebních postupů, které budou odrážet skutečné podmínky při řízení, a požaduje, aby byly neprodleně zavedeny;

44.  vybízí evropské podniky zabývající se výrobou automobilových produktů, aby posílily svou spolupráci v rámci jednotného trhu pomocí evropské normalizace, certifikace, sjednocení a využití, a také prostřednictvím dobrovolné segmentace trhu;

45.  je přesvědčen, že je zapotřebí významně zvýšit bezpečnost silničního provozu v EU, a to přijetím opatření týkajících se vozidel, infrastruktury a chování řidičů; vítá návrh systému „eCall“ předložený Komisí, který automobilům umožní v případě vážné nehody automaticky kontaktovat tísňové služby;

46.  žádá Komisi a členské státy, aby posílily ochranu práv duševního vlastnictví na mezinárodní úrovni a aby zavedly strategii ochrany obchodního tajemství na úrovni EU, a to s cílem bojovat proti padělání a průmyslové špionáži; připomíná, že technologický rozvoj je citlivým a zranitelným odvětvím;

Finanční prostředky

47.  žádá Evropu a členské státy, aby harmonizovaly, optimalizovaly a posilovaly využívání dostupných finančních prostředků s cílem stimulovat investice do udržitelné mobility nad rámec veřejných dotací, a to pomocí daňových pobídek pro MSP (daňové úlevy na výzkum, ekologický bonus/malus týkající se CO2, šrotovné) a soukromých finančních nástrojů (fond rizikového kapitálu, investice soukromých investorů) i veřejných finančních nástrojů (Evropská investiční banka);

48.  vyzývá Komisi, aby provedla hloubkovou srovnávací studii daňového systému jednotlivých zemí uplatňovaného v automobilovém průmyslu v EU, s cílem zjednodušit a racionalizovat současné daňové zatížení výroby a obchodu se službami spojenými s motorovými vozidly a omezit byrokracii;

49.  považuje za nezbytné zachovat doplňkovost dostupných finančních prostředků na restrukturalizaci na straně jedné a na výzkum a vývoj na straně druhé; žádá z tohoto důvodu, aby byly na stávající úrovni zachovány prostředky přidělované Evropskému sociálnímu fondu a Fondu pro přizpůsobení se globalizaci;

50.  považuje za zásadní, aby byla posílena politika hospodářské soutěže (pravidla týkající se státní pomoci) s cílem podpořit vyšší konkurenceschopnost, růst a zaměstnanost, podobně jako je tomu u našich konkurentů mimo EU;

51.  žádá, aby byla zavedena podmiňovací doložka požadující po automobilkách, které získaly investiční podporu pro určité místo, aby po dobu umořování podpory zachovaly činnost na daném místě a uhradily částky poskytnuté Evropskou unií v případě přemístění;

Vnitřní trh

52.  připomíná, že silný vnitřní trh je nezbytným předpokladem, aby automobilová výroba opět dosáhla konkurenceschopnosti a udržitelnosti;

53.  domnívá se, že evropské sbližování je nezbytné v oblastech, v nichž převládající podmínky působí proti rovným podmínkám pro všechny:

54.  zdůrazňuje, že posílit potřebují především dodavatelé a že právě v této oblasti lze nalézt inovační potenciál (Car2car, car2infrastructure) a pracovní příležitosti;

55.  vyjadřuje politování nad tím, že na poprodejním trhu existuje v současnosti roztříštěnost právních předpisů na úkor motoristů a zdravé a korektní hospodářské soutěže mezi členskými státy; vyzývá ke sbližování právních předpisů s cílem zvýšit zaměstnanost a kupní sílu motoristů a zachovat a rozvíjet evropské výrobní linky a průmysl související s poprodejním servisem, a to zejména v oblasti náhradních dílů a poskytování informací pro motoristy, pokud jde o jejich nároky na opravy vozidla; vyzývá Komisi, aby toto sbližování podpořila důkladnou srovnávací studií o dopadech právní roztříštěnosti na vnitřní trh, evropský výrobní sektor a kupní sílu motoristů;

56.  vyzývá ke koordinaci na úrovni EU za účelem zvýšení úsilí v boji proti dovozu padělaných náhradních dílů;

57.  konstatuje, že je zapotřebí, aby členské státy zajistily větší transparentnost a dodržování zásad dobré víry v obchodních vztazích mezi výrobci a prodejci; zastává názor, že zavedení kodexu chování pro výrobce a prodejce by byl spolehlivý způsob, jak toho dosáhnout; domnívá se, že tento kodex by měl obsahovat alespoň ustanovení týkající se přemístění činnosti prodejců, obchodování s více značkami a kompenzačních nároků za neoprávněné ukončení smlouvy ze strany výrobce v souladu s doplňujícími pokyny uvedenými ve sdělení Komise 2010/C 138/05;

58.  vyzývá Komisi, aby ve spolupráci s členskými státy přijala opatření zajišťující vysokou míru ochrany spotřebitelů, transparentnost a bezpečnost na trhu s ojetými automobily a aby usilovala o postupné vyřazení znečišťujících a méně bezpečných vozidel; vyjadřuje uznání Komisi za její doporučení týkající se nařízení o technických prohlídkách vozidel, v němž požaduje kontrolovat při každé prohlídce údaj o počtu ujetých kilometrů; domnívá se, že iniciativy, jako je systém průkazů vozidla („Car Pass“) uplatňovaný v Belgii, by mohly být podpořeny evropskou normou; konstatuje, že postupy související s opětovnou registrací u převodů vozidel musí rovněž odrazovat od přeshraničních podvodů se záznamy počtu ujetých kilometrů;

59.  opětovně upozorňuje na hospodářský prospěch, který může Evropa získat z vytváření velkých nových průmyslových projektů, podobně jako v oblasti leteckého a kosmického průmyslu, za účelem dosažení nezbytné kritické velikosti, která umožní čelit světové hospodářské soutěži; zdůrazňuje, že tyto projekty mohou probíhat na úrovni Unie nebo na základě dobrovolnosti mezi členskými státy;

60.  zdůrazňuje význam strategií inteligentní specializace, které v EU vytvářejí rámec pro hospodářskou soutěž ve stejných oblastech činnosti s cílem umožnit doplňkové regionální specializace, díky nimž je EU konkurenceschopnější vůči třetím zemím;

61.  upozorňuje:

62.  vyjadřuje politování nad tím, že se akční plán CARS 2020 zaměřuje primárně na evropské výrobce automobilů a ignoruje význam celého poprodejního trhu, jeho subjektů a potřeb; domnívá se, že evropská automobilová politika musí být expanzivnější a musí být založena na holistickém přístupu; tvrdí, že hlavním cílem by mělo být zajistit rovné podmínky pro všechny účastníky řetězce; domnívá se proto, že by evropská politika automobilového průmyslu měla také zahrnovat ustanovení přizpůsobená všem subjektům, od velkých výrobců po malé a střední podniky, v řetězci distribuce a oprav;

Zahraniční trhy a obchodní vztahy

63.  domnívá se, že automobilový průmysl poskytuje významný pozitivní příspěvek k obchodní bilanci EU, že vývoz na rozvíjející se trhy je nespornou nutností pro maximální zvýšení našeho dlouhodobého úspěchu a že spojení s fondy a podniky mimo EU má klíčový význam pro budoucnost našich podniků, stejně jako zřizování areálů podniků v zemích mimo EU (včetně výroby vozidel pro místní trhy) jako prostředek vytváření růstu, a dovoz vozidel s cílem uspokojit poptávku;

64.  vítá oznámení Komise, že bylo dosaženo průlomu v jednání o zóně volného obchodu s USA a Japonskem a o rovném přístupu na globální trhy, což znamená, že všichni účastníci na světovém automobilovém trhu budou povinni striktně dodržovat stejná pravidla; zastává názor, že se tím zvyšuje pravděpodobnost, že se udržitelný rozvoj a zlepšení bezpečnosti silničního provozu stanou základem pro dosažení konkurenční výhody po celém světě;

65.  uznává, že jednotný mezinárodní certifikační systém, který umožní kontrolu vozidel a dílů pro automobilový průmysl v rámci jednotného evropského trhu a který se opírá o ekologické a bezpečnostní normy EU, by mohl hrát klíčovou roli při odstraňování nekalé soutěže;

66.  uznává, že poptávka na rozvíjejících se trzích poroste nejen v kategorii luxusních produktů, ale také v nižších segmentech, a že evropský průmysl bude v těchto segmentech konkurenceschopnější;

67.  poukazuje na to, že konkurenceschopnost značné části našich automobilek se zhoršuje vzhledem ke zvýšené a někdy nekalé konkurenci podniků ze zemí mimo EU; zdůrazňuje, že mnohé z nich mají potenciál uspět, pokud jim bude povoleno uspokojit rostoucí poptávku na nových exportních trzích; naléhavě žádá, aby Komise reorganizovala svou obchodní politiku tak, aby byla schopna:

68.  žádá Komisi, aby své hodnocení dopadu budoucích obchodních dohod prováděné ex ante rozšířila o pojem konkurenceschopnosti v automobilovém odvětví, aby po vstupu těchto dohod v platnost vypracovala nové studie a aby na základě konkrétních definovaných kritérií, zahrnujících způsob zapojení zúčastněných stran, pravidelně posuzovala kumulativní dopad dohod, které jsou v současné době platné i o kterých jsou ještě vedena jednání;

69.  rozhodl se, že si zajistí prostředky nezbytné k tomu, aby sám posoudil dopad každé dohody o volném obchodu;

o
o   o

70.  pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě, Komisi a členským státům.

(1) http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf (2) http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport_en.pdf