Il Parlamento europeo,

–  visto l'articolo 173 del titolo XVII del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (ex articolo 157 del trattato che istituisce la Comunità europea) relativo alla politica industriale e riguardante, tra l'altro, la competitività dell'industria dell'Unione,

–  vista la comunicazione della Commissione dal titolo "CARS 2020: piano d'azione per un'industria automobilistica competitiva e sostenibile in Europa" (COM(2012)0636),

–  viste le relazioni del gruppo di alto livello CARS 21 dal titolo "Competitiveness and Sustainable Growth of the Automotive Industry in the European Union" (2012)(1) e "Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century" (2006)(2),

–  vista la comunicazione della Commissione dal titolo "Un'industria europea più forte per la crescita e la ripresa economica" (COM(2012)0582),

–  viste le conclusioni del Consiglio Competitività del 10 e 11 dicembre 2012 sulla situazione dell'industria europea e sulla situazione particolare dell'industria automobilistica,

–  visto l'articolo 48 del suo regolamento,

–  visti la relazione della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia e i pareri della commissione per il commercio internazionale, della commissione per l'occupazione e gli affari sociali, della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori e della commissione per i trasporti e il turismo (A7-0391/2013),

A.  considerando che l'industria automobilistica è al tempo stesso un punto forte della catena di produzione industriale e un fattore di competitività, crescita e occupazione fondamentale per l'Europa;

B.  considerando che l'industria automobilistica europea, nonostante l'attuale crisi economica e finanziaria senza precedenti, può svolgere un ruolo importante nel mantenimento di alcune competenze e di alcuni settori manifatturieri in Europa, e che ciò richiede un'azione coordinata in seno all'Unione europea;

C.  considerando che la crisi attuale va al di là della situazione congiunturale e induce a ripensare l'insieme della mobilità nel XXI secolo, dal momento che essa costituisce un fattore fondamentale per la promozione della crescita economica;

D.  considerando che l'industria automobilistica sta vivendo una rivoluzione a livello mondiale, con la riduzione o stagnazione della domanda in Europa, che vi è uno spostamento della domanda e della produzione verso i paesi emergenti, che le fonti energetiche utilizzate stanno cambiando gradualmente ma in modo sensibile e che i componenti e le funzioni vengono digitalizzate, il che comporta un aumento dei livelli di produttività, che in cambio stanno apportando modifiche alla catena del valore;

E.  considerando che l'industria automobilistica europea è ancora un settore di punta a livello mondiale in termini di ricerca e innovazione e che pertanto deve ripristinare la competitività e la produzione sostenibile lungo l'intera catena di produzione e del valore;

F.  considerando che una delle soluzioni al problema della sovraccapacità produttiva è di convertire le capacità verso altri settori industriali, come i trasporti pubblici e le energie rinnovabili, e di investire in infrastrutture sostenibili;

Governance politica

1.  sostiene la nuova strategia della Commissione che consiste nell'avviare una nuova politica industriale europea, in particolare per l'industria automobilistica sostenibile, posta al centro dell'economia europea;

2.  si aspetta che la Commissione coordini in modo più efficace i propri sforzi affinché le raccomandazioni contenute in "CARS 2020" entrino in una fase operativa e siano controllate dal gruppo di alto livello per non ripetere il fallimento della prima fase del processo "CARS 21" (dicembre 2005), le cui conclusioni non sono state seguite dai fatti; chiede a tal fine alla Commissione di redigere un programma chiaro e accelerato e, nel rispetto delle sue competenze, di servirsi del diritto d'iniziativa, in particolare definendo orientamenti, per coordinare e completare l'azione degli Stati membri e delle imprese al fine di garantire un tenore di vita dignitoso ai cittadini dell'UE e consolidare le industrie dell'UE, con un'attenzione particolare alla crescita economica e dell'occupazione e alla ripresa del mercato;

3.  invita la Commissione a predisporre tabelle di marcia trasversali che interessino lo sviluppo nei settori dell'energia, dei trasporti e delle TIC;

4.  ritiene che l'azione della Commissione in questo settore sia ostacolata da diversi vincoli e dalla mancanza di meccanismi di coordinamento delle politiche; chiede che essa presenti uno studio in cui sia evidenziato il divario tra le ambizioni e i mezzi di cui dispone affinché sia aperto un dibattito in Consiglio e in Parlamento;

5.  ritiene opportuno che la Commissione consideri il settore automobilistico nella sua interezza, soprattutto per quanto riguarda il subappalto, la distribuzione e l'assistenza post-vendita, in tutti i processi futuri di definizione delle politiche riguardanti il settore;

6.  plaude alle conclusioni del Consiglio europeo sulla competitività del dicembre 2012 in merito alla politica industriale; esorta gli Stati membri a perseverare nella loro volontà di rivedere in profondità la politica industriale nel settore automobilistico e consolidare una nuova cooperazione attorno alla filiera dell'automobile a livello europeo; ricorda che questa maggiore cooperazione in materia di politica industriale nel settore automobilistico può avere luogo a livello dell'Unione oppure su base volontaria tra più Stati;

7.  invita gli Stati membri a procedere a riforme strutturali e debitamente coordinate a favore della competitività, quali il sostegno alla ricerca e all'innovazione, il potenziamento delle competenze, la riqualificazione del personale, l'abbassamento dei costi indiretti, il rafforzamento della flessibilità del lavoro basato sul dialogo sociale, la riduzione dell'onere burocratico e dei termini di pagamento;

8.  ritiene che per ripristinare la fiducia nell'azione europea sia indispensabile che l'Unione europea migliori l'attuazione del suo piano d'azione e le modalità di comunicazione in merito a tale piano nei confronti dei cittadini, degli investitori e delle imprese;

Economia e produzione automobilistica in Europa

9.  ritiene indispensabile mantenere e rafforzare catene coerenti e dinamiche di ricerca, produzione, fabbricazione e innovazione per la produzione di veicoli sostenibili sul territorio europeo; è del parere che per garantire la futura competitività dell'Europa, l'industria automobilistica debba entrare in un circolo virtuoso che integri innovazione, occupazione, competitività, salute, ambiente e mobilità;

10.  rileva che la percentuale dei costi salariali nell'industria automobilistica si attesta solamente tra il 13 e il 20 % del valore aggiunto; sottolinea inoltre che è possibile garantire competitività a livello mondiale esclusivamente tramite l'innovazione lungo la catena di produzione e la flessibilità dei processi di produzione e che di conseguenza tali aspetti devono essere negoziati con i lavoratori;

11.  sottolinea l'importanza di preservare e di sviluppare la base produttiva in Europa sia per garantire un tenore di vita dignitoso ai cittadini europei, sia per consolidare l'industria europea al fine di conseguire la crescita e la ripresa economica;

12.  prende atto dello stato di declino e di crisi che interessa il mercato europeo, compreso il settore automobilistico, ma deplora che la Commissione ometta di analizzare le ragioni fondamentali di tale declino, quali la differenziazione delle situazioni (costruttori, segmenti e tipi di mercati, prodotti, rami) e le numerose mutazioni strutturali della domanda (demografiche, sociologiche, comportamentali, economiche e tecniche); ritiene pertanto che occorra dare risposte differenziate a livello nazionale come pure europeo in parallelo a un'azione europea globale per stimolare la domanda;

13.  ritiene che le nuove tendenze comportamentali in materia di mobilità, quali le reti del trasporto pubblico e multimodale, la gestione del traffico, le città intelligenti e i sistemi di car sharing o di multiproprietà, esercitino un potente effetto leva ai fini di una maggiore competitività del settore automobilistico europeo;

14.  deplora il fatto che la Commissione non si occupi della questione della sovraccapacità di produzione, che rappresenta una difficoltà centrale per l'intera filiera e che ha inevitabili ripercussioni sul breve e medio termine (catena, posti di lavoro, economia regionale); chiede pertanto alla Commissione di presentare quanto prima:

15.  in materia di ristrutturazioni:

16.  ricorda agli Stati membri e alle imprese che i raggruppamenti tra imprese (gruppi d'acquisto, cooperazioni, consorzi, fusioni) sono fattori di competitività di fronte a una concorrenza internazionale sempre più serrata;

17.  chiede alla Commissione e agli Stati membri di rafforzare gli specifici strumenti volti a migliorare l'accesso delle PMI e delle imprese di taglia intermedia (ITI) ai mercati finanziari, in particolare istituendo sportelli unici regionali; ritiene che le PMI e le ITI siano le prime vittime della crisi, soprattutto nel settore del subappalto, della distribuzione e dell'assistenza post-vendita; ricorda al contempo che tali imprese rappresentano un vantaggio in quanto hanno dimensioni e reattività sufficienti per adeguarsi ai cambiamenti e sono spesso all'origine di numerosi miglioramenti tecnologici; ritiene, pertanto, che la diversificazione delle opportunità commerciali delle PMI e delle ITI (mediante l'internazionalizzazione e la partecipazione a nuovi progetti) sia una delle vie di sviluppo da percorrere;

18.  ricorda l'importanza di rispettare il principio della neutralità tecnologica nella scelta delle norme, allo scopo di proteggere gli investimenti dei pionieri del settore, incoraggiando così l'innovazione;

Risorse umane

19.  afferma che il bagaglio di conoscenze dei lavoratori del settore automobilistico è un vantaggio per l'Europa; accoglie positivamente l'istituzione nel 2013 di un consiglio europeo delle competenze nel settore automobilistico e auspica che individui rapidamente politiche efficaci in questo campo;

20.  plaude alle dichiarazioni della Commissione sullo sviluppo di abilità e competenze come base per un vantaggio competitivo duraturo;

21.  ritiene che per il momento il mercato del lavoro sia sfasato rispetto alle esigenze del settore (forte domanda di lavoratori qualificati); ritiene imperativo adattare non solo le strategie pubbliche di formazione (promozione della formazione in campo scientifico, tecnologico, ingegneristico e matematico e formazione professionale) ma anche quelle delle imprese (in particolare attraverso il potenziamento dei sistemi di formazione duale) per conservare e attrarre lavoratori altamente qualificati;

22.  chiede agli Stati membri di adattare la rispettiva legislazione per rendere più aperto e costruttivo il dialogo sociale e le relazioni professionali che influiscono sull'organizzazione del lavoro (per esempio gli accordi di settore e il coinvolgimento dei lavoratori in seno alle imprese); invita gli Stati membri a elaborare e seguire le migliori pratiche;

23.  raccomanda agli Stati membri e alle imprese di migliorare la formazione continua dei lavoratori onde anticipare le future esigenze e fare sì che in caso di perdite di posti di lavoro le loro competenze possano essere riutilizzate in altri settori in crescita;

Innovazione e tecnologia

24.  afferma che l'innovazione tecnologica è il fattore essenziale ai fini della competitività di questa industria; chiede un approccio che garantisca la neutralità tecnologica; ribadisce la volontà di garantire il conseguimento degli obiettivi di "Europa 2020" e la messa a punto di mezzi di trasporto economici e sostenibili, nonché di nuovi metodi di produzione;

25.  sottolinea che progetti di innovazione integrati che coprono l'intera catena di valore sono essenziali per una maggiore competitività;

26.  ritiene che la conoscenza e l'innovazione possano costituire la base per un vantaggio competitivo duraturo per l'industria automobilistica europea quando il ritmo a cui vengono introdotte soluzioni innovative ne impedisce l'imitazione e gli strumenti impiegati per sostenere l'innovazione e per contrastare lo spionaggio industriale garantiscono la possibilità di ottenere un utile sugli investimenti senza danneggiare i consumatori; ritiene che i settori in cui sarà raggiunto un vantaggio in termini di innovazione nel mercato europeo siano quelli che puntano sulle questioni ambientali e di sicurezza;

27.  sostiene che esistono due strategie efficaci per la competitività nell'industria automobilistica europea: una strategia di leadership di costo e una strategia di differenziazione; ritiene che l'applicazione simultanea di entrambe le strategie potrebbe comportare difficoltà e ridurre l'efficacia poiché necessiterebbe di un fronte più ampio sulla ricerca innovativa;

28.   osserva che l'industria automobilistica europea ha ottenuto numerosi successi attraverso la strategia di leadership di costo, grazie ai famosi modelli a basso costo presenti sul mercato europeo (per esempio produttori quali Škoda, Dacia e Nissan);

29.  accoglie favorevolmente le proposte della Commissione in materia di progresso tecnologico, ma ricorda il carattere condizionato delle sue proiezioni in termini di creazione di valore aggiunto e di sbocchi sul mercato e per l'occupazione;

30.  ritiene fondamentale promuovere la ricerca e lo sviluppo incentrandosi sulle tecnologie sostenibili e a basse emissioni di carbonio, ambito in cui l'Europa riveste un ruolo guida, al fine di ridurre la dipendenza dell'Europa dalle importazioni di energia; sottolinea che tali tecnologie includono i veicoli elettrici o ibridi, i carburanti alternativi, i sistemi mobili di stoccaggio dell'energia, lo sviluppo delle reti e infrastrutture di distribuzione necessarie, ma deplora il fatto che tali tecnologie non siano state ancora immesse sul mercato; si attende che vengano adottate iniziative al fine di:

31.  ritiene che, per essere competitiva, l'industria automobilistica europea debba diventare redditizia, favorendo lo sviluppo di collaborazioni tra le industrie per la fornitura di fattori produttivi a basso costo all'interno dell'Europa, quali l'acciaio, gli elementi per la colatura e la fucinatura, i rivestimenti interni, i pneumatici e i componenti elettronici;

32.  ritiene che l'Europa debba basare i propri sforzi su una strategia di differenziazione basata su talune priorità tese a consolidare il vantaggio tecnologico europeo, tra cui:

33.  chiede agli Stati membri e alla Commissione di stimolare l'emergere di gruppi transnazionali, poli di competitività e reti di collaborazione pubblico/privato sulla mobilità del futuro quale fonte d'innovazione permanente (prototipi);

34.  ricorda che la R&S richiede uno sforzo finanziario considerevole (rischio scientifico, ciclo lungo di investimenti) e deplora al riguardo che l'Europa non abbia ancora raggiunto l'obiettivo di iniettare il 3 % del PIL in R&S; ritiene dannosi i tagli ai bilanci dei programmi "COSME" e "Orizzonte 2020" previsti dagli Stati membri, soprattutto alle linee di bilancio destinate ai trasporti;

35.  rileva che il settore automobilistico costituisce una fonte notevole di investimenti privati nella ricerca e nell'innovazione; sottolinea tuttavia che, fintantoché la recessione continuerà a interessare il mercato europeo, i finanziamenti dell'UE quali quelli a titolo di Orizzonte 2020 e COSME potrebbero stimolare gli investimenti privati nel settore; insiste per mantenere un finanziamento ambizioso su priorità chiare: l'iniziativa per le auto verdi e lo sviluppo delle PMI; sottolinea che le autorità locali e regionali, in funzione delle loro competenze, dispongono di diversi strumenti per il sostegno attivo dell'industria automobilistica;

36.  sottolinea la necessità di destinare risorse finanziarie adeguate a titolo del quadro finanziario pluriennale (2014 – 2020) per la ristrutturazione del settore, la riqualificazione e l'ammodernamento delle micro, piccole e medie imprese e per l'aumento della produttività e la valorizzazione delle produzioni nazionali nella filiera;

Regolamentazioni

37.  insiste sulla necessità di una rapida attuazione del principio della "regolamentazione intelligente", in quanto approccio coerente nei confronti della legislazione che ha un'incidenza sull'industria automobilistica; fa presente che, sebbene si tratti di una delle richieste avanzate dal primo gruppo di "CARS 21" (2005), essa è rimasta lettera morta; sottolinea l'importanza fondamentale della regolamentazione intelligente al fine di incoraggiare gli investimenti nel settore automobilistico;

38.  è del parere che la moratoria proposta dalla Commissione sulla nuova legislazione che potrebbe avere un impatto negativo sulla situazione economica del settore stia contribuendo a conseguire la competitività a lungo termine e a fornire risposte adeguate alle sfide ambientali;

39.  sottolinea l'importanza di tempi di realizzazione ragionevoli per permettere all'industria di adeguare le strutture produttive e investire nel sistema industriale;

40.  chiede di riesaminare, se del caso, talune decisioni e taluni orientamenti già assunti ma suscettibili di ostacolare la trasformazione sostenibile del settore automobilistico; invita la Commissione a procedere a una valutazione ex-post della legislazione adottata e della sua mancata o inadeguata attuazione;

41.  invita i produttori europei a sostenere e a rafforzare l'attuale normativa UE sulla garanzia giuridica;

42.  ritiene che le garanzie commerciali sui prodotti automobilistici europei siano di durata troppo breve e inadeguate alla loro elevata affidabilità e che ciò comporti un enorme svantaggio competitivo rispetto alle garanzie commerciali offerte da produttori di paesi terzi (ad esempio Giappone e Corea del Sud);

43.  ritiene indispensabile armonizzare le regolamentazioni tecniche in tutta l'UE per lottare contro qualsiasi distorsione artificiale della concorrenza; insiste sulla necessità di armonizzare e migliorare le procedure di prova, che attualmente evidenziano presso alcuni costruttori notevoli differenze nei dati di consumo; chiede alla Commissione di affrontare il problema dell'induzione in errore dei consumatori mediante informazioni non rappresentative sul consumo di carburante dei veicoli e sulle prestazioni ambientali; sostiene il previsto sviluppo di un nuovo ciclo e di nuove procedure di prova di guida accurate che riflettano le reali condizioni di guida, e chiede la loro tempestiva introduzione;

44.  incoraggia le imprese europee attive nella produzione automobilistica a intensificare la cooperazione nell'ambito del mercato unico attraverso la normalizzazione europea, la certificazione, l'unificazione e lo smaltimento, nonché attraverso la segmentazione volontaria del mercato;

45.  ritiene necessario migliorare considerevolmente la sicurezza stradale nell'UE, adottando iniziative in materia di veicoli, infrastrutture e comportamento alla guida; si compiace della proposta della Commissione nota come eCall, relativa a un sistema che consenta ai veicoli di effettuare chiamate automatizzate ai servizi di emergenza in caso di incidenti gravi;

46.  chiede alla Commissione e agli Stati membri di rafforzare la tutela dei diritti di proprietà intellettuale a livello internazionale e di stabilire una strategia di protezione della riservatezza commerciale a livello dell'UE, onde contrastare la contraffazione e lo spionaggio industriali; ricorda che lo sviluppo tecnologico è un settore sensibile e vulnerabile;

Mezzi finanziari

47.  chiede all'Europa e agli Stati membri di armonizzare, ottimizzare e rafforzare l'utilizzazione dei mezzi finanziari disponibili per stimolare gli investimenti nella mobilità sostenibile al di là delle sovvenzioni pubbliche attraverso incentivi fiscali per le PMI (crediti d'imposta per la ricerca, bonus/malus ecologico, premi per la rottamazione) e strumenti finanziari privati (fondi di capitale del rischio, "business angels") e pubblici (Banca europea degli investimenti);

48.  invita la Commissione europea a condurre uno studio approfondito sulla tassazione del settore automobilistico, attraverso un confronto tra i paesi dell'UE, al fine di semplificare e razionalizzare gli oneri fiscali, che attualmente ricadono sulla produzione e sul commercio di servizi connessi ai veicoli a motore, e a ridurre gli oneri burocratici;

49.  ritiene indispensabile preservare la complementarietà dei fondi disponibili sia per le ristrutturazioni sia per l'R&S; chiede pertanto di mantenere al livello attuale le dotazioni disponibili per il Fondo sociale europeo e il Fondo di adeguamento alla globalizzazione;

50.  reputa essenziale che la politica di concorrenza (norme in materia di aiuti di Stato) sia orientata a favore di maggiore competitività, crescita e occupazione in linea con l'approccio adottato dai nostri concorrenti stranieri;

51.  chiede di aggiungere una clausola di condizionalità che esiga dall'impresa automobilistica di mantenere l'attività sui siti sovvenzionati per l'intera durata di ammortamento degli investimenti sostenuti, ovvero di rimborsare gli importi corrisposti dall'UE in caso di delocalizzazione;

Mercato interno

52.  ricorda che un mercato interno robusto è una condizione preliminare indispensabile per il ritorno alla competitività e alla sostenibilità del settore automobilistico;

53.  ritiene fondamentale un maggiore riavvicinamento delle normative europee in settori in cui le condizioni dominanti creano di fatto una concorrenza squilibrata:

54.  sottolinea che è necessario rafforzare in particolare il ruolo dei fornitori, in quanto essi presentano potenziale innovativo (Car2car, car2infrastructure) e opportunità occupazionali;

55.  deplora il fatto che, quanto al mercato dell'assistenza post-vendita, l'attuale frammentazione giuridica si ripercuota negativamente sugli automobilisti e sulla sana e leale concorrenza tra gli Stati membri; è favorevole a un riavvicinamento delle legislazioni, in particolare nel mercato dei pezzi di ricambio, che vada a beneficio dell'occupazione e del potere di acquisto degli automobilisti e del mantenimento e dello sviluppo della catena di produzione europea e dell'assistenza post-vendita e chiede di informare gli automobilisti sui loro diritti in materia di riparazioni; chiede alla Commissione di sostenere tale riavvicinamento mediante uno studio approfondito e comparativo che valuti le implicazioni di tale frammentazione giuridica per il mercato interno, la produzione europea e il potere d'acquisto degli automobilisti;

56.  chiede un coordinamento a livello di Unione europea per intensificare la lotta contro l'importazione di parti di ricambio contraffatte per autoveicoli;

57.  prende atto della necessità per gli Stati membri di garantire una maggiore trasparenza e rispetto dei principi di buona fede nelle relazioni commerciali tra i costruttori e i distributori; ritiene che l'adozione di un codice di condotta per i costruttori e i distributori rappresenti un sistema sicuro per raggiungere tale risultato; è del parere che tale codice debba, come minimo, includere clausole relative al trasferimento di attività dei distributori, all'attività multimarca e al diritto di ottenere un risarcimento in caso di risoluzione del contratto senza giusta causa da parte del costruttore, conformemente agli orientamenti aggiuntivi contenuti nella comunicazione della Commissione 2010/C 138/05;

58.  invita la Commissione ad adottare misure, in collaborazione con gli Stati membri, per garantire un elevato livello di protezione dei consumatori, di trasparenza e di sicurezza sul mercato delle autovetture di seconda mano, e ad adoperarsi per la graduale eliminazione dei veicoli inquinanti e meno sicuri; plaude alla raccomandazione della Commissione sul regolamento relativo ai controlli tecnici, intesa a rendere obbligatoria la registrazione del chilometraggio in occasione di ciascun controllo tecnico; ritiene che iniziative come il sistema "Car Pass", introdotto in Belgio, potrebbero essere promosse con una norma europea; osserva che le procedure di reimmatricolazione per i trasferimenti di veicoli devono altresì scoraggiare le frodi transfrontaliere sui contachilometri;

59.  ribadisce i vantaggi economici che l'Europa può trarre dalla creazione di grandi progetti industriali, come avvenuto nel settore aeronautico e spaziale, per raggiungere la massa critica necessaria per affrontare la concorrenza mondiale; ricorda che tali grandi progetti possono essere organizzati a livello dell'Unione o su base volontaria tra Stati membri;

60.  sottolinea l'importanza di strategie intelligenti di specializzazione che consentano la creazione di un quadro che incentivi la sostituzione della concorrenza interna all'UE negli stessi settori con specializzazioni regionali complementari che rendano l'UE più competitiva rispetto ai paesi terzi;

61.  richiama l'attenzione:

62.   si rammarica del fatto che il piano d'azione CARS 2020 sia incentrato principalmente sui produttori europei di automobili, trascurando l'intero settore dell'assistenza post-vendita, i suoi attori e le relative esigenze; ritiene che la politica europea per il settore automobilistico debba essere più espansiva e basata su un approccio olistico; afferma che l'obiettivo principale dovrebbe essere quello di garantire parità di condizioni per tutti i partecipanti lungo la catena; ritiene, pertanto, che la politica europea per il settore automobilistico debba anche integrare disposizioni adeguate a tutti i soggetti, dai principali produttori alle PMI, nella catena di distribuzione e di riparazione;

Mercati esterni e relazioni commerciali

63.  prende nota del fatto che l'industria automobilistica apporta un notevole contributo positivo alla bilancia commerciale dell'UE, che le esportazioni verso i mercati emergenti rappresentano una necessità per massimizzare il nostro successo sul lungo termine e che le alleanze con i fondi e le imprese di paesi terzi sono di estrema importanza per il futuro delle nostre imprese, così come l'ubicazione di impianti all'esterno delle frontiere dell'Unione per generare crescita (soprattutto per produrre e vendere in loco) e l'importazione di veicoli per soddisfare la domanda;

64.  plaude all'annuncio della Commissione sul progresso dei lavori per la creazione di una zona di libero scambio con gli Stati Uniti e il Giappone e per la parità delle condizioni di accesso ai mercati globali, che comporterà per tutti i soggetti presenti sul mercato automobilistico mondiale il rispetto rigoroso di regole comuni; ritiene che ciò possa aumentare la probabilità che lo sviluppo sostenibile e il miglioramento della sicurezza stradale diventino la base per il conseguimento di un vantaggio competitivo a livello mondiale;

65.  prende atto che un sistema uniforme di certificazione internazionale che permetta l'ispezione di veicoli e ricambi automobilistici in tutto il mercato unico europeo, basato sulle norme ambientali e di sicurezza dell'UE, può svolgere un ruolo fondamentale per l'eliminazione della concorrenza sleale;

66.  riconosce che la domanda nei mercati emergenti non crescerà soltanto nella categoria del lusso, ma anche nei segmenti inferiori, e che l'industria europea sarà più competitiva in tali settori;

67.  segnala che la competitività di gran parte delle nostre imprese automobilistiche si deteriora a causa di una maggiore concorrenza, talvolta sleale, delle imprese di paesi terzi; sottolinea che molte di tali imprese hanno le potenzialità per raggiungere il successo se sarà permesso loro di soddisfare la crescente domanda dei nuovi mercati di esportazione; insiste affinché la Commissione riorganizzi la propria politica commerciale in modo tale da poter:

68.  chiede alla Commissione di includere la nozione di competitività del settore automobilistico nelle sue analisi d'impatto ex ante sui futuri accordi commerciali, di realizzare nuovi studi dopo l'entrata in vigore e di effettuare regolarmente analisi cumulative dell'impatto degli accordi attualmente in vigore o in fase di negoziazione, in base a criteri specifici e definiti, nonché delle modalità di partecipazione delle parti interessate;

69.  chiede che anche il Parlamento si doti degli strumenti necessari per misurare l'impatto di ogni ALS;

o
o   o

70.  incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione nonché agli Stati membri.

(1) http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf (2) http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport.en.pdf