Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 2 luglio 2013 sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica lo statuto dei funzionari e il regime applicabile agli altri agenti dell'Unione europea (COM(2011)0890 – C7-0507/2011 – 2011/0455(COD))

P7_TA(2013)0287 A7-0156/2012

(Procedura legislativa ordinaria: prima lettura)

Il Parlamento europeo,

–  vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2011)0890),

–  visti l'articolo 294, paragrafo 2, e l'articolo 336 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C7-0507/2011),

–  visto l'articolo 294, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

–  visto il parere della Corte di giustizia del 22 marzo 2012(1),

–  visto il parere della Corte dei conti del 14 giugno 2012(2),

–  visto l'impegno assunto dal rappresentante del Consiglio, con lettera del 28 giugno 2013, di approvare la posizione del Parlamento europeo, in conformità dell'articolo 294, paragrafo 4, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

–  visto l'articolo 55 del suo regolamento,

–  visti la relazione della commissione giuridica e i pareri della commissione per i bilanci, della commissione per il controllo dei bilanci e della commissione per i diritti della donna e l'uguaglianza di genere (A7-0156/2012),

1.  adotta la posizione in prima lettura figurante in appresso;

2.  chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;

3.  incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione nonché ai parlamenti nazionali.

(1) Non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale. (2) GU C 205 del 12.7.2012, pag. 1.

Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 2 luglio 2013 relativa al progetto di decisione del Consiglio che autorizza taluni Stati membri a ratificare o a aderire al protocollo recante modifica della convenzione di Vienna relativa alla responsabilità civile in materia di danni nucleari del 21 maggio 1963, nell'interesse dell'Unione europea, e a formulare una dichiarazione sull'applicazione delle pertinenti norme interne del diritto dell'Unione (06206/2013 – C7-0063/2013 – 2012/0262(NLE))

P7_TA(2013)0288 A7-0198/2013

(Approvazione)

Il Parlamento europeo,

–  visto il progetto di decisione del Consiglio (06206/2013),

–  visto il protocollo del 12 settembre 1997 recante modifica della convenzione di Vienna relativa alla responsabilità civile in materia di danni nucleari del 21 maggio 1963 (06658/2013),

–  vista la richiesta di approvazione presentata dal Consiglio a norma dell'articolo 81, paragrafo 2, e dell'articolo 218, paragrafo 6, secondo comma, lettera a), del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (C7-0063/2013),

–  visti l'articolo 81 e l'articolo 90, paragrafo 7, del suo regolamento,

–  vista la raccomandazione della commissione giuridica (A7-0198/2013),

1.  dà la sua approvazione al progetto di decisione del Consiglio;

2.  incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione nonché ai governi e ai parlamenti degli Stati membri.

Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 2 luglio 2013 sulla proposta di regolamento del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 659/1999 recante modalità di applicazione dell'articolo 93 del trattato CE (COM(2012)0725 – C7-0004/2013 – 2012/0342(NLE))

P7_TA(2013)0289 A7-0180/2013

(Consultazione)

Il Parlamento europeo,

–  vista la proposta della Commissione al Consiglio (COM(2012)0725),

–  vista la sua risoluzione del 17 gennaio 2013 sulla modernizzazione degli aiuti di Stato(1),

–  visto l'articolo 109 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, a norma del quale è stato consultato dal Consiglio (C7-0004/2013),

–  visto l'articolo 55 del suo regolamento,

–  vista la relazione della commissione per i problemi economici e monetari (A7-0180/2013),

1.  approva la proposta della Commissione quale emendata;

2.  invita la Commissione a modificare di conseguenza la sua proposta, in conformità dell'articolo 293, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea;

3.  invita il Consiglio ad informarlo qualora intenda discostarsi dal testo approvato dal Parlamento;

4.  chiede al Consiglio di consultarlo nuovamente qualora intenda modificare sostanzialmente la proposta della Commissione;

5.  incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.

Testo della Commissione   Emendamento Emendamento 1 Proposta di regolamento Considerando 1 (1)  Nel quadro di una profonda modernizzazione delle norme in materia di aiuti di Stato volta a contribuire all’attuazione della strategia Europa 2020 per la crescita e al risanamento di bilancio, è opportuno applicare l’articolo 107 del trattato in modo efficace e uniforme in tutta l’Unione. Il regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, ha codificato e rafforzato la precedente prassi della Commissione al fine di accrescere la certezza del diritto e sostenere lo sviluppo di una politica in materia di aiuti di Stato in un contesto trasparente. Tuttavia, alla luce dell’esperienza acquisita con l’applicazione del regolamento e dei recenti sviluppi, quali l’allargamento e la crisi economica e finanziaria, occorre modificare taluni aspetti del richiamato regolamento per consentire alla Commissione di operare in modo più efficace. (1)  Nel quadro di una profonda modernizzazione delle norme in materia di aiuti di Stato volta a contribuire all’attuazione della strategia Europa 2020 per la crescita e al risanamento di bilancio, è opportuno applicare l’articolo 107 del trattato in modo efficace e uniforme in tutta l’Unione. Il regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, ha codificato e rafforzato la precedente prassi della Commissione al fine di accrescere la certezza del diritto e sostenere lo sviluppo di una politica in materia di aiuti di Stato in un contesto trasparente. Tuttavia, alla luce dell’esperienza acquisita con l’applicazione del regolamento e dei recenti sviluppi, quali l’allargamento e la crisi economica e finanziaria, occorre modificare taluni aspetti del richiamato regolamento per dotare la Commissione di strumenti semplificati e più efficaci di controllo e attuazione in materia di aiuti di Stato. Emendamento 2 Proposta di regolamento Considerando 1 bis (nuovo) (1 bis)  È importante che la Commissione si concentri sui casi di aiuti di Stato che comportano potenziali distorsioni della concorrenza nel mercato interno. Tale finalità è in linea con la comunicazione della Commissione dell'8 maggio 2012 sulla modernizzazione degli aiuti di Stato dell'Unione europea ed è stata approvata dalla risoluzione del Parlamento europeo del 17 gennaio 2013sulla modernizzazione degli aiuti di stato. Di conseguenza, la Commissione dovrebbe astenersi dall'intervenire in misure che riguardano le imprese più piccole e che producono effetti puramente locali, in particolare quando l'obiettivo principale di tali misure è la realizzazione di obiettivi sociali che non comportano effetti di distorsione del mercato interno. La Commissione dovrebbe quindi poter rifiutare di esaminare questi casi e, in particolare, le denunce che le sono presentate, anche quando i denuncianti si manifestano a più riprese ogni volta che sono invitati a presentare osservazioni. La Commissione dovrebbe comunque esaminare i reclami multipli portati alla sua attenzione e fare in modo di non esonerare troppe attività dal controllo degli aiuti di Stato. Emendamento 3 Proposta di regolamento Considerando 1 ter (nuovo) (1 ter)  Attualmente vi sono interpretazioni divergenti negli Stati membri per quanto riguarda la definizione dei servizi che non presentano alcun interesse economico reale e in cui si rileva una mancanza di domanda o offerta determinata dal mercato. Tali servizi non dovrebbero rientrare nell'ambito di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato. Questa situazione di scarsa chiarezza ha generato problemi, in particolare nel settore terziario in cui i fornitori di servizi senza scopo di lucro si vedono inutilmente privati degli aiuti statali, in previsione di un'eventuale denuncia. La Commissione, nell'ambito della modernizzazione della normativa sugli aiuti di Stato, dovrebbe invitare gli Stati membri a valutare, attraverso indagini di mercato, se esista una reale domanda o offerta di mercato per determinati servizi, e assistere gli Stati membri in tale compito. Questo aspetto dovrebbe essere preso in considerazione anche quando la Commissione valuta l'ammissibilità di una determinata denuncia. Emendamento 4 Proposta di regolamento Considerando 1 quater (nuovo) (1 quater)  La base giuridica del presente regolamento, l'articolo 109 TFUE, prevede la semplice consultazione del Parlamento europeo e non la codecisione come invece avviene, dopo l'entrata in vigore del trattato di Lisbona, per altri settori relativi all'integrazione dei mercati e alla regolamentazione economica. Questo deficit democratico è inaccettabile per proposte che riguardano gli strumenti con i quali la Commissione vigila su decisioni e atti emanati da autorità nazionali e locali elette, specie per quanto riguarda i servizi di interesse economico generale legati ai diritti fondamentali. Occorre porre rimedio a questo deficit nelle future modifiche al trattato. La comunicazione della Commissione del 28 novembre 2012 intitolata «Un piano per un'Unione economica e monetaria autentica e approfondita» prevede proposte di modifica del trattato entro il 2014. Tra queste proposte ve ne dovrebbe essere una specifica volta a modificare l'articolo 109 TFUE al fine di adottare gli atti legislativi di cui al suddetto articolo conformemente alla procedura legislativa ordinaria. Emendamento 5 Proposta di regolamento Considerando 3 (3)  Ai fini della valutazione della compatibilità di una misura di aiuto a seguito dell’avvio del procedimento di indagine formale, in particolare nel caso di misure nuove o tecnicamente complesse soggette a una valutazione dettagliata, la Commissione dovrebbe poter chiedere, mediante semplice richiesta o decisione, a qualsiasi impresa, associazione di imprese o Stato membro, tutte le informazioni necessarie per completare la sua valutazione, qualora le informazioni a sua disposizione non siano sufficienti, tenendo debito conto del principio di proporzionalità, in particolare per quanto riguarda le piccole e medie imprese. (3)  Ai fini della valutazione della compatibilità di una misura di aiuto a seguito dell’avvio del procedimento di indagine formale, in particolare nel caso di misure nuove o tecnicamente complesse soggette a una valutazione dettagliata, la Commissione dovrebbe poter chiedere, mediante semplice richiesta o decisione, a qualsiasi impresa, associazione di imprese o Stato membro, tutte le informazioni necessarie per completare la sua valutazione, qualora le informazioni a sua disposizione non siano sufficienti, tenendo debito conto del principio di proporzionalità, in particolare per quanto riguarda le piccole e medie imprese. Poteri di questo tipo già esistono ai fini dell'applicazione della legislazione antitrust, ed è anomalo che non esistano per l'applicazione della legislazione sugli aiuti di Stato, dal momento che tali aiuti possono essere altrettanto distorsivi per il mercato interno che le violazioni dell'articolo 101 o dell'articolo 102 del trattato. Emendamento 6 Proposta di regolamento Considerando 3 bis (nuovo) (3 bis)  Nella sua risoluzione del 17 gennaio 2013 sulla modernizzazione degli aiuti di Stato, il Parlamento europeo ha già espresso il suo accordo a che la Commissione raccolga informazioni direttamente presso gli operatori del mercato, qualora le informazioni a sua disposizione non fossero sufficienti. Emendamento 7 Proposta di regolamento Considerando 3 ter (nuovo) (3 ter)  Al fine di bilanciare questi nuovi poteri investigativi, la Commissione dovrebbe essere responsabile dinanzi al Parlamento europeo. La Commissione informa regolarmente il Parlamento europeo in merito alle procedure d'indagine in corso. Emendamento 8 Proposta di regolamento Considerando 4 (4)  La Commissione dovrebbe poter esigere l’adempimento di una richiesta di informazioni da qualsiasi impresa o associazione di imprese, se del caso mediante ammende e penalità di mora. Occorre tutelare i diritti delle parti invitate a fornire informazioni dando loro l’opportunità di esprimersi prima che sia decisa l’applicazione di ammende o penalità di mora. Sarebbe opportuno attribuire alla Corte di giustizia una competenza giurisdizionale anche di merito per quanto riguarda le ammende e le penalità di mora, conformemente all’articolo 261 del trattato. (4)  La Commissione dovrebbe poter esigere l’adempimento di una richiesta di informazioni da qualsiasi impresa o associazione di imprese, se del caso mediante ammende e penalità di mora. Nel valutare il livello di tali sanzioni, la Commissione dovrebbe operare una distinzione tra i vari attori, a seconda del loro ruolo e del loro collegamento al caso. Occorre comminare sanzioni più lievi alle parti chiamate in causa dalla stessa Commissione attraverso la sua richiesta di informazioni, dal momento che esse non sono collegate alle indagini nello stesso modo del presunto beneficiario e della parte che ha sporto denuncia. La Commissione dovrebbe inoltre tenere debito conto delle circostanze specifiche di ciascun caso e dei costi di conformità sostenuti da ciascun destinatario come anche del principio di proporzionalità, in particolare per quanto riguarda le piccole e medie imprese. Occorre tutelare i diritti delle parti invitate a fornire informazioni dando loro l’opportunità di esprimersi prima che sia decisa l’applicazione di ammende o penalità di mora. Sarebbe opportuno attribuire alla Corte di giustizia una competenza giurisdizionale anche di merito per quanto riguarda le ammende e le penalità di mora, conformemente all’articolo 261 del trattato. Emendamento 9 Proposta di regolamento Considerando 9 (9)  La Commissione può, di propria iniziativa, esaminare informazioni su aiuti illegali di qualsiasi fonte, al fine di assicurare il rispetto dell’articolo 108 del trattato, in particolare dell’obbligo di notifica e della clausola di sospensione di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del trattato, e di valutarne la compatibilità con il mercato interno. In questo contesto, le denunce sono una fonte essenziale di informazione per individuare casi di infrazione delle norme dell’Unione in materia di aiuti di Stato. (9)  La Commissione può, di propria iniziativa, esaminare informazioni su aiuti illegali di qualsiasi fonte, al fine di assicurare il rispetto dell’articolo 108 del trattato, in particolare dell’obbligo di notifica e della clausola di sospensione di cui all’articolo 108, paragrafo 2, del trattato, e di valutarne la compatibilità con il mercato interno. In questo contesto, le denunce sono una fonte essenziale di informazione per individuare casi di infrazione delle norme dell’Unione in materia di aiuti di Stato. È quindi importante non imporre un numero eccessivo di limitazioni o restrizioni troppo formali per quanto riguarda la presentazione delle denunce. In particolare, i singoli cittadini dovrebbero mantenere il diritto di presentare denunce mediante una procedura di facile accesso e utilizzo. Emendamento 10 Proposta di regolamento Considerando 9 bis (nuovo) (9 bis)  Gli Stati membri andrebbero incentivati a notificare gli aiuti di Stato e non dovrebbero essere indebitamente penalizzati se la Commissione impiega troppo tempo ad esaminare gli aiuti di Stato notificati. Pertanto, se non è ricevuta una decisione della Commissione entro sei mesi dalla notifica, per qualunque ulteriore decisione di recupero concernente questi aiuti si dovrà dimostrare che la notifica era incompleta e che lo Stato membro non ha risposto in maniera adeguata alle richieste di informazione. Emendamento 11 Proposta di regolamento Considerando 11 (11)  È opportuno che sia fatto obbligo ai denuncianti di dimostrare di essere parti interessate ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 2, del TFUE e dell’articolo 1, lettera h, del regolamento (CE) n. 659/1999. È altresì opportuno che questi debbano presentare le informazioni in un formato che la Commissione dovrà avere facoltà di definire con disposizioni di esecuzione. (11)  È opportuno che sia fatto obbligo ai denuncianti di dimostrare di essere parti interessate ai sensi dell’articolo 108, paragrafo 2, TFUE e dell’articolo 1, lettera h, del regolamento (CE) n. 659/1999. Occorre tuttavia evitare un'interpretazione troppo restrittiva del termine «parte interessata». È altresì opportuno che tutti i denuncianti siano tenuti a presentare un certo numero minimo di informazioni in un formato di facile accesso e utilizzo che la Commissione dovrà avere facoltà di definire con disposizioni di esecuzione. Qualora i denuncianti non abbiano presentato osservazioni o fornito informazioni attestanti il sussistere di un aiuto di Stato illegale o l'attuazione abusiva di aiuti che comportano potenziali distorsioni del mercato interno, la Commissione dovrebbe poter ritenere che la denuncia è ritirata. Emendamento 12 Proposta di regolamento Considerando 11 bis (nuovo) (11 bis)  La Commissione dovrebbe tenere conto delle denunce di terzi se vengono addotte prove sufficienti a dimostrare una distorsione della concorrenza sul mercato interno. Emendamento 13 Proposta di regolamento Considerando 13 (13)  Al fine di garantire un trattamento coerente di questioni simili in tutto il mercato interno, è opportuno integrare i poteri della Commissione introducendo una base giuridica specifica per le indagini per settori economici e per strumenti di aiuto nei diversi Stati membri. Per motivi di proporzionalità, è opportuno che le indagini settoriali si basino su un’analisi previa delle informazioni pubblicamente accessibili da cui si evinca il sussistere di problemi di aiuti di Stato in un particolare settore o riguardo all’uso di un particolare strumento di aiuto in diversi Stati membri, ad esempio informazioni secondo cui misure di aiuto esistenti in un particolare settore o basate su un particolare strumento di aiuto in diversi Stati membri non sarebbero o non sarebbero più compatibili con il mercato interno. Queste indagini consentirebbero alla Commissione di trattare in modo efficiente e trasparente i problemi di aiuti di Stato di tipo orizzontale. (13)  Al fine di garantire un trattamento coerente di questioni simili in tutto il mercato interno, è opportuno integrare i poteri della Commissione introducendo una base giuridica specifica per le indagini per settori economici e per strumenti di aiuto nei diversi Stati membri. Per motivi di proporzionalità, è opportuno che le indagini settoriali si basino su un’analisi previa delle informazioni pubblicamente accessibili da cui si evinca il sussistere di problemi di aiuti di Stato in un particolare settore o riguardo all’uso di un particolare strumento di aiuto in diversi Stati membri, ad esempio informazioni secondo cui misure di aiuto esistenti in un particolare settore o basate su un particolare strumento di aiuto in diversi Stati membri non sarebbero o non sarebbero più compatibili con il mercato interno. Dato che, grazie al collegamento diretto alle proprie circoscrizioni, i deputati al Parlamento europeo possono venire a conoscenza di eventuali divergenze nelle pratiche concernenti gli aiuti di Stato in un determinato settore, il Parlamento europeo dovrebbe anche avere il potere di chiedere alla Commissione di svolgere indagini in detto settore. In questi casi, per tenere informato il Parlamento europeo sulle indagini, la Commissione gli invia relazioni periodiche dettagliate sul loro svolgimento. Queste indagini consentirebbero alla Commissione di trattare in modo efficiente e trasparente i problemi di aiuti di Stato di tipo orizzontale. Emendamento 14 Proposta di regolamento Considerando 14 (14)  Per l’applicazione uniforme delle norme in materia di aiuti di Stato occorre inoltre istituire meccanismi di cooperazione fra i giudici degli Stati membri e la Commissione. Questa cooperazione investe tutti i giudici degli Stati membri nell’applicazione dell’articolo 107, paragrafo 1, e dell’articolo 108 del trattato in qualsiasi ambito. In particolare, è opportuno che i giudici nazionali possano rivolgersi alla Commissione per ottenere informazioni o un parere sull’applicazione della normativa in materia di aiuti di Stato, e che la Commissione possa formulare osservazioni per iscritto o oralmente ai giudici chiamati ad applicare l’articolo 107, paragrafo 1, o l’articolo 108 del trattato. Queste osservazioni dovrebbero essere formulate nel quadro delle regole e prassi procedurali nazionali, comprese quelle intese a tutelare i diritti delle parti. (14)  Per l’applicazione uniforme delle norme in materia di aiuti di Stato occorre inoltre istituire meccanismi di cooperazione fra i giudici degli Stati membri e la Commissione. Questa cooperazione investe tutti i giudici degli Stati membri nell’applicazione dell’articolo 107, paragrafo 1, e dell’articolo 108 del trattato in qualsiasi ambito. In particolare, le giurisdizioni nazionali dovrebbero potersi rivolgere alla Commissione per ottenere informazioni o pareri in merito all'applicazione del diritto comunitario in materia di concorrenza. In particolare, è opportuno che i giudici nazionali possano rivolgersi alla Commissione per ottenere informazioni o un parere sull’applicazione della normativa in materia di aiuti di Stato, e che la Commissione possa formulare osservazioni per iscritto o oralmente ai giudici chiamati ad applicare l’articolo 107, paragrafo 1, o l’articolo 108 del trattato. Queste osservazioni non vincolanti dovrebbero essere formulate nel quadro delle regole e prassi procedurali nazionali, comprese quelle intese a tutelare i diritti delle parti. Emendamento 15 Proposta di regolamento Articolo 1 – punto 2 Regolamento (CE) n. 659/1999 Articolo 6 bis – paragrafo 1 1.  Avviato il procedimento d’indagine formale di cui all’articolo 6, la Commissione può, se lo ritiene opportuno, richiedere a un’impresa o associazione di imprese o a un altro Stato membro di fornire tutte le informazioni necessarie per completare la valutazione della misura in esame, se le informazioni di cui dispone non sono sufficienti. 1.  Avviato il procedimento d’indagine formale di cui all’articolo 6, la Commissione può, se ritiene che ciò sia opportuno e proporzionato, richiedere a un’impresa o associazione di imprese o a un altro Stato membro di fornire tutte le informazioni necessarie per completare la valutazione della misura in esame, se le informazioni di cui dispone non sono sufficienti. Emendamento 16 Proposta di regolamento Articolo 1 – punto 2 Regolamento (CE) n. 659/1999 Articolo 6 bis – paragrafo 5 5.  La Commissione informa lo Stato membro interessato del contenuto delle richieste di informazioni inviate ai sensi dei paragrafi da 1 a 4. 5.  Al momento di inoltrare le richieste, la Commissione fornisce simultaneamente allo Stato membro interessato una copia delle richieste di informazioni inviate ai sensi dei paragrafi da 1 a 4. Entro un mese dal ricevimento, la Commissione fornisce inoltre allo Stato membro interessato una copia di tutti i documenti che le sono pervenuti in seguito alla sua richiesta di informazioni, sempreché non contengano informazioni riservate che non possono essere raccolte o altrimenti modificate in modo da proteggere l'identità dell'informatore. La Commissione dà allo Stato membro interessato la possibilità di presentare osservazioni su tali documenti entro un mese dal loro ricevimento. Emendamento 17 Proposta di regolamento Articolo 1 – punto 2 Regolamento (CE) n. 659/1999 Articolo 6 ter – paragrafo 1 – lettera a a) forniscono informazioni inesatte o fuorvianti in risposta a una richiesta rivolta a norma dell’articolo 6 bis, paragrafo 3; a) forniscono informazioni inesatte, incomplete o fuorvianti, o omettono volutamente informazioni pertinenti, in risposta a una richiesta rivolta a norma dell’articolo 6 bis, paragrafo 3; Emendamento 18 Proposta di regolamento Articolo 1 – punto 2 Regolamento (CE) n. 659/1999 Articolo 6 ter – paragrafo 1 – lettera b b) in risposta a una decisione adottata a norma dell’articolo 6 bis, paragrafo 4, forniscono informazioni inesatte, incomplete o fuorvianti oppure non forniscono le informazioni entro il termine stabilito. b) in risposta a una decisione adottata a norma dell’articolo 6 bis, paragrafo 4, forniscono informazioni inesatte, incomplete o fuorvianti, o omettono volutamente informazioni pertinenti, oppure non forniscono le informazioni entro il termine stabilito. Emendamento 19 Proposta di regolamento Articolo 1 – punto 2 Regolamento (CE) n. 659/1999 Articolo 6 ter – paragrafo 3 3.  Per determinare l’ammontare dell’ammenda o della penalità di mora, occorre tener conto della natura, della gravità e della durata dell’infrazione. 3.  Per determinare l’ammontare dell’ammenda o della penalità di mora, occorre prendere in considerazione: a)la natura, la gravità e la durata dell'infrazione; b) se l'impresa o associazione di imprese possano essere considerate parte interessata o terzi nell'indagine; c) il principio di proporzionalità, in particolare per quanto riguarda le piccole e medie imprese; Emendamento 20 Proposta di regolamento Articolo 1 – punto 4 Regolamento (CE) n. 659/1999 Articolo 10 – paragrafo 1 – comma 2 Essa esamina senza indebiti ritardi la denuncia presentata da una parte interessata a norma dell’articolo 20, paragrafo 2. Essa esamina senza indebiti ritardi la denuncia presentata da una parte interessata a norma dell’articolo 20, paragrafo 2. La Commissione prende in considerazione l'esame di una denuncia presentata da terzi, qualora vi siano prove sufficienti a dimostrare una distorsione della concorrenza nel mercato interno dovuta a presunti aiuti illegali o attuazione abusiva di aiuti. Emendamento 21 Proposta di regolamento Articolo 1 – punto 4 bis (nuovo) Regolamento (CE) n. 659/1999 Articolo 14 – paragrafo 1 bis (nuovo) 4 bis) all’articolo 14 è inserito il paragrafo seguente: «1 bis. Qualora un aiuto illegale sia stato precedentemente notificato alla Commissione e attuato più di sei mesi dopo la notifica, senza che nel frattempo la Commissione abbia preso una decisione a norma dell'articolo 4, la Commissione, in ogni decisione di cui al paragrafo 1 del presente articolo, è tenuta a dimostrare che la notifica era incompleta e che lo Stato membro non ha fornito in tempo utile tutte le informazioni necessarie richieste dalla Commissione.» Emendamento 22 Proposta di regolamento Articolo 1 – punto 9 Regolamento (CE) n. 659/1999 Articolo 20 – paragrafo 2 – comma 1 2.  Ogni parte interessata può presentare denuncia per informare la Commissione di presunti aiuti illegali e della presunta attuazione abusiva di aiuti. A tal fine, le parti interessate compilano un modulo, in un formato che la Commissione dovrà avere facoltà di definire con disposizioni di esecuzione, e forniscono tutte le informazioni obbligatorie ivi richieste. 2.  Ogni parte interessata può presentare denuncia per informare la Commissione di presunti aiuti illegali e della presunta attuazione abusiva di aiuti. A tal fine, le parti interessate compilano un modulo, in un formato che la Commissione dovrebbe avere la facoltà di definire mediante atti di esecuzione, e forniscono tutte le informazioni obbligatorie ivi richieste. La Commissione prende in considerazione l'avvio di un'indagine qualora terzi le adducano prove sufficienti a dimostrare presunti aiuti illegali o il presunto utilizzo abusivo di aiuti. Emendamento 23 Proposta di regolamento Articolo 1 – punto 9 Regolamento (CE) n. 659/1999 Articolo 20 – paragrafo 2 – comma 2 La Commissione, se ritiene che, in base a un primo esame, gli elementi di fatto e di diritto presentati dalla parte interessata non siano sufficienti a dimostrare l’esistenza di un aiuto illegale o l’attuazione abusiva di aiuti, ne informa la parte interessata invitandola a presentare osservazioni entro un termine stabilito, di norma non superiore a un mese. Se la parte interessata non presenta osservazioni entro il termine stabilito, la denuncia può considerarsi ritirata. Fatto salvo l'articolo 13, la Commissione, se ritiene che, in base a un primo esame, gli elementi di fatto e di diritto presentati dalla parte interessata non siano sufficienti a dimostrare l’esistenza di un aiuto illegale o l’attuazione abusiva di aiuti che comportano potenziali distorsioni della concorrenza nel mercato interno, ne informa la parte interessata invitandola a presentare osservazioni. Tali osservazioni sono presentate entro un termine stabilito, di norma non superiore a un mese, salvo per motivi legati alla proporzionalità e alla quantità o alla complessità delle informazioni richieste per l'argomentazione difensiva. Se la parte interessata non presenta osservazioni entro il termine stabilito, o non fornisce ulteriori informazioni che dimostrino il sussistere di un aiuto illegale o l’utilizzo abusivo di aiuti che comportano potenziali distorsioni della concorrenza nel mercato interno, la denuncia si considera ritirata. Emendamento 24 Proposta di regolamento Articolo 1 – punto 10 Regolamento (CE) n. 659/1999 Articolo 20 bis – paragrafo 1 – comma 1 1.  Se dalle informazioni disponibili emerge che le misure di aiuto in un particolare settore o basate su un particolare strumento di aiuto comportano restrizioni o distorsioni della concorrenza nel mercato interno di diversi Stati membri, oppure che misure di aiuto esistenti in un particolare settore o basate su un particolare strumento di aiuto in diversi Stati membri non sono o non sono più compatibili con il mercato interno, la Commissione può svolgere la sua indagine in un settore economico o riguardo all’uso di uno strumento di aiuto in diversi Stati membri. Nel corso di tale indagine la Commissione può richiedere agli Stati membri, alle imprese o associazioni di imprese interessate di fornire le informazioni necessarie per l’applicazione degli articoli 107 e 108 del trattato, tenendo debito conto del principio di proporzionalità. 1.  Se dalle informazioni a disposizioni della Commissione emerge che le misure di aiuto in un particolare settore o basate su un particolare strumento di aiuto comportano restrizioni o distorsioni della concorrenza nel mercato interno di diversi Stati membri, oppure che misure di aiuto esistenti in un particolare settore o basate su un particolare strumento di aiuto in diversi Stati membri non sono o non sono più compatibili con il mercato interno, ovvero in seguito ad una richiesta del Parlamento europeo basata su informazioni analoghe, la Commissione può svolgere la sua indagine in un settore economico o riguardo all’uso di uno strumento di aiuto in diversi Stati membri. Nel corso di tale indagine la Commissione può richiedere agli Stati membri, alle imprese o associazioni di imprese interessate di fornire le informazioni necessarie per l’applicazione degli articoli 107 e 108 del trattato, tenendo debito conto del principio di proporzionalità. Emendamento 25 Proposta di regolamento Articolo 1 – punto 10 Regolamento (CE) n. 659/1999 Articolo 20 bis – paragrafo 1 – comma 2 La Commissione può pubblicare una relazione sui risultati della sua indagine in particolari settori dell’economia o per particolare strumento di aiuto in diversi Stati membri e invitare gli Stati membri e le imprese o associazioni di imprese interessate a presentare le loro osservazioni. La Commissione pubblica sul proprio sito una relazione sui risultati della sua indagine in particolari settori dell’economia o su particolari strumenti di aiuto in diversi Stati membri e invita gli Stati membri e le imprese o associazioni di imprese interessate a presentare le loro osservazioni. Quando il Parlamento europeo chiede l'avvio di un'indagine, la Commissione gli presenta una relazione intermedia. Nel pubblicare le proprie relazioni, la Commissione rispetta le disposizioni relative al segreto professionale, conformemente all’articolo 339 del trattato. Emendamento 26 Proposta di regolamento Articolo 1 – punto 11 Regolamento (CE) n. 659/1999 Articolo 23 bis – paragrafo 2 – comma 1 2.  Ove necessario ai fini dell’applicazione uniforme dell’articolo 107, paragrafo 1, e dell’articolo 108 del trattato, la Commissione può, di propria iniziativa, presentare osservazioni scritte ai giudici degli Stati membri. Previa autorizzazione del giudice in questione, può inoltre presentare osservazioni orali. 2.  Ove necessario ai fini dell’applicazione uniforme dell’articolo 107, paragrafo 1, e dell’articolo 108 del trattato, la Commissione può, di propria iniziativa, presentare osservazioni scritte ai giudici degli Stati membri. Previa autorizzazione del giudice in questione, può inoltre presentare osservazioni orali. Le osservazioni presentate dalla Commissione ai giudici degli Stati membri non sono vincolanti. La Commissione può agire a norma di tale disposizione, solo per motivi di interesse pubblico dell’Unione (a titolo di amicus curiae), e non a sostegno di una delle parti.

(1) Testi approvati, P7_TA(2013)0026.

Risoluzione del Parlamento europeo del 2 luglio 2013 sulla politica estera dell'UE in materia di aviazione – Affrontare le sfide future (2012/2299(INI))

P7_TA(2013)0290 A7-0172/2013

Il Parlamento europeo,

–  vista la comunicazione della Commissione «La politica estera dell'UE in materia di aviazione – Affrontare le sfide future» (COM(2012)0556),

–  vista la sua risoluzione del 7 giugno 2011 sugli accordi aerei internazionali nel quadro del trattato di Lisbona,(1)

–  vista la sua decisione del 20 ottobre 2010 sulla revisione dell'accordo quadro sui rapporti tra il Parlamento europeo e la Commissione europea («l'accordo quadro»)(2),

–  vista la sua risoluzione del 17 giugno 2010 sull'accordo in materia di trasporti aerei tra l'Unione europea e gli Stati Uniti d'America(3),

–  vista la sua risoluzione del 25 aprile 2007 sull'istituzione di uno Spazio aereo comune europeo(4),

–  vista la sua risoluzione del 17 gennaio 2006 sullo sviluppo dell'agenda per la politica estera comunitaria in materia di aviazione(5),

–  visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare gli articoli 90, 100, paragrafo 2, e 218,

–  visto l'articolo 48 del suo regolamento,

–  visti la relazione della commissione per i trasporti e il turismo e i pareri della commissione per il commercio internazionale e della commissione per l'occupazione e gli affari sociali (A7-0172/2013),

A.  considerando che l'aviazione è un settore in rapida crescita dell'economia, sia all'interno sia al di fuori dell'Unione, soprattutto in Asia e Medio Oriente;

B.  considerando che l'aviazione ha un ruolo importante da svolgere nel favorire i collegamenti tra le persone e le imprese sia in Europa sia a livello globale, soprattutto con i mercati in via di sviluppo;

C.  considerando che i tagli dei posti di lavoro attuati e programmati dalle compagnie aeree europee dal 2012 superano le 20 000 unità;

D.  considerando che le parti sociali europee del settore dell'aviazione hanno concluso, nel quadro del dialogo sugli effetti della crisi globale sull'aviazione civile del 29 gennaio 2013, che occorre una gestione coordinata e completa a livello internazionale;

E.  considerando che la comunicazione della Commissione del 2005 ha contribuito in modo notevole allo sviluppo della politica estera dell'Unione in materia di aviazione;

F.  considerando che gli sviluppi avvenuti negli ultimi sette anni richiedono un'ulteriore revisione;

Aspetti generali

1.  sottolinea i progressi compiuti nella creazione di un mercato regionale unico e aperto nell'Unione e, al contempo, nello sviluppare un approccio comune europeo alla politica estera in materia di aviazione;

2.  accoglie con favore la comunicazione della Commissione che fornisce un'analisi puntuale della situazione attuale e dei progressi realizzati dal 2005 nel quadro della politica estera in materia di aviazione, nonché delle sfide che incombono oggi sul settore dell'aviazione dell'Unione in un mercato mondiale estremamente competitivo in tale ambito;

3.  sottolinea il ruolo fondamentale del settore dell'aviazione per l'economia dell'Unione, in particolare in termini di crescita e di occupazione, dato che esso occupa oltre 5 milioni di lavoratori in Europa e rappresenta il 2,4% del PIL dell'Unione, contribuendo altresì alla connettività dell'Unione con il resto del mondo; sottolinea la necessità di mantenere un settore dell'aviazione dell'Unione che sia competitivo e forte;

4.  ritiene che siano stati compiuti progressi importanti nella definizione e attuazione di meccanismi e sistemi europei, quali il cielo unico europeo (SES), la ricerca sulla gestione del traffico aereo (SESAR), l'iniziativa Clean Sky, l'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) e il sistema globale di navigazione satellitare (GNSS), per migliorare la sicurezza e soddisfare le esigenze dei passeggeri; ritiene che occorra compiere ulteriori progressi in detti settori;

5.  esprime tuttavia preoccupazione per i ritardi nell'attuazione di SES e SESAR, considerati gli inutili costi che essi comportano per le compagnie aeree e i loro clienti; sostiene l'azione sanzionatoria della Commissione contro gli Stati membri che non hanno rispettato la scadenza del dicembre 2012 e hanno omesso di compiere progressi per quanto riguarda i blocchi funzionali dello spazio aereo;

6.  invita la Commissione e gli Stati membri a promuovere l'attuazione di un cielo unico europeo (SES) e della ricerca sulla gestione del traffico aereo nel cielo unico europeo (SESAR); rileva che lo sviluppo del cielo unico europeo, una volta attuato appieno, creerà significative opportunità di occupazione, direttamente e indirettamente;

7.  sottolinea che questi programmi dell'Unione sono importanti non soltanto per il mercato interno ma anche per la politica estera; ritiene che il completamento e l'attuazione di tali strumenti consentiranno di rafforzare la posizione dell'industria dell'Unione nel mercato globale competitivo;

8.  sottolinea l'importanza dell'attuale revisione del regolamento sui diritti dei passeggeri del trasporto aereo e sostiene una legislazione europea solida e profondamente favorevole ai consumatori;

9.  è consapevole che l'impatto della crisi finanziaria varia tra le diverse regioni del mondo; ritiene che questo abbia posto le compagnie aeree dell'Unione di fronte a sfide competitive e che gli accordi bilaterali di servizio aereo non rappresentano sempre la soluzione più appropriata per combattere le limitazioni di accesso al mercato o le pratiche di sussidi sleali;

10.  ritiene che, vista l'impossibilità di elaborare una politica estera in materia di aviazione onnicomprensiva nonostante gli sforzi profusi nel corso degli ultimi sette anni, sia necessario adottare, quanto prima possibile, un approccio dell'Unione più coordinato, con obiettivi più ambiziosi, onde creare le condizioni di una concorrenza leale ed aperta;

11.  è del parere che la convergenza regolamentare europea sia l'elemento chiave per una posizione forte dell'Europa sul mercato globale e per le interazioni con i paesi terzi;

Comunicazione del 2005 e risoluzione del Parlamento

12.  accoglie con favore i progressi compiuti in merito ai tre pilastri della politica del 2005; il principio della designazione dell'Unione è ora riconosciuto in oltre 100 paesi terzi; quasi 1 000 accordi bilaterali di servizio aereo sono stati conformati alla legislazione dell'Unione, assicurando il tal modo la certezza giuridica; deplora il fatto che partner importanti, come la Cina, l'India e il Sud Africa, non abbiano ancora accettato tali principi;

13.  fa presente che l'attuazione della politica estera dell'Unione in materia di aviazione ha contribuito a massimizzare le potenzialità del mercato unico poiché agevola il consolidamento dell'industria aeronautica dell'Unione in un momento in cui la globalizzazione richiede la presenza di attori economicamente forti per resistere alla concorrenza estera;

14.  sottolinea che è stato sviluppato uno spazio aereo comune con i paesi vicini; ritiene che questi accordi abbiano portato importanti benefici economici; accoglie con favore i notevoli sforzi compiuti per allineare i diversi quadri regolamentari alla legislazione dell'Unione in settori quali la sicurezza, la gestione del traffico aereo, l'ambiente, i diritti dei passeggeri e la regolamentazione degli aspetti economici e sociali;

15.  accoglie con favore l'ampio accordo in materia di aviazione concluso tra l'Unione e gli Stati Uniti e i suoi effetti positivi sulle rispettive economie, nonché i circa 80 000 nuovi posti di lavoro creati nei primi 5 anni;

16.  ritiene che una forte politica estera dell'Unione in materia di aviazione, focalizzata sui mercati emergenti più importanti per le rotte a lungo raggio, in particolare nella regione dell'Asia-Pacifico, potrebbe offrire nuove opportunità economiche alle compagnie aeree dell'Unione;

17.  sottolinea che i negoziati con alcuni partner cruciali, come il Brasile, sono ancora in corso e che accordi di servizio aereo di ampio respiro con tali paesi potrebbero produrre notevoli benefici economici;

18.  ricorda che alcune delle richieste presentate nella risoluzione del Parlamento del 2006 devono ancora essere soddisfatte; segnala, in particolare, l'esigenza di promuovere standard internazionali adeguati in materia di sicurezza, di assicurare parità di trattamento tra vettori aerei dell'Unione e di paesi terzi e di mitigare gli effetti negativi sull'ambiente;

19.  sottolinea l'importanza di strumenti quali la commissione mista finalizzati per adottare un approccio comune ai problemi specifici concernenti il settore dell'aviazione;

20.  accoglie con favore il conseguimento di altri obiettivi indicati nella risoluzione del 2006, come l'estensione delle responsabilità dell'EASA;

Mercato

21.  constata un notevole aumento del traffico verso, da o all'interno della regione Asia-Pacifico, che rispecchia la tendenza di crescita economica della regione; esprime preoccupazione in merito al fatto che, qualora non vengano adottate misure, le compagnie aeree e le imprese dell'Unione potrebbero perdere sia importanti opportunità in questa parte del mondo sia la capacità di generare profitti;

22.  rileva altresì che la posizione globale dei vettori aerei non UE è stata rafforzata grazie a sussidi e ingenti investimenti nel settore dell'aviazione e nelle infrastrutture compiuti in vari paesi del Medio Oriente, dell'Estremo Oriente e del Sudamerica;

23.  sottolinea i significativi cambiamenti avvenuti nel mercato interno dell'Unione in virtù dell'aumento della quota dei vettori aerei a basso costo; ritiene che, malgrado la concorrenza, i due modelli commerciali potrebbero trovare il modo di integrarsi a vicenda per far fronte alle sfide del mercato esterno;

24.  rileva che i biglietti aerei a prezzi estremamente bassi offerti da alcuni vettori europei a basso costo sono compensati dalle società mediante pratiche sleali per quanto riguarda le condizioni di lavoro, come norme inadeguate in materia sociale e di diritto del lavoro per il personale; osserva inoltre che, a quanto emerge, investimenti minimi in norme di sicurezza e sovvenzioni regionali ingiustificate contribuiscono alla determinazione dei prezzi dei biglietti;

25.  fa presente che tra le compagnie aeree esiste una forte concorrenza a causa dei vettori a basso costo, un segmento che rappresenta il 40% del mercato dell'aviazione nell'Unione europea; sottolinea che qualora uno Stato membro abbia ratificato le convenzioni 87 e 98 dell'OIL le compagnie aeree devono osservare i diritti fondamentali delle citate convenzioni per quanto concerne la libertà di associazione e il riconoscimento dei rappresentanti dei lavoratori e degli accordi salariali, e che a tale riguardo occorre verificarne il rispetto e sanzionare le violazioni;

26.  evidenzia l'importanza degli aeroporti hub, tra cui lo sviluppo di hub secondari, di hub specializzati e di hub plurisegmentati, nonché l'urgente esigenza di investimenti pubblici e privati a lungo termine nelle infrastrutture aeroportuali onde aumentare le capacità, per esempio con la costruzione di nuove piste, nonché grazie a un uso più efficiente dell'infrastruttura esistente – tra cui aeroporti regionali, per esempio nel Mediterraneo e in prossimità delle frontiere orientali dell'Unione – e a una migliore assegnazione delle bande orarie negli aeroporti;

27.  insiste sul fatto che la competitività dei vettori aerei dell'Unione è limitata a livello globale da fattori quali l'assenza di parità di condizioni dovuta, ad esempio, a elementi come l'applicazione di tasse nazionali diverse, la congestione degli aeroporti, il livello elevato dei costi di gestione del traffico aereo e dei diritti aeroportuali, gli aiuti di Stato ricevuti dai concorrenti, il costo delle emissioni di biossido di carbonio, l'applicazione di standard sociali inferiori e di norme differenti in materia di aiuti pubblici al di fuori dell'Unione;

28.  ritiene che tali fattori rappresentino potenziali ostacoli alla crescita e all'occupazione;

29.  invita la Commissione a condurre uno studio sulla disparità nell'applicazione di imposte, tasse, prelievi e dazi tra gli Stati membri e sul loro impatto sul prezzo dei biglietti e sui profitti delle compagnie aeree e a condurre uno studio sui possibili aiuti di Stato ricevuti dai concorrenti a livello globale e al loro impatto sulle compagnie aeree dell'Unione;

30.  accoglie con favore le nuove norme europee riguardanti la sicurezza sociale per i lavoratori mobili;

Azioni future

31.  ritiene che la politica estera in materia di aviazione debba essere fondata sul principio di reciprocità, comprendente l'accesso al mercato, l'apertura e la concorrenza leale, con condizioni eque, e perseguire due obiettivi principali: creare benefici per i consumatori e le imprese e sostenere le compagnie aeree e gli aeroporti dell'Unione nel loro sforzo di salvaguardare la loro posizione di leader mondiali;

  32. sottolinea, pertanto, che gli accordi in materia di aviazione con i paesi limitrofi e partner affini devono contenere un quadro di regolamentazione per una concorrenza leale;

33.  chiede l'adozione di procedure per la negoziazione di accordi globali nel settore dell'aviazione a livello di Unione, fondati sull'unità europea e autorizzati dal Consiglio;

34.  esorta la Commissione a promuovere e difendere gli interessi dell'Unione nel quadro degli accordi e a proporre e condividere le norme, i valori e le pratiche migliori dell'Unione;

35.  chiede maggiore cooperazione e coordinamento tra la Commissione e gli Stati membri in sede di negoziazione degli accordi in materia di servizi aerei con i principali partner, al fine di aumentare l'influenza dell'Unione e le possibilità di quest'ultima di accedere a nuovi mercati;

36.  esorta la Commissione ad includere le condizioni regolamentari per la sicurezza, i diritti dei passeggeri, la formazione del personale e la certificazione negli accordi globali;

37.  invita la Commissione a concludere i negoziati in corso con i paesi del vicinato come l'Ucraina, la Turchia, il Libano, la Tunisia, l'Azerbaigian, l'Armenia e l'Algeria; rileva che la prossimità geografica dei mercati di questi paesi e la crescita economica registratasi recentemente in alcuni di essi possono rappresentare delle opportunità di sviluppo per gli scali europei regionali o secondari nell'Unione; ritiene che gli scali regionali dispongano di una elevata capacità aeroportuale e che possano pertanto contribuire a ridurre la congestione dei principali hub europei rendendoli maggiormente competitivi a livello globale;

38.  invita il Consiglio a concedere alla Commissione, caso per caso, mandati di negoziazione per gli altri paesi del vicinato, segnatamente la Turchia, l'Armenia e la Libia;

39.  ritiene che debba prevalere un approccio individuale, da parte dell'Unione europea, nell'ambito delle sue relazioni con i principali partner e invita alla Commissione a completare quanto prima i negoziati per accordi aerei globali con i principali partner, inclusa l'Australia e il Brasile, e il Consiglio a dare mandato alla Commissione di negoziare tali accordi con le economie in rapida crescita, come Cina, India, paesi dell'ASEAN e del Golfo;

40.  ritiene che un possibile futuro accordo sul commercio e sugli investimenti tra l'Unione e gli Stati Uniti interesserebbe anche il settore dell'aviazione; ritiene, pertanto, che la Commissione debba fornire informazioni sufficienti, affinché il Parlamento europeo possa monitorare da vicino gli imminenti negoziati;

41.  sottolinea che occorre centrare gli obiettivi definiti negli accordi sui trasporti aerei con i principali partner, in particolare Stati Uniti e Canada, ivi compresa l'abolizione delle restrizioni sulla proprietà da parte di stranieri e sul controllo delle compagnie aeree; chiede che siano adottate misure per superare l'attuale squilibrio tra la capacità delle compagnie aeree europee di effettuare cabotaggio sul mercato degli Stati uniti e la capacità delle compagnie statunitensi di fare altrettanto in Europa; rileva che gli investimenti internazionali incrociati contribuiscono ad accrescere il dinamismo economico del settore dell'aviazione e, a tale proposito, invita la Commissione a incoraggiare un quadro giuridico internazionale favorevole all'ampliamento e al sostegno di tali investimenti, nonché a promuovere una politica attiva volta alla definizione di norme e buone pratiche per gli investimenti internazionali;

42.  ritiene che gli accordi bilaterali possano offrire un contributo importante allo sviluppo di una politica estera in materia di aviazione, ma sottolinea al contempo l'importanza di un approccio comune dell'Unione;

43.  sottolinea l'importanza di una concorrenza aperta ed equa in tutte le attività collegate ai servizi aerei; chiede l'inclusione di clausole di «concorrenza equa» standard negli accordi bilaterali di servizio aereo;

44.  invita la Commissione a definire, e gli Stati membri ad applicare, una serie di requisiti giuridici minimi dell'Unione, in particolare riguardo alla cooperazione regolamentare, agli standard del lavoro e ambientali nonché ai diritti dei passeggeri, da includere negli accordi bilaterali, con l'obiettivo dichiarato di creare opportunità e rimuovere gli ostacoli per le compagnie aeree dell'Unione;

45.  invita la Commissione a proporre una revisione urgente o la sostituzione del regolamento (CE) n. 868/2004 relativo alla protezione contro le sovvenzioni e le pratiche tariffarie sleali che recano pregiudizio ai vettori aerei comunitari(6);

46.  appoggia le proposte della Commissione volte a salvaguardare una concorrenza libera e leale nelle relazioni e negli accordi con i paesi terzi e a sviluppare nuovi strumenti di difesa commerciale più efficaci e più idonei ad affrontare le pratiche scorrette, quali la discriminazione, l'applicazione incoerente del quadro regolamentare e la mancanza di trasparenza nella contabilità delle imprese, che possono provocare distorsioni del mercato;

47.  invita la Commissione ad avviare un dialogo con i paesi del Golfo per migliorare la trasparenza e salvaguardare la concorrenza leale;

48.  rileva che la Federazione russa rifiuta di rispettare l'accordo sulla progressiva eliminazione dei diritti per il sorvolo della Siberia raggiunto nel quadro dell'adesione della Federazione russa all'OMC nel 2011; ritiene che, dato che i vettori dell'UE sono soggetti a condizioni discriminatorie a lungo termine a causa di tali diritti di transito illegali, l'Unione debba poter adottare misure di reciprocità negando o limitando il transito sul suo territorio o, in generale, definendo misure riguardanti l'utilizzo dello spazio aereo dell'Unione per i vettori aerei della Federazione russa al fine di indurre quest'ultima a eliminare i suddetti diritti, che sono illegali in quanto contravvengono ad accordi internazionali (la Convenzione di Chicago); invita pertanto la Commissione e il Consiglio a prendere in esame misure atte a garantire la reciprocità nell'utilizzo dello spazio aereo tra la Federazione russa e l'Unione;

49.  sottolinea che una politica ambiziosa dell'Unione tesa alla tutela dei diritti dei passeggeri può costituire un vantaggio in termini di qualità per i vettori aerei dell'Unione nella concorrenza mondiale; invita la Commissione a compiere altri passi per l'ulteriore promozione di norme rigorose dell'UE in materia di diritti dei passeggeri e al controllo della loro attuazione e applicazione;

50.  invita la Commissione ad elaborare, quanto prima possibile, un nuovo quadro regolamentare per la creazione di un cielo unico europeo, sulla base di un approccio dall'alto verso il basso che includa un migliore meccanismo di cooperazione tra prestatori di servizi per la navigazione aerea europei, e a creare le condizioni necessarie per avviare la ricerca sulla gestione del traffico aereo (SESAR);

51.  invita il Consiglio ad adottare infine una posizione sulla posizione del Parlamento europeo del 5 maggio 2010 sulla proposta di direttiva concernente i diritti per le misure di sicurezza dell'aviazione(7), adottata a grande maggioranza (96%) dal Parlamento europeo e tuttora bloccata in seno al Consiglio;

52.  ritiene che l'Organizzazione internazionale per l'aviazione civile (ICAO) svolga un ruolo importante nello sviluppo di quadri regolamentari per il settore dell'aviazione globale, ad esempio nella liberalizzazione della proprietà e del controllo delle compagnie aeree e nell'interoperabilità globale della gestione del traffico aereo; invita l'ICAO a continuare a sviluppare misure globali, orientate al mercato, per ridurre l'inquinamento acustico degli aeroporti e limitare l'emissione di gas serra; considera essenziale raggiungere quanto prima un accordo in seno all'ICAO su un approccio globale;

53.  chiede che alla Commissione siano affidati mandate per chiarire e rafforzare la rappresentanza dell'Unione in seno all'ICAO;

o
o   o

54.  incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione.

(1) GU C 380 E dell'11.12.2012, pag. 5. (2) GU C 70 E dell'8.3.2012, pag. 98. (3) GU C 236 E del 12.8.2011, pag. 121. (4) GU C 74 E del 20.3.2008, pag. 506. (5) GU C 287 E del 24.11.2006, pag. 84. (6) GU L 162 del 30.4.2004, pag. 1. (7) GU C 81 E del 15.3.2011, pag. 164.

Risoluzione del Parlamento europeo del 2 luglio 2013 sulla prima relazione annuale della Commissione al Parlamento europeo sulle attività delle agenzie degli Stati membri per il credito all'esportazione (2012/2320(INI))

P7_TA(2013)0291 A7-0193/2013

Il Parlamento europeo,

–  visto il regolamento (UE) n. 1233/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 novembre 2011, relativo all'applicazione di alcuni orientamenti sui crediti all'esportazione che beneficiano di sostegno pubblico e che abroga le decisioni del Consiglio 2001/76/CE e 2001/77/CE(1),

–  visto il regolamento delegato della Commissione, del 14 marzo 2013, che modifica l'allegato II del regolamento (UE) n. 1233/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'applicazione di alcuni orientamenti sui crediti all'esportazione che beneficiano di sostegno pubblico (C(2013)1378),

–  vista la sua risoluzione dell'11 dicembre 2012 sul finanziamento del commercio e degli investimenti delle PMI dell'UE: accesso agevolato al credito a titolo del sostegno all'internazionalizzazione(2),

–  vista la sua risoluzione dell'27 settembre 2011 sulla nuova politica commerciale per l'Europa nel quadro della strategia Europa 2020(3),

–  vista la sua risoluzione del 6 aprile 2011 sulla politica europea in materia di investimenti internazionali(4),

–  vista la sua risoluzione del 25 novembre 2010 sulle politiche commerciali nel quadro degli imperativi dettati dai cambiamenti climatici(5),

–  vista la sua risoluzione del 25 novembre 2010 sui diritti umani e le norme sociali e ambientali negli accordi commerciali internazionali(6),

–  vista la sua risoluzione del 25 novembre 2010 sulla responsabilità sociale delle imprese negli accordi commerciali internazionali(7),

–  vista la Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea (2010/C 83/02),

–  vista la comunicazione della Commissione europea e dell'Alto rappresentante per gli affari esteri e la politica di sicurezza del 12 dicembre 2011 (COM(2011) 0886),

–  vista la comunicazione della Commissione del 19 ottobre 2010 intitolata «Strategia per un'attuazione effettiva della Carta» (COM(2010)0573),

–  vista la dichiarazione del Consiglio europeo del 26 giugno 2012 denominata «Il quadro strategico e il piano d'azione sui diritti umani e la democrazia dell'UE» (11855/2012),

–  visto il documento informativo della sua unità tematica sui parametri di riferimento dei diritti dell'uomo per la politica esterna dell'UE (EXPO/B/DROI/2011/15),

–  visti i principi guida su imprese e diritti umani delle Nazioni Unite del 16 giugno 2011, (HR/PUB/11/04, 2011 Nazioni Unite),

–  vista la proposta della Commissione del 16 aprile 2013 di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica delle direttive 78/660/CEE e 83/349/CEE del Consiglio per quanto riguarda la comunicazione di informazioni di carattere non finanziario e di informazioni sulla diversità da parte di talune società e di taluni gruppi di grandi dimensioni (COM(2013)0207),

–  visto l'articolo 48 del suo regolamento,

–  vista la relazione della commissione per il commercio internazionale (A7-0193/2013),

A.  considerando che i programmi di credito all'esportazione degli Stati membri costituiscono un importante strumento per migliorare le opportunità commerciali e imprenditoriali delle imprese europee;

B.  considerando che il regolamento (UE) n. 1233/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'applicazione di alcuni orientamenti sui crediti all'esportazione che beneficiano di sostegno pubblico specifica gli obblighi di relazione annuale degli Stati membri nei confronti della Commissione e, al contempo, prevede la delega di poteri alla Commissione, raggiungendo quindi un recepimento il più rapido possibile delle modifiche dei rispettivi accordi OCSE nel diritto dell'UE;

C.  considerando che ai sensi dell'articolo 207 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) «la politica commerciale comune è condotta nel quadro dei principi e obiettivi dell'azione esterna dell'Unione»;

D.  considerando che i principi che disciplinano il modo in cui l'Unione deve organizzare le proprie relazioni con il resto del mondo, nonché i principi guida dell'azione dell'Unione sulla scena internazionale, sono contenuti negli articoli 3 e 21 del trattato sull'Unione europea (TUE), quale accordo vincolante tra gli Stati membri;

E.  considerando che la comunicazione del dicembre 2011 della Commissione e dell'Alto rappresentante per gli affari esteri e la politica di sicurezza afferma che «le imprese europee vanno incoraggiate a dar prova della debita diligenza per garantire che le loro operazioni rispettino i diritti umani, ovunque vengano effettuate»;

F.  considerando che il quadro strategico e il piano d'azione sui diritti umani e la democrazia del Consiglio europeo affermano che «l'UE promuoverà i diritti umani in tutti i settori della sua azione esterna, senza eccezioni»;

G.  considerando che la Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea è giuridicamente vincolante per le istituzioni e gli Stati membri dell'UE, ad eccezione di quegli Stati membri che godono di un'opzione di non partecipazione nell'attuazione del diritto dell'UE e che la strategia della Commissione per un'attuazione effettiva della Carta riconosce esplicitamente che la Carta si applica all'azione esterna dell'UE;

H.  considerando che l'Unione e i suoi Stati membri hanno accolto i principi guida su imprese e diritti umani delle Nazioni Unite, il cui principio 4 sulle relazioni tra Stato e imprese fa esplicito riferimento alle agenzie di credito all'esportazione (ACE);

I.  considerando che il sostegno del credito all'esportazione viene spesso concesso a grandi progetti che registrano difficoltà di accesso al credito commerciale a causa degli elevati rischi commerciali, politici, economici o ambientali, che le agenzie di credito all'esportazione (ACE) sono tenute a valutare e a quantificare in termini di prezzo;

J.  considerando che, il 14 marzo 2013, la Commissione ha proposto un regolamento delegato che modifica l'allegato II del regolamento (UE) n. 1233/2011;

1.  accoglie con favore gli sforzi della Commissione nell'istituzione di un quadro per la relazione annuale degli Stati membri sulle loro attività di credito all'esportazione, in conformità del regolamento (UE) n. 1233/2011, onde accrescere la trasparenza a livello dell'UE; sottolinea che l'obiettivo chiave di questa relazione è il monitoraggio della conformità delle agenzie degli Stati membri per il credito all'esportazione alle discipline internazionali applicabili ai crediti all'esportazione e agli obblighi imposti dal trattato UE;

2.  accusa ricezione informale, il 14 dicembre 2012, della prima relazione annuale della Commissione sulle attività di credito all'esportazione degli Stati membri, la quale valuta le risposte di 20 dei 27 Stati membri che mantengono attivi i programmi di credito all'esportazione, nonché ricezione di tali relazioni degli Stati membri sotto forma di allegati; la Commissione ha da allora approvato tali documenti a scopo divulgativo al fine di pervenire all'obiettivo del regolamento di base di accrescere la trasparenza;

3.  si compiace che la relazione della Commissione indichi chiaramente la portata e l'importanza delle attività di credito all'esportazione degli Stati membri nel corso del 2011, che rappresentano un'esposizione complessiva superiore ai 250 miliardi di euro - comprese le segnalazioni di 260 operazioni con elevate ricadute ambientali - e che si traducono con opportunità commerciali e imprenditoriali per le imprese europee;

4.  riconosce che gli Stati membri dell'UE, nelle loro relazioni annuali d'attività, hanno messo a disposizione della Commissione le informazioni finanziarie e operative sui crediti all'esportazione come richiesto dal primo paragrafo dell'allegato I del regolamento (UE) n. 1233/2011;

5.  sottolinea l'importanza - nell'ambito della portata delle attività di credito all'esportazione degli Stati membri - del considerando (4) del regolamento (UE) n. 1233/2011, che prescrive la conformità con le disposizioni generali dell'azione esterna dell'Unione, come il consolidamento della democrazia, il rispetto dei diritti umani e la coerenza delle politiche per lo sviluppo, nonché la lotta contro il cambiamento climatico; ribadisce, in tal senso, l'importanza degli obblighi specifici di rendicontazione formulati nell'allegato I del regolamento, per garantire che la Commissione e il Parlamento possano effettuare una valutazione di tale conformità;

6.  sottolinea che le relazioni annuali degli Stati membri, e la valutazione della Commissione di tali relazioni, non soddisfano ancora l'intenzione del Parlamento di poter effettuare una valutazione che analizzi se le attività di credito all'esportazione degli Stati membri siano conformi con gli obiettivi della politica estera dell'Unione, sanciti dagli articoli 3 e 21 del TUE, e con il trattamento dei rischi ambientali nel calcolo dei premi delle ACE;

7.  accoglie con favore la «chiara volontà generale» da parte degli Stati membri - di cui all'attuale relazione generale della Commissione - di applicare politiche ai propri programmi di credito all'esportazione, i cui obiettivi siano in linea con il linguaggio generale degli articoli 3 e 21; si compiace degli sforzi compiuti da taluni Stati membri, tra cui la Germania, l'Italia, il Belgio e i Paesi Bassi per fornire una relazione più pertinente sulla conformità con alcuni degli obiettivi dell'azione esterna dell'UE;

8.  riconosce che la Commissione deve poter valutare se le attività di credito all'esportazione degli Stati membri siano conformi agli obiettivi dell'azione esterna dell'Unione e raccomanda, pertanto, che il test di conformità verifichi se le agenzie di credito all'esportazione che beneficiano di sostegno pubblico abbiano adottato politiche efficaci per garantire che le loro attività siano in linea con gli obiettivi di politica estera dell'Unione;

Ottimizzazione della conformità delle ACE con gli obiettivi dell'azione esterna dell'Unione

9.  condivide l'osservazione della Commissione contenuta nella relazione annuale per cui sia difficile definire un preciso termine di paragone per misurare la conformità con il diritto dell'UE; ribadisce che il disposto dell'articolo 21 rimane il parametro chiave in base al quale devono essere valutate le politiche applicate alle operazioni di credito all'esportazione;

10.  sottolinea che l'Unione potrà essere un attore affidabile e forte a livello mondiale solo se gli Stati membri e le istituzioni europee perseguono una politica esterna coerente;

11.  raccomanda che il gruppo di lavoro sui crediti all'esportazione del Consiglio e la Commissione consultino il Servizio europeo per l'azione esterna (SEAE) sullo sviluppo di una metodologia per elaborare una relazione valida sulla conformità con l'articolo 21 e sull'applicazione nell'UE di alcuni orientamenti dell'OCSE nel settore dei crediti all'esportazione che beneficiano di sostegno pubblico, prima del termine della prossima relazione annuale; insiste sul fatto che la consultazione pubblica sia parte di questo processo;

12.  ritiene di primaria importanza invitare gli Stati membri a monitorare e riferire in merito all'esistenza, al risultato e all'efficacia delle procedure di adeguata verifica nella selezione di progetti che beneficiano di sostegno pubblico con i crediti all'esportazione con riguardo al loro potenziale impatto sui diritti umani;

13.  è a conoscenza che le ACE si basano sulle informazioni fornite dai rispettivi partner del progetto; è persuaso che, se alle ACE fosse richiesto un approccio strutturato alle procedure di adeguata verifica per poter essere idonee a ricevere il finanziamento del progetto, i partner del progetto vorrebbero effettuarle essi stessi, riducendo in tal modo i costi amministrativi aggiuntivi per le ACE;

14.  è del parere che i progressi nella relazione sulla conformità con i diritti umani da parte delle ACE siano un passo avanti verso una migliore relazione su altri obiettivi dell'azione esterna europea sanciti dall'articolo 21, quali l'eliminazione della povertà, nonché sul trattamento dei rischi ambientali;

Relazione sul trattamento dei rischi ambientali nel calcolo dei premi delle ACE

15.  suggerisce alle ACE degli Stati membri di continuare a riferire in merito alla propria valutazione dei rischi ambientali e ritiene che tale attività di relazione da parte delle ACE di tutti i paesi aderenti e non aderenti all'OCSE sia essenziale per garantire condizioni di parità;

Relazione sulle passività contingenti

16.  nota che, a oggi, le ACE degli Stati membri riferiscono in merito all'esposizione alle passività contingenti con modalità varie; invita la Commissione a fornire una definizione comune che rifletta la volontà del Parlamento di essere informato sulle esposizioni fuori bilancio;

Indicazioni e valutazione da parte della Commissione

17.  chiede alla Commissione di fornire indicazioni agli Stati membri per il successivo periodo di rendicontazione, in particolare sul modo in cui riferire sull'esistenza e sull'efficacia delle procedure di adeguata verifica in merito alle rispettive politiche in materia di diritti umani, e sul modo in cui riferire sul trattamento dei rischi ambientali;

18.  si attende che la prossima relazione annuale della Commissione contenga una dichiarazione in cui la stessa affermi di aver potuto valutare la conformità degli Stati membri con gli obiettivi e gli obblighi dell'Unione e, in caso contrario, formulare raccomandazioni su come migliorare la relazione a tal fine;

Relazione della Commissione sulla sensibilizzazione dei paesi non aderenti all'OCSE

19.  plaude agli sforzi compiuti dalla Commissione nel 2012, assieme agli Stati Uniti, per coinvolgere la Cina, il Brasile, la Russia e le altre principali economie emergenti nella costituzione del gruppo di lavoro internazionale dei principali erogatori di finanziamenti alle esportazioni;

20.  suggerisce di esplorare la pertinenza di un approccio settoriale per lo sviluppo del gruppo di lavoro internazionale al fine di sviluppare la base per disposizioni orizzontali in una seconda fase, che garantiranno l'adozione comune di norme efficaci e di alto livello, e di nuove disposizioni internazionali sulle ACE, da parte di tutti i paesi aderenti e non aderenti all'OCSE al fine di garantire condizioni di parità;

o
o   o

21.  incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Presidente del Consiglio europeo, al Consiglio, alla Commissione, ai governi e ai parlamenti degli Stati membri, nonché al segretariato dell'OCSE.

(1) GU L 326 dell'8.12.2011, pag. 45. (2) Testi approvati, P7_TA(2012)0469. (3) GU C 56 E del 26.2.2013, pag. 87. (4) GU C 296 E del 2.10.2012, pag. 34. (5) GU C 99 E del 3.4.2012, pag. 94. (6) GU C 99 E del 3.4.2012, pag. 31. (7) GU C 99 E del 3.4.2012, pag. 101.

Decisione del Parlamento europeo del 2 luglio 2013 sulla richiesta di revoca dell'immunità di Marine Le Pen (2012/2325(IMM))

P7_TA(2013)0292 A7-0236/2013

Il Parlamento europeo,

–  vista la richiesta di revoca dell'immunità di Marine Le Pen, trasmessa il 26 novembre 2012 dal ministro della Giustizia della Repubblica francese, nel quadro della richiesta del 7 novembre 2012 del procuratore generale presso la Corte d'appello di Lione, annunciata in Aula il 10 dicembre 2012,

–  avendo ascoltato l'on. Bruno Gollnisch, in rappresentanza di Marine Le Pen, conformemente all'articolo 7, paragrafo 3, del regolamento,

–  visti gli articoli 8e 9 del Protocollo n. 7 sui privilegi e sulle immunità dell'Unione europea, e l'articolo 6, paragrafo 2, dell'Atto relativo all'elezione dei membri del Parlamento europeo a suffragio universale diretto, del 20 settembre 1976,

–  viste le sentenze della Corte di giustizia dell'Unione europea del 12 maggio 1964, del 10 luglio 1986, del 15 e 21 ottobre 2008, del 19 marzo 2010, del 6 settembre 2011 e del 17 gennaio 2013(1),

–  visto l'articolo 26 della Costituzione della Repubblica francese,

–  visti l'articolo 6, paragrafo 2, e l'articolo 7 del suo regolamento,

–  vista la relazione della commissione giuridica (A7-0236/2013),

A.  considerando che il procuratore generale della Corte d'appello di Lione ha chiesto la revoca dell'immunità parlamentare di Marine Le Pen, deputato al Parlamento europeo, nel quadro di un'azione giudiziaria relativa a un presunto reato;

B.  considerando che l'articolo 9 del Protocollo n. 7 sui privilegi e sulle immunità dell'Unione europea statuisce che i deputati al Parlamento europeo godano sul territorio nazionale delle medesime immunità riconosciute ai parlamentari di tale Stato;

C.  considerando che, ai sensi dell'articolo 26 della Costituzione della Repubblica francese, nessun membro del Parlamento può essere perseguito per opinioni o voti espressi nell'esercizio delle sue funzioni;

D.  considerando che Marine Le Pen è accusata di incitazione all'odio, alla discriminazione o alla violenza nei confronti di un gruppo di persone a motivo della loro appartenenza a una religione, reato previsto dal diritto francese, segnatamente dall'articolo 24, comma 8, dall'articolo 23, comma 1, e dall'articolo 42 della legge del 29 luglio 1881 nonché dall'articolo 93-3, della legge 82-652 del 29 luglio 1982, e le cui pene figurano all'articolo 24, paragrafi 8, 10, 11 e 12 della legge del 29 luglio 1881 e all'articolo 131-26, comma 2 e 3, del Codice penale;

E.  considerando che gli atti presunti non sono in diretto o evidente rapporto con l'esercizio delle funzioni di deputato al Parlamento europeo di Marine Le Pen, né costituiscono opinioni o voti espressi nel quadro delle sue funzioni di deputato al Parlamento europeo ai sensi dell'articolo 8 del Protocollo n. 7 sui privilegi e sulle immunità dell'Unione europea;

F.  considerando che l'accusa in questione non ha alcun rapporto con la funzione di Marine Le Pen di deputato al Parlamento europeo;

G.  considerando che non vi è motivo di sospettare l'esistenza di un caso di fumus persecutionis;

1.  decide di revocare l'immunità di Marine Le Pen;

2.  incarica il suo Presidente di trasmettere immediatamente la presente decisione e la relazione della commissione competente al Ministro della giustizia della Repubblica francese e a Marine Le Pen.

(1) Sentenza del 12 maggio 1964 nella causa 101/63, Wagner/Fohrmann e Krier (Raccolta 1964, pag. 383); sentenza del 10 luglio 1986 nella causa 149/85, Wybot/Faure e altri (Raccolta 1986, pag. 2391; sentenza del 15 ottobre 2008 nella causa T-345/05, Mote/Parlamento (Raccolta 2008, pag. II-2849); sentenza del 21 ottobre 2008 nelle cause riunite C-200/07 e C-201/07, Marra/De Gregorio e Clemente (Raccolta 2008, pag. I-7929); sentenza del 19 marzo 2010 nella causa T-42/06, Gollnisch/Parlamento (Raccolta 2010, pag. II-1135); sentenza del 6 settembre 2011 nella causa C-163/10, Patriciello (Raccolta 2011, pag. I-7565); e sentenza del 17 settembre 2013 nelle cause riunite T-346/11 e T-347/11, Gollnisch/Parlamento (non ancora pubblicata nella Raccolta).

Risoluzione del Parlamento europeo del 2 luglio 2013 sulla proposta di regolamento del Consiglio relativo allo statuto della fondazione europea (FE) (COM(2012)0035 – 2012/0022(APP))

P7_TA(2013)0293 A7-0223/2013

Il Parlamento europeo,

–  vista la proposta di regolamento del Consiglio (COM(2012)0035),

–  vista la valutazione d'impatto della Commissione che accompagna la proposta di regolamento del Consiglio relativo allo statuto della fondazione europea (FE),

–  vista la dichiarazione del Parlamento europeo del 10 marzo 2011 sull'introduzione di statuti europei per le mutue, le associazioni e le fondazioni(1),

–  visto lo studio di fattibilità elaborato dall'Istituto Max Planck per il diritto privato comparato e internazionale e dall'Università di Heidelberg sull'introduzione di uno statuto della fondazione europea (2008),

–  viste le sentenze della Corte di giustizia dell'Unione europea nelle cause C-386/04, Centro di Musicologia Walter Stauffer/Finanzamt München für Körperschaften(2), C-318/07, Hein Persche/Finanzamt Lüdenscheid(3) e C-25/10, Missionswerk Werner Heukelbach eV/Stato belga(4),

–  vista la direttiva 2004/38/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa al diritto dei cittadini dell'Unione e dei loro familiari di circolare e di soggiornare liberamente nel territorio degli Stati membri (cittadinanza europea)(5),

–  visto il parere del Comitato economico e sociale europeo del 18 settembre 2012(6),

–  visto il parere del Comitato delle regioni del 29 novembre 2012(7),

–  visto l'articolo 81, paragrafo 3, del proprio regolamento,

–  visti la relazione interlocutoria della commissione giuridica e il parere della commissione per la cultura e l'istruzione (A7-0223/2013),

A.  considerando che nell'Unione europea si contano circa 110 000 fondazioni di pubblica utilità, che nel loro complesso possiedono un patrimonio stimato a circa 350 miliardi di euro, a fronte di spese totali pari a circa 83 miliardi di euro, e che impiegano da 750 000 a 1 milione di cittadini europei;

B.  considerando tuttavia che una parte delle persone che lavorano in seno alle fondazioni sono volontari non retribuiti per il loro impegno personale;

C.  considerando che l'esistenza e le attività delle fondazioni di pubblica utilità che operano in seno all'Unione sono essenziali nei settori dell'istruzione, della formazione, della ricerca, dell'azione sociale e sanitaria, della memoria storica e della riconciliazione tra i popoli, della protezione ambientale, della gioventù e dello sport, nonché dell'arte e della cultura, e che molti dei loro progetti fanno sentire il proprio impatto ben oltre i confini nazionali;

D.  considerando che nell'Unione esistono oltre 50 normative diverse in ambito civile e tributario per le fondazioni come pure numerose procedure amministrative complesse, che stando alle stime implicano costi fino a 100 milioni di euro l'anno in consulenze, risorse che quindi non possono più essere impiegate per scopi di pubblica utilità;

E.  considerando che le fondazioni, soprattutto a causa di ostacoli giuridici, tributari e amministrativi che comportano procedure lunghe e dispendiose e dell'assenza di strumenti giuridici adeguati, rifiutano o trovano difficile intraprendere o sviluppare attività in un altro Stato membro;

F.  considerando che, in tempi di austerità di bilancio a livello nazionale, in particolare per le attività culturali e artistiche, l'istruzione e lo sport, l'impegno finanziario e sociale delle fondazioni è fondamentale, per quanto le fondazioni possano unicamente sostenere le azioni statali di interesse pubblico ma non prenderne il posto;

G.  considerando che, per quanto concerne il trattamento fiscale, non si propone l'armonizzazione del diritto tributario ma l'applicazione del principio di non discriminazione, in virtù del quale le fondazioni europee e i loro donatori sono soggetti in modo automatico e in via di principio alle stesse disposizioni e agevolazioni fiscali applicate agli enti di pubblica utilità nazionali;

H.  considerando che l'adozione di uno statuto comune della fondazione europea potrebbe agevolare notevolmente il raggruppamento e il trasferimento di risorse, conoscenze e donazioni come pure la realizzazione di attività transeuropee;

I.  considerando che il Parlamento europeo plaude alla proposta della Commissione come importante contributo volto a permettere alle fondazioni di sostenere con maggiore facilità le iniziative di pubblica utilità nell'UE;

J.  considerando che lo statuto proposto è una forma giuridica europea opzionale che sarà disponibile per le fondazioni e i finanziatori operanti in più di uno Stato membro, ma che non sostituirà né armonizzerà le attuali leggi in materia di fondazioni;

K.  considerando che in periodi di difficoltà economica è sempre più importante che le fondazioni abbiano a disposizione gli strumenti adatti per perseguire finalità di pubblica utilità a livello europeo e raccogliere risorse, riducendo al contempo i costi e le incertezze giuridiche;

L.  considerando che è fondamentale che le fondazioni europee (FE) operino su una base sostenibile e a lungo termine e siano effettivamente attive in almeno due Stati membri, in quanto diversamente non si giustificherebbe il loro statuto specifico;

M.  considerando che parte della terminologia e delle definizioni contenute nella proposta della Commissione necessitano di un chiarimento;

N.  considerando che appaiono necessarie integrazioni e modifiche della proposta della Commissione per rafforzare l'affidabilità e la credibilità di una FE, ad esempio per quanto concerne la conformità alle norme giuridiche ed etiche, l'esclusività degli scopi di pubblica utilità, la componente transfrontaliera, il patrimonio minimo e la necessità di mantenerlo, in linea di principio, per l'intera durata della FE, una norma sull'erogazione tempestiva, la durata minima e il pagamento delle retribuzioni ai membri del consiglio di amministrazione o degli organi della FE;

O.  considerando che la tutela dei creditori e dei lavoratori è fondamentale e deve essere garantita per l'intera durata della FE;

P.  considerando che, per quanto concerne la rappresentanza dei lavoratori, occorre rafforzare il riferimento alla direttiva 2009/38/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 6 maggio 2009, riguardante l'istituzione di un comitato aziendale europeo o di una procedura per l'informazione e la consultazione dei lavoratori nelle imprese o nei gruppi di imprese di dimensioni comunitarie (rifusione) (8), onde chiarire che si applicano le norme procedurali di detta direttiva; che, inoltre, andrebbero comminate sanzioni più severe per le infrazioni, ad esempio subordinando la registrazione di una FE al rispetto dei requisiti della direttiva 2009/38/CE, in linea con l'articolo 11, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 1435/2003 del Consiglio, del 22 luglio 2003, relativo allo statuto della Società cooperativa europea (SCE) (9); che occorrono altresì disposizioni concernenti il coinvolgimento dei lavoratori negli organi della FE, conformemente alla direttiva 2001/86/CE del Consiglio, dell'8 ottobre 2001, che completa lo statuto della società per quanto riguarda il coinvolgimento dei lavoratori(10), in modo tale che la forma di FE non possa essere utilizzata in modo improprio allo scopo di privare i lavoratori dei diritti di partecipazione o di negare tali diritti;

Q.  considerando che va accolta con favore una disposizione concernente la rappresentanza dei volontari nella FE, visto che nel settore sono attivi 2,5 milioni di volontari;

R.  considerando che la crescente presenza e il prezioso apporto dei volontari al lavoro delle fondazioni contribuiscono agli obiettivi d'interesse generale perseguiti dalle fondazioni; che, visto in particolare il numero crescente di giovani che si rivolge al volontariato per acquisire la prima esperienza lavorativa, può essere opportuno che le fondazioni considerino forme e strumenti che consentano loro di accedere alle informazioni necessarie per lavorare in modo più efficace, ad esempio attraverso il comitato aziendale europeo;

S.  considerando che occorre chiarire che la sede e l'amministrazione centrale della FE devono trovarsi nello stesso Stato membro, onde evitare la dissociazione della sede e dell'amministrazione centrale o luogo principale di attività, anche per agevolare le attività di vigilanza, dato che la FE sarà soggetta alla supervisione dell'autorità di vigilanza dello Stato membro in cui ha sede;

T.  considerando che il finanziamento dei partiti politici europei non rientra nelle finalità della FE;

U.  considerando che, in materia di fiscalità, il punto di partenza deve essere l'applicazione del principio di non discriminazione elaborato dalla Corte di giustizia dell'Unione europea; che il settore ha riconosciuto che l'approccio proposto di garantire l'applicazione automatica dello stesso trattamento fiscale aumenterebbe l'attrattiva dello statuto della FE, riducendo considerevolmente gli oneri fiscali e amministrativi e rendendola qualcosa in più di un semplice strumento di diritto civile; che, tuttavia, tale approccio sembra essere oggetto di forti controversie in seno al Consiglio, in quanto gli Stati membri sono riluttanti a consentire interferenze con la normativa fiscale nazionale; che pertanto risulta opportuno non scartare possibili scenari alternativi;

V.  considerando che è essenziale che i negoziati su questo importante testo legislativo procedano speditamente per poter fornire alle fondazioni il nuovo strumento urgentemente richiesto;

1.  incoraggia gli Stati membri a sfruttare questo slancio per lavorare a favore di una rapida e completa introduzione dello statuto, con tutte le garanzie di trasparenza, per eliminare così gli ostacoli che impediscono l'attività transfrontaliera delle fondazioni e promuovere l'istituzione di nuove fondazioni che rispondano alle esigenze delle persone che risiedono nel territorio dell'Unione o perseguano fini di pubblica utilità o di interesse generale; sottolinea che la creazione dello statuto contribuisce all'attuazione della cittadinanza europea e dovrebbe essere accompagnata dall'elaborazione di uno statuto dell'associazione europea;

2.  sottolinea che le FE devono contribuire allo sviluppo di una cultura e di un'identità veramente europee;

3.  ricorda che con la FE si verrebbe a creare una nuova forma giuridica, la cui attuazione, secondo la proposta, dovrebbe tuttavia essere affidata a strutture già esistenti negli Stati membri;

4.  accoglie con favore il fatto che lo statuto fissi norme minime in termini di trasparenza, obbligo di rendicontazione, vigilanza e utilizzo dei fondi, che a loro volta possono fungere da «marchio di qualità» per i cittadini e i donatori e, pertanto, garantire la fiducia nei confronti delle FE e stimolare lo sviluppo delle loro attività nell'Unione a beneficio di tutti i cittadini;

5.  sottolinea il potenziale offerto dalle fondazioni in termini di occupazione per i giovani, categoria in cui la disoccupazione raggiunge livelli allarmanti;

6.  chiede che il regolamento precisi che lo Stato membro che esercita l'autorità finanziaria sulla fondazione è responsabile di garantire che quest'ultima sia gestita di fatto nel totale rispetto del suo statuto;

7.  osserva che non è stata ancora prevista la possibilità di fusione tra FE esistenti;

8.  rileva la necessità di dare la priorità ad aspetti quali la sostenibilità, la serietà e la vitalità di una fondazione, nonché l'efficacia della vigilanza, al fine di rafforzare la fiducia nella FE e, in questa ottica, chiede al Consiglio di tenere conto delle seguenti raccomandazioni e modifiche:

	i)	il livello minimo di capitale dovrebbe essere mantenuto a 25 000 euro per tutta la durata della fondazione;
	ii)	la durata di esistenza di una FE in uno Stato membro dovrebbe essere indeterminata o, ove espressamente stabilito nello statuto, essere fissata per uno specifico periodo di tempo non inferiore a quattro anni; la fissazione di un limite temporale più breve, non inferiore a due anni, dovrebbe essere ammissibile solo ove la limitazione sia sufficientemente giustificata e il conseguimento dell'obiettivo della fondazione sia pienamente garantito;
	iii)	le modifiche dello statuto della fondazione, qualora lo statuto esistente sia diventato inadeguato per il funzionamento della FE, dovrebbero essere consentite se decise dal consiglio di amministrazione; se, a norma dell'articolo 31, la FE è dotata di altri organi, questi dovrebbero partecipare a tale decisione;
	iv)	per evitare i conflitti d'interesse in seno alle fondazioni, è opportuno seguire la linea della proposta della Commissione, ricorrendo a organi indipendenti dal fondatore, ossia organi che non hanno rapporti familiari o commerciali o di altro tipo con il fondatore, ricordando tuttavia che l'istituzione di una fondazione può avvenire in un contesto familiare, per cui il rapporto di fiducia tra fondatore e membri degli organi amministrativi è un presupposto imprescindibile che garantisce al fondatore che gli scopi della fondazione saranno perseguiti anche dopo la sua morte;
	v)	è opportuno tenere conto, per il calcolo della soglia a partire dalla quale una fondazione è tenuta a procedere a un audit dei propri conti, della totalità degli attivi, delle entrate annuali e del numero di lavoratori della fondazione; per le fondazioni al di sotto di tale soglia, è sufficiente un esame indipendente dei conti;
	vi)	lo statuto dovrebbe prevedere l'informazione dei volontari; esso dovrebbe inoltre favorire il volontariato come principio guida;
	vii)	occorre aggiungere una disposizione in base alla quale qualsiasi retribuzione corrisposta ai membri del consiglio di amministrazione o di altri organi della FE deve essere ragionevole e proporzionata; occorre stabilire criteri specifici per definire la ragionevolezza e la proporzionalità della retribuzione;
	viii)	per quanto concerne la rappresentanza dei lavoratori, la procedura negoziale che, conformemente agli articoli 38 e 39 della proposta, si riferisce unicamente all'informazione e alla consultazione dei lavoratori nell'UE, dovrebbe essere estesa per includere la partecipazione dei lavoratori negli organi della FE; parallelamente al riferimento attualmente figurante negli articoli 38 e 39 alle procedure relative all'istituzione di un comitato aziendale europeo, occorre inserire un riferimento alle procedure stabilite dalla direttiva 2001/86/CE del Consiglio, al fine di coinvolgere i lavoratori negli organi della FE;
	ix)	dovrebbe essere mantenuta la disposizione riguardante la rappresentanza dei lavoratori di cui all'articolo 38 della proposta; occorre chiarire ulteriormente la nozione di volontari e attività volontarie;
	x)	onde consentire una vigilanza efficace, la sede legale e il centro amministrativo della FE dovrebbero trovarsi nello Stato membro in cui è costituita;
	xi)	la proposta dovrebbe essere limitata, come proposto dal settore, a uno strumento di diritto civile, rafforzando allo stesso tempo, in linea con la proposta del Parlamento, alcuni degli elementi fondamentali del concetto di pubblica utilità quale definito negli Stati membri, così da facilitare il riconoscimento dell'equivalenza all'interno degli Stati membri;
	xii)	la proposta di regolamento del Consiglio dovrebbe essere modificata come segue: Testo della Commissione   Modifica Modifica 1 Proposta di regolamento Considerando 15 bis (nuovo) (15 bis)  I membri del consiglio di amministrazione dovrebbero garantire l'osservanza degli obblighi previsti dal presente regolamento e dallo statuto come pure di tutte le norme giuridiche ed etiche di gestione e comportamento concernenti le FE. A tale scopo dovrebbero istituire strutture organizzative ed elaborare misure interne per prevenire e scoprire le infrazioni. Modifica 2 Proposta di regolamento Considerando 18 (18)  Per consentire alla FE di beneficiare appieno del mercato unico, questa dovrebbe poter trasferire la propria sede da uno Stato membro all'altro. (Non concerne la versione italiana) Modifica 3 Proposta di regolamento Articolo 2 – punto 1 (1) «patrimonio»: qualsiasi risorsa materiale o immateriale che può essere posseduta o controllata al fine di produrre valore; (1) «patrimonio»: qualsiasi risorsa materiale o immateriale che può essere posseduta o controllata al fine di produrre valore economico e/o sociale; Modifica 4 Proposta di regolamento Articolo 2 – punto 2 (2) «attività economica non correlata»: attività economica della FE non direttamente correlata allo scopo dell'ente di pubblica utilità; (2) «attività economica non correlata»: attività economica della FE, esclusa la normale amministrazione patrimoniale come gli investimenti in titoli, azioni o immobili, non direttamente correlata allo scopo dell'ente di pubblica utilità; Modifica 5 Proposta di regolamento Articolo 2 – punto 5 (5) «ente di pubblica utilità»: fondazione con scopo di pubblica utilità e/o persona giuridica simile con scopo di pubblica utilità senza status di socio, costituita in conformità alle leggi di uno Stato membro; (5) «ente di pubblica utilità»: fondazione con esclusivo scopo di pubblica utilità e/o persona giuridica simile con scopo di pubblica utilità senza status di socio, costituita in conformità alle leggi di uno Stato membro; Modifica 6 Proposta di regolamento Articolo 4 – paragrafo 2 – lettera b bis (nuova) b bis) i nomi degli amministratori delegati nominati a norma dell'articolo 30; Modifica 9 Proposta di regolamento Articolo 5 – paragrafo 2 – comma 2 – parte introduttiva Può essere costituita soltanto per gli scopi di seguito elencati e ai quali il suo patrimonio è irrevocabilmente destinato: Può essere costituita soltanto per uno o più degli scopi di seguito elencati, ai quali il suo patrimonio è irrevocabilmente destinato: Modifica 7 Proposta di regolamento Articolo 5 – paragrafo 2 – comma 2 – lettera s bis (nuova) s bis) sostegno alle vittime del terrorismo e di atti di violenza; Modifica 8 Proposta di regolamento Articolo 5 – paragrafo 2 – comma 2 – lettera s ter (nuova) s ter) promozione del dialogo interreligioso. Modifica 10 Proposta di regolamento Articolo 5 – paragrafo 2 bis (nuovo) 2 bis. La FE non può recare vantaggio a chicchessia attraverso compensi eccessivi o attraverso spese che non siano finalizzate allo scopo di pubblica utilità. La FE non adempie il suo scopo di pubblica utilità se opera ad esclusivo beneficio di un numero limitato di persone. Modifica 11 Proposta di regolamento Articolo 6 Al momento della registrazione, la FE deve svolgere le proprie attività, o avere l'obiettivo statutario di farlo, in almeno due Stati membri. La FE deve svolgere le proprie attività, o avere almeno l'obiettivo statutario di farlo, in almeno due Stati membri. Qualora al momento della registrazione la FE abbia unicamente l'obiettivo statutario di svolgere le proprie attività in almeno due Stati membri, deve indicare in modo convincente che sarà attiva in almeno due Stati membri entro due anni. Tale limitazione temporale non vale nei casi in cui l'avvio successivo delle attività da parte della FE appaia giustificato e proporzionato rispetto al perseguimento del suo scopo. In ogni caso, la FE è tenuta a intraprendere e continuare a svolgere le proprie attività in almeno due Stati membri durante la sua esistenza. Modifica 12 Proposta di regolamento Articolo 7 – paragrafo 2 2.  Il patrimonio della FE ammonta ad almeno 25 000 EUR. 2.  Il patrimonio della FE ammonta ad almeno 25 000 EUR. Essa mantiene tale patrimonio minimo per l'intera sua durata, fatta salva l'eventuale fissazione di un lasso di tempo specifico in virtù dell'articolo 12, paragrafo 2. Modifica 13 Proposta di regolamento Articolo 7 – paragrafo 2 – comma 1 bis (nuovo) La FE impiega il 70% delle entrate di un esercizio entro i quattro anni successivi, fatti salvi i casi in cui lo statuto prevede un progetto specifico da attuare nei sei anni successivi. Modifica 14 Proposta di regolamento Articolo 12 – paragrafo 2 2.  La FE viene costituita per un periodo indeterminato o, se esplicitamente indicato nel proprio statuto, per un lasso di tempo specificato non inferiore a due anni. 2.  La FE viene costituita per un periodo indeterminato o, se esplicitamente indicato nel proprio statuto, per un lasso di tempo specificato non inferiore a quattro anni. Qualora un lasso di tempo limitato sia sufficiente per conseguire gli obiettivi della FE e tale limitazione sia ragionevolmente motivata, la FE può essere costituita per un lasso di tempo non inferiore a due anni. Modifica 15 Proposta di regolamento Articolo 15 – paragrafo 2 – lettera d bis (nuova) d bis) informazioni circa le procedure di determinazione delle modalità del coinvolgimento dei lavoratori conformemente alla direttiva 2009/38/CE. Modifica 16 Proposta di regolamento Articolo 15 – paragrafo 3 3.  Ciascuna autorità competente gestisce la richiesta di fusione secondo gli stessi principi e procedure che sarebbero stati applicati in caso di richiesta di fusione per un ente nazionale di pubblica utilità. 3.  Ciascuna autorità competente gestisce la richiesta di fusione secondo gli stessi principi e procedure che sarebbero stati applicati in caso di richiesta di fusione per un ente nazionale di pubblica utilità. L'autorità competente rifiuta la richiesta di fusione transfrontaliera obbligatoriamente ed esclusivamente a motivo della non conformità al presente regolamento dei documenti di cui al paragrafo 2 o qualora i diritti dei creditori e dei lavoratori non siano sufficientemente tutelati. Modifica 17 Proposta di regolamento Articolo 17 – paragrafo 1 1.  La FE può essere costituita per trasformazione di un ente di pubblica utilità legalmente stabilito in uno Stato membro, a condizione che ciò sia consentito in base allo statuto dell'ente oggetto della trasformazione. 1.  La FE può essere costituita per trasformazione di un ente di pubblica utilità legalmente stabilito in uno Stato membro, a condizione che la trasformazione non sia espressamente vietata dallo statuto e non sia contraria alla volontà del fondatore. Modifica 18 Proposta di regolamento Articolo 18 – paragrafo 3 3.  L'autorità competente gestisce la richiesta di trasformazione secondo gli stessi principi e procedure che sarebbero stati applicati in caso di richiesta di modifica dello statuto dell'ente di pubblica utilità. 3.  L'autorità competente gestisce la richiesta di trasformazione secondo gli stessi principi e procedure che sarebbero stati applicati in caso di richiesta di modifica dello statuto dell'ente di pubblica utilità. L'autorità competente rifiuta la richiesta di trasformazione obbligatoriamente ed esclusivamente a motivo della non conformità al presente regolamento dei documenti di cui al paragrafo 2 o qualora i diritti dei creditori e dei lavoratori non siano sufficientemente tutelati. Modifica 19 Proposta di regolamento Articolo 20 – paragrafo 1 1.  Qualora lo statuto esistente sia diventato inadeguato per il funzionamento della FE, il consiglio di amministrazione può decidere di modificarlo. 1.  Qualora lo statuto esistente sia diventato inadeguato per il funzionamento della FE, il consiglio di amministrazione può decidere di modificarlo. Se, a norma dell'articolo 31, la FE è dotata di altri organi, questi partecipano alla decisione. Modifica 20 Proposta di regolamento Articolo 23 – paragrafo 1 – lettera g g) i nomi, gli scopi e gli indirizzi delle organizzazioni fondatrici laddove queste siano entità giuridiche, o informazioni inerenti simili relative agli enti pubblici; g) il nome, il cognome e l'indirizzo dei fondatori quando si tratti di persone fisiche; i nomi, gli scopi e le sedi delle organizzazioni fondatrici laddove queste siano entità giuridiche, o informazioni inerenti simili relative agli enti pubblici; Modifica 21 Proposta di regolamento Articolo 23 – paragrafo 2 bis (nuovo) 2 bis. Una FE può essere registrata soltanto previa presentazione delle prove attestanti l'osservanza degli obblighi di cui al capo V del presente regolamento in relazione al coinvolgimento dei lavoratori. Modifica 22 Proposta di regolamento Articolo 32 – paragrafo 1 1.  Il fondatore e qualsiasi altro membro del consiglio di amministrazione che possa avere un rapporto d'affari, familiare o di altro tipo con il fondatore o con altri membri del consiglio di amministrazione, tale da generare un conflitto di interessi effettivo o potenziale che potrebbe pregiudicare i rispettivi giudizi e opinioni, non possono rappresentare la maggioranza del consiglio di amministrazione. 1.  Il fondatore e qualsiasi altro membro del consiglio di amministrazione che possa avere un rapporto d'affari, familiare o di altro tipo con il fondatore o con altri membri del consiglio di amministrazione, tale da generare un conflitto di interessi che potrebbe pregiudicare i rispettivi giudizi e opinioni, non possono costituire la maggioranza del consiglio di amministrazione. Modifica 23 Proposta di regolamento Articolo 32 – paragrafo 3 3.  Nessun beneficio, sia esso diretto o indiretto, può essere distribuito a fondatori, membri del consiglio di amministrazione o dell'organo di vigilanza, amministratori delegati o revisori contabili, né può essere procurato a persone che hanno un rapporto d'affari o di stretta parentela con tali soggetti, a meno che tali benefici non siano strumentali all'espletamento delle proprie mansioni all'interno della FE. 3.  Nessun beneficio può essere distribuito a fondatori, membri del consiglio di amministrazione o dell'organo di vigilanza, amministratori delegati o revisori contabili, né può essere procurato a persone che hanno un rapporto d'affari o di stretta parentela con tali soggetti, a meno che tali benefici non siano strumentali all'espletamento delle proprie mansioni all'interno della FE. Modifica 24 Proposta di regolamento Articolo 34 – paragrafo 2 2.  La FE redige e inoltra all'ufficio del registro nazionale competente e all'autorità di vigilanza il bilancio annuale e una relazione annuale di attività entro sei mesi dalla fine dell'esercizio finanziario. 2.  La FE redige e inoltra all'ufficio del registro nazionale competente e all'autorità di vigilanza il bilancio annuale e una relazione annuale di attività entro sei mesi a decorrere dalla fine dell'esercizio finanziario. Modifica 25 Proposta di regolamento Articolo 34 – paragrafo 4 4.  I conti annuali della FE sono sottoposti alla revisione contabile di uno o più soggetti autorizzati a espletare le revisioni legali in base alle norme nazionali adottate in conformità alla direttiva 2006/43/CE del Parlamento europeo e del Consiglio. 4.  I conti annuali della FE sono sottoposti alla revisione contabile di uno o più soggetti autorizzati a espletare le revisioni legali in base alle norme nazionali adottate in conformità alla direttiva 2006/43/CE del Parlamento europeo e del Consiglio qualora la FE superi uno dei seguenti criteri: a) entrate annue di 2 milioni di EUR; oppure b) patrimonio di 200 000 EUR; oppure c) numero medio di 50 dipendenti durante l'esercizio. Qualora la FE non superi nessuno di tali criteri, è possibile ricorrere a un esaminatore indipendente anziché a un revisore contabile. Modifica 26 Proposta di regolamento Articolo 34 – paragrafo 5 5.  I conti annuali debitamente approvati dal consiglio di amministrazione, unitamente al parere della persona incaricata della revisione dei conti, e la relazione di attività sono soggetti a divulgazione. 5.  I conti annuali debitamente approvati dal consiglio di amministrazione e la relazione di attività sono soggetti a divulgazione. Il parere della persona incaricata della revisione dei conti è soggetto a divulgazione in conformità delle norme dello Stato membro in cui ha sede la FE. Modifica 27 Proposta di regolamento Articolo 35 La FE ha la propria sede, nonché l'amministrazione centrale o il luogo principale di attività all'interno dell'Unione europea. La sede di una FE è istituita nell'Unione europea, nello stesso Stato membro in cui si trova l'amministrazione centrale o il luogo principale di attività. Sebbene svolga la propria attività in almeno due Stati membri, incluse le attività nello Stato membro in cui ha la propria sede e l'amministrazione centrale, la FE può svolgere attività anche al di fuori dell'UE. Modifica 28 Proposta di regolamento Articolo 37 – paragrafo 2 – lettera e bis (nuova) e bis) le eventuali implicazioni del trasferimento per il coinvolgimento dei lavoratori. Modifica 29 Proposta di regolamento Articolo 37 – paragrafo 5 – comma 2 L'autorità competente dello Stato membro ospitante può rifiutare il trasferimento solo a motivo dell'insussistenza delle condizioni di cui al comma precedente. L'autorità competente dello Stato membro ospitante può rifiutare il trasferimento solo a motivo dell'insussistenza delle condizioni di cui al comma precedente; essa rifiuta inoltre il trasferimento se i diritti dei creditori e dei lavoratori non sono sufficientemente tutelati. Modifica 30 Proposta di regolamento Articolo 38 – paragrafo 2 – commi 1 e 2 La FE con un massimo di 200 lavoratori istituisce un comitato aziendale europeo su richiesta di almeno 20 lavoratori in almeno due Stati membri o dei loro rappresentanti. La FE istituisce un comitato aziendale europeo su richiesta del 10% almeno dei lavoratori in almeno due Stati membri o dei loro rappresentanti. La FE con più di 200 lavoratori istituisce un comitato aziendale europeo su richiesta di almeno il 10% dei lavoratori in almeno due Stati membri o dei loro rappresentanti. Modifica 31 Proposta di regolamento Articolo 38 – paragrafo 2 – comma 3 I provvedimenti nazionali relativi alle prescrizioni accessorie di cui all'allegato I, punto 1, lettere da a) ad e), della direttiva 2009/38/CE del Parlamento europeo e del Consiglio si applicano all'istituzione del comitato aziendale europeo. Gli articoli 5 e 6 della direttiva 2009/38/CE e i provvedimenti nazionali relativi alle prescrizioni accessorie di cui all'allegato I, punto 1, lettere da a) ad e), della direttiva 2009/38/CE del Parlamento europeo e del Consiglio si applicano all'istituzione del comitato aziendale europeo. Modifica 32 Proposta di regolamento Articolo 38 – paragrafo 3 3.  Ai rappresentanti dei volontari impegnati per un periodo prolungato in attività ufficiali di volontariato all'interno della FE viene assegnato lo status di osservatore all'interno del comitato aziendale europeo. Il numero di tali rappresentanti è pari ad almeno uno per Stato membro in cui sono presenti almeno dieci volontari. soppresso Modifica 33 Proposta di regolamento Articolo 44 – paragrafo 2 2.  Dopo aver pagato interamente i creditori della FE, l'eventuale patrimonio residuo della stessa viene trasferito a un altro ente di pubblica utilità con uno scopo analogo o impiegato in altro modo a scopi di pubblica utilità il più affini possibile a quelli per cui era stata istituita la FE. 2.  Dopo aver pagato interamente i creditori della FE, l'eventuale patrimonio residuo della stessa viene trasferito a un altro ente di pubblica utilità con uno scopo analogo avente sede nello Stato membro di registrazione della FE, o viene impiegato in altro modo a scopi di pubblica utilità il più affini possibile a quelli per cui era stata istituita la FE. Modifica 34 Proposta di regolamento Articolo 45 Ciascuno Stato membro designa un'autorità di vigilanza per il controllo delle FE registrate in tale Stato membro e provvede a darne comunicazione alla Commissione. Ciascuno Stato membro designa una o più autorità a sua scelta responsabili dell'effettivo controllo delle FE registrate in tale Stato membro e provvede a darne comunicazione alla Commissione.

9.  incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione.

(1) GU C 199 E del 7.7.2012, pag. 187. (2) Raccolta 2006, pag. I-8203. (3) Raccolta 2009, pag. I-359. (4) Raccolta 2011, pag. I-497. (5) GU L 158 del 30.4.2004, pag.77. (6) GU C 351 del 15.11.2012, pag. 57. (7) GU C 17 del 19.1.2013, pag. 81. (8) GU L 122 del 16.5.2009, pag. 28. (9) GU L 207 del 18.8.2003, pag. 1. (10) GU L 294 del 10.11.2001, pag. 22.

Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 2 luglio 2013 sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 2009/16/CE relativa al controllo da parte dello Stato di approdo (COM(2012)0129 – C7-0081/2012 – 2012/0062(COD))

P7_TA(2013)0294 A7-0394/2012

(Procedura legislativa ordinaria: prima lettura)

Il Parlamento europeo,

–  vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2012)0129),

–  visti l'articolo 294, paragrafo 2, e l'articolo 100, paragrafo 2, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C7-0081/2012),

–  visto l'articolo 294, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

–  visto il parere del Comitato economico e sociale europeo dell'11 luglio 2012(1),

–  previa consultazione del Comitato delle regioni,

–  visto l'impegno assunto dal rappresentante del Consiglio, con lettera del 17 aprile 2013, di approvare la posizione del Parlamento europeo, in conformità dell'articolo 294, paragrafo 4, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

–  visto l'articolo 55 del regolamento,

–  vista la relazione della commissione per i trasporti e il turismo (A7-0394/2012),

1.  adotta la posizione in prima lettura figurante in appresso;

2.  chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;

3.  incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione nonché ai parlamenti nazionali.

Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura il 2 luglio 2013 in vista dell'adozione della direttiva 2013/.../UE del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 2009/16/CE, relativa al controllo da parte dello Stato di approdo

(Dato l'accordo tra il Parlamento e il Consiglio, la posizione del Parlamento corrisponde all'atto legislativo finale, la direttiva 2013/38/UE.)

(1) GU C 299 del 4.10.2012, pag. 153.

Emendamenti del Parlamento europeo, approvati il 2 luglio 2013, alla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/37/CE del Consiglio relativa ai documenti di immatricolazione dei veicoli (COM(2012)0381 – C7-0187/2012 – 2012/0185(COD))(1)

P7_TA(2013)0295 A7-0199/2013

(Procedura legislativa ordinaria: prima lettura)

Testo della Commissione   Emendamento Emendamento 1 Proposta di direttiva Considerando 3 (3)   È opportuno introdurre la possibilità di cancellare l’immatricolazione di un veicolo in casi in cui tra l’altro un veicolo è stato reimmatricolato in un altro Stato membro o smontato e demolito. (3)   È opportuno introdurre la possibilità di cancellare l’immatricolazione di un veicolo nello Stato membro di immatricolazione in casi in cui tra l’altro un veicolo è stato reimmatricolato in un altro Stato membro o smontato e demolito. Emendamento 2 Proposta di direttiva Considerando 4 (4)   Al fine di ridurre gli oneri amministrativi e facilitare lo scambio di informazioni tra Stati membri, le informazioni relative al veicolo dovrebbe essere conservate in registri nazionali. (4)   Al fine di ridurre gli oneri amministrativi e facilitare lo scambio di informazioni tra Stati membri, le informazioni relative al veicolo dovrebbero essere conservate in registri elettronici nazionali. Emendamento 3 Proposta di direttiva Considerando 4 bis (nuovo) (4 bis)  considerando che, al fine di agevolare i controlli destinati in particolare a lottare contro le frodi ed il traffico illecito di veicoli rubati e a verificare la validità del certificato di controllo tecnico, è opportuno istituire una stretta cooperazione fra gli Stati membri, basata su un sistema efficace di scambio di informazioni che utilizzi le banche di dati elettroniche nazionali; Emendamento 4 Proposta di direttiva Articolo 1 – punto 2 Direttiva 1999/37/CE Articolo 2 – lettere e) ed f) e)   “revoca di un’immatricolazione”: periodo di tempo limitato durante il quale il veicolo non può essere utilizzato nel traffico stradale, senza che ciò comporti una nuova procedura di immatricolazione; e)   "sospensione di un'immatricolazione": un atto amministrativo per effetto del quale il veicolo non può essere utilizzato nel traffico stradale per un periodo di tempo limitato trascorso il quale – sempre che siano venute meno le ragioni della sospensione – può essere riutilizzato senza che ciò richieda una nuova procedura di immatricolazione; f)   “cancellazione di un’immatricolazione”: cancellazione permanente dell’autorizzazione del veicolo ad essere utilizzato nel traffico stradale, il che comporta una nuova procedura di immatricolazione. f)   “cancellazione di un’immatricolazione”: cancellazione permanente, da parte dell'autorità competente, dell'autorizzazione del veicolo ad essere utilizzato nel traffico stradale, che, per riutilizzare il veicolo nel traffico stradale comporta una nuova procedura di immatricolazione. Il detentore del certificato di immatricolazione può presentare all'autorità competente una richiesta di cancellazione dell'immatricolazione. (Il presente emendamento comporta la sostituzione di "revoca" con "sospensione" in tutto il testo) Emendamento 5 Proposta di direttiva Articolo 1 – punto 3 Direttiva 1999/37/CE Articolo 3 – paragrafo 4 4.   Gli Stati membri conservano i dati relativi a tutti i veicoli immatricolati sul loro territorio in un registro elettronico. I dati presenti nel suddetto registro contengono tutti gli elementi in conformità all’allegato I nonché i risultati dei controlli tecnici obbligatori in conformità al regolamento XX/XX/XX [sui controlli tecnici periodici]. Essi mettono i dati tecnici relativi ai veicoli a disposizione delle autorità competenti o dei centri di controllo che partecipano al controllo tecnico. 4.   Gli Stati membri conservano i dati relativi a tutti i veicoli immatricolati sul loro territorio in un registro elettronico. I dati presenti nel suddetto registro contengono gli elementi indicati ai punti da II.4 a II.7 dell'allegato I nonché i risultati dei controlli tecnici periodici o comunque obbligatori in conformità al regolamento XX/XX/XX [sui controlli tecnici periodici]. Essi mettono i dati tecnici relativi ai veicoli a disposizione delle autorità competenti o dei centri di controllo che partecipano al controllo tecnico. Emendamento 6 Proposta di direttiva Articolo 1 – punto 3 Direttiva 1999/37/CE Articolo 3 bis – paragrafo 1 – comma 2 La revoca è effettiva fino a quando il veicolo non abbia superato un nuovo controllo tecnico. Una volta che il veicolo ha superato il nuovo controllo, l’autorità di immatricolazione autorizza nuovamente senza ritardi l’utilizzo del veicolo su strada. La revoca è effettiva fino a quando il veicolo non abbia superato un nuovo controllo tecnico. Una volta che il veicolo ha superato il nuovo controllo, l’autorità di immatricolazione autorizza nuovamente senza ritardi l’utilizzo del veicolo su strada, senza che si renda necessaria una nuova procedura di immatricolazione. Emendamento 7 Proposta di direttiva Articolo 1 – punto 3 Direttiva 1999/37/CE Articolo 3 bis – paragrafo 2 2.   Nel caso in cui l’autorità di immatricolazione di uno Stato membro riceva una notifica in base alla quale il veicolo è stato dichiarato veicolo fuori uso, a norma della direttiva 2000/53/CE, l’immatricolazione viene cancellata e tale informazione viene inserita nel registro elettronico. 2.   Nel caso in cui l’autorità di immatricolazione di uno Stato membro riceva una notifica in base alla quale il veicolo è stato dichiarato veicolo fuori uso, a norma della direttiva 2000/53/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 settembre 2000, relativa ai veicoli fuori uso, l’immatricolazione viene cancellata e tale informazione viene inserita nel registro elettronico. La cancellazione non rende necessaria una nuova procedura di immatricolazione. Emendamento 8 Proposta di direttiva Articolo 1 – punto 4 Direttiva 1999/37/CE Articolo 5 4.   All’articolo 5 è aggiunto il seguente paragrafo: 5.   All'articolo 5 sono aggiunti i paragrafi seguenti: "3. Nel caso in cui uno Stato membro riceva una notifica in base alla quale un veicolo è stato reimmatricolato in un altro Stato membro, cancella l’immatricolazione del veicolo in questione sul suo territorio.” "3. Nel caso in cui uno Stato membro riceva una notifica in base alla quale un veicolo è stato reimmatricolato in un altro Stato membro, cancella l’immatricolazione del veicolo in questione sul suo territorio. 3 bis.  Nel caso in cui un veicolo sia re-immatricolato in un altro Stato membro e l'attestazione dell'ultimo controllo tecnico, unitamente alla data del controllo tecnico successivo, appaia sul certificato d'immatricolazione, nel rilasciare il nuovo certificato di immatricolazione, lo Stato membro di re-immatricolazione riconosce la validità del certificato di controllo tecnico e, se questo è valido in termini di periodicità dei controlli applicabile nello Stato membro di re-immatricolazione, inserisce un'apposita menzione nel nuovo certificato d'immatricolazione. 3 ter.  Nel caso in cui il veicolo cambi di proprietario e l'attestazione dell'ultimo controllo tecnico, unitamente alla data del controllo tecnico successivo, appaia sul certificato d'immatricolazione, nel rilasciare il nuovo certificato di immatricolazione al nuovo proprietario lo Stato membro interessato riconosce la validità del certificato di controllo tecnico e inserisce un'apposita menzione nel certificato di re-immatricolazione." Emendamento 9 Proposta di direttiva Articolo 1 – punto 5 Direttiva 1999/37/CE Articolo 7 – paragrafo 2 2.   La delega dei poteri di cui all’articolo 6 è conferita per un periodo indeterminato a decorrere dalla data di entrata in vigore del presente regolamento. 2.   Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 6 è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni dalla data di entrata in vigore della presente direttiva. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere, al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è prorogata tacitamente per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo. Emendamento 10 Proposta di direttiva Articolo 1 – punto 6 bis (nuovo) Direttiva 1999/37/CE Articolo 9 6 bis.  L'articolo 9 è sostituito dal seguente: "Gli Stati membri si prestano reciproca assistenza nell'attuazione della presente direttiva. Essi possono comunicarsi informazioni a livello bilaterale o multilaterale, in particolare per verificare, prima dell'immatricolazione di un veicolo, la situazione legale dello stesso, se del caso, nello Stato membro in cui era precedentemente immatricolato. Per tale verifica ci si potrà avvalere segnatamente di una rete elettronica in cui le banche dati nazionali saranno messe a disposizione degli altri Stati membri." Emendamento 11 Proposta di direttiva Articolo 1 – punto 6 ter (nuovo) Direttiva 1999/37/CE Allegato I – punto II.5 6 ter.  Al punto II.5 dell'allegato I, è aggiunta la lettera seguente: "Y) l'attestazione (ad esempio timbro, data, firma) dell'idoneità tecnica e la data del controllo tecnico successivo (da ripetere con la periodicità necessaria)."

(1) La questione è stata rinviata alla commissione competente per un nuovo esame conformemente all'articolo 57, paragrafo 2, secondo comma, del regolamento del Parlamento (A7-0199/2013).

Emendamenti del Parlamento europeo, approvati il 2 luglio 2013, alla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali circolanti nell’Unione e che abroga la direttiva 2000/30/CE (COM(2012)0382 – C7-0188/2012 – 2012/0186(COD))(1)

P7_TA(2013)0296 A7-0207/2013

(Procedura legislativa ordinaria: prima lettura)

Testo della Commissione   Emendamento Emendamento 1 Proposta di regolamento Considerando 3 (3)  Il controllo tecnico dei veicoli rientra in un regime più ampio per garantire che i veicoli siano tenuti in condizioni sicure e accettabili sotto il profilo ambientale durante l’uso. Occorre che tale regime comprenda controlli tecnici periodici per tutti i veicoli e controlli tecnici su strada per i veicoli adibiti ad attività commerciali di trasporto su strada, nonché disposizioni relative alla procedura di immatricolazione per garantire che i veicoli che pongono un rischio immediato alla sicurezza stradale non possano circolare. (3)  Il controllo tecnico dei veicoli rientra in un regime più ampio per garantire che i veicoli siano tenuti in condizioni sicure e accettabili sotto il profilo ambientale durante l’uso. Tale regime dovrebbe comprendere controlli tecnici periodici per tutti i veicoli e controlli tecnici su strada per i veicoli adibiti ad attività commerciali di trasporto su strada, nonché disposizioni relative alla procedura di immatricolazione. Il controllo periodico dovrebbe costituire lo strumento principale per garantire l'idoneità alla circolazione. I controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali dovrebbero essere solo complementari ai controlli periodici e interessare i veicoli circolanti che rappresentano un rischio immediato alla sicurezza stradale. Emendamento 2 Proposta di regolamento Considerando 4 (4)  Numerose norme tecniche e requisiti sulla sicurezza dei veicoli sono stati adottati nell’Unione. Tuttavia, è necessario garantire, mediante un regime di controlli su strada a sorpresa, che i veicoli continuino a soddisfare le norme di sicurezza anche dopo l’immissione sul mercato, per tutto il loro ciclo di vita. (4)  Svariate norme tecniche, requisiti sulla sicurezza dei veicoli e norme ambientali sono stati adottati nell'Unione. Tuttavia, è necessario garantire, mediante un regime di controlli tecnici su strada a sorpresa, che i veicoli continuino a essere tecnicamente idonei alla circolazione anche dopo l'immissione sul mercato, per tutto il loro ciclo di vita. Emendamento 3 Proposta di regolamento Considerando 5 bis (nuovo) (5 bis)  Dato che, come mostrato dalla relazione della Commissione sull'attuazione della direttiva 2000/30/CE, numerosi veicoli sottoposti a controlli tecnici non presentano alcuna anomalia, la selezione dei veicoli da sottoporre a un controllo tecnico dovrebbe basarsi sul profilo di rischio degli operatori e concentrarsi sui soggetti ad alto rischio al fine di ridurre l'onere per gli operatori che eseguono una manutenzione corretta dei loro veicoli. Emendamento 4 Proposta di regolamento Considerando 6 (6)  Occorre attuare i controlli stradali per mezzo di un sistema di classificazione del rischio. Gli Stati membri possono valersi del sistema di classificazione del rischio istituito a norma dell’articolo 9 della direttiva 2006/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 marzo 2006, sulle norme minime per l'applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativi a disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e che abroga la direttiva 88/599/CEE del Consiglio. (6)  È opportunopertanto attuare i controlli tecnici su strada per mezzo di un sistema di classificazione del rischio basato sul numero e la gravità delle carenze riscontrate nei veicoli gestiti da ciascuna impresa quali dichiarate nei certificati standard di idoneità alla circolazione e nelle relazioni di controllo tecnico su strada. Emendamento 5 Proposta di regolamento Considerando 6 bis (nuovo) (6 bis)  Tenendo presente il volume di traffico dei veicoli commerciali tra gli Stati membri, e per evitare qualsiasi discriminazione basata sul paese di immatricolazione del veicolo, il sistema di classificazione del rischio dovrebbe essere applicato in tutta l'Unione e basarsi su un livello adeguato di armonizzazione tra tutti gli Stati membri in materia di controlli tecnici e controlli su strada periodici. Emendamento 6 Proposta di regolamento Considerando 6 ter (nuovo) (6 ter)  Il regolamento (CE) n. 1071/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 ottobre 2009, che stabilisce norme comuni sulle condizioni da rispettare per esercitare l’attività di trasportatore su strada ha istituito il registro europeo dell imprese di trasporto su strada (ERRU). Il registro permette l'interconnessione dei registri elettronici nazionali delle imprese di trasporto in tutta l'Unione, nel rispetto delle regole dell'Unione relative alla protezione dei dati a carattere personale. L'utilizzazione di un tale sistema, gestito dall'autorità competente di ciascuno Stato membro, facilita la cooperazione tra gli Stati membri e riduce i costi legati ai controlli tanto per coloro che sono ad essi soggetti quanto per gli organi amministrativi. Emendamento 7 Proposta di regolamento Considerando 7 bis (nuovo) (7 bis)  I veicoli agricoli con una velocità massima di progetto superiore a 40 km/h sono in alcuni casi utilizzati per sostituire i veicoli pesanti per finalità di trasporto di merci su strada. È importante garantire che qualora i veicoli agricoli siano utilizzati in questo modo ricevano lo stesso trattamento dei veicoli pesanti per quanto riguarda i controlli tecnici su strada. Emendamento 8 Proposta di regolamento Considerando 10 (10)  Al fine di evitare inutili oneri e costi amministrativi e di migliorare l’efficienza dei controlli, occorre intervenire in via prioritaria sui veicoli gestiti da imprese che non adempiono alle norme di sicurezza stradale e ambientali, mentre è opportuno che i veicoli di gestori responsabili e rispettosi delle norme di sicurezza e oggetto di manutenzione adeguata siano controllati con minore frequenza. (10)  Al fine di evitare inutili oneri e costi amministrativi e di migliorare l'efficienza dei controlli, le autorità nazionali competenti dovrebbero avere la possibilità di decidere che si intervenga in via prioritaria sui veicoli gestiti da soggetti che non adempiono alle norme di sicurezza stradale e ambientali, e che i veicoli utilizzati da gestori responsabili e rispettosi delle norme di sicurezza e oggetto di manutenzione adeguata siano controllati con minore frequenza. Emendamento 9 Proposta di regolamento Considerando 11 (11)  È opportuno che i controlli tecnici su strada consistano di ispezioni iniziali e, ove necessario, di controlli più approfonditi. In entrambi i casi i controlli devono riguardare tutte le pertinenti parti e sistemi dei veicoli. Per realizzare prove più armonizzate per tutti i possibili elementi, occorre introdurre metodi di prova ed esempi di carenze, con le relative valutazioni, a seconda della gravità dei casi. (11)  È opportuno che i controlli tecnici su strada consistano di ispezioni iniziali e, ove necessario, di controlli più approfonditi. In entrambi i casi i controlli dovrebbero riguardare tutte le pertinenti parti e sistemi dei veicoli, compresa la fissazione del carico. Per realizzare prove più armonizzate per tutti i possibili elementi, è opportuno introdurre metodi di prova ed esempi di carenze, con le relative valutazioni, a seconda della gravità dei casi. Dovrebbe essere incoraggiato il ricorso a norme per quanto riguarda la fissazione del carico e la relativa valutazione. Emendamento 10 Proposta di regolamento Considerando 11 bis (nuovo) (11 bis)  Poiché la corretta prestazione degli pneumatici è strettamente correlata alla loro pressione di gonfiaggio, è opportuno considerare di estendere ai veicoli commerciali la dotazione obbligatoria di sistemi di controllo della pressione degli pneumatici, a norma del regolamento UNECE (Commissione economica delle Nazioni Unite per l'Europa) n. 64.02, e, se del caso, il funzionamento di tali sistemi dovrebbe essere verificato durante i controlli tecnici su strada. Emendamento 11 Proposta di regolamento Considerando 11 ter (nuovo) (11 ter)  Gli Stati membri possono verificare la fissazione del carico durante i controlli tecnici stradali conformemente alle norme esistenti. Il risultato di tali controlli non dovrebbe essere introdotto nel sistema di classificazione del rischio fino a quando le disposizioni relative alla fissazione del cargo non siano armonizzate a livello dell'Unione. In attesa di tale armonizzazione, è opportuno incoraggiare, a fini di valutazione, l'utilizzazione delle norme europee e degli orientamenti europei relativi alle migliori prassi in materia di fissazione del carico per il trasporto stradale. Emendamento 12 Proposta di regolamento Considerando 12 (12)  In numerosi Stati membri le relazioni dei controlli tecnici su strada sono elaborate per via elettronica. In tali casi occorre consegnare al conducente una stampa della relazione di controllo. È necessario trasferire tutti i dati e le informazioni raccolti durante i controlli su strada a un repertorio comune dello Stato membro per facilitarne il trattamento e consentire il trasferimento delle informazioni senza ulteriori oneri amministrativi. (12)  In numerosi Stati membri le relazioni dei controlli tecnici su strada sono elaborate per via elettronica. In tali casi è importante avvalersi pienamente dei benefici della comunicazione elettronica ed è opportuno ridurre al minimo le stampe della relazione di controllo. È opportuno trasferire tutti i dati e le informazioni raccolti durante i controlli su strada a un repertorio comune dello Stato membro per facilitarne il trattamento e consentire il trasferimento delle informazioni senza alcun ulteriore onere amministrativo. Emendamento 13 Proposta di regolamento Considerando 13 (13)  L’impiego di unità mobili di controllo riduce i ritardi e i costi a carico degli operatori consentendo di effettuare controlli più approfonditi direttamente su strada. In alcuni casi, si può ricorrere a centri di controllo per lo svolgimento di controlli più approfonditi. (13)  L’impiego di unità mobili di controllo riduce i ritardi e i costi a carico degli operatori consentendo di effettuare controlli più approfonditi direttamente su strada. Si può ricorrere a centri di controllo per lo svolgimento di controlli più approfonditi se sono ubicati nelle vicinanze. Emendamento 14 Proposta di regolamento Considerando 13 bis (nuovo) (13 bis)  Il personale che esegue i controlli su strada iniziali dovrebbe avere competenze adeguate per effettuare ispezioni visive in maniera efficace. Emendamento 15 Proposta di regolamento Considerando 14 bis (nuovo) (14 bis)  È opportuno che alle imprese o ai conducenti non venga imposto il pagamento di un diritto per l'esecuzione di un controllo tecnico iniziale su strada. Tuttavia, al fine di attenuare i costi derivanti dall'uso di attrezzature tecniche per un'ispezione più dettagliata su strada da parte di un'unità di controllo mobile o in un centro di controllo tecnico nelle vicinanze, gli Stati membri dovrebbero avere la possibilità di chiedere il pagamento di un diritto nel caso vengano riscontrate carenze gravi o pericolose indicanti che l'impresa che utilizza il veicolo non ha ottemperato alla sua responsabilità di mantenere il medesimo in condizioni idonee alla circolazione. Al fine di limitare l'onere finanziario per tali imprese, l'importo del diritto non dovrebbe superare quello applicabile a un controllo tecnico periodico per un veicolo della medesima categoria. Tutti i proventi o gli introiti derivanti dall'applicazione di questi diritti dovrebbero essere utilizzati per aumentare la sicurezza stradale. Emendamento 16 Proposta di regolamento Considerando 16 (16)  Al fine di garantire un efficiente scambio di informazioni fra Stati membri, è opportuno che ciascuno Stato membro disponga di un singolo organismo che funga da punto di contatto per le comunicazioni con le altre autorità competenti pertinenti. È auspicabile che l'organismo in questione compili anche le pertinenti statistiche. È inoltre necessario che gli Stati membri attuino una coerente strategia nazionale di controllo sul loro territorio e per coordinare tale attuazione possono designare un unico organismo. Occorre che le autorità competenti in ciascuno Stato membro stabiliscano procedure per definire limiti temporali e contenuti in merito alle informazioni da inoltrare. (16)  Al fine di garantire un efficiente scambio di informazioni fra Stati membri, è opportuno che ciascuno Stato membro disponga di un singolo organismo che funga da punto di contatto per le comunicazioni con le altre autorità competenti pertinenti. È opportuno che tale organismo compili anche le pertinenti statistiche, in particolare in relazione alle categorie di veicoli commerciali controllati durante i controlli tecnici su strada nonché al numero e al tipo di carenze riscontrate e alla loro gravità. È inoltre opportuno che gli Stati membri attuino una coerente strategia nazionale di controllo sul loro territorio e per coordinare tale attuazione possono designare un unico organismo. Le autorità competenti in ciascuno Stato membro dovrebbero stabilire procedure per definire limiti temporali e contenuti in merito alle informazioni da inoltrare. Emendamento 17 Proposta di regolamento Considerando 17 (17)  Per consentire il monitoraggio del regime di controllo su strada applicato nell’Unione, è opportuno che gli Stati membri comunichino alla Commissione due volte all’anno i risultati dei controlli su strada effettuati. Occorre che la Commissione riferisca i dati raccolti al Parlamento europeo. (17)  Per consentire il monitoraggio del regime di controllo su strada applicato nell'Unione, è opportuno che gli Stati membri comunichino alla Commissione, entro il 31 marzo, con cadenza biennale, i risultati dei controlli su strada effettuati. È opportuno che la Commissione riferisca i dati raccolti al Parlamento europeo. Emendamento 18 Proposta di regolamento Considerando 17 bis (nuovo) (17 bis)  Per ridurre al minimo la perdita di tempo per le imprese e i conducenti e per aumentare l'efficienza complessiva, è opportuno incoraggiare l'esecuzione dei controlli tecnici su strada congiuntamente a verifiche della conformità con la legislazione sociale nel settore dei trasporti su strada, in particolare il regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 marzo 2006, relativo all'armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada1, la direttiva 2006/22/CE e il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio del 20 dicembre 1985 relativo all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada2. 1 GU L 102 dell'11.4.2006, pag. 1. 2 GU L 370 del 31.12.1985, pag. 8. Emendamento 19 Proposta di regolamento Articolo 1 – paragrafo 1 Il presente regolamento stabilisce un regime di controlli su strada dei veicoli commerciali circolanti nel territorio degli Stati membri. 1.  Il presente regolamento stabilisce un regime di controlli tecnici su strada dell'idoneità alla circolazione dei veicoli commerciali operanti nel territorio degli Stati membri. Emendamento 20 Proposta di regolamento Articolo 1 – paragrafo 1 bis (nuovo) 1 bis. I controlli tecnici su strada sono effettuati senza discriminazioni fondate sulla nazionalità del conducente o sul paese in cui il veicolo commerciale in questione è immatricolato o è stato messo in circolazione. Emendamento 75 Proposta di regolamento Articolo 2 – paragrafo 1 1.  Il presente regolamento si applica ai veicoli commerciali aventi una velocità di progetto superiore a 25 km/h delle seguenti categorie definite dalla direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio: 1.  Il presente regolamento si applica ai veicoli commerciali aventi una velocità di progetto superiore a 25 km/h delle seguenti categorie definite dalla direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e dalla direttiva 2003/37/CE: – veicoli a motore utilizzati per il trasporto di persone aventi più di otto posti a sedere oltre al posto a sedere del conducente – categorie di veicoli M2 e M3, – veicoli a motore e qualsiasi rimorchio annesso utilizzati per il trasporto di persone aventi più di otto posti a sedere oltre al posto a sedere del conducente – categorie di veicoli M2 e M3, – veicoli a motore aventi almeno quattro ruote, utilizzati essenzialmente per il trasporto su strada di merci e con una massa massima consentita che non supera 3 500 kg – categoria di veicolo N1, – veicoli a motore e qualsiasi rimorchio annesso utilizzati per il trasporto su strada di merci e con una massa massima consentita che non supera 3 500 kg – categoria di veicolo N1, – veicoli a motore utilizzati per il trasporto di merci e con una massa massima consentita che supera 3 500 kg – categorie di veicoli N2 e N3, – veicoli a motore e qualsiasi rimorchio annesso utilizzati per il trasporto di merci e con una massa massima consentita che supera 3 500 kg – categorie di veicoli N2 e N3, – rimorchi e semirimorchi con una massa massima consentita che non supera 3 500 kg – categorie di veicoli O1 e O2, – rimorchi e semirimorchi con una massa massima consentita che supera 3 500 kg – categorie di veicoli O3 e O4. – trattori a ruote della categoria T5, utilizzati principalmente sulle strade pubbliche per il trasporto commerciale di merci su strada e con una velocità massima di progetto superiore a 40 km/h. Emendamento 28 Proposta di regolamento Articolo 3 – paragrafo 1 – punto 6 (6) «veicolo commerciale», un veicolo a motore e il suo rimorchio destinato al trasporto di merci o di passeggeri a fini professionali; 6) «veicolo commerciale», un veicolo a motore e il suo rimorchio destinato al trasporto di merci o di passeggeri per il trasporto di merci su strada a titolo oneroso; Emendamento 29 Proposta di regolamento Articolo 3 – paragrafo 1 – punto 9 (9) «controllo su strada», un controllo tecnico su strada non preannunciato di un veicolo commerciale circolante su vie aperte al traffico pubblico nel territorio di uno Stato membro, effettuato dalle autorità o sotto la loro supervisione diretta; 9) «controllo tecnico su strada», un controllo tecnico su strada a sorpresa di un veicolo commerciale e della fissazione del suo carico, effettuato dalle autorità o sotto la loro supervisione diretta mentre il veicolo circola su vie aperte al traffico pubblico nel territorio di uno Stato membro; Emendamento 30 Proposta di regolamento Articolo 3 – paragrafo 1 – punto 10 (10) «controllo tecnico», una verifica volta ad accertare che le parti e componenti di un veicolo siano conformi alle sue caratteristiche ambientali e di sicurezza al momento dell’omologazione, della prima immatricolazione o dell’immissione in servizio o al momento dell'ammodernamento; 10) «controllo tecnico», un'ispezione per accertare che un veicolo sia sicuro al fine di essere utilizzato sulla rete stradale pubblica e conforme alle caratteristiche di sicurezza e ambientali richieste al momento dell’omologazione, della prima immatricolazione, dell’entrata in servizio o dell'ammodernamento; Emendamento 31 Proposta di regolamento Articolo 3 – paragrafo 1 – punto 11 (11) «autorità competente», un’autorità o un organismo pubblico responsabile della gestione del sistema nazionale di controlli su strada. 11) «autorità competente», un'autorità o un organismo pubblico a cui lo Stato membro affida la responsabilità della gestione del sistema di controlli su strada, ivi incluso, se del caso, lo svolgimento di controlli tecnici su strada; Emendamento 32 Proposta di regolamento Articolo 3 – paragrafo 1 – punto 12 bis (nuovo) 12 bis) «impresa»: ogni persona fisica o giuridica, associazione o gruppo di persone senza personalità giuridica, con o senza scopo di lucro, o altro organismo ufficiale, dotato di propria personalità giuridica o facente capo a un organismo che ne è dotato, che effettua trasporti su strada, sia per conto terzi che per conto proprio; Emendamento 33 Proposta di regolamento Articolo 3 – paragrafo 1 – punto 14 bis (nuovo) 14 bis) «controllo della sicurezza», un esame visivo, operativo e funzionale condotto su telaio e sospensioni, dispositivi di collegamento, sterzo, pneumatici, ruote e impianto di frenatura del veicolo commerciale; Emendamento 34 Proposta di regolamento Articolo 3 – paragrafo 1 – punto 14 ter (nuovo) 14 ter) «centro di controllo», un organismo o soggetto pubblico o privato autorizzato da uno Stato membro ad eseguire controlli tecnici; Emendamento 35 Proposta di regolamento Articolo 3 – paragrafo 1 – punto 14 quater (nuovo) 14 quater) «operatore», la persona fisica o giuridica che fa circolare il veicolo in qualità di proprietario o che è autorizzata dal proprietario a farlo circolare; Emendamento 37 Proposta di regolamento Articolo 5 Ciascuno Stato membro effettua in ogni anno civile un numero complessivo di controlli su strada iniziali pari almeno al 5% del totale dei veicoli di cui all’articolo 3, punto 1, immatricolati sul suo territorio. Ciascuno Stato membro effettua in ogni anno civile un numero adeguato di controlli su strada iniziali. Il numero totale di controlli iniziali corrisponde almeno al 5% del totale dei seguenti veicoli commerciali di cui all'articolo 2, paragrafo 1, immatricolati sul suo territorio: – veicoli a motore utilizzati per il trasporto di persone aventi più di otto posti a sedere oltre al posto a sedere del conducente – categorie di veicoli M2 e M3, – veicoli a motore destinati al trasporto di merci la cui massa massima autorizzata supera i 3 500 kg – veicoli delle categorie N2 e N3, – rimorchi e semirimorchi con una massa massima consentita che supera 3 500 kg – categorie di veicoli O3 e O4. Almeno il 5% dei veicoli commerciali che non siano immatricolati sul suo territorio ma che vi circolino devono essere controllati in modo proporzionale. Emendamento 76 Proposta di regolamento Articolo 6 1.   È introdotto a livello nazionale un sistema di classificazione del rischio per i controlli su strada basato sul numero e sulla gravità delle carenze rilevate nei veicoli gestiti da singole imprese. Il sistema di classificazione del rischio è gestito dall’autorità competente dello Stato membro. 1.   Onde migliorare l'efficacia dei controlli tecnici stradali, è introdotto a livello dell'Unione un sistema di classificazione del rischio basato sul numero e sulla gravità delle carenze rilevate nei veicoli commerciali durante i controlli tecnici periodici e i controlli tecnici stradali. Il sistema di classificazione del rischio è basato su un registro elettronico nazionale interconnesso in tutta l'Unione e gestito dall'autorità competente di ciascuno Stato membro. Tre anni dopo l'entrata in vigore del regolamento n. XX del Parlamento europeo e del Consiglio relativo al controllo tecnico dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e che abroga la direttiva 2009/40/CE, i certificati di controllo tecnico e le relazioni di controllo su strada rispettano un formato standardizzato a livello dell'Unione europea. 2.   A ciascuna impresa identificata nel sistema di classificazione del rischio per i controlli su strada è attribuito un profilo di rischio sulla base dei criteri di cui all’allegato I. 2.   Dopo la data di cui al paragrafo 1, a ciascuna impresa identificata nel sistema di classificazione del rischio per i controlli su strada è attribuito un profilo di rischio sulla base dei seguenti criteri, in conformità dell'allegato I: – numero di carenze – gravità delle carenze – numero di controlli o prove – fattore tempo. Le imprese sono classificate nei seguenti profili di rischio: Le imprese sono classificate nei seguenti profili di rischio: – rischio elevato, – rischio elevato, – rischio medio; – rischio medio; – rischio modesto. – rischio modesto. Per permettere alle imprese di migliorare il loro profilo di rischio, nel determinare la loro classe di rischio si tiene conto dei dati di conformità ai requisiti di idoneità alla circolazione evidenziati dai controlli tecnici volontari e periodici del veicolo effettuati dalle imprese con la seguente periodicità: – veicoli di categoria N2 con massa massima autorizzata superiore a 7,5 t: la prima volta, 42 mesi dopo la data di prima immatricolazione e, successivamente, ogni 6 mesi a decorrere dall'ultimo controllo tecnico eseguito; –  Veicoli di categoria N3: la prima volta, 30 mesi dopo la data di prima immatricolazione e, successivamente, ogni 6 mesi a decorrere dall'ultimo controllo tecnico eseguito; – veicoli di categoria O4: la prima volta, 30 mesi dopo la data di prima immatricolazione e, successivamente, ogni 6 mesi a decorrere dall'ultimo controllo tecnico eseguito; 3.  Ai fini dell’attuazione del sistema di classificazione del rischio per i controlli su strada, gli Stati membri possono impiegare il sistema di classificazione del rischio istituito ai sensi dell’articolo 9 della direttiva 2006/22/CE del Parlamento europeo e del Consiglio. 3.  Ai fini dell’attuazione del sistema di classificazione del rischio per i controlli su strada, gli Stati membri impiegano il sistema di classificazione del rischio istituito dal regolamento (CE) n. 1071/2009. Il sistema di classificazione del rischio dovrà contenere i dati relativi all'idoneità alla circolazione dei veicoli di cui all'articolo 2 quattro anni dopo l'entrata in vigore del presente regolamento. Emendamento 39 Proposta di regolamento Articolo 7 – paragrafo 1 1.  I conducenti di un veicolo immatricolato in uno Stato membro conservano a bordo il certificato di controllo tecnico relativo all’ultimo controllo tecnico e la relazione dell’ultimo controllo su strada, se disponibili. 1.  I conducenti di un veicolo immatricolato in uno Stato membro conservano a bordo il certificato di idoneità alla circolazione relativo all’ultimo controllo tecnico e la relazione dell’ultimo controllo su strada, se disponibili. Se il certificato e la relazione sono disponibili in formato elettronico nello Stato membro del veicolo, le autorità non possono chiedere che copie cartacee siano tenute a bordo del veicolo. Emendamento 40 Proposta di regolamento Articolo 7 – paragrafo 3 3.  Le singole imprese garantiscono che i veicoli da esse utilizzati siano sempre tecnicamente idonei a circolare. 3.  Le imprese che utilizzano veicoli che rientrano nell'ambito di applicazione del presente regolamento garantiscono che i veicoli da esse utilizzati siano sempre tecnicamente idonei a circolare e che siano conservati a bordo l'originale o una copia certificata conforme del certificato di idoneità alla circolazione nonché un attestato del superamento del controllo rilasciata conformemente all'articolo 10 del regolamento XX [relativo ai controlli tecnici periodici] in seguito all'ultimo controllo tecnico. Emendamento 41 Proposta di regolamento Articolo 7 – paragrafo 3 3.  Le singole imprese garantiscono che i veicoli da esse utilizzati siano sempre tecnicamente idonei a circolare. (Non concerne la versione italiana) Emendamento 42 Proposta di regolamento Articolo 9 Nell’identificare veicoli da sottoporre a un controllo su strada, gli ispettori selezionano in via prioritaria veicoli gestiti da imprese aventi un profilo di rischio elevato ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 2. Altri veicoli possono essere selezionati per un controllo ove si sospetti che essi presentino un rischio alla sicurezza stradale. Nell'identificare veicoli da sottoporre a un controllo su strada, gli ispettori possono selezionare in via prioritaria, qualora lo Stato membro lo decida, veicoli gestiti da imprese aventi un profilo di rischio elevato ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 2. Altri veicoli possono essere selezionati per un controllo ove si sospetti che essi presentino un rischio alla sicurezza stradale. Emendamento 43 Proposta di regolamento Articolo 10 – paragrafo 1 – comma 2 In ogni controllo su strada iniziale svolto su un veicolo, l’ispettore: In ogni controllo su strada iniziale svolto su un veicolo, l’ispettore: a) controlla il certificato di controllo tecnicoe la relazione di controllo su strada, se disponibile, tenuti a bordo a norma dell’articolo 7, paragrafo 1; a) controlla il certificato di idoneità alla circolazionecorrispondente all'ultimo controllo tecnico, l'attestato di superamento del controllo rilasciato conformemente all'articolo 10 del regolamento XX [relativo ai controlli tecnici periodici] e, se disponibile, l'ultima relazione di controllo su strada, tenuti a bordo a norma dell’articolo 7, paragrafo 1; b) procede a una valutazione visiva delle condizioni del veicolo e del suo carico. b) procede a una valutazione visiva delle condizioni tecniche del veicolo. Emendamento 44 Proposta di regolamento Articolo 10 – paragrafo 1 – comma 2 – lettera b bis (nuova) b bis) può effettuare un controllo di conformità riguardo a qualsiasi altro requisito normativo relativo al funzionamento di un veicolo commerciale nell'Unione. Emendamento 45 Proposta di regolamento Articolo 10 – paragrafo 2 – comma 2 – trattino 2 bis (nuovo) – telaio e sospensioni, Emendamento 46 Proposta di regolamento Articolo 10 – paragrafo 2 – comma 2 – trattino 3 – assi, ruote, pneumatici e sospensioni, – ruote e pneumatici, Emendamento 47 Proposta di regolamento Articolo 10 – paragrafo 2 – comma 2 – trattino 3 bis (nuovo) – impianto di frenatura, Emendamento 48 Proposta di regolamento Articolo 10 – paragrafo 2 – comma 2 – trattino 4 – effetti nocivi. – effetti nocivi: rumori ed emissioni del gas di scarico. Emendamento 49 Proposta di regolamento Articolo 10 – paragrafo 2 – comma 3 Il controllo di ciascuno di questi ambiti copre almeno uno degli elementi di cui all’allegato II, pertinenti per gli ambiti in questione, e può coprirli tutti. Il controllo di ciascuno di questi ambiti copre tutti gli elementi di cui all’allegato II che siano considerati necessari e pertinenti per gli ambiti in questione. Emendamento 50 Proposta di regolamento Articolo 10 – paragrafo 2 – comma 4 Inoltre, l’ispettore può controllare altri ambiti di ispezione di cui al punto 1 dell’allegato II, coprendo uno, svariati o tutti gli elementi di cui al medesimo allegato. Inoltre, ogniqualvolta necessario a causa del potenziale rischio per la sicurezza, l’ispettore può controllare altri ambiti di ispezione di cui al alla parte 1 dell’allegato II, coprendo tutti gli elementi di cui al medesimo allegato che siano considerati necessari e pertinenti per gli ambiti in questione. Emendamento 77 Proposta di regolamento Articolo 10 – paragrafo 2 – comma 5 Qualora il certificato di controllo tecnico o una relazione di controllo su strada dimostri che uno degli ambiti di cui all’allegato II è stato oggetto di un controllo durante il mese che precede, l’ispettore non lo controlla se non è motivato a farlo da un’evidente carenza. Qualora il certificato di controllo tecnico relativo all'ultimo test di idoneità alla circolazione, un controllo tecnico volontario periodico del veicolo o una relazione di controllo su strada dimostrino che uno degli elementi di cui all'allegato II è stato oggetto di un controllo durante i tre mesi che precedono, l'ispettore non controlla l'elemento in questione se l'ispezione non è motivata da un'evidente carenza. Emendamento 52 Proposta di regolamento Articolo 11 – paragrafo 2 2.  Qualora i controlli debbano essere effettuati in un centro di controllo tecnico, il luogo del controllo su strada iniziale non è fissato a più di 10 km di distanza da detto centro. 2.  Qualora i controlli debbano essere effettuati in un centro di controllo tecnico, essi devono essere realizzati nel minor tempo possibile e nel centro più vicino. Emendamento 53 Proposta di regolamento Articolo 11 – paragrafo 3 3.  Le unità mobili di controllo dispongono di equipaggiamenti adeguati per svolgere un controllo su strada, compreso almeno l’equipaggiamento necessario per valutare la condizione dei freni, dello sterzo, della sospensionee delle emissioni del veicolo. 3.  Le unità mobili di controllo dispongono di equipaggiamenti adeguati per svolgere un controllo su strada, compreso almeno l'equipaggiamento necessario per valutare la condizione dei freni, dello sterzo, delle sospensioni, delle emissioni e del peso del veicolo. Emendamento 54 Proposta di regolamento Articolo 12 – paragrafo 2 – trattino 3 – carenze pericolose che costituiscono un rischio diretto e immediato per la sicurezza stradale: in questo caso il veicolo non può essere utilizzato su strada per nessun motivo. – carenze pericolose che costituiscono un rischio diretto e immediato per la sicurezza stradale: in questo caso è giustificato il divieto, da parte dello Stato membro interessato o delle sue autorità competenti, di utilizzare il veicolo su strada. Emendamento 55 Proposta di regolamento Articolo 13 Articolo 13 Articolo 13 Norme specifiche per il controllo della fissazione del carico Controllo della fissazione del carico L’ispettore può sottoporre un veicolo all’ispezione della fissazione del carico a norma dell’allegato IV. Le procedure in merito alle conseguenze di cui all’articolo 14 si applicano anche in caso di carenze gravi o pericolose della fissazione del carico. Gli ispettori possono sottoporre un veicolo all’ispezione della fissazione del carico conformemente alle norme in vigore. Il risultato di tale controllo non deve essere introdotto nel sistema di classificazione del rischio fino a quando le norme sulla fissazione del carico non siano armonizzate a livello dell'Unione. Entro ... [allineare alla data di cui all'articolo 18 bis della proposta di regolamento relativa ai controlli tecnici periodici], la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sul livello di armonizzazione in materia di fissazione del carico nel trasporto stradale, sul relativo controllo stradale e sul risultato di un'analisi dei metodi rivolti ad assicurare che le imprese che utilizzano il veicolo, gli spedizionieri, i commissionari di trasporto, i caricatori e altri operatori pertinenti implicati nel trattamento del carico ottemperino effettivamente ai requisiti in materia di fissazione del carico. La relazione è corredata, se del caso, di una proposta legislativa. Emendamento 56 Proposta di regolamento Articolo 14 – paragrafo 1 1.  Ogni carenza grave riscontrata in un controllo iniziale o in un controllo più approfondito è corretta senza indugio nelle immediate vicinanze del luogo in cui si è svolto il controllo. 1.  Ogni carenza grave riscontrata in un controllo iniziale o in un controllo più approfondito è corretta senza indugio in un sito più vicino possibile al luogo in cui si è svolto il controllo iniziale o il controllo più approfondito, e dotato dell'apparecchiatura necessaria. Emendamento 57 Proposta di regolamento Articolo 14 – paragrafo 3 – comma 1 3.  L’ispettore non autorizza l’utilizzazione di un veicolo classificato con carenze pericolose prima che tali carenze siano state corrette nel luogo in cui si è svolto il controllo. L’ispettore può autorizzare l’utilizzazione del veicolo in questione per consentirgli di recarsi presso l’officina meccanica più vicina in cui dette carenze possano essere corrette, a condizione che si sia posto rimedio alle carenze pericolose in modo tale da consentire al veicolo di raggiungere detta officina senza rischio immediato alla sicurezza dei suoi occupanti o di altri utenti della strada. 3.  L'ispettore non autorizza l'utilizzazione di un veicolo classificato con carenze pericolose prima che tali carenze siano state corrette nel luogo in cui si è svolto il controllo o presso una delle officine più vicine. Se sono rilevate carenze nelle parti di un veicolo di cui all'articolo 10, paragrafo 2, l'ispettore autorizza l'utilizzazione del veicolo in questione per consentirgli di recarsi presso l'officina meccanica più vicina in cui dette carenze possano essere corrette, a condizione che si sia posto rimedio alle carenze pericolose in modo tale da consentire al veicolo di raggiungere detta officina senza rischio immediato alla sicurezza degli occupanti del veicolo o di altri utenti della strada. Emendamento 58 Proposta di regolamento Articolo 14 – paragrafo 3 – comma 2 L’ispettore può autorizzare che il veicolo classificato con carenze pericolose sia portato direttamente al luogo più vicino in cui sia possibile ripararlo o sottoporlo al fermo amministrativo. L'ispettore può autorizzare che il veicolo classificato con carenze pericolose sia portato direttamente al luogo più vicino possibile in cui sia possibile ripararlo o sottoporlo al fermo amministrativo. Emendamento 59 Proposta di regolamento Articolo 16 – paragrafo 2 2.  L’ispettore comunica all’autorità competente i risultati dei controlli su strada più approfonditi entro un termine ragionevole successivo ai controlli in questione. L’autorità competente conserva tali informazioni per 36 mesi dalla data di ricezione. 2.  L’ispettore comunica per via elettronica all’autorità competente i risultati dei controlli su strada più approfonditi entro un termine ragionevole successivo ai controlli in questione. L'autorità competente introduce tali informazioni nel registro nazionale di cui al regolamento (CE) n. 1071/2009 e le conserva per 36 mesi dalla data di ricezione. Emendamento 60 Proposta di regolamento Articolo 16 – paragrafo 3 3.  I risultati di un controllo su strada sono trasmessi all’ente responsabile dell’immatricolazione del veicolo. 3.  I risultati di un controllo su strada sono trasmessi per via elettronica all’ente responsabile dell’immatricolazione del veicolo, al proprietario del veicolo e, nel caso di veicoli immatricolati in un altro Stato membro, attraverso l'utilizzazione dell'ERRU, come previsto nel regolamento (CE) n. 1071/2009. Emendamento 61 Proposta di regolamento Articolo 18 – paragrafo 1 1.  Ove carenze gravi o pericolose siano rilevate in un veicolo non immatricolato nello Stato membro in cui avviene il controllo, in particolare se portano al divieto di utilizzare il veicolo, il punto di contatto comunica all’autorità competente dello Stato membro di immatricolazione del veicolo i risultati del controllo. 1.  Ove carenze gravi o pericolose siano rilevate in un veicolo non immatricolato nello Stato membro in cui avviene il controllo, in particolare se portano al divieto di utilizzare il veicolo, il punto di contatto comunica all’autorità competente dello Stato membro di immatricolazione del veicolo i risultati del controllo. Lo Stato membro di immatricolazione tiene conto di tali informazioni al momento di classificare le imprese ai sensi dell'articolo 6, paragrafo 2. Le informazioni trasmesse contengono gli elementi della relazione di controllo su strada di cui all’allegato VI. Tali informazioni contengono gli elementi della relazione di controllo su strada di cui all’allegato VI, sono presentate in un formato standardizzato e comunicate attraverso il registro elettronico nazionale di cui all'articolo 16 del regolamento (CE) n. 1071/2009. La Commissione adotta norme dettagliate in merito alle procedure per la notifica dei veicoli con carenze gravi o pericolose all’autorità competente dello Stato membro di immatricolazione a norma della procedura di esame di cui all’articolo 23, paragrafo 2. La Commissione adotta norme dettagliate in merito alle procedure per la notifica dei veicoli con carenze gravi o pericolose all’autorità competente dello Stato membro di immatricolazione a norma della procedura di esame di cui all’articolo 23, paragrafo 2. Emendamento 62 Proposta di regolamento Articolo 18 – paragrafo 2 – comma 2 L’autorità competente dello Stato membro di immatricolazione del veicolo comunica allo Stato membro in cui si è svolto il controllo i provvedimenti adottati. L’autorità competente dello Stato membro di immatricolazione del veicolo comunica all'autorità competente dello Stato membro in cui si è svolto il controllo i provvedimenti adottati e introduce le informazioni nell'ERRU. Emendamento 63 Proposta di regolamento Articolo 18 – paragrafo 2 bis (nuovo) 2 bis. Qualora siano riscontrate carenze gravi o pericolose, il nome dell'impresa di gestione è comunicato al punto di contatto in conformità dell'articolo 16. Emendamento 64 Proposta di regolamento Articolo 18 – paragrafo 2 ter (nuovo) 2 ter. Lo Stato membro di immatricolazione fornisce informazioni all'autorità che esegue un controllo tecnico su strada in merito al profilo di rischio dell'impresa il cui veicolo è sottoposto a ispezione. Tali informazioni sono fornite per via elettronica entro un termine ragionevole. La Commissione adotta atti di esecuzione riguardanti norme dettagliate sulle procedure per la fornitura di tali informazioni alle autorità in questione. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 23, paragrafo 2. Emendamento 65 Proposta di regolamento Articolo 20 – paragrafo 2 – comma 2 La Commissione riferisce i dati raccolti al Parlamento europeo. La Commissione trasmette al Parlamento europeo una relazione che riassume i dati raccolti. Emendamento 66 Proposta di regolamento Articolo 22 – paragrafo 2 2.  La delega di potere di cui all'articolo 21 è conferita alla Commissione per un periodo indeterminato [a decorrere dalla data di entrata in vigore del presente regolamento]. 2.  Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 21 è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni [a decorrere dalla data di entrata in vigore del presente regolamento]. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo. Emendamento 67 Proposta di regolamento Articolo 24 – paragrafo 2 2.  Le norme istituite a norma del paragrafo 1 comprendono sanzioni per il caso in cui un conducente o un operatore rifiutino di collaborare con l’ispettore e di correggere carenze rilevate durante un controllo. 2.  Le norme stabilite in conformità del paragrafo 1 comprendono sanzioni per il caso in cui un conducente o un operatore rifiutino di collaborare con l'ispettore e utilizzino illegalmente il veicolo in violazione dell'articolo 14. Emendamento 68 Proposta di regolamento Allegato II – parte 2 – elemento 5.2.2 – lettera d bis (nuova) Testo della Commissione 5.2.2. Ruote Esame visivo di entrambi i lati di ciascuna ruota Emendamento del Parlamento 5.2.2. Ruote Esame visivo di entrambi i lati di ciascuna ruota d bis) Ruota non compatibile con il mozzo della ruota Emendamento 69 Proposta di regolamento Allegato II – parte 2 – elemento 5.2.3 – colonna 2: Metodo Testo della Commissione 5.2.3 Pneumatici Esame visivo di tutto il pneumatico muovendo avanti e indietro il veicolo Emendamento del Parlamento 5.2.3 Pneumatici Esame visivo di tutto il pneumatico muovendo avanti e indietro il veicolo Misurare la pressione degli pneumatici per mezzo di un manometro e raffrontarla ai valori indicati dal costruttore. Emendamento 70 Proposta di regolamento Allegato III – parte 1 – titolo: carenze pericolose – comma 1 Carenze che costituiscono un rischio diretto e immediato per la sicurezza stradale. Non è ammesso un uso ulteriore del veicolo su strada benché, in alcuni casi, si possa consentirne l’uso per raggiungere un luogo specifico, ad esempio per sottoporre il veicolo a un’immediata riparazione o al fermo amministrativo. Carenze che costituiscono un rischio diretto e immediato per la sicurezza stradale e giustificano il divieto, da parte dello Stato membro interessato o delle sue autorità competenti, di utilizzare il veicolo su strada pubblica, benché, in alcuni casi, si possa consentirne l'uso per raggiungere un luogo specifico, ad esempio per sottoporre il veicolo a un'immediata riparazione o al fermo amministrativo. Emendamento 71 Proposta di regolamento Allegato III – parte 2 – elemento 5.2.3 – lettera e Testo della Commissione 5.2.3. Pneumatici e) Profondità del battistrada non conforme ai requisiti(1). X X Meno dell'80% della profondità del battistrada richiesta Emendamento del parlamento 5.2.3. Pneumatici e) Profondità del battistrada al minimo legale consentito X X Profondità del battistrada inferiore al minimo legale consentito. Emendamento 72 Proposta di regolamento Allegato III – parte 2 – elemento 5.2.3 – lettera g bis (nuova) Testo della Commissione 5.2.3. Pneumatici Emendamento del Parlamento 5.2.3. Pneumatici g bis) Pressione di esercizio durante l'uso in uno degli pneumatici del veicolo ridotta del 20% X X Emendamento 73 Proposta di regolamento Allegato IV […] soppresso

(1) La questione è stata rinviata alla commissione competente per un nuovo esame conformemente all'articolo 57, paragrafo 2, secondo comma, del regolamento del Parlamento (A7-0207/2013).

Emendamenti del Parlamento europeo, approvati il 2 luglio 2013, alla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai controlli tecnici periodici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e recante abrogazione della direttiva 2009/40/CE (COM(2012)0380 – C7-0186/2012 – 2012/0184(COD))(1)

P7_TA(2013)0297 A7-0210/2013

(Procedura legislativa ordinaria: prima lettura)

Testo della Commissione   Emendamento Emendamento 1 Proposta di regolamento Considerando 3 (3)   I controlli tecnici rientrano in un regime di controlli più ampio diretto ad assicurare che i veicoli siano tenuti in condizioni di sicurezza e di tutela dell'ambiente accettabili durante il loro utilizzo. Questo regime dovrebbe prevedere controlli tecnici periodici per tutti i veicoli e ispezioni tecniche su strada per i veicoli utilizzati per attività di trasporto commerciale nonché disposizioni relative ad una procedura di immatricolazione dei veicoli per impedire che dei veicoli che rappresentano un rischio immediato per la sicurezza stradale vengano utilizzati su strada. (3)   I controlli tecnici rientrano in un regime di controlli più ampio diretto ad assicurare che i veicoli siano tenuti in condizioni di sicurezza e di tutela dell'ambiente accettabili durante il loro utilizzo. Questo regime dovrebbe prevedere controlli tecnici periodici per tutti i veicoli e ispezioni tecniche su strada per i veicoli utilizzati per attività di trasporto commerciale nonché disposizioni relative ad una procedura di immatricolazione dei veicoli. I controlli periodici dovrebbero costituire lo strumento principale per garantire l'idoneità alla circolazione. Le ispezioni su strada dei veicoli commerciali dovrebbero essere solo complementari ai controlli periodici ed essere mirate ai veicoli che rappresentano un rischio immediato per la sicurezza stradale. Emendamento 2 Proposta di regolamento Considerando 3 bis (nuovo) (3 bis)  Tutti i veicoli utilizzati sulla rete stradale pubblica, fatte salve le norme sulla periodicità dei controlli tecnici, devono essere sempre in condizioni di idoneità durante il loro utilizzo. Emendamento 3 Proposta di regolamento Considerando 3 ter (nuovo) (3 ter)  L'esecuzione delle misure relative ai controlli tecnici dovrebbe includere campagne di sensibilizzazione incentrate sui proprietari dei veicoli finalizzate a sviluppare le buone prassi e le abitudini di effettuare controlli di base sul loro veicolo. Emendamenti 4 e 115 Proposta di regolamento Considerando 4 (4)   Una serie di norme tecniche e requisiti sulla sicurezza dei veicoli è stata adottata nell'ambito dell'Unione. È tuttavia necessario garantire attraverso un regime di controlli tecnici periodici che, dopo essere stati immessi sul mercato, i veicoli continuino a rispettare gli standard di sicurezza previsti per tutto il loro ciclo di vita. Tale regime dovrebbe applicarsi a categorie di veicoli definite nella direttiva 2002/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 marzo 2002, relativa all’omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote e che abroga la direttiva 92/61/CEE del Consiglio, la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli e la direttiva 2003/37/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 26 maggio 2003 relativa all’omologazione dei trattori agricoli o forestali, dei loro rimorchi e delle loro macchine intercambiabili trainate, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche di tali veicoli e abroga la direttiva 74/150/CEE. (4)   Una serie di norme tecniche e requisiti sulla sicurezza dei veicoli è stata adottata nell'ambito dell'Unione. È tuttavia necessario garantire attraverso un regime di controlli tecnici periodici che, dopo essere stati immessi sul mercato, i veicoli continuino a rispettare gli standard di sicurezza previsti per tutto il loro ciclo di vita. Ogni dispositivo installato a posteriori suscettibile di incidere sulle caratteristiche ambientali e di sicurezza del veicolo non dovrebbe alterare le caratteristiche presenti al momento della sua omologazione, prima immatricolazione o messa in circolazione. Gli Stati membri potrebbero introdurre prescrizioni nazionali in materia di controlli tecnici per le categorie di veicoli definite nella direttiva 2002/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 marzo 2002, relativa all'omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote; tale regime nazionale di controlli tecnici dovrebbe applicarsi a categorie di veicoli definite nella direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli e nella direttiva 2003/37/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 26 maggio 2003 relativa all’omologazione dei trattori agricoli o forestali, dei loro rimorchi e delle loro macchine intercambiabili trainate, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche di tali veicoli. Emendamento 5 Proposta di regolamento Considerando 5 bis (nuovo) (5 bis)  L'individuazione tempestiva di una carenza tecnica di un veicolo a motore aiuta a risolvere detta carenza e quindi a prevenire un incidente; i costi relativi agli incidenti, così risparmiati, dovrebbero essere in parte utilizzati per creare un sistema di premi. Emendamento 6 Proposta di regolamento Considerando 6 (6)   Un'ampia frazione di emissioni totali di trasporto su strada, in particolare le emissioni CO2 è dovuta ad una minoranza di veicoli con sistemi di controllo delle emissioni malfunzionanti. Si stima che il 5% della flotta di veicoli provochi il 25% di tutte le emissioni inquinanti. Pertanto, un regime periodico di controlli tecnici contribuirebbe a migliorare l'ambiente attraverso la riduzione delle emissioni medie per veicolo. (6)   Un'ampia frazione di emissioni totali di trasporto su strada, in particolare le emissioni CO2 è dovuta ad una minoranza di veicoli con sistemi di controllo delle emissioni malfunzionanti. Si stima che il 5% della flotta di veicoli provochi il 25% di tutte le emissioni inquinanti. Ciò vale anche per l'incremento delle emissioni di particolato e di NOx da parte di motori di moderna concezione, che necessitano di un controllo delle emissioni più completo, che includa la verifica, mediante un dispositivo di controllo elettronico, dell'integrità e della funzionalità del sistema diagnostico di bordo del veicolo (OBD), corroborata dagli attuali controlli del tubo di scarico, al fine di garantire un controllo completo del sistema di emissioni, in quanto il solo OBD non è affidabile. Pertanto, un regime periodico di controlli tecnici contribuirebbe a migliorare l'ambiente attraverso la riduzione delle emissioni medie per veicolo. Emendamento 8 Proposta di regolamento Considerando 8 (8)   I veicoli agricoli con una velocità massima superiore a 40 km/h sono sempre più utilizzati per sostituire i veicoli pesanti nelle attività di trasporto locali. Il loro rischio potenziale è paragonabile a quello di veicoli pesanti e quindi questa categoria di veicoli dovrebbe ricevere lo stesso trattamento dei veicoli pesanti per quanto riguarda i controlli tecnici. (8)   I veicoli agricoli con una velocità massima superiore a 40 km/h sono in alcuni casi utilizzati per sostituire i veicoli pesanti per finalità di trasporto di merci su strada. È importante garantire che qualora i veicoli siano utilizzati in questo modo ricevano lo stesso trattamento dei veicoli pesanti per quanto riguarda i controlli tecnici. Emendamento 9 Proposta di regolamento Considerando 9 (9)   Il valore dei veicoli di interesse storico consiste nel preservare il patrimonio del periodo storico in cui sono stati costruiti e si ritiene che essi vengano utilizzati solo raramente sulla rete stradale pubblica. Dovrebbe essere lasciato alla decisione degli Stati membri decidere in merito alla periodicità dei controlli tecnici per questo tipo di veicoli. Dovrebbe sempre spettare agli Stati membri regolamentare i controlli tecnici di altri tipi di veicoli specializzati. (9)   I veicoli di interesse storico preservano il patrimonio del periodo storico in cui sono stati costruiti, sono mantenuti in condizioni conformi al periodo storico e sono utilizzati raramente come veicoli di uso quotidiano. Dovrebbe essere lasciato alla decisione degli Stati membri decidere in merito alla periodicità dei controlli tecnici per questo tipo di veicoli o alla diversa regolamentazione del regime dei controlli della relativa idoneità alla circolazione. Dovrebbe sempre spettare agli Stati membri regolamentare i controlli tecnici di altri tipi di veicoli specializzati. Emendamento 10 Proposta di regolamento Considerando 10 (10)   I controlli tecnici spettano alle autorità pubbliche e dovrebbero essere quindi effettuati dagli Stati membri o da organismi incaricati sotto la loro supervisione. Gli Stati membri dovrebbero conservare la responsabilità dei controlli tecnici in ogni caso anche se il sistema nazionale consente di autorizzare soggetti privati, tra i quali quelli che normalmente effettuano riparazioni. (10)   I controlli tecnici spettano alle autorità pubbliche e in quanto tali dovrebbero essere effettuati dallo Stato membro interessato o da organismi pubblici da esso incaricati di tale compito ovvero da organismi o impianti designati dallo Stato medesimo, debitamente autorizzati e operanti sotto la sua diretta sorveglianza, ivi inclusi organismi di natura privata . In particolare, qualora gli impianti designati quali centri di controllo tecnico dei veicoli operino anche come officine per la riparazione dei veicoli, gli Stati membri dovrebbero effettuare ogni sforzo affinché siano garantite l’obiettività e l’elevata qualità di tali controlli. Emendamento 11 Proposta di regolamento Considerando 10 bis (nuovo) (10 bis)  Affinché l'applicazione del principio di libera circolazione nell'Unione sia più efficace, è opportuno che il certificato di idoneità alla circolazione emesso nello Stato membro di prima immatricolazione sia riconosciuto reciprocamente negli Stati membri ai fini della reimmatricolazione. Emendamento 12 Proposta di regolamento Considerando 10 ter (nuovo) (10 ter)  Nel momento in cui i controlli tecnici avranno raggiunto un comprovato e sufficiente livello di armonizzazione, dovrebbero essere definite disposizioni per il pieno riconoscimento reciproco dei certificati di idoneità alla circolazione in tutta l'Unione. Emendamento 13 Proposta di regolamento Considerando 11 (11)   Ai fini dell’ispezione dei veicoli e in particolare per i loro componenti di sicurezza elettronici è di importanza cruciale poter accedere alle specifiche tecniche di ogni singolo veicolo. Pertanto i costruttori di veicoli dovrebbe non solo fornire la serie completa dei dati prevista dal certificato di conformità (CdC) ma anche permettere l’accesso ai dati necessari per la verifica del funzionamento dei componenti relativi alla sicurezza e alla tutela dell’ambiente. Le disposizioni concernenti l’accesso alle informazioni a fini di riparazione e manutenzione dovrebbero essere applicate in modo analogo a questo fine, consentendo ai centri di controllo di accedere a quegli elementi di informazione che sono necessari per effettuare i controlli tecnici. Ciò è particolarmente importante nel campo dei sistemi a controllo elettronico e dovrebbe riguardare tutti gli elementi che sono stati installati dal costruttore. (11)   Ai fini dell’ispezione dei veicoli e in particolare per i loro componenti di sicurezza elettronici è di importanza cruciale poter accedere alle specifiche tecniche di ogni singolo veicolo. Pertanto i costruttori di veicoli dovrebbero non solo fornire la serie completa dei dati prevista dal certificato di conformità (CdC) ma anche permettere l'accesso ai dati necessari per la verifica del funzionamento dei sistemi relativi alla sicurezza e alla tutela dell'ambiente. I dati dovrebbero contenere informazioni dettagliate che consentano di controllare la funzionalità dei sistemi di sicurezza del veicolo, in modo tale da poterli sottoporre a un contesto di ispezione tecnica periodica e stabilire una percentuale prevedibile di esiti positivi o negativi. Emendamento 14 Proposta di regolamento Considerando 12 (12)  Al fine di raggiungere un elevato livello qualitativo dei controlli tecnici in tutta l’Unione, è necessario specificare a livello di quest’ultima le attrezzature che devono essere utilizzate durante il controllo, nonché la loro manutenzione e taratura. (12)  Al fine di raggiungere un elevato livello qualitativo dei controlli tecnici in tutta l’Unione, è opportuno specificare a livello di quest’ultima gli strumenti di collaudo che devono essere utilizzati durante il controllo, nonché la loro manutenzione e taratura. Dovrebbero essere introdotti incentivi per l'innovazione nell'ambito dei sistemi, delle procedure e delle attrezzature di collaudo, permettendo in questo modo di ridurre ulteriormente i costi e di migliorarne l'impiego. Emendamento 15 Proposta di regolamento Considerando 13 (13)  Gli ispettori, quando effettuano i controlli, dovrebbero agire in modo indipendente e dovrebbe essere evitato qualsiasi conflitto di interesse. Il risultato dei controlli tecnici non dovrebbe quindi essere collegato alla retribuzione o a un eventuale vantaggio economico o personale. (13)  Gli ispettori, quando effettuano i controlli tecnici, dovrebbero agire in modo indipendente e dovrebbe essere evitato qualsiasi conflitto di interesse. Gli Stati membri dovrebbero assicurare che i controlli siano effettuati correttamente e prestare particolare attenzione alla loro obiettività. Emendamento 16 Proposta di regolamento Considerando 13 bis (nuovo) (13 bis)  La qualità e l'imparzialità dei centri di controllo tecnico sono essenziali al fine di conseguire l'obiettivo di un'elevata sicurezza stradale. Pertanto i centri di controllo che effettuano i controlli tecnici dovrebbero soddisfare, ad esempio, il requisito minimo di cui alla norma ISO 17020 sui criteri generici per il funzionamento di diversi tipi di organi che effettuano ispezioni. Emendamento 17 Proposta di regolamento Considerando 14 (14)   I risultati di un controllo non dovrebbero essere modificati per fini commerciali. Solo se i risultati del controllo tecnico effettuato da un ispettore sono manifestamente errati, l'organo di supervisione dovrebbe poterli modificare. (14)   I risultati di un controllo non dovrebbero essere modificati per fini commerciali. Solo se i risultati del controllo tecnico effettuato da un ispettore sono manifestamente errati, l'organo di supervisione dovrebbe poterli modificare e applicare le opportune sanzioni all'organo che ha emesso il certificato. Emendamento 18 Proposta di regolamento Considerando 15 (15)  Gli standard elevati dei controlli tecnici richiedono un livello elevato di capacità e di competenze del personale che effettua i controlli. È necessario quindi introdurre un sistema di formazione che comporti una formazione iniziale e corsi periodici di aggiornamento. Andrebbe definito un periodo transitorio per consentire il passaggio senza difficoltà del personale attuale addetto ai controlli ad un regime di formazione periodico. (15)  Gli standard elevati dei controlli tecnici richiedono un livello elevato di capacità e di competenze del personale che effettua i controlli. È opportuno quindi introdurre un sistema di formazione che comporti una formazione iniziale e corsi periodici di aggiornamento. Dovrebbe essere definito un periodo transitorio per consentire il passaggio senza difficoltà del personale attuale addetto ai controlli ad un regime di formazione periodico. Gli Stati membri che hanno già fissato requisiti in materia di formazione, qualifica e controllo più rigorosi rispetto ai requisiti minimi stabiliti, dovrebbero poter mantenere tale livello elevato. Emendamento 19 Proposta di regolamento Considerando 17 (17)   La frequenza dei controlli dovrebbe essere adattata a seconda del tipo di veicolo e del chilometraggio. I veicoli tendono verosimilmente a presentare carenze tecniche quando raggiungono una certa età e, in particolare se soggetti ad un uso frequente, dopo un certo chilometraggio. È quindi opportuno innalzare la frequenza dei controlli per i veicoli più vecchi e per i veicoli con un elevato chilometraggio. (17)   La frequenza dei controlli dovrebbe essere adattata a seconda del tipo di veicolo. I veicoli tendono a presentare carenze tecniche quando raggiungono una certa età. È quindi opportuno controllare più spesso i veicoli più vecchi. Emendamento 20 Proposta di regolamento Considerando 19 (19)   I controlli tecnici dovrebbero comprendere tutti gli aspetti specifici attinenti alla progettazione, alla costruzione e all’equipaggiamento del veicolo sottoposto a controllo. Nell’ambito di questi aspetti e considerando lo stato attuale della tecnologia dei veicoli, è necessario includere i moderni sistemi elettronici nell’elenco degli elementi da controllare. Allo scopo di armonizzare ulteriormente il controllo tecnico dei veicoli a motore è opportuno introdurre metodi di prova per ciascuno di tali elementi. (19)   I controlli tecnici dovrebbero comprendere tutti gli aspetti specifici attinenti alla progettazione, alla costruzione e all’equipaggiamento del veicolo sottoposto a controllo. Tali aspetti dovrebbero essere aggiornati per tenere conto dell'evoluzione della ricerca e dei progressi tecnici in materia di sicurezza dei veicoli. Pneumatici scadenti, montati su assi non standard, dovrebbero essere considerati un elemento critico per la sicurezza e dovrebbero, pertanto, essere inclusi nei controlli tecnici. Nell’ambito di questi aspetti e considerando lo stato attuale della tecnologia dei veicoli, è opportuno includere i moderni sistemi elettronici nell’elenco degli elementi da controllare. Allo scopo di armonizzare ulteriormente il controllo tecnico dei veicoli a motore è opportuno introdurre metodi di prova per ciascuno di tali elementi. Emendamento 21 Proposta di regolamento Considerando 20 bis (nuovo) (20 bis)  Le norme sui controlli tecnici dovrebbero contemplare un alto livello minimo comune in tutta l'Unione, consentendo agli Stati membri già dotati di controlli tecnici più rigorosi rispetto a quanto prescritto dal presente Regolamento di mantenere tale livello più elevato e di adeguarlo, se del caso, ai progressi tecnici. Emendamento 22 Proposta di regolamento Considerando 21 (21)   Il titolare dell’immatricolazione di un veicolo sottoposto a controllo tecnico nel corso del quale vengono individuate delle carenze, in particolare quelle che rappresentano un rischio per la sicurezza stradale, dovrebbe correggere tali carenze senza ulteriori ritardi. Nel caso di carenze pericolose, l’immatricolazione del veicolo dovrebbe essere revocata fino a quando tali carenze non siano state pienamente corrette. (21)   Il titolare dell’immatricolazione di un veicolo sottoposto a controllo tecnico nel corso del quale vengono individuate delle carenze, in particolare qualora il veicolo rappresenti un rischio per la sicurezza stradale, dovrebbe correggere tali carenze senza ritardo. Nel caso di carenze pericolose, il veicolo non dovrebbe circolare sulle strade pubbliche fino a quando tali carenze non siano state pienamente corrette. Emendamento 23 Proposta di regolamento Considerando 22 (22)   Al termine di ogni controllo dovrebbe essere rilasciato un certificato di conformità, che includa tra l’altro informazioni sull’identità del veicolo e informazioni sui risultati del controllo. Al fine di assicurare un appropriato seguito ai controlli tecnici, gli Stati membri dovrebbero raccogliere e conservare tali informazioni in una banca dati. (22)   Per garantire che venga dato un seguito adeguato all'esito del controllo, al termine di ogni controllo dovrebbe essere rilasciato un certificato di idoneità alla circolazione e tale certificato dovrebbe essere rilasciato anche in formato elettronico, con un livello di dettaglio equivalente a quello del certificato di idoneità alla circolazione originale per quanto concerne l'identità del veicolo e l'esito del controllo. Inoltre gli Stati membri dovrebbero raccogliere e conservare tali informazioni in una banca dati centralizzata, affinché sia possibile verificare facilmente l'autenticità delle ispezioni tecniche periodiche. Emendamento 24 Proposta di regolamento Considerando 22 bis (nuovo) (22 bis)  Dato che taluni Stati membri non esigono la registrazione per determinate categorie di veicoli, quali i rimorchi leggeri, i dati relativi al superamento del controllo tecnico dovrebbero essere resi disponibili mediante un attestato di revisione esposto in modo visibile sul veicolo. Emendamento 25 Proposta di regolamento Considerando 23 (23)   Si ritiene che le frodi sui contachilometri incidano tra il 5% e il 12% sulle vendite di automobili usate, comportando un costo elevato per la società pari a diversi miliardi di euro all’anno e una valutazione non corretta dello stato di conformità di un veicolo. Al fine di combattere la frode sui contachilometri, l’indicazione nel certificato di conformità dei chilometri percorsi assieme all’obbligo di presentare il certificato del controllo precedente faciliterebbe l’individuazione di manomissioni o manipolazioni del contachilometri. La frode relativa al contachilometri dovrebbe inoltre essere considerata con maggiore sistematicità un reato passibile di sanzione. (23)   Si ritiene che le frodi sui contachilometri incidano su una percentuale tra il 5% e il 12% delle vendite di automobili usate a livello nazionale, mentre tale percentuale è nettamente più elevata nel caso di vendite transfrontaliere, il che comporta un costo molto elevato per la società, pari a diversi miliardi di euro all'anno, nonché una valutazione non corretta dello stato di idoneità alla circolazione di un veicolo. Al fine di combattere la frode sui contachilometri, l’indicazione nel certificato di idoneità alla circolazione dei chilometri percorsi assieme all’obbligo di presentare il certificato del controllo precedente faciliterebbe l’individuazione di manomissioni o manipolazioni del contachilometri. La creazione di una piattaforma elettronica che raccolga, nel rispetto della protezione dei dati, informazioni sui chilometri percorsi e gli incidenti gravi nei quali i veicoli sono stati coinvolti nel periodo di utilizzo, dovrebbe altresì contribuire a impedire le manomissioni e a rendere accessibili informazioni importanti. La frode relativa al contachilometri dovrebbe inoltre essere considerata con maggiore sistematicità un reato passibile di sanzione. Emendamento 26 Proposta di regolamento Considerando 25 (25)   I controlli tecnici rientrano in un regime di controlli più ampio, che segue i veicoli per tutto il loro ciclo di vita, dall’omologazione attraverso le immatricolazioni, le ispezioni fino alla demolizione. Lo sviluppo e l'interconnessione di banche dati elettroniche dei veicoli nazionali e dei costruttori in linea di principio dovrebbero contribuire a migliorare l’efficienza dell'intera catena amministrativa del veicolo e a ridurre i costi e gli oneri amministrativi. La Commissione dovrebbe quindi effettuare uno studio sulla fattibilità, i costi e i vantaggi dell’istituzione di una piattaforma elettronica europea di informazioni sui veicoli a questo fine. (25)   I controlli tecnici rientrano in un regime di controlli più ampio, che segue i veicoli per tutto il loro ciclo di vita, dall’omologazione attraverso le immatricolazioni, le ispezioni fino alla demolizione. Lo sviluppo e l'interconnessione di banche dati elettroniche dei veicoli nazionali e dei costruttori contribuirebbero a migliorare l'efficienza dell'intera catena amministrativa del veicolo e a ridurre i costi e gli oneri amministrativi. Emendamento 27 Proposta di regolamento Considerando 25 bis (nuovo) (25 bis)  Poiché l'obiettivo del presente regolamento dovrebbe essere quello di incoraggiare un'ulteriore armonizzazione e standardizzazione dei controlli tecnici periodici dei veicoli, che dovrebbe portare alla creazione di un mercato unico dei controlli tecnici periodici nell'Unione con un sistema di riconoscimento reciproco dei certificati di idoneità alla circolazione che consenta di controllare i veicoli in qualsiasi Stato membro, sarebbe opportuno che la Commissione europea elaborasse una relazione sui progressi realizzati nel processo di armonizzazione al fine di stabilire quando dar vita a tale sistema di riconoscimento reciproco. Emendamento 28 Proposta di regolamento Considerando 26 (26)   Allo scopo di integrare il presente regolamento con ulteriori dettagli tecnici, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti, a norma dell’articolo 290 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea, al fine di tener conto, se opportuno, dell’evoluzione della legislazione dell’Unione in materia di omologazione in relazione alle categorie di veicoli, nonché della necessità di aggiornare gli allegati alla luce del progresso tecnico. È particolarmente importante che durante i suoi lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. La Commissione, in fase di preparazione e redazione degli atti delegati, dovrebbe garantire la contemporanea, corretta e tempestiva trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio. (26)   Al fine di aggiornare il presente regolamento, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, al fine di tener conto, se opportuno, dell'evoluzione della legislazione dell'Unione in materia di omologazione in relazione alle categorie di veicoli, nonché della necessità di aggiornare gli allegati alla luce del progresso tecnico. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. Nella preparazione e nell'elaborazione degli atti delegati la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio. Emendamento 29 Proposta di regolamento Considerando 29 (29)  Poiché lo scopo del presente regolamento, cioè l’istituzione di requisiti minimi comuni e norme armonizzate relativi all’effettuazione di controlli tecnici dei veicoli a motore all’interno dell’Unione, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque essere meglio conseguito a livello dell’Unione, quest’ultima può adottare misure, in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato. In conformità al principio di proporzionalità enunciato in tale articolo, il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo. (29)  Poiché l'obiettivo del presente regolamento, vale a dire l’istituzione di requisiti minimi comuni e norme armonizzate relativi all’effettuazione di controlli tecnici dei veicoli a motore all’interno dell’Unione, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque essere meglio conseguito a livello dell’Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. Gli Stati membri hanno la facoltà di fissare requisiti più severi rispetto a quelli minimi previsti. Emendamento 30 Proposta di regolamento Articolo 1 Il presente regolamento istituisce un regime periodico di controlli tecnici dei veicoli a motore. Il presente regolamento istituisce un regime periodico di controlli tecnici dei veicoli eseguiti sulla base di norme e prescrizioni tecniche minime con l'obiettivo di garantire un elevato livello di sicurezza stradale e di tutela dell'ambiente. Emendamento 31 Proposta di regolamento Articolo 2 – paragrafo 1 – trattino 1 –   veicoli a motore, aventi almeno quattro ruote, destinati al trasporto di persone e il cui numero di posti a sedere, sedile del conducente escluso, non è superiore a otto – veicoli di categoria M1, –   veicoli a motore, progettati e costruiti essenzialmente per il trasporto di persone e dei loro bagagli, aventi al massimo otto posti a sedere, sedile del conducente escluso – veicoli di categoria M1, Emendamento 32 Proposta di regolamento Articolo 2 – paragrafo 1 – trattino 2 –   veicoli a motore destinati al trasporto di persone e il cui numero di posti a sedere, escluso quello del conducente, è superiore a otto – veicoli delle categorie M2 e M3, –   veicoli a motore progettati e costruiti essenzialmente per il trasporto di persone e dei loro bagagli, aventi più di otto posti a sedere, escluso quello del conducente – veicoli delle categorie M2 e M3, Emendamento 33 Proposta di regolamento Articolo 2 – paragrafo 1 – trattino 3 –   veicoli a motore, aventi almeno quattro ruote, destinati normalmente al trasporto di cose su strada, con una massa massima autorizzata non superiore a 3 500 kg – veicoli di categoria N1, –   veicoli a motore, progettati e costruiti essenzialmente per il trasporto su strada di merci, aventi una massa massima non superiore a 3,5 tonnellate – veicoli di categoria N1, Emendamento 34 Proposta di regolamento Articolo 2 – paragrafo 1 – trattino 4 –   veicoli a motore destinati al trasporto di merci la cui massa massima autorizzata supera i 3 500 kg – veicoli delle categorie N2 e N3, –   veicoli a motore progettati e costruiti essenzialmente per il trasporto di merci la cui massa massima supera le 3,5 tonnellate – veicoli delle categorie N2 e N3, Emendamento 35 Proposta di regolamento Articolo 2 – paragrafo 1 – trattino 5 –  rimorchi e semirimorchi la cui massa massima autorizzata non supera i 3 500 kg – veicoli delle categorie O1 e O2, –  rimorchi progettati e costruiti per il trasporto di merci e persone, nonché per l'alloggiamento di persone, aventi una massa massima superiore a 750 kg non superiore a 3,5 tonnellate – veicoli delle categorie O2, Emendamento 36 Proposta di regolamento Articolo 2 – paragrafo 1 – trattino 6 –   rimorchi e semirimorchi la cui massa massima autorizzata supera i 3 500 kg – veicoli delle categorie O3 e O4, –   rimorchi progettati e costruiti per il trasporto di merci e persone, nonché per l'alloggiamento di persone, aventi una massa massima superiore a 3,5 tonnellate – veicoli delle categorie O3 e O4, Emendamento 117/1 Proposta di regolamento Articolo 2 – paragrafo 1 – trattino 7 –  veicoli a due o tre ruote – veicoli delle categorie L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e, –  dal 1° gennaio 2016, veicoli a due o tre ruote – veicoli delle categorie L3e, L4e, L5e e L7e, Emendamento 38 Proposta di regolamento Articolo 2 – paragrafo 1 – trattino 8 –   trattori a ruote con una velocità massima di progetto superiore a 40 km/ora – veicoli della categoria T5. –   trattori a ruote della categoria T5 utilizzati principalmente sulla rete stradale pubblica con una velocità massima di progetto superiore a 40 km/ora. Emendamento 39 Proposta di regolamento Articolo 2 – paragrafo 1 bis (nuovo) 1 bis.  Gli Stati membri possono altresì estendere l'obbligo di controllo tecnico periodico ad altre categorie di veicoli. Gli Stati membri informano la Commissione in merito a ogni decisione di proroga da essi adottata, esponendone la motivazione. Emendamento 117/2 Proposta di regolamento Articolo 2 – paragrafo 1 ter (nuovo) 1 ter.  Il presente regolamento si applica a decorrere dal 1° gennaio 2018 alle seguenti categorie di veicoli, a meno che la Commissione non dimostri nella sua relazione, elaborata a norma dell'articolo 18 bis, che tale misura sarebbe inefficace: –  veicoli a due o tre ruote – veicoli delle categorie L1e, L2e e L6e. Emendamento 40 Proposta di regolamento Articolo 2 – paragrafo 2 – trattino 2 –   veicoli appartenenti alle forze armate, ai vigili del fuoco, alla protezione civile, ai servizi di emergenza o di soccorso, –   veicoli utilizzati dalle forze armate, dai vigili del fuoco, dalla protezione civile, dai servizi di emergenza o di soccorso, Emendamento 41 Proposta di regolamento Articolo 2 – paragrafo 2 – trattino 4 bis (nuovo) –  rimorchi della categoria O2 con massa massima non superiore a 2,0 tonnellate con esclusione dei rimorchi della categoria O2 di tipo caravan. Emendamento 42 Proposta di regolamento Articolo 3– punto 5 (5)  “veicoli a due o tre ruote”, ogni veicolo a motore su due ruote con o senza sidecar, tricicli e quadricicli; soppresso Emendamento 43 Proposta di regolamento Articolo 3– punto 7 (7)   "veicolo di interesse storico", ogni veicolo che risponda alle seguenti condizioni: 7)   "veicolo di interesse storico", ogni veicolo considerato storico dallo Stato membro d'immatricolazione o da uno dei suoi organismi di autorizzazione designati e che risponda alle seguenti condizioni: –  sia stato costruito almeno 30 anni fa, –  sia stato costruito o immatricolato per la prima volta almeno trenta anni fa, –  la sua manutenzione sia stata effettuata utilizzando pezzi di ricambio che riproducono i componenti originali del veicolo; –  il modello specifico, quale definito negli atti giuridici pertinenti dell'Unione sull'omologazione per tipo, non sia più in produzione; –  non abbia subito modifiche nelle caratteristiche tecniche delle sue componenti principali come motore, freni, sterzo o sospensioni e –  sia stato conservato e mantenuto in condizioni storiche corrette e non abbia subito modifiche rilevanti nelle caratteristiche tecniche; –  non sia stato modificato nel suo aspetto esterno; Emendamento 44 Proposta di regolamento Articolo 3 – paragrafo 1 – punto 9 (9)  “controllo tecnico”, una verifica che le parti e i componenti di un veicolo siano conformi alle caratteristiche ambientali e di sicurezza in vigore al momento dell’omologazione, della prima immatricolazione o dell’entrata in servizio, nonché al momento dell’ammodernamento; 9)  “controllo tecnico”, un'ispezione per accertare che un veicolo sia sicuro al fine di essere utilizzato sulla rete stradale pubblica e conforme alle caratteristiche di sicurezza e ambientali richieste al momento dell'omologazione, della prima immatricolazione, dell'entrata in servizio o dell'ammodernamento; Emendamento 45 Proposta di regolamento Articolo 3 punto 13 (13)   "ispettore", persona autorizzata da uno Stato membro ad effettuare il controllo tecnico in un centro di controllo o per conto di un'autorità competente; 13)   "ispettore", persona autorizzata da uno Stato membro o dalla sua autorità competente ad effettuare il controllo tecnico in un centro di controllo o per conto di un'autorità competente; Emendamento 46 Proposta di regolamento Articolo 4 – paragrafo 2 2.   Il controllo tecnico viene effettuato esclusivamente dall’autorità competente di uno Stato membro o da centri di controllo autorizzati dagli Stati membri. 2.   Il controllo tecnico viene effettuato in linea di principio nello Stato membro in cui il veicolo è immatricolato dall'autorità competente di tale Stato membro o da un organismo pubblico incaricato di tale compito da tale Stato oppure da organismi o impianti approvati dal medesimo Stato e sottoposti alla sua supervisione, compresi i soggetti privati autorizzati. Emendamento 47 Proposta di regolamento Articolo 4 – paragrafo 3 3.   I costruttori dei veicoli forniscono ai centri di controllo o, se del caso, all’autorità competente, le informazioni tecniche necessarie ai fini dei controlli tecnici, come indicato all’allegato I. La Commissione adotta norme dettagliate relative alle procedure per accedere alle informazioni tecniche indicate all’allegato I in conformità alla procedura di esame di cui all’articolo 16, paragrafo 2. 3.   I costruttori dei veicoli forniscono gratuitamente ai centri di controllo e ai produttori di strumenti di collaudo o, se del caso, all’autorità competente, le informazioni tecniche necessarie ai fini dei controlli tecnici, come indicato all’allegato I. Tali informazioni comprendono, per i produttori di strumenti di collaudo, i dati utili per consentire agli strumenti di collaudo di effettuare una valutazione positiva o negativa delle funzionalità dei sistemi di controllo elettronico dei veicoli. La Commissione adotta norme dettagliate relative alle procedure per accedere alle informazioni tecniche indicate all’allegato I ed esamina la fattibilità di un punto unico di accesso, in conformità della procedura di esame di cui all’articolo 16, paragrafo 2. Emendamento 48 Proposta di regolamento Capo III – titolo REQUISITI RELATIVI AI CONTROLLI TECNICI REQUISITI MINIMI RELATIVI AI CONTROLLI TECNICI Emendamento 50 Proposta di regolamento Articolo 5 – paragrafo 1 – trattino 2 –   veicoli delle categorie M1, N1 e O2: quattro anni dopo la data alla quale il veicolo è stato immatricolato per la prima volta, successivamente due anni dopo e in seguito ogni anno; –   veicoli delle categorie M1, N1 e O2: quattro anni dopo la data alla quale il veicolo è stato immatricolato per la prima volta, e in seguito ogni due anni; Emendamento 51 Proposta di regolamento Articolo 5 – paragrafo 1 – trattino 3 –   veicoli di categoria M1 immatricolati come taxi o ambulanze, veicoli delle categorie M2, M3, N2, N3, T5, O3 e O4: un anno dopo la data alla quale il veicolo è stato immatricolato per la prima volta e successivamente ogni anno. –   veicoli di categoria M1 immatricolati come taxi o ambulanze, veicoli delle categorie M2, M3, N2, N3, O3 e O4: un anno dopo la data alla quale il veicolo è stato immatricolato per la prima volta e successivamente ogni anno; Emendamento 52 Proposta di regolamento Articolo 5 – paragrafo 1 – trattino 3 bis (nuovo) –  veicoli della categoria T5 utilizzati principalmente sulla rete stradale pubblica: un anno dopo la data alla quale il veicolo è stato immatricolato per la prima volta e successivamente ogni anno; Emendamento 53 Proposta di regolamento Articolo 5 – paragrafo 1 – trattino 3 ter (nuovo) –  altre categorie di veicoli: a intervalli stabiliti dallo Stato membro di immatricolazione. Emendamento 54 Proposta di regolamento Articolo 5 – paragrafo 1 bis (nuovo) 1 bis.  Ciascuno Stato membro può decidere di introdurre incentivi per l'esecuzione di controlli tecnici, qualora il titolare del veicolo decida di effettuare il controllo annualmente. Il periodo di incentivazione inizia non prima di dieci anni dalla data prima immatricolazione del veicolo. Emendamento 55 Proposta di regolamento Articolo 5 – paragrafo 1 ter (nuovo) 1 ter.  Uno Stato membro può prescrivere controlli tecnici periodici più frequenti per i veicoli di qualsiasi categoria immatricolati nel proprio territorio. Emendamento 56 Proposta di regolamento Articolo 5 – paragrafo 2 2.  Nel caso in cui un veicolo di categoria M1 o N1 raggiunga una percorrenza di 160 000 km al primo controllo tecnico effettuato dopo la prima immatricolazione, verrà sottoposto successivamente a un controllo tecnico a periodicità annuale. soppresso Emendamento 57 Proposta di regolamento Articolo 5 – paragrafo 3 3.  Il titolare del certificato di immatricolazione può chiedere al centro di controllo, o alla autorità competente se del caso, di effettuare il controllo tecnico durante il periodo intercorrente tra l’inizio del mese che precede quello della data anniversaria di cui al paragrafo 1 e la fine del secondo mese successivo a tale data, senza ripercussioni sulla data prevista per il prossimo controllo tecnico. 3.  Il titolare del certificato di immatricolazione può chiedere al centro di controllo, o alla autorità competente o agli organismi o ai soggetti approvati dallo Stato e sottoposti alla sua supervisione, se del caso, di effettuare il controllo tecnico durante il periodo intercorrente tra l’inizio del mese che precede quello della data di ricorrenza annuale di cui al paragrafo 1 e la fine del secondo mese successivo a tale data, senza ripercussioni sulla data prevista per il prossimo controllo tecnico. Emendamento 58 Proposta di regolamento Articolo 5 – paragrafo 4 – trattino 3 –  in caso di cambio del titolare del certificato di immatricolazione di un veicolo. soppresso Emendamento 59 Proposta di regolamento Articolo 5 – paragrafo 4 – trattino 3 bis (nuovo) –  quando il veicolo ha raggiunto un chilometraggio di 160 000 km. Emendamento 60 Proposta di regolamento Articolo 6 – paragrafo 1 1.  Il controllo tecnico deve riguardare le aree di cui all’allegato II, punto 2. 1.  Il controllo tecnico deve riguardare almeno le aree di cui all’allegato II, punto 2. Emendamento 61 Proposta di regolamento Articolo 6 – paragrafo 2 2.  Per ogni area di cui al paragrafo 1, le autorità competenti dello Stato membro o il centro di controllo effettuano un controllo tecnico che riguardi almeno gli elementi e utilizzi il metodo applicabile al controllo di questi elementi, come indicato nell’allegato II, punto 3. 2.  Per ogni area di cui al paragrafo 1, le autorità competenti dello Stato membro o il centro di controllo effettuano un controllo tecnico che riguardi almeno gli elementi di cui all'allegato II, punto 3, e utilizzi il metodo applicabile al controllo di questi elementi ivi raccomandato o un'alternativa equivalente approvata dall'autorità competente. Emendamento 62 Proposta di regolamento Articolo 8 – paragrafo 1 1.  Il centro di controllo o, se del caso, l’autorità competente che ha effettuato un controllo tecnico su un veicolo rilascia a quest’ultimo un certificato di conformità che contiene almeno gli elementi di cui all’allegato IV. 1.  Il centro di controllo o, se del caso, l'autorità competente che ha effettuato un controllo tecnico su un veicolo rilascia a quest'ultimo un certificato di idoneità alla circolazione, disponibile anche in formato elettronico, che contiene almeno gli elementi di cui all'allegato IV. La Commissione europea elabora a tal fine un modello europeo per il controllo tecnico. Emendamento 63 Proposta di regolamento Articolo 8 – paragrafo 2 2.  Il centro di controllo o, se del caso, l’autorità competente, fornisce alla persona che ha presentato il veicolo al controllo tecnico il certificato di conformità o, in caso di certificato di conformità elettronico, una copia cartacea debitamente certificata di tale certificato. 2.  Non appena le prove sono state completate in modo soddisfacente, il centro di controllo o, se del caso, l’autorità competente, fornisce alla persona che ha presentato il veicolo al controllo tecnico un certificato di idoneità alla circolazione o, in caso di certificato di idoneità alla circolazione in formato elettronico, mette a sua disposizione una copia cartacea contenente il risultato delle prove. Emendamento 64 Proposta di regolamento Articolo 8 – paragrafo 2 bis (nuovo) 2 bis.  Quando si riceve una domanda di reimmatricolazione e il veicolo proviene da un altro Stato membro, le autorità preposte all'immatricolazione riconoscono il certificato di idoneità alla circolazione del veicolo previa verifica della validità in sede di reimmatricolazione. Il riconoscimento della validità originale del certificato copre lo stesso periodo di tempo della validità originaria del certificato, tranne nel caso in cui la validità originale del certificato supera la durata legale massima vigente nello Stato membro di reimmatricolazione del veicolo. In tale caso la validità è rivista al ribasso e viene calcolata a partire dalla data in cui per il veicolo è stato emesso il certificato di idoneità alla circolazione originale. Prima della data di applicazione del presente regolamento, gli Stati membri si comunicano reciprocamente il formato del certificato di idoneità alla circolazione riconosciuto dalle rispettive autorità competenti, nonché le istruzioni per verificarne l'autenticità. Emendamento 65 Proposta di regolamento Articolo 8 – paragrafo 4 4.   Ai fini del controllo del contachilometri e quando tale informazione non è stata comunicata per via elettronica dopo il precedente controllo tecnico, l'ispettore chiede alla persona che presenta il veicolo al controllo di mostrare il certificato rilasciato dopo il precedente controllo tecnico. 4.   Ai fini del controllo del contachilometri ove installato, e qualora tale informazione non sia stata comunicata per via elettronica dopo il precedente controllo tecnico, l'ispettore chiede alla persona che presenta il veicolo al controllo di mostrare il certificato rilasciato dopo il precedente controllo tecnico se il certificato non è stato rilasciato per via elettronica. Emendamento 66 Proposta di regolamento Articolo 8 – paragrafo 5 5.   I risultati del controllo tecnico vengono comunicati all'autorità di immatricolazione del veicolo. Tale comunicazione contiene le informazioni presenti nel certificato di conformità. 5.   I risultati del controllo tecnico vengono comunicati senza indugio per via elettronica all'autorità di immatricolazione del veicolo. Tale comunicazione contiene le informazioni presenti nel certificato di idoneità alla circolazione. Emendamento 67 Proposta di regolamento Articolo 9 – paragrafo 2 2.   In caso di carenze gravi, l’autorità competente decide a quali condizioni il veicolo può essere utilizzato prima di essere sottoposto ad un altro controllo tecnico. Quest’ultimo avviene entro sei settimane dal controllo iniziale. 2.   In caso di carenze gravi, l’autorità nazionale competente può decidere a quali condizioni il veicolo può essere utilizzato prima di essere sottoposto ad un altro controllo tecnico. Quest’ultimo avviene entro sei settimane dal controllo iniziale. Emendamento 68 Proposta di regolamento Articolo 9 – paragrafo 3 3.   In caso di carenze pericolose, il veicolo non viene utilizzato su strade accessibili al pubblico e la sua immatricolazione viene revocata a norma dell’articolo 3 bis della direttiva XXX del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/37/CE relativa ai documenti di immatricolazione dei veicoli, fino a quando le carenze non siano state corrette e venga rilasciato un nuovo certificato di conformità che attesti la conformità del veicolo. 3.   In caso di carenze pericolose, lo Stato membro o l'autorità competente può impedire o limitare l'utilizzo del veicolo sulle strade pubbliche fino a quando tutte le carenze pericolose non siano state corrette. Emendamento 69 Proposta di regolamento Articolo 10 – paragrafo 1 Il centro di controllo o, se del caso, l’autorità competente dello Stato membro che ha effettuato il controllo tecnico su un veicolo immatricolato sul suo territorio rilascia un documento che attesta che il veicolo ha superato il controllo tecnico. L’attestato indica la data del prossimo controllo tecnico. Il centro di controllo o, se del caso, l’autorità competente dello Stato membro che ha effettuato il controllo tecnico su un veicolo immatricolato sul suo territorio rilascia un attestato che indica che il veicolo ha superato il controllo tecnico. L’attestato indica la data del prossimo controllo tecnico. Non è necessario rilasciare alcun attestato comprovante l'avvenuto controllo tecnico se è possibile indicare nel documento di immatricolazione del veicolo che il controllo tecnico è stato effettuato e la data del prossimo controllo. Emendamento 70 Proposta di regolamento Articolo 10 – comma 1 bis (nuovo) Se il veicolo controllato rientra in una categoria di veicoli non soggetti a immatricolazione nello Stato membro in cui è entrato in servizio, l'attestato che il controllo è stato superato è esposto in modo visibile sul veicolo. Emendamento 71 Proposta di regolamento Articolo 10 – comma 2 Ogni Stato membro riconosce l’attestato rilasciato in conformità al paragrafo 1. Ogni Stato membro riconosce l'attestato rilasciato in conformità del paragrafo 1 di un altro Stato membro, o una corrispondente annotazione nel documento di immatricolazione del veicolo, purché l'attestato sia stato rilasciato per un veicolo immatricolato in tale Stato membro. Emendamento 72 Proposta di regolamento Articolo 11 – paragrafo 1 1.   Gli impianti e le apparecchiature utilizzati per effettuare i controlli tecnici sono conformi ai requisiti tecnici minimi stabiliti all'allegato V. 1.   Gli impianti e le apparecchiature utilizzati per effettuare i controlli tecnici sono conformi almeno ai requisiti tecnici minimi stabiliti all'allegato V. Emendamento 73 Proposta di regolamento Articolo 11 – paragrafo 1 bis (nuovo) 1 bis.  I centri di controllo, nei quali gli ispettori effettuano i controlli tecnici, sono autorizzati da uno Stato membro o dalla sua autorità competente. Emendamento 74 Proposta di regolamento Articolo 11 – paragrafo 1 ter (nuovo) 1 ter.  I centri utilizzati per effettuare i controlli tecnici già riconosciuti dagli Stati membri prima dell'entrata in vigore del presente regolamento, devono essere sottoposti a nuova verifica della conformità ai requisiti minimi dopo almeno cinque anni a decorrere dall'entrata in vigore del presente regolamento. Emendamento 75 Proposta di regolamento Articolo 11 – paragrafo 2 bis (nuovo) 2 bis.  Per soddisfare i requisiti minimi in termini di gestione della qualità, i centri di controllo rispettano i requisiti dello Stato membro che concede l'autorizzazione. I centri di controllo assicurano l'obiettività e l'elevata qualità del controllo dei veicoli. Emendamento 76 Proposta di regolamento Articolo 12 – paragrafo 1 1.  I controlli tecnici vengono effettuati da ispettori che soddisfano i requisiti minimi di competenza e formazione stabiliti nell’allegato VI. 1.  I controlli tecnici vengono effettuati da ispettori che soddisfano i requisiti minimi di competenza e formazione stabiliti nell’allegato VI. Gli Stati membri possono introdurre requisiti supplementari in materia di competenza e formazione. Emendamento 77 Proposta di regolamento Articolo 12 – paragrafo 1 bis (nuovo) 1 bis.  Gli Stati membri prescrivono una formazione adeguata per gli ispettori, in linea con i requisiti in materia di qualifiche. Emendamento 78 Proposta di regolamento Articolo 12 – paragrafo 2 2.   Gli Stati membri rilasciano un certificato agli ispettori che soddisfano i requisiti minimi di competenza e formazione. Tale certificato comprende almeno le informazioni menzionate all’allegato VI, punto 3. 2.   Le autorità competenti o, se del caso, i centri di formazione riconosciuti rilasciano un certificato agli ispettori che soddisfano i requisiti minimi di competenza e formazione. Tale certificato comprende almeno le informazioni menzionate all’allegato VI, punto 3. Emendamento 79 Proposta di regolamento Articolo 12 – paragrafo 3 3.   Gli ispettori impiegati da autorità competenti degli Stati membri o da un centro di controllo alla data di applicazione del presente regolamento sono esentati dai requisiti stabiliti all’allegato VI, punto 1. Gli Stati membri rilasciano un certificato di equipollenza ai suddetti ispettori. 3.   Gli ispettori impiegati o autorizzati da autorità competenti degli Stati membri o da un centro di controllo alla data di applicazione del presente regolamento sono esentati dai requisiti stabiliti all’allegato VI, punto 1. Gli Stati membri rilasciano un certificato di equipollenza ai suddetti ispettori. Emendamento 80 Proposta di regolamento Articolo 12 – paragrafo 4 bis (nuovo) 4 bis.  Una persona che ha eseguito riparazioni o opere di manutenzione su un veicolo non partecipa in veste di ispettore al successivo controllo tecnico periodico dello stesso veicolo. a meno che l'organo di supervisione non abbia accertato che sussiste un livello elevato di obiettività. Gli Stati membri possono prescrivere requisiti più rigorosi in materia di separazione delle attività. Emendamento 81 Proposta di regolamento Articolo 12 – paragrafo 5 5.   Il centro di controllo informa la persona che presenta il veicolo al controllo in merito alle necessarie riparazioni da effettuare e non altera i risultati del controllo per fini commerciali. 5.   Il centro di controllo informa la persona o l'officina di riparazione che presenta il veicolo al controllo in merito alle carenze riscontrate e non altera i risultati del controllo per fini commerciali. Emendamento 82 Proposta di regolamento Articolo 13 – paragrafo 1 – comma 1 bis (nuovo) Gli Stati membri provvedono alla supervisione dei centri di controllo nel proprio territorio. Emendamento 83 Proposta di regolamento Articolo 13 – paragrafo 2 2.   I centri di controllo gestiti direttamente da un’autorità competente sono esentati dai requisiti in materia di autorizzazione e supervisione. 2.   I centri di controllo gestiti direttamente da un'autorità competente di uno Stato membro sono esentati dai requisiti in materia di autorizzazione e supervisione. Emendamento 84 Proposta di regolamento Articolo 15 La Commissione intende esaminare la fattibilità, i costi e i vantaggi dell’istituzione di una piattaforma elettronica di informazioni sui veicoli al fine dello scambio di informazioni sui dati relativi ai controlli tecnici tra le autorità competenti degli Stati membri responsabili del controllo, l’immatricolazione e l’omologazione dei veicoli, i centri di controllo e i costruttori dei veicoli. La Commissione esamina le modalità più efficaci ed efficienti per istituire una piattaforma elettronica di informazione sui veicoli avvalendosi di soluzioni informatiche esistenti e già predisposte con riguardo allo scambio internazionale di dati al fine di ridurre al minimo i costi e di evitare duplicazioni. L'esame deve tener conto del modo più adeguato di collegare i sistemi nazionali esistenti al fine dello scambio di informazioni sui dati relativi ai controlli tecnici e alle letture del contachilometri tra le autorità competenti degli Stati membri responsabili del controllo, l’immatricolazione e l’omologazione dei veicoli, i centri di controllo, i produttori di strumenti di collaudo e i costruttori dei veicoli. La Commissione esamina altresì la raccolta e la conservazione dei dati già esistenti e rilevanti per la sicurezza, concernenti i veicoli coinvolti in incidenti gravi. Tali dati devono includere almeno informazioni sui componenti rilevanti per la sicurezza sostituiti e riparati. I dati storici di un veicoli sono a disposizione degli ispettori che controllano il veicolo e, in formato reso anonimo, degli Stati membri, onde fornire loro un ausilio per pianificare e realizzare misure intese a migliorare la sicurezza stradale nonché al detentore del certificato di immatricolazione o al proprietario del veicolo. Sulla base del suddetto esame essa intende proporre e valutare diverse alternative, tra le quali la possibilità di eliminare il requisito relativo all’attestato che il controllo è stato superato di cui all’articolo 10. Entro due anni dalla data di applicazione del presente regolamento, la Commissione riferisce al Parlamento europeo e al Consiglio sui risultati dell’esame, unendo, se del caso, una proposta legislativa. Sulla base del suddetto esame la Commissione propone e valuta diverse alternative, tra le quali la possibilità di eliminare il requisito relativo all'attestato che il controllo è stato superato di cui all'articolo 10 e l'introduzione di un sistema che consenta agli Stati membri di scambiarsi informazioni relative al chilometraggio o a incidenti gravi subiti dal veicolo nel corso della sua utilizzazione in caso di vendite transfrontaliere. Entro due anni dalla data di applicazione del presente regolamento, la Commissione riferisce al Parlamento europeo e al Consiglio sui risultati dell’esame, unendo, se del caso, una proposta legislativa. Emendamento 85 Proposta di regolamento Articolo 17 È conferito alla Commissione il potere di adottare atti delegati in conformità all’articolo 19 al fine di: Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all’articolo 18 al fine di aggiornare: –  aggiornare l'articolo 2, paragrafo 1, e l'articolo 5, paragrafi 1 e 2, come appropriato, al fine di tener conto delle modifiche apportate alle categorie dei veicoli derivanti da emendamenti alla legislazione di cui all'articolo 3, paragrafo 1, a)  la designazione delle categorie di veicoli di cui all'articolo 2, paragrafo 1, e all'articolo 5, paragrafi 1 e 2, secondo i casi, in presenza di modifiche apportate alle categorie dei veicoli derivanti da emendamenti alla legislazione in materia di omologazione di cui all'articolo 2, paragrafo 1, senza che ne risulti alterata la portata o la frequenza del controllo, –  aggiornare gli allegati alla luce del progresso tecnico o al fine di tener conto delle modifiche della legislazione dell’Unione o internazionale. b)  l'allegato II, punto 3, per quanto concerne i metodi e le cause della mancata conformità, l'allegato V in caso di disponibilità di metodi di controllo più efficienti ed efficaci e l'allegato I nel caso in cui siano necessarie ulteriori informazioni al fine di effettuare i controlli tecnici; c)  l'allegato II, punto 3, per quanto concerne l'elenco degli elementi da controllare, i metodi di prova e le cause della mancata conformità, l'allegato III per quanto concerne la valutazione delle carenze, l'allegato V, onde adattare tali aspetti all'evoluzione della legislazione unionale in materia di sicurezza o ambiente e l'allegato I nel caso siano necessarie ulteriori informazioni per effettuare i controlli tecnici. Emendamento 86 Proposta di regolamento Articolo 18 – paragrafo 2 2.   La delega di potere di cui all’articolo 17 è conferita per un periodo indeterminato a decorrere da [la data di entrata in vigore del presente regolamento]. 2.   Il potere di adottare atti delegati di cui all’articolo 17 è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere da [data di entrata in vigore del presente regolamento]. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo. Emendamento 87 Proposta di regolamento Articolo 18 bis (nuovo) Articolo 18 bis Relazioni sui veicoli e due o tre ruote Al più tardi [tre anni dalla data di pubblicazione del presente regolamento], la Commissione trasmette al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'inserimento dei veicoli e due o tre ruote nell'ambito di applicazione del presente regolamento. La relazione valuta la situazione della sicurezza stradale nell'Unione per detta categoria di veicoli. La Commissione procede in particolare alla comparazione tra i risultati in materia di sicurezza stradale per detta categoria di veicoli negli Stati membri che effettuano il controllo tecnico di tale categoria di veicoli con quelli registrati negli Stati membri che non procedono al controllo di tale categoria di veicoli al fine di accertare se l'esecuzione di controlli tecnici dei veicoli a due o tre ruote sia proporzionata agli obiettivi previsti in materia di sicurezza stradale. La relazione è corredata, se del caso, di proposte legislative. Emendamento 110 Proposta di regolamento Articolo 18 ter (nuovo) Articolo 18 ter Reportistica Al più tardi [cinque anni dalla data di pubblicazione del presente regolamento], la Commissione trasmette al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'esecuzione e sulle conseguenze del presente regolamento, in particolare per quanto concerne la frequenza dei controlli, il livello di armonizzazione dei controlli tecnici periodici e l'efficacia delle disposizioni sul riconoscimento reciproco dei certificati di controllo tecnico nei casi di immatricolazione dei veicoli provenienti da un altro Stato membro. La relazione valuta anche se il livello di armonizzazione sia tale da permettere il pieno riconoscimento reciproco dei certificati di controllo tecnico in tutta l'Unione e se per conseguire questo obiettivo si rendano necessari standard europei più elevati. La relazione è corredata, se del caso, di proposte legislative. Emendamento 88 Proposta di regolamento Articolo 19 – paragrafo 2 2.  Ogni Stato membro adotta i provvedimenti necessari per assicurare che la manipolazione o la manomissione di un contachilometri sia considerata un reato e sia perseguibile mediante sanzioni effettive, proporzionate, dissuasive e non discriminatorie. 2.  Ogni Stato membro adotta i provvedimenti necessari per assicurare che la manipolazione o la manomissione di componenti e sistemi di un veicolo rilevanti per la sicurezza e l'ambiente o di un contachilometri sia considerata un reato e sia perseguibile mediante sanzioni effettive, proporzionate, dissuasive e non discriminatorie e per garantire l'accuratezza della lettura del contachilometri nel corso dell'intero ciclo di vita del veicolo. Emendamento 89 Proposta di regolamento Allegato I – parte 5 – punto 5.3 – trattino 8 bis (nuovo) –  Pressione degli pneumatici raccomandata Emendamento 90 Proposta di regolamento Allegato II – parte 1 – comma 4 bis (nuovo) Qualora non sia possibile controllare un veicolo utilizzando un metodo di controllo raccomandato di cui al presente allegato, il centro di controllo può effettuare il controllo conformemente a un metodo di controllo alternativo autorizzato per iscritto dall'autorità competente appropriata. L'autorità competente accerta che siano tutelate le norme di sicurezza e ambientali. Emendamento 91 Proposta di regolamento Allegato II – parte 3 – punto 1.8 – lettera a 1.8  Liquido dei freni Misurazione della temperatura di ebollizione o tenore di acqua a)  Temperatura di ebollizione del liquido dei freni troppo bassa o tenore d’acqua troppo alto 1.8  Liquido dei freni Misurazione della temperatura di ebollizione o tenore di acqua a)  Temperatura di ebollizione del liquido dei freni troppo bassa Emendamento 92 Proposta di regolamento Allegato II – parte 3 – punto 3.3 – lettera a 3.3.  Specchietti o dispositivi retrovisori Esame visivo a)  Specchietto o dispositivo mancanti o non montati conformemente ai requisiti 3.3.  Specchietti o dispositivi retrovisori Esame visivo a)  Specchietto o dispositivo mancanti o non montati conformemente ai requisiti, compresi quelli di cui alla direttiva 2007/38/CE concernente l’installazione a posteriori di specchi sui veicoli commerciali pesanti immatricolati nella Comunità Emendamento 93 Proposta di regolamento Allegato II – parte 3 – punto 4.1.2 4.1.2.  Allineamento Determinare l’orientamento orizzontale di ciascun faro in posizione anabbagliante utilizzando un dispositivo per l’orientamento dei fari o uno schermo L’orientamento del faro non rientra nei limiti fissati dai requisiti 4.1.2.  Allineamento Determinare l’orientamento orizzontale e verticale di ciascun faro in posizione anabbagliante utilizzando un dispositivo per l’orientamento dei fari e un dispositivo di controllo elettronico per verificare, se del caso, la funzionalità dinamica L’orientamento del faro non rientra nei limiti fissati dai requisiti Emendamento 94 Proposta di regolamento Allegato II – parte 3 – punto 4.1.3 4.1.3.  Accensione Esame visivo e azionamento a)  L’accensione non è conforme ai requisiti (numero di fari accesi contemporaneamente) b)  Malfunzionamento del dispositivo di accensione 4.1.3.  Accensione Esame visivo e azionamento, nonché utilizzo, se del caso, di un dispositivo di controllo elettronico a)  L’accensione non è conforme ai requisiti (numero di fari accesi contemporaneamente) b)  Malfunzionamento del dispositivo di accensione Emendamento 95 Proposta di regolamento Allegato II – parte 3 – punto 4.1.5 4.1.5.  Sistemi per regolare l’inclinazione (se obbligatori) Esame visivo e azionamento se possibile a)  Dispositivo non funzionante b)  Il dispositivo manuale non può essere azionato dal sedile del conducente 4.1.5.  Sistemi per regolare l’inclinazione (se obbligatori) Esame visivo e azionamento, nonché utilizzo, se del caso, di un dispositivo di controllo elettronico a)  Dispositivo non funzionante b)  Il dispositivo manuale non può essere azionato dal sedile del conducente Emendamento 96 Proposta di regolamento Allegato II – parte 3 – punto 4.3.2 4.3.2.  Accensione Esame visivo e azionamento a)  L’accensione non è conforme ai requisiti b)  Malfunzionamento del dispositivo di accensione 4.3.2.  Luci di arresto – Accensione delle luci dei freni di emergenza Esame visivo e azionamento utilizzando un dispositivo di controllo elettronico per variare il valore di entrata del sensore del pedale del freno e verificare visivamente la funzionalità delle luci dei freni di emergenza a)  L’accensione non è conforme ai requisiti b)  Malfunzionamento del dispositivo di accensione b bis) Luci dei freni di emergenza non funzionanti o non funzionanti in modo corretto Emendamento 97 Proposta di regolamento Allegato II – parte 3 – punto 4.5.2 4.5.2  Allineamento (X) Funzionamento e utilizzo di un dispositivo per l’orientamento dei fari Il proiettore fendinebbia anteriore mostra un errato allineamento orizzontale quando il fascio luminoso presenta una linea di demarcazione 4.5.2  Allineamento (X) Funzionamento e utilizzo di un dispositivo per l’orientamento dei fari Il proiettore fendinebbia anteriore mostra un errato allineamento orizzontale e verticale quando il fascio luminoso presenta una linea di demarcazione Emendamento 98 Proposta di regolamento Allegato II – parte 3 – punto 5.2.2 – lettera d bis (nuova) 5.2.2.  Ruote Esame visivo di entrambi i lati di ciascuna ruota con il veicolo sopra una fossa d’ispezione o su un ponte sollevatore a)  Eventuali rotture o problemi di saldatura (...) 5.2.2.  Ruote Esame visivo di entrambi i lati di ciascuna ruota con il veicolo sopra una fossa d’ispezione o su un ponte sollevatore a)  Eventuali rotture o problemi di saldatura (...) d bis) Ruota non compatibile con il mozzo della ruota Emendamento 99 Proposta di regolamento Allegato II – parte 3 – punto 5.2.3 – colonna 2 5.2.3.  Pneumatici Esame visivo di tutto il pneumatico sia ruotando la ruota staccata dal suolo con il veicolo sopra una fossa d’ispezione o su un ponte sollevatore oppure muovendo avanti e indietro il veicolo sopra una fossa d’ispezione 5.2.3.  Pneumatici Esame visivo di tutto il pneumatico sia ruotando la ruota staccata dal suolo con il veicolo sopra una fossa d’ispezione o su un ponte sollevatore oppure muovendo avanti e indietro il veicolo sopra una fossa d’ispezione Utilizzare un dispositivo per misurare la pressione degli pneumatici e confrontarla con i valori forniti dal produttore Emendamento 100 Proposta di regolamento Allegato II – parte 3 – punto 8.2.1.2 8.2.1.2  Gassoso Emissioni di CF4 Misurazione tramite un analizzatore dei gas di scarico conformemente alle prescrizioni. In alternativa, per i veicoli muniti di adeguato sistema diagnostico di bordo (on-board diagnostic systems-OBD), il corretto funzionamento del sistema di emissioni può essere controllato attraverso l'appropriata lettura del dispositivo OBD e la verifica del corretto funzionamento del sistema OBD anziché misurare le emissioni con il motore al minimo, in conformità delle raccomandazioni di condizionamento del costruttore e alle altre prescrizioni. a)  Le emissioni gassose superano i livelli specifici indicati dal costruttore b)  oppure, se queste informazioni non sono disponibili, le emissioni di CO superano: i)  per i veicoli non controllati tramite un sistema avanzato di controllo delle emissioni, –  4.5%, oppure –  3.5% a seconda della data di prima immatricolazione o circolazione di cui ai requisiti ii)  per i veicoli controllati tramite un sistema avanzato di controllo delle emissioni, –  con il motore al minimo: 0.5% –  con il motore al minimo accelerato: 0.3% oppure –  con il motore al minimo: 0.3% –  con il motore al minimo accelerato: 0.2% a seconda della data di prima immatricolazione o circolazione di cui ai requisiti c)  Lambda superiore a 1± 0,03 o non conforme alle specifiche del costruttore d)  Dal dispositivo OBD risultano disfunzioni significative 8.2.1.2  Gassoso Emissioni di CF4 Misurazione tramite un analizzatore dei gas di scarico conformemente alle prescrizioni La prova all'uscita del tubo di scappamento costituisce sempre il metodo standard per la valutazione delle emissioni dei gas di scarico, anche se viene effettuata in combinazione con un sistema OBD. a)  Le emissioni gassose superano i livelli specifici indicati dal costruttore Per i veicoli muniti di un sistema OBD conforme ai requisiti (1), attraverso la lettura delle informazioni OBD e la verifica (disponibilità) del corretto funzionamento del sistema OBD con il motore al minimo, in conformità alle raccomandazioni del costruttore e alle altre prescrizioni (1). Misurazione dei livelli di NOx mediante un'apparecchiatura idonea/un analizzatore dei gas equipaggiato in modo adeguato, utilizzando i metodi di prova esistenti per il controllo all'uscita del tubo di scappamento b)  oppure, se queste informazioni non sono disponibili, le emissioni di CO superano: i)  per i veicoli non controllati tramite un sistema avanzato di controllo delle emissioni, –  4.5%, oppure –  3.5% a seconda della data di prima immatricolazione o circolazione di cui ai requisiti ii)  per i veicoli controllati tramite un sistema avanzato di controllo delle emissioni, –  con il motore al minimo: 0.5% –  con il motore al minimo accelerato: 0.3% oppure –  con il motore al minimo: 0.3% –  con il motore al minimo accelerato: 0.2% oppure –  con il motore al minimo: 0.2% (6a) –  con il motore al minimo accelerato: 0.1% (6a) a seconda della data di prima immatricolazione o circolazione di cui ai requisiti c)  Lambda superiore a 1± 0,03 o non conforme alle specifiche del costruttore d)  Dal dispositivo OBD risultano disfunzioni significative con il motore al minimo Livello di NOx non conforme ai requisiti o superiore ai livelli specifici forniti dal produttore _____________ (6a)  Omologati secondo i valori limite di cui alla tabella 1 dell'allegato I al regolamento (CE) n. 715/2007 o immatricolati o messi in circolazione per la prima volta dopo il 1° luglio 2007 (Euro 5). Emendamento 101 Proposta di regolamento Allegato II – parte 3 – punto 8.2.2.2 8.2.2.2  Opacità I veicoli immatricolati o messi in circolazione prima del 1° gennaio 1980 sono esentati da tale requisito a)  La misurazione dell'opacità dei gas di scarico viene effettuata in libera accelerazione (motore disinnescato, ovvero il motore viene accelerato dal regime minimo al regime massimo), con cambio in folle e frizione innestata. a)  Per i veicoli immatricolati o messi in circolazione per la prima volta dopo la data indicata dai requisiti b)  Condizionamento del veicolo: l’opacità supera il livello indicato sulla targhetta apposta dal costruttore sul veicolo; 1.  i veicoli possono essere sottoposti a prova senza condizionamento anche se, per questioni di sicurezza, è necessario verificare che il motore sia caldo e in condizioni meccaniche soddisfacenti; b)  Se tali informazioni non sono disponibili o i requisiti non consentono l'utilizzazione di valori di riferimento, 2.  requisiti in materia di condizionamento: per motori ad aspirazione naturale: 2.5 m-1 , i)  il motore deve aver raggiunto la temperatura di esercizio; ad esempio, la temperatura dell’olio motore, rilevata con una sonda nell’alloggiamento dell’asta di misurazione del livello dell’olio, deve essere di almeno 80 °C, o corrispondere alla normale temperatura di esercizio, se essa è inferiore, o ancora la temperatura del blocco motore, misurata mediate il livello delle radiazioni infrarosse, deve essere almeno equivalente. Se, per la configurazione del veicolo, questo tipo di misurazione non è realizzabile, la normale temperatura di esercizio del motore può essere ottenuta in altro modo, ad esempio azionando la ventola di raffreddamento del motore; per motori a turbocompressione: 3.0 m-1, ii)  l’impianto di scarico deve essere spurgato mediante almeno tre cicli di accelerazione libera o con un metodo equivalente. oppure, per i veicoli identificati nei requisiti o immatricolati o messi in circolazione per la prima volta dopo la data indicata nei requisiti c)  Procedura di prova 1.5  m-1 7. 1)  Il motore, e gli eventuali turbocompressori, devono essere al minimo prima di iniziare ciascun ciclo di accelerazione libera. Nel caso di veicoli pesanti a motore diesel, ciò implica un intervallo di almeno dieci secondi dopo aver rilasciato l’acceleratore; 2.  per iniziare ciascun ciclo di accelerazione libera, il pedale dell’acceleratore deve essere azionato a fondo, velocemente e regolarmente (ovvero, in meno di un secondo), ma non bruscamente, in modo da ottenere l’erogazione massima dalla pompa di iniezione; 3.  durante ciascun ciclo di accelerazione libera, prima di rilasciare il comando dell’acceleratore, il motore deve raggiungere il regime massimo o, nel caso dei veicoli con trasmissione automatica, il regime specificato dal costruttore o ancora, se tale dato non è disponibile, i 2/3 del regime massimo. Ciò può essere verificato ad esempio controllando il regime del motore o lasciando trascorrere un intervallo di tempo sufficiente tra l’azionamento e il rilascio dell’acceleratore; per i veicoli delle categorie 1 e 2 dell’allegato I, tale intervallo deve essere di almeno 2 secondi; 4.  si considera che i veicoli non abbiano superato la prova soltanto se la media aritmetica dei valori registrati in almeno gli ultimi tre cicli di accelerazione libera è superiore al valore limite. Ciò può essere calcolato ignorando i valori che si discostano fortemente dalla media registrata o i risultati di un qualsiasi altro calcolo statistico che tenga conto della dispersione delle misurazioni. Gli Stati membri possono limitare il numero massimo dei cicli di prova; 5.  per evitare prove inutili, gli Stati membri possono considerare che un veicolo non ha superato la prova se i valori registrati sono considerevolmente superiori ai valori limite dopo meno di tre cicli di accelerazione libera o dopo i cicli di spurgo. Sempre per evitare prove inutili, gli Stati membri possono considerare che un veicolo ha superato la prova se i valori registrati sono considerevolmente inferiori ai valori limite dopo meno di tre cicli di accelerazione libera o dopo i cicli di spurgo. 8.2.2.2  Opacità I veicoli immatricolati o messi in circolazione prima del 1° gennaio 1980 sono esentati da tale requisito a)  La misurazione dell'opacità dei gas di scarico viene effettuata in libera accelerazione (motore disinnescato, ovvero il motore viene accelerato dal regime minimo al regime massimo), con cambio in folle e frizione innestata. La prova all'uscita del tubo di scappamento costituisce sempre il metodo standard per la valutazione delle emissioni dei gas di scarico, anche se viene effettuata in combinazione con un sistema OBD. a)  Per i veicoli immatricolati o messi in circolazione per la prima volta dopo la data indicata dai requisiti Per i veicoli muniti di un sistema OBD conforme ai requisiti (1), attraverso la lettura delle informazioni OBD e la verifica (disponibilità) del corretto funzionamento del sistema OBD con il motore al minimo, in conformità alle raccomandazioni del costruttore e alle altre prescrizioni (1). b)  Condizionamento del veicolo: l’opacità supera il livello indicato sulla targhetta apposta dal costruttore sul veicolo; 1.  i veicoli possono essere sottoposti a prova senza condizionamento anche se, per questioni di sicurezza, è necessario verificare che il motore sia caldo e in condizioni meccaniche soddisfacenti; b)  Se tali informazioni non sono disponibili o i requisiti non consentono l'utilizzazione di valori di riferimento, 2.  requisiti in materia di condizionamento: per motori ad aspirazione naturale: 2.5 m-1, i)  il motore deve aver raggiunto la temperatura di esercizio; ad esempio, la temperatura dell’olio motore, rilevata con una sonda nell’alloggiamento dell’asta di misurazione del livello dell’olio, deve essere di almeno 80 °C, o corrispondere alla normale temperatura di esercizio, se essa è inferiore, o ancora la temperatura del blocco motore, misurata mediate il livello delle radiazioni infrarosse, deve essere almeno equivalente. Se, per la configurazione del veicolo, questo tipo di misurazione non è realizzabile, la normale temperatura di esercizio del motore può essere ottenuta in altro modo, ad esempio azionando la ventola di raffreddamento del motore; per motori a turbocompressione: 3.0 m-1, ii)  l’impianto di scarico deve essere spurgato mediante almeno tre cicli di accelerazione libera o con un metodo equivalente. oppure, per i veicoli identificati nei requisiti o immatricolati o messi in circolazione per la prima volta dopo la data indicata nei requisiti c)  Procedura di prova 1.5  m-1.7 1)  Il motore, e gli eventuali turbocompressori, devono essere al minimo prima di iniziare ciascun ciclo di accelerazione libera. Nel caso di veicoli pesanti a motore diesel, ciò implica un intervallo di almeno dieci secondi dopo aver rilasciato l’acceleratore; oppure 2.  per iniziare ciascun ciclo di accelerazione libera, il pedale dell’acceleratore deve essere azionato a fondo, velocemente e regolarmente (ovvero, in meno di un secondo), ma non bruscamente, in modo da ottenere l’erogazione massima dalla pompa di iniezione; 0.5  m-1 6bis 3.  durante ciascun ciclo di accelerazione libera, prima di rilasciare il comando dell’acceleratore, il motore deve raggiungere il regime massimo o, nel caso dei veicoli con trasmissione automatica, il regime specificato dal costruttore o ancora, se tale dato non è disponibile, i 2/3 del regime massimo. Ciò può essere verificato ad esempio controllando il regime del motore o lasciando trascorrere un intervallo di tempo sufficiente tra l’azionamento e il rilascio dell’acceleratore; per i veicoli delle categorie 1 e 2 dell’allegato I, tale intervallo deve essere di almeno 2 secondi; 4.  si considera che i veicoli non abbiano superato la prova soltanto se la media aritmetica dei valori registrati in almeno gli ultimi tre cicli di accelerazione libera è superiore al valore limite. Ciò può essere calcolato ignorando i valori che si discostano fortemente dalla media registrata. Gli Stati membri possono limitare il numero massimo dei cicli di prova; 5.  per evitare prove inutili, gli Stati membri possono considerare che un veicolo non ha superato la prova se i valori registrati sono considerevolmente superiori ai valori limite dopo meno di tre cicli di accelerazione libera o dopo i cicli di spurgo. Sempre per evitare prove inutili, gli Stati membri possono considerare che un veicolo ha superato la prova se i valori registrati sono considerevolmente inferiori ai valori limite dopo meno di tre cicli di accelerazione libera o dopo i cicli di spurgo. Misurazione dei livelli di NOx e dei particolati mediante un'apparecchiatura idonea/un analizzatore dei gas equipaggiato in modo adeguato, utilizzando i metodi di prova esistenti in libera accelerazione. Livello di NOx o di particolato non conforme ai requisiti o superiore ai livelli specifici forniti dal produttore ______________ 6bis Omologati secondo i valori limite di cui alla tabella 1 dell'allegato I al regolamento (CE) n. 715/2007 o immatricolati o messi in circolazione per la prima volta dopo il 1° luglio 2007 (Euro 5). Emendamento 102 Proposta di regolamento Allegato III – punto 1.8 – lettera a 1.8  Liquido dei freni a)  Temperatura di ebollizione del liquido dei freni troppo bassa o tenore d’acqua troppo alto 1.8  Liquido dei freni a)  Temperatura di ebollizione del liquido dei freni troppo bassa Emendamento 103 Proposta di regolamento Allegato III – punto 5.2.2 – lettera d bis (nuova) Lieve Grave Pericolosa 5.2.2.  Ruote a)  Eventuali rotture o problemi di saldatura x (...) Lieve Grave Pericolosa 5.2.2.  Ruote a)  Eventuali rotture o problemi di saldatura x (...) d bis) Ruota non compatibile con il mozzo della ruota x Emendamento 104 Proposta di regolamento Allegato III – punto 5.2.3 Lieve Grave Pericolosa 5.2.3.  Pneumatici a)  Dimensioni, capacità di carico, marchio di omologazione o indice di velocità del pneumatico non conformi ai requisiti con rischi per la sicurezza stradale x Insufficiente capacità di carico o indice di velocità per uso effettivo, il pneumatico tocca altre parti fisse del veicolo compromettendo la sicurezza della guida x b)  Pneumatici di dimensioni differenti sullo stesso asse o su due ruote gemelle x c)  Pneumatici di costruzione differente (radiale/diagonale) x d)  Danni o tagli gravi sul pneumatico x Tortiglia visibile o danneggiata x e)  Profondità del battistrada non conforme ai requisiti x Inferiore dell’80% della profondità del battistrada prescritta x f)  Pneumatico in attrito con altri componenti (dispositivi flessibili anti spray) x Pneumatico in attrito con altri componenti (guida sicura non compromessa) x g)  Pneumatici riscolpiti non conformi ai requisiti x Strato di protezione della tortiglia danneggiato x h)  Sistema di controllo della pressione difettoso x chiaramente non funzionante x Lieve Grave Pericolosa 5.2.3.  Pneumatici a)  Dimensioni, capacità di carico, marchio di omologazione o indice di velocità del pneumatico non conformi ai requisiti con rischi per la sicurezza stradale x Insufficiente capacità di carico o indice di velocità per uso effettivo, il pneumatico tocca altre parti fisse del veicolo compromettendo la sicurezza della guida x b)  Pneumatici di dimensioni differenti sullo stesso asse o su due ruote gemelle x c)  Pneumatici di costruzione differente (radiale/diagonale) x d)  Danni o tagli gravi sul pneumatico x Tortiglia visibile o danneggiata x e)  L'indicatore di usura del battistrada diventa visibile x Profondità del battistrada a norma Profondità dei battistrada non a norma x f)  Pneumatico in attrito con altri componenti (dispositivi flessibili anti spray) x Pneumatico in attrito con altri componenti (guida sicura non compromessa) x g)  Pneumatici riscolpiti non conformi ai requisiti x Strato di protezione della tortiglia danneggiato x h)  Sistema di controllo della pressione dello pneumatico difettoso o pneumatico chiaramente non gonfiato sufficientemente x chiaramente non funzionante x i)  Pressione di uno pneumatico in fase di utilizzo del veicolo ridotta del 20%, ma non inferiore a 1,5 bar x Pressione dello pneumatico inferiore a 1,5 bar x Emendamento 105 Proposta di regolamento Allegato III – punto 8.2.1.2 – lettera b Lieve Grave Pericolosa 8.2.1.2  Emissioni gassose b)  oppure, se queste informazioni non sono disponibili, le emissioni di CO superano: x (...) ii)  per i veicoli controllati tramite un sistema avanzato di controllo delle emissioni, –  con il motore al minimo: 0.5% –  con il motore al minimo accelerato: 0.3% oppure –  con il motore al minimo: 0.3% –  con il motore al minimo accelerato: 0.2% a seconda della data di prima immatricolazione o di messa in circolazione di cui ai requisiti Lieve Grave Pericolosa 8.2.1.2  Emissioni gassose b)  oppure, se queste informazioni non sono disponibili, le emissioni di CO superano: x (...) ii)  per i veicoli controllati tramite un sistema avanzato di controllo delle emissioni, –  con il motore al minimo: 0.5% –  con il motore al minimo accelerato: 0.3% oppure –  con il motore al minimo: 0.3% –  con il motore al minimo accelerato: 0.2% oppure –  con il motore al minimo: 0.2% 6bis –  con il motore al minimo accelerato: 0.1% 6bis a seconda della data di prima immatricolazione o di messa in circolazione di cui ai requisiti ______________ 6bis Omologati secondo i valori limite di cui alla tabella 1 dell'allegato I al regolamento (CE) n. 715/2007 o immatricolati o messi in circolazione per la prima volta dopo il 1° luglio 2007 (Euro 5). Emendamento 106 Proposta di regolamento Allegato III – punto 8.2.2.2 – lettera b Lieve Grave Pericolosa 8.2.2.2  Opacità I veicoli immatricolati o messi in circolazione prima del 1° gennaio 1980 sono esentati da tale requisito Se tali informazioni non sono disponibili o i requisiti non consentono l'utilizzazione di valori di riferimento, x per motori ad aspirazione naturale: 2.5 m-1, per motori a turbocompressione: 3.0 m-1, oppure, per i veicoli identificati nei requisiti o immatricolati o messi in circolazione per la prima volta dopo la data indicata nei requisiti 1.5  m-1. Lieve Grave Pericolosa 8.2.2.2  Opacità I veicoli immatricolati o messi in circolazione prima del 1° gennaio 1980 sono esentati da tale requisito Se tali informazioni non sono disponibili o i requisiti non consentono l'utilizzazione di valori di riferimento, x per motori ad aspirazione naturale: 2.5 m-1, per motori a turbocompressione: 3.0 m-1, oppure, per i veicoli identificati nei requisiti o immatricolati o messi in circolazione per la prima volta dopo la data indicata nei requisiti 1.5  m-1. oppure 0.5  m-1 6bis _____________ 6bis Omologati secondo i valori limite di cui alla tabella 1 dell'allegato I al regolamento (CE) n. 715/2007 o immatricolati o messi in circolazione per la prima volta dopo il 1° luglio 2007 (Euro 5). Emendamento 107 Proposta di regolamento Allegato IV – punto 6 bis (nuovo) 6 bis)  Verifica di riparazioni sostanziali dovute a incidenti Emendamento 108 Proposta di regolamento Allegato V – parte I – comma 2 bis (nuovo) È possibile utilizzare attrezzature alternative che implementano l'innovazione tecnologica in modo neutrale a condizione che esse garantiscano un analogo livello elevato di qualità dei controlli. Emendamento 109 Proposta di regolamento Allegato V – parte 1 – comma 1- punto 15 bis (nuovo) 15 bis)  un dispositivo per misurare la pressione dello pneumatico;