(Обикновена законодателна процедура: първо четене)

Европейският парламент,

—  като взе предвид предложението на Комисията до Парламента и до Съвета (COM(2013)0029),

—  като взе предвид член 294, параграф 2 и член 91 от Договора за функционирането на ЕС, съгласно които Комисията е внесла предложението в Парламента (C7‑0025/2013),

—  като взе предвид член 294, параграф 3 от Договора за функционирането на ЕС,

—  като взе предвид мотивираните становища, изпратени от Сената на Френската република, Сейма на Република Литва, Камарата на депутатите на Великото херцогство Люксембург, Сената на Кралство Нидерландия, Камарата на представителите на Кралство Нидерландия и Риксдага на Кралство Швеция в рамките на Протокол № 2 относно прилагането на принципите на субсидиарност и пропорционалност, в които се заявява, че проектът на законодателен акт не съответства на принципа на субсидиарност,

—  като взе предвид становището на Европейския икономически и социален комитет от 11 юли 2013 г.(1),

—  като взе предвид становището на Комитета на регионите от 8 октомври 2013 г.(2),

—  като взе предвид член 55 от своя правилник,

—  като взе предвид доклада на комисията по транспорт и туризъм и становищата на комисията по заетост и социални въпроси и на комисията по регионално развитие (A7‑0037/2014),

1.  Приема изложената по-долу позиция на първо четене;

2.  Изисква Комисията да се отнесе до него отново, в случай че възнамерява да внесе съществени промени в своето предложение или да го замени с друг текст;

3.  Възлага на своя председател да предаде позицията на Парламента съответно на Съвета и на Комисията, както и на националните парламенти.

(1) OВ C 327, 12.11.2013 г., стр. 122. (2) OВ C 356, 5.12.2013 г., стр. 92.

(Текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,

като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 91 от него,

като взеха предвид предложението на Европейската комисия,

след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,

като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет(1),

като взеха предвид становището на Комитета на регионите(2),

в съответствие с обикновената законодателна процедура(3),

като има предвид, че:

(1)  През последното десетилетие европейската пътна мрежа се е увеличила с 27 %, докато използваната железопътна мрежа е намаляла с 2 %. Освен това нарастването в железопътните пътнически превози е било недостатъчно, за да се увеличи неговия дял спрямо автомобилния и въздушния транспорт. Железопътният пътнически превоз запазва относително стабилен дял от 6 % от общия превоз на пътници в Европейския съюз., докато Услугите в железопътния превоз на пътници изостават спрямо актуалните изисквания за разнообразие и качество. [Изм. 1]

(1a)  Главните причини за недостатъчния дял на железопътния превоз в Европа са свързани по-специално с наличието на нелоялна конкуренция с другите видове транспорт, липсата на политическа воля за развитие на железопътния транспорт и недостатъчните инвестиции в железопътната мрежа. [Изм. 2]

(2)  Пазарите на Съюза за товарни и международни пътнически влакове са отворени за конкуренция съответно от 2007 г. и 2010 г. с Директиви 2004/51/ЕО(4) и 2007/58/EО(5) на Европейския парламент и на Съвета. Освен това някои държави членки отвориха за конкуренция своите услуги за вътрешен превоз на пътници чрез въвеждането на права за свободен достъп или чрез конкурентни тръжни процедури за договори за обществени услуги, или чрез двете.

(2a)  Необходимо е да се направи оценка на практическото отражение на разпоредбите на тези директиви в областта на качеството на предоставените услуги на базата на конкретни факти, равнищата на предлагане и използване, разходите и таксите. [Изм. 3]

(2б)  Развитието на единно европейско железопътно пространство силно зависи от ефективното и цялостно прилагане във всички държави членки на приетото законодателство, при това в посочените срокове. Предвид констатираните слабости в този сектор държавите членки следва стриктно да следят за прилагането на законодателството на Съюза. [Изм. 4]

(2в)  Няколко проучвания и анкети показват, че в държавите членки, които са отворили своите пазари за вътрешен пътнически транспорт, като Швеция и Обединеното кралство, железопътният пазар е нараснал, така както и броят на доволните пътници и служители. [Изм. 5]

(3)  С Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета(6) бе създадено единно европейско железопътно пространство с общи правила за управлението на железопътни предприятия и за управителите на инфраструктура, за финансирането на инфраструктура и таксуването, за условията за достъп до железопътната инфраструктура и услуги, както и за регулаторния надзор на железопътния пазар. Предвид всичко това вече е възможно да приключи отварянето на железопътния пазар на Съюза и да се реформира управлението на управителите на инфраструктура с цел осигуряване на равен достъп до инфраструктурата, за да се подобри качеството на железопътните услуги в целия Съюз, като същевременно се запазят социалните стандарти и условията на труд. [Изм. 6]

(3a)  Завършването на отварянето на пазара на железопътния транспорт на Съюза следва да се счита за особено важно, за да може той да се превърне в достойна алтернатива на другите видове транспорт по отношение на цена и качество. [Изм. 7]

(4)  Директива 2012/34/ЕС изисква Комисията да предложи, ако е необходимо, законодателни мерки по отношение на отварянето на пазара на вътрешни услуги за железопътни пътнически превози и да разработи подходящи условия, с които да се да се гарантира възможно най-разходоефективен недискриминационен достъп до инфраструктурата, включително до търговската инфраструктура на съществуващите предприятия, въз основа на съществуващите изисквания за разделяне на управлението на инфраструктура и транспортната дейност. [Изм. 8]

(4a)  Отварянето на пазара за вътрешен пътнически транспорт ще окаже положително въздействие върху функционирането на европейския пазар на железопътния транспорт; това ще доведе до по-голяма гъвкавост и повече възможности за дружествата и пътниците. Служителите в сферата на железопътния транспорт също ще спечелят от отварянето, тъй като това ще увеличи шансовете им за предоставяне на техните услуги на нови оператори на пазара. Опитните работници могат да създават добавена стойност за новите оператори, като това води до по-добри условия на труд. [Изм. 9]

(4б)  Държавите членки отговарят за организирането на местния пазар на труда за служителите, заети в сферата на железопътния транспорт. Те следва да се уверят обаче, че начинът, по който е организиран пазарът на труда, не е за сметка на качеството на обслужването. Правото на Съюза вече предвижда ясна рамка за защита на железопътните работници. [Изм. 10]

(5)  По-добра координация между управителите на инфраструктурата и железопътните предприятия трябва да се осигури със създаването на координационен комитет, за да се постигне ефикасно управление и използване на инфраструктурата. Освен това, за да се гарантира гладкото протичане на дейностите по текущото управление на мрежата, включително управлението на движението по мрежата през зимния сезон, управителят на инфраструктурата на равнище контрол на движението следва да извършва координация с железопътните предприятия, без да компрометира своята независимост и своята отговорност за управлението на мрежата и спазването на съществуващите правила. [Изм. 117]

(6)  Държавите членки следва също така да гарантират, че без изключение всички функции, необходими за устойчива експлоатация, поддръжка и развитие на железопътната инфраструктура ще бъдат управлявани от самия управител на инфраструктурата.

(6a)  С цел да се гарантира достатъчна и лоялна конкуренция в рамките на европейското железопътно пространство, наред с осигуряването на недискриминационен достъп до инфраструктурата е необходима и интеграция на националните железопътни мрежи, както и укрепване на регулаторните органи. Това укрепване се отнася както до разширяването на правомощията на компетентните регулаторни органи, така и до развитието на мрежа от регулаторни органи, която в бъдеще да бъде основен фактор при регулирането на пазара на железопътния транспорт в Съюза. [Изм. 12]

(6б)  При упражняването на всички съответни функции съгласно настоящата директива от управителя на инфраструктура следва да се изисква да използва своите правомощия, за да подобрява постоянно ефикасността на управлението на железопътната инфраструктура, така че да предоставя висококачествени услуги на нейните потребители. [Изм. 13]

(7)  Без да се засягат правомощията на държавите членки в областта на планирането и финансирането на инфраструктурата, по трансграничните проблеми, като например таксите за достъп до релсовите линии, следва да работят ефективно управителите на инфраструктура на различните държави членки чрез създаването на Европейска мрежа от управителите на инфраструктура. [Изм. 14]

(8)  С цел да се гарантира равноправен достъп до инфраструктурата, всеки интегрираните структури следва да бъдат организирани по такъв начин, че да не възниква конфликт на интереси, произтичащ от интегрирани структури, включващи управление на инфраструктура и транспортна дейност, следва да се отстрани между управлението на инфраструктурата и транспортната дейност. Отстраняването на стимулите потенциалните стимули за дискриминация срещу конкурентите е единственият начин да се гарантира равноправен достъп до железопътната инфраструктура. Това е задължително за успешното отваряне на пазара на вътрешни услуги за железопътни пътнически превози. Така би се отстранила и възможността за кръстосано субсидиране, което съществува в такива интегрирани структури и което също така води до изкривяване на пазарните принципи, както и договореностите за възнаграждението на персонала и други облаги, които биха могли да доведат до привилегировано отношение в сравнение с конкурентите. [Изм. 15]

(9)  Съществуващите изисквания за независимост на управителите на инфраструктура от предприятията за железопътен транспорт, определени в Директива 2012/34/ЕС, обхващат само основните функции на управителя на инфраструктура, т.е. вземането на решения относно разпределянето на влакови маршрути и относно инфраструктурните такси. Необходимо е обаче всички функции да се изпълняват по независим начин, тъй като и други функции могат да бъдат използвани за дискриминация срещу конкурентите. Това се отнася в особено голяма степен за решенията за достъпа до услугите по продажба на билети, до станциите и депата, за решенията за инвестиции или за поддръжка, които могат да бъдат взимани в полза на части от мрежата, които се експлоатират главно от транспортните оператори на интегрираното предприятие. Решенията относно планирането на дейности по поддръжка могат да се отразят върху наличието на влакови маршрути за конкурентите. [Изм. 16]

(9a)  Въпреки прилагането на предпазните клаузи, въведени в Директива 2013/34/ЕС за гарантиране на независимостта на управителя на инфраструктура, вертикално интегрираните предприятия биха могли да използват своята структура, за да предоставят неправомерни конкурентни предимства на железопътните оператори от същата група. [Изм. 17]

(10)  Съществуващите изисквания на Директива 2012/34/ЕС се отнасят само до юридическа, организационна и управленска независимост. Това не изключва изцяло възможността да се запази интегрираността на предприятието, докато тези три категории независимост са гарантирани. Относно независимостта при вземането на решения трябва да се гарантира, че съответните предпазни клаузи изключват възможността интегрираното предприятие да контролира решенията на управителя на инфраструктура. Същевременно дори стриктното спазване на подобни предпазни клаузи не премахва изцяло всички възможността за дискриминационно поведение спрямо конкурентите, която съществува със самото наличие на вертикално интегрирано предприятие. По-специално, възможността за кръстосано субсидиране все още съществува в интегрираните структури или най-малкото е много трудно за регулаторните органи да упражняват контрол и да привеждат в изпълнение предпазни клаузи, насочени срещу подобно кръстосано субсидиране. Институционално разделяне на управлението на инфраструктурата и на транспортната дейност е най-ефективната мярка за решаване на тези проблеми.

(11)  Настоящата директива има за цел да установи свободна и лоялна конкуренция между всички железопътни предприятия и следователно държавите членки трябва да бъдат задължени да гарантират, че едно и също юридическо или физическо лице или лица няма(т) право да упражнява(т) контрол върху управител на инфраструктура и едновременно с това да упражнява(т) контрол или каквито и да е права върху железопътно предприятие. Аналогично, правото на контрол над железопътно предприятие следва да изключва възможността за упражняване на контрол или на каквито и да е права върху управител на инфраструктура дадено железопътно предприятия да запази структура на вертикално интегрирано предприятие съгласно определението в член 3. [Изм. 18]

(12)  Когато държави членки все още поддържат управител на инфраструктура, който е част от вертикално интегрирано предприятие, те следва най-малкото да въведат строги предпазни клаузи, за да гарантират реална независимост в пълна степен на управителя на инфраструктура от интегрираното предприятие. Тези клаузи следва да се отнасят не само до корпоративната организация на управителя на инфраструктура спрямо интегрираното предприятие, но и до управленската структура на управителя на инфраструктура, и, доколкото това е възможно в рамките на интегрирана структура, да се избягват финансови трансфери между управителя на инфраструктура и други юридически лица на интегрираното предприятие. Тези предпазни клаузи не просто съответстват на това, което е необходимо, за да се изпълнят съществуващите изисквания за управленска независимост на основните функции съгласно Директива 2012/34/ЕС по отношение на независимостта на управлението на управителя на инфраструктура, но и надхвърлят тези изисквания чрез добавянето на клаузи за изключване на това приходи на управителя на инфраструктура да бъдат използвани за финансиране на другите субекти във вертикално интегрираното предприятие. Това следва да се прилага независимо от прилагането на финансовото законодателство на държавите членки и без да се засягат правилата на ЕС за държавните помощи.

(12a)  Подобряването на безопасността на железопътния превоз следва да бъде сериозно разгледано по време на процеса на отваряне на пазара на вътрешни услуги за железопътни пътнически превози, по-специално що се отнася до реформирането на съществуващите интегрирани структури, за да се избегне създаването на допълнителни административни пречки, които ще навредят на поддръжката и на подобренията, свързани с безопасността. [Изм. 19]

(12б)  Възможността управителят на инфраструктура да изплаща дивиденти на крайния собственик на вертикално интегрираното предприятие не следва да пречи на управителя на инфраструктура да съставя резерв с оглед подобряване на финансовото си състояние и да извършва баланс на сметките си в рамките на разумен период, както се изисква от настоящата директива. Всички изплащания на дивиденти от управителя на инфраструктура следва да бъдат насочени, за да се използват за инвестиции с цел обновяване на действащата железопътна инфраструктура. [Изм. 107]

(12в)  Холдинговото дружество в рамките на вертикално интегрирано предприятие може да даде своя принос за стратегическите решения, необходими за доброто функциониране на железопътната транспортна система като цяло в интерес на всички страни, които са активни на железопътния пазар, без да се накърняват решенията, свързани с функциите на управителя на инфраструктура. [Изм. 108]

(12г)  Възможно е също така представителите на крайните собственици на вертикално интегрираното предприятие в надзорния съвет да включат лица, назначени от крайните собственици, но не наемани от тях, при условие че те нямат никаква отговорност или интереси в някое друго образувание от вертикално интегрираното предприятие. [Изм. 109]

(12д)  Правилата, гарантиращи независимостта на управителя на инфраструктура в рамките на вертикално интегрираното предприятие, следва да не накърняват критериите на Евростат относно управляването на дефицита и задлъжнялостта, тъй като във всеки един случай холдинговото дружество, дори при отчитане на предпазните клаузи за независимостта на управителя на инфраструктура, може да продължи да запазва собствеността върху инфраструктурата и освен това достатъчен брой функции, за да не бъде разглеждан като изкуствено образувание, което има за единствена цел намаляването на държавния дълг по смисъла на тези критерии. [Изм. 110]

(13)  Въпреки прилагането на предпазни клаузи, гарантиращи независимост, вертикално интегрираните предприятия могат да злоупотребят със структурата си, за да предоставят неправомерни конкурентни предимства на железопътните оператори, принадлежащи към такива предприятия. По тази причина, без да се засяга член 258 от Договора за функционирането на Европейския съюз, Комисията трябва да проверява, по искане на държава членка или по своя собствена инициатива, че тези предпазни клаузи действително се прилагат и че са премахнати всякакви остатъчни нарушавания на конкуренцията. В случай че Комисията не е в състояние да потвърди, че това е било постигнато, всички държави членки следва да имат възможността да ограничат или отнемат правата на достъп на въпросните интегрирани оператори.

(13а)  Като се вземат предвид разнородността на мрежите по отношение на техните размери и гъстота и различните видове организационни структури на националните, местните или регионалните органи и техния съответен опит по отношение на процеса на отваряне на пазарите, всяка държава членка следва да получи достатъчна гъвкавост, за да организира своята мрежа по такъв начин, че да се постигне оптимален микс от услуги с открит достъп и услуги, извършвани в рамките на обществени поръчки за услуги, така че да се гарантира високо качество на услугите, лесно достъпни за всички пътници. След като се подберат договорите за обществени услуги, които трябва да бъдат обявени на търг, всяка държава членка следва да реши за всеки конкретен случай какви защитни механизми да бъдат въведени за всяка услуга, в случай че търгът не бъде успешен. Тези механизми не следва по никакъв начин да генерират допълнителни такси за железопътните предприятия, които предоставят услугите. [Изм. 20]

(14)  Предоставянето на железопътните предприятия на правото на достъп до железопътната инфраструктура във всички държави членки с цел извършване на вътрешни услуги за превоз на пътници може да се отрази върху организацията и финансирането на услугите за железопътен превоз на пътници, предоставяни по договор за обществени услуги. Държавите членки следва да разполагат с възможността да ограничават подобно право на достъп, когато то би разклатило икономическото равновесие на такива договори за обществени услуги или качеството на предоставяната по тях услуга и със съгласието на съответния регулаторен орган. [Изм. 21]

(15)  По своя инициатива или по искане на заинтересовани страни, регулаторните органи следва да оценят, въз основа на обективен икономически анализ, потенциалното икономическо въздействие на вътрешните пътнически услуги, предоставяни при условия на отворен достъп, върху съществуващите договори за обществени услуги по искане на заинтересованите страни и въз основа на обективен икономически анализ. [Изм. 22]

(16)  Процесът на оценка следва да отчита необходимостта всички пазарни участници да разполагат с достатъчна правна сигурност, за да упражняват своята дейност. Процедурата следва да е максимално проста, ефективна и прозрачна и да е в съответствие с процеса по разпределяне на инфраструктурен капацитет.

(17)  Оценката на това дали ще се наруши икономическото равновесие на договора за обществени услуги следва да е съобразена с предварително зададени критерии. Подобни критерии и подробностите по процедурата, която трябва да бъде следвана, могат да се променят във времето, по-специално предвид натрупвания от регулаторните органи, компетентните органи и железопътните предприятия опит и могат да отчитат специфични характеристики на вътрешните услуги за превоз на пътници.

(18)  При оценката на това дали икономическото равновесие на договора за обществени услуги би могло да бъде нарушено, регулаторните органи следва да разглеждат икономическото и социалното въздействие на планираната услуга върху съществуващи договори за обществени услуги с оглед на въздействието му върху рентабилността на всички услуги, включени в подобни договори за обществени услуги и последиците върху за укрепването на политиката на сближаване в съответната област и нетните разходи на компетентния публичен орган, който е възложител. Оценка следва да е съобразена с фактори като потребителско търсене, ценообразуване на билетите, правила за издаване на билетите, разположение и брой на спирките и график и периодичност на предлаганата нова услуга. [Изм. 23]

(18a)  За да се определи дали качеството на предоставяната услуга в рамките на договор за обществени услуги е засегнато от услуга с отворен достъп по същата мрежа, регулаторните органи следва по-специално да вземат под внимание ефекта на мрежите, запазването на железопътните връзки и спазването на разписанията на услугите, предоставени в рамките на договора за обществени услуги. [Изм. 24]

(19)  С оглед привличането на повече интерес към железопътните пътнически услуги, държавите членки следва да са в състояние да изискват от железопътните предприятия, предоставящи вътрешни услуги за превоз на пътници да участват в обща схема за информация и интегрирана продажба на билети за издаване на билети, директни билети и за извършване на резервации. В случай, че Такава схема бъде въведена, следва да се гарантира, че тя не изкривява пазарните принципи или и не внася неравнопоставеност между железопътните предприятия. [Изм. 25]

(19a)  Важно е железопътните предприятия да се включат в разработването на интегрирани схеми за продажба на билети, в частност по отношение на транспорта на местно и регионално равнище, за да се увеличи привлекателността на железопътния транспорт за пътниците. Такива схеми следва да не изкривяват пазара и да не създават дискриминация между железопътните предприятия. [Изм. 26]

(19б)  Тъй като новият железопътен пакет има за цел да се укрепят правата на пътниците и тъй като „свободното движение“ представлява един от основните стълбове на Съюза, следва да се положат по-големи усилия да се гарантира това право на хората с увреждания и лицата с намалена подвижност. Следователно подобряването на достъпността на транспортните средства и инфраструктури се превръща в приоритет. За да се постигне тази цел, следва да бъдат насърчени трансграничните връзки. Това се отнася и до помощта, предоставяна на тази специална категория пътници, която следва да се хармонизира в рамките на по-голяма система. В тази връзка следва да започне процес на консултации със социалните партньори, обществеността и организациите за защита на правата на хората с увреждания. [Изм. 27]

(19в)  В светлината на придобития опит чрез мрежата от регулаторни органи по член 57 от Директива 2012/34/ЕС Комисията следва, най-късно до 31 декември 2016 г., да изготви законодателно предложение за укрепването на мрежата от регулаторни органи , официалното оформяне на нейните процедури и придаването ѝ на юридическа правосубектност. Този орган следва да разполага с надзорни и арбитражни функции, които да му позволяват да разрешава трансгранични и международни проблеми и да разглежда обжалвания на решения, взети от националните регулаторни органи. [Изм. 28]

(19г)  С оглед на изграждането на единното европейско железопътно пространство и предвид конкуренцията в сектора, Комисията се ангажира активно да подкрепя и насърчава социалния диалог на равнището на Съюза, за да се гарантира, че железопътните работници се ползват от трайна защита срещу нежелани въздействия от отварянето на пазара като социалния дъмпинг. [Изм. 29]

(19д)  Пътниците следва да имат достъп до функциониращи схеми за издаване на директни билети и интегрирани схеми за издаване на билети. Такива схеми също така биха превърнали железниците в по-привлекателно превозно средство за хората. Схемите за издаване на директни билети, разработени от сектора в рамките на държавите членки, следва да са оперативно съвместими една с друга, за да се позволи създаването на схема за целия Съюз, която обхваща всички оператори на железопътен пътнически транспорт. [Изм. 30]

(19е)  В светлината на придобития опит чрез мрежата от регулаторни органи по член 57 от Директива 2012/34/ЕС Комисията следва да изготви законодателно предложение за заместване на мрежата с Европейски регулаторен орган, официално оформяне на неговите процедури и придаването му на юридическа правосубектност най-късно до 31 декември 2019 г., когато ще бъде отворен пазарът на вътрешни услуги за железопътни пътнически превози. Този орган следва да разполага с надзорни и арбитражни функции, които да му позволяват да разрешава трансгранични и международни проблеми и да разглежда обжалвания на решения, взети от националните регулаторни органи. [Изм. 31]

(19ж)  За да се избегне социалният дъмпинг, железопътното предприятие следва да може да предоставя железопътни транспортни услуги само ако спазва колективни договори или националните закони, определящи стандарти в рамките на държавата членка, в която възнамерява да осъществява дейност. Следователно следва да се предвиди разпоредба за еднакво заплащане на едно и също място. Компетентният регулаторен орган следва да наблюдава спазването на това изискване. [Изм. 32]

(19з)  Националният регулаторен орган следва да одобрява или да изисква промени в условията за прехвърляне на служители. Тук може да се включва прилагането на период за размисъл за служителите, които трябва да бъдат прехвърлени. Когато взема своето решение, регулаторният орган следва да се стреми да избягва прехвърлянето на чувствителна информация от управителя на инфраструктура към друго образувание в рамките на интегрираното предприятие. [Изм. 33]

(19и)  Отварянето на пазара следва да не води до неблагоприятни последици за условията на труд и социалните права на работниците в железопътния сектор. Относимите социални клаузи следва да се зачитат, за да се избягва социалният дъмпинг и нелоялната конкуренция от страна на нови участници, които не зачитат минималните социални стандарти в железопътния сектор. [Изм. 34]

(19й)  Железопътните предприятия и управителите на инфраструктура следва да установят, в рамките на културата на безопасност, „култура на справедливост“, за да насърчават активно служителите да докладват свързани с безопасността произшествия, злополуки и ситуации, близки до инциденти, без да подлежат на наказание или дискриминация. „Културата на справедливост“ позволява на железопътния сектор да извлича поуки от произшествията, злополуките и ситуациите, близки до инциденти, и по този начин да подобрява безопасността на железопътната система за работниците и пътниците. [Изм. 35]

(19к)  Комисията следва да гарантира пълното и правилно прилагане от държавите членки на разпоредбите на Директива 2005/47/ЕО на Съвета(7). [Изм. 36]

(19л)  В светлината на развитието на единното европейско железопътно пространство и последващото отваряне на пазара на железопътния транспорт, държавите членки следва да ползват колективни трудови договори, така че да се избегнат социалният дъмпинг и нелоялната конкуренция. [Изм. 37]

(19м)  Комисията следва да оцени въздействието на настоящата директива върху развитието на пазара на труда за служителите на борда на влаковете и ако е целесъобразно, да предложи нови законодателни мерки за сертифицирането на тези служители. [Изм. 38]

(19н)  Служителите на борда на влаковете са професионална категория в рамките на железопътния сектор, която извършва задачи, свързани с безопасността. Тя традиционно извършва оперативни задачи, свързани с безопасността в рамките на железопътната система, и отговаря за удобството и безопасността на пътниците на борда на влаковете. Сертификация, сходна със сертификацията на машинистите на локомотиви, е от полза с оглед гарантирането на висока степен на квалификация и умения, за признаване на значението на тази професионална категория за безопасността на железопътните услуги, а също така и за улесняване на мобилността на работниците и служителите. [Изм. 39]

(19о)  Националният регулаторен орган следва да одобрява или да изисква промени в условията за прехвърляне на служители. Тук може да се включва прилагането на период за размисъл за служителите, които трябва да бъдат прехвърлени. Когато взема своето решение, регулаторният орган следва да се стреми да избягва прехвърлянето на чувствителна информация от управителя на инфраструктура към друго образувание в рамките на интегрираното предприятие. [Изм. 40]

(20)  В съответствие със Съвместната политическа декларация на държавите членки и Комисията от 28 септември 2011 г. относно обяснителните документи(8), държавите членки се ангажираха в случаите, когато това е оправдано, да прилагат към нотификацията на мерките си за транспониране един или повече документи, поясняващи връзката между съставните елементи на дадена директива и съответните части от националните инструменти за транспониране. По отношение на настоящата директива законодателят смята, че предоставянето на тези документи е обосновано.

(20a)  Управителите на инфраструктура следва да си сътрудничат в случаи, свързани с произшествия или злополуки, оказващи въздействие върху трансграничния трафик, с оглед на споделянето на относима информация и избягването по този начин на отрицателния ефект от тяхното разпространение. [Изм. 41]

(20б)  Регулаторният орган следва да бъде компетентен да наблюдава дейностите по поддръжка на инфраструктурата, за да се гарантира, че те не се извършват по начин, който води до дискриминация между железопътните предприятия. [Изм. 42]

(20в)  Управителят на инфраструктура в рамките на вертикално интегрирано предприятие следва да може да предлага на своите служители някои социални услуги в помещенията, използвани от други образувания на вертикално интегрираното предприятие. [Изм. 43]

(20г)  На управителя на инфраструктура в рамките на вертикално интегрирано предприятие следва да бъде разрешено да сътрудничи с други образувания от вертикално интегрираното предприятие по отношение на развитието на ИТ системи, при условие че регулаторният орган даде съгласие за това. [Изм. 44]

(20д)  Условията за предлагане на билети, директни билети и резервации в рамките на Съюза, както е посочено в член 9 от Регламент (ЕО) № 1371/2007 на Европейския парламент и на Съвета(9), следва да се считат за изпълнени, ако до 12 декември 2019 г. бъде установена общата схема за пътническа информация и продажба на билети в съответствие с разпоредбите на настоящата директива. [Изм. 45]

(20е)  Регулаторният орган може да изготви насоки относно укрепването на независимостта на служителите и управлението на управителя на инфраструктура в рамките на вертикално интегрирано предприятие по отношение на разпределянето на влакови маршрути и инфраструктурното таксуване. [Изм. 118]

(20ж)  Съгласно настоящата директива държавите членки са свободни по всяко време да избират между различни видове структури за управители на инфраструктура, които съществуват едновременно в рамките на единното европейско железопътно пространство, а именно разделени и вертикално интегрирани предприятия, дори ако те вече са въвели разделена структура. Настоящата директива установява редица правила и принципи, които ръководят вътрешната организация на тези структури. [Изм. 47]

(20з)  За целите на настоящата директива понятията „надзорен съвет“, „административен съвет“, „управителен съвет“ или „органи, законно представляващи предприятието“, следва да се прилагат за съществуващи корпоративни структури в държавите членки, като се избягва във възможно най-голяма степен създаването на допълнителни органи. [Изм. 119]

ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:

Член 1

Директива 2012/34/ЕС се изменя, както следва:

-1. В член 1 се добавят следните параграфи:"

„2a. Настоящата директива има за цел превръщането на железопътния транспорт в по-привлекателно средство за транспорт за европейската общественост. Предвижда се тя да спомогне за генерирането на практическа информация и за създаването на интегрирани схеми за издаване на билети. Схемите за директни билети, разработени от сектора в рамките на държавите членки, следва да са оперативно съвместими една с друга, за да се позволи създаването на схема за целия Съюз, която обхваща всички оператори на железопътен пътнически транспорт. [Изм. 49]

2б.  Целта на настоящата директива ― завършване на изграждането на единно европейско железопътно пространство ― ще бъде преследвана въз основа на социален диалог на равнището на Съюза, за да се гарантира, че железопътните работници са подходящо защитени срещу нежеланите ефекти от отварянето на пазара.“;[Изм. 50]

-1б. В член 2 се създава следният параграф:"

„3а. Членове 7, 7а, 7б, 7в, 7г и 7д не се прилагат за мрежи с дължина под 500 км, когато

а)  тези мрежи нямат стратегическо значение за функционирането на европейския железопътен пазар; или

б)  те са технически и организационно изолирани от основната вътрешна железопътна мрежа.“. [Изм. 87]

1.  Член 3 се изменя, както следва:

а)  Точка 2 се заменя със следния текст:"

‘(2) „управител на инфраструктура“ означава всеки орган или предприятие, осигуряващи развитието, експлоатацията и поддръжката на железопътна инфраструктура в мрежа; развитието включва планиране на мрежата, финансово и инвестиционно планиране, както и изграждане и модернизиране на инфраструктурата; експлоатацията на инфраструктурата включва всички елементи от процеса на разпределяне на влакови маршрути, включително посочването им, оценката на това доколко те са незаети и разпределянето на отделните маршрути, управлението на движението и инфраструктурното таксуване, включително определянето и събирането на такси; поддръжката включва модернизация на инфраструктурата и останалите дейности по управление на активите;“;

б)  Точка 5 се заличава;

в)  добавя се следната нова точка:"

„(31) „вертикално интегрирано предприятие“ означава предприятие, в което:

—  едно или няколко железопътни предприятия са собственост или са частично притежавани от едно и също предприятие като управител на инфраструктура (холдингова компания) или

—  управителят на инфраструктурата е собственост или е частично притежаван от едно или няколко железопътни предприятия или

—  едно или няколко железопътни предприятия са собственост или са частично притежавани от даден управител на инфраструктура;“;

ва)  добавя се следната точка:"

„(32) „интегрирана схема за продажба на билети“ означава схема за продажба на билети, която позволява на дадено лице да осъществи пътуване, което включва трансфери в рамките на или между различни транспортни средства като влакове, автобуси, трамваи, метро, фериботи или самолети;“;

вб)  добавя се следната точка:"

„(33) „директен билет“ означава билет или билети, представляващ(и) договор за транспорт за последователни железопътни услуги, предоставян(и) от едно или няколко железопътни предприятия;“; [Изм. 52]

вв)  добавят се следните точки: "

„(34) „надзорен съвет“ означава група лица, определени от собствениците на дружеството, за да насърчават техните интереси, да наблюдават и контролират работата на изпълнителите и да одобряват важните решения за управлението на стопанската дейност;

(35)  „управителен съвет“ означава група лица, отговорни за изпълнителните функции на текущото управление на дружеството;“; [Изм. 53]

вг)  добавя се следната точка:"

„(36) „високоскоростни пътнически услуги“ означава пътнически услуги, осъществявани по специално изградени високоскоростни железопътни линии, оборудвани за скорости, обикновено равни или по-големи от 250 км/ч, и поддържащи тези скорости през по-голямата част от пътуването.“; [Изм. 54]

2.  В член 6 параграф 2 се заличава;

2а.  Добавя се следният член:"

„Член 6а

При условие че не възниква конфликт на интереси и че е гарантирана поверителността на чувствителната търговска информация, разпоредбите в настоящата директива не възпрепятстват държавите членки да разрешат на управителя на инфраструктура да се включи в споразумения за сътрудничество по прозрачен, неексклузивен и недискриминационен начин, с един или повече заявители по отношение на конкретна линия или местна или регионална част от мрежата, по такъв начин, че да осигури финансови стимули за повишаване на ефективността на сътрудничеството по отношение на съответната част от мрежата. Стимулите могат да се състоят в намаление или увеличение на таксите за достъп до релсов път, съответстващи на евентуални икономии или увеличение на приходите за железопътното предприятие или за управителя на инфраструктура в резултат от това сътрудничество. Такова сътрудничество има за цел осъществяването на по-ефикасно управление на нарушенията на трафика, работите по поддръжка или претоварената инфраструктура, било то на дадена линия или на част от мрежа, където има тенденция за закъснения, или пък подобряването на безопасността.

Продължителността му се ограничава до не повече от пет години, като може да се подновява. Управителят на инфраструктура информира регулаторния орган, посочен в член 55, за планираното сътрудничество. Регулаторният орган предоставя предварителното си одобрение за споразумението за сътрудничество, изисква неговото изменение или го отхвърля, ако горепосочените условия не са изпълнени. Той може да изиска изменението на споразумението на всеки един етап през цялото му времетраене. Управителят на инфраструктура информира координационния комитет, посочен в член 7г, за споразумението за сътрудничество. Настоящият параграф не се прилага за сътрудничество по реда на членове 7а и 7б между управителя на инфраструктура и железопътни предприятия, които са част от едно и също вертикално интегрирано предприятие.“; [Изм. 120]

3.  Член 7 се заменя със следния текст:"

„Член 7

Институционално разделяне на управителя на инфраструктура

1.  Държавите членки гарантират, че управителят на инфраструктура изпълнява всички функции, посочени в член 3, параграф 2 и е независим от всякакви железопътни предприятия.

Ако в деня на влизане в сила на настоящата директива някои елементи на железопътната инфраструктура, посочени в приложение І, са собственост и се управляват от предприятия, които са различни от управителя на инфраструктура, държавите членки могат да вземат решение споразуменията да продължат да се изпълняват, при условие че предприятията са правно отделени и независими от всички железопътни предприятия. [Изм. 121]

С оглед гарантиране независимостта на управителя на инфраструктура, държавите членки се ангажират управителите на инфраструктура да са част от субект, който е правно отделен от всякакви железопътни предприятия.

2.  Държавите членки също така гарантират, че едно и също юридическо или физическо лице или лица няма(т) право:

а)  да упражнява(т) пряко или непряко контрол по смисъла на Регламент (ЕО) № 139/2004 на Европейския парламент и на Съвета*, да има(т) каквито и да е финансови интереси или да упражнява(т) каквито и да било права върху железопътно предприятие и върху управител на инфраструктура едновременно;

б)  да посочва(т) членове на надзорния съвет, управителния съвет или органи, законно представляващи управител на инфраструктура, и едновременно с това да упражнява(т) пряко или непряко контрол, да има(т) каквито и да било финансови интереси или да упражнява(т) каквито и да било права върху железопътно предприятие;

в)  да членува(т) в надзорния съвет, административния съвет или в законно представляващи предприятието органи едновременно на железопътно предприятие и на управител на инфраструктура;

г)  да управлява(т) железопътната инфраструктура или да участва(т) в управлението на управителя на инфраструктура и едновременно с това да упражнява(т) пряко или непряко контрол, да има(т) каквито и да било финансови интереси или да упражнява(т) каквито и да било права върху железопътно предприятие или да управлява(т) железопътното предприятие или да участва(т) в неговото управление като едновременно с това упражнява(т) пряко или непряко контрол, има(т) каквито и да било интереси или упражнява(т) каквито и да било права върху управителя на инфраструктура.

3.  С оглед прилагането на настоящия член, когато лицето, посочено в параграф 2, е държава членка или друг публичен орган, два публични органа, които са отделни и правно разграничени един от друг и които упражняват контрол или други права, посочени в параграф 2, спрямо управителя на инфраструктура, от една страна, и железопътното предприятие, от друга страна, не се смята за едно и също лице или лица.

4.  При условие че няма конфликт на интереси и че е гарантирана поверителността на чувствителната търговска информация, управителят на инфраструктура може да наеме подизпълнител за специфични разработки, модернизация и поддръжка, по отношение на които запазва правомощията си за вземане на решения, на железопътни предприятия или на който и да е друг орган, действащ под надзора на управителя на инфраструктура.

4a.  При условие че разпоредбите относно институционалното разделяне на управителя на инфраструктура, както са посочени в параграфи 1 –3, са спазени, че няма конфликт на интереси и че е гарантирана поверителността на чувствителната търговска информация, държавите членки могат да разрешат на управителя на инфраструктура да се включи в споразумения за сътрудничество по прозрачен, неексклузивен и недискриминационен начин, с един или повече заявители по отношение на конкретна линия или местна или регионална част от мрежата, по такъв начин, че заявителят да бъде насърчен да увеличи ефективността на своето сътрудничество по отношение на съответната част от мрежата. Стимулите следва да се състоят в намаления на таксите за достъп до релсов път, съответстващи на евентуални икономии за управителя на инфраструктура в резултат от това сътрудничество. Такова сътрудничество има за цел осъществяването на по-ефикасно управление на нарушенията на трафика, работите по поддръжка или претоварената инфраструктура, или на дадена линия или част от мрежа, където има тенденция за закъснения, или пък подобряването на безопасността. Продължителността му следва да бъде ограничена до максимум пет години и то може да се подновява. Управителят на инфраструктура информира за планираното сътрудничество регулаторния орган, посочен в член 55. Регулаторният орган предоставя предварителното си одобрение за споразумението за сътрудничество, изисква неговото изменение или го отхвърля, ако горепосочените условия не са изпълнени. Той може да изиска изменението на споразумението на всеки един етап през цялото му времетраене. Управителят на инфраструктура информира за споразумението за сътрудничество координационния комитет, посочен в член 7г. [Изм. 56]

5.  Когато на датата на влизане в сила на настоящата директива, управителят на инфраструктурата принадлежи на вертикално интегрирано предприятие, държавите членки могат да решат да не прилагат параграфи 2 до 4 от настоящия член. В такъв случай съответната държава членка гарантира, че управителят на инфраструктурата изпълнява всички функции, посочени в член 3, параграф 2, и притежава действителна организационна и управленска независимост от всяко железопътно предприятие в съответствие с изискванията, определени в членове от 7a до 7в и 7б.; [Изм. 122]

___________________________________

* Регламент (EO) № 139/2004 на Съвета от 20 януари 2004 година относно контрола върху концентрациите между предприятия (регламент за сливанията на ЕО) (ОВ L 24, 29.1.2004 г., стр. 1).“

4.  Добавят се следните членове:"

„Член 7a

Действителна независимост на управителя на инфраструктура в рамките на вертикално интегрирано предприятие

1.  Държавите членки гарантират, че управителят на инфраструктура е част от субект, който е правно отделен от всякакво железопътно предприятие или холдингово дружество, с контрол над такива предприятия, и от други юридически лица в рамките на вертикално интегрирано предприятие.

2.  Юридическите лица във вертикално интегрираното предприятие, с дейност на пазарите на железопътни транспортни услуги, не притежават пряко или непряко дялово участие в субекта, управител на инфраструктурата, било то пряко, непряко или чрез дъщерни дружества. Управителят на инфраструктурата не притежава нито пряко, нито непряко дялово участие в никое юридическо лице във вертикално интегрираното предприятие, с дейност на пазарите на железопътни транспортни услуги, било то пряко, непряко или чрез дъщерни дружества.

Тази разпоредба обаче не изключва съществуването на вертикално интегрирано предприятие, при което едно или повече железопътни предприятия са изцяло или частично собственост на същото предприятие, както и управителят на инфраструктура (холдингово дружество).

3.  Приходите на управителя на инфраструктура не могат да се използват за финансиране на други юридически лица в рамките на вертикално интегрирано предприятие, а само за финансиране на стопанската дейност на управителя на инфраструктура и за плащане. Възможно е да се извършват плащания на дивиденти на крайния собственик на вертикално интегрираното предприятие. Тези плащания на дивиденти от управителя на инфраструктура се заделят за инвестиции с цел обновяване на действащата инфраструктура и не възпрепятстват управителя на инфраструктура да създава резерви, за да управлява своите печалби и загуби в рамките на бизнес цикъла.

Настоящите разпоредби не се прилагат за плащания към частни инвеститори в случай на публично-частни партньорства.

Управителят на инфраструктура не може да предоставя заеми на други юридически лица единствено на свои дъщерни дружества. В рамките на вертикално интегрирано предприятие и никое друго юридическо лице в рамките на вертикално интегрираното предприятие не може да предоставя заеми на управителя на инфраструктура заеми на управителя на инфраструктура може да предоставя единствено холдинговото дружество и това подлежи на контрол от страна на регулаторния орган, посочен в член 55. Холдинговото дружество доказва по задоволителен начин на регулаторния орган, че заемът се отпуска на пазарни цени и че е в съответствие с член 6.

Всички услуги, предлагани от други юридически лица на управителя на инфраструктура, се извършват въз основа на договори и се изплащат по пазарни цени. Дългът на управителя на инфраструктура е ясно разграничен от дълга на други юридически лица във вертикално интегрираното предприятие и тези дългове се обслужват поотделно.

Счетоводствата на управителя на инфраструктура и на другите юридически лица във вертикално интегрираното предприятие се водят разделно, по начин, който гарантира изпълнението на настоящите разпоредби и позволява разделяне на финансовите потоци на управителя на инфраструктура и на другите юридически лица, в рамките на вертикално интегрираното предприятие.

4.  Без да се засяга член 8, параграф 4, управителят на инфраструктура трябва да привлече средства от капиталовите пазари самостоятелно, а не чрез други юридически лица в рамките на вертикално интегрираното предприятие. Други юридически лица във вертикално интегрираното предприятие не могат да набират средства чрез управителя на инфраструктура. [Изм. 123]

5.  Управителят на инфраструктура трябва да води подробни записи за всички търговски и финансови отношения с други юридически лица във вертикално интегрираното предприятие и при поискване да ги представя на регулаторния орган в съответствие с член 56, параграф 12.

Член 7б

Действителна независимост на личния състав и управлението на управителя на инфраструктура в рамките на вертикално интегрирано предприятие

1.  Без да се засягат решенията на регулаторния орган съгласно член 56, управителят на инфраструктура трябва да разполага с действителни правомощия за вземане на решения и да е независим от другите юридически лица във вертикално интегрираното предприятие, по отношение на всички функции, посочени в член 3, параграф 2 разпределението на влакови маршрути и налагането на такси за ползване на инфраструктура.

Цялостната структура на управлението и уставът на дружеството на управителя на инфраструктура гарантират, че никой от другите юридически лица в вертикално интегрираното предприятие не определя пряко или косвено, поведението на управителя на инфраструктура във връзка с тези функции разпределението на влакови маршрути и налагането на такси за ползване на инфраструктура.

Членовете на надзорния съвет и на управителния съвет на управителя на инфраструктура, както и управителите, пряко отговарящи пред тях, действат в съответствие с тези принципи.

2.  Членовете на управителния съвет и висшите служители на управителя на инфраструктура не членуват в надзорните или управителните съвети или не са висши служители на други юридически лица в рамките на вертикално интегрираното предприятие.

Членовете на надзорните или управителните съвети и висшите служители на другите юридически лица във вертикално интегрираното предприятие не са членове на управителния съвет или не са висши служители на управителя на инфраструктура.

3.  Управителят на инфраструктура разполага с надзорен съвет, съставен от представители на крайните собственици на вертикално интегрираното предприятие.

Надзорният съвет може да се консултира с Координационния комитет, посочен в член 7г, по въпроси от неговата компетенция.

Решенията относно назначаването и преназначаването, условията на работа, включително възнаграждението, и освобождаването от задължения на членовете на управителния съвет на управителя на инфраструктура, се вземат от надзорния съвет. Самоличността и условията, определящи продължителността и освобождаването от задължения на лицата, номинирани от Надзорния съвет за назначаване или преназначаване като членове в управителния съвет на управителя на инфраструктура, както и мотивите за всяко предложение за решение, освобождаващо от задължения, се съобщават на регулаторния орган, посочен в член 55. Тези условия и решенията, посочени в настоящия параграф, стават задължителни единствено след изричното одобрение на регулаторния орган. Регулаторният орган може да възрази срещу тези решения, когато възникнат съмнения относно професионалната независимост на лице, номинирано за член на управителния съвет или в случай на предсрочно освобождаване от задължения на член на управителния съвет на управителя на инфраструктура.

Членовете на управителния съвет, които желаят да подадат жалба срещу предсрочното им освобождаване от задължения, разполагат с действителни права за обжалване пред регулаторния орган.

4.  За период от три години след напускането на управителя на инфраструктура, членовете на надзорния съвет или на управителния съвет и висшите служители на управителя на инфраструктура, нямат право да заемат каквито и да е висши постове в други юридически лица в рамките на вертикално интегрираното предприятие. За период от три години след напускане на тези други юридически лица в вертикално интегрираното предприятие, членовете на техните надзорни или управителни съвети и висшите им служители нямат право да заемат друг висш пост в управителя на инфраструктура.

5.  Управителят на инфраструктура разполага със свой персонал и е разположен в офиси, отделни от тези на другите юридически лица в рамките на вертикално интегрираното предприятие. Достъпът до информационните системи е защитен, за да се гарантира независимостта на управителя на инфраструктура. Вътрешният правилник или договорите за наемане на персонал поставят ясни ограничения на контактите с за управление. Чувствителната информация, с която разполага управителят на инфраструктура, е надлежно защитена и не се предава на други субекти.

Управителят на инфраструктура може да предложи на своите служители социални услуги като например услугите, предоставяни в училищата, детските градини, спортните центрове и ресторантите, в помещения, използвани от другите юридически лица във вертикално интегрираното предприятие до официално общуване, свързано с упражняването на функциите на управителя на инфраструктура, които също се упражняват и спрямо други железопътни предприятия извън вертикално интегрираното предприятие. Прехвърлянето на персонал, различен от посочения в точка в) между. Управителят на инфраструктура може да сътрудничи с други образувания на вертикално интегрираното предприятие по отношение на развитието на техните информационни системи.

Регулаторният орган одобрява или изисква внасянето на изменения в уредбата относно прилагането на настоящия параграф с цел гарантиране на независимостта на управителя на инфраструктура и другите юридически лица във вертикално. Регулаторният орган може да изиска от интегрираното предприятие се допуска само ако е възможно да се гарантира, че няма да има изтичане на чувствителна да му представи всякаква информация която може да бъде необходима.

6.  Управителят на инфраструктура разполага с необходимия организационен капацитет за упражняване на функциите си независимо от другите юридически лица във вертикално интегрираното предприятие и няма право да делегира на тези юридически лица експлоатацията на тези функции или всякакви дейности, свързани с тях.

При условие че няма конфликт на интереси, изкривяване на пазара или дискриминация и че е гарантирана поверителността на чувствителната търговска информация, управителят на инфраструктура може да възложи подизпълнението на специфични разработки, модернизация и поддръжка, по отношение на които запазва правомощията си за вземане на решения, на железопътни предприятия или на който и да е друг субект, действащ под надзора на управителя на инфраструктура.

7.  Членовете на надзорния или управителния съвет и висшите служители на управителя на инфраструктура няма интерес или не получават финансови облаги, пряко или непряко, от което и да е друго юридическо лице в рамките на вертикално интегрираното предприятие. Основаващите се на постигнати резултати елементи от възнаграждението им не зависят от търговските резултати на другите юридически лица в рамките на вертикално интегрираното предприятие или на което и да било юридическо лице под негов контрол, но единствено от тези на управителя на инфраструктура. [Изм. 124/rev]

Член 7в

Процедура за проверка на съответствието

1.  По искане на държава членка или по своя инициатива Комисията решава дали управителите на инфраструктура, които са част от вертикално интегрирано предприятие отговарят на изискванията на член 7а и член 7б и дали изпълнението на тези изисквания е необходимо, за да се гарантират равни условия за всички железопътни предприятия и липса на нарушаване на конкуренцията на съответния пазар.

2.  Комисията има право да изиска цялата необходима информация в приемлив срок от държавата членка, в която е установено вертикално интегрираното предприятие. Комисията се консултира с въпросния регулаторен орган или органи и, ако е целесъобразно, с мрежата на регулаторните органи, посочена в член 57.

3.  Държавите членки могат да ограничат правата на достъп, предвидени в член 10, до железопътни предприятия, които са част от вертикално интегрираното предприятие, към което принадлежи управителят на инфраструктура, ако Комисията информира държавите членки, че не е било отправено искане в съответствие с параграф 1, предстои Комисията да разгледа искането, или ако тя реши, в съответствие с процедурата, посочена в член 62, параграф 2, че:

а)  не са дадени подходящи отговори на исканията за информация на Комисията в съответствие с параграф 2 или

б)  въпросният управител на инфраструктура не отговаря на изискванията, посочени в членове 7а и 7б или

в)  изпълнението на изискванията, посочени в членове 7а и 7б, не е достатъчно, за да се гарантират равни условия за всички железопътни предприятия и отсъствие на нарушаване на конкуренцията в държавата членка, в която е установен съответният управител на инфраструктура.

Комисията взема решение в рамките на приемлив период от време.

4.  Въпросната държава членка може да поиска Комисията да отмени решението си, упоменато в параграф 3, в съответствие с процедурата, посочена в член 62, параграф 2, в случай че държавата членка докаже удовлетворително пред Комисията, че причините за решението вече не съществуват. Комисията взема решение в рамките на приемлив период от време.

5.  Без да се засягат разпоредбите на параграфи 1 до 4, постоянното съответствие с изискванията, посочени в членове 7а и 7б, се контролира от регулаторния орган, посочен в член 55. Всеки заявител има право да подаде жалба до регулаторния орган, ако смята, че тези изисквания не се спазват. При такава жалба регулаторният орган следва да вземе решение в сроковете, посочени в член 56, параграф 9, относно всички необходими мерки за разрешаване на проблема. [Изм. 101 и 125/rev]

Член 7в

Координационен комитет

1.  Държавите членки гарантират, че управителите на инфраструктура създават и организират координационни комитети за всяка мрежа. Членството в подобен комитет е отворено най-малко за управителя на инфраструктура, за известни заявители по смисъла на член 8, параграф 3 и, по тяхно искане, за потенциалните заявители, техните представителни организации, представители на потребителите на товарните и пътническите железопътни транспортни услуги и, когато е уместно, за регионалните и местните органи, в това число и компетентните органи. Представители на държавите членки и съответния регулаторен орган биват канени на срещите на координационния комитет като наблюдатели. [Изм. 59]

2.  Координационният комитет отправя до управителя на инфраструктура и, когато е целесъобразно, до държавата членка, предложения със съвети или относно:

а)  нуждите на заявителите, свързани с поддържането и развитието на инфраструктурен капацитет;

б)  съдържанието на потребителски ориентираните цели за ефективност, съдържащи се в договорните споразумения, посочени в член 30, и на стимулите, посочени в член 30, параграф 1, и тяхното прилагане;

в)  съдържанието и прилагането на референтния документ за железопътната мрежа, посочен в член 27;

г)  тарифната рамка и правила, определени от държавата, и схемата за налагане на такси, установени от управителя на инфраструктура в съответствие с член 29, и нивото и състава на таксите за ползване на инфраструктура;

д)  процеса на разпределяне на инфраструктурен капацитет, включително правилата за отдаване на приоритет при разпределянето на капацитет между различните категории потребители на инфраструктурата; принципите за координация в случай на противоречиви искания за експлоатация на железопътна услуга се уреждат от член 46, параграф 4; [Изм. 60]

е)  въпроси на интермодалния транспорт;

ж)  всеки друг въпрос, свързан с условията за достъп и използване на инфраструктурата и с качеството на услугите на управителя на инфраструктура;

жа)  въпросите, с които се сблъскват потребителите на железопътния превоз на товари и услугите за пътнически превоз, в това число качеството на предоставените услуги, таксите за ползване на инфраструктурата и степента и прозрачността на цените на железопътните услуги. [Изм. 61]

Координационният комитет е упълномощен да изисква съответна информация от управителя на инфраструктура по букви а)—ж) жа), за да е в състояние да изпълнява тези задачи, без да се накърнява спазването на поверителността на търговската информация. [Изм. 62]

3.  Координационният комитет подготвя процедурен правилник, който включва по-специално правила за участие и честота на заседанията, които се състоят най-малко веднъж на три месеца. Правилникът предвижда наред с другото редовни консултации най-малко веднъж годишно на потребители на железопътния превоз на товари и услугите за пътнически превоз и на представители на работниците в железопътния сектор. Всяка година Координационният комитет представя доклад за обсъжданията си до управителя на инфраструктура, държавата членка, съответния регулаторен орган потребителите на железопътния превоз на товари и услугите за пътнически превози и съответните представители на работниците в железопътния сектор и Комисията, като посочва становищата на отделните членове на комитета. [Изм. 63]

Член 7г

Европейска мрежа на управителите на инфраструктура

1.  Държавите членки гарантират, че управителите на инфраструктура участват и си сътрудничат в мрежа, с оглед развитието на железопътната инфраструктура на Съюза, и в частност, за да се гарантира:

i)   навременното и ефективно прилагане на трансевропейската транспортна мрежа, включително на основните коридори на мрежата, на коридорите за железопътен товарен превоз в съответствие с Регламент (ЕС) № 913/2010 на Европейския парламент и на Съвета* и с плана за разгръщане на Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS), установен с Решение № 2012/88/ЕС на Европейския парламент и на Съвета**, и

ii)  улесняването на ефикасни и ефективни трансгранични пътнически услуги в рамките на Съюза, в това число чрез трансгранично сътрудничество за преодоляване на недостатъчната пропускателна способност.

1a.  Мрежата разработва и общи рамкови принципи по отношение на таксуването на трансгранични пътнически услуги, предоставяни по повече от една мрежа, както е предвидено в член 37, както и за разпределянето на капацитет, както е предвидено в член 40. Тези общи принципи зависят от становището на мрежата от регулаторни органи, както е посочено в член 57. [Изм. 64]

Комисията е член на мрежата. Тя координира и подпомага работата на мрежата и ѝ представя препоръки, когато това е целесъобразно. Тя осигурява активното сътрудничество между съответните управители на инфраструктура.

2.  Мрежата участва в дейностите по мониторинг на пазара, посочени в член 15, и сравнява ефективността и ефикасността на управителите на инфраструктура въз основа на общи показатели и критерии за качество, като надеждност, капацитет, наличност, спазване на графика и безопасност в техните мрежи, качество и ползване на активите, поддръжка, модернизация, подобрения, инвестиции и финансова ефективност, както и прозрачност на тарифната рамка и правилата за налагане на такси. [Изм. 65]

3.  При отчитане на мненията, изразени от мрежата, Комисията може да приема мерки за определяне на общи принципи и практики на мрежата, по-специално за осигуряване на последователност в сравнителните оценки и процедурите, по които ще се осъществява сътрудничеството в мрежата. Тези мерки се приемат акт за изпълнение посредством делегиран акт в съответствие с процедурата по член 62, параграф 3 член 60.“; [Изм. 66]

5.  Член 10 се изменя, както следва:

а)  параграф 2 се заменя със следното:"

„2. На железопътните предприятия се предоставя право на достъп при справедливи, недискриминационни и прозрачни условия до железопътната инфраструктура във всички държави членки за извършване на всички видове железопътни услуги за превоз на пътници. Железопътните предприятия имат право да качват пътници от всяка гара и да ги превозват до друга. Това право включва достъпа до инфраструктура, която свързва обслужващите съоръжения, посочени в точка 2 от приложение II.“;

аа)  добавя се следният параграф:"

„2a. Не се изисква от държавите членки да предоставят право на достъп до инфраструктурата за целите на извършването на какъвто и да било вид услуги на железопътни предприятия, когато предприятието е пряко или непряко контролирано от лице или лица от трета държава или трети държави, в които не се предоставят права за достъп до инфраструктура и обслужващи съоръжения при условия, които са със сходен характер на посочените в настоящата директива. За целите на настоящия параграф контролът се изразява в права, договори или други средства, които самостоятелно или в комбинация, като се вземат предвид относимите фактически и правни обстоятелства, предоставят възможност за упражняване на решаващо влияние по отношение на дадено предприятие, по-специално чрез:

а)  собственост или право на ползване на цялото или на част от имуществото на съответното предприятие;

б)  права или договори, които предоставят решаващо влияние върху състава, гласуването или решенията на органите на предприятието.“; [Изм. 67]

б)  Параграфи 3 и 4 се заличават.

6.  Член 11 се изменя, както следва:

а)  параграф 1 се заменя със следното:"

„1. Държавите членки могат да ограничават посоченото в член 10, параграф 2 право на достъп до пътнически услуги между дадено място на заминаване и дадено местоназначение, когато един или повече договори за предоставяне на обществени услуги обхващат същия или алтернативен маршрут, ако упражняването на това право би нарушило икономическото равновесие на въпросния договор или договори за предоставяне на обществени услуги. За високоскоростните пътнически услуги правото на достъп съгласно член 10, параграф 2 не може да бъде ограничавано.

Компетентните органи и управители на инфраструктура информират предварително всички заинтересовани страни за заявките за капацитет в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007на Европейския парламент и на Съвета*, които биха могли да противоречат на правата за достъп съгласно член 10 от настоящата директива.

Всички пътнически услуги, които не са част от процедури за възлагане на обществени поръчки, се наричат услуги със свободен достъп.

Ако даден компетентен орган създаде нова обществена поръчка или разшири обхвата на съществуваща такава чрез използване на повече инфраструктурен капацитет, отколкото е бил използван преди това, правото на достъп на предприятията, които предоставят съществуващи услуги със свободен достъп, които могат да бъдат засегнати от решението на компетентния орган, не подлежи на никакви ограничения.“; [Изм. 68]

________________________________

* Регламент (ЕС) № 193/2010 на Комисията от 8 март 2010 г. за определяне на фиксирани стойности при внос за определяне на входната цена на някои плодове и зеленчуци (ОВ L 276, 20.10.2010 г., стр.22).

** Решение на Комисията от 25 януари 2012 година относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемите за контрол, управление и сигнализация на трансевропейската железопътна система (ОВ L 51, 23.2.2012 г., стр. 51). “

б)  първата алинея от параграф 2 се заменя със следното:"

„За да се определи дали икономическото равновесие на даден договор за предоставяне на обществени услуги би било нарушено, съответният (съответните) регулаторен орган(и), посочен(и) в член 55, извършва(т) обективен икономически анализ и основава решението си на предварително определени критерии. Те определят това

Тези критерии обхващат, наред с другото, въздействието на упражняването на правото на достъп върху рентабилността на всички услуги, включени в договора за обществени услуги, в т.ч. последиците върху нетните разходи на компетентния публичен орган, който е възложител на договора, потребителското търсене, ценообразуването на билетите, правилата за издаване на билетите, разположението и броя на спирките и графика и периодичността на предлаганата нова услуга, като тези критерии са определени от регулаторния орган, посочен в член 55, при спазване на мерките, предвидени в параграф 4 от настоящия член. В анализа се прави оценка на това дали жизнеспособността на услугите, извършвани съгласно договора за предоставяне на обществени услуги, би била засегната от нова услуга с отворен достъп.

Икономическото равновесие на договора за предоставяне на обществени услуги не се счита за нарушено, ако регулаторният орган прогнозира, че евентуалната нова услуга основно би генерирала, а не би отнела приходи от железопътния сектор, и че загубата на приходи от набора от услуги съгласно договора за предоставяне на обществени услуги, ако има такава, би била незначителна. В съответствие с този анализ и с решението на съответния регулаторен орган държавите членки са оправомощени да разрешават, изменят или отхвърлят правото на достъп за исканата пътническа услуга. “

в)  вмъкват се следните параграфи:"

„2a. Когато договор за обществена услуга е възложен посредством конкурентна тръжна процедура в съответствие с правото на Съюза, държавите членки могат, съгласно Регламент (ЕО) № 1370/2007, да ограничат правото на достъп, предвидено в член 10, параграф 2 от настоящата директива, за продължителността на този договор за обществена услуга, за услуги между дадено място на заминаване и дадено местоназначение, които са обхванати от този договор за предоставяне на обществена услуга. Информацията за ограничаването на правото на достъп се прави обществено достояние при стартирането на тръжната процедура за този договор за обществена услуга. Всяка допълнителна нова услуга по смисъла на член 10, параграф 2, която се предвижда от регулаторния орган като генерираща, а не отнемаща приходи от железопътния сектор и по отношение на която загубите от приходи за пакета услуги по договора за обществена услуга, ако има такива, се предвижда да са несъществени, не се ограничава в нейния достъп.

Ограниченията, посочени в настоящия параграф, не ограничават правото да се вземат пътници от всяка гара, разположена по маршрута на международна услуга, и те да бъдат оставени на друга, включително гари, разположени в същата държава членка.

2б.  Регулаторният орган или регулаторните органи, извършващ(и) анализите, посочени в параграфи 2 и 2а, взема(т) решение след отправено искане от някой от субектите по-долу, представено в срок от един месец след обявяването на планирана получаването на информация за планираната услуга за превоз на пътници, посочена в член 38, параграф 4:

а)  компетентния орган или компетентните органи, които са възложили договора за обществени услуги;

б)  всеки друг заинтересован компетентен орган, който има право да ограничи достъпа по настоящия член;

в)  управителя на инфраструктура;

г)  железопътното предприятие, изпълняващо договора за обществени услуги;

га)  железопътното предприятие, което е поискало капацитет в съответствие с член 38, параграф 4.; [Изм. 69 и 114]

____________________________

* Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70 на Съвета (ОВ L 315, 3.12.2007 г., стр. 1).“

г)  параграф 3 се заменя параграфи 3 и 4 се заменят със следното:"

„3. Регулаторният орган излага мотивите за своето решение и условията, при които може да бъде поискано преразглеждане на решението в срок от един месец след обявяването му от един от следните субекти:

а)  съответния компетентен орган или компетентни органи;

б)  управителя на инфраструктура;

в)  железопътното предприятие, изпълняващо договора за обществени услуги;

г)  железопътното предприятие, което иска достъп.“;

В случай, че регулаторен Когато регулаторният орган реши, че в съответствие с параграф 2 икономическото равновесие на обществена поръчка би било нарушено от планираната услуга за превоз на пътници, посочена в член 38, параграф 4, той посочва възможни промени в тази услуга, които ще гарантират изпълнението на условията по член 10, параграф 2 за предоставяне на право на достъп.

4.  Въз основа на опита на регулаторните органи, компетентните органи и железопътните предприятия, както и на дейността на мрежата, посочена в член 57, параграф 1, Комисията приема 16 декември 2016 мерки за подробно определяне на процедурата и критериите, които трябва да бъдат спазвани при прилагането на параграфи 1, 2 и 3 от настоящия член. Тези делегирани актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедуратапо разглеждане, посочена в член 62, параграф 3 член 60.“; [Изм. 70]

д)  параграф 5 се заличава.

7.  Вмъква се следният член 13a:"

„Член 13a

Общи схеми за информация и интегрирана продажба на билети [Изм. 71]

1.  Без да се засягат разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1371/2007(10) и Директива 2010/40/ЕС(11) Всички данни, свързани с разписанията, се считат за публични данни и се предоставят на разположение.

Независимо от разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1371/2007 и Директива 2010/40/ЕС държавите членки изискват от всички заинтересовани лица като железопътни предприятия, управители на инфраструктура и продавачи на билети да използват до 12 декември 2019 г., оперативно съвместима система за продажба на директни билети и информация, която да отговаря на целта за осигуряване на достъп за пътниците до всички необходими данни за планиране на тяхното пътуване и за резервация и закупуване на техните билети в рамките на Съюза.

Държавите членки изискват от железопътните предприятия да си сътрудничат в създаването, до 12 декември 2019 г., на обща схема за информация и продажба на билети за издаване на билети, директни билети и за извършване на резервации за всички обществените услуги за пътнически превоз с железопътен транспорт, предоставяни по силата на договор за обществена услуга по смисъла на Регламент (ЕО) № 1370/2007, или решават дали да оправомощят съответните органи да установят такава схема. Схемата следва да не изкривява пазара и да не създава дискриминация между железопътните предприятия. Тя се ръководи от публично или частно юридическо лице, или от сдружение на всички железопътни предприятия, предоставящи услуги за превоз на пътници.

Железопътните предприятия, предоставящи търговски услуги за обществен превоз на пътници, разполагат с недискриминационен достъп до схемата за целите на предоставянето на информация относно билети и продажбата на билети за обществените услуги за пътнически превоз с железопътен транспорт като допълнение към собствените им транспортни услуги.

Всяка система е създадена по такъв начин, че да бъде оперативно съвместима в съответствие с Директива 2008/57/ЕО и основните технически спецификации относно телематичните приложения. Тя прилага тези технически изисквания, за да гарантира по-специално последователност при таксуването и клиринга, спазването на поверителността на търговската информация, защитата на личните данни и спазването на правилата за конкуренцията. Всяка система или приложение, предлагащи допълнителни услуги на пътниците, трябва да бъдат оперативно съвместими с тези технически спецификации.

Държавите членки гарантират, че достъпът до основните технически спецификации относно телематичните приложения е отворен и недискриминационен.

Всяко търговско споразумение между участниците се извършва при спазване на правилата за конкуренцията.

Разходите за такава система се разпределят справедливо между участниците, така че да бъде отразен съответният им принос.

Регулаторният орган гарантира, че всяка подобна система за издаване на директни билети не води до изкривяване на пазара или до дискриминация между железопътните предприятия.

Държавите членки могат също да изискват железопътните предприятия, извършващи вътрешни услуги за превоз на пътници и доставчиците на услуги за превоз на пътници чрез други видове транспорт да участват в обща схема за информация за оперативно съвместими пътувания и интегрирана продажба на билети за издаване на билети, директни билети и за извършване на резервации или да решат дали да дадат правомощия на компетентните съответните органи за създаване на подобна схема. В случай, че такава схема бъде въведена, държавите членки гарантират, че тя няма да изкривява пазарните принципи или да внася неравнопоставеност между железопътните предприятия и другите доставчици на услуги за превоз на пътници и че се ръководи от публично или частно юридическо лице, или от сдружение на всички железопътни предприятия, предоставящи услуги за превоз на пътници. [Изм. 72]

2.  Държавите членки изискват от железопътните предприятия, предоставящи пътнически услуги, да въведат и координират изготвят и координират, в това число по отношение на главните маршрути в рамките на Съюза, национални планове за действие в извънредни ситуации, с цел оказване на съдействие на пътниците, по смисъла на член 18 от Регламент (ЕО) № 1371/2007, при отчитане на Решение 2008/164/ЕО* на Комисията, при сериозни нарушения в трафика, предизвикани от природни и причинени от човека бедствия. Всяко железопътно предприятие, предоставящо пътнически услуги, и всеки управител на гара въвеждат свой план за действие в извънредни ситуации в съответствие с националните планове за действие в извънредни ситуации.; [Изм. 73]

_________________

* Решение 2008/164/ЕО на Комисията от 21 декември 2007 г. относно техническата спецификация на оперативна съвместимост, свързана с Лица с намалена подвижност (ЛНП) в Трансевропейската конвенционална и високоскоростна железопътна система(ОВ L 64, 7.3.2008 г., стр. 72).“

7а.  В член 19 се добавя следната точка:"

„га) са се ангажирали да прилагат съответните колективни трудови договори в държавите членки, в които предприятието желае да работи.“; [Изм. 74]

8.  Член 38, параграф 4 се заменя със следното:"

„4. Когато даден заявител възнамерява да поиска инфраструктурен капацитет с оглед предоставяне на услуга за превоз на пътници, той уведомява управителите на инфраструктура и съответните регулаторни органи не по-късно от 18 месеца преди влизане в сила на работното разписание, за което се отнася подаденото искане за капацитет. С цел да се даде възможност на регулаторните органи да направят оценка на потенциалното икономическо въздействие върху съществуващи договори за обществени услуги, регулаторните органи гарантират, че всеки компетентен орган, възложил обществена услуга за железопътен превоз на пътници по този маршрут, определен в договор за обществена услуга, всеки друг заинтересован компетентен орган, който има право да ограничи достъпа по член 11, и всяко железопътно предприятие, изпълняващо договора за обществени услуги по маршрута на тази услуга за превоз на пътници, са информирани без излишно забавяне и най-късно до пет дни.“;

8а.  В член 42 се добавя следният параграф 1а:"

„1a. С цел предотвратяване на дискриминацията спрямо заявителите, регулаторният орган по член 55 от настоящата директива дава предварително одобрение на това рамково споразумение и по своя собствена инициатива контролира влязлото в сила рамково споразумение. Даден заявител има право да подаде жалба до регулаторния орган, ако счита, че дадено рамково споразумение го третира несправедливо, дискриминира или ако го онеправдава по друг начин. В случай на обжалване на дадено рамково споразумение, регулаторният орган или потвърждава, че не се налага изменение на рамковото споразумение, или изисква изменение на това рамково споразумение в съответствие с указанията на регулаторния орган не по-късно от два месеца след получаване на жалбата от регулаторния орган. Управителят на инфраструктура и железопътното предприятие се съобразяват с решението на регулаторния орган веднага щом е фактически възможно и във всеки случай не по-късно от един месец след получаване на уведомлението за решението от регулаторния орган. При изпълнение на функциите, описани в настоящия параграф, регулаторният орган обръща особено внимание на опазването на търговските тайни.“; [Изм. 75]

8б.  Член 46, параграф 4 се заменя със следното:"

„4. Принципите, на които се подчинява процесът на координиране, се определят в референтния документ за железопътната мрежа. Те отразяват по-специално сложността на организирането на международни влакови маршрути и последиците, които изменението може да има за други управители на инфраструктура. В случай на противоречиви искания за експлоатация на железопътна услуга в един и същи пазарен сегмент, при разпределянето на капацитет управителят на инфраструктура взема предвид само оспорваната инфраструктура, а не цялостния обем на капацитета, искан от конкуриращите се заявители.“; [Изм. 76]

8в.  Член 54, параграф 1 се заменя със следното:"

„1. В случай на прекъсване на движението на влаковете, предизвикано от техническа повреда или инцидент, управителят на инфраструктура предприема всички необходими мерки за възстановяване на нормалното положение. За тази цел той изготвя план за действие в непредвидени ситуации, в който са посочени различните органи, които следва да бъдат уведомени в случай на тежки произшествия или сериозно прекъсване на движението на влаковете. В случай на прекъсване на движението, което има потенциално въздействие върху трансграничния трафик, управителят на инфраструктура споделя всяка уместна информация с другите управители на инфраструктура, чиято мрежа и трафик могат да бъдат засегнати от това прекъсване. Съответните управители на инфраструктура си сътрудничат, за да възстановят нормалния трансграничен трафик.“; [Изм. 77]

8г.  В член 55 се добавя следният параграф:"

„3a. Държавите членки следят регулаторните органи да разполагат със съответния организационен и функционален капацитет, необходим за осъществяването на функциите, посочени в член 56 от настоящата директива, и приемат, при целесъобразност, план за действие, с цел да им осигурят този капацитет.“; [Изм. 78]

8д.  Член 56 се заменя със следното:"

„Член 56

Функции на регулаторния орган

1.  Без да се засяга член 46, параграф 6, заявителите имат право да подадат жалба до регулаторния орган, ако считат, че са третирани несправедливо, че са дискриминирани или увредени по какъвто и да било друг начин, и по-специално срещу решения, приети от управители на инфраструктура или, когато е приложимо, от железопътното предприятие или оператора на обслужващо съоръжение по отношение на:

а)  референтния документ за железопътната мрежа, в предварителния и окончателния му вариант;

б)  установените в него критерии;

в)  процеса на разпределяне на капацитет и неговия резултат;

г)  схемата за налагане на такси;

д)  равнището или структурата на таксите за ползване на инфраструктурата, чието заплащане дължат или може да им бъде наложено;

е)  правилата за достъп в съответствие с членове 10–13;

ж)  достъпа и налагането на такси за услугите в съответствие с член 13;

жа)  планирани и непланирани дейности за поддръжка на инфраструктурата.

2.  Без да се засягат правомощията на националните органи по конкуренция за осигуряване на конкуренцията на пазарите на железопътни услуги, регулаторният орган разполага с правомощието за мониторинг на условията за конкуренция на пазарите на железопътни услуги и по-специално да проверява посоченото в параграф 1, букви а) - жа) по своя собствена инициатива и с цел предотвратяване на дискриминацията спрямо заявителите. По-специално той проверява дали референтният документ за железопътната мрежа не съдържа дискриминационни условия или не поражда право на преценка на управителя на инфраструктура, което може да бъде използвано за дискриминиране на заявителите.

3.   Регулаторният орган също така сътрудничи тясно с националния орган по безопасност по смисъла на Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета*, и с лицензиращия орган, по смисъла на настоящата директива.

Държавите членки гарантират, че тези органи съвместно развиват рамка за споделяне на информация и сътрудничество с цел предотвратяване на неблагоприятно въздействия върху конкуренцията или безопасността на железопътния пазар. Тази рамка включва механизъм регулаторният орган да предоставя на националните органи по безопасност и на лицензиращите органи препоръки по въпроси, които могат да засегнат конкуренцията на железопътния пазар, и механизъм националният орган по безопасност да предоставя на регулаторния орган и на лицензиращия орган препоръки по въпроси, които могат да засегнат безопасността. Без да се засяга независимостта на всеки орган в рамките на съответните му правомощия, съответният орган разглежда всяка такава препоръка преди да приеме решенията си. Ако съответният орган реши да се отклони от тези препоръки, той се мотивира в своите решения.

4.  Държавите членки могат да вземат решение на регулаторния орган да бъде възложена задачата да приема незадължителни становища по предварителните варианти на бизнес плана, посочен в член 8, параграф 3, договорното споразумение, и плана за увеличаване на капацитета, за да посочи по-специално дали тези документи са съобразени с условията на конкуренция на пазарите на железопътни услуги.

5.  Регулаторният орган разполага с необходимия организационен капацитет по отношение на човешки и материални ресурси, които са пропорционални на значението на железопътния сектор в държавата членка.

6.  Регулаторният орган гарантира, че определените от управителите на инфраструктура такси са в съответствие с глава IV, раздел 2 и не са дискриминационни. Регулаторният орган гарантира, че таксите, определени от управителя на инфраструктура, операторите на обслужващи съоръжения или от железопътните предприятия за достъпа — включително достъпа до релсов път, достъпа до гари, техните сгради и други съоръжения, в това число съоръжения за обозначаване на пътна информация, не са дискриминационни. За тази цел планираните промени в размера или структурата на посочените в настоящия параграф такси се съобщават на регулаторния орган най-късно два месеца преди момента, от който се предвижда да влязат в сила. Регулаторният орган може, най-късно един месец преди момента, от който се предвижда планираните промени да влязат в сила, да изиска тяхното намаляване или увеличаване, отлагане или отменяне. Преговори между заявителите и управителя на инфраструктура по отношение на размера на таксите за инфраструктура са допустими само в случай, че се извършват под надзора на регулаторния орган. Регулаторният орган се намесва, ако преговорите могат да нарушат изискванията на настоящата глава.

7.  Регулаторният орган редовно, при всички случаи поне на всеки две години, провежда консултации с ползвателите на услуги на железопътен товарен и пътнически превоз, за да вземе под внимание техните възгледи за железопътния пазар.

8.  Регулаторният орган има правомощията да изисква необходимата информация от управителя на инфраструктура, заявителите и което и да било трето участващо лице в съответната държава членка.

Исканата информация му се предоставя в разумен срок, определен от регулаторния орган, който не е повече от един месец, освен ако при изключителни обстоятелства регулаторният орган не се съгласи и разреши ограничено удължаване, което не надвишава две допълнителни седмици. Регулаторният орган трябва да е в състояние да осигурява изпълнението на такива искания посредством подходящи санкции, включително глоби. Информацията, която трябва да бъде предоставяна на регулаторния орган, включва всички данни, които се изискват от регулаторния орган в рамките на неговата функция по разглеждане на жалби и неговата функция по мониторинг на конкуренцията на пазарите на железопътни услуги в съответствие с параграф 2. Това включва данни, които са необходими за целите на статистиката и наблюдението на пазара.

9.  Регулаторният орган разглежда всички жалби и по целесъобразност изисква необходимата информация и започва консултации с всички заинтересовани страни в срок от един месец от получаването на жалбата. Той взема решение по всички жалби, предприема действия за поправяне на положението и информира заинтересованите страни за своето мотивирано решение в предварително установен, разумен срок и във всеки случай, в срок от шест седмици след получаване на цялата относима информация. Без да се засягат правомощията на националните орани по конкуренция за осигуряване на конкуренцията на пазарите за железопътни услуги, когато е целесъобразно, регулаторният орган взема по собствена инициатива решение за подходящи мерки за коригиране на дискриминация по отношение на заявителите, нарушения на пазара и други нежелателни тенденции на тези пазари, по-специално във връзка с параграф 1, букви а)–жа).

Решенията на регулаторния орган са задължителни за всички лица, за които се отнасят, и не подлежат на контрол от друг административен орган. Регулаторният орган трябва да е в състояние да осигурява изпълнението на своите решения посредством подходящи санкции, включително глоби.

В случай на жалба срещу отказ за предоставяне на инфраструктурен капацитет или срещу условията на предлагане на капацитет, регулаторният орган или потвърждава, че не се изисква изменение на решението на управителя на инфраструктура, или изисква изменение на това решение в съответствие с неговите инструкции. Управителят на инфраструктурата изпълнява решението на регулаторния орган най-късно един месец след получаването на уведомление за това решение.

10.  Държавите членки гарантират, че решенията, взети от регулаторния орган, подлежат на съдебен контрол. Обжалването може да спре изпълнението на решението на регулаторния орган само ако непосредствените последици от решението на регулаторния орган може да доведат до непоправими или явно прекомерни вреди за жалбоподателя. Настоящата разпоредба не засяга евентуалните правомощия на сезирания с жалбата съд, предоставени от конституционното право.

11.  Държавите членки осигуряват публикуването на решенията, взети от регулаторния орган.

12.  Регулаторният орган разполага с правомощия по провеждането на одити или започването на външни одити на управители на инфраструктура, оператори на обслужващи съоръжения и, когато е приложимо, на железопътни предприятия с цел проверка на спазването на разпоредбите за разделно водене на счетоводство, предвидени в член 6. В това отношение регулаторният орган има правомощия да изисква всякаква информация от значение. По-специално регулаторният орган има правомощията да изисква от управителя на инфраструктурата, от операторите на обслужващи съоръжения и от всички предприятия или други образувания, извършващи или интегриращи различни категории железопътен транспорт или управление на инфраструктура, посочени в член 6, параграфи 1 и 2 и член 13, да предоставят цялата или част от счетоводната информация, посочена в приложение VIII, която да е толкова подробна, колкото е необходимо и пропорционално.

Без да се засягат съществуващите правомощия на органите, компетентни по въпросите на държавната помощ, въз основа на тази счетоводна информация регулаторният орган може също така да прави заключения по отношение на въпроси, свързани с държавните помощи, които той следва да докладва на тези органи.

13.  На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 60 във връзка с определени изменения на приложение VIII. По този начин приложение VIII може да бъде изменено, така че да бъде адаптирано към развитието на счетоводните практики и практиките за контрол и/или да бъде допълнено с нови елементи, необходими за проверката на разделното водене на счетоводството. [Изм. 79]

_________________

* Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 2008 г. относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на Общността (ОВ L 191, 18.7.2008 г., стр. 1).“

8е.  В член 57 се добавя следният параграф:"

„9a. Когато заявител счита, че решение на даден управител на инфраструктура възпрепятства развитието на международна услуга, той може да отнесе въпроса до мрежата от регулаторни органи за становище. Съответният национален регулаторен орган се информира за подаването на жалбата по същото време. Мрежата може да потърси, при необходимост, обяснение от управителя на инфраструктура и във всеки един случай ― от съответния национален регулаторен орган. Мрежата приема и публикува своето становище и известява съответния национален регулаторен орган за това.

Мрежата от регулаторни органи подава годишен доклад за дейността си пред Комисията. Комисията докладва на Европейския парламент и на Съвета.

В рамките на една година след влизането в сила на настоящата директива, но не по-късно от 31 декември 2019 г., Комисията приема законодателно предложение за създаване на Европейски регулаторен орган и му предоставя правосубектност, заедно с надзорна и арбитражна функция, които му позволяват да разглежда трансгранични въпроси и обжалвания на решения, взети от националните регулаторни органи. Този нов орган заменя Европейската мрежа от регулаторни органи.“. [Изм. 80]

9.  Член 63, параграф 1 се заменя със следното:"

„1. До 31 декември 2024 г. Комисията ще извърши оценка на въздействието на настоящата директива върху железопътния сектор и ще представи на Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите доклад относно неговото прилагане. Тази оценка взема предвид становищата, изразени от Европейския регулаторен орган относно това дали продължават да съществуват дискриминационни практики или други форми на изкривяване на конкуренцията, и становищата, изразени от социалните партньори в съответния комитет на Съюза за социален диалог. [Изм. 81]

До същата дата Комисията Европейският регулаторен орган преценява дали продължават да съществуват дискриминационни практики или други видове нарушаване на конкуренцията във връзка с управители на инфраструктура, които са част от вертикално интегрирано предприятие и публикува препоръки за допълнителни политически мерки. Ако е целесъобразно, Комисията предлага нови законодателни мерки, основани на тези препоръки. [Изм. 82]

Не по-късно от 18 месеца след влизането в сила на настоящата директива Комисията оценява въздействието й върху развитието на пазара на труда за персонала на борда на влаковете и ако е целесъобразно, предлага нови законодателни мерки за сертифицирането на този персонал на борда на влаковете.“. [Изм. 83]

Член 1а

Регламент (ЕО) № 1371/2007 се изменя, както следва:

Член 2, параграф 3 се заменя със следния текст:"

„3. При влизането в сила на настоящия регламент членове 9, 10, 11, 12, 19, член 20, параграф 1 и член 26 се прилагат по отношение на всички услуги за железопътен превоз на пътници в целия Съюз.“. [Изм. 84]

Член 2

1.  Държавите членки приемат и публикуват не по-късно от ...(12) необходимите законови, подзаконови и административни разпоредби, за да се съобразят с настоящата директива. Те незабавно съобщават на Комисията текста на тези разпоредби.

Когато държавите членки приемат посочените разпоредби, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се прави при официалното им публикуване. Условията и редът на позоваване се определят от държавите членки.

2.  Държавите членки съобщават на Комисията текста на основните разпоредби от националното законодателство, които те приемат в областта, уредена с настоящата директива.

Член 3

1.  Настоящата директива влиза в сила в деня след публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз. До нея се предоставя достъп в консолидиран вид заедно с Директива 2012/34/ЕС във вида, в който е изменена, в срок до три месеца от публикуването й. [Изм. 85]

2.  Член 1, точки 5—8 се прилагат от 1 януари 2018 г. [навреме и съгласувано с работното разписание, което влиза в сила на 14 декември 2019 г.].

До датата на прилагане на точка 5 и без да се засягат международните пътнически услуги, от държавите членки не се изисква да предоставят право на достъп на железопътни предприятия и техните пряко или непряко контролирани дъщерни дружества, лицензирани в държава членка, в която не се предоставят права на достъп от подобно естество. [Изм. 86]

Член 4

Адресати на настоящата директива са държавите членки.

Съставено в … на … година.

За Европейския парламент За Съвета

Председател Председател

(1) ОВ C 327, 12.11.2013 г., стр. 122. (2) ОВ C 356, 5.12.2013 г., стр. 92. (3) Позиция на Европейския парламент от 26 февруари 2014 г. (4) Директива 2004/51/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за изменение на Директива 91/440/ЕИО на Съвета относно развитието на железниците в Общността (ОВ L 164, 30.4.2004 г., стp. 164). (5) Директива 2007/58/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. за изменение на Директива 91/440/ЕИО на Съвета относно развитието на железниците в Общността и на Директива 2001/14/ЕО за разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура (ОВ L 315, 3.12.2007 г., стp. 44). (6) Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 г. за създаване на единно европейско железопътно пространство (ОВ L 343, 14.12.2012 г., стр. 32). (7) Директива 2005/47/ЕО на Съвета от 18 юли 2005 година относно Споразумението между Общността на европейските железници (CER) и Европейската федерация на транспортните работници (ETF) относно определени аспекти на условията на труд на мобилните работници, които участват в интероперативни трансгранични съобщения в железопътния сектор (ОВ L 195, 27.7.2005 г., стр. 15). (8) ОВ С 369, 17.12.2011 г., стр. 14. (9) Регламент (ЕО) № 1371/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 година относно правата и задълженията на пътниците, използващи железопътен транспорт (ОВ L 315, 3.12.2007 г., стр. 14). (10) ОВ L 315, 3.12.2007 г., стp. 14. (11) ОВ L 207, 6.8.2010 г., стp. 1. (12) 18 месеца след влизане в сила на настоящата директива.