(Řádný legislativní postup: první čtení)

Evropský parlament,

—  s ohledem na návrh Komise předložený Evropskému parlamentu a Radě (COM(2013)0029),

—  s ohledem na čl. 294 odst. 2 a článek 91 Smlouvy o fungování Evropské unie, v souladu s nimiž Komise předložila svůj návrh Parlamentu (C7–0025/2013),

—  s ohledem na čl. 294 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie,

—  s ohledem na odůvodněná stanoviska předložená v rámci protokolu č. 2 o uplatňování zásad subsidiarity a proporcionality francouzským Senátem, litevským Parlamentem, Poslaneckou sněmovnou Lucemburského velkovévodství, nizozemským Senátem, nizozemskou Poslaneckou sněmovnou a švédským Parlamentem, která uvádějí, že návrh legislativního aktu není v souladu se zásadou subsidiarity,

—  s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru ze dne 11. července 2013(1),

—  s ohledem na stanovisko Výboru regionů ze dne 8. října 2013(2),

—  s ohledem na článek 55 jednacího řádu,

—  s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch a na stanoviska Výboru pro zaměstnanost a sociální věci a Výboru pro regionální rozvoj (A7–0037/2014),

1.  přijímá níže uvedený postoj v prvním čtení;

2.  vyzývá Komisi, aby věc znovu postoupila Parlamentu, bude-li mít v úmyslu svůj návrh podstatně změnit nebo jej nahradit jiným textem;

3.  pověřuje svého předsedu, aby předal postoj Parlamentu Radě, Komisi, jakož i vnitrostátním parlamentům.

(1) Úř. věst. C 327, 12.11.2013, s. 122. (2) Úř. věst. C 356, 5.12.2013, s. 92.

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 91 této smlouvy,

s ohledem na návrh Evropské komise,

po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,

s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru(1),

s ohledem na stanovisko Výboru regionů(2),

v souladu s řádným legislativním postupem(3),

vzhledem k těmto důvodům:

(1)  V posledním desetiletí se evropská silniční síť rozrostla o 27 %, zatímco využívaná železniční síť se o 2 % zmenšila. Kromě toho nebyl růst železniční osobní dopravy dostatečně vysoký, aby ve srovnání s automobilovou a leteckou dopravou dokázal zvýšit svůj podíl na celkové dopravě. Podíl osobní dopravy po železnici v Evropské unii zůstává s 6 % víceméně stabilní a železniční osobní doprava nedrží tempo s vývojem potřeb v oblasti nabídky a kvality. [pozm. návrh 1]

(1a)  Hlavní příčiny toho, že podíl železniční dopravy je v Evropě nedostatečný, spočívají zejména v konkurenčním zvýhodňování jiných druhů dopravy, v nedostatečné politické vůli podporovat železniční dopravu a v nedostatečných investicích do železničních sítí. [pozm. návrh 2]

(2)  Trhy železniční nákladní dopravy a mezinárodní železniční osobní dopravy jsou hospodářské soutěži otevřeny od roku 2007 prostřednictvím směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/51/ES(4), respektive od roku 2010 prostřednictvím směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/58/ES(5). Kromě toho některé členské státy otevřely vnitrostátní osobní dopravu hospodářské soutěži, a to buď zavedením práv otevřeného přístupu, organizováním nabídkových řízení na smlouvy o veřejných službách, či prostřednictvím obou opatření.

(2a)  Praktické dopady ustanovení této směrnice by měly být vyhodnoceny v rámci prověření kvality poskytovaných služeb na základě konkrétních fakt, úrovně nabídky a využívání spojů a rovněž na základě nákladů a účtovaných poplatků. [pozm. návrh 3]

(2b)  Rozvoj jednotného evropského železničního prostoru závisí v podstatné míře na tom, budou-li přijaté právní předpisy ve všech členských státech provedeny účinným a úplným způsobem a v požadovaných lhůtách. Vzhledem k nedostatkům, které byly v této oblasti shledány, by členské státy měly na provádění právních předpisů Unie důsledně dohlížet. [pozm. návrh 4]

(2c)  Některé studie a průzkumy ukazují, že v členských státech, které otevřely své trhy pro vnitrostátní přepravu cestujících, jako je Švédsko a Spojené království, se železniční trh rozrostl a došlo i nárůstu spokojenosti cestujících a zaměstnanců železnic. [pozm. návrh 5]

(3)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU(6) zřizuje jednotný evropský železniční prostor se společnými pravidly, která se týkají správy a řízení železničních podniků a provozovatelů infrastruktury, financování a zpoplatnění infrastruktury, podmínek přístupu k železniční infrastruktuře a službám a regulačního dohledu nad železničním trhem. Se všemi těmito zavedenými prvky je nyní možné dokončit otevírání železničního trhu Unie a reformovat správu a řízení provozovatelů infrastruktury v zájmu zajištění rovného přístupu k infrastruktuře, aby se po celé Unii zlepšila kvalita železničních služeb při zachování sociálních standardů a pracovních podmínek. [pozm. návrh 6]

(3a)  Dokončení otevření železničního trhu Unie by mělo být považováno za zásadní úkol, má-li se železnice stát spolehlivou alternativou ostatních druhů dopravy, a to jak z hlediska ceny, tak i z hlediska kvality. [pozm. návrh 7]

(4)  Podle směrnice 2012/34/EU má Komise případně navrhnout legislativní opatření pro otevření trhu vnitrostátní železniční osobní dopravy a vytvoření vhodných podmínek pro zajištění nákladově nejúčinnějšího a nediskriminačního přístupu k infrastruktuře včetně prodejní infrastruktury stávajícího vlastníka, přičemž bude vycházet z existujících požadavků na oddělení správy infrastruktury od poskytování dopravních služeb. [pozm. návrh 8]

(4a)  Otevření trhu pro vnitrostátní osobní dopravu bude mít příznivý dopad na fungování evropského železničního trhu; přinese větší flexibilitu a větší možnosti jak pro společnosti, tak pro cestující. Otevření trhu bude přínosem i pro zaměstnance drah, protože budou mít více příležitostí poskytovat své služby u nových tržních subjektů. Pracovníci s většími profesními zkušenostmi mohou pro tyto nové subjekty vytvářet přidanou hodnotu, což může vést ke zlepšování pracovních podmínek. [pozm. návrh 9]

(4b)  Za organizaci svých pracovních trhů pro zaměstnance drah nesou odpovědnost členské státy. Měly by nicméně zajistit, aby způsob organizace jejich pracovního trhu nevedl ke snižování kvality služeb. Právní předpisy Unie již nyní stanoví jasný rámec pro ochranu zaměstnanců drah. [pozm. návrh 10]

(5)  Lepší koordinaci mezi provozovateli infrastruktury a železničními podniky by mělo zajistit zřízení koordinačního výboru, aby bylo dosaženo účinné správy a využívání infrastruktury. Má-li být zajištěn hladký průběh operací při každodenní správě sítě, zejména zvládání provozu v rámci sítě během zimního období, měl by provozovatel infrastruktury na úrovni řízení provozu zároveň svou práci koordinovat s železničními podniky, aniž by přitom ohrozil jejich nezávislost a odpovědnost za správu sítě a dodržování stávajících pravidel. [pozm. návrh 117]

(6)  Členské státy by rovněž měly zajistit, aby všechny funkce nezbytné pro udržitelné operace, údržbu a rozvoj železniční infrastruktury byly provozovatelem infrastruktury řízeny jednotným způsobem.

(6a)  Pro zajištění dostatečné a spravedlivé hospodářské soutěže v rámci evropského železničního prostoru je vedle zaručení nediskriminačního přístupu k infrastruktuře nezbytná rovněž integrace vnitrostátních železničních sítí a posílení regulačních subjektů. Toto posílení by nemělo spočívat jen v rozšíření pravomocí příslušných regulačních subjektů, ale i v rozvoji sítě regulačních subjektů, která by se v oblasti regulace železničního trhu v Unii měla stát do budoucna jejím ústředním činitelem. [pozm. návrh 12]

(6b)  Provozovatel infrastruktury by měl při výkonu veškerých příslušných funkcí stanovených směrnicí mít povinnost své pravomoci využívat k ustavičnému zlepšování účinnosti správy železniční infrastruktury s cílem poskytovat jejím uživatelům služby vysoké kvality. [pozm. návrh 13]

(7)  Aniž jsou dotčeny pravomoci členských států v oblasti plánování a financování infrastruktury, přeshraniční otázky, jako jsou poplatky za přístup k tratím, by měly být mezi provozovateli infrastruktury různých členských států účinně řešeny zřízením evropské sítě provozovatelů infrastruktury. [pozm. návrh 14]

(8)  V zájmu zajištění rovného přístupu k infrastruktuře by měly být odstraněny veškeré střety zájmů vyplývající z integrovaných struktur, jejichž součástí je správa integrované struktury uspořádány takovým způsobem, aby mezi správou infrastruktury a dopravní služby dopravními službami nedocházelo k žádným střetům zájmů. Odstranění případného podnětu k diskriminaci vůči konkurentům je jediný způsob, který zaručí rovný přístup k železniční infrastruktuře. Je to jeden z požadavků úspěšného otevření trhu vnitrostátní železniční osobní dopravy. Mělo by se tím také odstranit křížové subvencování, které v rámci těchto integrovaných struktur existuje a vede rovněž k narušení trhu, jakož i ujednání týkající se odměn a dalších výhod zaměstnancům, které může vést ve vztahu k některému z účastníků hospodářské soutěže k preferenčnímu zacházení. [pozm. návrh 15]

(9)  Stávající požadavky týkající se nezávislosti provozovatelů infrastruktury na železničních podnicích, které jsou stanoveny ve směrnici 2012/34/EU, se vztahují pouze na hlavní funkce provozovatele infrastruktury, kterými jsou rozhodování o přidělení trasy vlaku a rozhodování o zpoplatnění infrastruktury. Je však nezbytné, aby všechny funkce byly vykonávány nezávisle, neboť i ostatní funkce mohou být použity k diskriminaci vůči konkurentům. To se zejména týká rozhodnutí týkajících se prodeje přepravních dokladů, stanic a vlakových dep, rozhodnutí o investicích nebo o údržbě, která mohou být přijímána s cílem upřednostnit části sítě, které jsou využívány především provozovateli dopravy v rámci integrovaného podniku. Rozhodnutí o plánování údržby mohou ovlivnit dostupnost tras vlaku pro konkurenci. [pozm. návrh 16]

(9a)  I přes zavedení záruk podle směrnice 2013/34/EU, které mají zaručovat nezávislost provozovatele infrastruktury, by vertikálně integrované podniky mohly využít své struktury k poskytnutí nepatřičných konkurenčních výhod provozovatelům železniční dopravy, kteří k těmto podnikům náleží. [pozm. návrh 17]

(10)  Stávající požadavky směrnice 2012/34/EU se týkají pouze nezávislosti v oblasti právní, organizační a rozhodovací. Tím není zcela vyloučena možnost zachování integrovaného podniku, jsou-li zajištěny tyto tři kategorie nezávislosti. Pokud jde o nezávislost v oblasti rozhodování, musí být zajištěno, aby vhodné záruky vylučovaly kontrolu integrovaného podniku nad rozhodováním provozovatele infrastruktury. Ani úplné uplatnění těchto záruk však zcela neodstraňuje všechny možnosti diskriminačního chování vůči konkurentům, které existují v případě vertikálně integrovaného podniku. Zejména v integrovaných strukturách stále existuje možnost křížového subvencování, nebo je alespoň pro regulační subjekty velmi obtížné kontrolovat a prosazovat záruky, které jsou za účelem zamezení křížovému subvencování zavedeny. Nejúčinnějším opatřením k řešení těchto problémů je institucionální oddělení správy infrastruktury a poskytování dopravních služeb.

(11)  Členské státy by proto měly mít povinnost zajistit, aby tatáž právnická nebo fyzická osoba nebo osoby nebyly oprávněny vykonávat kontrolu nad provozovatelem infrastruktury a zároveň vykonávat kontrolu nad železničním podnikem nebo ve vztahu k němu vykonávat jakékoli právo. Kontrola nad železničním podnikem by na druhou stranu měla vyloučit možnost vykonávat kontrolu nad provozovatelem infrastruktury či ve vztahu k němu vykonávat jakékoli právo. Cílem této směrnice je nastolit svobodnou a spravedlivou hospodářskou soutěž mezi všemi železničními podniky a tudíž neumožňuje, aby si železniční podnik zachoval vertikálně integrovaný model definovaný v článku 3. [pozm. návrh 18]

(12)  Pokud jsou členské státy stále vlastníky provozovatele infrastruktury, který je součástí vertikálně integrovaného podniku, měly by alespoň zavést přísné záruky, které zajistí účinnou nezávislost celého provozovatele infrastruktury ve vztahu k integrovanému podniku. Tyto záruky by se neměly týkat pouze struktury společnosti provozovatele infrastruktury ve vztahu k integrovanému podniku, ale také řídící struktury provozovatele infrastruktury, a v rámci integrované struktury by měly co nejvíce zamezit finančním převodům mezi provozovatelem infrastruktury a jinými právními subjekty integrovaného podniku. Tyto záruky nejenže odpovídají tomu, co je nezbytné ke splnění stávajících požadavků na nezávislost v oblasti rozhodování v rámci hlavních funkcí podle směrnice 2012/34/EU, pokud jde o nezávislost řízení provozovatele infrastruktury, ale uvedené požadavky přesahují tím, že doplňují ustanovení o vyloučení těch příjmů provozovatele infrastruktury, které mohou být použity k financování jiných subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku. To by mělo platit nezávisle na použití fiskálních právních předpisů členských států a aniž by byly dotčeny předpisy EU týkající se státní podpory.

(12a)  V procesu otevírání trhu pro domácí přepravu cestujících po železnici by mělo být řádně zváženo zlepšení bezpečnosti na železnici, zejména pokud jde o reformu stávajících integrovaných struktur, aby nevznikaly další administrativní překážky ohrožující zachování a zlepšení bezpečnosti. [pozm. návrh 19]

(12b)  Možnost provozovatele infrastruktury vyplácet dividendy konečnému vlastníkovi vertikálně integrovaného podniku by mu neměla bránit ve vytváření rezerv s cílem vylepšit svou finanční situaci a vyrovnat svůj rozpočet během přiměřeného časového období, jak vyžaduje tato směrnice. Všechny platby dividend provozovatele infrastruktury by měly být vyčleněny na investice pro obnovu provozované železniční infrastruktury. [pozm. návrh 107]

(12c)  Holdingová společnost ve vertikálně integrovaném podniku se může podílet na strategických rozhodnutích, která jsou nezbytná pro řádné fungování železničního dopravního systému jako celku v zájmu všech stran působících na železničním trhu, aniž by tím byla dotčena rozhodnutí týkající se funkcí provozovatele infrastruktury. [pozm. návrh 108]

(12d)  Zástupci konečných vlastníků vertikálně integrovaného podniku v dozorčí radě mohou být rovněž osoby jmenované konečnými vlastníky, které však nejsou vůči konečným vlastníkům v zaměstnaneckém poměru, za předpokladu, že tyto osoby nemají pravomoci ani zájem v žádném jiném subjektu vertikálně integrovaného podniku. [pozm. návrh 109]

(12e)  Pravidla, která zajišťují nezávislost provozovatele infrastruktury v rámci vertikálně integrovaného podniku, by neměla být v rozporu s kritérii Eurostatu pro schodek veřejných rozpočtů a veřejný dluh, neboť holding může v každém případě zůstat vlastníkem infrastruktury, a to navzdory zárukám nezávislosti provozovatele infrastruktury, a zachovat si navíc dostatečný počet funkcí, aby nebyl považován za subjekt čistě umělého charakteru s jediným cílem snížit veřejný dluh ve smyslu těchto kritérií. [pozm. návrh 110]

(13)  I přes zavedení záruk zaručujících nezávislost by vertikálně integrované podniky mohly zneužít svou strukturu k poskytnutí nepatřičných konkurenčních výhod provozovatelům železniční dopravy, kteří k těmto podnikům náleží. Z tohoto důvodu, aniž by byl dotčen článek 258 Smlouvy o fungování Evropské unie, by Komise na žádost členského státu nebo ze své vlastní iniciativy měla ověřit, že tyto záruky jsou účinně zavedeny a že jsou odstraněna veškerá zbývající narušení hospodářské soutěže. Nemůže-li Komise potvrdit, že toho bylo dosaženo, měly by všechny členské státy mít možnost dotčeným integrovaným podnikům omezit nebo odejmout přístupová práva.

(13a)  Vzhledem k různorodosti sítí co do jejich velikosti a hustoty, organizačních struktur celostátních, místních a regionálních orgánů a jejich zkušeností získaných v procesu otevírání trhu by měl mít každý členský stát dostatečné flexibilní možnosti organizovat svou síť takovým způsobem, aby bylo možné dosáhnout optimálního poměru služeb s otevřeným přístupem a služeb prováděných na základě smluv o veřejných službách, a všem cestujícím tak byly zajištěny služby vysoké kvality. Poté, co určí, na které smlouvy o veřejných službách bude vyhlášena veřejná soutěž, musí každý členský stát přesně v jednotlivých případech stanovit mechanismy zaručující plnění příslušné služby, které se uplatní v případě, že veřejná soutěž nepovede k uspokojivému výsledku. Tyto mechanismy by v žádném případě neměly zvýšit finanční zatížení železničních podniků, které danou službu poskytují. [pozm. návrh 20]

(14)  Udělení práva přístupu k železniční infrastruktuře ve všech členských státech železničním podnikům Unie pro účely provozování vnitrostátní osobní dopravy může mít dopad na organizaci a financování železniční osobní dopravy poskytované v rámci smlouvy o veřejných službách. Členské státy by měly mít možnost toto právo přístupu omezit v případě, že by ohrožovalo hospodářskou vyváženost uvedených smluv o veřejných službách nebo kvalitu jimi poskytovaných služeb a že příslušný regulační subjekt udělil povolení. [pozm. návrh 21]

(15)  Ze svého vlastního podnětu nebo na žádost zúčastněných stran a by regulační subjekty měly na základě objektivní ekonomické analýzy by regulační subjekty měly posoudit možný hospodářský dopad vnitrostátní osobní dopravy poskytované za podmínek otevřeného přístupu v rámci stávajících smluv o veřejných službách. [pozm. návrh 22]

(16)  Aby mohli všichni účastníci na trhu rozvíjet své činnosti, je nutno jim poskytnout dostatečnou právní jistotu, což by mělo být zohledněno během posouzení. Tento postup by měl být co nejjednodušší, nejúčinnější a nejtransparentnější a měl by být v souladu s procesem přidělování kapacity infrastruktury.

(17)  Posouzení skutečnosti, zda by hospodářská vyváženost smlouvy o veřejných službách byla ohrožena, by mělo zohlednit předem určená kritéria. Tato kritéria a podrobnosti prováděného postupu se mohou časem vyvíjet, zejména s ohledem na zkušenosti regulačních orgánů, příslušných orgánů a železničních podniků, a mohou zohledňovat zvláštní rysy vnitrostátní osobní dopravy.

(18)  Při posuzování skutečnosti, zda by hospodářská vyváženost smlouvy o veřejných službách byla ohrožena, by regulační subjekty měly zvážit hospodářský a sociální dopad zamýšlené služby na stávající smlouvy o veřejných službách a zohlednit její dopad na rentabilitu všech služeb zahrnutých do těchto smluv o veřejných službách a důsledků pro posílení politiky soudržnosti v dotčené oblasti a pro čisté náklady, jež nese příslušný orgán veřejné správy, který smlouvy uzavřel. Při posuzování by měly být zkoumány faktory, jako je poptávka cestujících, stanovení cen jízdného, systémy prodeje přepravních dokladů, umístění a počet zastávek a načasování a četnost nově navrhované služby. [pozm. návrh 23]

(18a)  S cílem posoudit, zda je kvalita služeb poskytovaných v rámci smlouvy o veřejných službách ovlivněna službou poskytovanou za podmínek otevřeného přístupu v rámci stejné sítě, by regulační subjekty měly zohlednit zejména síťové účinky, zachování návaznosti spojů a přesnost služeb poskytovaných na základě smlouvy o veřejných službách. [pozm. návrh 24]

(19)  V zájmu zvýšení přitažlivosti železniční dopravy pro cestující by členské státy měly být schopny uložit železničním podnikům, které provozují vnitrostátní osobní dopravu, aby se účastnily společného informačního a integrovaného systému prodeje přepravních dokladů pro poskytování přepravních dokladů, přímých přepravních dokladů a rezervací. V případě zavedení tohoto systému by se mělo Tento systém by měl zajistit, aby nenarušoval trh ani nediskriminoval mezi železničními podniky v jeho důsledku nedocházelo k narušování trhu ani k diskriminaci železničních podniků. [pozm. návrh 25]

(19a)  V zájmu zvýšení přitažlivosti železniční dopravy pro cestující je důležité, aby se železniční podniky podílely na rozvoji integrovaných systémů prodeje přepravních dokladů, což se týká především dopravy na místní a regionální úrovni. Tyto systémy by neměly narušovat trh ani vést k diskriminaci některých železničních podniků. [pozm. návrh 26]

(19b)  Jelikož nový železniční balíček si klade za cíl posílit práva cestujících, musí být s ohledem na to, že jedním ze základních pilířů Unie je svoboda pohybu, vynaloženo větší úsilí na zajištění tohoto práva i pro osoby se zdravotním postižením a osoby omezenou schopností pohybu. Prioritou se tak stává zlepšení dostupnosti dopravních prostředků a infrastruktury. Za účelem dosažení tohoto cíle musí být podporován rozvoj přeshraničních spojů. Zahrnuje to také pomoc poskytovanou této konkrétní kategorii cestujících, kterou je třeba harmonizovat v rámci širšího systému. V této souvislosti by měly být zahájeny konzultace se sociálními partnery, veřejností a organizacemi na ochranu práv osob se zdravotním postižením. [pozm. návrh 27]

(19c)  Na základě zkušeností získaných prostřednictvím sítě regulačních subjektů podle článku 57 směrnice 2012/34/EU by Komise měla do 31. prosince 2016 vypracovat legislativní návrh, který posílí síť regulačních subjektů tím, že formalizuje její postupy a zajistí jí právní subjektivitu. Tento subjekt by měl plnit dohlížecí a rozhodčí funkci, která mu umožní řešit přeshraniční a mezinárodní problémy a projednávat odvolání proti rozhodnutím vnitrostátních regulačních subjektů. [pozm. návrh 28]

(19d)  V zájmu vytváření jednotného evropského železničního prostoru a s ohledem na hospodářskou soutěž v železničním odvětví Komise na úrovni Unie podporuje a aktivně podněcuje sociální dialog s cílem zajistit, aby zaměstnanci drah byli dlouhodobě chráněni před nežádoucími účinky otevírání trhu, jako je například sociální dumping. [pozm. návrh 29]

(19e)  Cestujícím by měl být k dispozici fungující systém prodeje přímých přepravních dokladů a integrovaný systém prodeje přepravních dokladů. Díky nim by se železniční doprava stala přitažlivějším způsobem dopravy. Systémy prodeje přímých přepravních dokladů zavedené v tomto odvětví by měly být interoperabilní napříč členskými státy, neboť to by umožnilo vytvořit systém pokrývající celou Unii, který by zahrnoval všechny provozovatele železniční osobní dopravy. [pozm. návrh 30]

(19f)  Na základě zkušeností získaných prostřednictvím sítě regulačních subjektů zřízených podle článku 57 směrnice 2012/34/EU by Komise měla vypracovat nejpozději do 31. prosince 2019 legislativní návrh, jímž tuto síť v době otevírání služeb vnitrostátní osobní železniční dopravy nahradí evropským regulačním subjektem, formalizuje jeho postupy a zajistí mu právní subjektivitu. Tento subjekt by měl plnit dohlížecí a rozhodčí funkci, která mu umožní řešit přeshraniční a mezinárodní problémy a projednávat odvolání proti rozhodnutím vnitrostátních regulačních subjektů. [pozm. návrh 31]

(19g)  S cílem zabránit sociálnímu dumpingu by měl železniční podnik moci poskytovat služby v přepravě cestujících po železnici jen tehdy, splňuje-li podmínky týkající se dodržování kolektivních smluv nebo vnitrostátních právních předpisů zajišťujících dodržování norem v členském státě, ve kterém hodlá vykonávat svou činnost. Mělo by tedy existovat ustanovení zaručující stejnou odměnou na stejném místě. Dodržování této povinnosti by měl sledovat příslušný regulační subjekt. [pozm. návrh 32]

(19h)  Vnitrostátní regulační subjekt by měl schválit podmínky převodu zaměstnanců nebo požádat o jejich změnu. Může to zahrnovat možnost zaměstnanců, kteří mají být převedeni, uplatnit lhůtu na rozmyšlenou. Při přijímání rozhodnutí by se regulační subjekt měl zaměřit na to, aby nedošlo k předání citlivých informací provozovatelem infrastruktury jinému subjektu integrovaného podniku. [pozm. návrh 33]

(19i)  Otevření trhu by nemělo mít nepříznivé dopady na pracovní a sociální podmínky zaměstnanců železničního odvětví. Musí být dodržována příslušná sociální ustanovení, aby nedocházelo k sociálnímu dumpingu a nekalé soutěži ze strany nových provozovatelů a zabránilo se porušování minimálních sociálních standardů železničního odvětví. [pozm. návrh 34]

(19j)  Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury by měli v rámci své kultury bezpečnosti nastolit politiku „spravedlivého přístupu“, aby byli zaměstnanci aktivně podporováni v ohlašování havárií, nehod a případů, kdy k nim téměř došlo, aniž by za to byli postihováni či diskriminováni. Tato politika umožní, aby se železniční průmysl poučil z havárií, nehod a případů, kdy k nim téměř došlo, a zlepšil tak bezpečnost na železnici pro pracovníky a cestující. [pozm. návrh 35]

(19k)  Komise by měla zajistit, aby členské státy náležitě a v plném rozsahu prosazovaly ustanovení směrnice Rady 2005/47/ES(7). [pozm. návrh 36]

(19l)  S ohledem na rozvoj jednotného evropského železničního prostoru a na další otevírání trhu železniční dopravy by členské státy měly využívat kolektivní smlouvy, aby zabránily sociálnímu dumpingu a nekalé hospodářské soutěži. [pozm. návrh 37]

(19m)  Komise by měla posoudit, jaký bude dopad této směrnice na vývoj na trhu práce ve vztahu k zaměstnancům působícím jako doprovod vlaku a případně navrhnout nová legislativní opatření pro certifikaci těchto zaměstnanců. [pozm. návrh 38]

(19n)  Zaměstnanci působící jako doprovod vlaků jsou v železniční dopravě profesní skupinou, která vykonává úkoly související s bezpečností. Tradičně vykonávají provozní bezpečnostní úkoly v rámci železničního systému a zodpovídají za pohodlí a bezpečnost cestujících ve vlacích. Vydávání osvědčení podobně jako u strojvedoucích je užitečné, aby byla zaručena vysoká úroveň kvalifikace a dovedností, dosaženo uznání významu těchto profesních skupin pro bezpečnost železničního provozu i usnadněna mobilita pracovníků. [pozm. návrh 39]

(19o)  Vnitrostátní regulační subjekt by měl schválit podmínky převodu zaměstnanců nebo požádat o jejich změnu. Může to zahrnovat možnost zaměstnanců, kteří mají být převedeni, uplatnit lhůtu na rozmyšlenou. Při přijímání rozhodnutí by se regulační subjekt měl zaměřit na to, aby nedošlo k předání citlivých informací provozovatelem infrastruktury jinému subjektu integrovaného podniku. [pozm. návrh 40]

(20)  Členské státy se v souladu se Společným politickým prohlášením ze dne 28. září 2011 členských států a Komise o informativních dokumentech(8) zavázaly, že v odůvodněných případech doplní oznámení o opatřeních přijatých za účelem provedení směrnice ve vnitrostátním právu o jeden či více dokumentů s informacemi o vztahu mezi jednotlivými složkami směrnice a příslušnými částmi vnitrostátních nástrojů přijatých za účelem provedení směrnice ve vnitrostátním právu. Ve vztahu k této směrnici považuje normotvůrce předložení těchto dokumentů za odůvodněné,

(20a)  Provozovatelé infrastruktury by v případě nehod či mimořádných událostí, které mají dopad na přeshraniční dopravu, měli spolupracovat a vzájemně si předávat veškeré potřebné informace, tak aby se zabránilo dalšímu šíření jejich negativních následků. [pozm. návrh 41]

(20b)  Regulační subjekt by měl mít pravomoc monitorovat práce prováděné v rámci údržby infrastruktury, aby bylo zajištěno, že tyto práce nejsou prováděny způsobem, který vede k diskriminaci některých železničních podniků. [pozm. návrh 42]

(20c)  Provozovatel infrastruktury, který je součástí vertikálně integrovaného podniku, by měl moci nabízet svým zaměstnancům určité sociální služby v prostorách využívaných i jinými subjekty tohoto vertikálně integrovaného podniku. [pozm. návrh 43]

(20d)  Provozovatel infrastruktury, který je součástí vertikálně integrovaného podniku, by měl mít možnost spolupracovat se svolením regulačního subjektu s jinými subjekty tohoto vertikálně integrovaného podniku na vývoji systémů informačních technologií. [pozm. návrh 44]

(20e)  Podmínky nabízení přepravních dokladů, přímých přepravních dokladů a rezervací v rámci celé Evropské unie, které stanoví článek 9 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007(9), by měly být považovány za splněné v případě, že společný systém cestovních informací a prodeje přepravních dokladů je v souladu s ustanoveními této směrnice zaveden do 12. prosince 2019. [pozm. návrh 45]

(20f)  Regulační subjekt může vydat pokyny týkající se zvýšení nezávislosti zaměstnanců a řídících pracovníků provozovatele infrastruktury v rámci vertikálně integrovaného podniku, pokud jde o přidělování tras vlaků a zpoplatnění infrastruktury. [pozm. návrh 118]

(20g)  Podle této směrnice si mohou členské státy kdykoli vybírat mezi různými typy struktur provozovatelů infrastruktury, kteří společně působí v rámci jednotného evropského železničního prostoru, konkrétně pak oddělenými a vertikálně integrovanými podniky, a to i v případě, že již zavedly oddělený typ struktury. Tato směrnice stanoví různá pravidla a pokyny stanovující vnitřní organizaci těchto struktur. [pozm. návrh 47]

(20h)  Pro účely této směrnice by se na stávající podnikové struktury v členských státech mělo uplatňovat pojetí dozorčí rady, správní rady, představenstva či subjektů právně zatupujících podnik, přičemž by se mělo zamezit vzniku dalších orgánů a subjektů. [pozm. návrh 119]

PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:

Článek 1

Směrnice 2012/34/EU se mění takto:

-1. V článku 1 se doplňují nové odstavce, které znějí:"

„2a. Účelem této směrnice je učinit z železniční dopravy způsob dopravy, který bude pro evropské občany přitažlivější. Směrnice je koncipována tak, aby přispěla k  vytvoření funkčního systému poskytování informací a integrovaného prodeje přepravních dokladů. Systémy prodeje přímých přepravních dokladů zavedené v železničním odvětví jednotlivých členských států by měly být vzájemně interoperabilní, tak aby bylo možné vytvořit systém pro celou Unii, který by zahrnoval všechny provozovatele železniční osobní dopravy. [pozm. návrh 49]

2b.  Plnění cíle této směrnice, jímž je vytvoření jednotného evropského železničního prostoru, bude probíhat na základě sociálního dialogu na úrovni Unie, tak aby bylo zajištěno, že zaměstnanci drah budou náležitě chráněni před nežádoucími účinky otevírání trhu.“ [pozm. návrh 50]

-1b. V článku 2 se vkládá nový odstavec, který zní:"

„3a. Články 7, 7a, 7b, 7c, 7d a 7e se nepoužijí na sítě kratší než 500 km, pokud:

a)  tyto sítě nejsou strategicky významné pro fungování evropského železničního trhu, nebo

b)  jsou z technického i organizačního hlediska od hlavní vnitrostátní železniční sítě izolovány.“ [pozm. návrh 87]

1.  Článek 3 se mění takto:

a)  Bod 2 se nahrazuje tímto:"

„2) „provozovatelem infrastruktury“ každý subjekt nebo podnik, který zajišťuje rozvoj, provoz a údržbu železniční infrastruktury na síti; rozvoj zahrnuje plánování sítě, finanční a investiční plánování, jakož i výstavbu a modernizaci infrastruktury; provoz infrastruktury zahrnuje všechny prvky postupu přidělování trasy vlaku, včetně definice a posouzení dostupnosti a přidělení jednotlivých tras, řízení provozu a zpoplatnění infrastruktury, včetně stanovení a výběru poplatků; údržba zahrnuje obnovu infrastruktury a jiné činnosti správy aktiv“;

b)  bod 5 se zrušuje;

c)  doplňuje se nový bod, který zní:"

„31) „vertikálně integrovaným podnikem“ podnik, kde:

–  jeden nebo několik železničních podniků je ve vlastnictví nebo částečném vlastnictví téhož podniku jako provozovatel infrastruktury (holdingová společnost), nebo

–  provozovatel infrastruktury je ve vlastnictví nebo částečném vlastnictví jednoho nebo několika železničních podniků, nebo

–  jeden nebo několik železničních podniků je ve vlastnictví nebo částečném vlastnictví provozovatele infrastruktury“.

ca)  doplňuje se nový bod, který zní:"

„32) „integrovaným systémem prodeje přepravních dokladů“ systém prodeje, který cestujícím umožňuje využít k přesunu různé dopravní prostředky, jako jsou vlaky, autobusy, tramvaje, metra, trajekty nebo letadla, a tyto prostředky kombinovat“;

cb)  doplňuje se nový bod, který zní:"

„33) „přímým přepravním dokladem“ přepravní doklad nebo doklady zastupující přepravní smlouvu na přepravu navazujícími železničními dopravními spoji provozovanými jedním nebo více železničními podniky“; [pozm. návrh 52]

cc)  doplňují se nové body, které znějí: "

„34) „dozorčí radou“ jakákoli skupina jednotlivců jmenovaných majiteli podniku k tomu, aby prosazovali jejich zájmy, sledovali a kontrolovali práci výkonných manažerů a schvalovali zásadní obchodní rozhodnutí řídících pracovníků;

35)  „představenstvem“ jakákoli skupina jednotlivců, která nese odpovědnost za řídící funkce v rámci každodenního řízení podniku;“ [pozm. návrh 53]

cd)  doplňuje se nový bod, který zní:"

„36) „vysokorychlostní osobní odpravou“ osobní doprava provozovaná na speciálně vybudovaných vysokorychlostních tratích, které jsou obvykla uzpůsobeny pro rychlost 250 km/h a vyšší, přičemž tato rychlost je dosahována po většinu cesty“; [pozm. návrh 54]

2.  V článku 6 se zrušuje odstavec 2.

2a.  Vkládá se nový článek, který zní:"

„Článek 6a

Za předpokladu, že nedojde ke střetu zájmů a že bude zaručena důvěrnost obchodně citlivých informací, nebrání žádné ustanovení této směrnice členským státům povolit provozovateli infrastruktury uzavírat dohody o spolupráci, a to transparentním, nevýlučným a nediskriminačním způsobem, s jedním nebo několika žadateli a ve vztahu ke konkrétní trati nebo k místní či regionální části sítě, s cílem poskytnout finanční pobídky ke zvýšení účinnosti spolupráce v rámci dotyčné sítě. Tyto pobídky mohou zahrnovat snížení nebo zvýšení poplatků za přístup k železniční trati, které odpovídají výši možných úspor nákladů nebo zvýšení příjmů, jež tato spolupráce přinese železničnímu podniku či provozovateli infrastruktury. Tato spolupráce se zaměří na účinnější řešení případů narušování provozu, údržby či přetížených infrastruktur nebo problémů na tratích či na části sítě, kde často dochází ke zpožděním, nebo na zlepšení bezpečnosti.

Délka jejího trvání nepřesáhne pět let a lze ji prodloužit. Provozovatel infrastruktury o plánované spolupráci informuje regulační subjekt uvedený v článku 55. Regulační subjekt vydá předchozí souhlas s dohodou o spolupráci, požádá o provedení změn nebo ji zamítne v případě, že nejsou dodrženy výše uvedené podmínky. O změnu dohody může požádat kdykoli v průběhu jejího trvání. Provozovatel infrastruktury o dohodě o spolupráci informuje koordinační výbor uvedený v článku 7d. Tento odstavec neplatí pro spolupráci povolenou podle článků 7a a 7b mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem, které jsou součástí stejného vertikálně integrovaného podniku. “ [pozm. návrh 120]

3.  Článek 7 se nahrazuje tímto:"

„Článek 7

Institucionální oddělení provozovatele infrastruktury

1.  Členské státy zajistí, aby byl provozovatel infrastruktury vykonával všechny funkce uvedené v čl. 3 odst. 2 a aby byl nezávislý na jakémkoli železničním podniku.

Pokud v den vstupu této směrnice v platnost vlastní nebo spravuje některé součásti železniční infrastruktury stanovené v příloze I jiný podnik než provozovatel infrastruktury, mohou členské státy rozhodnout o tom, aby toto uspořádání platilo i nadále, pokud jsou tyto podniky z právního hlediska odlišné od železničního podniku a jsou na něm nezávislé. [pozm. návrh 121]

S cílem zaručit nezávislost provozovatele infrastruktury členské státy zajistí, aby provozovatelé infrastruktury byli organizováni v subjektu, který je právně odlišný od jakéhokoli železničního podniku.

2.  Členské státy rovněž zajistí, aby téže právnické nebo fyzické osobě či osobám nebylo povoleno:

a)  zároveň přímo nebo nepřímo vykonávat kontrolu ve smyslu nařízení Rady (ES) č. 139/2004* nad železničním podnikem a provozovatelem infrastruktury, držet v nich jakýkoli finanční podíl nebo ve vztahu k nim vykonávat jakékoli právo;

b)  jmenovat členy dozorčí rady, správní rady nebo subjektů právně zastupujících provozovatele infrastruktury a zároveň přímo nebo nepřímo vykonávat kontrolu nad železničním podnikem, držet v něm jakýkoli finanční podíl nebo ve vztahu k němu vykonávat jakékoli právo;

c)  být členem dozorčí rady, správní rady nebo subjektů právně zastupujících podnik zároveň v železničním podniku i v rámci provozovatele infrastruktury;

d)  spravovat železniční infrastrukturu nebo být součástí vedení provozovatele infrastruktury a zároveň přímo nebo nepřímo vykonávat kontrolu nad železničním podnikem, držet v něm jakýkoli finanční podíl nebo ve vztahu k němu vykonávat jakékoli právo, nebo řídit železniční podnik nebo být součástí jeho vedení a zároveň přímo nebo nepřímo vykonávat kontrolu nad provozovatelem infrastruktury, držet v něm jakýkoli podíl nebo ve vztahu k němu vykonávat jakékoli právo.

3.  Je-li osobou uvedenou v odstavci 2 členský stát nebo jiný veřejný subjekt, nepovažují se dva veřejné orgány, které jsou od sebe oddělené a právně odlišné a které vykonávají kontrolu nad provozovatelem infrastruktury nebo jiná práva ve vztahu k němu podle odstavce 2 na jedné straně a nad železničním podnikem nebo ve vztahu k němu na straně druhé, pro účely provádění tohoto článku za stejnou osobu nebo osoby.

4.  Nedojde-li ke střetu zájmů a je-li zaručena důvěrnost obchodně citlivých informací, může provozovatel infrastruktury uzavřít subdodavatelskou smlouvu na konkrétní práce v oblasti rozvoje, obnovy a údržby, nad nimiž si podrží rozhodovací pravomoc, se železničním podnikem nebo jakýmkoli jiným subjektem jednajícím pod dohledem provozovatele infrastruktury.

4a.  Za předpokladu, že jsou dodržena ustanovení pro institucionální oddělení provozovatele infrastruktury stanovená v odstavcích 1 až 3, že nedojde ke střetu zájmů a že je zaručena důvěrnost obchodně citlivých informací, mohou členské státy povolit provozovateli infrastruktury uzavírat dohody o spolupráci, a to transparentním, nevýlučným a nediskriminačním způsobem, s jedním nebo několika žadateli a ve vztahu ke konkrétní trati nebo místní či regionální části sítě, s cílem pobídnout žadatele k navýšení účinnosti spolupráce v rámci dotčené sítě. Tyto pobídky spočívají ve snížení poplatků za přístup k železniční trati, které odpovídají výši možných úspor nákladů, jež tato spolupráce přinese provozovateli infrastruktury. Tato spolupráce se zaměří na účinnější řešení narušení provozu, údržby či přetížených infrastruktur, nebo problémů na tratích či části sítě, kde často dochází ke zpožděním, nebo na zlepšení bezpečnosti. Délka jejího trvání nepřesáhne pět let a lze ji prodloužit. Provozovatel infrastruktury o plánované spolupráci informuje regulační subjekt uvedený v článku 55. Regulační subjekt vydá předchozí souhlas k dohodě o spolupráci, požádá o provedení změn nebo ji zamítne v případě, že nejsou dodrženy výše uvedené podmínky. O změnu dohody může požádat kdykoli v průběhu jejího trvání. Provozovatel infrastruktury o dohodě o spolupráci informuje koordinační výbor uvedený v článku 7d. [pozm. návrh 56]

5.  Pokud v den vstupu této směrnice v platnost náleží provozovatel infrastruktury k vertikálně integrovanému podniku, mohou členské státy rozhodnout neuplatnit odstavce 2 až 4 tohoto článku. V takovém případě dotčený členský stát zajistí, aby provozovatel infrastruktury vykonával všechny funkce uvedené v čl. 3 odst. 2 a byl v oblasti organizace a rozhodování účinným způsobem nezávislý na jakémkoli železničním podniku v souladu s požadavky stanovenými v článcích 7a až 7c a 7b.

___________________________

* Úř. věst. L 24, 29.1.2004, s. 1.“ [pozm. návrh 122]

4.  Vkládají se nové články, které znějí:"

„Článek 7a

Účinná nezávislost provozovatele infrastruktury v rámci vertikálně integrovaného podniku

1.  Členské státy zajistí, aby provozovatel infrastruktury byl organizován v subjektu, který je právně odlišný od jakéhokoli železničního podniku nebo holdingové společnosti, která tyto podniky kontroluje, a od všech jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku.

2.  Právní subjekty v rámci vertikálně integrovaného podniku, které jsou činné na trzích služeb železniční dopravy, nemají žádný přímý či nepřímý podíl na akciích provozovatele infrastruktury, a to ani přímý či nepřímý ani prostřednictvím dceřiných společností. Rovněž provozovatel infrastruktury nemá žádný přímý či nepřímý podíl na akciích žádných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku činných na trzích služeb železniční dopravy, a to ani přímý či nepřímý ani prostřednictvím dceřiných společností, nemá ani provozovatel infrastruktury.

Toto ustanovení však nevylučuje existenci vertikálně integrovaného podniku v případě, že jeden nebo několik železničních podniků je ve vlastnictví nebo částečném vlastnictví téhož podniku jako provozovatel infrastruktury (holdingová společnost).

3.  Příjmy provozovatele infrastruktury nesmí být použity k financování jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku, ale pouze k financování podnikatelské činnosti provozovatele infrastruktury. a k výplatě dividend Je možné vyplácení dividend konečnému vlastníku vertikálně integrované společnosti. Tyto dividendy vyplácené provozovatelem infrastruktury jsou vyčleněny na investice do obnovy provozované infrastruktury a jejich výplata nebrání provozovateli ve vytváření rezerv s cílem regulovat v průběhu hospodářského cyklu zisky a ztráty.

Tato ustanovení neplatí pro platby soukromým investorům v případě partnerství veřejného a soukromého sektoru.

Provozovatel infrastruktury nesmí poskytovat půjčky žádným jiným právním subjektům pouze svým vlastním dceřiným společnostem. V rámci vertikálně integrovaného podniku a žádný jiný právní subjekt v rámci vertikálně integrovaného podniku nesmí poskytovat půjčky provozovateli infrastruktury smí půjčky provozovateli infrastruktury poskytovat pouze holdingová společnost, přičemž tyto půjčky sleduje regulační subjekt uvedený v článku 55. Holdingová společnost prokáže ke spokojenosti regulačního subjektu, že daná půjčka je poskytována za tržních podmínek a je v souladu s článkem 6.

Veškeré služby nabízené provozovateli infrastruktury jinými právními subjekty mají smluvní základ a platí se za ně tržní ceny. Dluh provozovatele infrastruktury je jasně oddělen od dluhu jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku a tyto dluhy se obsluhují odděleně.

Účetnictví provozovatele infrastruktury a jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku se vede způsobem, který zajišťuje splnění těchto ustanovení a umožňuje provozovateli infrastruktury a jiným právním subjektům v rámci vertikálně integrovaného podniku oddělené finanční toky.

4.  Aniž je dotčen čl. 8 odst. 4, získává provozovatel infrastruktury finanční prostředky na kapitálových trzích samostatně a nikoli prostřednictvím jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku. Jiné právní subjekty v rámci vertikálně integrovaného podniku nezískávají finanční prostředky prostřednictvím provozovatele infrastruktury. [pozm. návrh 123]

5.  Provozovatel infrastruktury vede podrobné záznamy o všech obchodních a finančních vztazích s jinými právními subjekty v rámci vertikálně integrovaného podniku a v souladu s čl. 56 odst. 12 je na žádost poskytne regulačnímu subjektu.

Článek 7b

Účinná nezávislost zaměstnanců a řídících pracovníků provozovatele infrastruktury v rámci vertikálně integrovaného podniku

1.  Aniž jsou dotčena rozhodnutí regulačního subjektu podle článku 56, má provozovatel infrastruktury s ohledem na všechny funkce uvedené v čl. 3 odst. 2 přidělování tras vlaků a zpoplatnění infrastruktury účinné rozhodovací pravomoci, nezávislé na jiných právních subjektech v rámci vertikálně integrovaného podniku. Celková řídící struktura a podnikové stanovy provozovatele infrastruktury zajistí, aby žádný z jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku přímo nebo nepřímo neurčoval jednání provozovatele infrastruktury v souvislosti s těmito funkcemi přidělováním tras vlaků a zpoplatněním infrastruktury. Těmito zásadami se řídí členové dozorčí rady a správní rady provozovatele infrastruktury a vedoucí pracovníci, kteří jsou jim přímo podřízeni.

2.  Členové správní rady a vedoucí pracovníci provozovatele infrastruktury nejsou členy správních nebo dozorčích rad ani vedoucími pracovníky jakýchkoli jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku.

Členové dozorčích nebo správních rad a vedoucí pracovníci jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku nejsou členy správní rady ani vedoucími pracovníky provozovatele infrastruktury.

3.  Provozovatel infrastruktury má dozorčí radu složenou ze zástupců konečných vlastníků vertikálně integrovaného podniku.

Dozorčí rada může s koordinačním výborem uvedeným v článku 7d konzultovat záležitosti, které jsou v jeho pravomoci.

Dozorčí rada přijímá rozhodnutí týkající se jmenování a obnovy mandátu, pracovních podmínek včetně odměny a ukončení funkčního období členů správní rady provozovatele infrastruktury. Totožnost a podmínky upravující dobu trvání a ukončení funkčního období osob navržených dozorčí radou na jmenování jako členů správní rady provozovatele infrastruktury či na obnovu mandátu a důvody jakéhokoli navrhovaného rozhodnutí o ukončení funkčního období se oznámí regulačnímu subjektu uvedenému v článku 55. Tyto podmínky a rozhodnutí uvedené v tomto odstavci se stávají závaznými, pouze pokud je výslovně schválí regulační orgán. Vyvstanou-li pochybnosti týkající se profesionální nezávislosti osoby navržené na členství ve správní radě nebo v případě předčasného ukončení funkčního období člena správní rady provozovatele infrastruktury, může regulační subjekt k těmto rozhodnutím vyslovit námitky.

Členům správní rady, kteří chtějí podat stížnost na předčasné ukončení svého funkčního období, se udělují účinná práva na odvolání k regulačnímu subjektu.

4.  Členové dozorčí rady nebo správní rady a vedoucí pracovníci provozovatele infrastruktury nejsou po dobu tří let po odchodu od provozovatele infrastruktury oprávněni zastávat žádnou vedoucí pozici v žádném jiném právním subjektu v rámci vertikálně integrovaného podniku. Členové dozorčích nebo správních rad a vedoucí pracovníci jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku nejsou po dobu tří let po odchodu z těchto jiných právních subjektů oprávněni zastávat žádnou vedoucí pozici v rámci provozovatele infrastruktury.

5.  Provozovatel infrastruktury má vlastní zaměstnance a je umístěn v prostorách, které jsou odděleny od jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku. Přístup k informačním systémům je chráněn, aby byla zajištěna nezávislost provozovatele infrastruktury. Interní pravidla nebo zaměstnanecké smlouvy jasně omezují kontakty s jinými právními subjekty řídící pracovníky. Citlivé informace, které má řídící pracovník infrastruktury, jsou patřičně chráněny a nesmějí být předávány žádným jiným subjektům.

Provozovatel infrastruktury může v rámci vertikálně integrovaného podniku na oficiální sdělení související s výkonem funkcí provozovatele infrastruktury, které jsou rovněž vykonávány ve vztahu k jiným železničním podnikům mimo vertikálně integrovaný podnik. Převody zaměstnanců s výjimkou převodů uvedených v písmeně c) mezi provozovatelem infrastruktury a jinými právními subjekty v rámci vertikálně integrovaného podniku jsou možné pouze tehdy, je-li možné zajistit, že mezi nimi nedojde k předání důvěrných informací. nabízet svým zaměstnancům sociální služby, jako jsou služby poskytované ve školách, školkách, sportovních centrech a restauracích v prostorách používaných jinými právními subjekty.

Provozovatel infrastruktury může spolupracovat s dalšími subjekty vertikálně integrovaného podniku na rozvíjení informačních systémů. Regulační subjekt schválí podmínky pro uplatňování tohoto odstavce nebo požádá o jejich změnu s cílem zajistit nezávislost provozovatele infrastruktury. Regulační subjekt může integrovaný podnik požádat o poskytnutí jakýchkoli informací, které může potřebovat.

6.  Provozovatel infrastruktury má nezbytnou organizační kapacitu k výkonu všech funkcí. nezávisle na jiných právních subjektech v rámci vertikálně integrovaného podniku a nesmí na tyto právní subjekty přenést výkon těchto funkcí nebo jakékoli jiné činnosti s nimi související. Nedojde-li ke střetu zájmů, narušení trhu nebo k diskriminaci a je-li zaručena důvěrnost obchodně citlivých informací, může provozovatel infrastruktury uzavřít se železničním podnikem nebo jakýmkoli jiným subjektem jednajícím pod dohledem provozovatele infrastruktury subdodavatelskou smlouvu na konkrétní práce v oblasti rozvoje, obnovy a údržby infrastruktury, nad nimiž si podrží rozhodovací pravomoc.

7.  Členové dozorčích nebo správních rad a vedoucí pracovníci provozovatele infrastruktury nesmí v jiných právních subjektech v rámci vertikálně integrovaného podniku přímo nebo nepřímo držet žádný podíl ani od nich nesmí obdržet žádnou finanční výhodu. Složky jejich odměny založené na výsledcích nezávisejí na hospodářských výsledcích žádných jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku nebo právních subjektů, nad nimiž má kontrolu, ale výlučně na hospodářských výsledcích provozovatele infrastruktury. [pozm. návrh 124/rev]

Článek 7c

Postup ověřování shody

1.  Na žádost členského státu nebo ze své vlastní iniciativy Komise rozhodne, zda provozovatelé infrastruktury, kteří jsou součástí vertikálně integrovaného podniku, splňují požadavky článku 7a a 7b a zda jsou tyto požadavky řádně prováděny, aby se zajistily rovné podmínky pro všechny železniční podniky a nedocházelo k narušování hospodářské soutěže na příslušném trhu.

2.  Komise je oprávněna vyžádat si v přiměřené lhůtě od členského státu, v němž je vertikálně integrovaný podnik usazen, veškeré nezbytné informace. Komise konzultuje s dotčeným regulačním subjektem nebo subjekty a případně se sítí regulačních subjektů podle článku 57.

3.  Členské státy mohou železničním podnikům, které jsou součástí vertikálně integrovaného podniku, k němuž náleží dotčený provozovatel infrastruktury, omezit práva přístupu stanovená v článku 10, jestliže Komise členským státům oznámí, že v souladu s odstavcem 1 nebyla učiněna žádná žádost, nebo do doby posouzení žádosti Komisí, nebo pokud v souladu s postupem podle čl. 62 odst. 2 rozhodne, že:

a)  na žádosti Komise o informace v souladu s odstavcem 2 nebylo odpovídajícím způsobem odpovězeno, nebo

b)  dotčený provozovatel infrastruktury nesplňuje požadavky stanovené v článcích 7a a 7b, nebo

c)  požadavky stanovené v článcích 7a a 7b nejsou dostatečně prováděny, aby se pro všechny železniční podniky zajistily rovné podmínky a odstranilo narušení hospodářské soutěže v členském státě, v nichž je dotčený provozovatel infrastruktury usazen.

Komise rozhodne v přiměřené lhůtě.

4.  Dotčený členský stát může v souladu s postupem podle čl. 62 odst. 2 Komisi požádat o zrušení rozhodnutí podle odstavce 3, jestliže uvedený členský stát ke spokojenosti Komise prokáže, že důvody pro rozhodnutí již neexistují. Komise rozhodne v přiměřené lhůtě.

5.  Aniž jsou dotčeny odstavce 1 až 4, sleduje regulační subjekt uvedený v článku 55 soustavné plnění požadavků stanovených v článcích 7a a 7b. Domnívá-li se kterýkoli žadatel, že tyto požadavky nejsou plněny, má právo odvolat se k regulačnímu subjektu. Na základě tohoto odvolání rozhodne regulační subjekt ve lhůtách uvedených v čl. 56 odst. 9 o všech opatřeních nezbytných k nápravě situace. [pozm. návrhy 101 a 125/rev]

Článek 7c

Koordinační výbor

1.  Členské státy zajistí, aby provozovatelé infrastruktury ustavili a organizovali pro každou síť koordinační výbor. Členství v tomto výboru je otevřené alespoň provozovatelům infrastruktury, známým žadatelům ve smyslu čl. 8 odst. 3 a na žádost i potenciálním žadatelům, jejich zastupujícím organizacím, zástupcům uživatelů železniční nákladní a osobní dopravy a případně regionálním a místním orgánům, včetně příslušných orgánů. Zástupci členského státu a dotčený regulační subjekt jsou zváni na schůzky koordinačního výboru jako pozorovatelé. [pozm. návrh 59]

2.  Koordinační výbor předkládá návrhy, které se vztahují či které provozovateli infrastruktury a případně členskému státu poskytují doporučení k těmto otázkám:

a)  potřebám žadatelů souvisejícím s údržbou a rozvojem kapacity infrastruktury;

b)  obsahu výkonnostních cílů zaměřených na uživatele a obsažených ve smluvních ujednáních uvedených v článku 30, jakož i pobídek uvedených v čl. 30 odst. 1 a jejich uplatňování;

c)  obsahu a provádění zprávy o síti podle článku 27;

d)  rámci zpoplatnění a pravidlům stanoveným státem a systému zpoplatnění stanovenému provozovatelem infrastruktury v souladu s článkem 29 a úrovni a struktuře poplatků za infrastrukturu;

e)  procesu přidělování kapacity infrastruktury, včetně pravidel přednosti pro přidělování kapacity mezi různými kategoriemi uživatelů infrastruktury; zásady koordinace pro případ, že budou předloženy neslučitelné žádosti o provozování železniční dopravy, se řídí čl. 46 odst. 4; [pozm. návrh 60]

f)  otázkám intermodality;

g)  jakékoli jiné otázce související s podmínkami přístupu a využívání infrastruktury a s kvalitou služeb provozovatele infrastruktury.

ga)  otázkám, kterým čelí uživatelé železniční nákladní a osobní dopravy včetně kvality poskytovaných služeb, poplatků za infrastrukturu a výše a transparentnosti cen železniční dopravy; [pozm. návrh 61]

Aby mohl tyto úkoly vykonávat, je koordinační výbor oprávněn požadovat od provozovatele infrastruktury příslušné informace týkající se písmen a) až g) ga), aniž je dotčena důvěrnost obchodních informací. [pozm. návrh 62]

3.  Koordinační výbor vypracuje jednací řád, který zahrnuje zejména pravidla o účasti na zasedáních a četnosti těchto zasedání, která se uskutečňují alespoň jednou za čtvrt roku. Jednací řád stanoví mimo jiné pravidelné konzultace uživatelů železniční nákladní a osobní dopravy a zástupců pracovníků železničního odvětví, které musí probíhat nejméně jednou ročně. Provozovateli infrastruktury, členskému státu, dotčenému regulačnímu subjektu, příslušným uživatelům železniční nákladní a osobní dopravy, dotčeným zástupcům pracovníků železničního odvětví a Komisi se každoročně předkládá zpráva o jednáních koordinačního výrobu s uvedením příslušných stanovisek, která členové výboru zaujali. [pozm. návrh 63]

Článek 7d

Evropská síť provozovatelů infrastruktury

1.  Členské státy zajistí, aby se provozovatelé infrastruktury účastnili sítě pro rozvoj železniční infrastruktury Unie a spolupracovali v jejím rámci, zejména s cílem:

i)   včas a účinně provést transevropskou dopravní síť, včetně koridorů hlavní sítě, koridorů pro železniční nákladní dopravu podle nařízení (EU) č. 913/2010* a prováděcího plánu evropského systému řízení železničního provozu (ERTMS) stanoveného v rozhodnutí 2012/88/EU** a

ii)  usnadnit účinné a účelné přeshraniční služby v železniční dopravě, včetně přeshraniční spolupráce za účelem řešení nedostatečné dopravní kapacity.

1a.  Síť rovněž vyvine zásady společného rámce, pokud jde o zpoplatnění přeshraničních služeb v osobní dopravě fungujících v rámci více než jedné sítě dle článku 37 a přidělování kapacity ve smyslu článku 40. Tyto společné zásady podléhají stanovisku sítě regulačních subjektů uvedené v článku 57. [pozm. návrh 64]

Komise je členem této sítě. Koordinuje a podporuje práci sítě a v případě potřeby pro ni vydává doporučení. Zajistí rovněž aktivní spolupráci příslušných provozovatelů infrastruktury.

2.  Síť se podílí na sledování trhu podle článku 15 a hodnotí účinnost a účelnost provozovatelů infrastruktury na základě společných ukazatelů a kritérií kvality, jako je spolehlivost, kapacita, dostupnost, přesnost a bezpečnost jejich sítí, kvalita a využívání aktiv, údržba, obnova, modernizace, investice, a efektivita finančních prostředků a transparentnost rámce a pravidel zpoplatnění. [pozm. návrh 65]

3.  Komise, při zohlednění názorů sítě, přijímá může přijmout opatření, která stanoví společné zásady a postupy sítě, zejména s cílem zajistit jednotnost hodnocení, jakož i postupy spolupráce v rámci sítě. Tato opatření se přijímají prostřednictvím prováděcího aktu v souladu s postupem podle čl. 62 odst. 3 v přenesené pravomoci v souladu s postupem podle článku 60.

______________________

* Úř. věst. L 276, 20.10.2010, s. 22.

** Úř. věst. L 51, 23.2.2012, s. 51.“ [pozm. návrh 66]

5.  Článek 10 se mění takto:

a)  odstavec 2 se nahrazuje tímto:"

„2. Železničním podnikům se za spravedlivých, nediskriminačních a transparentních podmínek udělí právo na přístup k železniční infrastruktuře ve všech členských státech pro účely provozování všech druhů železniční osobní dopravy. Železniční podniky mají oprávnění k nástupu cestujících na kterékoli stanici a výstupu cestujících na jiné takové stanici. Uvedené právo zahrnuje přístup k infrastruktuře napojující zařízení služeb uvedená v příloze II bodu 2.“;

aa)  vkládá se nový odstavec, který zní:"

„2a. Členský stát není povinen přiznat právo na přístup k infrastruktuře pro účely provozování jakýchkoli typů služeb železničním podnikům, které jsou pod přímou či nepřímou kontrolou osoby nebo osob ze třetí země nebo ze třetích zemí, v nichž práva na přístup k infrastruktuře a k zařízením služeb nejsou podnikům z Unie uděleny za obdobných podmínek, jako jsou podmínky stanovené v této směrnici. Pro účely tohoto odstavce se kontrola spočívá v právech, smlouvách nebo jiných prostředcích, které jednotlivě nebo společně a s ohledem na dané skutečnosti nebo právní předpisy poskytují možnost rozhodujícího vlivu v určitém podniku, zejména na základě:

a)  vlastnického práva nebo práva užívání celého nebo části majetku dotčeného podniku;

b)  práv nebo smluv, které poskytují rozhodující vliv na složení, hlasování nebo rozhodování orgánů podniku“; [pozm. návrh 67]

b)  odstavce 3 a 4 se zrušují.

6.  Článek 11 se mění takto:

a)  odstavec 1 se nahrazuje tímto:"

„1. Vztahuje-li se jedna či více smluv o veřejných službách na stejnou nebo alternativní trasu, mohou členské státy omezit právo na přístup stanovené v čl. 10 odst. 2 v případě osobní dopravy na tratích mezi výchozí a cílovou stanicí, pokud by výkon tohoto práva ohrozil hospodářskou vyváženost dotčené smlouvy nebo smluv o veřejných službách. Vysokorychlostní osobní doprava se neomezuje na právo na přístup poskytované podle čl. 10 odst. 2.

Příslušné orgány a provozovatelé infrastruktury musí předem oznámit všem zúčastněným stranám požadavky na kapacitu podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007*, které mohou být v rozporu s právy na přístup podle článku 10 této směrnice.

Všechny služby osobní dopravy, které nejsou součástí smlouvy o veřejných službách, se označují jako služby s otevřeným přístupem.

Pokud příslušný orgán vytvoří novou smlouvu o veřejných službách nebo rozšíří oblast působnosti smlouvy již existující ve smyslu využití větší kapacity infrastruktury ve srovnání s dřívějším využitím, nesmí se na přístupová práva podniků, které poskytují stávající služby s otevřeným přístupem a na něž rozhodnutí příslušného orgánu může mít dopad, vztahovat žádné omezení.

____________________________

* Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 1107/70 (Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 1).“ [pozm. návrh 68]

b)  V odstavci 2 se první pododstavec nahrazuje tímto:"

„S cílem stanovit, zda by hospodářská vyváženost smlouvy o veřejných službách byla ohrožena, provede příslušný regulační subjekt nebo subjekty uvedené v článku 55 objektivní hospodářskou analýzu a své rozhodnutí založí na předem stanovených kritériích. Toto stanovení provede na žádost kteréhokoli z těchto subjektů, předloženou do jednoho měsíce od oznámení o úmyslu provozovat osobní dopravu podle čl. 38 odst. 4:

Tato kritéria mimojiné zahrnují dopad na rentabilitu všech služeb zahrnutých do těchto smluv o veřejných službách, včetně výsledných dopadů na čisté náklady vzniklé příslušnému orgánu veřejné správy, který smlouvu uzavřel, poptávku cestujících, stanovení cen jízdného, systémy prodeje přepravních dokladů, umístění a počet zastávek a načasování a četnost nově navrhované služby, a jsou stanoveny regulačním subjektem uvedeným v článku 55 v souladu s opatřeními uvedenými v odstavci 4 tohoto článku. Analýza posoudí, zda by nová služba poskytovaná za podmínek otevřeného přístupu ohrozila životaschopnost služeb provozovaných v rámci smlouvy o veřejných službách.

Hospodářská vyváženost smlouvy o veřejných službách nebude považována za ohroženou, pokud regulační subjekt předpokládá, že budoucí nová služba bude v rámci železničního odvětví příjmy především vytvářet, a ne je z něho odvádět, a že pokud u služeb v rámci smlouvy nebo smluv o veřejných službách dojde ke ztrátě příjmů, nebudou tyto ztráty podstatné. Na základě této analýzy a rozhodnutí příslušného regulačního subjektu členské státy mají pravomoc povolit, upravit nebo zamítnout právo na přístup k požadované osobní dopravě.“

c)  vkládají se nové odstavce, které znějí:"

„2a. Je-li smlouva o veřejných službách uzavřena na základě veřejného nabídkového řízení v souladu s právem Unie, členské státy mohou v souladu s nařízením (ES) č. 1370/2007 po dobu trvání této smlouvy o veřejných službách omezit právo na přístup stanovené v čl. 10 odst. 2 této směrnice na tratích mezi výchozí a cílovou stanicí, na něž se tato smlouva vztahuje. Informace o omezení práva na přístup se zveřejní, jakmile je ve věci dotčené smlouvy o veřejných službách zahájeno nabídkové řízení. Jakákoli další nová služba ve smyslu čl. 10 odst. 2, v jejímž případě regulační subjekt předpokládá, že bude v rámci železničního odvětví příjmy především vytvářet, nikoli je z něho odvádět, a vzhledem k níž nebudou případné ztráty příjmů u některých služeb v rámci smlouvy o veřejných službách podstatné, není ve svém přístupu omezena.

Omezení uvedená v tomto odstavci nevedou k omezení práva umožňujícího nastupování cestujících na kterékoli stanici umístěné na trase mezinárodní dopravy a výstupu cestujících na jiné takové stanici, včetně stanic umístěných v témže členském státě.

2b.  Regulační subjekt nebo subjekty, které provádějí analýzy uvedené v odstavcích 2 a 2a, stanoví hospodářskou vyváženost smlouvy na žádost kteréhokoli z těchto subjektů, předloženou do jednoho měsíce od obdržení oznámení o úmyslu provozovat osobní dopravu podle čl. 38 odst. 4.

a)  příslušného orgánu nebo příslušných orgánů, jež uzavřely smlouvu o veřejných službách;

b)  jakéhokoli jiného dotčeného příslušného orgánu, který je oprávněn omezit přístup podle tohoto článku;

c)  provozovatele infrastruktury;

d)  železničního podniku, který plní smlouvu o veřejných službách;

da)  železničního podniku požadujícího kapacitu v souladu s čl. 38 odst. 4.“ [pozm. návrhy 69 a 114]

d)  odstavec odstavce 3 a 4 se nahrazuje nahrazují tímto:"

„3. Regulační subjekt uvede důvody svého rozhodnutí a podmínky, za nichž může o opětovné posouzení tohoto rozhodnutí ve lhůtě jednoho měsíce od jeho oznámení požádat kterýkoli z těchto subjektů:

a)  příslušný orgán nebo příslušné orgány;

b)  provozovatel infrastruktury;

c)  železniční podnik, který plní smlouvu o veřejných službách;

d)  železniční podnik žádající o přístup. “

V případě, že regulační subjekt v souladu s článkem 2 rozhodne, že by hospodářská vyváženost smlouvy o veřejných službách byla ohrožena zamýšleným provozováním osobní dopravy podle čl. 38 odst. 4, uvede možné změny této dopravy, které by zajistily splnění podmínek k udělení práva na přístup stanoveného v čl. 10 odst. 2.

4.  Na základě zkušenosti regulačních subjektů, příslušných orgánů a železničních podniků a na základě činnosti sítě uvedené v čl. 57 odst. 1 přijme Komise do 16. prosince 2016 opatření stanovující podrobnosti postupu a kritéria, která je třeba dodržovat při uplatňování odstavců 1, 2 a 3 tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným v přenesené pravomoci jsou přijímány v souladu s postupem podle čl. 62 odst. 3 uvedeným v článku 60.“ [pozm. návrh 70]

e)  odstavec 5 se zrušuje.

7.  Vkládá se nový článek 13a, který zní:"

„Článek 13a

Společné informace a integrované systémy prodeje přepravních dokladů [pozm. návrh 71]

1.  Aniž je dotčeno nařízení (ES) č. 1371/2007(10) a směrnice 2010/40/EU(11), mohou členské státy uložit železničním podnikům, které provozují vnitrostátní osobní dopravu, aby se účastnily společného informačního a integrovaného systému prodeje přepravních dokladů pro poskytování přepravních dokladů, přímých přepravních dokladů a rezervací, nebo aby se rozhodly ke zřízení tohoto systému udělit pravomoc příslušným orgánům. V případě zavedení tohoto systému členské státy zajistí, aby nenarušoval trh nebo nediskriminoval mezi železničními podniky a aby byl spravován veřejným nebo soukromým právním subjektem nebo sdružením všech železničních podniků, které provozují osobní dopravu. Veškeré údaje o jízdních řádech jsou považovány za veřejné a musí být odpovídajícím způsobem zpřístupněny.

Bez ohledu na nařízení (ES) č. 1371/2007 a směrnici 2010/40/EU členské státy požadují, aby veškeré zúčastněné strany v železničním odvětví, jako jsou železniční podniky, provozovatelé infrastruktury a prodejci cestovních dokladů. nejpozději do 12. prosince 2019 začali využívat interioperabilní systém prodeje přímých cestovních dokladů a informační systém, které cestujícím umožní přístup ke všem údajům, které potřebují k tomu, aby mohli naplánovat cestu a rezervovat či zakoupit cestovní doklady v rámci Unie.

Členské státy požadují, aby železniční spolupracovaly s cílem zavést do 12. prosince 2019 společný systém cestovních informací a prodeje přepravních dokladů pro poskytování přepravních dokladů, přímých přepravních dokladů a rezervací u veškeré železniční osobní dopravy provozované na základě smlouvy o veřejné službě podle nařízení (ES) č. 1370/2007, nebo rozhodnou udělit pravomoc k zavedení tohoto systému příslušným orgánům. Tento systém nesmí narušovat trh ani diskriminovat některé železniční podniky. Je řízen veřejným či soukromým subjektem nebo sdružením veškerých železničních podniků, které provozují osobní dopravu.

Železniční podniky provozující obchodní veřejnou osobní dopravu mají k tomuto systému nediskriminační přístup za účelem poskytování informací o veřejné osobní dopravě na železnici a prodeje cestovních dokladů pro tuto dopravu jakožto ke službám, jež doplňují jejich vlastní služby v oblasti dopravy.

Systém bude navržen takovým způsobem, aby byl interoperabilní ve smyslu směrnice 2008/57/ES i se základními technickými specifikacemi pro telematické aplikace. Využívá tyto technické požadavky s cílem zajistit zejména soudržnost v souvislosti se stanovováním poplatků a zúčtováním, důvěrností obchodních údajů, ochranou osobních údajů a dodržováním předpisů v oblasti hospodářské soutěže. Jakýkoli systém či aplikace nabízející doplňkové služby pro cestující musí být v souladu s těmito technickými specifikacemi.

Členské státy, aby přístup k základním technickým specifikacím týkajícím se telamatických aplikací byl otevřený a nediskriminující.

Jakákoli obchodní smlouva mezi účastníky musí být v souladu s předpisy týkajícími se hospodářské soutěže.

Náklady spojené s tímto systémem jsou spravedlivě rozděleně mezi jednotlivé účastníky, a to způsobem, který zohledňuje jejich příslušné příspěvky.

Regulační subjekt zajistí, aby jakýkoli takový prodej přímých cestovních dokladů nevedl k narušení trhu či k diskriminaci některých železničních podniků.

Členské státy mohou rovněž uložit železničním podnikům a provozovatelům jiných druhů osobní dopravy, aby se účastnili společného interoperabilního systému cestovních informací a integrovaného systému prodeje přepravních dokladů pro poskytování přepravních dokladů, přímých přepravních dokladů a rezervací, nebo mohou rozhodnout, že pravomoc ke zřízení tohoto systému udělí příslušným orgánům. V případě zavedení tohoto systému členské státy zajistí, aby nenarušoval trh ani nevedl k diskriminaci některých železničních podniků nebo jiných provozovatelů osobní dopravy a aby byl spravován veřejným nebo soukromým právním subjektem nebo sdružením všech podniků, které provozují osobní dopravu. [pozm. návrh 72]

2.  Členské státy uloží železničním podnikům, které provozují osobní dopravu, aby zavedly a koordinovaly vytvoří a koordinují, a to i pokud jde o hlavní trasy Unie, vnitrostátní pohotovostní plány s cílem poskytnout pomoc cestujícím ve smyslu článku 18 nařízení (ES) č. 1371/2007 v případě vážného narušení dopravy z důvodu přírodních nebo člověkem způsobených katastrof, přičemž zohlední rozhodnutí Komise 2008/164/ES*. Každý železniční podnik provozující osobní dopravu a každý provozovatel železniční stanice zavede vlastní pohotovostní plán v souladu s vnitrostátními pohotovostními plány.

___________________________

* Rozhodnutí Komise 2008/164/ES ze dne 21. prosince 2007 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace v transevropském konvenčním a vysokorychlostním železničním systému (Úř. věst. L 64, 7.3.2008, s. 72).“ [pozm. návrh 73]

7a.  V článku 19 se doplňuje nový bod, který zní:"

„da) se zavazují uplatňovat příslušné kolektivní smlouvy členských států, v nichž si podnik přeje působit;“ [pozm. návrh 74]

8.  V článku 38 se odstavec 4 nahrazuje tímto:"

„4. Pokud má žadatel v úmyslu požadovat kapacitu infrastruktury s cílem provozovat osobní dopravu, informuje provozovatele infrastruktury a dotčené regulační subjekty nejméně 18 měsíců před vstupem jízdního řádu sítě, k němuž se žádost o kapacitu vztahuje, v platnost. Aby mohly dotčené regulační subjekty posoudit potenciální hospodářský dopad na stávající smlouvy o veřejných službách, zajistí regulační subjekty, aby veškeré příslušné orgány, které uzavřely smlouvu o osobní dopravě na trase vymezené ve smlouvě o veřejných službách, veškeré jiné dotčené příslušné orgány, které mají oprávnění omezit přístup podle článku 11, a veškeré železniční podniky plnící smlouvu o veřejných službách na trase uvedené osobní dopravy byly informovány bez zbytečného odkladu a nejpozději do pěti dnů.“

8a.  V článku 42 se vkládá odstavec 1a, který zní:"

„1a. Za účelem předcházení diskriminace žadatelů vydává regulační subjekt uvedený v článku 55 této směrnice předchozí souhlas s touto o rámcovou dohodou a z vlastního podnětu na platnou rámcovou dohodu dohlíží. Žadatel má právo podat stížnost regulačnímu subjektu, pokud se domnívá, že se s ním nejedná spravedlivě, že je diskriminován nebo jinak poškozen rámcovou dohodou. V případě odvolání proti rámcové dohodě regulační subjekt buď potvrdí, že není zapotřebí žádná změna rámcové dohody, nebo si vyžádá změnu této rámcové dohody v souladu s pokyny, které stanoví, a to nejpozději do dvou měsíců od doby, kdy stížnost obdržel. Provozovatel infrastruktury a železniční podnik musí vyhovět rozhodnutí regulačního subjektu ihned, jakmile je to věcně možné, a v každém případě nejpozději do jednoho měsíce po obdržení oznámení rozhodnutí regulačního subjektu. Regulační subjekt musí při vykonávání funkce popsané v tomto odstavci věnovat zvláštní pozornost ochraně obchodního tajemství. “ [pozm. návrh 75]

8b.  V článku 46 se odstavec 4 nahrazuje tímto:"

„4. Zásady, jimiž se řídí koordinační proces, se stanoví ve zprávě o síti. Tyto zásady zejména odrážejí obtížnost uspořádání mezinárodních tras vlaků a dopad, jaký může mít změna na ostatní provozovatele infrastruktury. Jsou-li podány neslučitelné žádosti o provozování železniční dopravy ve stejném segmentu trhu, provozovatel infrastruktury při přidělování kapacity zvažuje pouze spornou infrastrukturu, nikoli celkový objem kapacity, o niž se vzájemně si konkurující žadatelé ucházejí.“ [pozm. návrh 76]

8c.  V článku 54 se odstavec 1 nahrazuje tímto:"

„1. V případě narušení provozu vlaků následkem technického selhání nebo nehody učiní provozovatel infrastruktury veškeré nezbytné kroky k obnovení běžného stavu. K tomu vypracuje provozovatel infrastruktury havarijní plán se seznamem různých subjektů, které je třeba uvědomit v případě vážných nehod nebo vážného narušení provozu vlaků. V případě narušení provozu, které má potenciální dopad na přeshraniční provoz, musí provozovatel infrastruktury sdílet veškeré příslušné informace s ostatními provozovateli infrastruktury, jejichž síť a provoz může být negativně ovlivněn tímto narušením. Dotyční provozovatelé infrastruktury spolupracují na obnovení běžného stavu přeshraničního provozu.“ [pozm. návrh 77]

8d.  V článku 55 se doplňuje nový odstavec, který zní:"

„3a. Členské státy zajistí, aby měly regulační subjekty potřebné organizační a provozní zdroje stanovené v článku 56 této směrnice, a v případě potřeby přijme akční plán, jehož účelem bude jim tyto zdroje poskytnout.“ [pozm. návrh 78]

8e.  Článek 56 se se nahrazuje tímto:"

„Článek 56

Funkce regulačního subjektu

1.  Aniž je dotčen čl. 46 odst. 6, má žadatel právo podat stížnost regulačnímu subjektu, pokud se domnívá, že se s ním nejedná poctivě, že je diskriminován nebo jinak poškozen, a zejména může podat žádost o přezkum rozhodnutí přijatých provozovatelem infrastruktury nebo případně železničním podnikem nebo provozovatelem zařízení služeb, která se týkají:

a)  zprávy o síti v předběžném i konečném znění;

b)  kritérií v ní stanovených;

c)  procesu přidělování a jeho výsledků;

d)  systému zpoplatnění;

e)  výše nebo struktury poplatků za infrastrukturu, které jsou nebo mohou být účtovány;

f)  úpravy přístupu podle článků 10 až 13;

g)  přístupu ke službám a zpoplatnění služeb podle článku 13;

ga)  plánovaných i neplánovaných údržbových prací na infrastruktuře.

2.  Aniž jsou dotčeny pravomoci vnitrostátních orgánů pro hospodářskou soutěž týkající se zajištění hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy, má regulační subjekt pravomoc sledovat situaci v oblasti hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy a z vlastní iniciativy a s cílem předcházet diskriminaci žadatelů zejména kontroluje odst. 1 písm. a) až ga). Kontroluje zejména to, zda zpráva o síti neobsahuje diskriminační ustanovení či nedává provozovateli infrastruktury prostor pro volné uvážení, který by mohl být využit k diskriminaci žadatelů.

3.  Regulační subjekt rovněž úzce spolupracuje s vnitrostátním bezpečnostním orgánem ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství*, a s orgánem vydávajícím licence ve smyslu této směrnice.

Členské státy zajistí, aby tyto orgány společně vypracovaly rámec pro sdílení informací a spolupráci zaměřený na předcházení nepříznivým dopadům na hospodářskou soutěž nebo bezpečnost na železničním trhu. Tento rámec bude obsahovat mechanismus, jímž bude regulační subjekt vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu a orgánu vydávajícímu licence poskytovat doporučení o otázkách, jež mohou mít dopad na hospodářskou soutěž na železničním trhu, a jímž bude vnitrostátní bezpečnostní orgán poskytovat regulačnímu subjektu a orgánu vydávajícímu licence doporučení o otázkách, jež mohou mít dopad na bezpečnost. Aniž je tím dotčena nezávislost daných orgánů, pokud jde o jejich pravomoci, příslušný orgán zohlední veškerá doporučení předtím, než přijme rozhodnutí. Pokud se příslušný orgán rozhodne těmito doporučeními neřídit, uvede v rozhodnutí své důvody.

4.  Členské státy mohou rozhodnout o tom, že regulačnímu subjektu bude svěřen úkol vydávat nezávazná stanoviska k předběžným zněním obchodního plánu uvedeného v čl. 8 odst. 3, smluvního ujednání a plánu na rozšíření kapacity, a to s cílem určit, zda jsou tyto nástroje slučitelné se situací na trzích železniční dopravy, pokud jde o hospodářskou soutěž.

5.  Regulační subjekt má potřebnou organizační kapacitu, pokud jde o lidské a materiální zdroje, jež je přiměřená významu železničního odvětví v členském státě.

6.  Regulační subjekt zajistí, aby poplatky stanovené provozovatelem infrastruktury byly v souladu s kapitolou IV oddílem 2 a byly nediskriminační. Regulační subjekt rovněž zajistí, aby poplatky za přístup stanovené provozovateli infrastruktury, provozovateli zařízení služeb nebo železničními podniky – včetně přístupu k tratím a přístupu k stanicím, k jejich budovám a ostatním zařízením včetně zařízení pro zobrazení cestovních informací – byly nediskriminační. V této souvislosti se navrhované změny výše nebo struktury poplatků uvedených v tomto odstavci oznámí regulačnímu subjektu nejpozději dva měsíce před jejich plánovaným vstupem v platnost. Do jednoho měsíce před jejich vstupem v platnost může regulační subjekt trvat na snížení nebo zvýšení navrhovaných změn, jejich zrušení nebo odložení. Vyjednávání mezi žadateli a provozovatelem infrastruktury o výši poplatků za využití infrastruktury jsou přípustná pouze tehdy, pokud se uskutečňují pod dohledem regulačního subjektu. Regulační subjekt zasáhne, pokud hrozí, že při jednání budou porušeny požadavky této kapitoly.

7.  Regulační subjekt pravidelně, a v každém případě nejméně jednou za dva roky, konzultuje se zástupci uživatelů služeb nákladní a osobní železniční dopravy, aby zohlednil jejich názory na železniční trh.

8.  Regulační subjekt je oprávněn požadovat příslušné informace od provozovatele infrastruktury, žadatelů a jakékoli zúčastněné třetí osoby z dotyčného členského státu.

Požadované informace se poskytnou v rozumné lhůtě stanovené regulačním subjektem, která nebude delší než jeden měsíc, až na případy, kdy za výjimečných okolností na základě svého souhlasu regulační subjekt povolí časově omezené prodloužení této lhůty, které nebude delší než dva dodatečné týdny. Regulačnímu subjektu se umožní prosazovat takové požadavky příslušnými sankcemi, včetně pokut. Informace, které se mají regulačnímu subjektu poskytnout, zahrnují veškeré údaje, které regulační subjekt požaduje v rámci své funkce přezkoumávání rozhodnutí a funkce sledování hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy v souladu s odstavcem 2. To zahrnuje i údaje nezbytné pro statistické účely a účely sledování trhu.

9.  Regulační subjekt posoudí všechny stížnosti a případně si do jednoho měsíce ode dne přijetí stížnosti vyžádá relevantní informace a zahájí konzultace se všemi zúčastněnými stranami. Rozhoduje o všech stížnostech, přijímá opatření k nápravě situace a informuje zúčastněné strany o svém odůvodněném rozhodnutí ve stanovené rozumné lhůtě, a v každém případě do šesti týdnů ode dne obdržení veškerých relevantních informací. Aniž jsou dotčeny pravomoci vnitrostátních orgánů v oblasti hospodářské soutěže pro zajištění hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy, regulační subjekt v případech, kdy je to vhodné, rozhodne z vlastní iniciativy o vhodných opatřeních k nápravě diskriminace žadatelů, narušení trhu a jakéhokoli dalšího nežádoucího vývoje na těchto trzích, zejména ve vztahu k odst. 1 písm. a) až ga).

Rozhodnutí regulačního subjektu je závazné pro všechny strany, na něž se toto rozhodnutí vztahuje, a nepodléhá kontrole jiné správní instance. Regulační subjekt musí být schopen prosazovat svá rozhodnutí příslušnými sankcemi, včetně pokut.

V případě stížnosti proti odmítnutí žádosti o poskytnutí kapacity infrastruktury nebo proti podmínkám nabídky kapacity regulační subjekt buď potvrdí, že žádná změna rozhodnutí provozovatele infrastruktury není žádoucí, nebo si vyžádá změnu tohoto rozhodnutí v souladu se svými pokyny. Provozovatel infrastruktury vyhoví rozhodnutí regulačního subjekty nejpozději jeden měsíc poté, co obdrží oznámení o tomto rozhodnutí.

10.  Členské státy zajistí, aby rozhodnutí přijatá regulačním subjektem podléhala soudnímu přezkumu. Žádost o přezkum může mít vůči rozhodnutí regulačního subjektu odkladný účinek, pouze pokud okamžitý účinek rozhodnutí regulačního subjektu může u strany žádající o přezkum rozhodnutí vést k nenapravitelným nebo zjevně nepřiměřeným škodám. Tímto ustanovením nejsou v příslušných případech dotčeny pravomoci soudu projednávajícího žádost o přezkum rozhodnutí stanovené ústavním právem.

11.  Členské státy zajistí, aby rozhodnutí regulačního subjektu byla zveřejněna.

12.  Regulační subjekt je oprávněn provádět audity či iniciovat externí audity u provozovatelů infrastruktury, provozovatelů zařízení služeb a případně železničních podniků za účelem ověření souladu s ustanoveními o oddělení účetnictví stanovenými v článku 6. V tomto ohledu je regulační subjekt oprávněn žádat jakékoliv relevantní informace. Regulační subjekt má zejména pravomoc vyžadovat od provozovatele infrastruktury, provozovatele zařízení služeb a všech podniků nebo jiných subjektů provozujících nebo integrujících různé typy železniční dopravy nebo zajišťujících správu infrastruktury, jak jsou uvedeny v čl. 6 odst. 1 a 2 a v článku 13, aby předložili všechny nebo některé účetní údaje uvedené v příloze VIII, a to s dostatečnou mírou podrobnosti, jež je pokládána za nezbytnou a přiměřenou.

Aniž jsou dotčeny pravomoci vnitrostátních orgánů odpovědných za záležitosti týkající se státní podpory, může regulační subjekt z těchto účtů rovněž vyvodit závěry týkající se otázek státní podpory, které oznámí těmto orgánům.

13.  Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 60, pokud jde o některé změny přílohy VIII. Příloha VIII tak může být změněna za účelem jejího přizpůsobení vývoji postupů v oblasti účetnictví a kontroly nebo za účelem jejího doplnění o další prvky, jež jsou nezbytné pro ověření oddělení účetnictví.

_____________________________

* Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1.“ [pozm. návrh 79]

8f.  v článku 57 se doplňuje nový odstavec, který zní:"

„9a. Pokud se žadatel domnívá, že rozhodnutí provozovatele infrastruktury brání rozvoji mezinárodní dopravy, může tuto věc postoupit síti regulačních subjektů, která vypracuje stanovisko. Dotčený vnitrostátní regulační subjekt je současně o tomto postoupení informován. Síť si vyžádá vysvětlení dotčeného vnitrostátního regulačního subjektu a případně i provozovatele infrastruktury. Síť přijme a zveřejní své stanovisko a předá je dotčenému vnitrostátnímu regulačnímu subjektu.

Síť regulačních subjektů Komisi předkládá výroční zprávu o činnosti. Komise podává zprávu Evropskému parlamentu a Radě.

Do jednoho roku od vstupu této směrnice v platnost a nejpozději 31. prosince 2019 přijme Komise legislativní návrh, kterým se zřídí evropský regulační subjekt a bude mu udělena právní subjektivita a svěřeny funkce v oblasti dohledu a arbitráže, což mu umožní aby řešil přeshraniční otázky a rozhodoval o odvoláních proti rozhodnutím přijatým vnitrostátními regulačními subjekty. Tento nový subjekt nahradí evropskou síť regulačních subjektů.“ [pozm. návrh 80]

9.  V článku 63 se odstavec 1 nahrazuje tímto:"

„1. Komise do 31. prosince 2024 zhodnotí dopad této směrnice na odvětví železniční dopravy a předloží Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů zprávu o jejím provádění. Toto hodnocení zohlední stanoviska evropského regulačního subjektu týkající se otázky, zda nadále existují diskriminační postupy či jiné formy narušení hospodářské soutěže, a stanoviska sociálních partnerů vyjádřená v rámci příslušného výboru Unie pro sociální dialog. [pozm. návrh 81]

Do téhož data evropský regulační subjekt Komise posoudí, zda ve vztahu k provozovatelům infrastruktury, kteří jsou součástí vertikálně integrovaného podniku, přetrvávají diskriminační praktiky nebo jiné druhy narušení hospodářské soutěže a zveřejní doporučení pro další politická opatření. Komise případně navrhne nová legislativní opatření založená na těchto doporučeních. [pozm. návrh 82]

„Komise nejpozději do 18 měsíců od vstupu této směrnice v platnost posoudí, jaký bude dopad této směrnice na vývoj na trhu práce ve vztahu k zaměstnancům působícím jako doprovod vlaku, a případně navrhne nová legislativní opatření pro certifikaci těchto zaměstnanců.“ [pozm. návrh 83]

Článek 1a

Nařízení (ES) č. 1371/2007 se mění takto:

V článku 2 se odstavec 3 nahrazuje tímto:"

„3. Ode dne vstupu tohoto nařízení v platnost se články 9, 10, 11, 12 a 19, čl. 20 odst. 1 a článek 26 použijí na všechny osobní železniční dopravní spoje v Unii.“ [pozm. návrh 84]

Článek 2

1.  Členské státy přijmou a zveřejní právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí nejpozději do ...(12). Neprodleně sdělí Komisi jejich znění.

Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.

2.  Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.

Článek 3

1.  Tato směrnice vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie. Bude spolu se směrnicí 2012/34/EU, kterou upravuje, k dispozici v konsolidovaném znění do tří měsíců ode dne vyhlášení. [pozm. návrh 85]

2.  Ustanovení čl. 1 bodů 5 až 8 se použijí ode dne 1. ledna 2018 [včas na to, aby mohl jízdní řád sítě začít platit 14. prosince 2019].

Do data pro uplatňování ustanovení bodu 5 a aniž jsou dotčeny služby mezinárodní osobní dopravy, toto ustanovení nevyžaduje, aby členské státy udělovaly právo na přístup železničním podnikům a jimi přímo nebo nepřímo kontrolovaným dceřiným společnostem, s licencí vydanou v členském státě, kde přístupová práva podobné povahy nejsou udělována. [pozm. návrh 86]

Článek 4

Tato směrnice je určena členským státům.

V ... dne

Za Evropský parlament Za Radu

předseda předseda nebo předsedkyně

(1) Úř. věst. C 327, 12.11.2013, s. 122. (2) Úř. věst. C 356, 5.12.2013, s. 92. (3) Postoj Evropského parlamentu ze dne 26. února 2014. (4) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/51/ES ze dne 29. dubna 2004, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 164). (5) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/58/ES ze dne 23. října 2007 , kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění železniční infrastruktury (Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 44). (6) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32). (7) Směrnice Rady 2005/47/ES ze dne 18. července 2005 o dohodě mezi Společenstvím evropských železnic (CER) a Evropskou federací pracovníků v dopravě (ETF) o některých aspektech pracovních podmínek mobilních pracovníků poskytujících interoperabilní přeshraniční služby v železniční dopravě (Úř. věst. L 195, 27.7.2005, s. 15). (8) Úř. věst. C 369, 17.12.2011, s. 14. (9) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 ze dne 23. října 2007 o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě (Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 14). (10) Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 14. (11) Úř. věst. L 207, 6.8.2010, s. 1. (12) 18 měsíců po vstupu této směrnice v platnost.