(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

–  in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2013)0029),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 2 und Artikel 91 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C7-0025/2013),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–  in Kenntnis der gemäß dem Protokoll Nr. 2 über die Anwendung der Grundsätze der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit vorgelegten begründeten Stellungnahmen des französischen Senats, des litauischen Parlaments, der luxemburgischen Abgeordnetenkammer, der niederländischen Ersten Kammer, der niederländischen Zweiten Kammer und des schwedischen Reichstags, in denen geltend gemacht wird, dass der Entwurf des Gesetzgebungsakts nicht mit dem Subsidiaritätsprinzip vereinbar ist,

–  in Kenntnis der Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 11. Juli 2013(1),

–  in Kenntnis der Stellungnahme des Ausschusses der Regionen vom 8. Oktober 2013(2),

–  gestützt auf Artikel 55 seiner Geschäftsordnung,

–  in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr sowie der Stellungnahmen des Ausschusses für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten und des Ausschusses für regionale Entwicklung (A7-0037/2014),

1.  legt den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, ihren Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

(1) ABl. C 327 vom 12.11.2013, S. 122. (2) ABl. C 356 vom 5.12.2013, S. 92.

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION –

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses(1),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen(2),

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren(3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)  In den Im letzten Jahrzehnten Jahrzehnt ist das europäische Autobahnnetz um 27 % gewachsen, wohingegen das genutzte Schienennetz um 2 % geschrumpft ist. Darüber hinaus hat der Schienenpersonenverkehr nicht soweit zugenommen, dass er – verglichen mit dem Auto- und Flugverkehr – seinen Anteil am Gesamtverkehrsvolumen vergrößern konnte. Vielmehr ist der Verkehrsträgeranteil der Schiene innerhalb der Europäischen Union mit 6 % in etwa konstant geblieben. Die Schienenpersonenverkehrsdienste haben mit den sich wandelnden Anforderungen hinsichtlich Angebot und Qualität nicht Schritt gehalten. [Abänd. 1]

(1a)  Der unzureichende Verkehrsträgeranteil der Schiene in Europa ist vor allem auf den vorhandenen unlauteren Wettbewerb gegenüber den anderen Verkehrsträgern, den mangelnden politischen Willen zum Ausbau des Schienenverkehrs und auf zu geringe Investitionen in die Schienennetze zurückzuführen. [Abänd. 2]

(2)  Der EU-Märkte für den Schienengüter- und den grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehr wurden 2007 und 2010 durch die Richtlinie 2004/51/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(4) bzw. die Richtlinie 2007/58/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(5) für den Wettbewerb geöffnet. Darüber hinaus haben einige Mitgliedstaaten ihre inländischen Personenverkehrsdienste liberalisiert, entweder durch Einführung von Rechten auf freien Zugang oder durch die wettbewerbliche Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge oder durch beides.

(2a)  Die praktischen Auswirkungen der Bestimmungen dieser Richtlinien sollten durch eine Prüfung der Qualität der erbrachten Dienstleistungen auf Grundlage der Fakten, Angebote und Nutzungsraten sowie der zugrunde liegenden Kosten und Entgelte bewertet werden. [Abänd. 3]

(2b)  Die Entwicklung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrsraums hängt stark davon ab, dass die verabschiedeten Rechtsvorschriften in allen Mitgliedstaaten innerhalb der erforderlichen Fristen wirksam und vollständig angewandt werden. Vor dem Hintergrund der auf diesem Gebiet festgestellten Unzulänglichkeiten sollten die Mitgliedstaaten gewissenhaft auf die Durchführung der Rechtsvorschriften der Union achten. [Abänd. 4]

(2c)  Aus einigen Studien und den Ergebnissen von Fragebögen geht hervor, dass der Eisenbahnmarkt in Mitgliedstaaten, die ihre Märkte für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste geöffnet haben, beispielsweise Schweden oder dem Vereinigte Königreich, gewachsen ist und auch die Zufriedenheit der Fahrgäste und des Personals zugenommen hat. [Abänd. 5]

(3)  Die Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates(6) enthält gemeinsame Vorschriften für die Verwaltung von Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern, die Infrastrukturfinanzierung und Entgelterhebung, die Bedingungen für den Zugang zu Eisenbahninfrastrukturen und ‑diensten sowie für die Aufsicht über den Schienenverkehrsmarkt. Auf dieser Grundlage ist es nun möglich, die Öffnung des Eisenbahnmarkts in der Union zu vollenden und die Leitungsstrukturen von Infrastrukturbetreibern neu zu gestalten, um gleichberechtigten Zugang zur Infrastruktur zu gewährleisten, damit sich die Qualität der Schienenverkehrsdienste in der gesamten Union verbessert, die Sozial- und Beschäftigungsbedingungen jedoch gewahrt bleiben. [Abänd. 6]

(3a)  Der Abschluss der Öffnung des Eisenbahnmarktes der Union sollte als entscheidend dafür angesehen werden, dass die Eisenbahn in Bezug auf den Preis und die Qualität eine glaubwürdige Alternative zu anderen Verkehrsträgern werden kann. [Abänd. 7]

(4)  Nach der Richtlinie 2012/34/EU ist die Kommission verpflichtet, gegebenenfalls Rechtsvorschriften im Hinblick auf die Öffnung des Markts für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste vorzuschlagen und – aufbauend auf dem bestehenden Erfordernis einer Trennung zwischen Infrastrukturbetrieb und Verkehrsleistungen – geeignete Voraussetzungen für den kostengünstigen diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur einschließlich der Verkaufsinfrastruktur etablierter Betreiber zu schaffen. [Abänd. 8]

(4a)  Die Öffnung des Markts für den inländischen Personenverkehr wird sich positiv auf das Funktionieren des europäischen Eisenbahnmarkts auswirken; dies wird zu erhöhter Flexibilität und mehr Möglichkeiten für Unternehmen und Fahrgäste führen. Von der Öffnung werden auch die Arbeitskräfte im Schienenverkehr profitieren, da sich ihre Chancen erhöhen werden, ihre Dienste neuen Marktteilnehmern anzubieten. Erfahrene Arbeitskräfte können den neuen Marktteilnehmern einen Mehrwert verschaffen, was bessere Arbeitsbedingungen zur Folge hat. [Abänd. 9]

(4b)  Die Mitgliedstaaten sind für die Organisation ihrer Arbeitsmärkte für Eisenbahnpersonal verantwortlich. Sie sollten jedoch auch dafür sorgen, dass der Arbeitsmarkt so organisiert ist, dass es nicht zu Beeinträchtigungen der Qualität der Dienstleistung kommt. Es bestehen bereits Rechtsvorschriften der Union, in denen ein eindeutiger Rahmen für den Schutz der im Schienenverkehr beschäftigten Arbeitnehmer niedergelegt ist. [Abänd. 10]

(5)  Mit Blick auf eine effiziente Verwaltung und Nutzung der Infrastruktur sollte zur besseren Koordinierung zwischen den Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnunternehmen ein Koordinierungsausschuss eingesetzt werden. Um den reibungslosen Betrieb bei der täglichen Verwaltung des Netzes, einschließlich der Verwaltung des Netzverkehrs in der Wintersaison, sicherzustellen, sollte sich der Infrastrukturbetreiber auf der Ebene der Verkehrssteuerung mit den Eisenbahnunternehmen abstimmen, ohne seine Unabhängigkeit und Verantwortung für die Verwaltung des Netzes und die Einhaltung der geltenden Bestimmungen zu beeinträchtigen. [Abänd. 117]

(6)  Außerdem sollten die Mitgliedstaaten dafür Sorge tragen, dass sämtliche Funktionen, die für einen tragfähigen Betrieb, die Instandhaltung und den Ausbau der Schieneninfrastruktur notwendig sind, in kohärenter Weise vom Infrastrukturbetreiber selbst ausgeübt werden.

(6a)  Um innerhalb des europäischen Eisenbahnraums für ausreichenden und fairen Wettbewerb zu sorgen, bedarf es neben der Gewährleistung eines diskriminierungsfreien Zugangs zur Infrastruktur der Integration der nationalen Schienennetze sowie einer Stärkung der Regulierungsstellen. Diese Stärkung sollte sowohl eine Erweiterung der Befugnisse der zuständigen Regulierungsstellen als auch die Entwicklung eines Netzes der Regulierungsstellen beinhalten, das künftig zentraler Akteur für die Regulierung des Schienenverkehrsmarkts in der Union sein soll. [Abänd. 12]

(6b)  Bei der Ausübung aller einschlägigen Funktionen gemäß dieser Richtlinie sollte der Infrastrukturbetreiber verpflichtet sein, seine Kompetenzen für die kontinuierliche Verbesserung der Effizienz der Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur einzusetzen, um für deren Nutzer hochwertige Dienstleistungen zu erbringen. [Abänd. 13]

(7)  Ein Unbeschadet der Zuständigkeiten der Mitgliedstaaten für die Planung und Finanzierung der Infrastruktur sollte ein europäisches Netzwerk der Infrastrukturbetreiber sollte eingerichtet werden, damit Fragen des grenzüberschreitenden Verkehrs wie etwa Entgelte für den Schienenzugang in effizienter Weise von den Infrastrukturbetreibern der verschiedenen Mitgliedstaaten behandelt werden können. [Abänd. 14]

(8)  Um den gleichberechtigten Zugang zur Infrastruktur zu gewährleisten, sollten integrierten integrierte Strukturen innewohnende so gestaltet sein, dass keine Interessenkonflikte zwischen dem Infrastrukturbetrieb und der Erbringung von Verkehrsleistungen beseitigt werdenaufkommen. Ein gleichberechtigter Zugang zur Infrastruktur lässt sich nur durch die Aufhebung von möglichen Anreizen für die Diskriminierung von Wettbewerbern gewährleisten. Dies ist eine Voraussetzung für die erfolgreiche Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste. Dadurch sollte sollten auch die Möglichkeit der Quersubventionierungbeseitigt werden, die innerhalb integrierter Strukturen besteht und ebenfalls zu Marktverzerrungen führt, sowie Regelungen in Bezug auf die Mitarbeitervergütung und andere Leistungen, die zu einer Vorzugsbehandlung eines der Wettbewerber führen können, beseitigt werden. [Abänd. 15]

(9)  Die geltenden Anforderungen hinsichtlich der Unabhängigkeit der Infrastrukturbetreiber von Eisenbahnunternehmen gemäß der Richtlinie 2012/34/EU erstrecken sich nur auf die wesentlichen Funktionen der Infrastrukturbetreiber, nämlich die Entscheidungen über die Zuweisung von Zugtrassen und die Erhebung von Wegeentgelten. Da aber auch andere Funktionen zur Diskriminierung von Wettbewerbern genutzt werden können, ist es erforderlich, dass sämtliche Funktionen in unabhängiger Weise ausgeübt werden. Dies gilt insbesondere für Entscheidungen über den Zugang zu Fahrkartendiensten, Bahnhöfen und Betriebswerken sowie über Investitionen oder Instandhaltung, die zugunsten von Teilen des Netzes ausfallen können, die vorwiegend von den Verkehrsunternehmen des integrierten Unternehmens genutzt werden. Entscheidungen über die Planung von Instandhaltungsarbeiten können Einfluss auf die Verfügbarkeit von Zugtrassen für die Wettbewerber haben. [Abänd. 16]

(9a)  Trotz Anwendung der trotz Schutzbestimmungen gemäß der Richtlinie 2013/34/EU, die die Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers gewährleisten sollen, könnten vertikal integrierte Unternehmen ihre Struktur nutzen, um den zu ihnen gehörenden Eisenbahnunternehmen ungerechtfertigte Wettbewerbsvorteile zu verschaffen. [Abänd. 17]

(10)  Die geltenden Unabhängigkeitsanforderungen der Richtlinie 2012/34/EU erstrecken sich lediglich auf den rechtlichen und den organisatorischen Bereich sowie auf die Entscheidungsfindung. Der Fortbestand integrierter Unternehmen wird dadurch nicht völlig ausgeschlossen, sofern diese drei Unabhängigkeitsanforderungen erfüllt sind. Was die Unabhängigkeit in den Entscheidungen anbelangt, so muss durch geeignete Regelungen ausgeschlossen werden, dass ein integriertes Unternehmen Kontrolle über die Entscheidungen eines Infrastrukturbetreibers ausübt. Allerdings werden selbst bei vollständiger Anwendung solcher Regelungen nicht alle der in vertikal integrierten Unternehmen bestehenden Möglichkeiten zur Diskriminierung von Wettbewerbern beseitigt. Insbesondere besteht innerhalb integrierter Strukturen weiterhin die Möglichkeit der Quersubventionierung; zumindest aber ist es für die Regulierungsstellen äußerst schwierig, zur Unterbindung solcher Quersubventionierungen geschaffene Regelungen zu überwachen und durchzusetzen. Eine institutionelle Trennung zwischen Infrastrukturbetrieb und Verkehrsleistungen ist die wirksamste Maßnahme zur Lösung dieser Probleme.

(11)  Die Mitgliedstaaten sollten deshalb verpflichtet werden sicherzustellen, dass Diese Richtlinie, mit der die Schaffung eines freien, nicht verzerrten Wettbewerbs zwischen allen Eisenbahnunternehmen angestrebt wird, schließt für ein und dieselbe juristische oder natürliche Person das Recht hat, die Kontrolle über einen Infrastrukturbetreiber und gleichzeitig die Kontrolle über ein oder Rechte an einem Eisenbahnunternehmen auszuüben. Umgekehrt sollte die Kontrolle über ein Eisenbahnunternehmen die Möglichkeit ausschließen, die Kontrolle über ein oder Rechte an einem Infrastrukturbetreiber auszuübenaus, ein vertikal integriertes Modell gemäß Artikel 3 beizubehalten. [Abänd. 18]

(12)  In den Fällen, in denen die Mitgliedstaaten an Infrastrukturbetreibern als Teil vertikal integrierter Unternehmen festhalten, sollten zumindest strenge Regelungen zur Gewährleistung der tatsächlichen Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers gegenüber dem integrierten Unternehmen getroffen werden. Diese Regelungen sollten sich nicht nur auf die Unternehmensorganisation des Infrastrukturbetreibers im Verhältnis zum integrierten Unternehmen, sondern auch auf die Managementstruktur des Infrastrukturbetreibers beziehen und sicherstellen, soweit dies innerhalb einer integrierten Struktur möglich ist, dass zwischen dem Infrastrukturbetreiber und den anderen rechtlichen Einheiten des integrierten Unternehmens keine Finanzmittel übertragen werden. Diese Regelungen beziehen sich nicht nur auf die Erfordernisse, um die geltenden Anforderungen der Richtlinie 2012/34/EU bezüglich der Entscheidungsautonomie bei den wesentlichen Funktionen und der Unabhängigkeit der Geschäftsführung des Infrastrukturbetreibers zu erfüllen, sondern enthalten noch weitere Bestimmungen, um auszuschließen, dass Einnahmen der Infrastrukturbetreiber zur Finanzierung anderer rechtlicher Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens verwendet werden. Dies sollte unabhängig von der Anwendung der Steuervorschriften der Mitgliedstaaten und unbeschadet der EU-Regeln für staatliche Beihilfen gelten.

(12a)  Während des Prozesses der Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste, insbesondere wenn es zu einer Reform der derzeit herrschenden integrierten Strukturen kommt, sollte eine Verbesserung der Sicherheit des Schienenverkehrs ernsthaft in Erwägung gezogen werden, damit keine zusätzlichen Verwaltungshürden aufgebaut werden, die die Aufrechterhaltung und Verbesserungen der Sicherheit beeinträchtigen. [Abänd. 19]

(12b)  Die Möglichkeit, dass ein Infrastrukturbetreiber Dividenden an den Endeigentümer des vertikal integrierten Unternehmens auszahlt, sollte den Infrastrukturbetreiber nicht daran hindern, Reserven anzulegen, um seine finanzielle Lage zu verbessern und seine Einnahmen und Ausgaben in einem angemessenen Zeitraum auszugleichen, wie es diese Richtlinie vorsieht. Alle Auszahlungen von Dividenden durch den Infrastrukturbetreiber sollten zweckgebunden sein und für Investitionen in die Erneuerung der in Betrieb befindlichen Eisenbahnstruktur verwendet werden. [Abänd. 107]

(12c)  Unbeschadet der Entscheidungen, die zu den Aufgaben des Infrastrukturbetreibers gehören, kann die Holdinggesellschaft in einem vertikal integrierten Unternehmen einen Beitrag zu strategischen Entscheidungen leisten, die für ein reibungsloses Funktionieren des Schienenverkehrssystems als Ganzes im Interesse aller Akteure auf dem Eisenbahnmarkt erforderlich sind. [Abänd. 108]

(12d)  Vertreter der Endeigentümer des vertikal integrierten Unternehmens im Aufsichtsrat können auch von den Endeigentümern benannte und nicht bei ihnen angestellte Personen sein, sofern sie für keine andere Stelle des vertikal integrierten Unternehmens verantwortlich sind und keine diesbezüglichen Interesse haben. [Abänd. 109]

(12e)  Die Regeln zur Gewährleistung der Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers in dem vertikal integrierten Unternehmen sollten von den Eurostat-Kriterien für das Defizit und den Schuldenstand von Staaten unberührt bleiben, da die Holdinggesellschaft auch unter Berücksichtigung der Regelungen für die Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers auf jeden Fall weiterhin Eigentümer der Infrastruktur bleiben und zudem eine ausreichende Zahl von Aufgaben übernehmen kann, damit sie nicht als rein künstliches Gebilde betrachtet wird, deren einziger Zweck der Abbau von Staatsschulden im Sinne dieser Kriterien ist. [Abänd. 110]

(13)  Trotz der Regelungen zur Gewährleistung der Unabhängigkeit könnten vertikal integrierte Unternehmen ihre Struktur dazu missbrauchen, den zu ihnen gehörenden Eisenbahnunternehmen ungerechtfertigte Wettbewerbsvorteile zu verschaffen. Die Kommission sollte daher unbeschadet des Artikels 258 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union auf Ersuchen eines Mitgliedstaats oder auf eigene Initiative klären, ob die Regelungen wirksam angewendet und noch bestehende Wettbewerbsverzerrungen beseitigt wurden. Sollte die Kommission dies nicht bestätigen können, sollten alle Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, den betreffenden integrierten Unternehmen Zugangsrechte zu beschränken oder zu entziehen.

(13a)  Unter Berücksichtigung der Heterogenität der Netze in Bezug auf ihre Größe und Dichte und der Vielfalt der Organisationsstrukturen der nationalen und lokalen oder regionalen Behörden und ihrer jeweiligen Erfahrungen mit dem Prozess der Marktöffnung sollte jedem Mitgliedstaat ausreichend Spielraum eingeräumt werden, um sein Netz so zu organisieren, dass eine Mischung aus Diensten mit freiem Zugang und solchen, die im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags erbracht werden, erreicht werden kann, um eine für alle Fahrgäste leicht zugängliche hohe Qualität der Dienstleistungen sicherzustellen. Wenn die auszuschreibenden öffentlichen Dienstleistungsaufträge ausgewählt sind, sollte jeder Mitgliedstaat für jeden einzelnen Dienst die Schutzmechanismen für den Fall festlegen, dass die Ausschreibung nicht erfolgreich verläuft. Diese Mechanismen dürfen keinesfalls Zusatzbelastungen für die Eisenbahnunternehmen beinhalten, die den Dienst betreiben. [Abänd. 20]

(14)  Wird Eisenbahnunternehmen in der Union das Recht auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur in allen Mitgliedstaaten zum Zwecke des Betriebs inländischer Personenverkehrsdienste gewährt, so könnte dies Auswirkungen auf die Organisation und Finanzierung der im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge erbrachten Schienenpersonenverkehrsdienste haben. Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, das Recht auf Zugang in den Fällen einzuschränken, in denen die Gewährung eines solchen Rechts das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags oder die Qualität der erbrachten Dienste gefährden würde und die zuständige Regulierungsstelle die Einschränkung genehmigt. [Abänd. 21]

(15)  Die Regulierungsstellen sollten auf eigene Initiative oder auf Antrag der betroffenen Parteien und auf der Grundlage einer objektiven wirtschaftlichen Analyse die möglichen wirtschaftlichen Auswirkungen inländischer Personenverkehrsdienste bewerten, die auf der Grundlage des freien Zugangs im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge betrieben werden. [Abänd. 22]

(16)  Bei der Bewertung ist zu berücksichtigen, dass allen Marktteilnehmern hinreichende Rechtssicherheit für die Entwicklung ihrer Aktivitäten geboten werden muss. Das Verfahren sollte möglichst einfach, effizient und transparent und mit dem Verfahren für die Zuweisung von Fahrwegkapazität vereinbar sein.

(17)  Die Bewertung, ob das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährdet würde, sollte anhand vorab festgelegter Kriterien erfolgen. Diese Kriterien und die Einzelheiten des Verfahrens können mit der Zeit geändert oder angepasst werden, um insbesondere die Erfahrungen der Regulierungsstellen, zuständigen Behörden und Eisenbahnunternehmen zu berücksichtigen, und den Besonderheiten inländischer Personenverkehrsdienste Rechnung tragen.

(18)  Bei der Bewertung, ob das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährdet würde, sollten die Regulierungsstellen die wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen des geplanten Dienstes auf bestehende öffentliche Dienstleistungsaufträge prüfen und dabei auch die Auswirkungen des Dienstes auf die Rentabilität von Verkehrsdiensten berücksichtigen, die Gegenstand solcher öffentlicher Dienstleistungsaufträge sind, einschließlich der die dadurch verursachten Auswirkungen auf die in dem betreffenden Bereich fördernde Kohäsionspolitik und die Nettokosten für die zuständige Behörde, die den Auftrag vergeben hat, berücksichtigen. Für diese Bewertung sollten Faktoren wie Fahrgastnachfrage, Fahrpreisgestaltung, Regelungen für den Fahrscheinverkauf, Lage und Anzahl der Halte sowie Fahrzeiten und Häufigkeit der geplanten neuen Verbindung geprüft werden. [Abänd. 23]

(18a)  Um zu bestimmen, ob die Qualität der im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge erbrachten Dienste durch einen Dienst mit freiem Zugang zu demselben Schienennetz beeinträchtigt wird, sollten die Regulierungsstellen insbesondere die Netzwirkungen, die Anschlussverbindungen und die Pünktlichkeit der im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge erbrachten Dienste berücksichtigen. [Abänd. 24]

(19)  Um für die Fahrgäste die Attraktivität des Schienenverkehrs zu erhöhen, sollten die Mitgliedstaaten in der Lage sein, Eisenbahnunternehmen, die inländische Schienenpersonenverkehrsdienste betreiben, zur Beteiligung an gemeinsamen Informations- und Fahrscheinsystemen für Reservierungen und die Ausstellung von Fahrscheinen und Durchgangsfahrscheinen zu verpflichten. Wird ein solches In einem solchen System eingerichtet, so muss gewährleistet werden,sollte sichergestellt sein, dass dies es weder zu Marktverzerrungen noch zu Diskriminierungen zwischen Eisenbahnunternehmen führt. [Abänd. 25]

(19a)  Es ist wichtig, dass sich Eisenbahnunternehmen an der Entwicklung von integrierten Fahrscheinsystemen beteiligen, besonders im Hinblick auf den lokalen und regionalen Verkehr, um die Attraktivität des Schienenverkehrs für Fahrgäste zu erhöhen. Solche Systeme sollten weder zu Marktverzerrungen noch zu Diskriminierungen zwischen Eisenbahnunternehmen führen. [Abänd. 26]

(19b)  Da das neue Eisenbahnpaket zum Ziel hat, die Fahrgastrechte zu stärken, und die Freizügigkeit einer der Eckpfeiler der Union ist, müssen die größten Anstrengungen unternommen werden, um dieses Recht auch für Menschen mit Behinderungen und für Personen mit eingeschränkter Mobilität sicherzustellen. Die Verbesserung der Barrierefreiheit der Verkehrsmittel und der Infrastrukturen wird somit zur Priorität. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen die grenzüberschreitenden Beziehungen gestärkt werden. Dies gilt auch für die Unterstützung dieser besonderen Fahrgastkategorie, die in einem umfassenden System vereinheitlicht werden muss. Diesbezüglich sollte ein Konsultationsprozess stattfinden, an dem die Sozialpartner, die Öffentlichkeit und die Organisationen zum Schutz der Rechte von Menschen mit Behinderungen beteiligt sind. [Abänd. 27]

(19c)  Vor dem Hintergrund der Erfahrungen, die durch das Netz der Regulierungsstellen gemäß Artikel 57 der Richtlinie 2012/34/EU gesammelt wurde, sollte die Kommission spätestens bis zum 31. Dezember 2016 einen Legislativvorschlag ausarbeiten, mit dem das Netz der Regulierungsstellen gestärkt wird, seine Verfahren formalisiert werden und ihm Rechtspersönlichkeit verliehen wird. Diese Stelle sollte eine Kontroll- und Schlichtungsfunktion wahrnehmen, welche sie in die Lage versetzt, sich mit grenzübergreifenden und internationalen Problemen sowie mit Beschwerden über Entscheidungen der nationalen Regulierungsstellen zu befassen. [Abänd. 28]

(19d)  Mit Blick auf die Verwirklichung des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums und in Erwägung des Wettbewerbs im Eisenbahnsektor verpflichtet sich die Kommission dazu, den sozialen Dialog auf Unionsebene aktiv zu unterstützen und zu fördern, damit die Arbeitnehmer des Eisenbahnsektors dauerhaft vor unerwünschten Auswirkungen der Marktöffnung wie etwa Sozialdumping geschützt werden. [Abänd. 29]

(19e)  Die Fahrgäste sollten Zugang zu funktionierenden Durchgangsfahrscheinsystemen und integrierten Fahrscheinsystemen haben. Solche Systeme würden die Eisenbahnen auch zu einem attraktiveren Verkehrsmittel für die Menschen werden lassen. Durchgangsfahrscheinsysteme, die vom Sektor in den Mitgliedstaaten entwickelt werden, sollten untereinander interoperabel sein, um die Schaffung eines unionsweiten Systems zu ermöglichen, das alle Betreiber des Schienenpersonenverkehrs umfasst. [Abänd. 30]

(19f)  Vor dem Hintergrund der Erfahrungen, die durch das gemäß Artikel 57 der Richtlinie 2012/34/EU eingeführte Netz der Regulierungsstellen gesammelt wurden, sollte die Kommission spätestens bis zum 31. Dezember 2019, rechtzeitig zur Öffnung inländischer Schienenpersonenverkehrsdienste, einen Legislativvorschlag ausarbeiten, um das Netz durch eine Europäische Regulierungsstelle zu ersetzen, die Verfahren der Stelle zu formalisieren und ihr Rechtspersönlichkeit zu verleihen. Diese Stelle sollte eine Kontroll- und Schlichtungsfunktion wahrnehmen, welche sie in die Lage versetzt, sich mit grenzübergreifenden und internationalen Problemen sowie mit Beschwerden über Entscheidungen der nationalen Regulierungsstellen zu befassen. [Abänd. 31]

(19g)  Um Sozialdumping zu unterbinden, sollte ein Eisenbahnunternehmen nur dann Schienenverkehrsdienste anbieten können, wenn es sich an die Tarifverträge oder die nationalen Rechtsvorschriften hält, in denen die Standards in dem Mitgliedstaat festgelegt sind, in dem das Eisenbahnunternehmen tätig zu werden beabsichtigt. Deshalb sollte dafür gesorgt werden, dass gleicher Lohn am gleichen Ort gezahlt wird. Die zuständige Regulierungsstelle sollte die Einhaltung dieser Anforderung überwachen. [Abänd. 32]

(19h)  Die nationale Regulierungsstelle sollte die Vereinbarungen für den Personalübergang billigen oder Änderungen daran verlangen. Dies kann die Anwendung einer Karenzzeit für Mitarbeiter, die versetzt werden sollen, einschließen. Bei ihrer Entscheidung sollte die Regulierungsstelle bestrebt sein, die Übermittlung sensibler Informationen vom Infrastrukturbetreiber zu einer anderen Einheit innerhalb des integrierten Unternehmens zu vermeiden. [Abänd. 33]

(19i)  Die Öffnung des Marktes darf keine negativen Auswirkungen auf die Arbeitsbedingungen und die sozialen Umstände der Arbeitnehmer im Schienenverkehrssektor nach sich ziehen. Die einschlägigen Sozialklauseln sollten eingehalten werden, um Sozialdumping und unfairem Wettbewerb durch neue Marktteilnehmer vorzubeugen, die soziale Mindeststandards des Schienenverkehrssektors nicht einhalten. [Abänd. 34]

(19j)  Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber sollten im Rahmen ihrer Sicherheitskultur eine Kultur der Fairness einführen, um ihre Mitarbeiter zu ermutigen, auf mangelnde Sicherheit zurückzuführende Unfälle, Störungen und Beinaheunfälle zu melden, ohne mit Strafen oder Diskriminierung rechnen zu müssen. Eine solche Kultur der Fairness ermöglicht es den Eisenbahnunternehmen, Lehren aus Unfällen, Störungen und Beinaheunfällen zu ziehen und damit die Sicherheit im Eisenbahnsektor für die Arbeitnehmer und Reisenden zu verbessern. [Abänd. 35]

(19k)  Die Kommission sollte die uneingeschränkte und korrekte Durchsetzung der Richtlinie 2005/47/EG des Rates(7) durch die Mitgliedstaaten sicherstellen.[Abänd. 36]

(19l)  Vor dem Hintergrund der Entwicklung des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums und der weiteren Öffnung des Schienenverkehrsmarktes sollten die Mitgliedstaaten Tarifvereinbarungen nutzen, um Sozialdumping und unlauteren Wettbewerb zu vermeiden. [Abänd. 37]

(19m)  Die Kommission sollte die Auswirkungen dieser Richtlinie auf die Entwicklung des Arbeitsmarktes für Zugpersonal bewerten und gegebenenfalls neue Rechtsvorschriften über die Zertifizierung dieses Personals vorschlagen. [Abänd. 38]

(19n)  Das Zugpersonal ist eine Berufsgruppe innerhalb des Eisenbahnsektors, die sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt. Traditionell erfüllt es Aufgaben der betrieblichen Sicherheit innerhalb des Eisenbahnsystems und ist für das Wohlbefinden und die Sicherheit der Fahrgäste in den Zügen verantwortlich. Eine ähnliche Zertifizierung wie diejenige für Triebfahrzeugführer ist sinnvoll, um ein hohes Maß an Befähigungsnachweisen und Kompetenzen zu gewährleisten, um die Bedeutung dieser Berufsgruppe für die Sicherheit des Schienenverkehrs anzuerkennen, aber auch um die Mobilität der Arbeitnehmer zu erleichtern. [Abänd. 39]

(19o)  Die nationale Regulierungsstelle sollte die Vereinbarungen für den Personalübergang billigen oder Änderungen daran verlangen. Dies kann die Anwendung einer Karenzzeit für Mitarbeiter, die versetzt werden sollen, einschließen. Bei ihrer Entscheidung sollte die Regulierungsstelle bestrebt sein, die Übermittlung sensibler Informationen vom Infrastrukturbetreiber zu einer anderen Einheit innerhalb des integrierten Unternehmens zu vermeiden. [Abänd. 40]

(20)  Gemäß der Gemeinsamen Politischen Erklärung der Mitgliedstaaten und der Kommission vom 28. September 2011 zu erläuternden Dokumenten(8) haben sich die Mitgliedstaaten verpflichtet, in begründeten Fällen zusätzlich zur Mitteilung ihrer Umsetzungsmaßnahmen ein oder mehrere Dokumente zu übermitteln, in dem bzw. denen der Zusammenhang zwischen den Bestandteilen einer Richtlinie und den entsprechenden Teilen innerstaatlicher Umsetzungsinstrumente erläutert wird. In Bezug auf diese Richtlinie hält der Gesetzgeber die Übermittlung derartiger Dokumente für gerechtfertigt

(20a)  Infrastrukturbetreiber sollten in Fällen, die Zwischenfälle oder Unfälle betreffen, die Auswirkungen auf den grenzüberschreitenden Verkehr haben, zusammenarbeiten, um relevante Informationen auszutauschen und so negative Ausstrahlungseffekte zu vermeiden; [Abänd. 41]

(20b)  Die Regulierungsstelle sollte die Kompetenz besitzen, die Instandhaltungsarbeiten an der Infrastruktur zu überwachen, um sicherzustellen, dass diese Arbeiten nicht in einer Weise durchgeführt werden, die zur Diskriminierung zwischen Eisenbahnunternehmen führt. [Abänd. 42]

(20c)  Der Infrastrukturbetreiber innerhalb eines vertikal integrierten Unternehmens sollte seinem Personal bestimmte soziale Dienste in Räumlichkeiten anbieten können, die von anderen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens genutzt werden. [Abänd. 43]

(20d)  Der Infrastrukturbetreiber innerhalb eines vertikal integrierten Unternehmens sollte die Möglichkeit haben, mit Genehmigung der Regulierungsstelle bei der Entwicklung von IT-Systemen mit anderen Teilen des vertikal integrierten Unternehmens zusammenzuarbeiten. [Abänd. 44]

(20e)  Die Bedingungen für das Anbieten von Fahrscheinen, Durchgangsfahrscheinen und Buchungen in der gesamten Europäischen Union gemäß Artikel 9 der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates(9) sollten als erfüllt gelten, sofern das gemeinsame Reiseinformations- und Fahrscheinsystem bis zum 12. Dezember 2019 nach Maßgabe der Bestimmungen dieser Richtlinie eingeführt worden ist. [Abänd. 45]

(20f)  Die Regulierungsstelle kann Leitlinien erlassen, um die Unabhängigkeit der Mitarbeiter und der Geschäftsführung des Infrastrukturbetreibers innerhalb eines vertikal integrierten Unternehmens im Hinblick auf die Zuweisung von Zugtrassen und Wegeentgelte zu verbessern. [Abänd. 118]

(20g)  Im Rahmen dieser Richtlinie steht es den Mitgliedstaaten frei, jederzeit zwischen verschiedenen Arten von Strukturen für Infrastrukturbetreiber zu wählen, die im einheitlichen europäischen Eisenbahnraum nebeneinander bestehen, nämlich getrennten und vertikal integrierten Unternehmen, selbst wenn sie bereits eine getrennte Strukturart eingeführt haben. In dieser Richtlinie werden für die interne Organisation dieser Strukturen verschiedene Vorschriften und Grundsätze festgelegt. [Abänd. 47]

(20h)  Für die Zwecke dieser Richtlinie sollten Konzepte wie Aufsichtsrat, Verwaltungsrat, Vorstand oder zur gesetzlichen Vertretung des Unternehmens berufenen Organe auf die bestehenden Unternehmensstrukturen in den Mitgliedstaaten angewandt, dabei aber die Schaffung zusätzlicher Gremien vermieden werden. [Abänd. 119]

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Die Richtlinie 2012/34/EU wird wie folgt geändert:

-1. In Artikel 1 werden folgende Absätze eingefügt:"

„(2a) Zweck der vorliegenden Richtlinie ist es, den Schienenpersonenverkehr zu einem attraktiveren Verkehrsmittel für die Bürger Europas zu machen. Sie soll zur Schaffung von funktionalen Informations- und integrierten Fahrscheinsystemen beitragen. Durchgangsfahrscheinsysteme, die vom Schienenverkehrssektor in den Mitgliedstaaten entwickelt werden, sollten untereinander interoperabel sein, um die Schaffung eines unionsweiten Systems zu ermöglichen, das alle Betreiber des Schienenpersonenverkehrs umfasst. [Abänd. 49]

(2b)  Das Ziel der Richtlinie, einen einheitlichen europäischen Eisenbahnraum zu schaffen, wird auf der Grundlage des sozialen Dialogs auf Unionsebene verfolgt, um sicherzustellen, dass die Arbeitnehmer im Eisenbahnsektor angemessen vor den unerwünschten Folgen der Marktöffnung geschützt sind.“ [Abänd. 50]

-1b. In Artikel 2 wird der folgende Absatz eingefügt:"

„(3a) Die Artikel 7, 7a, 7b, 7c, 7d und 7e gelten nicht für Netze mit einer Streckenlänge von weniger als 500 km, sofern

a)  diese Netze für das Funktionieren des europäischen Eisenbahnmarkts nicht von strategischer Bedeutung sind, oder

b)  sie vom inländischen Haupteisenbahnnetz technisch und organisatorisch getrennt sind.“ [Abänd. 87]

1.  Artikel 3 wird wie folgt geändert:

a)  Nummer 2 erhält folgende Fassung:"

„2. „Infrastrukturbetreiber“ jede Stelle oder jedes Unternehmen, die bzw. das den Ausbau, den Betrieb und die Instandhaltung von Eisenbahninfrastruktur innerhalb eines Schienennetzes sicherstellt; der Ausbau schließt die Netzplanung, die Finanz- und Investitionsplanung sowie den Bau und die Modernisierung der Infrastruktur ein; der Betrieb der Infrastruktur umfasst alle Elemente der Zugtrassenzuweisung, darunter sowohl die Bestimmung wie auch die Beurteilung der Verfügbarkeit, die Zuweisung einzelner Zugtrassen, Verkehrsmanagement und Wegeentgelte, einschließlich ihrer Festlegung und Erhebung; die Instandhaltung umfasst die Erneuerung von Infrastruktur und die sonstigen Tätigkeiten der Vermögensverwaltung;“

b)  Nummer 5 wird gestrichen.

c)  Eine neue Nummer 31 wird angefügt:"

„31. „vertikal integriertes Unternehmen“ ein Unternehmen, in dem

—  ein oder mehrere Eisenbahnunternehmen ganz oder teilweise demselben als Infrastrukturbetreiber fungierenden Unternehmen (Holdinggesellschaft) gehören, oder

—  der Infrastrukturbetreiber ganz oder teilweise einem oder mehreren Eisenbahnunternehmen gehört, oder

—  ein oder mehrere Eisenbahnunternehmen ganz oder teilweise einem Infrastrukturbetreiber gehören.“

ca)  Folgende Nummer wird angefügt:"

„32. „integriertes Fahrscheinsystem“ ein Fahrscheinsystem, mit dem eine Person eine Reisestrecke zurücklegen kann, die das Umsteigen innerhalb eines oder zwischen verschiedenen Verkehrsträgern wie Bahn, Bus, Straßenbahn, U-Bahn, Fähre oder Flugzeug erfordert.“;

cb)  Folgende Nummer 33 wird angefügt:"

„33. „Durchgangsfahrschein“ ein oder mehrere Fahrscheine, die einen Beförderungsvertrag für aufeinanderfolgende durch ein oder mehrere Eisenbahnunternehmen erbrachte Eisenbahnverkehrsdienste belegen.“ [Abänd. 52]

cc)  Folgende Nummern 34 und 35 werden angefügt: "

„34. „Aufsichtsrat“ jede Gruppe von Einzelpersonen, die von den Eigentümern des Unternehmens benannt wurden, um ihre Interessen zu vertreten, die Arbeit der leitenden Angestellten zu überwachen und zu steuern und wichtige Unternehmensentscheidungen zu genehmigen;

35.  „Verwaltungsrat“ jede Gruppe von Einzelpersonen, die für Führungsaufgaben im Tagesgeschäft des Unternehmens verantwortlich sind;“ [Abänd. 53]

cd)  Folgende Nummer 36 wird angefügt:"

„36. „Hochgeschwindigkeits-Personenverkehrsdienste“ Personenverkehrsdienste, die auf eigens für Hochgeschwindigkeitszüge gebauten Strecken betrieben werden, die für Geschwindigkeiten von im Allgemeinen mindestens 250 km/h ausgelegt sind, und die auf dem größten Teil der Reise mit diesen Geschwindigkeiten verkehren. “; [Abänd. 54]

2.  Artikel 6 Absatz 2 wird gestrichen.

2a.  Es wird folgender Artikel eingefügt:"

„Artikel 6a

Soweit kein Interessenkonflikt besteht und die Vertraulichkeit sensibler Geschäftsinformationen gewährleistet ist, steht diese Richtlinie nicht der Möglichkeit entgegen, dass die Mitgliedstaaten es dem Infrastrukturbetreiber gestatten, in transparenter, nicht ausschließlicher und diskriminierungsfreier Weise mit einem oder mehreren Antragstellern eine Vereinbarung über eine Zusammenarbeit in Bezug auf eine bestimmte Strecke oder einen lokalen oder regionalen Teil des Netzwerks abzuschließen, um finanzielle Anreize zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit seiner Zusammenarbeit in Bezug auf den betreffenden Teil des Netzes zu schaffen. Solche Anreize können in verringerten oder erhöhten Wegeentgelten bestehen, die möglichen Kosteneinsparungen oder Einnahmensteigerungen entsprechen, die sich aufgrund dieser Zusammenarbeit für das Eisenbahnunternehmen oder den Infrastrukturbetreiber ergeben. Eine derartige Zusammenarbeit ist auf einen effizienteren Umgang mit Störungen, Wartungsarbeiten oder überlasteter Infrastruktur beziehungsweise einer Strecke oder einem Teil des Netzes mit Anfälligkeit für Verzögerungen oder die Verbesserung der Sicherheit ausgerichtet.

Ihre Dauer ist auf höchstens fünf Jahre beschränkt und kann verlängert werden. Der Infrastrukturbetreiber unterrichtet die in Artikel 55 genannte Regulierungsstelle über die geplante Zusammenarbeit. Die Regulierungsstelle erteilt vorab ihre Zustimmung zu der Vereinbarung über eine Zusammenarbeit bzw. verlangt Änderungen daran oder lehnt sie ab, wenn die vorstehend genannten Bedingungen nicht erfüllt sind. Während der Laufzeit der Vereinbarung kann sie jederzeit eine Änderung der Vereinbarung verlangen. Der Infrastrukturbetreiber unterrichtet den in Artikel 7d genannten Koordinierungsausschuss über die Vereinbarung über eine Zusammenarbeit. Dieser Absatz findet keine Anwendung auf eine nach Artikel 7a und 7b zulässige Zusammenarbeit zwischen dem Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen, die Teil desselben vertikal integrierten Unternehmens sind.“ [Abänd. 120]

3.  Artikel 7 erhält folgende Fassung:"

„Artikel 7

Institutionelle Trennung des Infrastrukturbetreibers

(1)  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass der Infrastrukturbetreiber sämtliche in Artikel 3 Absatz 2 genannten Funktionen ausübt und von jeglichem Eisenbahnunternehmen unabhängig ist.

Befinden sich zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Richtlinie einige der in Anhang I aufgeführten Eisenbahninfrastrukturanlagen im Eigentum oder unter der Verwaltung eines anderen Unternehmens als des Infrastrukturbetreibers, so können die Mitgliedstaaten beschließen, solche Regelungen beizubehalten, sofern das betreffende Unternehmen rechtlich getrennt und unabhängig von Eisenbahnunternehmen ist.

Um die Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers zu garantieren, stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die Infrastrukturbetreiber innerhalb einer von jeglichem Eisenbahnunternehmen rechtlich getrennten Einheit eingerichtet sind. [Abänd. 121]

(2)  Die Mitgliedstaaten stellen außerdem sicher, dass es ein und derselben juristischen oder natürlichen Person untersagt ist,

a)  gleichzeitig direkt oder indirekt die Kontrolle im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates* über ein Eisenbahnunternehmen und einen Infrastrukturbetreiber auszuüben, eine finanzielle Beteiligung an einem Eisenbahnunternehmen und einem Infrastrukturbetreiber zu halten oder Rechte an einem Eisenbahnunternehmen und an einem Infrastrukturbetreiber auszuüben,

b)  Mitglieder des Aufsichtsrats, des Verwaltungsrats oder der zur gesetzlichen Vertretung eines Infrastrukturbetreibers berufenen Organe zu bestellen und gleichzeitig direkt oder indirekt die Kontrolle über ein Eisenbahnunternehmen auszuüben, eine finanzielle Beteiligung an einem Eisenbahnunternehmen zu halten oder Rechte an einem Eisenbahnunternehmen auszuüben,

c)  sowohl bei einem Eisenbahnunternehmen als auch bei einem Infrastrukturbetreiber Mitglied des Aufsichtsrats, des Verwaltungsrats oder der zur gesetzlichen Vertretung des Unternehmens berufenen Organe zu sein,

d)  die Eisenbahninfrastruktur des Infrastrukturbetreibers zu betreiben oder an seinem Betrieb beteiligt zu sein und gleichzeitig direkt oder indirekt die Kontrolle über ein Eisenbahnunternehmen auszuüben, eine finanzielle Beteiligung an einem Eisenbahnunternehmen zu halten oder Rechte an einem Eisenbahnunternehmen auszuüben, oder ein Eisenbahnunternehmen zu betreiben oder an seinem Betrieb beteiligt zu sein und gleichzeitig direkt oder indirekt die Kontrolle über einen Infrastrukturbetreiber auszuüben, eine Beteiligung an einem Infrastrukturbetreiber zu halten oder Rechte an einem Infrastrukturbetreiber auszuüben.

(3)  Handelt es sich bei der in Absatz 2 genannten Person um einen Mitgliedstaat oder eine andere öffentliche Stelle, so gelten für die Umsetzung dieses Artikels zwei unterschiedliche, rechtlich voneinander getrennte Behörden, die die Kontrolle und andere in Absatz 2 genannte Rechte einerseits über einen Infrastrukturbetreiber und andererseits über ein Eisenbahnunternehmen ausüben, nicht als ein und dieselbe(n) Person(en).

(4)  Sofern keine Interessenkonflikte entstehen und die Vertraulichkeit der Geschäftsgeheimnisse gewährleistet ist, kann der Infrastrukturbetreiber bestimmte Ausbau-, Erneuerungs- und Instandhaltungsarbeiten, über die er die Entscheidungsgewalt behält, als Unteraufträge an Eisenbahnunternehmen oder jede andere Stelle vergeben, die unter Aufsicht des Infrastrukturbetreibers steht.

(4a)  Sofern die Bestimmungen über die institutionelle Trennung des Infrastrukturbetreibers gemäß den Absätzen 1 bis 3 eingehalten werden, keine Interessenskonflikte entstehen und die Vertraulichkeit der Geschäftsgeheimnisse gewährleistet ist, können die Mitgliedstaaten den Infrastrukturbetreiber dazu ermächtigen, auf transparente, nicht ausschließende und diskriminierungsfreie Weise Vereinbarungen über eine Zusammenarbeit mit einem oder mehreren Antragstellern im Hinblick auf eine bestimmte Strecke oder einen Teil des Nah- bzw. Regionalverkehrsnetzes in solcher Weise zu treffen, dass für den jeweiligen Antragsteller ein Anreiz geschaffen wird, die Effizienz der Zusammenarbeit in Bezug auf den betroffenen Teil des Netzes zu erhöhen. Derartige Anreize bestehen in Senkungen der Entgelte für den Schienenzugang, die den möglichen Kosteneinsparungen für den Infrastrukturbetreiber im Ergebnis dieser Zusammenarbeit entsprechen. Eine derartige Zusammenarbeit ist auf einen effizienteren Umgang mit Störungen, Wartungsarbeiten oder überlasteter Infrastruktur beziehungsweise einer Strecke oder einem Teil des Netzes mit Anfälligkeit für Verzögerungen oder die Verbesserung der Sicherheit ausgerichtet. Ihre Dauer ist auf höchstens fünf Jahre beschränkt und kann verlängert werden. Der Infrastrukturbetreiber unterrichtet die in Artikel 55 genannte Regulierungsstelle von der geplanten Zusammenarbeit. Die Regulierungsstelle erteilt vorab ihre Zustimmung zu der Vereinbarung über eine Zusammenarbeit bzw. verlangt Änderungen daran oder lehnt sie ab, wenn die vorstehend genannten Bedingungen nicht erfüllt sind. Während der gesamten Dauer der Vereinbarung kann sie jederzeit eine Änderung der Vereinbarung verlangen. Der Infrastrukturbetreiber unterrichtet den in Artikel 7d genannten Koordinierungsausschuss von der geplanten Zusammenarbeit. [Abänd. 56]

(5)  Ist der Infrastrukturbetreiber bei Inkrafttreten dieser Richtlinie Teil eines vertikal integrierten Unternehmens, so können die Mitgliedstaaten beschließen, von der Anwendung der Absätze 2 bis 4 abzusehen. In diesem Fall stellt der betreffende Mitgliedstaat sicher, dass der Infrastrukturbetreiber die in Artikel 3 Absatz 2 genannten Aufgaben wahrnimmt und organisatorisch sowie in seinen Entscheidungen gemäß den Anforderungen der Artikel 7a bis 7c und 7b von Eisenbahnunternehmen unabhängig ist.

_______________________________

* ABl. L 24 vom 29.1.2004, S. 1.“ [Abänd. 122]

4.  Die folgenden Artikel werden eingefügt:"

„Artikel 7a

Effektive Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers innerhalb vertikal integrierter Unternehmen

(1)  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass der Infrastrukturbetreiber als Stelle eingerichtet ist, die von jeglichem Eisenbahnunternehmen oder jeglicher Holdinggesellschaft, das bzw. die solche Unternehmen kontrolliert, oder anderen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens rechtlich getrennt ist.

(2)  Juristische Personen innerhalb des vertikal integrierten Unternehmens, die auf den Märkten für Schienenverkehrsdienste tätig sind, halten keine direkten oder indirekten dürfen weder direkt, indirekt noch über Tochtergesellschaften Beteiligungen am Infrastrukturbetreiber halten. Ebenso wenig hält darf der Infrastrukturbetreiber direkte direkt, indirekt oder indirekte über Tochtergesellschaften Beteiligungen an rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens halten, die auf den Märkten für Schienenverkehrsdienste tätig sind.

Diese Bestimmung steht jedoch dem Bestehen eines vertikal integrierten Unternehmens nicht entgegen, bei dem ein oder mehrere Eisenbahnunternehmen ganz oder teilweise demselben Unternehmen (Holdinggesellschaft) gehören wie der Infrastrukturbetreiber.

(3)  Die Einnahmen des Infrastrukturbetreibers dürfen nicht zur Finanzierung anderer rechtlicher Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens verwendet werden, sondern ausschließlich zur Finanzierung des Geschäftsbetriebs des Infrastrukturbetreibers. und zur Auszahlung von Dividenden Dividendenzahlungen an den Endeigentümer des vertikal integrierten Unternehmens sind erlaubt. Solche Dividendenzahlungen des Der Infrastrukturbetreibers darf anderen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens keine Darlehen gewähren, und keine andere rechtliche Einheit des vertikal integrierten Unternehmens darf dem Infrastrukturbetreiber Darlehen gewährenwerden zweckgebunden für Investitionen in die Erneuerung der in Betrieb befindlichen Infrastruktur verwendet und dürfen den Infrastrukturbetreiber nicht daran hindern, Rücklagen zu bilden, um seine Gewinne und Verluste über den Geschäftszyklus hinweg zu steuern.

Diese Bestimmungen finden keine Anwendung auf Zahlungen an private Investoren im Falle von öffentlich-privaten Partnerschaften.

Der Infrastrukturbetreiber darf nur seinen eigenen Tochtergesellschaften Darlehen gewähren. Innerhalb eines vertikal integrierten Unternehmens darf nur die Holdinggesellschaft Darlehen an den Infrastrukturbetreiber gewähren, wobei solche Darlehen der Überwachung durch die in Artikel 55 genannte Regulierungsstelle unterliegen. Die Holdinggesellschaft hat der Regulierungsstelle gegenüber nachzuweisen, dass das Darlehen zu Marktbedingungen gewährt wird und mit Artikel 6 im Einklang steht.

Die dem Infrastrukturbetreiber von anderen rechtlichen Einheiten angebotene Dienstleistungen werden aufgrund von Verträgen erbracht und nach Marktpreisen bezahlt. Die Schulden Verbindlichkeiten des Infrastrukturbetreibers werden eindeutig getrennt von den Schulden Verbindlichkeiten anderer rechtlicher Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens ausgewiesen und bedient.

Die Bücher des Infrastrukturbetreibers und der übrigen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens werden so geführt sind so zu führen, dass die Einhaltung dieser Bestimmungen sichergestellt ist und die Finanzkreisläufe des Infrastrukturbetreibers von denen der übrigen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens getrennt werden können.

4.  Unbeschadet des Artikels 8 Absatz 4 nimmt der Infrastrukturbetreiber Mittel am Kapitalmarkt eigenständig und nicht über andere rechtliche Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens auf. Andere rechtliche Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens nehmen keine Mittel über den Infrastrukturbetreiber auf. [Abänd. 123]

(5)  Der Infrastrukturbetreiber führt detaillierte Aufzeichnungen über sämtliche kommerziellen und finanziellen Beziehungen zu den übrigen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens und stellt sie der Regulierungsstelle im Einklang mit Artikel 56 Absatz 12 auf Anfrage zur Verfügung.

Artikel 7b

Effektive Unabhängigkeit von Personal und Management des Infrastrukturbetreibers innerhalb vertikal integrierter Unternehmen

(1)  Unbeschadet der Entscheidungen der Regulierungsstelle nach Artikel 56 verfügt der Infrastrukturbetreiber hinsichtlich sämtlicher in Artikel 3 Absatz 2 genannten Funktionen in Bezug auf die Zuweisung von Zugtrassen und Wegeentgelte über effektive Entscheidungsbefugnisse und ist diesbezüglich von allen übrigen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens unabhängig. Durch die gesamte Verwaltungsstruktur Die gesamte Leitungsstruktur und die Unternehmenssatzung des Infrastrukturbetreibers ist garantiertmüssen gewährleisten, dass keine der zu dem vertikal integrierten Unternehmen gehörenden rechtlichen Einheiten direkt oder indirekt einen bestimmenden Einfluss auf das Verhalten des Infrastrukturbetreibers in Bezug auf diese Funktionen bestimmtdie Zuweisung von Zugtrassen und Wegeentgelte hat.

Die Mitglieder des Aufsichtsrates und des Verwaltungsrates des Infrastrukturbetreibers und die diesen Gremien unmittelbar unterstehenden Führungskräfte handeln nach diesen Grundsätzen.

2.  Mitglieder des Verwaltungsrats und leitende Mitarbeiter des Infrastrukturbetreibers sind weder Mitglieder des Aufsichtsrats oder des Verwaltungsrats noch leitende Mitarbeiter einer anderen rechtlichen Einheit des vertikal integrierten Unternehmens.

Mitglieder des Aufsichtsrats oder des Verwaltungsrats und leitende Mitarbeiter der übrigen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens sind weder Mitglieder des Verwaltungsrats noch leitende Mitarbeiter des Infrastrukturbetreibers.

3.  Der Infrastrukturbetreiber verfügt über einen Aufsichtsrat, der sich aus Vertretern der Endeigentümer des vertikal integrierten Unternehmens zusammensetzt.

Der Aufsichtsrat kann den in Artikel 7d genannten Koordinierungsausschuss zu Fragen in dessen Zuständigkeitsbereich konsultieren.

Entscheidungen über Ernennungen, Wiederernennungen, Beschäftigungsbedingungen einschließlich Vergütung und Vertragsbeendigung für Verwaltungsratsmitglieder des Infrastrukturbetreibers werden vom Aufsichtsrat getroffen. Die Namen und die Regelungen in Bezug auf die Vertragslaufzeit und ‑beendigung für Personen, die vom Aufsichtsrat als Mitglieder des Verwaltungsrats des Infrastrukturbetreibers ernannt oder wiederernannt werden, und die Gründe für vorgeschlagene Entscheidungen über eine Vertragsbeendigung sind der in Artikel 55 genannten Regulierungsstelle mitzuteilen. Die in diesem Absatz genannten Regelungen und Entscheidungen werden erst verbindlich, nachdem die Regulierungsstelle sie ausdrücklich gebilligt hat. Die Regulierungsstelle kann gegen solche Entscheidungen Einspruch erheben, wenn Zweifel an der beruflichen Unabhängigkeit einer in den Verwaltungsrat berufenen Person bestehen oder wenn der Vertrag eines Mitglieds des Verwaltungsrats des Infrastrukturbetreibers vorzeitig beendet wird.

Im Falle von Beschwerden von Mitgliedern des Verwaltungsrats gegen eine vorzeitige Beendigung ihres Vertrags wird ein wirksames Einspruchsrecht bei der Regulierungsstelle gewährleistet.

4.  Die Mitglieder des Aufsichtsrats und des Verwaltungsrats sowie leitende Mitarbeiter des Infrastrukturbetreibers können nach ihrem Ausscheiden bei dem Infrastrukturbetreiber für die Dauer von drei Jahren keine leitenden Positionen in einer anderen rechtlichen Einheit des vertikal integrierten Unternehmens übernehmen. Die Mitglieder des Aufsichtsrats und des Verwaltungsrats sowie leitende Mitarbeiter der übrigen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens können nach ihrem Ausscheiden bei diesen Einheiten für die Dauer von drei Jahren keine leitenden Positionen beim Infrastrukturbetreiber übernehmen.

(5)  Der Infrastrukturbetreiber verfügt muss über eigene Mitarbeiter und ist in Räumlichkeiten untergebracht, die von denen der übrigen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens getrennt sind. Der Zugang zu Informationssystemen wird geschützt, um die Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers sicherzustellen. Durch interne Regelungen oder durch Arbeitsverträge werden die Kontakte mit den übrigen Führungskräfte verfügen. Sensible Informationen des Infrastrukturbetreibers sind hinreichend zu schützen und dürfen nicht an andere Einheiten weitergegeben werden.

Der Infrastrukturbetreiber kann seinen Mitarbeitern in Räumlichkeiten, die von den anderen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens auf offizielle Mitteilungen im Zusammenhang mit der Ausübung derjenigen Funktionen des Infrastrukturbetreibers beschränkt, die er auch in Bezug auf Eisenbahnunternehmen außerhalb des vertikal integrierten Unternehmens ausübt. Der Transfer von anderen als den unter Buchstabe c genannten Mitarbeitern zwischen dem Infrastrukturbetreiber und den übrigen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens ist nur möglich, wenn sichergestellt werden kann, dass keine sensiblen Informationen zwischen ihnen ausgetauscht werdengenutzt werden, soziale Dienste anbieten, wie sie in Schulen, Kindergärten, Sportanlagen und Restaurants bereitgestellt werden. Der Infrastrukturbetreiber kann mit anderen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens hinsichtlich der Entwicklung ihrer Informationssysteme zusammenarbeiten.

Die Regulierungsstelle genehmigt die zur Umsetzung dieses Absatzes getroffenen Regelungen oder verlangt Änderungen daran, um die Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers sicherzustellen. Die Regulierungsstelle kann von dem integrierten Unternehmen sämtliche Auskünfte verlangen, die sie gegebenenfalls benötigt.

6.  Der Infrastrukturbetreiber verfügt muss über die erforderlichen organisatorischen Kapazitäten verfügen, um alle seine Funktionen unabhängig von den übrigen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens auszuüben; es ist ihm nicht gestattet, die Ausübung dieser Funktionen oder diesbezügliche Tätigkeiten auf diese Einheiten zu übertragen.

Sofern keine Interessenkonflikte, Marktverzerrungen oder Diskriminierungen entstehen und die Vertraulichkeit der Geschäftsgeheimnisse gewährleistet ist, kann der Infrastrukturbetreiber bestimmte Ausbau-, Erneuerungs- und Instandhaltungsarbeiten, über die er die Entscheidungsgewalt behält, als Unteraufträge an Eisenbahnunternehmen oder jede andere Stelle vergeben, die unter Aufsicht des Infrastrukturbetreibers steht.

7.  Die Mitglieder des Aufsichtsrats und des Verwaltungsrats sowie leitende Mitarbeiter des Infrastrukturbetreibers dürfen weder direkt noch indirekt Beteiligungen an den übrigen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens halten noch finanzielle Zuwendungen von diesen erhalten. Leistungsbezogene Elemente ihrer Vergütung sind nicht an die Betriebsergebnisse anderer rechtlicher Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens oder sonstiger unter dessen Kontrolle stehender rechtlicher Einheiten gebunden, sondern ausschließlich an diejenigen des Infrastrukturbetreibers. [Abänd. 124/rev.]

Artikel 7c

Verfahren zur Kontrolle der Einhaltung

1.  Auf Ersuchen eines Mitgliedstaats oder auf eigene Initiative stellt die Kommission fest, ob Infrastrukturbetreiber, die Teil eines vertikal integrierten Unternehmens sind, die Anforderungen der Artikel 7a und Artikel 7b erfüllen und dadurch hinreichend gewährleistet ist, dass für alle Eisenbahnunternehmen die gleichen Bedingungen gelten und der Wettbewerb in dem betreffenden Markt nicht verzerrt wird.

2.  Die Kommission ist befugt, von dem Mitgliedstaat, in dem das vertikal integrierte Unternehmen niedergelassen ist, innerhalb einer vertretbaren Frist alle notwendigen Auskünfte zu verlangen. Die Kommission konsultiert die betreffende(n) Regulierungsstelle(n) und gegebenenfalls das in Artikel 57 genannte Netzwerk der Regulierungsstellen.

3.  Die Mitgliedstaaten können Eisenbahnunternehmen, die Teil des vertikal integrierten Unternehmens sind, zu dem der Infrastrukturbetreiber gehört, die Zugangsrechte nach Artikel 10 beschränken, wenn die Kommission den Mitgliedstaaten mitteilt, dass kein Antrag gemäß Absatz 1 gestellt wurde, oder bis zur Prüfung eines solchen Antrags durch die Kommission, oder wenn die Kommission einen Beschluss gemäß dem Verfahren nach Artikel 62 Absatz 2 gefasst hat, wonach

a)  die Auskunftsersuchen der Kommission gemäß Absatz 2 nicht angemessen beantwortet wurden, oder

b)  der betreffende Infrastrukturbetreiber die Anforderungen der Artikel 7a und 7b nicht erfüllt, oder

c)  die Erfüllung der Anforderungen der Artikel 7a und 7b nicht ausreicht, um gleiche Bedingungen für alle Eisenbahnunternehmen zu gewährleisten und Wettbewerbsverzerrungen in dem Mitgliedstaat, in dem der betreffende Infrastrukturbetreiber niedergelassen ist, auszuschließen.

Die Kommission beschließt innerhalb eines angemessenen Zeitraums.

4.  Der betreffende Mitgliedstaat kann die Kommission ersuchen, ihren in Absatz 3 genannten Beschluss gemäß dem Verfahren nach Artikel 62 Absatz 2 aufzuheben, wenn der Mitgliedstaat der Kommission nachweist, dass die Gründe für den Beschluss nicht mehr gegeben sind. Die Kommission beschließt innerhalb eines angemessenen Zeitraums.

5.  Unbeschadet der Absätze 1 bis 4 wird die Erfüllung der Anforderungen der Artikel 7a und 7b von der in Artikel 55 genannten Regulierungsstelle laufend überwacht. Jeder Antragsteller hat das Recht, die Regulierungsstelle zu befassen, wenn er der Auffassung ist, dass diese Anforderungen nicht erfüllt werden. Bei Beschwerden dieser Art entscheidet die Regulierungsstelle innerhalb der in Artikel 56 Absatz 9 genannten Fristen über die notwendigen Abhilfemaßnahmen. [Abänd. 101 und 125/rev]

Artikel 7c

Koordinierungsausschuss

(1)  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Infrastrukturbetreiber für jedes Netz einen Koordinierungsausschuss einsetzen und verwalten. Die Mitgliedschaft in diesem Ausschuss steht mindestens dem Infrastrukturbetreiber, bekannten Antragstellern im Sinne des Artikels 8 Absatz 3 und – auf deren Antrag – potenziellen Antragstellern, ihren Vertretungsorganisationen, Vertretern der Nutzer von Schienengüter- und -personenverkehrsdiensten sowie gegebenenfalls regionalen und kommunalen Behörden einschließlich der zuständigen Behörden offen. Vertreter des Mitgliedstaats und die betreffende Regulierungsstelle werden als Beobachter zu den Sitzungen des Koordinierungsausschusses eingeladen. [Abänd. 59]

(2)  Der Koordinierungsausschuss unterbreitet Vorschläge bezüglich oder zur Beratung des Infrastrukturbetreibers und gegebenenfalls des Mitgliedstaats in folgenden Fragen:

a)  Bedarf der Antragsteller hinsichtlich Erhaltung und Ausbau der Infrastrukturkapazität,

b)  Inhalt und Umsetzung der nutzerorientierten Zielvorgaben der in Artikel 30 genannten vertraglichen Vereinbarungen sowie der in Artikel 30 Absatz 1 genannten Anreize;

c)  Inhalt und Umsetzung der in Artikel 27 genannten Schienennetz-Nutzungsbedingungen,

d)  nach Artikel 29 vom Staat festgelegte Rahmenbedingungen und Vorschriften für die Entgelterhebung, die vom Infrastrukturbetreiber festgelegte Entgeltregelung sowie Höhe und Struktur der Wegeentgelte,

e)  Verfahren für die Zuweisung von Fahrwegkapazität, einschließlich Vorrangregeln für die Kapazitätszuweisung für verschiedene Kategorien von Infrastrukturnutzern, die Koordinierungsgrundsätze bei nicht miteinander zu vereinbarenden Anträgen für den Betrieb von Schienenverkehrsdiensten sind in Artikel 46 Absatz 4 geregelt, [Abänd. 60]

f)  Fragen der Intermodalität,

g)  sonstige Fragen zu den Bedingungen für den Zugang zur Infrastruktur und deren Nutzung sowie zur Qualität der Dienstleistungen des Infrastrukturbetreibers.

ga)  die Probleme der Nutzer von Schienengüter- und ‑personenverkehrsdiensten wie zum Beispiel die Qualität der erbrachten Dienste, die Wegeentgelte, die Höhe und die Transparenz der Preise von Schienenverkehrsdienstleistungen. [Abänd. 61]

Unbeschadet der Wahrung der Geschäftsgeheimnisse ist der Koordinierungsausschuss ist befugt, zur Wahrnehmung dieser Aufgaben vom Infrastrukturbetreiber einschlägige Auskünfte zu den Buchstaben a bis g zu verlangen. [Abänd. 62]

(3)  Der Koordinierungsausschuss stellt eine Geschäftsordnung auf, die insbesondere Bestimmungen über die Teilnahme an Sitzungen und über deren Häufigkeit (mindestens vierteljährlich) enthält. In der Geschäftsordnung ist unter anderem die regelmäßige, mindestens einmal pro Jahr stattfindende Befragung der Nutzer von Schienengüter- und Personenverkehrsdiensten und der Vertreter der Arbeitnehmer des Eisenbahnsektors vorzusehen. Dem Infrastrukturbetreiber, dem Mitgliedstaat, der betreffenden Regulierungsstelle, den Nutzern von Schienengüter- und ‑personenverkehrsdiensten, den betroffenen Vertretern der Arbeitnehmer des Eisenbahnsektors und der Kommission wird jährlich ein Bericht über die Beratungen des Koordinierungsausschusses vorgelegt, in dem die jeweiligen Standpunkte der Ausschussmitglieder festgehalten werden. [Abänd. 63]

Artikel 7d

Europäisches Netz der Infrastrukturbetreiber

(1)  Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Infrastrukturbetreiber in einem Netzwerk für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur in der Union mitwirken und für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur in der Union zusammenarbeiten, um insbesondere Folgendes sicherzustellen:

i)  die zeitnahe und effiziente Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes, einschließlich der Kernnetzkorridore, der Güterverkehrskorridore im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 913/2010* und des in dem Beschluss 2012/88/EU** aufgestellten Bereitstellungsplans für das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS), sicherzustellen und

ii)  die Erleichterung effizienter und wirksamer grenzüberschreitender Personenverkehrsdienste innerhalb der Union, auch durch grenzübergreifende Zusammenarbeit zur Überwindung von Engpässen.

(1a)  Das Netzwerk erstellt außerdem gemeinsame Grundsätze für die Erhebung von Entgelten für grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste in mehr als einem Schienennetz im Sinne von Artikel 37 und für die Kapazitätszuweisung im Sinne von Artikel 40. Diese gemeinsamen Grundsätze bedürfen der Stellungnahme des in Artikel 57 genannten Netzwerks der Regulierungsstellen. [Abänd. 64]

Die Kommission ist Mitglied des Netzwerks. Sie koordiniert und unterstützt die Arbeit des Netzwerks und unterbreitet ihm gegebenenfalls Empfehlungen. Sie sorgt dafür, dass die betreffenden Infrastrukturbetreiber aktiv zusammenarbeiten.

(2)  Das Netzwerk beteiligt sich an der in Artikel 15 genannten Marktüberwachung und setzt Benchmarks für die Effizienz und Effektivität der Infrastrukturbetreiber auf der Grundlage gemeinsamer Indikatoren und Qualitätskriterien wie Zuverlässigkeit, Kapazität, Verfügbarkeit, Pünktlichkeit und Sicherheit ihrer Netze, Qualität und Nutzung der Aktiva, Instandhaltung, Erneuerung, Ausbau, Investitionen, und finanzielle Effizienz sowie Transparenz der Rahmenbedingungen und Vorschriften für die entgelterhebung. [Abänd. 65]

(3)  Die Kommission kann beschließt unter Berücksichtigung der vom Netzwerk geäußerten Auffassungen Maßnahmen zur Festlegung der gemeinsamen Grundsätze und Vorgehensweisen des Netzwerks – vor allem zur Sicherstellung der Kohärenz des Benchmarking – und der Verfahren für die Zusammenarbeit innerhalb des Netzwerks beschließen. Diese Maßnahmen werden im Wege eines Durchführungsrechtsakts delegierten Rechtsaktes nach dem Verfahren in Artikel 62 Absatz 3 Artikel 60 erlassen.

________________________________

* ABl. L 276 vom 20.10.2010, S. 22.

** ABl. L 51 vom 23.2.2012, S. 51.’ [Abänd. 66]

5.  Artikel 10 wird wie folgt geändert:

a)  Absatz 2 erhält folgende Fassung:"

„(2) Eisenbahnunternehmen erhalten für alle Arten von Schienenpersonenverkehrsdiensten zu angemessenen, nichtdiskriminierenden und transparenten Bedingungen das Recht auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur in allen Mitgliedstaaten. Eisenbahnunternehmen haben das Recht, Fahrgäste an jedem beliebigen Bahnhof aufzunehmen und an einem anderen Bahnhof abzusetzen. Dieses Recht schließt den Zugang zu Infrastrukturen ein, durch die Serviceeinrichtungen gemäß Anhang II Nummer 2 angebunden werden.“

aa)  Der folgende Absatz wird eingefügt:"

„(2a) Ein Mitgliedstaat ist nicht verpflichtet, einem Eisenbahnunternehmen für den Betrieb irgendeiner Art von Diensten Recht auf Zugang zu Infrastrukturen zu gewähren, wenn dieses Unternehmen der direkten oder indirekten Kontrolle einer oder mehrerer Personen aus einem Drittland oder Drittländern unterliegt, in denen Unternehmen der Union keine Zugangsrechte zu Infrastrukturen und Serviceeinrichtungen zu vergleichbaren Bedingungen wie den in dieser Richtlinie genannten erteilt werden. Die Kontrolle im Sinne dieses Absatzes wird durch Rechte, Verträge oder andere Mittel begründet, die einzeln oder zusammen unter Berücksichtigung aller tatsächlichen oder rechtlichen Umstände die Möglichkeit gewähren, einen bestimmenden Einfluss auf die Tätigkeit eines Unternehmens auszuüben, insbesondere durch:

a)  Eigentum oder Nutzungsrecht bezüglich aller oder eines Teils der Vermögenswerte des betreffenden Unternehmens;

b)  Rechte oder Verträge, die einen bestimmenden Einfluss auf die Zusammensetzung, das Abstimmungsverhalten oder Beschlüsse der Organe eines Unternehmens gewähren.“ [Abänd. 67]

b)  Die Absätze 3 und 4 werden gestrichen.

6.  Artikel 11 wird wie folgt geändert:

a)  Absatz 1 erhält folgende Fassung:"

„(1) Die Mitgliedstaaten können das in Artikel 10 Absatz 2 genannte Recht auf Zugang zu Personenverkehrsdiensten zwischen einem Ursprungsort und einem Zielort einschränken, wenn dieselbe Strecke oder eine Alternativstrecke Gegenstand eines oder mehrerer öffentlicher Dienstleistungsaufträge ist, sofern die Ausübung dieses Rechts das wirtschaftliche Gleichgewicht des/der betreffenden öffentlichen Dienstleistungsauftrags bzw. Dienstleistungsaufträge gefährden würde. Hochgeschwindigkeits-Personenverkehrsdienste werden in ihrem Zugangsrecht gemäß Artikel 10 Absatz 2 nicht eingeschränkt.

Die zuständigen Behörden und Infrastrukturbetreiber benachrichtigen alle Betroffenen im Voraus über die Beantragung von Fahrwegkapazität gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates*, die im Gegensatz zu den Zugangsrechten gemäß Artikel 10 dieser Richtlinie stehen könnte.

Alle Personenverkehrsdienste, die nicht Bestandteil eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags sind, werden als Dienste mit freiem Zugang bezeichnet.

Schließt eine zuständige Behörde einen neuen öffentlichen Dienstleistungsauftrag ab oder erweitert sie den Umfang eines bestehenden Auftrags dahin gehend, dass mehr Infrastrukturkapazität als zuvor genutzt werden soll, werden die Zugangsrechte der Unternehmen, die von der Entscheidung der zuständigen Behörde möglicherweise betroffene Dienste mit freiem Zugang anbieten, in keiner Weise eingeschränkt.

__________________________

* Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 1).“ [Abänd. 68]

b)  Absatz 2 Unterabsatz 1 erhält folgende Fassung:"

„Die Frage, ob das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährdet würde, wird von der/den in Artikel 55 genannten Regulierungsstelle(n) anhand einer objektiven wirtschaftlichen Analyse auf der Grundlage vorab festgelegter Kriterien beurteilt. Die Beurteilung erfolgt, nachdem einer oder mehrere der nachstehend aufgeführten Beteiligten innerhalb eines Monats nach der gemäß Artikel 38 Absatz 4 erfolgten Unterrichtung über den geplanten Personenverkehrsdienst einen entsprechenden Antrag gestellt haben:

Diese Kriterien umfassen unter anderem die Auswirkungen der Ausübung des Zugangsrechts auf die Rentabilität von Verkehrsdiensten, die Gegenstand des öffentlichen Dienstleistungsauftrags sind, einschließlich der dadurch verursachten Auswirkungen auf die Nettokosten für die zuständige Behörde, die den Auftrag vergeben hat, die Fahrgastnachfrage, Fahrpreisgestaltung, Regelungen für den Fahrscheinverkauf, Lage und Anzahl der Halte sowie Fahrzeiten und Häufigkeit des vorgeschlagenen neuen Verkehrsdienstes und werden von der in Artikel 55 genannten Regulierungsstelle gemäß den in Absatz 4 vorgesehenen Maßnahmen aufgestellt. Bei der Analyse soll geprüft werden, ob die Wirtschaftlichkeit der Leistungen im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags durch einen neuen Dienst mit freiem Zugang beeinträchtigt würde.

Das wirtschaftliche Gleichgewicht des öffentlichen Dienstleistungsauftrags wird nicht als gefährdet angesehen, falls die Regulierungsstelle vorhersagt, dass der voraussichtliche neue Dienst für den Eisenbahnsektor hauptsächlich gewinnbringend wäre und keine Gewinne abziehen würde und dass der Nettoertragsverlust für die Dienste im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags oder der öffentlichen Dienstleistungsaufträge, wenn er überhaupt eintritt, nicht beträchtlich wäre. Gemäß dieser Analyse und der Entscheidung der maßgeblichen Regulierungsstelle sind die Mitgliedstaaten befähigt, das Zugangsrecht zu dem angestrebten Personenverkehrsdienst zu genehmigen, zu ändern oder zu verweigern.“

c)  Die folgenden Absätze werden eingefügt:"

„(2a) Wird im Wege eines öffentlichen Ausschreibungsverfahrens gemäß Unionsrecht ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag erteilt, können die Mitgliedstaaten gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 das in Artikel 10 Absatz 2 dieser Richtlinie vorgesehene Zugangsrecht für die Dauer dieses öffentlichen Dienstleistungsauftrages auf Dienste zwischen einem Ursprungs- und einem Zielort, die Gegenstand dieses öffentlichen Dienstleistungsauftrages sind, beschränken. Die Information über die Beschränkung des Zugangsrechts wird zeitgleich mit dem Start des Ausschreibungsverfahrens für den entsprechenden öffentlichen Dienstleistungsauftrag veröffentlicht. Jeder zusätzliche neue Dienst im Sinne von Artikel 10 Absatz 2, bei dem die Regulierungsstelle davon ausgeht, dass er für den Eisenbahnsektor eher Einnahmen schafft als entzieht, und dass in dem Fall der Nettoertragsverlust für die Dienste im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags, wenn er überhaupt eintritt, nicht beträchtlich wäre, wird in seinem Zugang nicht beschränkt.

Die in diesem Absatz genannten Beschränkungen schränken nicht das Recht ein, Fahrgäste an jedem Bahnhof auf der Strecke eines grenzüberschreitenden Verkehrsdienstes aufzunehmen und an einem anderen abzusetzen, einschließlich an Bahnhöfen in demselben Mitgliedstaat.

(2b)  Die Beurteilung durch die Regulierungsstelle oder Regulierungsstellen, die die Analysen gemäß den Absätzen 2 und 2a vornehmen, erfolgt nach Erhalt eines entsprechenden Antrags, den einer oder mehrere der nachstehend aufgeführten Beteiligten innerhalb eines Monats nach der gemäß Artikel 38 Absatz 4 erfolgten Unterrichtung über den geplanten Personenverkehrsdienst gestellt haben:

a)  die zuständige(n) Behörde(n), die den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erteilt hat/haben;

b)  andere betroffene zuständige Behörden, die zur Einschränkung des Zugangsrechts nach Maßgabe dieses Artikels befugt sind;

c)  der Infrastrukturbetreiber;

d)  das den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erfüllende Eisenbahnunternehmen.

da)  das Eisenbahnunternehmen, das gemäß Artikel 38 Absatz 4 Kapazität beantragt hat.“ [Abänd. 69 und 114]

d)  Absatz 3 erhält Die Absätze 3 und 4 erhalten folgende Fassung:"

„(3) Die Regulierungsstelle teilt die Gründe für ihre Entscheidung und die Bedingungen mit, unter denen folgende Beteiligte innerhalb eines Monats nach Bekanntgabe der Entscheidung deren Überprüfung verlangen können:

a)  die jeweils zuständige(n) Behörde(n);

b)  der Infrastrukturbetreiber;

c)  das den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erfüllende Eisenbahnunternehmen;

d)  das den Zugang beantragende Eisenbahnunternehmen. “

Entscheidet die Regulierungsstelle gemäß Absatz 2, dass das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags durch den geplanten Personenverkehrsdienst gemäß Artikel 38 Absatz 4 gefährdet würde, so weist sie auf mögliche Änderungen des Verkehrsdienstes hin, die gewährleisten würden, dass die Bedingungen für die Gewährung des Zugangsrechts nach Artikel 10 Absatz 2 erfüllt werden.

(4)  Gestützt auf die Erfahrungen der Regulierungsstellen, der zuständigen Behörden und der Eisenbahnunternehmen und auf die Arbeiten des in Artikel 57 Absatz 1 genannten Netzwerks erlässt die Kommission bis zum 16. Dezember 2016 Maßnahmen mit den Einzelheiten des Verfahrens und den Kriterien für die Anwendung der Absätze 1, 2 und 3. Diese Durchführungsrechtsakte delegierten Rechtsakte werden gemäß dem Prüfverfahren Verfahren nach Artikel 62 Artikel 60 Absatz 3 erlassen.“ [Abänd. 70]

e)  Absatz 5 wird gestrichen.

7.  Folgender Artikel 13a wird eingefügt:"

„Artikel 13a

Gemeinsame Informations- und integrierte Fahrscheinsysteme [Abänd. 71]

(1)  Unbeschadet der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007(10) und der Richtlinie 2010/40/EU(11) können die Mitgliedstaaten inländische Personenverkehrsdienste erbringende Eisenbahnunternehmen verpflichten, sich an einem gemeinsamen Informations- und integrierten Fahrscheinsystem zur Erstellung von Fahrscheinen, Durchgangsfahrscheinen und Reservierungen zu beteiligen, oder beschließen, zuständige Behörden zu ermächtigen, ein solches System einzurichten. Wird ein solches System eingerichtet, stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass es nicht zu Marktverzerrungen oder Diskriminierungen zwischen Eisenbahnunternehmen führt und von einer öffentlichen oder privaten juristischen Person oder einer Vereinigung aller Eisenbahnunternehmen, die Personenverkehrsdienste erbringen, verwaltet wird Alle Fahrplandaten sind als öffentliche Daten zu betrachten und entsprechend verfügbar zu machen.

Unbeschadet der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 und der Richtlinie 2010/40/EU verpflichten die Mitgliedstaaten alle Interessenträger des Schienenverkehrs wie Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber und Fahrscheinverkäufer, bis zum 12. Dezember 2019 ein interoperables Durchgangsfahrschein- und Informationssystem zu verwenden, das dem Ziel entspricht, es den Fahrgästen zu ermöglichen, auf alle Daten zuzugreifen, die sie benötigen, um eine Reise innerhalb der Union zu planen und ihre Fahrscheine zu reservieren und zu kaufen.

Die Mitgliedstaaten verpflichten die Eisenbahnunternehmen bis zum 12. Dezember 2019 in Zusammenarbeit ein gemeinsames Reiseinformations- und Fahrscheinsystem zur Ausstellung von Fahrscheinen, Durchgangsfahrscheinen und Reservierungen für jeden öffentlichen Schienenpersonenverkehr, der im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 erbracht wird, einzurichten, oder beschließen, zuständige Behörden zu ermächtigen, ein solches System einzurichten. Das System führt weder zu Marktverzerrungen noch zu Diskriminierungen zwischen Eisenbahnunternehmen. Es wird von einer öffentlichen oder privaten juristischen Person oder von einer Vereinigung aller Eisenbahnunternehmen, die Personenverkehrsdienste erbringen, verwaltet.

Eisenbahnunternehmen, die gewerbliche öffentliche Personenverkehrsdienste erbringen, haben diskriminierungsfreien Zugang zu dem System, um als Zusatzleistung zu ihren eigenen Verkehrsdiensten Auskünfte über öffentlichen Schienenpersonenverkehr zu erteilen und Fahrscheine dafür zu verkaufen.

Jedes System wird so gestaltet, dass es gemäß der Richtlinie 2008/57/EG und den grundlegenden technischen Spezifikationen für Telematikanwendungen interoperabel ist. Es wendet diese technischen Anforderungen an, um insbesondere für Konsistenz bei der Erhebung von Entgelten und Abrechnung, Vertraulichkeit geschäftlicher Informationen, Schutz personenbezogener Daten und Einhaltung der Wettbewerbsregeln zu sorgen. Jedes System oder jeder Antrag, mit dem den Fahrgästen zusätzliche Dienste angeboten werden, ist mit diesen technischen Spezifikationen interoperabel.

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass der Zugang zu den grundlegenden technischen Spezifikationen für Telematikanwendungen offen und diskriminierungsfrei ist.

Jede geschäftliche Vereinbarung zwischen Teilnehmern steht mit den Wettbewerbsregeln im Einklang.

Die Kosten eines solchen Systems werden unter den Teilnehmern gerecht auf eine Weise aufgeteilt, die ihre jeweiligen Beiträge widerspiegelt.

Die Regulierungsstelle stellt sicher, dass jedes solche Durchgangsfahrscheinsystem weder zu Marktverzerrung noch zu Diskriminierung zwischen Eisenbahnunternehmen führt.

Die Mitgliedstaaten können die Eisenbahnunternehmen und Anbieter von Personenverkehrsdiensten anderer Verkehrsträger ebenfalls dazu verpflichten, sich an einem gemeinsamen, interoperablen Reiseinformations- und integrierten Fahrscheinsystem zur Erstellung von Fahrscheinen, Durchgangsfahrscheinen und Reservierungen zu beteiligen, oder beschließen, die betreffenden Behörden zu ermächtigen, ein solches System einzurichten. Wird ein solches System eingerichtet, stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass es nicht zu Marktverzerrungen oder Diskriminierungen zwischen Eisenbahnunternehmen und anderen Anbietern von Personenverkehrsdiensten führt und von einer öffentlichen oder privaten juristischen Person oder einer Vereinigung aller Unternehmen, die Personenverkehrsdienste erbringen, verwaltet wird. [Abänd. 72]

(2)  Die Mitgliedstaaten verpflichten Personenverkehrsdienste erbringende Eisenbahnunternehmenstellen, auch im Hinblick auf wichtige Strecken innerhalb der Union, für den Fall größerer Störungen des Dienstes aufgrund von Naturkatastrophen und von Menschen verursachten Katastrophen unter Berücksichtigung der Entscheidung 2008/164/EG der Kommission* nationale Notfallpläne für die Erbringung von Hilfeleistungen für Fahrgäste im Sinne von Artikel 18 der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 aufzustellen und abzustimmen.auf und stimmen diese ab. Jedes Eisenbahnunternehmen, das Personenverkehrsdienste betreibt, und jeder Bahnhofbetreiber stellt in Übereinstimmung mit den nationalen Notfallplänen seinen eigenen Notfallplan auf.

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* Entscheidung 2008/164/EG der Kommission vom 21. Dezember 2007 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich eingeschränkt mobiler Personen im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (ABl. L 64 vom 7.3.2008, S. 72).“ [Abänd. 73]

7a.  In Artikel 19 wird folgender Absatz angefügt:"

„da) dass sich das antragstellende Unternehmen oder die für seine Geschäftsführung verantwortlichen Personen verpflichtet haben, die jeweiligen Tarifverträge der Mitgliedstaaten, in denen das Unternehmen tätig werden will, einzuhalten.“ [Abänd. 74]

8.  Artikel 38 Absatz 4 erhält folgende Fassung:"

„(4) Beabsichtigt ein Antragsteller, Fahrwegkapazität mit dem Ziel zu beantragen, einen Personenverkehrsdienst zu betreiben, so unterrichtet er die betreffenden Infrastrukturbetreiber und Regulierungsstellen darüber mindestens 18 Monate vor Inkrafttreten des Netzfahrplans, auf den sich der Antrag auf Fahrwegkapazität bezieht. Damit die zuständigen Regulierungsstellen die möglichen wirtschaftlichen Auswirkungen auf bestehende öffentliche Dienstleistungsaufträge bewerten können, sorgen die Regulierungsstellen dafür, dass die zuständigen Behörden, die durch einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag geregelte Schienenverkehrsdienste auf dieser Strecke vergeben haben, und andere betroffene zuständige Behörden, die zur Einschränkung des Zugangsrechts nach Artikel 11 befugt sind, sowie die Eisenbahnunternehmen, die auf der Strecke dieses Personenverkehrsdienstes den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erfüllen, darüber unverzüglich, spätestens jedoch innerhalb von fünf Tagen, unterrichtet werden.“

8a.  In Artikel 42 wird folgender Absatz 1a eingefügt:"

„(1a) Im Hinblick auf die Vorbeugung von Diskriminierung gegenüber Bewerbern erteilt die in Artikel 55 genannte Regulierungsstelle die vorherige Zustimmung zu einer Rahmenvereinbarung dieser Art und überprüft auch gültige Rahmenvereinbarungen auf eigene Veranlassung. Ein Antragsteller hat das Recht, die Regulierungsstelle mit einer Beschwerde zu befassen, wenn er der Auffassung ist, dass er ungerecht behandelt, diskriminiert oder durch eine Rahmenvereinbarung auf andere Weise benachteiligt wurde. Im Fall einer Beschwerde wegen einer Rahmenvereinbarung entscheidet die Regulierungsstelle entweder, dass keine Änderung der Rahmenvereinbarung erforderlich ist, oder schreibt spätestens zwei Monate nach Eingang der Beschwerde bei der Regulierungsstelle eine Änderung dieser Rahmenvereinbarung gemäß den Vorgaben der Regulierungsstelle vor. Der Infrastrukturbetreiber und das Eisenbahnunternehmen kommen der Entscheidung nach, sobald es ihnen materiell möglich ist, spätestens jedoch einen Monat nach Eingang der Benachrichtigung über die Entscheidung durch die Regulierungsstelle. Die Regulierungsstelle achtet in Ausübung der in diesem Absatz beschriebenen Aufgaben besonders auf den Schutz von Geschäftsgeheimnissen.“ [Abänd. 75]

8b.  Artikel 46 Absatz 4 erhält folgende Fassung: "

„(4) Die Grundsätze des Koordinierungsverfahrens sind in die Schienennetz-Nutzungsbedingungen aufzunehmen. Sie tragen insbesondere der Schwierigkeit, grenzüberschreitende Zugtrassen zu vereinbaren, und den Auswirkungen etwaiger Änderungen auf andere Infrastrukturbetreiber Rechnung. Im Falle nicht miteinander zu vereinbarender Anträge zur Durchführung von Schienenverkehrsdiensten in demselben Marktsegment berücksichtigt der Infrastrukturbetreiber bei der Kapazitätszuweisung allein die strittige Infrastruktur und nicht das gesamte Kapazitätsvolumen, das von den Gegenantragstellern angefordert wird.“ [Abänd. 76]

8c.  Artikel 54 Absatz 1 erhält folgende Fassung:"

„(1) Bei technisch bedingten oder unfallbedingten Störungen der Zugbewegungen hat der Infrastrukturbetreiber alle erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um die Situation wieder zu normalisieren. Zu diesem Zweck erstellt er einen Notfallplan, in dem die verschiedenen Stellen aufgeführt sind, die bei schwerwiegenden Vorfällen oder schwerwiegenden Störungen der Zugbewegungen zu unterrichten sind. Im Falle einer Störung, die mögliche Auswirkungen auf den grenzüberschreitenden Verkehr hat, gibt der Infrastrukturbetreiber alle relevanten Informationen an andere Infrastrukturbetreiber weiter, deren Netz und Verkehr von dieser Störung betroffen sein könnten. Die betreffenden Infrastrukturbetreiber arbeiten zusammen, um den grenzüberschreitenden Verkehr wieder zu normalisieren.“ [Abänd. 77]

8d.  In Artikel 55 wird folgender Absatz eingefügt:"

„(3a) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Regulierungsstellen über die gemäß Artikel 56 dieser Richtlinie erforderlichen organisatorischen und betrieblichen Ressourcen verfügen, und beschließen gegebenenfalls einen Aktionsplan, um sie mit diesen Ressourcen auszustatten.“. [Abänd. 78]

8e.  Artikel 56 erhält folgende Fassung:"

„Artikel 56

Aufgaben der Regulierungsstelle

(1)  Ist ein Antragsteller der Auffassung, ungerecht behandelt, diskriminiert oder auf andere Weise in seinen Rechten verletzt worden zu sein, so hat er unbeschadet des Artikels 46 Absatz 6 das Recht, die Regulierungsstelle zu befassen, und zwar insbesondere gegen Entscheidungen des Infrastrukturbetreibers oder gegebenenfalls des Eisenbahnunternehmens oder des Betreibers einer Serviceeinrichtung betreffend:

a)  den Entwurf und die Endfassung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen;

b)  die darin festgelegten Kriterien;

c)  das Zuweisungsverfahren und dessen Ergebnis;

d)  die Entgeltregelung;

e)  die Höhe oder Struktur der Wegeentgelte, die er zu zahlen hat oder hätte;

f)  die Zugangsregelungen gemäß Artikel 10 bis 13;

g)  den Zugang zu Leistungen gemäß Artikel 13 und die dafür erhobenen Entgelte;

ga)  planmäßige und außerplanmäßige Instandhaltungsarbeiten an der Infrastruktur.

(2)  Unbeschadet der Befugnisse der nationalen Wettbewerbsbehörden für die Sicherstellung des Wettbewerbs in den Schienenverkehrsmärkten ist die Regulierungsstelle berechtigt, die Wettbewerbssituation in den Schienenverkehrsmärkten zu überwachen; sie kontrolliert insbesondere von sich aus die in Absatz 1 Buchstaben a bis ga genannten Punkte, um der Diskriminierung von Antragstellern vorzubeugen. Sie prüft insbesondere, ob die Schienennetz-Nutzungsbedingungen diskriminierende Bestimmungen enthalten oder den Infrastrukturbetreibern einen Ermessensspielraum geben, der die Diskriminierung von Antragstellern ermöglicht.

(3)  Die Regulierungsstelle arbeitet auch eng mit der nationalen Sicherheitsbehörde im Sinne der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates* und der Genehmigungsbehörde im Sinne dieser Richtlinie zusammen.

Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass diese Behörden gemeinsam einen Rahmen für den Austausch von Informationen und die Zusammenarbeit schaffen, der dazu dient, eine Beeinträchtigung des Wettbewerbs oder der Sicherheit auf dem Eisenbahnmarkt zu verhindern. In diesem Rahmen ist auch ein Mechanismus vorgesehen, mit dem einerseits die Regulierungsstelle den nationalen Sicherheits- und Genehmigungsbehörden Empfehlungen zu Belangen unterbreiten kann, die den Wettbewerb auf dem Eisenbahnmarkt beeinträchtigen können, und andererseits die nationale Sicherheitsbehörde der Regulierungsstelle und der Genehmigungsbehörde Empfehlungen zu Belangen unterbreiten kann, die die Sicherheit beeinträchtigen können. Unbeschadet der Unabhängigkeit der betreffenden Behörde in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich prüft die betreffende Behörde solche Empfehlungen, bevor sie entsprechende Entscheidungen trifft. Beschließt die betreffende Behörde, von diesen Empfehlungen abzuweichen, so führt sie in ihren Entscheidungen die Gründe dafür an.

(4)  Die Mitgliedstaaten können beschließen, dass die Regulierungsstelle damit betraut wird, unverbindliche Stellungnahmen zu den Entwürfen des Geschäftsplans gemäß Artikel 8 Absatz 3, der vertraglichen Vereinbarung und des Plans zur Erhöhung der Fahrwegkapazität abzugeben und insbesondere anzugeben, ob diese Instrumente mit der Wettbewerbssituation in den Schienenverkehrsmärkten vereinbar sind.

(5)  Die Regulierungsstelle verfügt in Bezug auf personelle und materielle Ressourcen über die erforderlichen organisatorischen Kapazitäten, die der Bedeutung des Eisenbahnsektors in dem Mitgliedstaat entsprechen.

(6)  Die Regulierungsstelle gewährleistet, dass die vom Infrastrukturbetreiber festgesetzten Entgelte dem Kapitel IV Abschnitt 2 entsprechen und nichtdiskriminierend sind. Die Regulierungsstelle gewährleistet , dass die vom Infrastrukturbetreiber, Betreibern von Serviceeinrichtungen oder von Eisenbahnverkehrsunternehmen für den Zugang — einschließlich des Schienenzugangs, des Zugangs zu Bahnhöfen, deren Gebäuden und anderen Einrichtungen, einschließlich Einrichtungen für die Anzeige von Reiseauskünften — festgesetzten Entgelte nichtdiskriminierend sind. Hierzu sind geplante Änderungen an Höhe oder Struktur der in diesem Absatz genannten Entgelte bis spätestens zwei Monate vor ihrem geplanten Inkrafttreten an die Regulierungsstelle zu melden. Die Regulierungsstelle kann bis spätestens einen Monat vor dem geplanten Inkrafttreten eine Verringerung oder Erhöhung der geplanten Änderungen, ihren Aufschub oder einen Verzicht auf die geplanten Änderungen verlangen. Verhandlungen zwischen Antragstellern und einem Infrastrukturbetreiber über die Höhe von Wegeentgelten sind nur zulässig, sofern sie unter Aufsicht der Regulierungsstelle erfolgen. Die Regulierungsstelle hat einzugreifen, wenn bei den Verhandlungen ein Verstoß gegen die Bestimmungen dieses Kapitels droht.

(7)  Die Regulierungsstelle konsultiert regelmäßig und in jedem Fall mindestens alle zwei Jahre Vertreter der Nutzer von Dienstleistungen in den Bereichen Schienengütertransport und -personenverkehr und trägt ihren Ansichten zum Eisenbahnmarkt Rechnung.

(8)  Die Regulierungsstelle ist berechtigt, sachdienliche Auskünfte von dem Infrastrukturbetreiber, Antragstellern und betroffenen Dritten in dem betreffenden Mitgliedstaat einzuholen.

Die verlangten Auskünfte sind innerhalb eines von der Regulierungsstelle festgesetzten angemessenen Zeitraums von höchstens einem Monat zu erteilen, es sei denn, es liegen außergewöhnliche Umstände vor und die Regulierungsstelle stimmt einer befristeten Verlängerung von nicht mehr als zwei zusätzlichen Wochen zu und genehmigt diese. Die Regulierungsstelle erhält die Möglichkeit, die Erteilung solcher Auskünfte durchzusetzen und geeignete Sanktionen, einschließlich Geldbußen, zu verhängen. Die der Regulierungsstelle zu erteilenden Auskünfte umfassen sämtliche Daten, die sie in ihrer Eigenschaft als Beschwerdeinstanz und für die Überwachung des Wettbewerbs in den Schienenverkehrsmärkten gemäß Absatz 2 benötigt. Dazu gehören auch Daten, die für statistische und Marktbeobachtungszwecke erforderlich sind.

(9)  Binnen eines Monats ab Erhalt einer Beschwerde prüft die Regulierungsstelle die Beschwerde und fordert gegebenenfalls einschlägige Auskünfte an und leitet Gespräche mit allen Betroffenen ein. Innerhalb einer vorab bestimmten angemessenen Frist, in jedem Fall aber binnen sechs Wochen nach Erhalt aller sachdienlichen Informationen entscheidet sie über die betreffenden Beschwerden, trifft Abhilfemaßnahmen und setzt die Betroffenen über ihre begründete Entscheidung in Kenntnis. Unbeschadet der Zuständigkeiten der nationalen Wettbewerbsbehörden für die Sicherstellung des Wettbewerbs in den Schienenverkehrsmärkten entscheidet sie gegebenenfalls von sich aus über geeignete Maßnahmen zur Korrektur von Fällen der Diskriminierung von Antragstellern, Marktverzerrung und anderer unerwünschter Entwicklungen in diesen Märkten, insbesondere in Bezug auf Absatz 1 Buchstaben a bis ga.

Entscheidungen der Regulierungsstelle sind für alle davon Betroffenen verbindlich und unterliegen keiner Kontrolle durch eine andere Verwaltungsinstanz. Die Regulierungsstelle muss ihre Entscheidungen durchsetzen können und gegebenenfalls geeignete Sanktionen, einschließlich Geldbußen, verhängen können.

Wird die Regulierungsstelle mit einer Beschwerde wegen der Verweigerung der Zuweisung von Fahrwegkapazität oder wegen der Bedingungen eines Angebots an Fahrwegkapazität befasst, entscheidet die Regulierungsstelle entweder, dass keine Änderung der Entscheidung des Betreibers der Infrastruktur erforderlich ist, oder schreibt eine Änderung dieser Entscheidung gemäß ihren Weisungen vor. Der Infrastrukturbetreiber kommt der Entscheidung der Regulierungsstelle spätestens einen Monat nach Erhalt der Benachrichtigung von dieser Entscheidung nach.

(10)  Die Mitgliedstaaten gewährleisten die gerichtliche Überprüfung von Entscheidungen der Regulierungsstelle. Die Beschwerde kann nur dann aufschiebende Wirkung auf die Entscheidung der Regulierungsstelle haben, wenn die Entscheidung der Regulierungsstelle dem Beschwerdeführer unmittelbar irreversiblen oder offensichtlich unverhältnismäßigen Schaden zufügen kann. Diese Bestimmung lässt die etwaigen durch Verfassungsrecht übertragenen Befugnisse des mit der Beschwerde befassten Gerichts unberührt.

(11)  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Entscheidungen der Regulierungsstelle veröffentlicht werden.

(12)  Die Regulierungsstelle ist befugt, Prüfungen vorzunehmen oder externe Kontrollen von Infrastrukturbetreibern, Betreibern von Serviceeinrichtungen und gegebenenfalls Eisenbahnunternehmen einzuleiten, um festzustellen, ob die Bestimmungen zur getrennten Rechnungsführung gemäß Artikel 6 eingehalten werden. Diesbezüglich ist die Regulierungsstelle befugt, alle sachdienlichen Informationen zu verlangen. Die Regulierungsstelle ist insbesondere befugt, von den Infrastrukturbetreibern, den Betreibern von Serviceeinrichtungen sowie von sämtlichen Unternehmen oder sonstigen Stellen, die unterschiedliche Leistungen im Bereich des Schienenverkehrs oder des Infrastrukturbetriebs gemäß Artikel 6 Absätze 1 und 2 und Artikel 13 erbringen oder in sich integrieren, zu verlangen, dass sie alle oder einen Teil der in Anhang VIII genannten Buchführungsdaten so hinreichend detailliert vorlegen, wie es für erforderlich und angemessen erachtet wird.

Unbeschadet der Befugnisse der für staatliche Beihilfen zuständigen Behörden kann die Regulierungsstelle aus diesen Finanzdaten auch Rückschlüsse auf staatliche Beihilfen ziehen, die sie diesen Behörden mitteilt.

(13)  Die Kommission wird ermächtigt, in Einklang mit Artikel 60 delegierte Rechtsakte in Bezug auf bestimmte Änderungen des Anhangs VIII zu erlassen. Dementsprechend kann Anhang VIII zwecks Anpassung an die Entwicklung der Rechnungslegungs- und Prüfpraxis und/oder Ergänzung um zusätzliche Elemente, die zur Überprüfung der Trennung der Rechnungsführung erforderlich sind, geändert werden.

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* Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (Neufassung)(ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1).“ [Abänd. 79]

8f.  In Artikel 57 wird folgender Absatz angefügt:"

„(9a) Ist ein Antragsteller der Auffassung, dass eine Entscheidung eines Infrastrukturbetreibers die Entwicklung eines grenzüberschreitenden Verkehrsdienstes behindert, so kann er das Netzwerk der Regulierungsstellen mit einer Stellungnahme zu der Angelegenheit befassen. Die betroffene nationale Regulierungsstelle wird gleichzeitig von dieser Befassung unterrichtet. Das Netzwerk verlangt gegebenenfalls geeignete Informationen vom Infrastrukturbetreiber und in jedem Fall von der betroffenen nationalen Regulierungsstelle. Das Netzwerk nimmt seine Stellungnahme an, veröffentlicht sie und übermittelt sie der betroffenen nationalen Regulierungsstelle.

Das Netzwerk der Regulierungsstellen legt der Kommission einen Jahresbericht über seine Tätigkeiten vor. Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat Bericht.

Innerhalb eines Jahres ab Inkrafttreten dieser Richtlinie und spätestens am 31. Dezember 2019 nimmt die Kommission einen Legislativvorschlag zur Errichtung einer europäischen Regulierungsstelle an, in dem ihr Rechtspersönlichkeit verliehen und eine Aufsichts- und Schlichtungsaufgabe zugewiesen wird, aufgrund derer sie befähigt ist, sich mit grenzübergreifenden Problemen sowie mit Beschwerden gegen Entscheidungen der nationalen Regulierungsstellen zu befassen. Diese neue Stelle ersetzt das Europäische Netzwerk der Regulierungsstellen.“[Abänd. 80]

9.  Artikel 63 Absatz 1 erhält folgende Fassung:"

„(1) Die Kommission bewertet spätestens bis zum 31. Dezember 2024 die Auswirkungen dieser Richtlinie auf den Eisenbahnsektor und legt dem Europäischen Parlament, dem Rat, dem Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und dem Ausschuss der Regionen einen Bericht über ihre Umsetzung vor. In dieser Bewertung werden die Auffassungen der europäischen Regulierungsstelle darüber, ob Diskriminierungen oder sonstige Arten der Wettbewerbsverzerrung fortbestehen, und die von den Sozialpartnern im entsprechenden Ausschuss für sozialen Dialog der Union zum Ausdruck gebrachten Auffassungen berücksichtigt. [Abänd. 81]

Bis zu demselben Termin bewertet die Kommissioneuropäische Regulierungsstelle, ob im Zusammenhang mit Infrastrukturbetreibern, die Teil eines vertikal integrierten Unternehmens sind, Diskriminierungen oder sonstige Arten der Wettbewerbsverzerrung fortbestehen, und veröffentlicht Empfehlungen für weitere strategische Maßnahmen. Die Kommission schlägt gegebenenfalls neue gesetzgeberische Maßnahmen auf der Grundlage dieser Empfehlungen vor. [Abänd. 82]

Die Kommission bewertet spätestens 18 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie deren Auswirkungen auf die Entwicklung des Arbeitsmarkts für Zugpersonal und schlägt gegebenenfalls neue gesetzgeberische Maßnahmen über die Zertifizierung des Zugpersonals vor.“ [Abänd. 83]

Artikel 1a

Die Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 wird wie folgt geändert:

Artikel 2 Absatz 3 erhält folgende Fassung:"

„(3) Mit dem Inkrafttreten dieser Verordnung gelten die Artikel 9, 10, 11, 12 und 19, Artikel 20 Absatz 1 und Artikel 26 unionsweit für alle Schienenpersonenverkehrsdienste.“ [Abänd. 84]

Artikel 2

1.  Die Mitgliedstaaten erlassen und veröffentlichen spätestens am ...(12) [18 Monate nach Inkrafttreten] die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Rechtsvorschriften mit.

Bei Erlass dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme.

2.  Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 3

(1)  Diese Richtlinie tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft. Innerhalb von drei Monaten nach ihrer Veröffentlichung wird eine konsolidierte Fassung zusammen mit der durch sie geänderten Richtlinie 2012/34/EU zur Verfügung gestellt. [Abänd. 85]

(2)  Artikel 1 Nummern 5 bis 8 gelten ab dem 1. Januar 2018 [damit die Netzfahrpläne ab 14. Dezember 2019 angewandt werden können]. Bis zum Zeitpunkt der Anwendung von Artikel 1 Nummer 5 und unbeschadet grenzüberschreitender Personenverkehrsdienste sind die Mitgliedstaaten nicht verpflichtet, Eisenbahnunternehmen und ihren direkt oder indirekt kontrollierten Tochterunternehmen, die in einem Mitgliedstaat zugelassen sind, in dem keine vergleichbaren Zugangsrechte erteilt werden, das Zugangsrecht zu erteilen. [Abänd. 86]

Artikel 4

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu ... am

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Der Präsident/Die Präsidentin Der Präsident/Die Präsidentin

(1) ABl. C 327 vom 12.11.2013, S. 122. (2) ABl. C 356 vom 5.12.2013, S. 92. (3) Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014. (4) Richtlinie 2004/51/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 164). (5) Richtlinie 2007/58/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft sowie der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 44). (6) Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32). (7) Richtlinie 2005/47/EG des Rates vom 18. Juli 2005 betreffend die Vereinbarung zwischen der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (CER) und der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) über bestimmte Aspekte der Einsatzbedingungen des fahrenden Personals im interoperablen grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr (ABl. L 195 vom 27.7.2005, S. 15). (8) ABl. C 369 vom 17.12.2011, S. 14. (9) Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 14). (10) ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 14. (11) ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1. (12) 18 Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.