(Ordinarie lagstiftningsförfarande: första behandlingen)

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–  med beaktande av kommissionens förslag till Europaparlamentet och rådet (COM(2013)0029),

–  med beaktande av artiklarna 294.2 och 91 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, i enlighet med vilka kommissionen har lagt fram sitt förslag för parlamentet (C7‑0025/2013),

–  med beaktande av artikel 294.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

–  med beaktande av de motiverande yttranden från den franska senaten, det litauiska parlamentet, den luxemburgska deputeradekammaren, den nederländska första kammaren, den nederländska andra kammaren och Sveriges riksdag som lagts fram i enlighet med protokoll nr 2 om tillämpning av subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna, och enligt vilka utkastet till lagstiftningsakt inte är förenligt med subsidiaritetsprincipen,

–  med beaktande av yttrandet från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén av den 11 juli 2013(1),

–  med beaktande av yttrandet från Regionkommittén av den 8 oktober 2013(2),

–  med beaktande av artikel 55 i arbetsordningen,

–  med beaktande av betänkandet från utskottet för transport och turism och yttrandena från utskottet för sysselsättning och sociala frågor och utskottet för regional utveckling (A7‑0037/2014).

1.  Europaparlamentet antar nedanstående ståndpunkt vid första behandlingen.

2.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att lägga fram en ny text för parlamentet om den har för avsikt att väsentligt ändra sitt förslag eller ersätta det med ett nytt.

3.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända parlamentets ståndpunkt till rådet, kommissionen och de nationella parlamenten.

(1) EUT C 327, 12.11. 2013, s. 122. (2) EUT C 356, 5.12. 2013, s. 92.

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 91,

med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,

efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(1),

med beaktande av Regionkommitténs yttrande(2),

i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet(3), och

av följande skäl:

(1)  Under det senaste decenniet har det europeiska motorvägsnätet ökat med 27 %, medan det utnyttjade järnvägsnätet har minskat med 2 %. Vidare har järnvägstrafikens tillväxt inte varit tillräcklig för att öka dess andel av transporterna i förhållande till bilar och luftfart. Järnvägens andel på 6 % av persontrafiken i Europeiska unionen har förblivit ganska stabil och persontrafiken på järnväg har inte utvecklats i takt med behoven när det gäller utbud och kvalitet. [Ändr. 1]

(1a)  Att järnvägssektorn har en alltför låg andel av transporterna i Europa har flera orsaker. Bland annat förekommer det illojal konkurrens vad gäller andra transportsätt, den politiska viljan att utveckla järnvägstransporterna är inte tillräckligt stark och det investeras inte tillräckligt i järnvägsnäten. [Ändr. 2]

(2)  Unionens marknader för godstrafik och internationell persontrafik på järnväg öppnades för konkurrens 2007 respektive 2010 genom direktiv 2004/51/EG(4) och 2007/58/EG(5). Dessutom har vissa medlemsstater öppnat sin inhemska persontrafik på järnväg för konkurrens antingen genom att införa öppna tillträdesrätter eller genom konkurrensutsatt upphandling för avtal om allmän trafik.

(2a)  Det bör göras en bedömning av de praktiska följderna av bestämmelserna i dessa direktiv genom att man kontrollerar kvaliteten på de tillhandahållna tjänsterna utifrån faktiska omständigheter, utbuds- och utnyttjandenivåer samt kostnader och avgifter. [Ändr. 3]

(2b)  För att ett gemensamt europeiskt järnvägsområde ska kunna utvecklas måste samtliga medlemsstater tillämpa den antagna lagstiftningen effektivt och fullt ut inom de utsatta tidsfristerna. Med tanke på de brister som har konstaterats inom detta område bör medlemsstaterna noggrant övervaka genomförandet av unionslagstiftningen. [Ändr. 4]

(2c)  Flera undersökningar och enkäter visar att i medlemsstater som har öppnat sina marknader för inrikes persontrafik, såsom Sverige och Storbritannien, har järnvägsmarknaden växt, samtidigt som tillfredsställelsen hos passagerare och personal ökat. [Ändr. 5]

(3)  Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde(6) inrättas ett gemensamt europeiskt järnvägsområde med gemensamma bestämmelser om styrningen av järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare, finansiering av och avgifter för infrastruktur, villkor för tillträde till järnvägsinfrastruktur och järnvägstrafik samt tillsyn över järnvägsmarknaden. Med alla delar på plats är det nu möjligt att fullborda öppnandet av unionens järnvägsmarknad och reformera styrningen av infrastrukturförvaltare för att garantera lika tillträde till infrastrukturen, så att järnvägstrafikens kvalitet kan förbättras i hela EU samtidigt som sociala normer och anställningsförhållanden värnas. [Ändr. 6]

(3a)  Fullbordandet av öppnandet av unionens järnvägsmarknad bör betraktas som avgörande för att järnvägen ska kunna bli ett trovärdigt alternativ till andra transportsätt när det gäller pris och kvalitet. [Ändr. 7]

(4)  Enligt direktiv 2012/34/EU ska kommissionen i förekommande fall föreslå lagstiftningsåtgärder för öppnandet av marknaden för inhemsk persontrafik på järnväg och utveckla lämpliga villkor för att garantera det mest kostnadseffektiva och icke-diskriminerande tillträde tillträdet till infrastrukturen, inbegripet etablerade operatörers försäljningsinfrastruktur, med utgångspunkt i de nuvarande kraven på särredovisning av infrastrukturförvaltning och trafikverksamheter. [Ändr. 8]

(4a)  Öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik kommer att ha positiv inverkan på hur den europeiska järnvägsmarknaden fungerar. Detta kommer att leda till större flexibilitet och fler möjligheter för företag och passagerare. Järnvägspersonalen kommer också att vinna på ett öppnande, eftersom detta kommer att förbättra deras möjligheter att erbjuda sina tjänster till nya aktörer på marknaden. Erfarna arbetstagare kan skapa ett mervärde för de nya aktörerna, vilket leder till bättre arbetsvillkor. [Ändr. 9]

(4b)  Medlemsstaterna är ansvariga för hur deras arbetsmarknader för järnvägspersonal är organiserade. De bör emellertid se till att arbetsmarknaden är organiserad på ett sätt som inte skadar kvaliteten på tjänsterna. Unionslagstiftningen ger redan en tydlig ram för skyddet av järnvägspersonal. [Ändr. 10]

(5)  Bättre samordning mellan infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen bör garanteras genom att det inrättas en samordningskommitté för att uppnå en effektiv förvaltning och användning av infrastrukturen. För att säkerställa att verksamheten flyter smidigt i den dagliga förvaltningen av nätet, inbegripet trafikledningen på nätet vintertid, bör infrastrukturförvaltaren på trafikstyrningsnivå dessutom samordna sig med järnvägsföretag, utan att göra avkall på sitt oberoende och sitt ansvar för förvaltningen av nätet och efterlevnaden av befintliga bestämmelser. [Ändr. 117]

(6)  Medlemsstaterna ska också se till att alla uppgifter som är nödvändiga för hållbar drift, underhåll och utveckling av järnvägsinfrastrukturen hanteras enhetligt av infrastrukturförvaltaren själv.

(6a)  För att säkerställa tillräcklig och sund konkurrens inom det europeiska järnvägsområdet är det, förutom att garantera icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen, nödvändigt att integrera de nationella järnvägsnäten och förstärka regleringsorganen. En sådan förstärkning bör ta sig uttryck i såväl en utvidgning av de behöriga regleringsorganens ansvarsområden som en utveckling av ett nätverk av regleringsorgan, som i framtiden skulle vara en central aktör för regleringen av EU:s järnvägsmarknad. [Ändr. 12]

(6b)  När infrastrukturförvaltaren utför alla de relevanta uppgifter som anges i direktivet ska denne vara skyldig att använda sina befogenheter för att kontinuerligt effektivisera förvaltningen av järnvägsinfrastrukturen så att användarna får tillgång till kvalitetstjänster. [Ändr. 13]

(7)  Utan att det påverkar medlemsstaternas befogenheter att planera och finansiera infrastrukturen bör gränsöverskridande frågor bör, exempelvis avgifter för tillträde till järnvägsspår, hanteras effektivt mellan infrastrukturförvaltare i de olika medlemsstaterna genom inrättandet av ett europeiskt nätverk för infrastrukturförvaltare. [Ändr. 14]

(8)  För att säkerställa lika tillträde till infrastrukturen bör alla intressekonflikter till följd av integrerade strukturer utformas så att ingen intressekonflikt uppstår mellan infrastrukturförvaltningen och transportverksamheterna undanröjas. Endast genom att avlägsna incitamentet för att diskriminera konkurrenter blir det möjligt att garantera icke-diskriminerande tillträde till järnvägsinfrastrukturen. Det är en förutsättning för ett framgångsrikt öppnande av marknaden för inhemska persontrafiktjänster på järnväg. Detta bör också undanröja den möjlighet till korssubventionering som finns inom sådana integrerade strukturer och som även leder till snedvridning av marknaden, liksom system för personallöner och andra förmåner som skulle kunna leda till förmånlig behandling jämfört med konkurrenterna. [Ändr. 15]

(9)  De befintliga krav på infrastrukturförvaltares oberoende i förhållande till järnvägsföretag som föreskrivs i direktiv 2012/34/EU omfattar endast infrastrukturförvaltarens väsentliga uppgifter, vilka är beslutsfattandet om tilldelning av tåglägen och beslutsfattandet om uttag av avgifter på infrastrukturerna. Alla uppgifter måste dock utföras på ett oberoende sätt eftersom andra uppgifter också kan användas till att diskriminera konkurrenter. Detta gäller särskilt för beslut om tillgång till biljettjänster, stationer och hallar, investeringar eller underhåll som kan gynna de delar av nätet som huvudsakligen används av transportoperatörer i det integrerade företaget. Beslut om planering av underhållsarbeten kan påverka tillgängligheten för konkurrenternas tåglägen. [Ändr. 16]

(9a)  Trots genomförandet av skyddsåtgärder enligt direktiv 2013/34/EU, som syftar till att garantera infrastrukturförvaltarens oberoende, kan vertikalt integrerade företag utnyttja sin struktur för att ge järnvägsoperatörer som tillhör sådana företag otillbörliga konkurrensfördelar. [Ändr. 17]

(10)  De befintliga kraven i direktiv 2012/34/EU omfattar endast rättsligt och organisatoriskt oberoende och oberoende i beslutsfattandet. Möjligheten att behålla ett integrerat företag utesluts inte helt så länge som dessa tre kategorier av oberoende garanteras. När det gäller oberoende i beslutsfattandet måste det säkerställas att lämpliga skyddsåtgärder utesluter att ett integrerat företag styr en infrastrukturförvaltares beslutfattande. Även om sådana skyddsåtgärder tillämpas fullt ut går det inte helt att undanröja alla tänkbara möjligheter till diskriminering av konkurrenter i samband med ett vertikalt integrerat företag. Särskilt möjligheten till korssubventionering kvarstår i integrerade strukturer, eller det är åtminstone mycket svårt för regleringsorganen att kontrollera och upprätthålla skyddsåtgärder som införts för att förhindra sådan korssubventionering. En institutionell separering av infrastrukturförvaltning och transportverksamhet är det effektivaste sättet att lösa dessa problem.

(11)  Medlemsstaterna bör därför åläggas att se till att samma juridiska eller fysiska person eller personer inte har rätt att utöva kontroll över en infrastrukturförvaltare och samtidigt utöva kontroll över eller några rättigheter avseende ett järnvägsföretag. Och omvänt bör kontrollen över Enligt detta direktiv, som syftar till att upprätta en fri och rättvis konkurrens mellan alla järnvägsföretag, är det därmed inte möjligt för ett järnvägsföretag utesluta möjligheten att utöva kontroll över eller några rättigheter avseende en infrastrukturförvaltare att bibehålla en vertikalt integrerad modell enligt definitionen i artikel 3. [Ändr. 18]

(12)  Där medlemsstaterna fortfarande har en infrastrukturförvaltare som är del av ett vertikalt integrerat företag bör de åtminstone införa strikta skyddsåtgärder för att garantera att infrastrukturförvaltaren är verkligt oberoende i förhållande till det integrerade företaget. Dessa skyddsåtgärder bör inte enbart avse infrastrukturförvaltarens bolagsorganisation i förhållande till det integrerade företaget utan även infrastrukturförvaltarens förvaltningsstruktur och, så långt möjligt inom en integrerad struktur, förhindra ekonomiska överföringar mellan infrastrukturförvaltaren och de övriga juridiska enheterna i det integrerade företaget. Dessa skyddsåtgärder motsvarar inte bara vad som är nödvändigt för att uppfylla nuvarande krav på oberoende beslutsfattande för väsentliga uppgifter enligt direktiv 2012/34/EU, när det gäller infrastrukturförvaltarens förvaltningsoberoende, utan sträcker sig längre än dessa krav genom tillägg av bestämmelser för att utesluta att infrastrukturförvaltarens intäkter kan användas till att finansiera övriga enheter inom det vertikalt integrerade företaget. Detta bör gälla oberoende av tillämpningen av medlemsstaternas skattelagstiftning och utan att det påverkar tillämpningen av EU:s regler om statligt stöd.

(12a)  Förbättrad järnvägssäkerhet bör väga tungt vid öppnandet av marknaden för inhemsk persontrafik på järnväg, särskilt vid reformeringen av de integrerade strukturer som finns i dag, så att man undviker att skapa ytterligare administrativa hinder som äventyrar underhåll och säkerhetsförbättringar. [Ändr. 19]

(12b)  En infrastrukturförvaltares möjlighet att betala ut utdelning till den slutliga ägaren av det vertikalt integrerade företaget bör inte hindra infrastrukturförvaltaren från att upprätta reserver för att förbättra sin ekonomiska situation och balansera sina räkenskaper under en skälig tidsperiod i enlighet med kraven i detta direktiv. Infrastrukturförvaltarens samtliga utbetalningar av utdelning bör öronmärkas för användning till investeringar i förnyelse av den infrastruktur som är i drift. [Ändr. 107]

(12c)  Holdingföretaget i ett vertikalt integrerat företag får bidra till strategiska beslut som är nödvändiga för att järnvägstransportsystemet som helhet ska fungera smidigt, till gagn för samtliga parter som är aktiva på järnvägsmarknaden, utan att detta påverkar de beslut som ingår i infrastrukturförvaltarens funktioner. [Ändr. 108]

(12d)  De personer som företräder de slutliga ägarna av det vertikalt integrerade företaget i tillsynsorganet bör också kunna utgöras av personer som utsetts av de slutliga ägarna men som inte är anställda av dem, förutsatt att de inte har något ansvar för eller intresse i någon annan enhet i det vertikalt integrerade företaget. [Ändr. 109]

(12e)  De bestämmelser som säkerställer infrastrukturförvaltarens oberoende i det vertikalt integrerade företaget får inte påverka Eurostats kriterier för offentliga underskott och skulder, eftersom holdingföretaget under alla omständigheter, även med beaktande av skyddsåtgärderna för infrastrukturförvaltarens oberoende, kan behålla ägarskapet över infrastrukturen och därutöver tillräckligt många funktioner för att det inte ska kunna betraktas som en uteslutande konstruerad enhet vars enda syfte är att minska statsskulden i den mening som avses i dessa kriterier. [Ändr. 110]

(13)  Trots genomförandet av skyddsåtgärder som garanterar oberoende kan vertikalt integrerade företag missbruka sin struktur för att ge järnvägsoperatörer som tillhör sådana företag otillbörliga konkurrensfördelar. På begäran av en medlemsstat eller på eget initiativ bör kommissionen därför, utan att det påverkar tillämpningen av artikel 258 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, kontrollera att dessa skyddsåtgärder genomförs på ett effektivt sätt och att eventuella konkurrenssnedvridningar avlägsnas. Om kommissionen inte har möjlighet att bekräfta att detta har uppnåtts bör alla medlemsstater ha möjligheten att begränsa eller återkalla tillträdesrättigheterna för de berörda integrerade operatörerna.

(13a)  Med tanke på skillnaderna mellan näten i fråga om storlek och belastning och mellan hur nationella och lokala eller regionala myndigheter är organiserade och vilka erfarenheter de har av marknadsöppnandet, bör varje medlemsstat ges tillräckligt med flexibilitet för att organisera sitt nät på ett sätt som möjliggör en optimal blandning av tjänster som tillhandahålls på grundval av öppet tillträde och tjänster som erbjuds enligt avtal om allmän trafik, i syfte att säkerställa att alla passagerare får tillgång till tjänster av hög kvalitet. När de avtal om allmän trafik som ska ingå i anbudsförfarandet har fastställts ska varje medlemsstat, från fall till fall, noggrant definiera de säkerhetsmekanismer som ska tillämpas för att säkerställa trafiken i händelse av att anbudsförfarandet inte kan slutföras som planerat. Sådana mekanismer ska på intet vis orsaka tilläggskostnader för de järnvägsföretag som kommer att ansvara för trafiken ifråga. [Ändr. 20]

(14)  Att unionens järnvägsföretag beviljas tillträdesrätt till järnvägsinfrastruktur i alla medlemsstater för att bedriva inhemsk persontrafik kan påverka organisationen och finansieringen av persontrafik på järnväg som bedrivs inom ramen för ett avtal om allmän trafik. Medlemsstaterna bör ha möjlighet att begränsa denna tillträdesrätt om den skulle äventyra den ekonomiska jämvikten i sådana avtal om allmän trafik eller kvaliteten på den trafik som de tillhandahåller och om det berörda regleringsorganet har godkänt detta. [Ändr. 21]

(15)  På eget initiativ eller på begäran av berörda parter och på grundval av en objektiv ekonomisk analys bör regleringsorgan på grundval av en objektiv ekonomisk analys bedöma den eventuella ekonomiska effekten av inrikes persontrafik som tillhandahålls enligt öppna tillträdesvillkor på befintliga avtal om allmän trafik. [Ändr. 22]

(16)  I bedömningsprocessen bör man ta hänsyn till behovet av att ge alla marknadsaktörer tillräckligt stor rättslig säkerhet så att de kan utveckla sin verksamhet. Förfarandet bör vara så enkelt, effektivt och öppet som möjligt och stämma överens med förfarandet för tilldelning av infrastrukturkapacitet.

(17)  Bedömningen av om den ekonomiska jämvikten i avtalet om allmän trafik äventyras bör utgå från på förhand fastställda kriterier. Dessa kriterier och den närmare utformningen av förfarandet får utvecklas över tid, särskilt med hänsyn till erfarenheterna hos regleringsorgan, behöriga myndigheter och järnvägsföretag, och de kan beakta de särskilda egenskaperna hos inhemsk persontrafik.

(18)  Vid bedömningen av om den ekonomiska jämvikten i avtalet om allmän trafik äventyras bör regleringsorganen undersöka de planerade tjänsternas ekonomiska och sociala inverkan på befintliga avtal om allmän trafik, med hänsyn till hur den de påverkar lönsamheten i alla tjänster som ingår i sådana avtal om allmänna tjänster och hur detta påverkar stärkandet av sammanhållningspolitiken i det berörda området och nettokostnaden för den behöriga offentliga myndighet som tilldelade avtalen. För att göra denna bedömning bör faktorer som efterfrågan från passagerare, biljettpriser, arrangemang för utfärdande av biljetter, plats för och antal stopp, tidtabeller och turtäthet för den föreslagna nya trafiken undersökas. [Ändr. 23]

(18a)  För att avgöra om kvaliteten på den trafik som tillhandahålls inom ramen för ett avtal om allmän trafik påverkas av trafik med fritt tillträde till samma nät, ska regleringsorganen särskilt beakta effekterna på nätet, upprätthållandet av anslutningar samt punktligheten för den trafik som tillhandahålls inom ramen för ett avtal om allmän trafik. [Ändr. 24]

(19)  För att göra järnvägstrafik mer attraktiv för passagerare bör medlemsstater kunna kräva att järnvägsföretag som bedriver inhemsk persontrafik ska delta i ett gemensamt informationssystem och integrerat biljettsystem för leverans av biljetter, direktbiljetter och bokningar. Om Ett sådant system införs bör det säkerställas säkerställa att detta inte skapar snedvridning på marknaden eller leder till diskriminering mellan järnvägsföretag. [Ändr. 25]

(19a)  Det är viktigt att järnvägsföretagen engagerar sig i utvecklingen av integrerade biljettsystem, särskilt för lokal och regional transport, så att järnvägen blir ett intressantare alternativ för resenärer. Sådana system bör inte skapa snedvridning på marknaden eller leda till diskriminering mellan järnvägsföretag. [Ändr. 26]

(19b)  Eftersom det nya järnvägspaketet syftar till att stärka passagerares rättigheter, och med tanke på att den fria rörligheten är en av EU:s grundpelare, bör större ansträngningar göras för att garantera dessa rättigheter även för personer med funktionsnedsättning och personer med nedsatt rörlighet. Att förbättra tillgängligheten till transportmedel och infrastruktur ska därför prioriteras. För att uppnå det målet bör gränsöverskridande förbindelser uppmuntras. Även stödet ämnat för denna särskilda kategori av passagerare bör harmoniseras i ett större system. I detta avseende uppmuntras arbetsmarknadens parter, allmänheten och organ som värnar rättigheterna för personer med funktionsnedsättning att inleda ett offentligt samråd. [Ändr. 27]

(19c)  Mot bakgrund av den erfarenhet som har förvärvats tack vare det nätverk av regleringsorgan som avses i artikel 57 i direktiv 2012/34/EU bör kommissionen senast den 31 december 2016 lägga fram ett lagstiftningsförslag som stärker nätverket av regleringsorgan, formaliserar dess förfaranden och ger det status som juridisk person. Det organet bör ha en tillsyns- och medlingsfunktion som innebär att organet kan hantera gränsöverskridande och internationella problem och behandla överklaganden mot beslut som fattats av nationella regleringsorgan. [Ändr. 28]

(19d)  Med tanke på slutförandet av det gemensamma europeiska järnvägsområdet och konkurrensen inom järnvägssektorn är kommissionen engagerad i att aktivt stödja och främja den sociala dialogen på unionsnivå för att säkerställa att järnvägssektorns arbetstagare får ett varaktigt skydd mot icke önskvärda effekter av marknadsöppnandet, t.ex. social dumpning. [Ändr. 29]

(19e)  Passagerare bör ha tillgång till fungerande direktbiljettsystem och integrerade biljettsystem. Sådana system skulle även göra järnvägarna till ett mer attraktivt transportmedel för människor. Direktbiljettsystem som tas fram av järnvägsbranschen i medlemsstaterna bör vara driftskompatibla med varandra så att det går att skapa ett EU-täckande system som omfattar samtliga järnvägsoperatörer som bedriver persontrafik. [Ändr. 30]

(19f)  Mot bakgrund av den erfarenhet som har förvärvats tack vare det nätverk av regleringsorgan som avses i artikel 57 i direktiv 2012/34/EU bör kommissionen lägga fram ett lagstiftningsförslag enligt vilket nätverket ersätts av ett europeiskt regleringsorgan, och i vilket man formaliserar detta regleringsorgans förfaranden och ger det status som juridisk person. Detta bör ske senast den 31 december 2019, i tid till öppnandet av inhemsk persontrafik på järnväg. Det organet bör ha en tillsyns- och medlingsfunktion som innebär att organet kan hantera gränsöverskridande och internationella problem och behandla överklaganden mot beslut som fattats av nationella regleringsorgan. [Ändr. 31]

(19g)  För att undvika social dumpning bör ett järnvägsföretag endast få tillhandahålla järnvägstransporttjänster om det respekterar kollektivavtal eller nationella lagar som fastställer normer i den medlemsstat där företaget tänker bedriva verksamhet. Det bör därför införas bestämmelser som garanterar att lönen är lika i en och samma medlemsstat. Det behöriga regleringsorganet ska se till att detta krav uppfylls. [Ändr. 32]

(19h)  Det nationella regleringsorganet bör godkänna eller begära ändringar i villkoren för personalöverföringar. Detta kan innefatta tillämpningen av en ångerperiod för personal som ska överföras. När regleringsorganet fattar sitt beslut ska det försöka undvika att känslig information överförs från infrastrukturförvaltaren till en annan enhet inom det integrerade företaget. [Ändr. 33]

(19i)  Öppnandet av marknaden får inte leda till försämrade arbetsvillkor och sociala förhållanden för arbetstagare inom järnvägssektorn. De sociala bestämmelserna bör respekteras för att undvika social dumpning eller illojal konkurrens från nya företag som inte respekterar sociala miniminormer inom järnvägssektorn. [Ändr. 34]

(19j)  Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare bör i sitt säkerhetsarbete etablera en ”rättvisekultur” som innebär att personalen aktivt uppmuntras att rapportera säkerhetsrelaterade olyckor, tillbud och händelser som kunde ha lett till olyckor utan att riskera bestraffning eller diskriminering. En sådan rättvisekultur gör det möjligt för järnvägssektorn att dra lärdom av olyckor, tillbud och händelser som kunde ha lett till olyckor och därigenom förbättra järnvägssäkerheten för personal och passagerare. [Ändr. 35]

(19k)  Kommissionen bör se till att medlemsstaterna korrekt tillämpar samtliga bestämmelser i rådets direktiv 2005/47/EG(7). [Ändr. 36]

(19l)  Mot bakgrund av utvecklingen av det gemensamma europeiska järnvägsområdet och det fortsatta öppnandet av järnvägstransportmarknaden bör medlemsstaterna utnyttja kollektivavtal i syfte att undvika social dumpning och illojal konkurrens. [Ändr. 37]

(19m)  Kommissionen bör bedöma konsekvenserna av detta direktiv för utvecklingen av arbetsmarknaden för tågpersonal och vid behov föreslå ny lagstiftning avseende certifieringen av sådan personal. [Ändr. 38]

(19n)  Tågpersonal är en yrkesgrupp inom järnvägssektorn som utför säkerhetsrelevanta uppgifter. Traditionellt utför sådan personal uppgifter som är kopplade till driftssäkerheten inom järnvägssystemet och ansvarar för passagerarnas komfort och säkerhet ombord. En certifiering liknande den för lokförare är ändamålsenlig för att garantera en hög kvalifikations- och kompetensnivå, erkänna denna yrkesgrupps betydelse för järnvägstrafikens säkerhet och dessutom underlätta rörligheten för arbetstagare. [Ändr. 39]

(19o)  Det nationella regleringsorganet bör godkänna eller begära ändringar i villkoren för personalöverföringar. Detta kan innefatta tillämpningen av en ångerperiod för personal som ska överföras. När regleringsorganet fattar sitt beslut ska det försöka undvika att känslig information överförs från infrastrukturförvaltaren till en annan enhet inom det integrerade företaget. [Ändr. 40]

(20)  I enlighet med den gemensamma politiska förklaringen från medlemsstaterna och kommissionen om förklarande dokument av den 28 september 2011(8), har medlemsstaterna åtagit sig att låta anmälan av införlivandeåtgärder åtföljas av ett eller flera dokument som förklarar förhållandet mellan de olika delarna i direktivet och motsvarande delar i de nationella instrumenten för införlivande i de fall detta är berättigat. Med avseende på detta direktiv anser lagstiftaren att översändandet av sådana dokument är berättigat.

(20a)  Infrastrukturförvaltare bör samarbeta om det skulle ske tillbud eller olyckor som påverkar gränsöverskridande trafik, i syfte att utbyta eventuell relevant information för att därmed undvika negativa följdeffekter. [Ändr. 41]

(20b)  Regleringsorganet bör ha befogenhet att övervaka underhållsarbeten på infrastrukturen för att säkerställa att de inte utförs på ett sätt som leder till diskriminering mellan järnvägsföretag. [Ändr. 42]

(20c)  Infrastrukturförvaltaren i ett vertikalt integrerat företag bör kunna erbjuda sin personal vissa sociala tjänster i lokaler som används av andra enheter i det vertikalt integrerade företaget. [Ändr. 43]

(20d)  Infrastrukturförvaltaren i ett vertikalt integrerat företag bör tillåtas att samarbeta med andra enheter i det vertikalt integrerade företaget när det gäller utveckling av it-system, förutsatt att regleringsorganet har godkänt detta. [Ändr. 44]

(20e)  Villkoren för leverans av biljetter, direktbiljetter och bokningar i unionen enligt artikel 9 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007(9) bör anses vara uppfyllda när det gemensamma reseinformations- och biljettsystemet har inrättats den 12 december 2019 i överensstämmelse med bestämmelserna i detta direktiv. [Ändr. 45]

(20f)  Regleringsorganet får utarbeta riktlinjer för att göra infrastrukturförvaltarens personal och förvaltning inom ett vertikalt integrerat företag mer oberoende med avseende på tilldelning av tåglägen och avgifter för infrastruktur. [Ändr. 118]

(20g)  Enligt detta direktiv har medlemsstaterna rätt att när som helst välja mellan olika typer av strukturer för infrastrukturförvaltare som samexisterar inom det gemensamma europeiska järnvägsområdet, nämligen separata och vertikalt integrerade företag, även om de redan har infört en struktur av separat typ. Detta direktiv innehåller flera bestämmelser och principer som styr den interna organisationen av dessa strukturer. [Ändr. 47]

(20h)  Vid tillämpningen av detta direktiv ska begreppen tillsynsorgan, styrelse eller organ som juridiskt företräder företaget tillämpas på befintliga företagsstrukturer i medlemsstaterna, samtidigt som man ska undvika att det inrättas ytterligare organ. [Ändr. 119]

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Direktiv 2012/34/EU ska ändras på följande sätt:

-1. I artikel 1 ska följande punkter läggas till:"

”2a. Syftet med detta direktiv är att göra järnvägstransporter till ett attraktivare transportmedel för allmänheten i EU. Direktivet har utformats för bidra till införandet av funktionella informationssystem och integrerade biljettsystem. De direktbiljettsystem som tas fram av järnvägsbranschen i medlemsstaterna ska vara kompatibla med varandra för att man ska kunna skapa ett EU-täckande system som omfattar alla järnvägsoperatörer som bedriver persontrafik. [Ändr. 49]

2b.  Direktivets målsättning, nämligen att inrätta ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, ska förverkligas på grundval av en social dialog på EU-nivå för att säkerställa att de anställda inom järnvägssektorn skyddas mot de oönskade effekterna av marknadsöppnandet.” [Ändr. 50]

-1b. I artikel 2 ska följande punkt införas:"

”3a. Artiklarna 7, 7a, 7b, 7c, 7d och 7e ska inte tillämpas på nät som är kortare än 500 km, om

a)  dessa nät inte har någon strategisk betydelse för att den europeiska järnvägsmarknaden ska fungera, eller

b)  de ur teknisk och organisatorisk synvinkel är isolerade från det inhemska huvudbanenätet.” [Ändr. 87]

1.  Artikel 3 ska ändras på följande sätt:

a)  Punkt 2 ska ersättas med följande:"

”2. infrastrukturförvaltare: varje organ eller företag som ansvarar för utveckling, drift och underhåll av järnvägsinfrastruktur i ett nät. Utveckling omfattar nätplanering, finansierings- och investeringsplaner samt byggande och uppgraderingar av infrastrukturen. Drift av infrastrukturen omfattar alla inslagen i processen för tilldelning av tåglägen, både definition och bedömning av tillgänglighet och tilldelning av enskilda tåglägen, trafikledning och uttag av avgifter för infrastruktur, inklusive fastställande och uppbörd av avgifterna. Underhåll omfattar förnyelse av infrastrukturen och övriga verksamheter för förvaltning av tillgången.”

b)  Punkt 5 ska utgå.

c)  Följande nya punkt ska läggas till:"

”31. vertikalt integrerat företag: ett företag

–  där ett eller flera järnvägsföretag ägs eller delvis ägs av samma företag som en infrastrukturförvaltare (holdingföretag), eller

–  där infrastrukturförvaltaren ägs eller delvis ägs av ett eller flera järnvägsföretag, eller

–  där ett eller flera järnvägsföretag ägs eller delvis ägs av en infrastrukturförvaltare.”

ca)  Följande punkt ska läggas till:"

”32. integrerat biljettsystem: ett biljettsystem som gör det möjligt för en person att företa en resa som inkluderar byten inom samma eller mellan olika transportslag, såsom tåg, bussar, spårvagnar, tunnelbanor, färjor eller flyg.”

cb)  Följande punkt ska läggas till:"

”33. direktbiljett: en biljett eller biljetter som representerar ett transportavtal som har ingåtts för att genomföra flera på varandra följande järnvägstjänster som tillhandahålls av ett eller flera järnvägsföretag.” [Ändr. 52]

cc)  Följande punkter ska läggas till: "

”34. tillsynsorgan: en grupp personer som har utsetts av företagets ägare för att tillvarata deras intressen, övervaka och kontrollera ledningens arbete samt godkänna de viktigaste företagsledningsbesluten.

35.  styrelse: en grupp personer som bär ansvaret för de verkställande funktionerna i företagets löpande verksamhet.” [Ändr. 53]

cd)  Följande punkt ska läggas till:"

”36. persontrafik med höghastighetståg: persontrafik som bedrivs på särskilt konstruerade höghastighetslinjer, som är utrustade för hastigheter på i allmänhet minst 250 km/tim, och som framförs i denna hastighet under större delen av resan.” [Ändr. 54]

2.  Artikel 6.2 ska utgå.

2a.  Följande artikel ska införas:"

”Artikel 6a

Förutsatt att ingen intressekonflikt uppstår och att garantier ges för att kommersiellt känsliga uppgifter inte lämnas ut får ingenting i detta direktiv hindra medlemsstaterna från att låta infrastrukturförvaltaren ingå samarbetsavtal – på ett öppet, icke-exklusivt och icke-diskriminerande sätt – med en eller flera sökande om en specifik linje eller en lokal eller regional del av nätet, på ett sätt som ger ekonomiska incitament att effektivisera samarbetet avseende den berörda delen av nätet. Sådana incitament kan bestå i sänkta eller höjda avgifter för spårtillträde motsvarande de eventuella kostnadsbesparingar eller intäktshöjningar som detta samarbete kan medföra för järnvägsföretaget eller infrastrukturförvaltaren. Samarbetet ifråga ska syfta till att möjliggöra effektivare hantering av störningar, underhållsarbete och överbelastad infrastruktur, eller av en linje eller en del av nätet som ofta drabbas av förseningar, eller till att förbättra säkerheten.

Det ska pågå i högst fem år och ska kunna förnyas. Infrastrukturförvaltaren ska informera det regleringsorgan som avses i artikel 55 om det planerade samarbetet. Regleringsorganet ska på förhand godkänna samarbetsavtalet, kräva att det ändras eller avslå det om ovannämnda villkor inte är uppfyllda. Regleringsorganet får kräva att avtalet ska ändras när som helst under dess löptid. Infrastrukturförvaltaren ska informera den samordningskommitté som avses i artikel 7d om samarbetsavtalet. Denna punkt ska inte tillämpas på sådant samarbete som enligt artiklarna 7a och 7b tillåts mellan infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretag som ingår i samma vertikalt integrerade företag.” [Ändr. 120]

3.  Artikel 7 ska ersättas med följande:"

”Artikel 7

Institutionell separation av infrastrukturförvaltaren

1.  Medlemsstaterna ska se till att infrastrukturförvaltaren utför alla de uppgifter som avses i artikel 3.2 och är oberoende av alla järnvägsföretag.

Om vissa järnvägsinfrastrukturanläggningar enligt definitionen i bilaga I, vid ikraftträdandet av detta direktiv ägs eller förvaltas av andra företag än infrastrukturförvaltaren, får medlemsstaterna besluta att sådana arrangemang ska fortsätta, förutsatt att dessa företag är juridiskt åtskilda från och oberoende av alla järnvägsföretag.

För att garantera detta oberoende för infrastrukturförvaltaren ska medlemsstaterna säkerställa att infrastrukturförvaltare är organiserade i en enhet som är rättsligt åtskild från alla järnvägsföretag. [Ändr. 121]

2.  Medlemsstaterna ska också säkerställa att samma juridiska eller fysiska person eller personer inte tillåts att

a)  samtidigt direkt eller indirekt utöva kontroll över i den mening som avses i rådets förordning (EG) nr 139/2004*, ha ett ekonomiskt intresse i eller utöva någon rättighet avseende ett järnvägsföretag och en infrastrukturförvaltare,

b)  utse ledamöter till tillsynsorgan, styrelse eller organ som juridiskt företräder en infrastrukturförvaltare och samtidigt direkt eller indirekt utöva kontroll över, ha något ekonomiskt intresse i eller utöva någon rättighet avseende ett järnvägsföretag,

c)  vara ledamot i tillsynsorgan, styrelse eller organ som juridiskt företräder företaget för både ett järnvägsföretag och en infrastrukturförvaltare,

d)  förvalta järnvägsinfrastrukturen eller ingå i ledningen för infrastrukturförvaltaren och samtidigt direkt eller indirekt utöva kontroll över, ha något intresse i eller utöva någon rättighet avseende ett järnvägsföretag eller förvalta järnvägsföretaget eller ingå i dess ledning och samtidigt direkt eller indirekt utöva kontroll över, ha något intresse i eller utöva någon rättighet avseende en infrastrukturförvaltare.

3.  Om den person som avses i punkt 2 är en medlemsstat eller ett annat offentligt organ, ska två offentliga myndigheter som är separata och juridiskt åtskilda från varandra och som utövar kontroll eller utövar andra rättigheter som anges i punkt 2 över infrastrukturförvaltaren å ena sidan eller järnvägsföretaget å andra sidan, inte anses vara samma person eller samma personer vid tillämpningen av denna artikel.

4.  Förutsatt att det inte uppstår någon intressekonflikt, och att det garanteras att kommersiellt känslig information behandlas konfidentiellt, får infrastrukturförvaltare lägga ut särskilda utvecklings-, förnyelse- och underhållsarbeten på entreprenad till järnvägsföretag eller andra organ som agerar under infrastrukturförvaltarens överinseende, men infrastrukturförvaltaren ska behålla befogenheten att fatta beslut om dessa arbeten.

4a.  Förutsatt att bestämmelserna om infrastrukturförvaltarens institutionella separation enligt punkterna 1–3 respekteras, att ingen intressekonflikt uppstår och att garantier ges för att kommersiellt känsliga uppgifter inte lämnas ut får medlemsstaterna låta infrastrukturförvaltaren ingå samarbetsavtal – på ett öppet, icke-exklusivt och icke-diskriminerande sätt – med en eller flera sökande om en specifik linje eller en lokal eller regional del av nätet, på ett sätt som ger en sådan sökande ett incitament att effektivisera sitt samarbete avseende den berörda delen av nätet. Sådana incitament ska bestå i sänkta avgifter för spårtillträde motsvarande de kostnadsbesparingar som infrastrukturförvaltaren kan göra tack vare samarbetet. Samarbetet ifråga ska syfta till att möjliggöra effektivare hantering av störningar, underhållsarbete och överbelastad infrastruktur, eller av en linje eller en del av nätet som ofta drabbas av förseningar, eller till att förbättra säkerheten. Det ska pågå i högst fem år och ska kunna förnyas. Infrastrukturförvaltaren ska informera det regleringsorgan som avses i artikel 55 om det planerade samarbetet. Regleringsorganet ska på förhand godkänna samarbetsavtalet, kräva att det ändras eller avslå det om ovannämnda villkor inte är uppfyllda. Regleringsorganet får kräva att avtalet ska ändras när som helst under dess löptid. Infrastrukturförvaltaren ska informera den samordningskommitté som avses i artikel 7d om samarbetsavtalet. [Ändr. 56]

5.  Om infrastrukturförvaltaren, vid ikraftträdandet av detta direktiv, tillhör ett vertikalt integrerat företag får medlemsstaterna bestämma att inte tillämpa punkterna 2–4 i denna artikel. I så fall ska den berörda medlemsstaten se till att infrastrukturförvaltaren utför alla de uppgifter som avses i artikel 3.2 och har faktiskt organisatoriskt och beslutsmässigt oberoende från alla järnvägsföretag i enlighet med de krav som fastställs i artiklarna 7a till 7c och 7b.”[Ändr. 122]

______________________________

* Rådets förordning (EG) nr 139/2004 av den 20 januari 2004 om kontroll av företagskoncentrationer ("EG:s koncentrationsförordning") (EUT L 24, 29.1.2004, s. 1). ”

4.  Följande artiklar ska införas:"

”Artikel 7a

Infrastrukturförvaltarens faktiska oberoende inom ett vertikalt integrerat företag

1.  Medlemsstaterna ska se till att infrastrukturförvaltaren är organiserad i ett organ som är juridiskt skilt från alla järnvägsföretag eller holdingföretag som kontrollerar sådana företag och från alla andra juridiska enheter i ett vertikalt integrerat företag.

2.  Juridiska enheter i ett vertikalt integrerat företag som är verksamma på marknader för järnvägstrafik får inte ha något direkt eller indirekt ägande i infrastrukturförvaltaren, vare sig direkt, indirekt eller genom dotterföretag. Infrastrukturförvaltaren får inte heller ha något direkt eller indirekt ägande i någon juridisk enhet som ingår i ett vertikalt integrerat företag som är verksamt på marknader för järnvägstrafik, vare sig direkt, indirekt eller genom dotterföretag.

Denna bestämmelse ska dock inte utesluta förekomsten av ett vertikalt integrerat företag där ett eller flera järnvägsföretag ägs eller delvis ägs av samma företag som en infrastrukturförvaltare (holdingföretag).

3.  Infrastrukturförvaltarens intäkter får inte användas för att finansiera andra juridiska enheter i det vertikalt integrerade företaget utan endast för att finansiera infrastrukturförvaltarens verksamhet och för att. Det ska vara möjligt betala ut utdelning till den slutliga ägaren av det vertikalt integrerade företaget. Sådan utbetalning av utdelning som görs av infrastrukturförvaltaren ska öronmärkas för användning till investeringar i förnyelse av den infrastruktur som är i drift och ska inte hindra infrastrukturförvaltaren från att upprätta reserver för att kunna hantera sina vinster och förluster under konjunkturcykeln.

Dessa bestämmelser ska inte tillämpas på utbetalningar till privata investerare när det rör sig om offentlig-privata partnerskap.

Infrastrukturförvaltaren får inte endast bevilja lån till några andra juridiska enheter i det vertikalt integrerade företaget och andra juridiska enheter i det vertikalt integrerade företaget får inte bevilja lån till infrastrukturförvaltaren sina egna dotterföretag. I det vertikalt integrerade företaget får lån till infrastrukturförvaltaren endast beviljas av holdingföretaget och de ska vara föremål för förhandsgodkännande av det regleringsorgan som avses i artikel 55. Holdingföretaget ska bevisa för regleringsorganet att lånet har beviljats på marknadsvillkor och att det är förenligt med artikel 6.

Eventuella tjänster som erbjuds av andra juridiska enheter till infrastrukturförvaltaren ska grundas på avtal och betalas till marknadspriser. Den skuld som tillräknas infrastrukturförvaltaren ska hållas tydligt åtskild från den skuld som tillräknas andra juridiska enheter inom det vertikalt integrerade företaget och förpliktelserna avseende dessa skulder ska fullgöras separat.

Redovisningen för infrastrukturförvaltaren och de andra juridiska enheterna i det vertikalt integrerade företaget ska utformas så att den garanterar att dessa bestämmelser följs och möjliggör separata betalningsgångar för infrastrukturförvaltaren i förhållande till de andra juridiska enheterna i det vertikalt integrerade företaget.

4.  Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 8.4 ska infrastrukturförvaltaren självständigt anskaffa medel på kapitalmarknaden och inte via andra juridiska enheter i det vertikalt integrerade företaget. Andra judiska enheter i det vertikalt integrerade företaget får inte anskaffa medel via infrastrukturförvaltaren.

5.  Infrastrukturförvaltaren ska bevara detaljerade uppgifter om alla kommersiella och finansiella förbindelser med andra juridiska enheter i det vertikalt integrerade företaget och på begäran göra dem tillgängliga för regleringsorganet i enlighet med artikel 56.12. [Ändr. 123]

Artikel 7b

Verkligt oberoende för infrastrukturförvaltarens personal och ledning inom ett vertikalt integrerat företag

1.  Utan att det påverkar de beslut som fattas av regleringsorganet enligt artikel 56 ska infrastrukturförvaltaren ha befogenhet att fatta beslut oberoende av de andra juridiska enheterna i det vertikalt integrerade företaget i fråga om alla de uppgifter som avses i artikel 3.2 tilldelning av tåglägen och avgifter för infrastruktur.

Infrastrukturförvaltarens övergripande företagsledningsstruktur och företagsform ska se till att ingen av de andra juridiska enheterna i det vertikalt integrerade företaget direkt eller indirekt får styra infrastrukturförvaltarens beteende i fråga om de uppgifterna tilldelning av tåglägen och avgifter för infrastruktur.

Ledamöterna av infrastrukturförvaltarens tillsynsorgan och styrelse, liksom de förvaltare som rapporterar direkt till dem, ska uppträda i enlighet med dessa principer.

2.  Ledamöter i styrelsen och högre tjänstemän i infrastrukturförvaltaren får inte ingå i tillsynsorganet eller styrelsen eller vara högre tjänstemän i någon annan juridisk enhet i det vertikalt integrerade företaget.

Ledamöter i tillsynsorgan eller styrelser och högre tjänstemän i de andra juridiska enheterna i det vertikalt integrerade företaget får inte ingå i styrelsen eller vara högre tjänstemän i infrastrukturförvaltaren.

3.  Infrastrukturförvaltaren ska ha ett tillsynsorgan som består av företrädare för de slutliga ägarna av det vertikalt integrerade företaget.

Tillsynsorganet får samråda med den samordningskommitté som avses i artikel 7d i frågor som faller under dess behörighet.

Beslut om utnämning, förlängning, arbetsvillkor, bl.a. löner, och entledigande av ledamöter i infrastrukturförvaltarens styrelse ska fattas av tillsynsorganet.

Identiteten och de villkor som reglerar tjänsteperioden, dess varaktighet och entledigande av personer som tillsynsorganet nominerat för utnämning eller förlängning av uppdraget som ledamot av infrastrukturförvaltarens styrelse samt skälen till varje beslut att avsluta en sådan tjänsteperiod ska anmälas till det regleringsorgan som avses i artikel 55. De villkor och beslut som avses i denna punkt ska vara bindande endast om regleringsorganet uttryckligen har godkänt dem. Regleringsorganet får göra invändningar mot dessa beslut om tvivel uppkommer om det yrkesmässiga oberoendet hos en person som är nominerad till styrelsen eller om tjänsteperioden avbryts i förtid för en ledamot i infrastrukturförvaltarens styrelse.

Ledamöter av styrelsen ska beviljas effektiv rätt att om de så önskar överklaga ett förtida avbrytande av tjänsteperioden till regleringsorganet.

4.  Ledamöter i tillsynsorganet eller styrelsen och högre tjänstemän hos infrastrukturförvaltaren har under en tid av tre år efter det att de lämnar infrastrukturförvaltaren inte rätt att inneha ledande positioner inom någon annan juridisk enhet i det vertikalt integrerade företaget. Ledamöter i tillsynsorganet eller styrelsen och högre tjänstemän i de andra juridiska enheterna i det vertikalt integrerade företaget har under en tid av tre år efter det att de lämnar dessa andra juridiska enheter inte rätt att inneha ledande positioner hos infrastrukturförvaltaren.

5.  Infrastrukturförvaltaren ska ha sin egen personal och vara placerad i lokaler som är åtskilda från de andra juridiska enheterna i det vertikalt integrerade företaget. Åtkomst till informationssystem ska vara skyddad för att säkerställa infrastrukturförvaltarens oberoende. Interna regler eller anställningskontrakt ska tydligt begränsa kontakterna med förvaltningspersonal. Känslig information som infrastrukturförvaltaren förfogar över ska skyddas i vederbörlig ordning och ska inte överföras till andra enheter.

Infrastrukturförvaltaren får erbjuda sin personal sociala tjänster, exempelvis sådana som tillhandahålls i skolor, daghem, idrottsanläggningar och restauranger, i lokaler som används av de andra juridiska enheterna i det vertikalt integrerade företaget till officiell kommunikation i samband med fullgörandet av de av infrastrukturförvaltarens uppgifter som även utförs avseende andra järnvägsföretag utanför det vertikalt integrerade företaget. Infrastrukturförvaltaren får samarbeta med andra enheter i det vertikalt integrerade företaget i fråga om utveckling av deras informationssystem. Andra överföringar av personal än de som avses i led c mellan infrastrukturförvaltaren och de andra juridiska enheterna i det vertikalt

Regleringsorganet ska godkänna eller begära ändringar i villkoren för hur denna punkt ska genomföras, i syfte att säkerställa infrastrukturförvaltarens oberoende. Regleringsorganet får begära att det integrerade företaget ska endast vara möjliga om det kan säkerställas att känslig enheterna ger det all information inte kommer att vidarebefordras till de andra juridiska som kan tänkas behövas.

6.  Infrastrukturförvaltaren ska ha den organisatoriska kapacitet som krävs för att fullgöra alla sina uppgifter oberoende av de andra juridiska enheterna i det vertikalt integrerade företaget och får inte lov att delegera utförandet av dessa uppgifter eller uppgifter som är knutna till dem till dessa juridiska enheter.

Förutsatt att det inte uppstår någon intressekonflikt, marknadssnedvridning eller diskriminering och att det garanteras att kommersiellt känslig information behandlas konfidentiellt, får infrastrukturförvaltare lägga ut särskilda utvecklings-, förnyelse- och underhållsarbeten på entreprenad till järnvägsföretag eller andra organ som agerar under infrastrukturförvaltarens överinseende, men infrastrukturförvaltaren ska behålla befogenheten att fatta beslut om dessa arbeten.

7.  Ledamöterna i infrastrukturförvaltarens tillsynsorgan eller styrelse och högre tjänstemän får inte ha något intresse i eller, direkt eller indirekt, få några ekonomiska fördelar från någon annan juridisk enhet i det vertikalt integrerade företaget. Resultatbaserade delar av deras ersättning får inte vara beroende av verksamhetsresultatet i någon annan juridisk enhet i det vertikalt integrerade företaget eller i någon annan juridisk enhet under dess kontroll, utan enbart bero på infrastrukturförvaltarens resultat. [Ändr. 124/rev]

Artikel 7c

Förfarande för kontroll av överensstämmelse

1.  På begäran av en medlemsstat eller på eget initiativ ska kommissionen bestämma om infrastrukturförvaltare som ingår i ett vertikalt integrerat företag uppfyller kraven i artikel 7a och i artikel 7b och om genomförandet av dessa krav är lämpligt för att säkerställa att alla järnvägsföretag har rättvisa villkor och att det inte finns några konkurrenssnedvridningar på den berörda marknaden.

2.  Kommissionen ska ha rätt att kräva all nödvändig information inom en rimlig tidsfrist från den medlemsstat där det vertikalt integrerade företaget är etablerat. Kommissionen ska rådfråga det/de berörda regleringsorganet/regleringsorganen och, om så är lämpligt, det nät av regleringsorgan som avses i artikel 57.

3.  Medlemsstaterna får begränsa de tillträdesrättigheter som föreskrivs i artikel 10 för järnvägsföretag som är del av det vertikalt integrerade företag som den berörda infrastrukturförvaltaren tillhör om kommissionen informerar medlemsstaterna om att ingen begäran har gjorts i enlighet med punkt 1 i väntan på att kommissionen ska pröva begäran eller om den, i enlighet med det förfarande som avses i artikel 62.2 beslutar att

a)  inga adekvata svar på kommissionens informationsbegäran i enlighet med punkt 2 har lämnats, eller

b)  den berörda infrastrukturförvaltaren inte uppfyller de krav som fastställs i artiklarna 7a och 7b, eller

c)  genomförandet av de krav som fastställs i artiklarna 7a och 7b inte är tillräckligt för att säkerställa rättvisa villkor för alla järnvägsföretag och avsaknaden av konkurrenssnedvridningar i den medlemsstat där den berörda infrastrukturförvaltaren är etablerad.

Kommissionen ska fatta ett beslut inom rimlig tid.

4.  Den berörda medlemsstaten får begära att kommissionen upphäver sitt beslut som hänvisas till i punkt 3, i enlighet med det förfarande som hänvisas till i artikel 62.2 om den medlemsstaten kan visa för kommissionen på ett tillfredsställande sätt att skälen för beslutet inte längre existerar. Kommissionen ska fatta ett beslut inom rimlig tid.

5.  Med undantag av vad som anges i punkterna 1 till 4 ska det regleringsorgan som avses i artikel 55 övervaka att de krav som anges i artiklarna 7a och 7b fortlöpande är uppfyllda. En sökande ska ha rätt att överklaga till regleringsorganet om den anser att dessa krav inte är uppfyllda. Vid ett sådant överklagande ska regleringsorganet inom de tidsfrister som anges i artikel 56.9 besluta om alla nödvändiga åtgärder för att avhjälpa situationen. [Ändr. 101 + 125/rev]

Artikel 7c

Samordningskommitté

1.  Medlemsstaterna ska se till att infrastrukturförvaltare inrättar och organiserar samordningskommittéer för varje nät. Medlemskapet i denna kommitté ska minst vara öppet för infrastrukturförvaltaren, kända sökande i den mening som avses i artikel 8.3 och, på deras begäran, potentiella sökande, deras representativa organisationer, företrädare för användare av gods- och persontrafiken på järnvägarna och, i förekommande fall, regionala och lokala myndigheter, inbegripet de behöriga myndigheterna. Medlemsstaternas företrädare och det berörda regleringsorganet ska bjudas in till samordningskommitténs möten som observatörer. [Ändr. 59]

2.  Samordningskommittén ska lägga fram förslag eller råd till infrastrukturförvaltaren och, om så är lämpligt, till medlemsstaten om

a)  de sökandes behov i fråga om underhåll och utveckling av infrastrukturkapaciteten,

b)  innehållet i de användarinriktade resultatmålen i de avtal som avses i artikel 30 och de incitament som avses i artikel 30.1 samt deras tillämpning,

c)  innehållet i och tillämpningen av den beskrivning av järnvägsnätet som avses i artikel 27,

d)  det ramverk och de regler för fastställande och uttag av avgifter som upprättats av staten och det avgiftssystem som inrättats av infrastrukturförvaltaren i enlighet med artikel 29 samt nivån och strukturen för infrastrukturavgifterna,

e)  processen för tilldelning av infrastrukturkapacitet, inbegripet prioriteringsregler för tilldelning av kapacitet mellan olika kategorier av infrastrukturanvändare; principerna för samordning av situationer där det finns konkurrerande ansökningar om att bedriva järnvägsverksamhet ska regleras genom artikel 46.4, [Ändr. 60]

f)  intermodalitetsfrågor,

g)  alla andra frågor som berör villkoren för tillträde till och användning av infrastrukturen och kvaliteten i infrastrukturförvaltarens tjänster,

ga)  frågor som användare av gods- och persontrafiken på järnvägarna konfronteras med, såsom tjänsternas kvalitet, infrastrukturavgifterna och insynen i prissättningen av järnvägstjänsterna. [Ändr. 61]

Samordningskommittén ska ha behörighet att begära relevant information från infrastrukturförvaltaren om leden a–g ga för att kunna utföra dessa uppgifter, utan att detta påverkar affärshemligheter. [Ändr. 62]

3.  Samordningskommittén ska upprätta en arbetsordning som bl.a. ska innehålla bestämmelser om deltagande i möten och mötesfrekvensen, som ska var minst ett möte per kvartal. Arbetsordningen ska bl.a. föreskriva regelbundna samråd, minst en gång om året, med användarna av gods- och persontrafik på järnväg och med företrädare för de anställda inom järnvägssektorn. En årsrapport om diskussionerna i samordningskommittén ska överlämnas till infrastrukturförvaltaren, medlemsstaten, det berörda regleringsorganet, användare av gods- och persontrafik på järnväg, företrädare för de anställda inom järnvägssektorn och kommissionen, med angivande av de olika ståndpunkterna hos kommittémedlemmarna. [Ändr. 63]

Artikel 7d

Europeiskt nätverk för infrastrukturförvaltare

1.  Medlemsstaterna ska se till att infrastrukturförvaltarna deltar och samarbetar i ett nätverk för att utveckla unionens järnvägsinfrastruktur, och särskilt för att se till säkerställa

i)   att det transeuropeiska transportnätet genomförs snabbt och effektivt, däribland korridorerna för stomnät, godskorridorerna i enlighet med förordning (EU) nr 913/2010* och genomförandet av planerna för införande av det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS) som fastställs i beslut 2012/88/EU** och

ii)  att det tillhandahålls effektiv och ändamålsenlig gränsöverskridande persontrafik i unionen, bl.a. genom gränsöverskridande samarbete för att lösa problem med flaskhalsar.

1a.  Nätverket ska också utveckla gemensamma grundprinciper för avgifter avseende gränsöverskridande persontrafik som utnyttjar mer än ett nät i enlighet med artikel 37 och för tilldelning av kapacitet i enlighet med artikel 40. Dessa gemensamma principer ska vara föremål för ett yttrande från det nätverk för regleringsorgan som avses i artikel 57. [Ändr. 64]

Kommissionen ska vara medlem i nätverket. Den ska samordna och stödja arbetet i nätverket och i förekommande fall utfärda rekommendationer till nätverket. Den ska se till att lämpliga infrastrukturförvaltare samarbetar aktivt.

2.  Nätverket ska delta i den marknadsövervakningsverksamhet som avses i artikel 15 och mäta infrastrukturförvaltarnas effektivitet och ändamålsenlighet på grundval av gemensamma indikatorer och kvalitetskriterier, som tillförlitlighet, kapacitet, tillgänglighet, punktlighet och säkerhet i deras nät, tillgångskvalitet och tillgångsutnyttjande, underhåll, förnyelse, förstärkningar, investeringar och, ekonomisk effektivitet samt insyn i ramverket och reglerna för fastställande och uttag av avgifter. [Ändr. 65]

3.  Med beaktande av nätverkets synpunkter ska kommissionen får anta bestämmelser om nätverkets gemensamma principer och metoder, särskilt för att se till att mätningsverksamheterna är enhetliga, samt om förfarandena för samarbetet inom nätverket. Dessa bestämmelser ska antas genom genomförandeakter delegerade akter i enlighet med det förfarande som avses i artikel 62.3 60.

________________________

* Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 913/2010 av den 22 september 2010 om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik (EUT L 276, 20.10.2010, s. 22).

** Kommissionens beslut 2012/88/EU av den 25 januari 2012 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemen Trafikstyrning och signalering i det transeuropeiska järnvägssystemet (EUT L 51, 23.2.2012, s. 51)."[Ändr. 66]

5.  Artikel 10 ska ändras på följande sätt:

a)  Punkt 2 ska ersättas med följande:"

”2. Järnvägsföretag ska på rättvisa, icke-diskriminerande och öppna villkor beviljas rätt till tillträde till järnvägsinfrastruktur i samtliga medlemsstater för att bedriva alla typer av persontrafik på järnväg. Järnvägsföretag ska ha rätt att ta upp passagerare vid varje station och att lämna av dem vid en annan. Denna rätt ska inbegripa tillträde till infrastruktur som förbinder de anläggningar för tjänster som avses i punkt 2 i bilaga II.”

aa)  Följande punkt ska införas:"

”2a. En medlemsstat ska inte vara skyldig att bevilja ett järnvägsföretag tillträdesrätt till infrastruktur för bedrivande av trafik om kontrollen över detta järnvägsföretag direkt eller indirekt utövas av en eller flera personer från ett eller flera tredjeländer där unionens företag inte beviljas tillträde till infrastruktur och anläggningar för tjänster på villkor som i stort liknar dem som anges i detta direktiv. Vid tillämpningen av denna punkt ska kontroll utgöras av rättigheter eller avtal eller andra medel som, antingen var för sig eller tillsammans och med hänsyn till alla faktiska eller rättsliga förhållanden, ger möjlighet att utöva ett avgörande inflytande på ett företag, särskilt genom

a)  äganderätt eller nyttjanderätt till ett företags samtliga tillgångar eller en del av dessa,

b)  rättigheter eller avtal som gör det möjligt att utöva ett avgörande inflytande på sammansättningen av ett företags organ och dessa organs voteringar eller beslut.” [Ändr. 67]

b)  Punkterna 3 och 4 ska utgå.

6.  Artikel 11 ska ändras på följande sätt:

a)  Punkt 1 ska ersättas med följande:"

”1. Medlemsstaterna får begränsa tillträdesrätten enligt artikel 10.2 för persontrafik mellan en viss avgångsort och en viss destination om samma sträcka eller en alternativ sträcka omfattas av ett eller flera avtal om allmän trafik om utövandet av denna rätt skulle äventyra den ekonomiska jämvikten i det eller de berörda avtalen om allmän trafik. Tillträdesrätten enligt artikel 10.2 ska inte begränsas för persontrafik med höghastighetståg.

Behöriga myndigheter och infrastrukturförvaltare ska lämna ett förhandsmeddelande till alla berörda parter om ansökningar om kapacitet enligt Europaparlamentet och rådets förordning (EG) nr 1370/2007* som kan strida mot tillträdesrätterna enligt artikel 10 i detta direktiv.

All persontrafik som inte ingår i ett avtal om allmän trafik ska beaktas som tjänster som tillhandahålls på grundval av öppet tillträde.

Om en behörig myndighet upprättar ett nytt avtal om allmän trafik, eller utökar omfattningen av ett befintligt avtal så att mer infrastrukturkapacitet än tidigare används, ska tillträdesrätten för de företag som tillhandahåller befintliga tjänster på grundval av öppet tillträde som kan påverkas av det beslutet inte bli föremål för några begränsningar.”

________________________________

* Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 (EUT L 315, 3.12.2007, s. 1). ” [Ändr. 68]

b)  Det första stycket i punkt 2 ska ersättas med följande:"

”För att avgöra om den ekonomiska jämvikten för ett avtal om allmän trafik skulle äventyras ska det eller de berörda regleringsorgan som avses i artikel 55 göra en objektiv ekonomisk analys och grunda sitt beslut på i förväg fastställda kriterier.

Dessa kriterier ska bl.a. beakta hur utövandet av tillträdesrätten påverkar lönsamheten för tjänster som ingår i ett avtal om allmän trafik, inbegripet följderna för nettokostnaderna för den behöriga offentliga myndighet som ingick avtalet, passagerarnas efterfrågan, biljettpriser, arrangemang för utfärdande av biljetter, plats för och antal stopp, tidtabeller och turtäthet för den föreslagna nya trafiken, och de ska fastställas av det regleringsorgan som avses i artikel 55 i enlighet med de åtgärder som avses i punkt 4 i denna artikel. Analysen ska bedöma huruvida lönsamheten för de tjänster som erbjuds enligt avtalet om allmän trafik skulle äventyras av en ny tjänst som tillhandahålls på grundval av öppet tillträde.

Den ekonomiska jämvikten i avtalet om allmän trafik ska inte anses ha äventyrats om regleringsorganet förutser att den eventuella nya tjänsten huvudsakligen kommer att generera intäkter för järnvägssektorn, inte beröva den intäkter, och att eventuella intäktsförluster för den uppsättning tjänster som ingår i avtalet eller avtalen om allmän trafik inte kommer att bli betydande. Med utgångspunkt i denna analys och det beslut som fattas av regleringsorganet i fråga ska medlemsstaterna ha befogenhet att bevilja, ändra eller vägra tillträdesrätten till den persontrafik ansökan gäller."

c)  Följande punkt ska införas:"

"2a. Om ett avtal om allmän trafik tilldelas efter ett konkurrensutsatt offentligt upphandlingsförfarande enligt unionslagstiftningen får medlemsstaterna, i enlighet med förordning (EG) nr 1370/2007, begränsa den tillträdesrätt som avses i artikel 10.2 i detta direktiv under den period som detta avtal om allmän trafik gäller för tjänster mellan en avgångsort och en destination som omfattas av detta avtal om allmän trafik. Uppgifter om att tillträdesrätten är begränsad ska offentliggöras i samband med att upphandlingsförfarandet för det berörda avtalet om allmän trafik inleds. Tillträdet för varje ytterligare ny tjänst i den mening som avses i artikel 10.2 som enligt regleringsorganet huvudsakligen kommer att generera intäkter för järnvägssektorn, inte beröva den intäkter, och med avseende på vilken den eventuella intäktsförlusten för den uppsättning tjänster som ingår i avtalet om allmän trafik förväntas bli obetydlig, ska inte begränsas.

De begränsningar som avses i denna punkt ska inte leda till en inskränkning av rätten att ta upp passagerare vid någon station utmed en internationell sträcka och att lämna av dem vid en annan, inbegripet stationer som ligger i samma medlemsstat.

2b.  Det eller de ska avgöra detta regleringsorgan som utför de analyser som avses i punkterna 2 och 2a ska fatta sitt avgörande efter en begäran, som ingetts inom en månad från det att informationen om den avsedda persontrafiken i enlighet med artikel 38.4 mottagits, från någon av följande:

a)  Den eller de behöriga myndigheter som tilldelade avtalet om allmän trafik.

b)  Varje annan berörd behörig myndighet med rätt att begränsa tillträde enligt denna artikel.

c)  Infrastrukturförvaltaren.

d)  Det järnvägsföretag som fullgör avtalet om allmän trafik.

da)  Det järnvägsföretag som har begärt kapacitet i enlighet med artikel 38.4.” [Ändr. 69 + 114]

d)  Punkt Punkterna 3 och 4 ska ersättas med följande:"

”3. Regleringsorganet ska motivera sitt beslut och ange på vilka villkor någon av följande får begära omprövning av beslutet inom en månad från dess delgivning:

a)  Den eller de berörda behöriga myndigheterna.

b)  Infrastrukturförvaltaren.

c)  Det järnvägsföretag som fullgör avtalet om allmän trafik.

d)  Det järnvägsföretag som ansöker om tillträde.”

Om regleringsorganet i enlighet med punkt 2 beslutar att den ekonomiska jämvikten i ett avtal om allmän trafik skulle äventyras av den planerade persontrafik som avses i artikel 38.4, ska regleringsorganet ange tänkbara ändringar av denna trafik som skulle säkerställa att de villkor som föreskrivs i artikel 10.2 för beviljande av tillträdesrätt uppfylls.

4.  På grundval av de erfarenheter som regleringsmyndigheter, behöriga myndigheter och järnvägsföretag gör och på grundval av erfarenheterna från verksamheten inom det nätverk som avses i artikel 57.1 ska kommissionen senast den 16 december 2016 anta åtgärder för att närmare specificera förfarandet och kriterierna för tillämpningen av punkterna 1, 2 och 3 i den här artikeln. Dessa genomförandeakter delegerade akter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande förfarande som avses i artikel 62.3 60.” [Ändr. 70]

(e)  Punkt 5 ska utgå.

7.  Följande artikel ska införas som artikel 13a:"

”Artikel 13a

Gemensamma informationssystem informations- och integrerade biljettsystem [Ändr. 71]

1.  Alla uppgifter i tidtabellerna ska anses vara offentliga och ska följaktligen tillgängliggöras.

Utan att det påverkar tillämpningen av Genom undantag från förordning (EG) nr 1371/2007(10) och direktiv 2010/40/EU(11), får ska medlemsstaterna begära att alla järnvägsaktörer såsom järnvägsföretag som bedriver inhemsk persontrafik, infrastrukturförvaltare och biljettförsäljare senast den 12 december 2019 använder sig av ett driftskompatibelt direktbiljett- och informationssystem som uppfyller målet att passagerare ska kunna komma åt alla uppgifter de behöver för att planera en resa och för att boka och köpa sina biljetter inom EU.

Medlemsstaterna ska begära att järnvägsföretag samarbetar för att senast den 12 december 2019 inrätta ett gemensamt reseinformations- och biljettsystem för leverans av biljetter, direktbiljetter och bokningar för all persontrafik på järnväg som tillhandahålls enligt ett avtal om allmän trafik i enlighet med förordning (EG) nr 1370/2007 eller besluta att ge behöriga myndigheter befogenhet att införa ett sådant system. Ett sådant system ska inte skapa snedvridning på marknaden eller leda till diskriminering mellan järnvägsföretag. Det ska förvaltas av ett offentlig- eller privaträttsligt organ eller av en sammanslutning av alla järnvägsföretag som bedriver persontrafik.

Järnvägsföretag som bedriver kommersiell offentlig persontrafik ska beredas icke-diskriminerande tillträde till systemet för att kunna tillhandahålla information om och sälja biljetter för offentlig persontrafik på järnväg som ett komplement till deras egna transporttjänster.

Systemet ska vara utformat så att det är driftskompatibelt i enlighet med direktiv 2008/57/EG och de grundläggande tekniska specifikationerna för telematiktillämpningar. Det ska tillämpa dessa tekniska krav inte minst för att säkerställa konsekventa avgifts- och clearingrutiner, konfidentiell behandling av kommersiell information, personuppgiftsskydd och efterlevnad av konkurrensbestämmelserna. Alla system eller tillämpningar som erbjuder passagerarna kompletterande tjänster ska vara driftskompatibla med dessa tekniska specifikationer.

Medlemsstaterna ska se till att tillträdet till de grundläggande tekniska specifikationerna för telematiktillämpningar är öppet och icke-diskriminerande.

Varje affärsöverenskommelse mellan deltagare ska vara förenlig med konkurrensbestämmelserna.

Kostnaderna för ett sådant system ska delas rättvist mellan deltagarna, på ett sätt som speglar deras respektive bidrag.

Regleringsorganet ska se till att ett sådant direktbiljettsystem inte leder till snedvridningar på marknaden eller diskriminering mellan järnvägsföretagen.

Medlemsstaterna får också begära att järnvägsföretag och tillhandahållare av persontrafik med andra transportslag ska delta i ett gemensamt informationssystem driftskompatibelt reseinformationssystem och integrerat biljettsystem för leverans av biljetter, direktbiljetter och bokningar, eller besluta att ge behöriga relevanta myndigheter befogenhet att införa ett sådant system. Om ett sådant system inrättas ska medlemsstaterna se till att det inte leder till snedvridning på marknaden eller diskriminering mellan järnvägsföretag och andra tillhandahållare av persontrafik, och att det förvaltas av en ett offentligt- eller privat enhet privaträttsligt organ eller en sammanslutning av alla järnvägsföretag företag som bedriver persontrafik. [Ändr. 72]

2.  Medlemsstaterna ska begära att järnvägsföretag som bedriver persontrafik ska införa, även med avseende på viktiga linjer inom EU, inrätta och samordna nationella beredskapsplaner för att ge passagerare hjälp i den mening som avses i artikel 18 i förordning (EG) nr 1371/2007, med beaktande av kommissionens beslut 2008/164/EG*, i händelse av ett allvarligt avbrott i trafiken som orsakas av naturkatastrofer eller av katastrofer skapade av människan. Varje järnvägsföretag som bedriver persontrafik och varje stationsansvarig ska inrätta sin egen beredskapsplan i enlighet med nationella beredskapsplaner.

__________________________________

* Kommissionens beslut 2008/164/EG av den 21 december 2007 om tekniska specifikationer för driftskompatibiliteten avseende funktionshindrade i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg och det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg (EUT L 64, 7.3.2008, s. 72)." [Ändr. 73]

7a.  I artikel 19 ska följande led läggas till:"

”da) har förbundit sig att tillämpa respektive kollektivavtal i de medlemsstater där företaget avser att bedriva sin verksamhet.” [Ändr. 74]

8.  Artikel 38.4 ska ersättas med följande:"

”4. När en sökande avser att begära infrastrukturkapacitet för att bedriva persontrafik ska vederbörande informera de berörda infrastrukturförvaltarna och regleringsorganen minst 18 månader innan ikraftträdandet av den tågplaneperiod som begäran om kapacitet avser. För att göra det möjligt för dem att bedöma vilka de potentiella ekonomiska följderna för befintliga avtal om allmän trafik ska regleringsorganen se till att information ges till de behöriga myndigheter som har beviljat persontrafik på järnväg på den sträckan enligt ett avtal om allmän trafik, varje annan berörd behörig myndighet med rätt att begränsa tillträde enligt artikel 11 och varje järnvägsföretag som utför avtalet om allmän trafik på denna persontrafiklinje utan dröjsmål och senast inom fem dagar.”

8a.  I artikel 42 ska följande punkt införas som punkt 1a:"

“1a. För att förhindra diskriminering av sökande ska det regleringsorgan som avses i artikel 55 i detta direktiv förhandsgodkänna sådana ramavtal och på eget initiativ se över befintliga ramavtal. En sökande som anser sig ha blivit orättvist behandlad, diskriminerad eller kränkt på något annat sätt genom ett ramavtal ska ha rätt att överklaga till regleringsorganet. Vid överklagande av ett ramavtal ska regleringsorganet endera bekräfta att det inte behövs någon ändring av ramavtalet eller kräva att det aktuella ramavtalet ändras i enlighet med riktlinjer som regleringsorganet anger, senast två månader efter det att regleringsorganet har mottagit överklagandet. Infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget ska efterkomma regleringsorganets beslut så snart detta är praktiskt möjligt, och inte senare än en månad efter att ha delgivits beslutet av regleringsorganet. Vid genomförande av de uppgifter som beskrivs i denna punkt ska regleringsorganet fästa särskild uppmärksamhet vid skydd av affärshemligheter.” [Ändr. 75]

8b.  Punkt 4 i artikel 46 ska ersättas med följande:"

”4. De principer som styr samordningsprocessen ska anges i beskrivningen av järnvägsnätet. Dessa ska särskilt spegla svårigheterna med att skapa tåglägen för internationell trafik och hur ändringar kan påverka andra infrastrukturförvaltare. Om flera ansökningar om att bedriva järnvägstrafik inom samma marknadssegment konkurrerar ska infrastrukturförvaltaren när den tilldelar kapacitet enbart beakta den infrastruktur tvisten gäller och inte den totala kapacitetsvolym som begärts av de konkurrerande sökandena.” [Ändr. 76]

8c.  I artikel 54 ska punkt 1 ersättas med följande:"

”1. I händelse av störningar i tågtrafiken på grund av tekniska missöden eller olyckor ska infrastrukturförvaltaren vidta alla nödvändiga åtgärder för att återställa den normala situationen. I detta syfte ska infrastrukturförvaltaren utarbeta en beredskapsplan med en förteckning över alla organ som ska informeras i händelse av en allvarlig olycka eller en allvarlig störning av tågtrafiken. Om störningarna har en potentiell inverkan på gränsöverskridande trafik ska infrastrukturförvaltaren dela med sig av all eventuell relevant information till andra infrastrukturförvaltare vars trafiknät och trafik kan påverkas av störningarna i fråga. De berörda infrastrukturförvaltarna ska samarbeta för att få den gränsöverskridande trafiken att återgå till det normala.” [Ändr. 77]

8d.  I artikel 55 ska följande punkt läggas till:"

”3a. Medlemsstaterna ska se till att regleringsorganen har de nödvändiga organisatoriska och driftsmässiga resurser som avses i artikel 56 i detta direktiv och ska vid behov anta en handlingsplan för att se till att regleringsorganen får tillgång till dessa resurser.” [Ändr. 78]

8e.  Artikel 56 ska ersättas med följande:"

"Artikel 56

Regleringsorganets uppgifter

1.  Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 46.6, ska en sökande som anser sig ha blivit orättvist behandlad, diskriminerad eller på något sätt kränkt kunna överklaga till regleringsorganet, särskilt när det gäller beslut som fattats av infrastrukturförvaltaren eller i tillämpliga fall järnvägsföretaget eller tjänsteleverantören om

a)  beskrivningen av järnvägsnätet, i dess preliminära och slutgiltiga versioner,

b)  de kriterier som fastställs i denna beskrivning,

c)  tilldelningsförfarandet och dess resultat,

d)  avgiftssystemet,

e)  nivån eller strukturen i fråga om de infrastrukturavgifter som den sökande måste eller kan bli tvungen att betala,

f)  åtgärder för tillträde enligt artiklarna 10–13,

g)  tillträde till och avgifter för tjänster i enlighet med artikel 13,

ga)  planerat eller oplanerat underhållsarbete på infrastruktur.

2.  Utan att det påverkar de nationella konkurrensmyndigheternas befogenheter att säkra konkurrensen på marknaderna för järnvägstjänster, ska regleringsorganet ha befogenhet att övervaka konkurrenssituationen på marknaderna för järnvägstjänster och det ska särskilt kontrollera punkt 1 a–ga på eget initiativ och i syfte att förhindra diskriminering av sökande. I synnerhet ska det kontrollera huruvida beskrivningen av järnvägsnätet innehåller diskriminerande bestämmelser eller ger infrastrukturförvaltaren godtyckliga befogenheter som kan användas för diskriminering av sökande.

3.  Regleringsorganet ska också nära samarbeta med den nationella säkerhetsmyndigheten, i den mening som avses i Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen* och med tillståndsmyndigheten, i den mening som avses i det här direktivet.

Medlemsstaterna ska se till att dessa myndigheter gemensamt tar fram en ram för informationsdelning och samarbete för att motverka skadliga effekter på konkurrensen eller säkerheten inom järnvägssektorn. Denna ram ska innehålla en mekanism för regleringsorganet att ge de nationella säkerhets- och tillståndsmyndigheterna rekommendationer i frågor som kan komma att påverka konkurrensen på järnvägsmarknaden och den nationella säkerhetsmyndigheten att ge regleringsorganet och tillståndsmyndigheten rekommendationer i frågor som kan komma att påverka säkerheten. Utan att det påverkar respektive myndighets oberoende på sina respektive behörighetsområden, ska den berörda myndigheten ta alla sådana rekommendationer i beaktande innan den antar sina beslut. Om den berörda myndigheten beslutar avvika från dessa rekommendationer ska den ange skäl för detta i sina beslut.

4.  Medlemsstaterna får besluta att ge regleringsorganet i uppgift att anta icke-bindande yttranden om preliminära versioner av den verksamhetsplan som avses i artikel 8.3, avtalsöverenskommelsen och kapacitetsförstärkningsplanen för att i synnerhet ange huruvida dessa instrument är förenliga med konkurrenssituationen på marknaderna för järnvägstjänster.

5.  Regleringsorganet ska ha den organisatoriska kapacitet som krävs i fråga om personella och materiella resurser, och denna kapacitet ska stå i proportion till järnvägssektorns betydelse i medlemsstaten.

6.  Regleringsorganet ska säkerställa att de avgifter som infrastrukturförvaltaren fastställer är förenliga med avsnitt 2 i kapitel IV och inte är diskriminerande. Regleringsorganet ska säkerställa att de tillträdesavgifter som har fastställts av infrastrukturförvaltaren, av tjänsteleverantörer eller av järnvägsföretag – som också inbegriper tillträde till järnvägsspår, järnvägsstationer med tillhörande byggnader och övriga faciliteter, även för förmedling av reseinformation – inte är diskriminerande. Planerade ändringar av nivån eller strukturen på de avgifter som avses i detta stycke ska anmälas till regleringsorganet senast två månader innan de planeras träda i kraft. Fram till en månad före ändringarnas ikraftträdande får regleringsorganet begära att de föreslagna ändringarna ska sänkas eller höjas, senareläggas eller inte genomföras alls. Förhandlingar mellan sökande och en infrastrukturförvaltare om nivån på infrastrukturavgifter ska bara vara tillåten om de sker under överinseende av regleringsorganet. Regleringsorganet ska ingripa om det är sannolikt att förhandlingarna strider mot detta kapitel.

7.  Regleringsorganet ska regelbundet, och i vart fall minst en gång vartannat år, rådfråga företrädare för användare av järnvägstjänster för godstransport och persontrafik i syfte att ta hänsyn till deras syn på järnvägsmarknaden.

8.  Regleringsorganet ska ha befogenhet att begära relevant information från infrastrukturförvaltaren, sökande och alla inblandade tredje parter i den berörda medlemsstaten.

Begärd information ska lämnas in inom en rimlig tidsperiod som regleringsorganet fastställer och som inte ska vara längre än en månad, om inte regleringsorganet i undantagsfall går med på och tillåter en tidsbegränsad förlängning som inte får överskrida två ytterligare veckor. Regleringsorganet ska ha rätt att genom lämpliga sanktioner, däribland vite, se till att en sådan begäran verkställs. Information som ska tillhandahållas regleringsorganet inbegriper alla uppgifter som regleringsorganet behöver inom ramen för sin överklagandefunktion och i sitt arbete för att övervaka konkurrensen på marknaderna för järnvägstjänster i enlighet med punkt 2. Detta inbegriper uppgifter som krävs för statistikändamål och för observation av marknaden.

9.  Regleringsorganet ska behandla varje klagomål och vid behov begära in relevant information och inleda samråd med de berörda parterna inom en månad efter det att klagomålet lämnats in. Det ska fatta beslut om varje klagomål, vidta åtgärder för att avhjälpa en situation och informera alla berörda parter om sitt motiverade beslut inom en fastställd, rimlig tid och under alla omständigheter inom sex veckor efter det att all relevant information har lämnats in. Utan att det påverkar de nationella konkurrensmyndigheternas befogenheter att säkra konkurrensen på marknaderna för järnvägstjänster ska regleringsorganet på eget initiativ när det är lämpligt besluta om lämpliga åtgärder för att motverka diskriminering av sökande, snedvridning av konkurrensen och all annan icke önskvärd utveckling på dessa marknader, i synnerhet med avseende på punkt 1 a–ga.

Ett beslut av regleringsorganet ska vara bindande för alla parter som omfattas av beslutet, och det ska inte omfattas av kontroll av en annan administrativ instans. Regleringsorganet ska kunna se till att dess beslut verkställs genom lämpliga sanktioner, däribland vite.

Om det inges ett klagomål mot ett beslut om att vägra tilldelning av infrastrukturkapacitet eller mot villkoren i ett erbjudande om kapacitet ska regleringsorganet antingen bekräfta att det inte behövs någon ändring av infrastrukturförvaltarens beslut, eller begära en ändring av det beslutet i enlighet med dess instruktioner. Infrastrukturförvaltaren ska efterkomma regleringsorganets beslut senast en månad efter att ha delgivits beslutet.

10.  Medlemsstaterna ska säkerställa att de beslut som fattas av regleringsorganet kan överklagas till domstol. Överklagandet får ha suspensiv verkan på regleringsorganets beslut endast om omedelbar tillämpning av regleringsorganets beslut kan orsaka oåterkalleliga eller uppenbart orimliga skador för sökanden. Denna bestämmelse påverkar inte den domstols grundlagsenliga befogenheter som behandlar överklagandet, i förekommande fall.

11.  Medlemsstaterna ska se till att beslut som fattas av regleringsorganet offentliggörs.

12.  Regleringsorganet ska ha befogenhet att utföra revisioner eller ta initiativ till externa revisioner hos infrastrukturförvaltare, tjänsteleverantörer och, om det är relevant, järnvägsföretag för att kontrollera efterlevnaden av bestämmelserna om särredovisning i artikel 6. Regleringsorganet ska i detta avseende ha rätt att begära all relevant information. Det ska särskilt ha befogenhet att begära att infrastrukturförvaltaren, tjänsteleverantörerna och alla företag eller andra enheter som utför eller integrerar olika typer av järnvägstransport eller infrastrukturförvaltning som avses i artiklarna 6.1, 6.2 och 13 tillhandahåller all eller delar av den bokföringsinformation som anges i bilaga VIII med den tillräckliga detaljnivå som anses vara nödvändig och proportionell.

Utan att det påverkar befogenheter för myndigheter med ansvar för statligt stöd, får regleringsorganet också av den bokföringen dra slutsatser beträffande frågor om statligt stöd vilka det ska rapportera till dessa myndigheter.

13.  Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 60 när det gäller vissa ändringar av bilaga VIII. Bilaga VIII får således ändras för att anpassa den till utvecklingen av praxis för redovisning och kontroll och/eller för att komplettera den med ytterligare inslag som är nödvändiga för att kontrollera att särredovisning sker.

________________________________

* Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (EUT L 191, 18.7.2008, s. 1)." [Ändr. 79]

8f.  I artikel 57 ska följande stycke läggas till:"

”9a. Om en sökande anser att en infrastrukturförvaltares beslut hindrar utvecklingen av internationella tjänster får denne vända sig till nätverket av regleringsorgan och begära ett yttrande. Berört regleringsorgan ska samtidigt underrättats om detta hänskjutande. Nätverket ska vid behov söka förklaringar från infrastrukturförvaltaren och under alla omständigheter från det berörda regleringsorganet. Nätverket ska anta och offentliggöra sitt yttrande och underrätta det berörda nationella regleringsorganet om det.

Nätverket av regleringsorgan ska inlämna en årlig verksamhetsrapport till kommissionen. Kommissionen ska rapportera till Europaparlamentet och rådet.

Inom ett år efter detta direktivs ikraftträdande och senast den 31 december 2019 ska kommissionen anta ett lagstiftningsförslag om inrättande av ett europeiskt regleringsorgan som ska ges status som juridisk person tillsammans med en tillsyns- och medlingsfunktion som gör att det kan hantera gränsöverskridande frågor och behandla överklaganden av beslut som fattats av nationella regleringsorgan. Detta nya organ ska ersätta det europeiska nätverket av regleringsorgan.” [Ändr. 80]

9.  Artikel 63.1 ska ersättas med följande:"

”1. Senast den 31 december 2024 ska kommissionen utvärdera effekterna av detta direktiv på järnvägssektorn och lämna en rapport till Europaparlamentet, rådet, Europeiska och sociala kommittén samt Regionkommittén om dess genomförande. Denna utvärdering ska beakta de synpunkter som lagts fram av det europeiska regleringsorganet om huruvida det fortfarande förekommer diskriminering eller andra typer av konkurrenssnedvridningar samt de synpunkter som lagts fram av arbetsmarknadens parter i relevant EU-kommitté för social dialog. [Ändr. 81]

Kommissionen Det europeiska regleringsorganet ska senast samma datum bedöma om det fortfarande förekommer diskriminering eller andra typer av konkurrenssnedvridningar i förhållande till de infrastrukturförvaltare som är del av ett vertikalt integrerat företag och offentliggöra rekommendationer om ytterligare åtgärder. Kommissionen ska, om så är lämpligt, föreslå nya lagstiftningsåtgärder som bygger på dessa rekommendationer.” [Ändr. 82]

Senast inom arton månader efter det att detta direktiv har trätt ikraft ska kommissionen bedöma dess konsekvenser för utvecklingen av arbetsmarknaden för tågpersonal och vid behov föreslå ny lagstiftning avseende certifieringen av sådan tågpersonal.” [Ändr. 83]

Artikel 1a

Förordning (EG) nr 1371/2007 ska ändras på följande sätt:

Artikel 2.3 ska ersättas med följande:"

”3. När denna förordning träder i kraft ska artiklarna 9, 10, 11, 12, 19, 20.1 och 26 tillämpas på all persontrafik på järnväg i hela unionen.” [Ändr. 84]

Artikel 2

1.  Medlemsstaterna ska senast den ...(12) anta och offentliggöra de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv. De ska till kommissionen genast överlämna texten till dessa bestämmelser.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda.

2.  Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 3

1.  Detta direktiv träder i kraft dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning. Det ska göras tillgängligt i sin konsoliderade version tillsammans med direktiv 2012/34/EU i dess ändrade lydelse inom tre månader efter offentliggörandet. [Ändr. 85]

2.  Punkterna 5–8 i artikel 1 ska tillämpas från och med den 1 januari 2018 [i tid för den tågplan som inleds den 14 december 2019].

Fram till dess att punkt 5 börjar tillämpas och utan att det påverkar internationell persontrafik, ska medlemsstaterna inte vara skyldiga att bevilja tillträdesrätt för järnvägsföretag och deras direkt eller indirekt kontrollerade dotterföretag som har beviljats tillstånd i en medlemsstat där tillträdesrätter av liknande slag inte beviljas. [Ändr. 86]

Artikel 4

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i ...

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

(1) EUT C 327, 12.11.2013, s. 122. (2) EUT C 356, 5.12.2013, s. 92. (3) Europaparlamentets ståndpunkt av den 26 februari 2014. (4) Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/51/EG av den 29 april 2004 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (EUT L 164, 30.4.2004, s. 164). (5) Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/58/EG av den 23 oktober 2007 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur (EUT L 315, 3.12.2007, s. 44). (6) Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (EUT L 343, 14.12.2012, s. 32). (7) Rådets direktiv 2005/47/EG av den 18 juli 2005 om avtalet mellan Europeiska järnvägsgemenskapen (CER) och Europeiska transportarbetarfederationen (ETF) om vissa aspekter på villkoren för anlitande av mobila arbetstagare i gränsöverskridande driftskompatibel trafik inom järnvägssektorn (EUT L 195, 27.7.2005, s. 15). (8) EUT C 369, 17.12.2011, s. 14. (9) Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer (EUT L 315, 3.12.2007, s. 14). (10) EUT L315, 3.12.2007, s. 14. (11) EUT L207, 6.8.2010, s. 1. (12) 18 månader efter det att detta direktiv har trätt i kraft.