Показалец 
 Назад 
 Напред 
 Пълен текст 
Процедура : 2013/0016(COD)
Етапи на разглеждане в заседание
Етапи на разглеждане на документа : A7-0015/2014

Внесени текстове :

A7-0015/2014

Разисквания :

PV 25/02/2014 - 8
PV 25/02/2014 - 10
CRE 25/02/2014 - 8
CRE 25/02/2014 - 10

Гласувания :

PV 26/02/2014 - 9.3
Обяснение на вота

Приети текстове :

P7_TA(2014)0150

Приети текстове
PDF 717kWORD 420k
Сряда, 26 февруари 2014 г. - Страсбург Окончателна версия
Безопасност на железопътния транспорт ***I
P7_TA(2014)0150A7-0015/2014
Резолюция
 Консолидиран текст

Законодателна резолюция на Европейския парламент от 26 февруари 2014 г. относно предложението за директива на Европейския парламент и на Съвета относно безопасността на железопътния транспорт (преработен текст) (COM(2013)0031 – C7‑0028/2013 – 2013/0016(COD))

(Обикновена законодателна процедура — преработка)

Европейският парламент,

—  като взе предвид предложението на Комисията до Европейския парламент и до Съвета (COM(2013)0031),

—  като взе предвид член 294, параграф 2 и член 91, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз, съгласно които Комисията е внесла предложението (C7–0028/2013),

—  като взе предвид член 294, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз,

—  като взе предвид мотивираните становища, внесени в рамките на Протокол № 2 относно прилагането на принципите на субсидиарност и пропорционалност от парламента на Литва, от Сената на Румъния и от парламента на Швеция, в които се посочва, че проектът на законодателен акт не съответства на принципа на субсидиарност,

—  като взе предвид становището на Европейския икономически и социален комитет от 11 юли 2013 г.(1),

—  като взе предвид становището на Комитета на регионите от 8 октомври 2013 г.(2),

—  като взе предвид Междуинституционалното споразумение от 28 ноември 2001 г. относно по-структурирано използване на техниката за преработване на нормативни актове(3),

—  като взе предвид писмото на комисията по правни въпроси до комисията по транспорт и туризъм в съответствие с член 87, параграф 3 от своя правилник,

—  като взе предвид членове 87 и 55 от своя Правилник,

—  като взе предвид доклада на комисията по транспорт и туризъм (A7‑0015/2014),

A.  като има предвид, че съгласно становището на консултативната работна група на правните служби на Европейския парламент, Съвета и Комисията въпросното предложение не съдържа никакви изменения по същество освен тези, които са идентифицирани като такива в предложението, и че по отношение кодификацията на непроменените разпоредби на предишните актове с въпросните изменения предложението се свежда до обикновена кодификация на съществуващите актове, без промяна по същество;

1.  Приема изложената по-долу позиция на първо четене, като взема предвид препоръките на консултативната работна група на правните служби на Европейския парламент, Съвета и Комисията;

2.  Изисква от Комисията да се отнесе до него отново, в случай че възнамерява да внесе съществени промени в своето предложение или да го замени с друг текст;

3.  Възлага на своя председател да предаде позицията на Парламента съответно на Съвета и на Комисията, както и на националните парламенти.

(1) OВ C 327, 12.11.2013 г., стр. 122.
(2) OВ C 356, 5.12.2013 г., стр. 92.
(3) OВ C 77, 28.3.2002 г., стр. 1.


Позиция на Европейския парламент, приета на първо четене на 26 февруари 2014 г. с оглед приемането на Директива 2014/.../ЕС на Европейския парламент и на Съвета относно безопасността на железопътния транспорт (преработен текст)
P7_TC1-COD(2013)0016

(Текст от значение за ЕИП)

ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,

като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 91, параграф 1 от него,

като взеха предвид предложението на Европейската комисия,

след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,

като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет(1),

като взеха предвид становището на Комитета на регионите(2),

в съответствие с обикновената законодателна процедура(3),

като имат предвид, че:

(1)  Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета(4) беше съществено изменена. Поради по-нататъшни изменения и с оглед постигане на яснота, посочената директива следва да бъде преработена.

(1a)  Железопътният транспорт вече представлява най-безопасният транспорт в Съюза и през последното десетилетие допълнително подобри показателите си за безопасност. Докато показателят за брой пропътувани километри нарасна около 200 милиарда километра през 1970 г. до над 300 милиарда към момента, средният брой на загиналите пътници в железопътен транспорт намаля от около 400 в началото на 1970 г. на под 100 към момента. [Изм. 1]

(1б)  Безопасността следва да се гарантира не само за пътниците и служителите, включително персоналът на изпълнителите, но и за ползвателите на железопътни прелези и лица, живеещи близо до железопътни линии. [Изм. 2]

(1в)  Безопасността на железопътния транспорт следва да се подобри допълнително в съответствие с научно-техническия прогрес, като се отчита очакваното подобрение на конкурентоспособността на железопътния транспорт. [Изм. 3]

(1г)  Железопътният транспорт в Съюза преминава през дълбоки промени, които, наред с другото, са последица от трите пакета за железопътния транспорт на Съюза, приети от началото на 1990 г. Постепенното създаване на единно европейско железопътно пространство се характеризира с умножаване на участниците, увеличаване на възлагането на подизпълнители и по-често навлизане на пазара. В този контекст на повишена сложност, безопасността на железопътния транспорт е в голяма степен зависима от взаимодействието между всички участници, по-конкретно железопътните предприятия, управителите на инфраструктурата, железопътната промишленост и органите по безопасност. Законодателството в областта на безопасността следва да отчита посочената еволюция и да предостави подходяща информация, управления и процедури и инструменти за справяне с извънредни ситуации. [Изм. 4]

(2)  Директива 2004/49/ЕО установява обща регулаторна рамка за безопасност на железопътния транспорт чрез хармонизиране на правилата за безопасност, издаването на сертификати за безопасност на железопътните предприятия, функцията и ролите на националните органи по безопасността, както и разследването на произшествия. При все това е необходимо цялостно преразглеждане на настоящата Директива, с цел да се продължат усилията по Извършваното понастоящем установяване на единен пазар за железопътни транспортни услуги води до увеличаването на броя на различните участници и комуникационните интерфейси. За да се гарантира безопасността на железопътния транспорт в тази среда е необходимо цялостно преразглеждане на настоящата директива. [Изм. 5]

(2a)  Като има предвид продължаващите разлики между изискванията за безопасност, които засягат оптималното функциониране на железопътния транспорт в Съюза, от особено значение е да се продължи процеса на хармонизиране на оперативните правила и на правилата за безопасност, както и на правилата за разследване на инциденти. [Изм. 6]

(2б)  Хармонизацията обаче не следва да застрашава настоящото ниво на безопасност на която и да било държава членка. [Изм. 7]

(2в)  Правилното прилагане и по-нататъшното подобряване на Директива 96/49/ЕО(5) на Съвета и на Директива 2008/68/ЕО(6) на Европейския парламент и на Съвета са от ключово значение за безопасността на железопътния транспорт и опазването на човешкия живот, общественото здраве и околната среда. [Изм. 8]

(3)  Метрополитена, трамваите, трамваите-влакове и другите железопътни системи с олекотена конструкция в много държави членки са подчинени на местните и регионалните правила за безопасност и често се контролират от местни и регионални органи и поради това не отговарят на изискванията на Европейския съюз за оперативна съвместимост или лицензиране. Освен това, трамваите често са предмет на разпоредбите за безопасност на движението по пътищата и следователно не могат да бъдат изцяло обхванати от правилата за безопасност на железопътния транспорт. По тази причина такива местни железопътни мрежи следва да бъдат изключени от обхвата на директивата. Това не възпрепятства доброволното прилагането от държавите членки на разпоредбите на настоящата директива по отношение на местни железопътни мрежи, ако считат това за подходящо. [Изм. 9]

(4)  Нивата на безопасност в железопътната система на Съюза по принцип са високи, особено в сравнение с автомобилния транспорт. Безопасността следва да се подобри в съответствие с научно-техническия прогрес, доколкото това е в реално осъществими граници, като се отчита очакваното подобрение на конкурентоспособността на железопътния транспорт. [Изм. 10]

(4a)  Безопасността в голяма степен зависи от взаимодействието между железопътната инфраструктура, операциите, производителите и органите по безопасност. Следва да се използват и разработват подходящи инструменти с цел гарантиране и развиване на безопасността. [Изм. 11]

(5)  Основните Всички участници в железопътната система, управители на инфраструктури и железопътни предприятия би трябвало да носят пълна отговорност за безопасността на системата в съответната ѝ част. Когато е целесъобразно, те следва да си сътрудничат при въвеждането на мерки за контролиране на риска. Държавите членки би трябвало да правят ясно разграничение между тази непосредствена отговорност за безопасността и функцията на националните органи по безопасността относно осигуряването на национална регулаторна рамка и упражняването на надзор върху дейността на всички управители. [Изм. 12]

(6)  Отговорността на управителите на инфраструктури и на железопътни предприятия за експлоатиране на железопътната система не освобождава други участници като например производители, превозвачи, превозвачи на стоки, товарни и товарно-разтоварни предприятия, предприятия, извършващи разтоварващи услуги, получатели на стоки, персонал по поддръжка, собственици и ползватели на вагони возила, доставчици на услуги и фирми снабдители от поемането на отговорност за техните продукти или услуги и за въвеждането на мерки за контрол на риска. С цел избягване на риска да не бъде поета отговорност, всеки участник следва да бъде отговорен за своя конкретен процес чрез договорни споразумения. Всеки участник в железопътната система следва да отговаря по отношение на другите участници, включително съответните органи, за пълното и вярно съобщаване на цялата необходима информация, за да се провери годността на возилата. Това се отнася необходима за безопасното функциониране на возилото, особено за информация относно състоянието и историята на возилото, документи, свързани с поддръжката, проследяването на дейностите по товаренето и товарителниците. [Изм. 13]

(6a)  Случаите на тежки произшествия с товарни вагони показват, че са необходими задължителни правила, хармонизирани на равнището на Съюза относно честотата и интервалите на поддръжка на товарните железопътни вагони, пътническия подвижен състав и локомотивите. [Изм. 14]

(7)  Всички железопътни предприятия, управители на инфраструктура и структура, които отговарят за поддръжката следва да гарантират, че техните изпълнители и други страни изпълняват мерки за контрол на риска. За тази цел те следва да прилагат методите за контролиране на процеса, определени с общите методи за безопасност (ОМБ). Техните изпълнители следва да прилагат тази процедура чрез договорни споразумения. Тъй като тези споразумения са съществена част от системата за управление на безопасността на железопътните предприятия и управителите на инфраструктура, железопътните предприятия и управителите на инфраструктури следва да оповестяват своите договорености по искане на Агенцията за железопътен транспорт на Европейския съюз (наричана по-долу „Агенцията“) или националния орган по безопасността в контекста на дейностите по надзора.

(7a)  Интензивността на сътрудничеството между производители, доставчици на услуги по поддръжка и железопътни предприятия през последното десетилетие отбеляза спад. Това налага хармонизиране на минималните интервали за поддръжка и на изискванията за качество с цел гарантиране на безопасността на цялата железопътна система. [Изм. 15]

(8)  Постепенно бяха въведени общи критерии за безопасност (ОКБ) и ОМБ, за да се гарантира поддържането на високо ниво на безопасност и, когато е необходимо и възможно, това ниво да се подобрява. Те трябва да осигурят инструментариума за оценка на безопасността и на работата на управителите на равнището на Съюза, както и в отделните държави членки. Въведени бяха общи показатели за безопасност (ОПБ) с цел да се установи дали системата отговаря на ОКБ и да се улесни мониторингът на безопасното функциониране на железопътния транспорт. [Изм. 16]

(9)  Националните правила, които често се основават на национални технически стандарти, постепенно бяха заменени се заменят с правила, основани на общи стандарти, определени чрез ОКБ, ОМБ и технически спецификации за оперативна съвместимост (ТСОС). С цел да се отстранят пречките за оперативната съвместимост, броят на националните правила следва да бъде намален вследствие на разширяване на обхвата на ТСОС за цялата железопътна система на Съюза и на разрешаване на нерешените въпроси в областта на ТСОС. Затова държавите членки следва трябва да актуализират своите системи на национални правила, да заличават остарели правила и незабавно да информират за това Комисията и Агенцията за това. [Изм. 17]

(10)  Предвид постепенния подход при отстраняването на пречките препятствията пред оперативната съвместимост на железопътната система, като в същото време се запази високо равнище на безопасност на железопътния транспорт, и времето, което следователно е необходимо за приемане на ТСОС, следва да се предприемат стъпки за избягване на ситуация, при която държавите членки приемат нови национални правила или стартират предприемат проекти, които увеличават хетерогенността на съществуващата система. Системата за управление на безопасността е признат инструмент за предотвратяване на произшествия. Държавите членки, Агенцията и железопътните предприятия са отговорни за предприемането на незабавни коригиращи действия за предотвратяване на повторно възникване на произшествия. Държавите членки следва да не намаляват отговорността на железопътните предприятия чрез определяне на нови национални правила незабавно след произшествие. [Изм. 18]

(10a)  Влаковите системи за контрол и сигнализация имат изключително важна роля за осигуряването на безопасността на железопътния транспорт. Хармонизираното разработване и внедряване на „Европейската система за управление на железопътното движение“ (ERTMS) по железопътната мрежа на Съюза съставлява важен принос за подобряването на нивата на безопасност. [Изм. 19]

(11)  При изпълнение на своите функции и отговорности, управителите на железопътните инфраструктури и предприятия следва да прилагат система за управление на безопасността, която отговаря на изискванията на Съюза и съдържа общи елементи. На Агенцията и на националните органи по безопасността в съответните държави членки следва да се предоставя информация за състоянието на безопасността и прилагането на системата за управление на безопасността.

(11a)  Железопътните предприятия и управителите на инфраструктури следва да установят в рамките на своята култура на безопасност „култура на справедливост“, за да насърчават активно персонала да докладва свързани с безопасността произшествия, инциденти и ситуации близки до инциденти, без да подлежи на наказание или дискриминация. „Културата на справедливост“ позволява на железопътния сектор да извлече поуки от произшествията, инцидентите и ситуациите близки до инциденти и по този начин да подобри безопасността на железопътната система за работниците и пътниците. [Изм. 20]

(12)  За да се гарантира високо ниво на безопасност на железопътния транспорт и равни условия за всички железопътни предприятия, последните следва да спазват еднакви изисквания за безопасност. За да получи достъп до железопътната инфраструктура, дадено лицензирано железопътно предприятие следва да притежава сертификат за безопасност. Сертификатът за безопасност следва да служи за доказателство, че железопътното предприятие е създало система за управление на безопасността и може да спазва съответните стандарти и правила за безопасност във всички държави членки, в които предприятието развива дейност. За международните транспортни услуги следва да е достатъчно системата за управление на безопасността да бъде одобрена само веднъж на равнище на Съюза или за територията, на която железопътно предприятие ще използва железопътната инфраструктура. [Изм. 21]

(13)  Установени бяха минимални хармонизирани методи, основани на Директива 2004/49/ЕО, които трябва да се прилагат за железопътните предприятия и националните органи по безопасността за контролиране, оценка на съответствието, надзор и за определяне и оценка на риска. Тази регулаторна рамка е достатъчно развита, за да се премине постепенно към „единен европейски сертификат за безопасност“, валиден за целия Съюз в рамките на определените области на опериране. Преминаването към единен сертификат за безопасност следва да направи железопътната система по-ефективна и по-ефикасна чрез намаляване на административната тежест за железопътните предприятия, като следователно увеличи конкурентоспособността на железопътният транспорт при интермодалната конкуренция. [Изм. 22]

(14)  Единният сертификат за безопасност следва да се издава въз основа на доказателства, че железопътното предприятие е установило своя система за управление на безопасността. Събирането на доказателства може да изисква не само проверки на място на железопътните предприятия, но и надзор с цел оценка дали железопътното предприятие продължава надлежно да прилага своята система за управление на безопасността, след като му е бил издаден единен сертификат за безопасност.

(15)  Всеки управител на инфраструктура следва да поема основна отговорност за безопасното проектиране, поддръжка и работа на неговата железопътна мрежа. На управителя на инфраструктура следва да се издава удостоверение от националния орган по безопасността по отношение на системата за управление на безопасността и други разпоредби, за да се удовлетворят изискванията за безопасност.

(16)  Обучението и квалификацията на влаковия персонал е фактор от изключително значение за безопасността на железопътния транспорт. Железопътните предприятия следва да гарантират, че техният персонал е подходящо квалифициран, сертифициран и обучен, включително за осъществяване на дейност в мрежата на друга държава членка. Националните органи по безопасността следва да извършват мониторинг и да налагат спазването на изискванията в тази област. Издаването на сертификат на влаков персонал често е непреодолима може да бъде бариера за нови железопътни предприятия. Държавите членки следва да гарантират, че са създадени центрове за обучение и издаване на сертификати на влаков персонал, необходими за удовлетворяване на изискванията според националните правила, които са на разположение на железопътните предприятия, които кандидатстват за сертификат за безопасност. [Изм. 23]

(17)  Структурата, която отговаря за поддръжката, следва да е сертифицирана за товарни вагони. Когато структурата, която отговаря за поддръжката, е управител на инфраструктура, това сертифициране следва да се включи в процедурата за издаване на удостоверение за безопасност. Издаденият на такава структура сертификат следва да гарантира, че изискванията за поддръжка в настоящата директива са изпълнени за всеки товарен вагон, за който структурата отговаря. Този сертификат следва да бъде валиден в целия Съюз и следва да се предостави от орган, който може да осъществи проверка на системата за поддръжка, установена от такава структура. Тъй като товарните вагони се използват често в международния транспорт и тъй като е възможно структурата, отговорна за поддръжката, да желае да използва работилници, установени в повече от една държава членка, органът по сертифициране следва да има възможност да осъществява своите проверки в целия Съюз.

(17a)  Агенцията следва да разработва с експертите в сектора общ метод за безопасност за идентифициране на критичните за безопасността компоненти, като взема под внимание опита на авиационния сектор. [Изм. 24]

(18)  Националните органи по безопасността следва да са изцяло независими по отношение на своята организация, законова структура и вземането на решения, от железопътно предприятие, управител на инфраструктура, кандидат за такъв или доставчик. Те следва да изпълняват функциите си по открит и недискриминационен начин, да сътрудничат на Агенцията за създаването на единна железопътна система с високо ниво на безопасност на железопътния транспорт и да съгласуват критериите си за вземане на решение. За да изпълняват своите задачи, националните органи по безопасността трябва да разполагат с достатъчно бюджетни средства и достатъчно на брой добре обучен персонал. За да се увеличи ефективността, две или повече държави членки могат да решат да слеят персонала и ресурсите на съответните национални органи за безопасност. [Изм. 25]

(18a)  За създаването на единно европейско железопътно пространство и за подобряването на безопасността на железопътния транспорт от съществено значение е въвеждането на единен сертификат за безопасност. Това изисква точно разпределение на задачите и отговорностите между Агенцията и националните органи по безопасността. Агенцията следва да се превърне в място за обслужване на едно гише по отношение на сертификатите за безопасност в Съюза, като използва ценните експертни знания, местните знания и опита на националните органи по безопасността. Тя следва да делегира конкретни задачи и отговорности на националните органи по безопасността въз основа на договорните споразумения, посочени в Регламент (ЕС) № .../... [Регламента относно Европейската железопътна агенция], но следва да има изключителната компетентност да издава, подновява, изменя или отменя сертификати за безопасност по отношение както на железопътните предприятия, така и на управителите на инфраструктури. [Изм. 26]

(19)  Когато от национален орган по безопасността се изисква да осигурява надзор над железопътно предприятие, установено в различни държави членки, другите съответни национални органи по безопасността следва да бъдат уведомени от Агенцията и последната следва да осигури необходимата координация на надзорните дейности.

(19a)  Придържането към правилата относно работното време, продължителността на смените и периодите на почивка на влаковите машинисти и влаковия персонал, изпълняващ задачи, свързани с безопасността, е от решаващо значение за безопасността на железопътния транспорт и лоялната конкуренция. Националните органи по безопасността следва да отговарят за налагане на спазването и проверяване на прилагането на тези правила също и по отношение на трансграничните операции. Агенцията следва да разработва устройство за бордово регистриране на времето на управление и периодите на почивка на влаковите машинисти. Националните органи по безопасността следва да имат правомощия да извършват мониторинг на времето на управление и периодите на почивка отвъд националните граници. [Изм. 27]

(20)  В железопътния транспорт сериозните произшествия са рядкост. Въпреки това, те могат да имат катастрофални последици и да предизвикат загриженост от страна на обществеността относно безопасното функциониране на железопътната система. Следователно, всички подобни произшествия би трябвало да бъдат разследвани от гледна точка на безопасността, с цел да се избегне повторното им възникване, а резултатите от разследванията трябва да се направят публично достояние и да се включват в редовни доклади. Други произшествия и инциденти също следва да са предмет на технически разследвания, когато биха могли да се окажат предвестници на сериозни произшествия. За да установят тези предвестници, железопътните предприятия и управителите на инфраструктури създават „култура на справедливост“ съгласно определението в член 3. [Изм. 28]

(20a)  Системата за безопасност на железопътния сектор се основава на обратна връзка и изводи, извличани от произшествия и инциденти, при които се изисква строго прилагане на правилата за поверителност с цел да се гарантира бъдещото наличие на ценни източници на информация. В тази връзка на чувствителната информация за безопасността следва да се предостави подходяща защита. [Изм. 29]

(20б)  Произшествията засягат редица различни обществени интереси, като необходимостта от предотвратяване на бъдещи произшествия и доброто правораздаване. Тези интереси надхвърлят индивидуалните интереси на участващите лица и въпросното конкретно събитие. [Изм. 30]

(21)  Техническото разследване на транспортно произшествие би трябвало да бъде ясно разграничено от съдебното следствие на същото произшествие и следва да се даде възможност за достъп до доказателства и свидетели. То би трябвало да се извършва от постоянен орган, който е независим от участниците в железопътния сектор. Органът би трябвало да функционира по начин, по който се избягва какъвто и да било конфликт на интереси и участие в причините и обстоятелствата, довели до разследваното произшествие; по-специално неговата функционална независимост не трябва да бъде засегната, ако той е тясно свързан с националния орган по безопасността или регулаторния орган на железниците поради организационни и правни структурни причини. Разследванията на този орган би следвало да се извършват при възможно най-голяма откритост. При всяко произшествие разследващият орган би трябвало да сформира съответната разследваща група, която притежава необходимата квалификация и умения за разкриване на непосредствените и по-дълбоки причини за инцидента.

(21a)  Железопътният сектор следва също така да улеснява спонтанното подаване на информация за събития, като с това спомага за утвърждаването на принципа на „култура на справедливостта“. [Изм. 31]

(21б)  За предотвратяването на произшествия и инциденти е важно възможно най-бързо да бъде съобщена съответната информация, получена от разследванията по безопасността, включително доклади и препоръки за безопасност. [Изм. 32]

(21в)  След произшествие в железопътния сектор е трудно да се определи самоличността на пострадалите и лицата за контакт и/или роднините, тъй като по принцип операторът не знае самоличността на пострадалите. Въпреки това при определени железопътни услуги в Съюза е задължителна предварителната резервация и съответно съществува контрол на безопасността на пътниците преди качване във влака и е целесъобразно операторът да може да разполага със списък на пътниците и на персонала във влака, изключително и единствено с цел бързо да може да се влезе във връзка с роднини и/или лица за контакт. Следователно на Агенцията следва трябва да се предоставят правомощия за разработване на системи за интегриране на тази информация в системите за резервация на пътниците. Необходимо е освен това националните агенции да разработят планове за аварийни ситуации, които да предвиждат аварийни служби, планове за достъп и спасителни действия на мястото на произшествието, както и план за оказване на грижи на пострадалите. Агенцията може да сътрудничи и да помага при изготвянето на въпросните планове, като взема предвид добрите практики. Операторът следва да разполага и с план за предоставяне на помощ на пострадалите. [Изм. 33]

(22)  С цел да подобри ефективността на дейностите на разследващия орган и подпомогне при изпълнение на своите задължения, разследващият орган, както и Агенцията, ако тя поиска това, следва да има навременен достъп до мястото на произшествието, когато е необходимо в сътрудничество със съдебен орган. Всички участващи страни, включително и Агенцията, следва да предоставят цялата съответна информация, необходима с цел да позволи на разследващия орган да осъществява своята дейност. Докладите за разследването и всички други резултати и препоръки предоставят важна информация за по-нататъшното подобряване на безопасността на железопътния транспорт и следва да бъдат обществено достояние на равнище на Съюза. Препоръките за безопасност следва да се следват от адресатите и предприетите мерки да се докладват на разследващия орган. [Изм. 34]

(23)  Държавите членки следва да формулират правила за налагане на санкции, приложими при нарушаване на разпоредбите на настоящата директива, и да гарантират, че тези правила се прилагат. Санкциите следва да са ефективни, съразмерни и възпиращи.

(24)  Тъй като целите на действията, предложени в настоящата Директива, а именно, координиране на действията в държавите членки с цел регулиране и упражняване на надзор върху безопасността, разследване на произшествията и за определяне на общи критерии за безопасност, общи методи за безопасност, общите показатели за безопасност и общите изисквания за единни сертификати за безопасност, не могат да бъдат постигнати в достатъчна степен от отделните държави членки, но могат по-добре да се постигнат на равнището на Съюза, Съюзът може да предприеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, предвиден в член 5 на Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, формулиран в този член, настоящата директива не предвижда повече от необходимото за постигане на тези цели.

(25)  С цел да бъдат допълнени и изменени някои несъществени елементи от настоящата директива, на Комисията следва да се делегира правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора по отношение на общите методи за безопасност и преразглеждането им и преразглеждането на общите показатели за безопасност и общите критерии за безопасност. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище, със социалните партньори и особено с националните органи по безопасността. При подготовката и изготвянето на делегирани актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и Съвета. [Изм. 35]

(26)  С цел да се осигурят еднакви условия за прилагането на настоящата директива, на Комисията следва да се предоставят изпълнителни правомощия по отношение на изискванията за системата за управление на безопасността и нейните елементи, прегледа на системата за сертифициране на структури, които отговарят за поддръжката на товарни вагони, и разширяването на обхвата по отношение на подвижния състав и основното съдържание на доклада за разследване на произшествия и инциденти. Тези правомощия следва да се упражняват в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета(7).

(27)  Задължението за транспониране на настоящата директива в националното законодателство следва да бъде ограничено до разпоредбите, представляващи съществена промяна в сравнение с предходната директива. Задължението да се транспонират разпоредбите, които остават непроменени, произтича от предходната директива.

(28)  Настоящата директива не следва да засяга задълженията на държавите членки, свързани със сроковете за транспониране в националното законодателство на директивите, посочени в приложение IV, част Б.

ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:

ГЛАВА I

ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ

Член 1

Предмет

С настоящата директива се установяват минимални разпоредби, в допълнение към които държавите членки могат да приемат законодателни мерки единствено в съответствие с член 8, за да се гарантира развитието по-нататъшното развитие и усъвършенстването на безопасността на железопътния транспорт в Съюза, както и подобрен достъп до пазара на железопътни услуги чрез: [Изм. 36]

а)  хармонизиране на регулаторната структура в държавите членки;

б)  определяне на отговорностите между участниците в железопътната система;

в)  разработване на общи критерии за безопасност и общи методи за безопасност с оглед на постепенното премахване на необходимостта от национални на по-голямото хармонизиране на националните правила при по-високо ниво на безопасност; [Изм. 37]

г)  изискване за създаване във всяка държава членка на национален орган по безопасността и орган за разследване на произшествия и инциденти;

д)  определяне на общи принципи за управление, регулиране и контрол върху безопасността в железопътния транспорт;

дa)  въвеждане на единен сертификат за безопасност, който е валиден и признат във всички държави членки в рамките на определените области на опериране; [Изм. 38]

дб)  изискване Агенцията да публикува насоки относно безопасността на железопътния транспорт и сертификата за безопасност, включително списъци с примери на добри практики, по-конкретно относно трансграничния транспорт. [Изм. 39]

Член 2

Обхват

1.  Настоящата директива се отнася до железопътната система в държавите членки, която може да се раздели на подсистеми за структурни и функционални райони. Тя обхваща изискванията за безопасност на системата като цяло, включително безопасното управление на инфраструктурата и на трафика, както и взаимодействието между железопътните предприятия, управителите на железопътни инфраструктури и другите участници в железопътната система.

2.  Следните системи се изключват от обхвата Държавите членки могат да изключат от мерките, които приемат при изпълнението на настоящата директива: [Изм. 103]

а)  метрополитен, трамваи и железопътни системи метрополитена, трамвайния транспорт, трамваите-влакове, и железницата с олекотена конструкция; [Изм. 40]

б)  мрежи, които са функционално отделени от останалата железопътна система и са предвидени единствено за извършването на местни, градски и извънградски пътнически услуги, както и железопътни предприятия, които оперират единствено по тези мрежи;

3.  Държавите членки могат да изключат от обхвата на мерките за изпълнението на настоящата директива:

а)  частна железопътна инфраструктура и возила, използвани изключително по такава инфраструктура, които съществуват единствено за използване от техния собственик за собствени товарни операции;

б)  инфраструктура и возила, запазени изключително за местно ползване, туристическо ползване или ползване с историческа насоченост.

бa)  лека железопътна инфраструктура, която се използва от време - навреме от тежки железопътни возила при условията на функциониране на системите за леки железопътни возила, единствено когато тази употреба от посочените возила е необходима за целите на осъществяването на връзки; [Изм. 41]

бб)  подвижен състав, който е загубил своето удостоверение и е придвижван към терминал или обект, за да получи ново удостоверение. [Изм. 42]

Член 3

Определения

По смисъла на настоящата Директива се прилагат следните определения:

а)  „железопътна система на Съюза“ означава железопътната конвенционалната и високоскоростната железопътна система на Съюза по смисъла на член 2 на Директива [Директива относно оперативната съвместимост на железопътната система]; [Изм. 43]

б)  „управител на инфраструктура“ означава управител на инфраструктура по смисъла на член 2 от Директива 2001/14/ЕО член 3 от Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета(8); [Изм. 44]

в)  „железопътно предприятие“ означава железопътно предприятие по смисъла на член 2 от Директива 2001/14/ЕО член 3 от Директива 2012/34/ЕС, както и всяко друго публично или частно предприятие, чиято дейност се състои в осигуряване на превоз на товари и/или пътници с влак като предприятието осигурява теглителната сила; [Изм. 45]

вa)  „област на употреба“ означава мрежа или мрежи в рамките на държава членка или на група от държави членки, по която се предвижда дадено железопътно предприятие да извършва дейност;

вб)  „изолирана мрежа“ означава железопътната мрежа на държава членка или част от нея с междурелсие от 1 520 мм, която е географски или технически отделена от европейската мрежа с европейското стандартно номинално междурелсие (1435 мм — наричано по-долу „стандартно междурелсие“), и добре интегрирана в железопътната мрежа с междурелсие от 1 520 мм на трети държави, но е изолирана от стандартната мрежа на Съюза; [Изм. 47]

г)  „технически спецификации за оперативна съвместимост“ (ТСОС) означава спецификациите, на които отговаря всяка подсистема или част от подсистема, с цел удовлетворяване на основните изисквания и гарантиране на оперативна съвместимост на железопътната система по смисъла на член 2 от Директива ... [Директива относно оперативната съвместимост на железопътната система];

д)  „общи критерии за безопасност“ (ОКБ) означава минималните нива на безопасност, които трябва да бъдат достигнати от различните части на железопътната система (като например конвенционалната железопътна система, високоскоростната железопътна система или железопътните линии, използвани единствено за товарен транспорт), както и от системата като цяло, изразени като критерии за приемлив риск;

е)  „общи методи за безопасност“ (ОМБ) означава методите за разработване, които описват как се оценяват нивата на безопасност и постигането на критерии за безопасност, както и съответствието с други изисквания за безопасност;

еa)  „общи показатели за безопасност“ означава общ набор от данни за безопасността на железопътния транспорт, събрани с цел улесняване на наблюдението на показателите за безопасност на железопътния транспорт, както и за постигането на общи критерии за безопасност; [Изм. 48]

ж)  „национален орган по безопасността“ означава национален орган, на който са възложени задачи във връзка с безопасността на железопътния транспорт в съответствие с настоящата директива или някакъв орган, на който са възложени задачи от няколко държави членки да гарантира режим на безопасност.

з)  „национални правила“ означава всички задължителни правила, които са били съобщени от държава членки и съдържат изисквания за безопасност на железопътния транспорт, оперативни или технически изисквания, наложени на ниво държави членки и приложими за железопътни предприятия участниците в железопътния транспорт, независимо от органа, който ги издава; [Изм. 49]

и)  „система за управление на безопасността“ означава организацията и мерките процедурите, предприети от управителя на инфраструктура или железопътното предприятие за гарантиране на безопасно управление на неговите дейности; [Изм. 50]

й)  „отговорен следовател“ означава лицето, което отговаря за организацията, провеждането и контрола по разследването;

к)  „произшествие“ означава нежелано или непредвидено внезапно събитие или поредица от такива събития, които имат вредни последици. Произшествията се подразделят на следните категории: сблъскване, дерайлиране, произшествие при железопътни прелези, произшествия с хора, включително лица, които не са обхванати от определението за пътници, причинени от подвижен състав в движение, включително в паркове за извършване на маневри и по време на работи за поддръжка на релсите, пожари и др.; [Изм. 51]

л)  „тежко произшествие“ означава всяко сблъскване на влакове или дерайлиране на влакове, водещо до смърт на минимум един човек или сериозни травми на петима или повече души, или големи щети на подвижния състав, инфраструктурата или околната среда, или всяко друго подобно произшествие с явно въздействие върху регулирането на безопасността в железопътния транспорт или управлението на безопасността; „големи щети” по-горе означава щети, които по непосредствена преценка на разследващия орган възлизат минимум на общо 2 милиона евро;

м)  „инцидент“ означава всяко събитие, с изключение на произшествие или тежко произшествие, свързано с експлоатацията на влакове и оказващо влияние върху безопасността на операциите;

н)  „разследване“ означава процедура, проведена с цел предотвратяване на произшествие и инцидент, която включва събиране и анализиране на информация, правене на изводи, включително определяне на причините и, ако е необходимо, даване на препоръки за безопасност;

нa)  „в реално осъществими граници“, когато се прилага към дадена дейност, означава, че след анализ на разходите и ползите, въпросната дейност не води до непропорционален принос от гледна точка на разходите и/или на времето за изпълнение по отношение на целта за безопасност, която трябва да бъде постигната; [Изм. 52]

нб)  „други страни“ означава всяка страна, която извършва външни дейности при взаимодействие с железопътната система, която може да донесе рискове, които оказват пряко въздействие върху експлоатацията и трябва да бъдат контролирани от управителите на инфраструктура и железопътните предприятия; [Изм. 53]

о)  „причини“ означава действия, пропуски, събития или условия, или комбинация от тях, които са довели до произшествието или инцидента;

п)  железопътна система с олекотена конструкция означава градски и/или крайградски железопътен транспорт, с по-нисък капацитет и по-ниски скорости от тежкия железопътен транспорт и системите на метрополитена, но с по-високи скорости и по-голям капацитет от трамвайните системи. Железопътните системи с олекотена конструкция могат да имат обособено платно или съвместно платно с движението по пътищата и обикновено не заменят возилата за пътнически и товарен транспорт на големи разстояния;

пa)  „трансгранична железопътна система” означава железопътна система, която предоставя транспортни услуги между най-близките градски възли от всяка страна на границата; [Изм. 54]

р)  „уведомени органи” означава органите, които отговарят за преценката на съответствието или годността за използване на компонентите на оперативната съвместимост или за оценка на процедурата на ЕС за проверка на подсистемите;

с)  „компоненти на оперативната съвместимост” означава всеки елемент, група елементи, предварителен монтаж или пълен монтаж на оборудване, включено или предвидено за включване в подсистема, от която оперативната съвместимост на железопътната система зависи пряко или косвено, по смисъла на член 2 от Директива ... [Директива относно оперативната съвместимост на железопътната система];

т)  „ползвател“ „собственик“ означава лице или образувание, което като собственик или с право на ползване на возило, го експлоатира като средство за транспорт и е регистрирано като такъв в националния регистър регистрите на возилата, определени в член 43 и член 43а от Директива ... [Директива относно оперативната съвместимост на железопътната система]; [Изм. 55]

у)  „структура, която отговаря за поддръжката“ означава структура, която отговаря за поддръжката на возило и е регистрирана като такава в националния регистър на возилата;

ф)  „возило“ означава железопътно возило, което може да се движи на собствени колела по железопътни релси, със или без помощта на теглителна сила в неразчленяема или променлива композиция. Возилото се състои от една или повече структурни и функционални подсистеми; [Изм. 56]

х)  „производител“ означава всяко физическо или юридическо лице, което произвежда един съставен елемент на оперативната съвместимост, компонент или подсистема или поръчва проектирането или производството му и го пуска на пазара от свое име или търговска марка; [Изм. 57]

ц)  „превозвач“ означава предприятие, което превозва стоки от свое име или за трета страна;

ч)  „товаро-разтоварно предприятие“ означава предприятие, което товари опаковани стоки, включително опасни товари, малки контейнери или преносими резервоари на вагон или контейнер или което товари на вагон контейнер, контейнер за насипни товари, многоелементен газов контейнер, цистерна-контейнер или преносима цистерна;

чa)  „предприятие, извършващо разтоварващи услуги“ означава предприятие, което разтоварва контейнер от вагон или разтоварва опаковани стоки от вагон или контейнер, или разтоварва товари от цистерна, вагон или контейнер; [Изм. 58]

ш)  „товарно предприятие“ означава предприятие, което товари стоки, включително опасни товари, на цистерна (вагон-цистерна, вагон със сменяема цистерна, преносима цистерна или цистерна-контейнер) на вагон, голям или малък контейнер за насипни товари или на вагон-батерия или многоелементен газов контейнер;

шa)  „култура на справедливост“ означава процедура, която трябва да бъде установена за активното насърчаване на персонала да докладва свързани с безопасността произшествия, инциденти и ситуации близки до инциденти, като същевременно последният продължава да носи отговорност за извършване на умишлени нарушения и проява на груба небрежност. На тези лица не следва да се налагат наказания или да бъдат дискриминирани заради неумишлени грешки или разкриване на такава информация. „Културата на справедливост“ позволява на железопътния сектор да извлече поуки от произшествията, инцидентите и ситуациите близки до инциденти и по този начин да подобри безопасността на железопътната система за работниците и пътниците; [Изм. 59]

шб)  „получател“ означава физическо или юридическо лице, идентифицирано с такова качество в авизо за изпратена стока и което получава стоките и авизото за изпратената стока; [Изм. 60]

шв)  „превозвач“ означава всяко предприятие, с което превозвачът на стоки или пътникът е сключил договор за превоз или встъпващ в договора превозвач, който по силата на този договор поема отговорност. [Изм. 61]

ГЛАВА II

РАЗВИТИЕ И УПРАВЛЕНИЕ НА БЕЗОПАСНОСТТА

Член 4

Роля на участниците в железопътната система за развиване и подобряване на безопасността на железопътния транспорт

1.  Държавите членки и Агенцията гарантират, всеки в рамките на своята компетентност, че безопасността на железопътния транспорт се поддържа по принцип, и при разумна възможност и необходимост, се подобрява непрекъснато, като се има предвид въздействието на човешките фактори, развитието на законодателството в Съюза и на международното законодателство, и научно-техническия прогрес, както и даването на приоритет на предотвратяването на тежки произшествия.

Държавите членки и Агенцията гарантират, че мерките за развитие и подобряване на безопасността на железопътния транспорт отчитат необходимостта от следването на системен подход.

2.  Държавите членки и Агенцията гарантират, че отговорността за безопасната експлоатация на железопътната система и контролът на рисковете, свързани с нея, се поемат от управителите на железопътни инфраструктури и предприятия, което ги задължава:

а)  да въвеждат необходимите мерки за контрол на риска, при възможност в сътрудничество помежду си,

б)  да прилагат правилата на Съюза и националните правила,

в)  да създават системи за управление на безопасността в съответствие с настоящата директива.

Без да се засяга гражданската отговорност в съответствие със законните изисквания на държавите членки, всеки управител на железопътна инфраструктура и предприятие поема отговорност за своята част от системата и нейната безопасна експлоатация, включително доставката на материали и договарянето на услуги, спрямо потребители, клиенти, съответни служители и трети страни. Рисковете, свързани с дейностите на трети страни, също трябва да се отчитат в системата за управление на безопасността на управителите на железопътни инфраструктури и железопътните предприятия.

3.  Всеки производител, персонал по поддръжка, 1 ползвател, доставчик на услуги и фирма снабдител гарантира, че подвижният състав, съоръженията, инсталациите, спомагателните съоръжения и оборудването, както и доставяните от тях услуги съответстват на изискванията и условията за използване, така че да могат да бъдат въведени в безопасна експлоатация от железопътното предприятие и/или управителя на инфраструктура.

4.  Всички участници, които имат важна роля в операции за безопасност, всеки в в рамките на своята компетентност, прилагат необходимите мерки за контрол на риска, когато е уместно — в сътрудничество с другите, и поема отговорност за осъществяването на собствените си задължения. Освен железопътни предприятия и управители на инфраструктура участниците включват:

а)  ползвателите и тяхната структура или структурите, които отговарят за поддръжката на возилата;

б)  превозвачи, товаро-разтоварни предприятия и товарните предприятия, които участват в операции по безопасно товарене,

в)  производителите, които са отговорни за проектирането и производството на безопасни железопътни возила, части, елементи или монтажни възли на возила, железопътни инфраструктура, електроенергия и управление на системи за контрол в страни от коловоза, както и издаване на предварителна документация за поддръжка на возилото.

5.  Всяко железопътно предприятие, управител на инфраструктура и структура, които отговарят за поддръжката гарантират, че техните изпълнители и други страни прилагат мерки за контрол на риска. За тази цел всяко железопътно предприятие, управител на инфраструктура и структура, отговаряща за поддръжката, прилага общата методология за процесите на наблюдение, определена в Регламент (ЕС) № 1078/2012 на Комисията(9). Техните изпълнители прилагат тази процедура чрез договорни споразумения. Железопътните предприятия, управителите на инфраструктури и структурите, които отговарят за поддръжката, оповестяват своите договорни споразумения по искане на Агенцията или националния орган по безопасността.

6.  Всеки участник в железопътната система, който идентифицира системен риск за безопасността, свързан с дефекти и несъответствия в устройството или неизправности на техническо оборудване, включително тези на структурни подсистеми, докладва тези рискове, в съответствие с хармонизирана в целия Съюз процедура, на другите заинтересовани страни и на Агенцията, за да им се даде възможност да предприемат необходимите коригиращи действия, за да се гарантира постигането на непрекъснато ниво на безопасност на железопътната система.

6a.  Държавите членки, Агенцията и всички участници от железопътната система установяват „култура на справедливост“, която гарантира последователното докладване на произшествия, инциденти и потенциални рискове за безопасността. За да насърчат посоченото докладване, държавите членки установяват механизъм, който позволява това докладване да се извършва поверително.

7.  В случай на обмен на возила между железопътни предприятия, всички участници обменят пълната информация, необходима за безопасна експлоатация, като използват регистрите на возила, посочени в членове 43 и 43а на Директива ... [Директива относно оперативната съвместимост на железопътната система]. Информацията включва данни за състоянието и историята на возилото, документи, свързани с поддръжката, проследяването на товарените операции и критични за безопасността компоненти, както и товарителниците. Тя е достатъчно подробна, за да позволи оценка на рисковете от експлоатацията на возилото от железопътното предприятие. [Изм. 62]

Член 5

Общи показатели за безопасност

1.  За да се улесни оценката за постигнатите общи критерии за безопасност и да се осигури мониторинга върху общото развитие на безопасността на железопътния транспорт, държавите членки събират информация за общите показатели за безопасност (ОПБ) чрез годишни доклади на националните органи по безопасността, посочени в член 18.

ОПБ се определят съгласно приложение I.

1a.  Държавите членки подкрепят Агенцията в нейната работа по контролиране на развитието на безопасността на железопътния транспорт на равнището на Съюза. [Изм. 63]

2.  На Комисията се предоставят правомощия да приема делегирани актове в съответствие с член 26 относно преразглеждането на приложение I, по-специално за актуализиране на общите показатели за безопасност, като се взема предвид техническия прогрес, и да адаптира общите методи за изчисляване на разходите при произшествие.

Член 6

Общи методи за безопасност

1.  ОМБ описват как нивата на безопасност, постигането на критериите за безопасност и съответствието с други изисквания за безопасност се оценяват чрез разработване и определяне на:

a)  методи за определяне и оценка на риска,

б)  методи за оценка на съответствието с изискванията в сертификатите и удостоверенията за безопасност, издадени в съответствие с членове 10 и 11,

в)  методи за оценка на съответствието, които се прилагат от националните органи за безопасност, и методи за наблюдение, които се прилагат от железопътните предприятия, управителите на инфраструктури и структурите, които отговарят за поддръжката;

вa)  методи за контролиране на развитието на безопасността на национално равнище и на равнището на Съюза; [Изм. 64]

г)  други методи, които обхващат процес на системата за управление на безопасността, които е необходимо да бъдат хармонизирани на равнището на Съюза.

2.  Комисията предоставя пълномощия на Агенцията да изготви проект на новите ОМБ, посочени в точка 1, буква г), да преразгледа и актуализира всички ОМБ, като вземе предвид развитието на технологиите и социалните изисквания, и възможно най-бързо да направи съответните препоръки до Комисията. [Изм. 65]

При изготвянето на препоръките Агенцията взема предвид становището на потребителите, на националните органи по безопасността, на социалните партньори и на заинтересованите други заинтересовани страни. Към препоръките тя прилага доклад за резултатите от тази консултация и доклад за оценка на въздействието на новите ОМБ, които ще бъдат приети. [Изм. 66]

3.  ОМБ се преразглеждат редовно, като се вземат предвид придобитият при прилагането им опит, цялостното развитие на безопасността на железопътния транспорт и с оглед на общото поддържане и, когато доколкото това е осъществимо в реално осъществими граници, непрекъснатото подобряване на безопасността. [Изм. 67]

4.  На Комисията се предоставят правомощия да приема делегирани актове за установяване на ОМБ и преразгледани ОМБ в съответствие с член 26.

5.  Държавите членки незабавно правят необходимите изменения в националните правила в светлината на приемането на ОМБ и техните ревизии. [Изм. 68]

Член 7

Общи критерии за безопасност

1.  ОКБ определят минималните нива на безопасност, които да бъдат достигнати от различните части на железопътната система и от системата като цяло във всяка отделна държава членка, изразени като критерии за приемлив риск за:

а)  индивидуални рискове, свързани с пътници, персонал, включително персоналът на изпълнителите, ползватели на железопътни прелези и др., и без нарушаване на съществуващи национални и международни правила за отговорност, индивидуални рискове, свързани с неупълномощени лица на железопътни обекти;

б)  обществени рискове.

2.  Комисията предоставя пълномощия на Агенцията да изготви проект на новите ОКБ възможно най-скоро и да направи съответните препоръки до Комисията. [Изм. 69]

3.  ОКБ се преразглеждат редовно, като се отчита цялостното развитие на безопасността на железопътния транспорт. Преразгледаните ОКБ отразяват всички приоритетни области, където безопасността трябва да се подобри.

4.  На Комисията се предоставят правомощия да приема делегирани актове за установяване на преразгледани ОКБ в съответствие с член 26.

5.  Държавите членки правят необходимите изменения в националните правила, за да постигнат минимум ОКБ, както и всички ревизирани ОКБ, в съответствие с графиците за въвеждане, които ги придружават. Те уведомяват Комисията за промените в тези правила съгласно член 8.

Член 8

Национални правила

1.  Държавите членки могат да определят изготвят нови национални правила след влизането в сила на настоящата директива само в следните случаи:

а)  когато правила относно съществуващите методи за безопасност не са обхванати от ОМБ и

б)  като спешна превантивна мярка, особено след произшествие.

Държавите членки гарантират, че националните правила не допускат дискриминация и че те отчитат необходимостта от системен подход.

Държавите членки могат да решат да постигнат по-високо от определеното в ОКБ равнище на безопасност, при условие че това по-високо равнище е напълно съвместимо с действащите ОКБ.

2.  Ако държавата членка възнамерява да въведе ново национални национално правило, тя изпраща незабавно проекта на правилото до Агенцията и Комисията, като използва подходящата информационна система в съответствие с член 23 от Регламент … [Регламент за Агенцията] и прилага доклад за оценка на въздействието на новите правила, които предстои да бъдат приети. Освен в случаите, описани в параграф 1, буква б), уведомяването се извършва поне три месеца преди планираното приемане на правилата.

След получаването на проекта на национално правило Агенцията стартира процес на координация с участието на всички национални органи по безопасността, за да се гарантира възможно най-високо равнище на хармонизация в рамките на Съюза.

Новото национално правило може да не остане или да не влезе в сила, ако Комисията, по препоръка на Агенцията, възрази срещу него, като предостави декларация относно мотивите за възражението си.

3.  Ако Агенцията установи, че национално правило, за което е уведомено нотифицирана или не е уведомено, е станало излишно или е в противоречие с ОМБ или други законодателни актове на Съюза, приети след прилагането въвеждането на националното правило, се прилага процедурата, установена в член 22 от Регламент … [Регламент за Агенцията].

По въпроси, отнасящи се до обучението, безопасните и здравословни условия на труд за железопътни служители, изпълняващи критични за безопасността задачи, Агенцията може да прилага настоящия параграф единствено, ако въпросната национална разпоредба е дискриминационна и чрез ОМБ или чрез друг законодателен акт на Съюза се постига по-високо равнище на безопасност.

4.  Държавите членки гарантират, че националните правила се предоставят, включително тези, които обхващат интерфейсите между возилата и мрежата, са достъпни безплатно и на език, който може да бъде разбран от всички заинтересовани страни поне два официални езика на Съюза.

5.  Националните правила, в съответствие с настоящия член, не са предмет на процедурата по уведомяване, предвидена в Директива 98/34/ЕО на Европейския парламент и на Съвета(10).

5a.  Агенцията съставя и публикува общи насоки за приемането на нови или за изменението на действащи национални правила. [Изм. 70]

Член 9

Системи за управление на безопасността

1.  Управителите на железопътни инфраструктури и железопътните предприятия изграждат свои системи за управление на безопасността, за да гарантират, че железопътната система може да постигне минимум ОМБ и че съответства на изискванията за безопасност, формулирани в ТСОС, и че се прилагат съответните части на ОМБ и правилата, за които е уведомено по силата на член 8.

2.  Системата за управление на безопасността отговаря на изискванията, адаптирани към характера, размера и други условия на извършваната дейност. Тя гарантира контрол на всички рискове, свързани с дейността на управителя на железопътна инфраструктура или предприятие, включително подходящата квалификация и обучение на персонала и осигуряването на поддръжка и материали, както и използването на изпълнители. Без нарушаване на съществуващи национални и международни правила за отговорност, системата за управление на безопасността отчита, когато е целесъобразно, рисковете, произтичащи в резултат от дейностите на други страни. Вследствие на това, управителите на инфраструктура и железопътните предприятия разполагат с процедури за идентифициране на потенциалните рискове, които произтичат от външните дейности при взаимодействие с железопътната система и които оказват пряко въздействие върху дейността. [Изм. 71]

Комисията приема, посредством делегирани актове за изпълнение, елементи на системата за управление на безопасността, включително вътрешно одобрена и оповестена политика за безопасност; качествени и количествени цели за безопасност и процедури за постигане на тези цели; процедури за изпълнение на техническите и експлоатационните стандарти; процедури за оценка на риска и прилагане на мерките за контрол на риска; мерки за обучение и информиране на персонала; процедури за гарантиране на оповестяването и документирането на информацията, свързана с безопасността; процедури за докладване и анализ на инциденти и произшествия и други събития, свързани с безопасността, както и за разработване на превантивни мерки; разпоредби относно аварийните планове, които са съгласувани с публичните органи; и мерки за осигуряване на вътрешен одит на системата за управление на безопасността. Тези делегирани актове за изпълнение се прилагат се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 27, параграф 2 член 26. [Изм. 72]

2а.  Що се отнася до железопътния персонал, системата за управление на безопасността включва мерки за изготвянето на програми за обучението на персонала и системи, които гарантират, че компетентността на персонала се поддържа и задачите се изпълняват надлежно. [Изм. 73]

2б.  Системата за управление на безопасността включва разпоредби относно „култура на справедливост“, както е определено в член 3. [Изм. 74]

3.  Системата за управление на безопасността на всеки управител на инфраструктура отчита ефекта от дейностите на различни железопътни предприятия върху мрежата и предвижда възможност за всички железопътни предприятия за оперират в съответствие с ТСОС и националните правила, както и с условията, формулирани в техния сертификат за безопасност. Тя се разработва допълнително Системите за управление на безопасността се разработват с цел координиране на процедурите при извънредни обстоятелства на управителя на инфраструктура с всички железопътни предприятия, които експлоатират неговата инфраструктура, с аварийните служби, така че да се гарантира бързата намеса на спасителните служби, и с всички други страни, които могат да се окажат въвлечени в извънредна ситуация. За трансграничната инфраструктура, и по-специално за трансграничните тунели, се разработват и усъвършенстват специални системи за управление на безопасността, за да се гарантира необходимата координация и готовност на компетентните аварийни служби от двете страни на границата. [Изм. 75]

3а.  Управителите на инфраструктури установят и система за координация с управителите в съседни държави, с които е свързана мрежата. Тази система включва механизми за предоставяне на информация в случай на инциденти или произшествия в мрежата или закъснения, които могат да нарушат трансграничното движение, и процедури за сътрудничество за възстановяване на движението между двете инфраструктури, като във всеки един момент се гарантира безопасността на мрежата. Управителите на инфраструктура в двете държави уведомяват операторите, заинтересованите страни и съответните национални органи за всякаква информация, която би могла да засегне движението между тези две държави. [Изм. 76]

4.  Всяка година всички управители на инфраструктури и железопътни предприятия представят на националния орган по безопасността преди 30 юни годишен доклад за безопасността за предшестващата календарна година. Докладът за безопасността съдържа:

а)  информация относно това, как се изпълняват корпоративните критерии за безопасност и относно резултатите от изпълнението на плановете за безопасност.

б)  разработването на национални показатели за безопасност, както и на общи показатели за безопасност, формулирани в приложение I, доколкото това е пряко свързано с докладващата организация.

в)  резултатите от вътрешна проверка на безопасността;

г)  наблюдения относно недостатъци и неправилно извършване на железопътни операции и управление на инфраструктурата, които биха били от значение за националния орган по безопасността.

ГЛАВА III

СЕРТИФИКАТ И УДОСТОВЕРЕНИЕ ЗА БЕЗОПАСНОСТ

Член 10

Единен сертификат за безопасност

1.  Достъп до железопътната инфраструктура се предоставя само на железопътните предприятия, които притежават единния сертификат за безопасност.

2.  Единният сертификат за безопасност се издава от Агенцията, освен в случаите по параграф 2а, въз основа на доказателства, че железопътното предприятие е изградило своя система за управление на безопасността в съответствие с член 9 и изпълнява изискванията, установени в ТСОС и, в други съответни законодателни актове или във всякакви специфични оперативни правила, отнасящи се до услугите, извършвани от железопътното предприятие, за да контролира рисковете и да осигурява безопасно транспортни услуги по мрежата.

2а.  Сертификати за безопасност на железопътните предприятия, извършващи дейност изключително по изолирани мрежи, могат също да се издават от национален орган по безопасността на тези държави членки, които притежават такава мрежа. В такива случаи кандидатът може да избира между подаването на молба до Агенцията или до националните органи по безопасността на съответните държави членки.

През преходния период, предвиден в член 30, националните органи по безопасността на държавите членки, които притежават изолирана мрежа, установяват общи процедури за сертификати за безопасност и гарантират взаимно признаване на издадените от тях сертификати за безопасност. В случай на противоречащи си решения на националните органи по безопасността или при липса на взаимно приемливо решение Агенцията взема решение в съответствие с член 12 от Регламент ... [Регламент за Агенцията].

Ако до края на преходния период, предвиден в член 30, тези национални органи по безопасността не са постигнали договорености за общи процедури и взаимно признаване на сертификатите за безопасност, посочените в настоящия член удостоверения се издават само от Агенцията.

Ако до края на преходния период, предвиден в член 30, бъдат установени договорености за общи процедури за сертификати и взаимно признаване на сертификатите за безопасност, националните органи по безопасността на държавите членки, които притежават изолирани мрежи, могат да продължат да издават сертификати за безопасност и кандидатът може да избира да подава молба за сертификат за безопасност до Агенцията или до съответните национални органи по безопасността след края на преходния период, предвиден в член 30.

Десет години след влизането в сила на настоящата директива Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета доклад за напредъка, постигнат при установяването на общи процедури и взаимно признаване на сертификатите за безопасност за изолираните железопътни мрежи, и, ако е необходимо, изготвя подходящи законодателни предложения.

3.  Единният сертификат за безопасност уточнява вида и, размера и областта на действие на извършваните железопътни дейности. Той е валиден и признат в целия Съюз за равностойни операции или в части от него в съответствие с условията, посочени от Агенцията.

4.  Три месеца преди началото на експлоатацията на нова услуга, която не е обхваната от единния му сертификат за безопасност, железопътното предприятие уведомява съответния национален орган изпраща на Агенцията или, в посочените в параграф 2а случаи, на националните органи по безопасността с допълнителни документи, потвърждаващи, необходими, за да се потвърди, че:

а)  железопътното предприятие ще следва правилата за експлоатация, включително националните правила, които му се предоставят в съответствие с член 8, параграф 4, и прави оценка на безопасността на тяхната експлоатация, като взема предвид изискванията в Регламент (ЕО) № 352/2009 на Комисията(11) и гарантира, че те управляват всички рискове чрез тяхната система за управление на безопасността и че вземат всички необходими мерки за безопасно експлоатиране;

б)  железопътното предприятие е постигнало необходимите договорености за сътрудничество и координация с управителя(ите) на инфраструктурата на мрежата(ите), по която(които) възнамерява да оперира;

в)  железопътното предприятие е предприело действия, необходими за гарантиране на безопасната експлоатация на услугата;

г)  железопътното предприятие притежава лиценз, издаден в съответствие с Директива 95/18/ЕО на Съвета(12).

д)  видът, размерът и областта на действие на предвидената експлоатация съответстват на посоченото в неговия единен сертификат за безопасност.

Ако Агенцията или, в посочените в параграф 2а случаи, националният орган по безопасността има съмнения относно изпълнението на едно или повече условия, той изисква допълнителна информация от железопътното предприятие в съответствие със сроковете, определени в член 11, параграф 1. Въпреки това този обмен не може да има прекратяващ или отлагащ ефект за началото на операцията. Ако Агенцията или, в посочените в параграф 2а случаи, националният орган по безопасността събере доказателства за това, че едно или няколко от условията не са изпълнени, той отнася въпроса до Агенцията, която предприема подходящи мерки, включително изменяне, прекратяване или отмяна на сертификата.

5.  Единният сертификат за безопасност се подновява при подаване на молба от железопътното предприятие на интервали не по-дълги от пет години. Той се подновява изцяло или частично при съществена промяна преди съществено изменение на вида и, размера или областта на дейността действие.

Притежателят на единен сертификат за безопасност уведомява незабавно Агенцията или, в посочените в параграф 2а случаи, националния орган по безопасността за промени в условията на единния сертификат за безопасност. Той допълнително уведомява Агенцията или, в посочените в параграф 2а случаи, националния орган по безопасността в случаите, когато се въвежда нов персонал от решаваща важност за безопасността или нови видове подвижен състав. Сроковете, установени в член 11, параграф 1, се прилагат и в този случай.

Агенцията може да изисква единният сертификат за безопасност да бъде ревизиран след съществените промени в регулаторната рамка на безопасността.

6.  Ако даден национален орган по безопасността установи, че притежателят на единен сертификат за безопасност вече не удовлетворява условията за сертифициране, той изисква от Агенцията да го отмени. Агенцията или, в посочените в параграф 2а случаи, националният орган по безопасността може да отмени единния сертификат за безопасност, като посочва причините за своето решение. Агенцията или, в посочените в параграф 2а случаи, националният орган по безопасността, незабавно информира всички национални органи по безопасността от мрежите, по които железопътното предприятие извършва дейност.

7.  Агенцията или, в посочените в параграф 2а случаи, националният орган по безопасността, уведомява националните органи по безопасността в срок от един месец от издаването, подновяването или отмяната на единен сертификат за безопасност. Тя посочва наименованието и адреса на железопътното предприятие, датата на издаване, обхвата и валидността на сертификата и, в случай на отмяна, доводите за своето решение.

8.  Агенцията осигурява непрекъснат контрол на ефективността на мерките за издаване на единни сертификати за безопасност и за надзор от националните органи по безопасността и, при необходимост, прави препоръки до Комисията с цел подобряване. Те може да включват препоръка за ОМБ за процес от системата за управление на безопасността, който е необходимо да бъде хармонизиран на равнището на Съюза, както е посочено в член 6, параграф 1, буква г).

8а.  Всяко физическо или юридическо лице може да обжалва решение, изпратено до него от Агенцията съгласно членове 12, 16, 17 и 18 от Регламент ... [Регламент за Агенцията], или срещу липса на отговор от страна на Агенцията в рамките на установените срокове. Тези права се прилагат също така и за представителните организации на лицата, посочени в член 34, параграф 2 от Регламент ... [Регламент за Агенцията], като надлежно оправомощени в съответствие с уставите им. [Изм. 77]

Член 11

Заявления за единен сертификат за безопасност

1.  Заявления за единни сертификати за безопасност се подават до Агенцията. Агенцията взема решение по заявлението незабавно или във всички случаи не по-късно от четири три месеца след предоставянето на цялата необходима информация и допълнителната информация, изискана от Агенцията получаването на заявлението. Ако от кандидата се изисква да предостави допълнителна информация, тя се предоставя незабавно в разумен срок, определен от Агенцията, който не е повече от един месец, освен ако при изключителни обстоятелства Агенцията се съгласи и разреши ограничено във времето удължаване. Отрицателните решения надлежно се подкрепят с изложение на мотивите.

В случай на заявление за разширяване на обхвата на дейността в нова държава членка, Агенцията по същия начин взема своето решение в рамките на три месеца от получаването на заявлението.

2.  Агенцията предоставя подробни инструкции за начина на получаване на единния сертификат за безопасност. Тя представя списък с всички изисквания, които са формулирани съгласно член 10, параграф 2, и публикува всички необходими документи.

3.  а кандидатите се предоставя безплатно и на всички официални езици на Съюза документ с инструкции за изготвяне на заявление, в който се описват и обясняват изискванията за единните сертификати за безопасност и се дава списък на документите за подаване. Националните органи по безопасността сътрудничат на Агенцията при разпространяване на такава информация. [Изм. 78]

Член 12

Удостоверение за безопасност на управители на инфраструктури

1.  За да получи разрешение да управлява и експлоатира железопътна инфраструктура, управителят на такава инфраструктура се сдобива с удостоверение за безопасност от националния орган по безопасността в държавата членка, в която той е установен. В случай на трансгранични инфраструктури с един единствен управител на инфраструктура, Агенцията отговаря за задачите, предвидени в настоящия член.

2.  Удостоверението за безопасност обхваща удостоверение, потвърждаващо приемането на системата за управление на безопасността на управителя на инфраструктурата, както е определено в член 9, което включва процедури и разпоредби за удовлетворяване на специфични изисквания, необходими за безопасно проектиране, поддържане и експлоатация на железопътната инфраструктура, включително при целесъобразност и поддържането и управлението на контрола на движението и системата за сигнализация, както и процедури за действие в случай на тежко произшествие с цел гарантиране на спасителните работи и възстановяването на безопасността на инфраструктурата.

Удостоверението за безопасност се подновява при подаване на молба от управителя на железопътната инфраструктура на интервали от пет години. То се подновява изцяло или частично при съществена промяна на инфраструктурата, сигнализацията или енергоснабдяването или на принципите на управление и поддръжка. Притежателят на удостоверението за безопасност незабавно уведомява националния орган по безопасността и Агенцията относно всички такива промени.

Националният орган по безопасността или, при трансгранични инфраструктури, посочени в параграф 1, Агенцията, може да изисква ревизиране на удостоверението за безопасност вследствие на съществените помени в регулаторната рамка на безопасността.

Ако националният орган по безопасността или, при трансгранични инфраструктури, посочени в параграф 1, Агенцията, установи, че лицензираният управител на инфраструктура повече не удовлетворява условията за издаденото от него удостоверение за безопасност, той отменя удостоверението като привежда доводи за своето решение.

3.  Националният орган по безопасността взема решение относно заявлението за удостоверение за безопасност незабавно или във всички случаи не по-късно от четири три месеца след предоставянето на цялата необходима информация и изисканата получаването на заявлението. Ако от кандидата се изисква да предостави допълнителна информация, тя се предоставя в разумен срок, определен от националния орган по безопасността или от Агенцията, който не е повече от един месец, освен ако при изключителни обстоятелства националният орган по безопасността или Агенцията се съгласи и разреши ограничено удължаване. Отрицателните решения се обосновават надлежно.

Предоставя се документ с инструкции за изготвяне на заявление, в който се описват и обясняват изискванията за удостоверенията за безопасност и се дава списък на необходимите документи за подаване. [Изм. 79]

4.  Националният орган по безопасността уведомява Агенцията в срок от един месец за разрешителните за безопасност, които са издадени, подновени, изменени или отменени. Той посочва наименованието и адреса на управителя на железопътната инфраструктура, датата на издаване, обхвата и валидността на удостоверението за безопасност и, в случай на отмяна, доводите за своето решение.

Член 13

Достъп до съоръжения за подготовка

1.  Държавите членки осигуряват на железопътните предприятия справедлив и недискриминационен достъп до съоръжения за подготовка на влакови машинисти и друг влаков персонал, когато такава подготовка е необходима за предоставяне на услуги по тяхната мрежа или за изпълнение на изискванията за получаване на сертификат за безопасност и изискванията за получаване на лицензи или сертификати по силата на Директива 2007/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета(13).

Предлаганите услуги включват подготовка за запознаване с маршрутите, предоставяне на помощ на хора с увреждания, правилата и процедурите за експлоатация, сигнализацията и системата от команди за управление, както и процедурите при аварийни ситуации, прилагани по експлоатираните маршрути. [Изм. 80]

Държавите членки гарантират също, че управителите на инфраструктури и техният персонал, изпълняващ жизненонеобходими функции по безопасността, имат справедлив и недискриминационен достъп до съоръженията за подготовка.

Ако обучението не включва изпити и издаване на сертификати, държавите членки гарантират, че железопътните предприятия имат достъп до такова сертифициране.

Националният орган по безопасността гарантира, че предлагането на услуги за обучение или, при възможност, издаването на сертификати, отговаря на изискванията, формулирани в Директива 2007/59/ЕО, в ТСОС или националните правила, посочени в член 8.

2.  Ако съоръженията за подготовка са достъпни само чрез услугите на едно-единствено железопътно предприятие или управител на инфраструктура, държавите членки гарантират, че тези услуги са достъпни за други железопътни предприятия на разумна и недискриминационна цена, която е свързана с разходите и може да включва коефициент на печалба.

3.  При набиране на нови влакови машинисти, влаков персонал и персонал, изпълняващ жизнено важни функции по безопасността, железопътните предприятия могат да отчитат всякаква подготовка, квалификация и опит, придобити преди това от други железопътни предприятия. За тази цел, такива членове на персонала имат право на достъп до всички документи, удостоверяващи тяхната подготовка, квалификация и опит, както и да получат тези документи и да ги предоставят където е необходимо.

4.  Железопътните предприятия и управителите на железопътна инфраструктура са отговорни за нивото на подготовка и квалификация на своя персонал, изпълняващ функции по безопасността, включително на влаковия персонал. [Изм. 81]

Член 14

Поддръжка на возилата

1.  За всяко возило, преди да бъде въведено в експлоатация или използвано в мрежата, се определя структура, която отговаря за неговата поддръжка и която се регистрира в националния регистър регистрите на возилата съгласно член 43 от Директива ... [Директива относно оперативната съвместимост на железопътната система].

2.  Железопътно предприятие, управител на инфраструктура или ползвател може да изпълнява функцията на структура, която отговаря за поддръжката.

3.  Без да се засяга задължението на железопътните предприятия и управителите на инфраструктури за безопасната експлоатация на влак, предвидено в член 4, структурата осигурява, посредством система за поддръжка, безопасното експлоатационно състояние на возилата, за чиято поддръжка отговаря. За тази цел, структурата, която отговаря за поддръжката, гарантира, че возилата се поддържат в съответствие с:

а)  досието относно поддръжката на всяко возило,

б)  действащите разпоредби, включително правилата за поддръжка и разпоредбите на ТСОС.

Всяка структура, която отговаря за поддръжката, извършва поддръжката сама, или посредством работилници за поддръжка въз основа на сключен договор.

4.  В случая на товарните вагони, всяка структура, която отговаря за поддръжката, се сертифицира от орган, който следва да бъде акредитиран или признат в съответствие с Регламент (ЕС) № 445/2011 на Комисията(14), или от национален орган по безопасността. Процесът на признаване също се основава на критерии за независимост, компетентност и безпристрастност.

Когато структурата, която отговаря за поддръжката, е управител на инфраструктура, спазването на изискванията на Регламент (ЕС) № 445/2011 на Комисията се проверява от националния орган по безопасността, в контекста на процедурите, посочени в член 12 от настоящата директива, и се потвърждава в сертификатите, посочени в тези процедури.

5.  Сертификатите, издадени в съответствие с параграф 4, са валидни и се признават автоматично в рамките на целия Съюз.

Агенцията съставя и прави публично достояние, а впоследствие незабавно актуализира регистър на сертифицираните структури, които отговарят за поддръжката. Той е свързан с националните регистри на превозните средства или с регистрите на возилата в съответствие с член 43, параграфи 1 и 4 и член 43а, параграфи 1 и 4 от Директива... [Директива относно оперативната съвместимост на железопътната система].

Комисията приема актове за изпълнение, определящи общи спецификации относно тези регистри във връзка със съдържанието, формата на данните, функционалната и техническата архитектура, начина на работа и правилата за въвеждане на данни и извършване на справки. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 27, параграф 3.

5а.  При изготвянето и изменението на ТСОС Агенцията хармонизира правилата относно минималните изисквания за поддръжка с цел гарантиране на безопасността на цялата железопътна система. По този начин тя взема под внимание различните параметри (употреба, възраст, материал, изминати километри, атмосферни условия, вид релсов път и т.н.), които оказват влияние върху износването. Дружествата могат да продължават да използват своята собствена система за поддръжка, при условие че Агенцията счита, че тази система осигурява равностойно или по-високо ниво на безопасност.

6.  Не по-късно от 31 май 2014 г. две години след влизането в сила на настоящата директива Агенцията дава оценка на системата за сертифициране на структурата, която отговаря за поддръжката на товарни вагони, и разглежда възможността за прилагане на тази система за всички возила и представя доклад на Комисията. Този доклад съдържа препоръка относно това дали тази система за сертифициране следва да бъде приложена и за други типове превозни средства. Комисията тогава предприема подходящи мерки въз основа на тази препоръка.

6а.  Не по-късно от шест месеца след влизането в сила на настоящата директива Агенцията определя железопътните компоненти, които са от решаваща важност за безопасността на железопътния транспорт, и разработва система, която позволява проследяването на тези компоненти.

7.  Въз основа на препоръката на Агенцията и не по-късно от 36 месеца след влизането в сила на настоящата директива, Комисията, посредством делегирани актове за изпълнение в съответствие с член 26, приема общи условия за сертифициране на структурата, която отговаря за поддръжката, за всички возила до 24 декември 2016 г.

Тези актове за изпълнение се прилагат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 27, параграф 2.

Системата за сертифициране, приложима по отношение на товарните вагони, приета с Регламент (ЕС) № 445/2011, продължава да се прилага, докато актовете за изпълнение делегираните актове, посочени в първата алинея, бъдат приети. [Изм. 82]

Член 15

Дерогации от системата за сертифициране на структурите, които отговарят за поддръжката

1.  Държавите членки може да решат да изпълнят задълженията за определяне на структура, отговорна за поддръжката, и за нейното сертифициране чрез алтернативни мерки на системата за сертифициране, установена в член 14, в следните случаи:

а)  возила, регистрирани в трета държава и поддържани в съответствие с правото на тази държава;

б)  возила, използвани в мрежи или по линии, при които ширината на междурелсието се различава от тази на главната железопътна мрежа в рамките на Съюза и за които изпълнението на изискванията, посочени в член 14, параграф 3, се обезпечава от международни споразумения с трети държави;

в)  возила, обхванати от член 2, и военно оборудване и специален транспорт, който изисква предоставянето на ad hoc разрешение от страна на националния орган по безопасността преди въвеждането в експлоатация. В този случай дерогации се предоставят за срокове, които не надвишават 5 години.

2.  Алтернативните мерки, посочени в параграф 1, се прилагат посредством дерогации, които се предоставят от съответния национален орган по безопасността или от Агенцията :

а)  при регистриране на возила в съответствие с член 43 от Директивата ... [Директива относно оперативната съвместимост на железопътната система] относно оперативната съвместимост на железопътната система – по отношение на определянето на структура, отговорна за поддръжката;

б)  при издаване на сертификати и разрешителни за безопасност на железопътни предприятия или управители на инфраструктури в съответствие с членове 10 и 12 от настоящата директива - по отношение на определянето и сертифицирането на структурата, която отговаря за поддръжката.

3.  Такива дерогации се определят и обосновават в годишния доклад за безопасността, посочен в член 18. В случаите, в които изглежда, че железопътната система на Съюза е изложена на прекомерни рискове, свързани с безопасността, Агенцията незабавно информира Комисията. Комисията установява контакт със заинтересованите страни и, по целесъобразност, отправя искане към съответната държава членка да оттегли решението си за дерогация.

ГЛАВА IV

НАЦИОНАЛНИ ОРГАНИ ПО БЕЗОПАСНОСТТА

Член 16

Функции

1.  Всяка държава членка създава орган по безопасността. Държавите членки могат също да вземат решение съвместно да създадат орган по безопасността, който да бъде компетентен за техните територии. Този е независим по отношение на своята организация, законова структура и вземането на решения от всякакво железопътно предприятие, управител на инфраструктура, кандидат за такъв и или доставчик. Органът разполага с необходимите експертни знания и необходимите човешки ресурси, за да изпълнява задълженията си. Това може да бъде министерството, отговарящо за транспортните въпроси, при условие че то отговаря на изискванията за независимост, определени в настоящия параграф.

2.  На националния орган по безопасността се възлагат най-малко следните функции:

а)  издаване на разрешение за въвеждане в експлоатация на енергийните и инфраструктурни подсистеми, изграждащи железопътната система, в съответствие с член 18, параграф 2 от Директива [Директива относно оперативната съвместимост на железопътната система], с изключение на трансграничните инфраструктури с един единствен управител на инфраструктура, за които Агенцията отговаря за задачите, предвидени в настоящата алинея;

б)  упражняване надзор върху съответствието на гарантиране, че компонентите на оперативната съвместимост с съответстват на основните изисквания съгласно, определени в член [x] от Директива ...[Директива относно оперативната съвместимост на железопътната система];

в)  определяне на европейско национално номериране на возилата в съответствие с член 42 членове 20а и 43 от Директива [Директива относно оперативната съвместимост на железопътната система];

г)  по искане на Агенцията и въз основа на договорните споразумения, посочени в Регламент ... [Регламент за Агенцията], оказване на подкрепа при издаване, подновяване, изменяне или отмяна на единни сертификати за безопасност, издадени в съответствие с член 10, и проверка дали формулираните в тях условия и изисквания са спазени и железопътните предприятия оперират в съответствие с изискванията на Съюза или националното законодателство;

д)  издаване, подновяване, изменяне или отмяна на разрешителни за безопасност, издадени в съответствие с член 12, и проверка дали формулираните в тях условия и изисквания са спазени и управителите на инфраструктури оперират в съответствие с изискванията на Съюза или националното законодателство;

е)  контролиране, насърчаване, и при необходимост, налагане и осъвременяване на регулаторната рамка за безопасност, включително системата от национални правила,

ж)  упражняване на надзор над железопътните предприятия в съответствие с приложение IV към Регламент (ЕС) № 1158/2010 на Комисията(15) и Регламент (ЕС) № 1077/2012 на Комисията(16);

з)  упражняване на надзор над гарантиране на надлежното регистриране на возилата в европейския и националния регистър на возилата и че отразената в регистъра тези регистри информация за безопасността е точна и актуална;

за)  контрол на спазването на правилата относно работното време, продължителността на смените и времето за почивка за локомотивните машинисти в железопътните предприятия и на релсовия път;

зб)  контрол на спазването на приложимите правила за безопасно поддържане и експлоатация на товарните железопътни вагони и другия подвижен състав;

зв)  изготвяне на общ план за аварийни ситуации за железопътната мрежа, задължителен за всички участници в железопътната система, в който подробно са посочени мерките, които да бъдат взети в случай на тежко произшествие или аварийна ситуация, и представянето му на Агенцията. Този план включва:

i)  механизми и процедури, които гарантират ефективната комуникация между участниците, основно между управителите на инфраструктури, железопътните оператори и аварийните служби;

ii)  механизми за координация с националните агенции на съседните държави;

iii)  канали за комуникация с роднините на пострадалите при тежко произшествие, с цел да се взаимодейства с персонал, който е подготвен за различни задачи;

iv)  система за оказване на грижи на пострадалите при произшествия, която да ги ориентира в процедурите за обезщетяване съгласно законодателството на Съюза, и по-специално Регламент (ЕО) № 1371/2007 на Европейския парламент и на Съвета(17), без да се засягат задълженията на железопътните оператори. Тези грижи включват психологическа подкрепа за пострадалите и техните роднини.

Комисията неотложно разработва мерки за хармонизиране на съдържанието и формата на плановете за аварийни ситуации посредством актове за изпълнение, както е предвидено в член 27. Агенцията подпомага и контролира националните органи по безопасността при разработването на тези планове, като отделя специално внимание на железопътните произшествия, които засягат две или повече национални мрежи.

3.  Националният орган по безопасността на държавата членка, в която оперира железопътното предприятие, сключва споразумения за координиране с Агенцията и други органи по безопасността, за да се гарантира, че ключовата информация относно конкретното железопътно предприятие е споделена, особено за известни рискове и неговите резултати в областта на безопасността. Националният орган по безопасността също обменя информация с други органи по безопасността, ако установи, че железопътното предприятие не взема необходимите мерки за контрол на риска.

Той незабавно да информира Агенцията за опасения относно нивото на безопасност на железопътното предприятия под негов надзор. Агенцията предприема подходящи действия, предвидени както е предвидено в член 10, параграф 6.

4.  Функциите, посочени в параграф 2, не могат да се прехвърлят директно или чрез допълнително договаряне на управител на инфраструктура, железопътно предприятие или доставчик.

4а.  Националните органи по безопасността, с помощта на Агенцията, създават механизми за обмен на примери за добри и най-добри практики.

4б.  Националните органи по безопасността могат, на доброволна основа, да поискат от Агенцията да извърши одит на работата им. Агенцията може също така да извършва одит на националните органи по безопасността по своя собствена инициатива. [Изм. 83]

Член 17

Принципи на вземане на решения

1.  Националните органи по безопасността изпълняват функциите си по открит, недискриминационен и прозрачен начин. По-специално, те позволяват на всички страни да бъдат чути и да аргументират своите решения.

Те отговарят своевременно на запитвания и молби и правят своите заявки за информация незабавно, като приемат всички свои решения в рамките на четири месеца след предоставянето на цялата заявена информация, при спазване на сроковете, определени в член 11, параграф 1, и задълженията, определени в договорните споразумения, сключени с Агенцията. По всяко време те могат да отправят молба за техническа помощ към управителите на инфраструктури и железопътни предприятия или други квалифицирани органи по време на изпълнението на функциите си, посочени в член 16.

В процеса на разработване на националната регулаторна рамка, националният орган по безопасността се консултира с и взема предвид всички заинтересовани лица и страни, включително управители на инфраструктури, железопътни предприятия, производители и доставчици на услуги по поддръжката, потребители и представители на персонала.

2.  Агенцията и националните органи по безопасността имат право да извършват проверки, одити и разследвания, които са необходими за изпълнението на техните функции и им се дава достъп до всички необходими документи и помещения, инсталации и съоръжения на управителите на инфраструктури и железопътни предприятия.

3.  Държавите членки вземат мерки, необходими да се гарантира, че решенията взети от националния орган по безопасността са предмет на съдебен контрол.

4.  Националните органи по безопасността провеждат активен обмен на мнения и опит в установената от Агенцията мрежа, за да хармонизират критериите за вземане на решение в целия Съюз.

4а.  Националните органи по безопасността подкрепят Агенцията в нейната работа по контролиране на развитието на безопасността на железопътния транспорт на равнището на Съюза.

5.  Обхватът на сътрудничеството между Агенцията и националните органи по безопасността по всички въпроси, отнасящи се до инспекции на място, свързани с издаването на единния сертификат за безопасност и надзор над железопътните предприятия след издаването на единния сертификат за безопасност, се определят в договорни споразумения или договорености между Агенцията и националните органи за безопасност не по-късно от една година след влизането в сила на настоящата директива.

Тези споразумения могат да включват възлагане на определени задачи и отговорности на Агенцията на националните органи, като например проверка и подготвяне на файлове, проверяване на техническата съвместимост, извършване на посещения и изготвяне на технически проучвания, в съответствие с член 69 от Регламент ... [Регламент за Агенцията].

Тези споразумения предвиждат разпределяне на приходите, съизмеримо с дела в работата на всеки участник. [Изм. 84]

Член 18

Годишен доклад

Всяка година националният орган по безопасността публикува годишен доклад относно дейността си за предшестващата година и го изпраща на Агенцията най-късно до 30 септември. Докладът съдържа информация за:

а)  развитието на безопасността в железопътния транспорт, включително съвкупност от общи показатели за безопасност на ниво държави членки, изложени в приложение I;

б)  важни промени в законодателството и регулирането по отношение на безопасността в железопътния транспорт;

в)  разработването на сертификати и разрешителни за безопасност;

г)  резултати и натрупан опит от упражняването на надзор върху управителите на инфраструктури и железопътни предприятия.

д)  дерогациите, за които е взето решение съгласно член 14, параграф 8;

е)  всички инспекции или одит на железопътни предприятия, извършващи дейност в държавата членка по време на дейностите по надзор;

еа)  всички технически инспекции на товарни железопътни вагони на релсовия път. [Изм. 85]

ГЛАВА V

РАЗСЛЕДВАНЕ НА ПРОИЗШЕСТВИЯ И ИНЦИДЕНТИ

Член 19

Задължение за разследване

1.  Държавите членки гарантират, че разследване се извършва от разследващия орган, посочен в член 21 след тежки произшествия в железопътната система, целта на което е възможно подобрение на безопасността в железопътния транспорт и предотвратяване на произшествия.

2.  Освен тежки произшествия, разследващият орган, посочен в член 21, може да разследва тези произшествия и инциденти, които при малко по-различни обстоятелства биха могли да доведат до тежки произшествия, включително технически повреди в структурните подсистеми или в компонентите на оперативната съвместимост на европейските железопътни системи.

Разследващият орган, по негова преценка, решава дали да се предприеме разследване на такова произшествие или инцидент. В своето решение той взема предвид:

а)  сериозността на произшествието или инцидента;

б)  дали произшествието е част от серия произшествия и инциденти по отношение на системата като цяло;

в)  отражението му върху безопасността в железопътния транспорт на равнището на Съюза,

г)  молби от управители на инфраструктури, железопътни предприятия, националния орган по безопасността или държави членки.

3.  Обхватът на разследванията и процедурата, която трябва да се следва при провеждане на такива разследвания се определят от разследващия орган като се отчитат член 20 и член 22 и в зависимост от поуките, които са очаква да се извлекат от произшествието или инцидента за подобряване на безопасността.

4.  Разследването в никакъв случай не включва определянето на вина или отговорност.

Член 20

Статут на разследването

1.  Държавите членки определят, в рамките на съответната им правна система, правния статут на разследването, който позволява на отговарящите за разследването да изпълнят своята функция по най-ефективния начин и за най-кратко време.

2.  В съответствие с действащото законодателство държавите членки осигуряват пълното сътрудничество на органите, отговарящи за съдебното следствие, и гарантират, че при първа възможност на разследващите лица, както и на Агенцията по нейно искане, се предоставя: [Изм. 86]

а)  достъп до мястото на произшествието или инцидента, както и до участвалия в произшествието подвижен състав, съответните инфраструктура и контрол на движението и уредбите за сигнализация;

б)  правото на непосредствено описване на доказателствата и контролирано преместване на останките от катастрофата, инсталациите или елементите на инфраструктурата за проучване и анализ;

в)  достъп до и използване на съдържанието на записващите устройства на возилото и апаратурата за записване на устни съобщения и регистриране на действието на сигнализацията и системата за регулиране на движението;

г)  достъп до резултатите от експертизата на телата на жертвите;

д)  достъп до резултатите от експертизата на влаковия персонал и друг железопътен персонал, участвал в произшествието или инцидента;

е)  възможност за разпит на железопътния персонал, участвал в произшествието и други свидетели;

ж)  достъп до всякаква важна информация или записи, притежавани от управителя на инфраструктурата, железопътните предприятия и националния орган по безопасността.

3.  Разследване се извършва независимо от всякакво съдебно следствие.

Член 21

Разследващ орган

1.  Всяка държава членка гарантира, че разследванията на произшествия и инциденти, посочени в член 19, се провеждат от постоянен орган, който се състои от най-малко един следовател, квалифициран да изпълнява функцията на главен разследващ в случай на произшествие или инцидент. Този орган е независим в своята организация, законова структура и вземане на решения от всякакви управители на инфраструктури, железопътни предприятия, от органите, налагащи такси, разпределящи инфраструктурен капацитет и организациите, уведомявани за взетите мерки, както и от всяка страна, чиито интереси биха могли да са в противоречие с функциите, възложени на разследващия орган. Освен това, той е независим и от националния орган по безопасността както и от всякакъв регулатор на железопътни мрежи.

2.  Разследващият орган изпълнява своите функции независимо от организациите, посочени в параграф 1, без да проявява дискриминация спрямо която и да било от страните, и получава необходимите ресурси за това. Неговите разследващи придобиват статут, който им дава необходимите гаранции за независимост. [Изм. 87]

3.  Държавите членки задължават железопътните предприятия, управителите на инфраструктури и, когато е целесъобразно, националния орган по безопасността, незабавно да докладват за произшествия и инциденти, посочени в член 19, на разследващия орган. Разследващият орган трябва да може да реагира на такива доклади и да предприеме необходимите действия за започване на разследване не по-късно от една седмица след получаването на доклада за произшествието или инцидента.

4.  Разследващият орган може да комбинира своите функции съгласно настоящата директива с работата по разследване на събития, различни от железопътните произшествия и инциденти, при положение че тези разследвания не застрашават неговата независимост.

5.  Ако е необходимо, разследващият орган може да поиска помощ от разследващи органи от други държави членки или от Агенцията за експертно мнение или за извършване на технически прегледи, анализи или оценки.

5а.  Разследващите органи могат, на доброволна основа, да поискат от Агенцията да извърши одит на работата им. [Изм. 88]

6.  Държавите членки може да възложат на разследващия орган задачата да проведе разследвания на железопътни произшествия и инциденти, различни от посочените в член 19.

7.  Разследващият орган извършва активен обмен на мнения и опит с цел разработване на общи методи за разследване, формулиране на общи принципи за прилагане на препоръките за безопасност и адаптиране към развитие на научно-техническия прогрес.

В тази му функция разследващият орган получава подкрепата на Агенцията. Разследващите органи освен това подкрепят Агенцията в нейната работа по контролиране на развитието на безопасността на железопътния транспорт на равнището на Съюза. [Изм. 89]

Член 22

Процедура по разследване

1.  Произшествие или инцидент, посочени в член 19, се разследват от разследващия орган на държавата членка, в която събитието се е случило. Ако е невъзможно да се установи в коя държава членка то се е случило или ако се е случило на или близо до гранично съоръжение между две държави членки, съответните органи се споразумяват кой от тях поема разследването или то да бъде извършено съвместно. В първия случай другият орган има право да участва в разследването и напълно да се възползва от неговите резултати.

Разследващите органи от друга държава членка и Агенцията получават покана да участват в разследване, винаги когато дадено железопътно предприятие, регистрирано и лицензирано в тази държава членка, има някакво отношение към произшествието или инцидента. [Изм. 90]

Този параграф не изключва възможността държавите членки да се споразумяват за провеждането на съвместни разследвания от съответните органи при други обстоятелства.

2.  За всяко произшествие или инцидент органът, отговарящ за разследването, осигурява подходящите средства, включително необходимата експлоатационна и техническа експертиза и достатъчни ресурси за провеждане на разследването. Експертизата може да бъде получена вътре или извън органа, в зависимост от характера на разследваното произшествие или инцидент. [Изм. 91]

3.  Разследването се извършва с максимална откритост, така че да могат да бъдат изслушани всички засегнати страни и да се обменят мнения и резултати. Съответните управители на инфраструктури и железопътни предприятия, националният орган по безопасността, пострадалите и техните роднини, претърпелите материални щети собственици, производителите, включените аварийни служби и представители на персонала и потребителите се информират редовно за разследването и неговото развитие и, доколкото е целесъобразно, им се дава възможност да споделят своите становища и виждания за разследването и да коментират информацията в предварителни доклади.

4.  Разследващият орган завършва своите проучвания на мястото на инцидента в най-краткия възможен срок, така че управителят на инфраструктура да може да я възстанови и открие за железопътни транспортни услуги колкото е възможно по-скоро.

Член 23

Доклади

1.  Разследване на произшествие или инцидент, посочени в член 19, е предмет на доклади под форма, подходяща за вида и сериозността на произшествието или инцидента и значимостта на резултатите от разследването. В докладите се формулират целите на разследванията, упоменати в член 19, параграф 1, и съдържат, когато е целесъобразно, препоръки за безопасност.

2.  Разследващият орган прави окончателния доклад, включително препоръките за безопасност, публично достояние в най-кратки срокове и нормално не по-късно от 12 месеца шест месеца след дата на произшествието. Докладът, включително препоръките за безопасност, се предоставят се предоставя на съответните страни, посочени в член 22, параграф 3 и на органите и заинтересованите участници в други държави членки. [Изм. 92]

Комисията установява, посредством делегирани актове за изпълнение, съдържанието на докладите относно разследването на произшествия и инциденти, които включват следните елементи: резюме; непосредствени факти за произшествието; данни от разследвания и следствия; анализ и изводи. Тези делегирани актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 27, параграф 2 член 26. [Изм. 93]

3.  Всяка година разследващият орган публикува не по-късно от 30 септември минимум годишен доклад, в който се описват разследванията, извършени през предходната година, препоръките за безопасност, които са били издадени и предприетите действия в съответствие с издадените преди това препоръки.

Член 24

Информация за изпращане в Агенцията

1.  В рамките на една седмица след решението за предприемане на разследване, разследващият орган информира Агенцията за това. В информацията се посочват датата, времето и мястото на произшествието, както и видът и последствията по отношение на смъртните случаи, травмите и материалните щети.

2.  Разследващият орган изпраща на Агенцията копие от окончателния доклад, посочен в член 23, параграф 2 и на годишния доклад, посочен в член 23, параграф 3.

2а.  Агенцията създава и управлява централизирана база данни, съдържаща цялата информация, предоставена във връзка с инциденти и произшествия. Тази база данни се създава не по-късно от 31 декември 2015 г. [Изм. 94]

Член 25

Препоръки за безопасност

1.  Препоръка за безопасност, издадена от разследващия орган, по никакъв начин не създава презумпцията за вина или отговорност за произшествие или инцидент.

2.  Препоръките се адресират до Агенцията, до националния орган по безопасността, и ако е необходимо поради характера на препоръката, до други органи или агенции в държавата членка или други държави членки. Държавите членки и техните национални органи по безопасността вземат необходимите мерки, за да гарантират, че препоръките, издадени от разследващия орган, се вземат своевременно под внимание и, когато е целесъобразно, се предприемат съответните действия.

3.  Националните органи по безопасността и други органи и структури, или при необходимост, други държави членки, към които са адресирани препоръки, докладват поне веднъж годишно на разследващия орган за взетите или планирани мерки като следствие от препоръката.

ГЛАВА VI

ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ

Член 26

Упражняване на делегирането

1.  На Комисията се предоставят правомощия да приема делегирани актове при спазване на предвидените в настоящия член условия.

2.  Правомощията да приема делегирани актове, както е посочено в член 5, параграф 2 и, член 7, параграф 2, член 9, параграф 2, член 14, параграф 7 и член 23, параграф 2 се предоставят на Комисията за неопределен срок период от пет години след [датата на влизане в сила на настоящата директива]. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за периоди с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки период. [Изм. 95]

3.  Делегирането на правомощия, посочено в член 5, параграф 2 и член 7, параграф 2, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.

4.  Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и Съвета.

5.  Делегиран акт, приет съгласно член 5, параграф 2 и член 7, параграф 2, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и Съвета или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.

Член 27

Комитология

1.  Комисията се подпомага от комитет. Комитетът представлява комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011.

2.  При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011.

Член 28

Доклад и по-нататъшно действие на Съюза

Въз основа на подходяща информация, предоставена от Агенцията Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета преди ...(18) и след това на всеки пет три години доклад за приложението на настоящата директива.

Докладът се придружава, при необходимост, от предложения за по-нататъшно действие на Съюза. [Изм. 96]

Член 29

Санкции

Държавите членки формулират правилата за санкции, приложими при нарушаване на националните разпоредби, приети съгласно настоящата директива, и вземат всички необходими мерки, за да гарантират тяхното приложение. Предвидените санкции трябва да бъдат ефективни, съразмерни, недискриминационни и разубеждаващи.

Държавите членки уведомяват Комисията за тези правила до датата, уточнена в член 32, параграф 1, и незабавно я известяват за всякакви последващи изменения, които ги засягат.

Член 30

Преходни разпоредби

Приложения III и V към Директива 2004/49/ЕО се прилагат до датата на прилагане на актовете за изпълнение, посочени в член 6, параграф 2 и параграф 3, член 9, параграф 2, член 14, параграф 7 и член 23, параграф 2 от настоящата директива.

Преди ...(19) националните органи по безопасността могат да продължават да издават сертификати за безопасност в съответствие с Директива 2004/49/ЕО, без да се засягат разпоредбите на член 10, параграф 2а. Тези сертификати за безопасност са валидни до изтичане на срока им.

За допълнителен период от три години след едногодишния срок за транспониране, предвидени в член 32, кандидатите могат да подават заявленията си до Агенцията или до националния орган по безопасността. През този период националните органи по безопасността могат да продължават да издават сертификати за безопасност в съответствие с Директива 2004/49/ЕО. [Изм. 97]

Член 31

Препоръки и становища на Агенцията

Агенцията предоставя препоръки и становища в съответствие с член 15 от Регламент ... [Регламента за Агенцията] за целите на прилагането на настоящата директива. Тези препоръки и становища ще послужат като основа за всяка мярка на Съюза, приета съгласно настоящата директива.

Член 32

Транспониране

1.  Държавите членки въвеждат в действие необходимите законови, подзаконови и административни разпоредби, за да се съобразят с членове 2, 3, 4, 8, 10, 16, 18, 20 и приложение I с разпоредбите на настоящата директива преди ...(20). Те незабавно съобщават на Комисията текста на тези разпоредби. [Изм. 98]

2.  Когато държавите членки приемат тези разпоредби, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Те включват също така уточнение, че позоваванията в съществуващите законови, подзаконови и административни разпоредби на директивите, отменени с настоящата директива, се считат за позовавания на настоящата директива. Условията и редът на позоваване се определят от държавите членки.

Държавите членки съобщават на Комисията текста на основните разпоредби от националното законодателство, които те приемат в областта, уредена с настоящата директива.

3.  Задълженията за транспониране и изпълнение на настоящата директива не се прилагат за Република Кипър и Република Малта, доколкото на териториите им няма установена железопътна система.

Когато обаче публична или частна структура подаде официално заявление за изграждане на железопътна линия с оглед нейната експлоатация от едно или повече железопътни предприятия, съответните държави членки въвеждат законодателство за изпълнение на настоящата директива в рамките на една година след получаването на заявлението.

Член 33

Отмяна

Директива 2004/49/ЕО, изменена с директивите, посочени в приложение II, част А, се отменя, считано от ...(21), без да се засягат задълженията на държавите членки по отношение на сроковете за транспониране в националното законодателство и прилагането на директивите, посочени в приложение IV, част Б. [Изм. 99]

Позоваванията на отменената директива се разглеждат като позовавания на настоящата директива и се тълкуват според таблицата на съответствието в приложение II.

Член 34

Влизане в сила

Настоящата директива влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз.

Членове 10 и 11 се прилагат от ...(22), без да се засягат преходните разпоредби, определени в член 30. [Изм. 100]

Член 35

Адресати

Адресати на настоящата директива са държавите членки.

Съставено в

За Европейския парламент За Съвета 

Председател Председател 

ПРИЛОЖЕНИЕ I

ОБЩИ ПОКАЗАТЕЛИ ЗА БЕЗОПАСНОСТ

Общите показатели за безопасност трябва да се отчитат ежегодно от националните органи по безопасността.

Ако след представянето на доклада бъдат открити нови факти или грешки, показателите за съответната година трябва да се изменят или коригират от националния орган по безопасността при първа възможност и най-късно в следващия годишен доклад.

За показатели, отнасящи се до произшествия съгласно точка 1, трябва да се прилага Регламент (ЕО) № 91/2003 на Европейския парламент и на Съвета(23), доколкото е налице съответната информация.

1.  Показатели, свързани с произшествия

1.1.  Общ и относителен (спрямо влак-километри) брой тежки произшествия и разбивка по следните видове произшествие :

i)  сблъскване на влакове с железопътни возила,

ii)  сблъсквания на влакове, включително сблъсквания с препятствия в междурелсовия просвет,

iii)  дерайлиране на влакове,

iv)  произшествия при железопътни прелези, включително произшествия с пешеходци при железопътни прелези,

v)  произшествия с лица, свързани с подвижен състав в движение, с изключение на самоубийства,

vi)  пожари в подвижен състав,

vii)  други.

Всяко тежко произшествие трябва да се докладва според вида на първичното произшествие, дори когато последствията от вторичното произшествие са по-тежки, като например пожар след дерайлиране.

1.2.  Общ и относителен (спрямо влак-километри) брой лица, тежко ранени или убити по вид на произшествието, подразделени на следните категории:

i)  пътник (също и относителна стойност спрямо общ брой пътник-километри и километри, изминати от пътнически влакове),

ii)  лужител, включително персонала на подизпълнителите,

iii)  ползватели на железопътни прелези,

iv)  нарушители,

v)  други.

2.  Показатели, свързани с опасни товари

Общ и относителен (спрямо влак-километри) брой произшествия и инциденти, свързани с превоз на опасни товари, подразделени на следните категории: [Изм. 101]

i)  произшествия с участието на поне едно железопътно возило, превозващо опасни товари, както е определено в допълнението,

ii)  брой произшествия, при които са освободени опасни товари.

3.  Показатели, свързани със самоубийства

Общ и относителен (спрямо влак-километри) брой на самоубийствата.

4.  Показатели, свързани с предвестници на произшествия

Общ и относителен (спрямо влак-километри) брой:

i)  повредени релси,

ii)  деформирани коловози и изместване спрямо оста на коловоза,

iii)  неизправности в сигнализацията за движение от неправилната страна,

iv)  задминавания на сигнали за опасност,

v)  повредени колела на експлоатирания подвижен състав,

vi)  повредени оси на експлоатирания подвижен състав.

Трябва да се докладват всички предвестници — както довелите, така и недовелите до произшествия. Предвестниците, довели до произшествия, трябва да се докладват по ОМБ относно предвестниците; възникналите произшествия, ако са тежки, трябва да се докладват по ОПБ относно произшествията, посочени в точка 1.

5.  Показатели за изчисляване на икономическото въздействие на произшествията

Агенцията определя единичните разходи въз основа на данните до влизане в сила на настоящата директива.

6.  Показатели, свързани с техническата безопасност на инфраструктурата и нейното приложение

6.1.  Процент коловози с автоматична защита на влаковете (АЗВ) в действие, процент влак-километри с ползване на действащи системи АЗВ.

6.2.  Брой железопътни прелези (общ, на линеен километър и на километър релсов път) по следните осем вида:

а)  активно обезопасени железопътни прелези със:

i)  автоматично предупреждение от страната на ползвателите,

ii)  автоматична защита от страната на ползвателите,

iii)  автоматична защита и предупреждение от страната на ползвателите,

iv)  автоматична защита и предупреждение от страната на ползвателите, както и блокировъчна автоматична защита от страната на релсовия път,

v)  ръчно подавано предупреждение от страната на ползвателите,

vi)  ръчно задействана защита от страната на ползвателите,

vii)  ръчно задействана защита и ръчно подавано предупреждение от страната на ползвателите.

б)  пасивно обезопасени железопътни прелези.

7.  Показатели, свързани с управлението на безопасността

Вътрешни одити, извършени от управители на железопътни инфраструктури и железопътни предприятия, съгласно документацията на системата за управление на безопасността. Общ брой извършени одити и този брой като процент необходими (и/или планирани) одити.

8.  Определения

Общите определения за ОПБ и методите за изчисляване на икономическото въздействие на произшествията са посочени в допълнението.

Допълнение

Общи определения за ОПБ и методи за изчисляване на икономическото въздействие на произшествията

1.  Показатели, свързани с произшествия

1.1.  „Тежко произшествие“ означава всяко произшествие с участието на поне едно релсово возило в движение, с резултат поне едно загинало или сериозно ранено лице, или значителни щети по подвижния състав, релсовия път, други съоръжения или за околната среда, или значително нарушение на трафика. Изключват се произшествия в цехове, складове и депа.

1.2.  „Значителни щети по подвижния състав, релсовия път, други инсталации или за околната среда“ означават щети, които са еквивалентни на 150 000 EUR или повече.

1.3.  „Значително нарушение на трафика“ означава, че движението на влаковете по главна железопътна линия е преустановено за шест часа или повече.

1.4.  „Влак“ означава едно или повече железопътни возила, теглени от един или повече локомотиви или моторни вагони, или един моторен вагон, пътуващ самостоятелно, движещ се под определен номер или обозначение от начална фиксирана точка до крайна фиксирана точка. Лека машина като локомотив, пътуващ сам, се смята за влак.

1.5.  „Сблъскване на влакове“ означава сблъскване чело в чело, чело в край или странично сблъскване между част от влак и част от друг влак или железопътно возило, или маневриращ подвижен състав :

1.6.  „сблъскване с препятствия в междурелсовия просвет“ означава сблъскване между част от влак и обекти, закрепени или временно намиращи се върху релсовия път или близо до него (с изключение на обекти при железопътен прелез, ако са изгубени от пресичащо превозно средство или ползвател). Включва сблъсък с надземните контактни линии.

1.7.  „Дерайлиране на влакове“ означава случай, при който поне едно колело на влак напусне релсовия път.

1.8.  „Произшествия при железопътни прелези“ означава произшествия при железопътни прелези с участието на поне едно железопътно возило и едно или повече пресичащи превозни средства, други пресичащи ползватели, като например пешеходци, или други обекти, намиращи се временно върху релсовия път или близо до него, ако са изгубени от пресичащо превозно средство или ползвател.

1.9.  „Произшествия с лица, свързани с причинени от подвижен състав в движение“ означава произшествия с едно или повече лица, които са ударени или от железопътно возило, или от обект, който е закрепен към возилото или се е отделил от него. Включват се лица, паднали от железопътни возила, както и лица, които са паднали или са ударени от незакрепени предмети, докато са пътували на борда на возила. [Изм. 102]

1.10.  „Пожари в подвижен състав“ означава пожари и експлозии, случващи се в железопътни возила (включително техния товар), докато се движат между гарата на заминаване и гарата на местоназначение, включително когато са спрели на гарата на заминаване, гарата на местоназначение или междинни спирки, както и по време на дейности по прекомпозиране.

1.11.  „Произшествие от друг вид“ означава всички останали произшествия освен вече упоменатите (сблъсквания на влакове, дерайлирания на влакове, при железопътни прелези, с лица, причинени от подвижен състав в движение, пожари в подвижен състав).

1.12.  „Пътник“ означава всяко лице, с изключение на персонала на влака, което пътува с железопътно возило. В статистиката на произшествията се включват пътници, опитващи се да се качат на движещ се влак или да слязат от него.

1.13.  „Служител (включително персонал на подизпълнителите и самостоятелните подизпълнители)“ означава всяко лице, чиято трудова заетост е във връзка с железница и е било на работа по време на произшествието. Това включва влаковата бригада и лицата, работещи с подвижния състав и инфраструктурните съоръжения.

1.14.  „Преминаващ през железопътен прелез“ означава лице, използващо железопътен прелез, за да пресече железопътната линия с някакво превозно средство или пеша.

1.15.  „нарушител“ означава лице, намиращо се в железопътни обекти, в които такова присъствие е забранено, с изключение на преминаващите през железопътен прелез.

1.16.  „Други (трети страни)“ означава всички лица, които не попадат в определенията за „пътници“, „служители, включително персонал на подизпълнители“, „ преминаващ през железопътен прелез“ и „нарушители“.

1.17.  „Смъртен случай (загинало лице)“ означава лице, което е убито на място или умира в рамките на 30 дни в резултат на произшествие, с изключение на самоубийство.

1.18.  „Ранен (тежко ранено лице)“ означава ранено лице, което е хоспитализирано за повече от 24 часа в резултат на произшествие, с изключение на опит за самоубийство.

2.  Показатели, свързани с опасни товари

2.1.  Произшествие, свързано с превоза на опасни товари“ означава произшествие или инцидент, подлежащи на докладване в съответствие с RID(24)/ADR, раздел 1.8.5.

2.2.  „Опасни товари“ означава вещества и предмети, чийто превоз е забранен съгласно RID или е разрешен само при предписаните в него условия.

3.  Показатели, свързани със самоубийства

3.1.  „Самоубийство“ означава акт на умишлено самонараняване на лице, водещо до смърт, записан и класифициран от компетентния национален орган.

4.  Показатели, свързани с предвестници на произшествия

4.1.  „Повредена релса“ означава релса, която е счупена на две или повече парчета или от която се е отделило метално парче, причиняващо празнина с дължина над 50 mm и дълбочина над 10 mm в повърхността, по която се търкалят колелата.

4.2.  „Деформиран коловоз и изместване спрямо оста на коловоза “ означава неизправности, свързани с целостта и геометрията на коловоза, които изискват спиране на движението по него или незабавно намаляване на позволената скорост.

4.3.  „Неизправност в сигнализацията за движение от неправилната страна“ означава техническа неизправност в системата за сигнализация (или при инфраструктурата, или при подвижния състав), вследствие на което сигнализацията е по-малко ограничителна, отколкото се изисква.

4.4.  „Задминаване на сигнал за опасност (ЗСО)“ означава случай, при който част от влак извършва движение извън разрешеното.

Неразрешено движение означава задминаване на:

подаван от страната на релсовия път при опасност цветен светлинен сигнал или семафор като команда за спиране, когато не действа система за автоматичен контрол и управление на движението на влаковете (ATCS) или система за автоматична защита на влаковете (АЗВ),

крайна точка за безопасно движение, определена от система ATCS или АЗВ,

точка, съобщена чрез устно или писмено указание съгласно предписанията,

стоп-табла (буферите не се включват) или ръчни сигнали.

Не се включват случаи, при които возила без прикачен моторен подвижен състав или влак без присъствие на обслужващ персонал потеглят сами и задминават сигнал за опасност. Не се включват случаи, при които по някаква причина сигналът за опасност не е подаден навреме, за да даде възможност на машиниста да спре влака преди задминаването на сигнала.

Националните органи за безопасност могат да докладват поотделно по четирите позиции по-горе, но трябва да съобщят поне един общ показател, съдържащ данни и по четирите позиции.

4.5.  „Повредено колело “ означава счупване, засягащо важни части на колелото, пораждащо риск от произшествие (дерайлиране или сблъскване).

4.6.  „Повредена ос“ означава счупване, засягащо важни части на оста и пораждащо риск от произшествие (дерайлиране или сблъскване).

5.  Общи методи за изчисляване на икономическото въздействие на произшествията

Агенцията разработва методология за изчисляване на единичните разходи въз основа на данните, събрани до влизането в сила на настоящата директива.

6.  Показатели, свързани с техническата безопасност на инфраструктурата и нейното приложение

6.1.  „Автоматична защита на влаковете (АЗВ)“ означава система, която налага съобразяване със сигналите и ограниченията на скоростта чрез надзор върху скоростта, включително автоматично спиране при подаден сигнал за това.

6.2.  „Железопътен прелез“ означава пресичане на едно ниво на железопътна линия с път, прието от управителя на инфраструктурата и отворено за публично или частно ползване. Изключват се проходи между перони в рамките на една гара, както и проходи през релсов път, които са предназначени за използване само от служители.

6.3.  „Път“ означава обществен или частен път, улица или магистрала, включително пътеки за пешеходци и велосипеди или други пътища, предназначени за преминаване на хора, животни, превозни средства или машини.

6.4.  „Активно обезопасен железопътен прелез“ означава железопътен прелез, при който пресичащите ползватели са защитени от приближаващ влак или предупреждавани за него чрез задействане на устройства, когато за ползвателя не е безопасно да пресече прелеза.

Защита чрез използване на физически устройства:

бариери, покриващи половината от пътя или целия път,

портални врати.

Предупреждение чрез използване на оборудване, монтирано при железопътните прелези:

устройства за светлинна сигнализация: светофори,

устройства за звукова сигнализация: звънци, сирени, клаксони и т.н.,

физически устройства, като например вибрация поради пътни гърбици.

Активно обезопасените железопътни прелези се класифицират като:

1.  „Железопътен прелез с автоматична защита и/или автоматично предупреждение от страната на ползвателите“ означава железопътен прелез, при който защитата и/или предупреждението се задейства от приближаващия влак или който има блокировъчна защита от страната на релсовия път.

Тези железопътни прелези се класифицират по следния начин:

i)  с автоматично предупреждение от страната на ползвателите,

ii)  с автоматична защита от страната на ползвателите,

iii)  с автоматична защита и предупреждение от страната на ползвателите,

iv)  с автоматична защита и предупреждение от страната на ползвателите, както и автоматична защита от страната на релсовия път.

„Блокировъчна защита от страната на релсовия път“ означава сигнал или друга система за влакова защита, която позволява на влак да продължи движението си само ако железопътният прелез е защитен от страната на ползвателите и няма препятствия на него; последното се установява посредством наблюдение и/или откриване на препятствия.

2.  „Железопътен прелез с ръчна защита и/или предупреждение от страната на ползвателите“ означава железопътен прелез, при който защитата и/или предупреждението се задейства ръчно от служител на железопътното предприятие и липсва блокировъчна защита от страната на релсовия път.

Тези железопътни прелези се класифицират по следния начин:

v)  с ръчно подавано предупреждение от страната на ползвателите,

vi)  с ръчно задействана защита от страната на ползвателите,

vii)  с ръчно задействана защита и ръчно подавано предупреждение от страната на ползвателите.

6.5.  „Пасивно обезопасен железопътен прелез“ означава железопътен прелез без каквато и да е форма на предупредителна система и/или защита, която да се задейства, когато за ползвателя не е безопасно да пресече прелеза.

7.  Показатели, свързани с управлението на безопасността

7.1.  „Одит“ означава систематичен, независим и документиран процес на получаване на одитни доказателства и тяхната обективна оценка за определяне на степента, в която са изпълнени критериите за одит.

8.  Определения на мерните единици

8.1.  Влак-km“ означава единица мярка, изразяваща движението на влак на разстояние един километър. Използва се действително изминатото разстояние, ако то е известно, в противен случай трябва да се използва разстоянието по стандартната мрежа между началната точка и местоназначението. Трябва да се отчита само разстоянието на националната територия на докладващата страна.

8.2.  „Пътник-km“ означава единица мярка, изразяваща се в превоза на един пътник с железопътен транспорт на разстояние от един километър. Трябва да се отчита само разстоянието на националната територия на докладващата страна.

8.3.  „Линейни km“ означава дължината, измерена в километри, на железопътната мрежа в държавите членки, чийто обхват е посочен в член 2. За многопътни железопътни линии се отчита само разстоянието между началната точка и местоназначението.

8.4.  „Km релсов път“ означава дължината, измерена в километри, на железопътната мрежа в държавите членки, чийто обхват е посочен в член 2. За многопътни железопътни линии се отчита дължината на всички релсови пътища в техния състав.

ПРИЛОЖЕНИЕ II

ЧАСТ А

Отменена директива и списък на последователните изменения

(посочени в член 32)

Директива 2004/49/ЕО

(ОВ L 164, 30.4.2004 г., стр. 44)

Директива 2008/57/ЕО

(ОВ L 191, 18.7.2008 г., стр. 1)

Директива 2008/110/ЕО

(ОВ L 345, 23.12.2008 г., стр. 62)

Директива 2009/149/ЕО на Комисията

(ОВ L 313, 28.11.2009 г., стр. 65)

Поправка, 2004/49/ЕО

(ОВ L 220, 21.6.2004 г., стр. 16)

ЧАСТ Б

Срокове за транспониране в националното право

(посочени в член 32)

Директива

Краен срок за транспониране

2004/49/EО

30 април 2006 г.

2008/57/EО

19 юли 2010 г.

2008/110/EО

24 декември 2010 г.

2009/149/EО

18 юни 2010 г.

ПРИЛОЖЕНИЕ III

ТАБЛИЦА НА СЪОТВЕТСТВИЕТО

Директива 2004/49/ЕО

Настоящата директива

Член 1

Член 1

Член 2

Член 2

Член 3

Член 3

Член 4

Член 4

Член 5

Член 5

Член 6

Член 6

Член 7

Член 7

Член 8

Член 8

Член 9

Член 9

Член 10

Член 10

Член 11

Член 12

Член 12

Член 11

Член 13

Член 13

Член 14а, параграфи 1—7

Член 14

Член 14a, параграф 8

Член 15

Член 15

--

Член 16

Член 16

Член 17

Член 17

Член 18

Член 18

Член 19

Член 19

Член 20

Член 20

Член 21

Член 21

Член 22

Член 22

Член 23

Член 23

Член 24

Член 24

Член 25

Член 25

Член 26

--

--

Член 26

Член 27

Член 27

Член 28

--

Член 29

--

Член 30

--

Член 31

Член 28

Член 32

Член 29

--

Член 30

--

Член 31

Член 33

Член 32

--

Член 33

Член 34

Член 34

Член 35

Член 35

Приложение I

Приложение I

Приложение II

--

Приложение III

--

Приложение IV

--

Приложение V

--

--

Приложение II

(1)OВ C 327, 12.11.2013 г., стр. 122.
(2)OВ C 356, 5.12.2013 г., стр. 92.
(3) Позиция на Европейския парламент от 26 февруари 2014 г.
(4) Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. относно безопасността на железопътния транспорт в Общността и за изменение на Директива 95/18/ЕО на Съвета относно лицензирането на железопътните предприятия и Директива 2001/14/ЕО относно разпределяне капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура и за сертифициране за безопасност (ОВ L 164, 30.4.2004 г., стр. 44).
(5) Директива 96/49/ЕО на Съвета от 23 юли 1996 г. относно сближаването на законодателствата на държавите членки по отношение на железопътния превоз на опасни товари (ОВ L 235, 17.9.1996 г., стр. 25).
(6) Директива 2008/68/ЕО на Европейския парламент и Съвета от 24 септември 2008 г. относно вътрешния превоз на опасни товари (ОВ L 260, 30.9.2008 г., стр. 13).
(7)Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно реда и условията за контрол от страна на държавите членки върху упражняването на изпълнителни правомощия от страна на Комисията (ОВ L 55, 28.2.2011 г., стр. 13).
(8)ОВ L 75, 15.3.2001 г., стр. 29. Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 г. за създаване на единно европейско железопътно пространство (ОВ L, 343, 14.12.2012 г., стр. 32).
(9)Регламент (ЕС) № 1078/2012 на Комисията от 16 ноември 2012 г. относно общ метод за безопасност, който да бъде прилаган от железопътни предприятия и управители на железопътна инфраструктура след получаването на сертификат или разрешително за безопасност, както и от структури, отговарящи за поддръжката (ОВ L 320, 17.11.2012 г., стр. 8).
(10) Директива 98/34/EО на Европейския Парламент и на Съвета от 22 юни 1998 г. за определяне на процедура за предоставяне на информация в областта на техническите стандарти и регламенти (OB L 204, 21.7.1998 г., стр. 37).
(11)Регламент (ЕО) № 352/2009 на Комисията от 24 април 2009 г. за приемане на общ метод за безопасност относно определянето и оценката на риска в съответствие с член 6, параграф 3, буква а) от Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (ОВ L 108, 29.4.2009 г., стр. 4).
(12)Директива 95/18/EО на Съвета от 19 юни 1995 година относно лицензиране на железопътните предприятия (ОВ L 143, 27.6.1995 г., стр. 70).
(13)Директива 2007/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. за сертифициране на машинисти, управляващи локомотиви и влакове в рамките на железопътната система на Общността (ОВ L 315, 3.12.2007 г., стр. 51).
(14)Регламент (ЕС) № 445/2011 на Комисията от 10 май 2011 г. относно система за сертифициране на структурите, които отговарят за поддръжката на товарни вагони, и за изменение на Регламент (ЕО) № 653/2007 (ОВ L 122, 11.5.2011 г., стр. 22).
(15)Регламент (ЕС) № 1158/2010 на Комисията от 9 декември 2010 г. относно общ метод за безопасност за оценка на съответствието с изискванията за получаване на сертификат за безопасност на железопътния транспорт (ОВ L 326, 10.12.2010 г., стр.11).
(16)Регламент (ЕС) № 1077/2012 на Комисията от 16 ноември 2012 г. относно общ метод за безопасност за осъществяване на надзор от националните органи по безопасност след издаването на сертификат за безопасност или разрешително за безопасност (ОВ L 320, 17.11.2012 г., стр. 3).
(17) Регламент (ЕО) № 1371/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно правата и задълженията на пътниците, използващи железопътен транспорт (ОВ L 315, 3.12.2007 г., стр. 14).
(18) Три години след влизането в сила на настоящата директива.
(19) Четири години след влизането в сила на настоящата директива.
(20) Една година след влизането в сила на настоящата директива.
(21) Четири години след влизането в сила на настоящата директива.
(22) Четири години след влизането в сила на настоящата директива.
(23)Регламент (ЕО) № 91/2003 на Европейския парламент и на Съвета от 16 декември 2002 г. относно статистиката за железопътния транспорт (ОВ L 14, 21.1.2003 г., стр. 1).
(24)RID — „Правилник за международен железопътен транспорт на опасни товари“, приет с Директива 2008/68/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 24 септември 2008 г. относно вътрешния превоз на опасни товари (ОВ L 260, 30.9.2008 г., стр. 13).

Правна информация - Политика за поверителност