Seznam 
 Předchozí 
 Další 
 Úplné znění 
Postup : 2013/0016(COD)
Průběh na zasedání
Stadia projednávání dokumentu : A7-0015/2014

Předložené texty :

A7-0015/2014

Rozpravy :

PV 25/02/2014 - 8
PV 25/02/2014 - 10
CRE 25/02/2014 - 8
CRE 25/02/2014 - 10

Hlasování :

PV 26/02/2014 - 9.3
Vysvětlení hlasování

Přijaté texty :

P7_TA(2014)0150

Přijaté texty
PDF 710kWORD 369k
Středa, 26. února 2014 - Štrasburk Konečné znění
Bezpečnost železnic ***I
P7_TA(2014)0150A7-0015/2014
Usnesení
 Úplné znění

Legislativní usnesení Evropského parlamentu ze dne 26. února 2014 o návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady o bezpečnosti železnic (přepracované znění) (COM(2013)0031 – C7-0028/2013 – 2013/0016(COD))

(Řádný legislativní postup – přepracování)

Evropský parlament,

–  s ohledem na návrh Komise předložený Parlamentu a Radě (COM(2013)0031),

–  s ohledem na čl. 294 odst. 2 a čl. 91 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie, v souladu se kterými Komise předložila svůj návrh Parlamentu (C7-0028/2013),

–  s ohledem na čl. 294 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie,

–  s ohledem na odůvodněná stanoviska předložená litevským parlamentem, rumunským senátem a švédským parlamentem v rámci protokolu č. 2 o používání zásad subsidiarity a proporcionality uvádějící, že návrh legislativního aktu není v souladu se zásadou subsidiarity,

–  s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru ze dne 11.července 2013(1),

–  s ohledem na stanovisko Výboru regionů ze dne 8. října 2013(2),

–  s ohledem na interinstitucionální dohodu ze dne 28. listopadu 2001 o systematičtějším využívání metody přepracování právních aktů(3),

–  s ohledem na dopis, který zaslal Výbor pro právní záležitosti Výboru pro dopravu a cestovní ruch podle čl. 87 odst. 3 jednacího řádu,

–  s ohledem na články 87 a 55 jednacího řádu,

–  s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch (A7-0015/2014),

A.  vzhledem k tomu, že podle poradní skupiny složené z právních služeb Evropského parlamentu, Rady a Komise daný návrh neobsahuje žádné jiné věcné změny než ty, které byly jako takové v návrhu označeny, a vzhledem k tomu, že pokud jde o nezměněná ustanovení stávajících znění, je návrh jejich prostou kodifikací bez jakékoli změny jejich věcného obsahu,

1.  přijímá níže uvedený postoj v prvním čtení a bere na vědomí doporučení poradní skupiny složené z právních služeb Evropského parlamentu, Rady a Komise;

2.  vyzývá Komisi, aby věc znovu postoupila Parlamentu, bude-li mít v úmyslu svůj návrh podstatně změnit nebo jej nahradit jiným textem;

3.  pověřuje svého předsedu, aby postoj Parlamentu předal Radě, Komisi, jakož i vnitrostátním parlamentům.

(1) Úř. věst. C 327, 12.11.2013, s. 122.
(2) Úř. věst. C 356, 5.12.2013, s. 92.
(3) Úř. věst. C 77, 28.3.2002, s. 1.


Postoj Evropského parlamentu přijatý v prvním čtení dne 26.února 2014 k přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/.../EU o bezpečnosti železnic (přepracované znění)
P7_TC1-COD(2013)0016

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 91  odst. 1 této smlouvy,

s ohledem na návrh Evropské komise,

po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,

s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru(1),

s ohledem na stanovisko Výboru regionů(2),

v souladu s řádným legislativním postupem(3),

vzhledem k těmto důvodům:

(1)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES(4) byla podstatně změněna. Vzhledem k novým změnám by uvedená směrnice měla být z důvodu srozumitelnosti a přehlednosti přepracována.

(1a)  Železnice je již nyní nejbezpečnějším způsobem dopravy v Unii a v uplynulých desetiletích došlo k dalšímu zvýšení její bezpečnosti. Zatímco se její přepravní výkonnost zvýšila z přibližně 200 miliard osobokilometrů v roce 1970 na více než 300 miliard osobokilometrů v současné době, snížil se průměrný roční počet úmrtí cestujících vlakem z přibližně 400 počátkem sedmdesátých let 20. století na nynějších méně než 100. [pozm. návrh 1]

(1b)  Bezpečnost by měla být zajištěna nejen pro cestující a zaměstnance, včetně zaměstnanců subdodavatelů, ale i pro uživatele úrovňových přejezdů a osoby bydlící v blízkosti železničních tratí. [pozm. návrh 2]

(1c)  Bezpečnost železnic by měla být v souladu s technickým a vědeckým pokrokem a při zohlednění očekávaného zlepšení konkurenceschopnosti železniční dopravy dále zvyšována. [pozm. návrh 3]

(1d)  Prostředí železnic v Unii prochází hlubokými změnami, vyvolanými mimo jiné třemi železničními balíčky Unie, které byly přijaty od počátku devadesátých let 20. století. Pro postupné vytváření jednotného evropského železničního prostoru je typické znásobení počtu zúčastněných subjektů, zvýšené využívání subdodavatelů a častější vstupy na trh. V souvislosti s touto složitější situací závisí bezpečnost železnice rozhodujícím způsobem na interakci mezi všemi subjekty, zejména železničními podniky, provozovateli infrastruktury, železničním průmyslem a bezpečnostními orgány. Právní předpisy v oblasti bezpečnosti by měly tento vývoj zohlednit a zavést odpovídající informační, řídicí a nouzové postupy a nástroje. [pozm. návrh 4]

(2)  Směrnice 2004/49/ES vytvořila společný regulační rámec pro bezpečnost železnic tím, že harmonizovala obsah bezpečnostních předpisů, osvědčení o bezpečnosti železničních podniků, úkolů a úloh vnitrostátních bezpečnostních orgánů a vyšetřování nehod. Aby se však v úsilí o vytvoření Probíhající utváření jednotného trhu pro služby železniční dopravy pokročilo má za následek zvýšení počtu různých subjektů a komunikačních rozhraní. V zájmu zajištění bezpečnosti železnic v tomto prostředí je třeba uvedenou směrnici důkladně revidovat. [pozm. návrh 5]

(2a)  Vzhledem k existujícím rozdílům v požadavcích na bezpečnost, které mají dopad na optimální fungování železniční dopravy v Unii, je obzvláště důležité pokračovat v procesu harmonizace provozních a bezpečnostních předpisů a předpisů týkajících se vyšetřování nehod. [pozm. návrh 6]

(2b)  Harmonizace by však v žádném členském státě neměla ohrozit stávající úroveň bezpečnosti. [pozm. návrh 7]

(2c)  Pro bezpečnost železnic a ochranu lidských životů, veřejného zdraví a životního prostředí je velmi důležité řádné prosazování a další zdokonalování směrnice Rady 96/49/ES(5) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/68/ES(6). [pozm. návrh 8]

(3)  Na metro, tramvaje, propojené tramvajové a železniční tratě a jiné městské kolejové systémy se v řadě členských států vztahují místní nebo regionální bezpečnostní předpisy, dozor nad nimi často vykonávají místní nebo regionální orgány a v Unii se na ně nevztahují požadavky na interoperabilitu nebo vydávání licencí. Na tramvaje se kromě toho často vztahují právní předpisy o bezpečnosti silničního provozu, a proto se na ně nemohou plně vztahovat předpisy o bezpečnosti železnic. Z těchto důvodů by tyto městské kolejové systémy měly být z oblasti působnosti této směrnice vyloučeny. Nebrání to však členským státům v tom, aby ustanovení této směrnice na místní kolejové systémy uplatňovaly dobrovolně, pokud to uznají za vhodné. [pozm. návrh 9]

(4)  Úroveň bezpečnosti železničního systému Unie je obecně vysoká, zejména ve srovnání se silniční dopravou. Je-li to prakticky proveditelné, měla by být bezpečnost v souladu s technickým a vědeckým pokrokem a při zohlednění očekávaného zlepšení konkurenceschopnosti železniční dopravy dále zvyšována. [pozm. návrh se netýká všech jazykových znění]

(4a)  Bezpečnost závisí rozhodující měrou na součinnosti mezi železniční infrastrukturou, provozem, výrobci a bezpečnostními orgány. Pro zajištění a rozvoj bezpečnosti je třeba využívat a vyvíjet vhodné nástroje. [pozm. návrh 11]

(5)  Hlavní Všechny subjekty v železničním systému, provozovatelé infrastruktury a železniční podniky, by měly nést plnou odpovědnost za bezpečnost systému, každý za svou oblast. V případě potřeby by měli spolupracovat při zavádění opatření pro usměrňování rizik. Členské státy by měly jasně rozlišovat mezi touto bezprostřední odpovědností za bezpečnost a úkoly  vnitrostátních  bezpečnostních orgánů, které spočívají ve stanovení vnitrostátního regulačního rámce a v dozoru nad činností všech provozovatelů. [pozm. návrh 12]

(6)  Odpovědnost provozovatelů infrastruktury a železničních podniků za provoz železničního systému nebrání tomu, aby jiné subjekty, například výrobci, dopravci, odesílatelé, plniči, nakládci, vykládci, příjemci, subjekty odpovědné za údržbu, opravárenské podniky, majitelé vozů, držitelé železničních vozů, poskytovatelé služeb a zadavatelé, byly odpovědny za své výrobky a služby a za provádění opatření na kontrolu rizik. Aby se omezilo riziko, že tyto povinnosti nebudou řádně plněny, by měl být každý příslušný subjekt učiněn smluvně odpovědným za své konkrétní postupy. Každý subjekt v železničním systému by měl být ve vztahu k ostatním subjektům, včetně příslušných orgánů, odpovědný za úplné a pravdivé sdělení všech informací důležitých pro kontrolu toho, zda jsou vozidla vhodná k provozu. Zejména se to týká zajištění bezpečnosti provozu vozidla, zejména informací o stavu a historii vozidla, knihy údržby, sledovatelnosti nakládkových operací a nákladních listů. [pozm. návrh 13]

(6a)  Výskyt závažných nehod s účastí nákladních vozů poukázal na nezbytnost povinných předpisů harmonizovaných na úrovni Unie týkajících se četnosti a intervalů údržby nákladních železničních vozů, osobních kolejových vozidel a lokomotiv. [pozm. návrh 14]

(7)  Každý železniční podnik, provozovatel infrastruktury a subjekt odpovědný za údržbu by měl zajistit, že jeho subdodavatelé a další strany provádějí opatření k usměrňování rizik. Za tímto účelem by měli použít metody pro monitorování stanovené ve společných bezpečnostních metodách (CSM). Jejich subdodavatelé by měli tento proces použít prostřednictvím smluvních ujednání. Protože taková ujednání jsou základní součástí systému zajišťování bezpečnosti železničních podniků a provozovatelů infrastruktury, měli by železniční podniky a provozovatelé infrastruktury oznámit svá smluvní ujednání na žádost Agentuře Evropské unie pro železnice (dále jen „agentura“) nebo vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu v rámci činností dozoru.

(7a)  V průběhu uplynulých desetiletí se intenzita spolupráce mezi výrobci, opravárenskými podniky a železničními podniky snížila. To vyžaduje harmonizaci minimálních intervalů údržby a požadavků na kvalitu k zajištění bezpečnosti celého železničního systému. [pozm. návrh 15]

(8)  Postupně byly zavedeny společné bezpečnostní cíle (CST) a CSM, aby bylo zajištěno udržování vysoké úrovně bezpečnosti a tam, kde je to potřebné a proveditelné, i její zvyšování. Měly by poskytnout nástroj pro posuzování bezpečnosti a výkonnosti provozovatelů na úrovni Unie i na úrovni členských států. Aby bylo možné posoudit, zda systémy CST plní, a snadněji sledovat stav bezpečnosti železnice, byly zavedeny společné bezpečnostní ukazatele (CSI). [pozm. návrh 16]

(9)  Vnitrostátní předpisy, které jsou často založeny na vnitrostátních technických normách, byly jsou postupně nahrazovány předpisy založenými na společných normách, stanovených na základě CST, CSM a technických specifikací pro interoperabilitu (TSI). K odstranění překážek bránících interoperabilitě by v důsledku rozšíření oblasti působnosti TSI na celý železniční systém Unie a vyřešení „otevřených bodů“ v TSI měl být počet vnitrostátních předpisů snížen. Za tímto účelem by členské státy měly své systémy vnitrostátních předpisů aktualizovat aktualizují, zastaralé předpisy odstranit odstraní a informovat informují o tom neprodleně Komisi a agenturu. [pozm. návrh 17]

(10)  Vzhledem k tomuto postupnému odstraňování překážek bránících interoperabilitě železničního systému, kdy je zároveň zachovávána vysoká úroveň bezpečnosti železnic, a času, který bude v důsledku toho potřebný k přijetí TSI, by měla být učiněna opatření zamezující tomu, aby členské státy přijímaly nové vnitrostátní úpravy nebo uskutečňovaly projekty, které by různorodost současného systému zvýšily. Systém zajišťování bezpečnosti je uznávaným nástrojem k prevenci nehod. Členské státy, agentura a železniční podniky jsou odpovědné za přijetí okamžitých nápravných opatření, která mají zabránit tomu, aby se nehody opakovaly. Členské státy by neměly snižovat odpovědnost železničních podniků zaváděním nových vnitrostátních předpisů ihned po nehodě. [pozm. návrh 18]

(10a)  Systémy řízení a zabezpečení dopravy hrají zásadní úlohu při zajišťování bezpečnosti železnic. Harmonizovaný vývoj a zavádění „evropského systému řízení železničního provozu“ (ERTMS) v železniční síti Unie představují významný příspěvek ke zlepšení úrovně bezpečnosti. [pozm. návrh 19]

(11)  Při provádění svých činností a plnění svých povinností by měli provozovatelé infrastruktury a železniční podniky zavést systém zajišťování bezpečnosti, který splňuje požadavky Unie a obsahuje společné prvky. Informace o bezpečnosti a o zavádění systému zajišťování bezpečnosti by měly být předkládány agentuře a vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu dotčeného členského státu.

(11a)  Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury by měli v rámci své kultury bezpečnosti uplatňovat politiku „spravedlivého posouzení“, aby byli zaměstnanci aktivně podporováni v ohlašování nehod, mimořádných událostí a skoronehod, aniž by za to byli postihováni či diskriminováni. Tato politika umožní, aby se železniční průmysl poučil z nehod, mimořádných událostí a skoronehod, a zlepšil tak bezpečnost na železnici pro pracovníky a cestující. [pozm. návrh 20]

(12)  K zajištění vysoké úrovně bezpečnosti železnic a rovných podmínek pro všechny železniční podniky by měly všechny železniční podniky podléhat stejným bezpečnostním požadavkům. Aby byl železničnímu podniku, který je držitelem licence, povolen přístup k železniční infrastruktuře, měl by být držitelem osvědčení o bezpečnosti. Osvědčení o bezpečnosti by mělo dokládat, že železniční podnik zavedl systém zajišťování bezpečnosti a je schopen dodržovat související bezpečnostní normy a předpisy ve všech členských státech, v nichž podnik působí. U služeb mezinárodní dopravy by mělo stačit, aby byl systém zajišťování bezpečnosti schválen jednou na úrovni Unie nebo pro území, na němž bude železniční podnik infrastrukturu využívat. [pozm. návrh 21]

(13)  Na základě směrnice 2004/49/ES byly vytvořeny minimální harmonizované metody, které se mají použít na železniční podniky a vnitrostátní bezpečnostní orgány a týkají se sledování, posuzování shody, dozoru, jakož i hodnocení a posuzování rizik. Tento regulační rámec je dostatečně zralý na to, aby se postupně přešlo na „jednotné osvědčení o bezpečnosti“, které by bylo platné po celé Unii v rámci specifikovaných oblastí provozu. Díky přechodu na jednotné osvědčení o bezpečnosti by se železniční systém měl stát účinnějším a efektivnějším, jelikož se sníží administrativní zátěž pro železniční podniky, čímž se zvýší konkurenceschopnost železniční dopravy v intermodální konkurenci. [pozm. návrh 22]

(14)  Jednotné osvědčení o bezpečnosti by mělo být vydáváno na základě důkazu, že železniční podnik systém zajišťování bezpečnosti zavedl. Získání takového důkazu může vyžadovat nejen kontroly na místě u železničního podniku, ale také dozor, jehož cílem je posoudit, zda železniční podnik svůj systém zajišťování bezpečnosti nadále uplatňuje i poté, co mu bylo jednotné osvědčení o bezpečnosti vydáno.

(15)  Provozovatel infrastruktury by měl nést hlavní odpovědnost za bezpečnou konstrukci, údržbu a bezpečný provoz své železniční sítě. Pokud jde o jeho systém zajištění bezpečnosti a jiných ustanovení ke splnění bezpečnostních požadavků, měl by provozovatel infrastruktury podléhat schválení z hlediska bezpečnosti ze strany vnitrostátního bezpečnostního orgánu.

(16)  Odborná příprava a kvalifikace doprovodu vlaku jsou zásadním faktorem bezpečnosti železnic. Železniční podniky by měly zajistit, aby byl jejich personál náležitě kvalifikovaný a vyškolený, a to i pro případ zajišťování provozu v síti jiného členského státu. Vnitrostátní bezpečnostní orgány by měly plnění těchto požadavků sledovat a vymáhat. Pro subjekty nově vstupující na trh je často nepřekonatelnou může být překážkou certifikace doprovodu vlaku. Členské státy by měly zajistit, aby železničním podnikům, jež hodlají v příslušné síti provozovat svou činnost, byla k dispozici zařízení provádějící školení a certifikaci doprovodu vlaku, která jsou nezbytná pro dodržování požadavků vnitrostátních předpisů. [pozm. návrh 23]

(17)  Subjekt odpovědný za údržbu by měl získat osvědčení pro nákladní vozy. Je-li subjektem odpovědným za údržbu provozovatel infrastruktury, mělo by být získání tohoto osvědčení součástí postupu schvalování z hlediska bezpečnosti. Osvědčení vydané takovému subjektu by mělo zaručovat, že požadavky na údržbu plynoucí z této směrnice jsou splněny u všech nákladních vozů, za něž je daný subjekt odpovědný. Toto osvědčení by mělo platit v celé Unii a měl by je vydávat orgán, který je schopný provést audit systému údržby vytvořeného subjektem. Protože nákladní vozy jsou často používány v mezinárodní dopravě a protože subjekt odpovědný za údržbu může chtít využívat dílny usazené ve více členských státech, měl by být orgán vydávající osvědčení schopen provádět kontroly po celé Unii.

(17a)  Agentura by ve spolupráci s odborníky v oboru měla vypracovat společnou bezpečnostní metodiku pro určování konstrukčních částí zásadně důležitých pro bezpečnost, a to při zohlednění zkušeností z odvětví letecké dopravy. [pozm. návrh 24]

(18)  Pokud jde o organizaci, právní strukturu a rozhodování, měly by být vnitrostátní bezpečnostní orgány zcela nezávislé na jakémkoli železničním podniku, provozovateli infrastruktury, žadateli a nebo zadavateli. Měly by své úkoly vykonávat otevřeným a nediskriminujícím způsobem, spolupracovat s agenturou na vytvoření jednotného železničního prostoru s vysokou úrovní bezpečnosti železnic a koordinovat svá rozhodovací kritéria. K plnění svých úkolů musí mít vnitrostátní bezpečnostní orgány k dispozici dostatečné rozpočtové zdroje a dostatečný počet dobře školených pracovníků. Ke zvýšení efektivnosti by se mohly dva či více členských států rozhodnout, že zaměstnance a zdroje příslušných vnitrostátních bezpečnostních orgánů sloučí. [pozm. návrh 25]

(18a)  V zájmu vytvoření jednotného evropského železničního prostoru a zlepšení bezpečnosti železnic je zásadní, aby bylo zavedeno jednotné osvědčení o bezpečnosti. To vyžaduje jasné rozdělení odpovědnosti a úkolů mezi agenturou a vnitrostátními bezpečnostními orgány. Agentura by se měla stát jednotným kontaktním místem Unie pro osvědčení o bezpečnosti a měla by využívat cenné odborné zkušenosti, místní znalosti a zkušenosti vnitrostátních bezpečnostních orgánů. Zvláštní úkoly a odpovědnost by měla na základě smluvních ujednání uvedených v nařízení … [nařízení o Evropské agentuře pro železnice] přenést na vnitrostátní bezpečnostní orgány, avšak měla by mít výhradní právo vydávat, prodlužovat, měnit nebo rušit osvědčení o bezpečnosti jak pro železniční podniky, tak pro správce infrastruktury. [pozm. návrh 26]

(19)  Je-li vnitrostátní bezpečnostní orgán požádán, aby dohlížel na železniční podnik usazený v různých členských státech, měla by agentura informovat ostatní příslušné vnitrostátní bezpečnostní orgány a postarat se o nezbytnou koordinaci činností dozoru.

(19a)  Z hlediska bezpečnosti železnic a spravedlivé hospodářské soutěže je nutné dodržování pracovní doby, doby řízení a doby odpočinku strojvedoucích a doprovodu vlaku, který plní úkoly týkající se bezpečnosti. Vnitrostátní bezpečnostní orgány jsou odpovědné za vymáhání a kontrolu uplatňování těchto pravidel, a to i u přeshraničního provozu. Agentura by měla vyvinout palubní záznamové zařízení pro zaznamenávání doby řízení a odpočinku strojvedoucích. Vnitrostátní bezpečnostní orgány by měly být oprávněny kontrolovat dobu řízení a dobu odpočinku v přeshraničním provozu. [pozm. návrh 27]

(20)  Vážné nehody na železnici jsou vzácné. Mohou však mít katastrofální důsledky a u veřejnosti vyvolat znepokojení vzhledem k bezpečnosti železničního systému. Veškeré nehody by proto měly být vyšetřeny z hlediska bezpečnosti, aby se znovu neopakovaly, a výsledky vyšetřování by se měly zveřejnit a uvádět v pravidelných zprávách. Jiné nehody a mimořádné události  by také měly být předmětem vyšetřování z hlediska bezpečnosti, pokud  by mohly být významnými předchůdci možných budoucích vážných nehod. V zájmu zjišťování takových předchůdců zavedou železničních podniky a provozovatelé infrastruktury politiku „spravedlivého posouzení“ ve smyslu článku 3. [pozm. návrh 28]

(20a)  Systém bezpečnosti železnic se zakládá na zpětné vazbě a poučení z nehod a mimořádných událostí, jež vyžadují striktní uplatňování pravidel o důvěrnosti, aby se zajistila budoucí dostupnost cenných zdrojů informací. V této souvislosti by citlivé informace o bezpečnosti měly požívat náležité ochrany. [pozm. návrh 29]

(20b)  Nehody souvisí s řadou různých veřejných zájmů, jako je potřeba předcházet budoucím nehodám a náležité zjednání spravedlnosti. Tyto zájmy přesahují rámec individuálních zájmů dotčených stran a konkrétní události. Je nezbytné dosáhnout náležité rovnováhy všech zájmů s cílem zajistit obecný veřejný zájem. [pozm. návrh 30]

(21)  Vyšetřování z hlediska bezpečnosti by mělo být vedeno odděleně od soudního vyšetřování mimořádné události a v jeho rámci by měl být umožněn přístup k důkazům a ke svědkům. Mělo by být prováděno stálým orgánem, který by byl nezávislý na subjektech působících v odvětví železniční dopravy. Orgán by měl vykonávat činnost tak, aby byl vyloučen jakýkoli střet zájmů a jakékoli možné spojení s příčinami vzniku událostí; zejména nesmí být jeho funkční nezávislost ovlivněna tehdy, má-li z organizačních důvodů a z důvodů právní struktury úzký vztah k vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu nebo k regulačnímu orgánu v odvětví železnic. Jeho vyšetřování by měla být vedena co nejotevřeněji. Pro každou událost by měl inspekční orgán ustavit příslušnou vyšetřovací skupinu disponující potřebnou odbornou způsobilostí ke zjišťování bezprostředních a skrytých příčin.

(21a)  V železničním odvětví by mělo být podporováno nerepresivní prostředí umožňující dobrovolné hlášení událostí a tím i prosazování politiky „spravedlivého posouzení. [pozm. návrh 31]

(21b)  Pro prevenci nehod a mimořádných událostí je důležité, aby byly příslušné informace, zejména konkrétní zprávy a bezpečnostní doporučení plynoucí z bezpečnostních vyšetřování sdělovány co nejrychleji. [pozm. návrh 32]

(21c)  V odvětví železniční dopravy je obtížné po nehodě zjistit totožnost obětí a kontaktovat osoby nebo rodinné příslušníky, neboť provozovatel obvykle totožnost obětí nezná. U některých železničních služeb Unie, kde je povinná předchozí rezervace nebo kde je u cestujících před nástupem do vlaku prováděna bezpečnostní kontrola, by však bylo vhodné, aby měl provozovatel k dispozici seznam cestujících a posádky vlaku, a to výhradně za účelem rychlé komunikace s rodinnými příslušníky nebo kontaktními osobami. Agentura by tudíž měla být pověřena vytvořením systémů pro začlenění těchto informací do rezervačních systémů pro cestující. Vnitrostátní agentury také musí vypracovat krizové plány, v nichž budou stanoveny nouzové služby, přístupové plány a pomoc na místě nehody, a to včetně plánu na poskytování péče obětem. Agentura bude moci při vytváření těchto plánů spolupracovat a pomáhat, přičemž zohlední osvědčené postupy. Provozovatel by také měl mít plán pro poskytování pomoci obětem. [pozm. návrh 33]

(22)  Aby se zvýšila efektivnost činností inspekčního orgánu a aby byl podpořen při plnění svých úkolů, měl by mít inspekční orgán i agentura, v případě, že o to požádá, včas přístup na místo nehody, a je-li to nezbytné, ve spolupráci se soudním orgánem. Všechny zúčastněné strany, včetně agentury, by měly poskytovat veškeré relevantní informace, které jsou nezbytné k tomu, aby inspekční orgán mohl vykonávat svou činnost. Zprávy o vyšetřování a veškerá zjištění a doporučení poskytují zásadní informace pro další zlepšování bezpečnosti železnic a měly by být veřejně zpřístupněny na úrovni Unie. Subjekt, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, by se jimi měl řídit a inspekční orgán by měl obdržet zprávu o provedených opatřeních. [pozm. návrh 34]

(23)  Členské státy by měly stanovit pravidla pro sankce za porušení ustanovení této směrnice a zajistit jejich uplatňování. Tyto sankce by měly být účinné, přiměřené a odrazující.

(24)  Jelikož cílů opatření navržených v této směrnici, totiž koordinace činností členských států v oblasti regulace bezpečnosti, dozoru nad bezpečností, vyšetřování nehod a stanovení společných bezpečnostních cílů, společných bezpečnostních metod, společných bezpečnostních ukazatelů a společných požadavků pro jednotná osvědčení o bezpečnosti, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto jich může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity, stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality, stanovenou v uvedeném článku, nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné k dosažení těchto cílů.

(25)  Za účelem doplnění nebo změny určitých prvků této směrnice, které nejsou podstatné, by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy, pokud jde o společné bezpečnostní metody a jejich revizi, revizi společných bezpečnostních ukazatelů a společných bezpečnostních cílů. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, se sociálními partnery a zejména s vnitrostátními bezpečnostními orgány. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě. [pozm. návrh 35]

(26)  K zajištění jednotných podmínek pro provádění této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci, pokud jde o požadavky na systém zajišťování bezpečnosti a jeho prvky, přezkum systému udělování osvědčení subjektům odpovědným za údržbu nákladních vozů a rozšíření na další kolejová vozidla a hlavní obsah zprávy o vyšetřování nehod a mimořádných událostí. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011(7).

(27)  Povinnost provést tuto směrnici do vnitrostátního práva by se měla omezovat na ustanovení, která v porovnání s předchozí směrnicí představují podstatnou změnu. Povinnost provést do vnitrostátního práva nezměněná ustanovení vyplývá z předchozí směrnice.

(28)  Touto směrnicí by neměly být dotčeny povinnosti členských států týkající se lhůt pro provedení směrnic do vnitrostátního práva, uvedených v příloze IV části B.

PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:

KAPITOLA I

OBECNÁ USTANOVENÍ

Článek 1

Předmět

Tato směrnice obsahuje minimálně ustanovení, nad jejichž rámec mohou členské státy přijímat právní úpravy pouze podle článku 8, jejichž cílem je  zajistit rozvoj a další zvyšování bezpečnosti na železnicích Unie a zlepšit přístup k trhu služeb železniční dopravy: [pozm. návrh 36]

a)  harmonizací regulační struktury v členských státech,

b)  vymezením odpovědnosti jednotlivých subjektů  železničního systému,

c)  přípravou společných bezpečnostních cílů a společných bezpečnostních metod s cílem postupně snižovat potřebu  vnitrostátních předpisů více harmonizovat vnitrostátní předpisy na vysoké úrovni bezpečnosti, [pozm. návrh 37]

d)  povinným zřízením  vnitrostátního  bezpečnostního orgánu a inspekčního orgánu pro vyšetřování nehod a mimořádných událostí  pro každý  členský stát,

e)  definováním společných zásad pro zajišťování a regulaci bezpečnosti železnic a pro dozor nad bezpečností železnic,

ea)  zavedením jednotného osvědčení o bezpečnosti, které bude platné a uznávané ve všech členských státech v rámci konkrétních oblastí činnosti. [pozm. návrh 38]

eb)  požadavkem, aby agentura zveřejnila pokyny pro bezpečnost železnic a vydávání osvědčení o bezpečnosti, včetně seznamů příkladů osvědčených postupů, a to zejména pro přeshraniční dopravu. [pozm. návrh 39]

Článek 2

Oblast působnosti

1.  Tato směrnice se vztahuje na železniční systém v členských státech, který se může dělit na subsystémy podle strukturálních a   funkčních  oblastí. Vztahuje se na bezpečnostní požadavky systému jako celku, včetně zajišťování bezpečného provozování infrastruktury a dopravy a  součinnosti železničních podniků  ,   provozovatelů infrastruktury  a dalších subjektů železničního systému .

2.  Z oblasti působnosti Členské státy mohou vyjmout z opatření, která přijmou k provedení této směrnice jsou vyloučeny následující systémy:

a)  metro, tramvaje, propojené tramvajové a železniční tratě a  městské kolejové systémy; [pozm. návrh 40]

b)  sítě, které jsou funkčně oddělené od zbytku železničního systému a jsou určeny pouze pro provozování místní, městské nebo příměstské osobní dopravy a železniční podniky využívající výhradně tyto sítě.

3.  Členské státy mohou z oblasti působnosti opatření, která přijmou k provedení této směrnice, vyloučit:

a)  železniční infrastruktury v soukromém vlastnictví  a vozidla používaná výlučně na takových infrastrukturách, které slouží výhradně vlastníkovi pro jeho nákladní dopravu;

b)  infrastruktury a vozidla vyhrazené výlučně pro místní, historické nebo turistické využití.

ba)  městskou kolejovou infrastrukturu příležitostně využívanou pro těžká železniční vozidla za provozních podmínek městských kolejových systémů, pokud je používání takových vozů nezbytné jen z důvodů obslužnosti, [pozm. návrh 41]

bb)  kolejová vozidla, jejichž schválení pozbylo platnosti a jež směřují k terminálu či místu, kde budou moci být opětovně schválena; [pozm. návrh 42]

Článek 3

Definice

Pro účely této směrnice se rozumí:

a)  „železničním systémem Uniekonvenční a vysokorychlostní železniční systém Unie, jak je definován v článku 2 směrnice... [Směrnice o interoperabilitě železničního systému]; [pozm. návrh 43]

b)  „provozovatelem infrastruktury“ provozovatel infrastruktury, jak je definován v článku 2 3 směrnice 2001/14/ES Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU(8); [pozm. návrh 44]

c)  „železničním podnikem“ železniční podnik, jak je definován v  článku 2 směrnice 2001/14/ES 2012/34/EU, a jakýkoli jiný veřejný nebo soukromý podnik, jehož předmětem činnosti je železniční přeprava zboží nebo cestujících, přičemž železniční podnik musí zajišťovat provoz drážních vozidel, včetně podniků zajišťujících pouze provoz drážních vozidel; [pozm. návrh 45]

ca)  „oblastí provozu“ síť nebo sítě v rámci určitého členského státu nebo skupiny členských států, kde má železniční podnik v úmyslu zajišťovat svůj provoz;

cb)  „izolovanou železniční sítí“ železniční síť členského státu nebo její část s rozchodem kolejí 1 520 mm, která je geograficky nebo technicky oddělena od evropské sítě se standardním jmenovitým rozchodem kolejí (1 435 mm – dále jen „standardní rozchod“) a dobře začleněná do železniční sítě s rozchodem kolejí 1520 mm spolu se třetími zeměmi, avšak izolovaná od standardní sítě Unie. [pozm. návrh 46]

d)  „technickou specifikací pro interoperabilitu (TSI)“ specifikace, která se vztahuje na každý subsystém nebo část subsystému tak, aby vyhověl základním požadavkům a zajišťoval interoperabilitu železničního systému ve smyslu  článku 2 směrnice... [Směrnice o interoperabilitě železničního systému]

e)  „společnými bezpečnostními cíli (CST)“ úrovně bezpečnosti, jichž musí jednotlivé části železničního systému (např. konvenční železniční systém, vysokorychlostní železniční systém, dlouhé železniční tunely nebo tratě používané výhradně pro nákladní dopravu) a systém jako celek alespoň dosáhnout, vyjádřené v kritériích přijatelnosti rizika;

f)  „společnými bezpečnostními metodami (CSM)“ metody popisující posuzování úrovní bezpečnosti a dosažení bezpečnostních cílů a dodržování jiných bezpečnostních požadavků;

(fa)  „společnými bezpečnostními ukazateli“ (CSI)“ soubor údajů o bezpečnosti železnic získaných s cílem usnadnit sledování stavu bezpečnosti železnic a dosažení společných bezpečnostních cílů (CST); [pozm. návrh 48]

g)  „vnitrostátním  bezpečnostním orgánem“ vnitrostátní subjekt pověřený úkoly, které se týkají bezpečnosti železnic podle této směrnice, nebo jakýkoli subjekt zřízený společně  několika  členskými státy, jemuž jsou svěřeny tyto úkoly s cílem zajistit jednotný bezpečný režim;

h)  „vnitrostátními předpisy“ všechny  závazné předpisy, obsahující bezpečnostní  nebo technické  které oznámil členský stát a které obsahují požadavky na železnici bezpečnost železnic nebo provozní či technické požadavky stanovené na úrovni členského státu a použitelné na železniční podniky subjekty bez ohledu na to, kdo je vydal; [pozm. návrh 49]

i)  „systémem zajišťování bezpečnosti“ systém a činnosti postupy, které zavedl provozovatel infrastruktury nebo železniční podnik k zajištění bezpečnosti svých činností; [pozm. návrh 50]

j)  „pověřeným vyšetřujícím“ osoba pověřená organizací, vedením a kontrolou vyšetřování;

k)  „nehodou“ nečekaná nebo nezamýšlená nepříznivá událost nebo určitý sled takových událostí, které mají která má za následek škodu; nehody se dělí do těchto kategorií: srážka, vykolejení, nehody na přejezdech, nehody osob, včetně osob, které nespadají do definice cestujících, způsobené pohybujícím se kolejovým vozidlem, včetně seřazovacích kolejišť a během údržbových prací na trati, požáry a jiné nehody; [pozm. návrh 51]

l)  „vážnou nehodou“ jakákoli srážka vlaků nebo vykolejení vlaků s následkem usmrcení nejméně jedné osoby, závažného zranění nejméně pěti osob nebo rozsáhlé škody na kolejovém vozidle, infrastruktuře nebo na životním prostředí nebo jiná podobná nehoda se zřejmým dopadem na regulaci bezpečnosti železnic nebo na zajišťování bezpečnosti; „rozsáhlou škodou“  zmíněnou výše  se rozumí škoda, jejíž výši může inspekční orgán ihned odhadnout nejméně na 2 miliony EUR;

m)  „mimořádnou událostí“ jakákoli událost jiná než nehoda nebo vážná nehoda, ke které dojde v souvislosti s provozem vlaků a která ovlivní bezpečnost provozu;

n)  „vyšetřováním“ postup vedený za účelem předcházení nehodám a mimořádným událostem, který zahrnuje shromažďování a vyhodnocování informací, vypracovávání závěrů, včetně stanovování příčin a podle potřeby vydávání bezpečnostních doporučení;

na)  „proveditelným“ jakákoli činnost, která na základě analýzy nákladů a přínosů nevede k nepřiměřenému zatížení z hlediska nákladů a harmonogramu zavádění ve srovnání s bezpečnostním cílem, jehož má být dosaženo; [pozm. návrh 52]

nb)  „dalšími stranami“ všechny strany, které provádějí vnější činnosti na rozhraní se železničním systémem, jež mohou vyvolat nebezpečí, která mají přímý dopad na provoz a jež musí být pod kontrolou provozovatelů infrastruktury a železničních podniků; [pozm. návrh 53]

o)  „příčinami“ jednání, opomenutí, události nebo okolnosti nebo jejich kombinace, které vedly k nehodě nebo mimořádné události;

p)  „městskou dráhou“ systém kolejové dopravy pro městské a/nebo příměstské oblasti s nižší kapacitou a nižší rychlostí než systémy železniční přepravy a metra, avšak vyšší kapacitou a vyšší rychlostí než tramvajové systémy. Městské kolejové systémy mohou používat vlastní kolejové těleso nebo těleso uložené ve vozovce a obvykle nevyměňují vozidla s dálkovou osobní nebo nákladní dopravou;

pa)  „přeshraničními železničními systémy“ železniční systémy, které zajišťují dopravní služby mezi nejbližšími městskými uzly na obou stranách hranice; [pozm. návrh 54]

q)  „oznámenými subjekty“ subjekty pověřené posuzováním shody prvků interoperability nebo jejich vhodnosti pro použití nebo posuzováním postupů „EC“ pro ověřování subsystémů;

r)  „prvky interoperability“ veškeré základní části, skupiny částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, které jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuty do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita železničního systému, jak je definována v  článku 2 směrnice xx o interoperabilitě železničního systému;

s)  „držitelem vlastníkem“ osoba nebo subjekt, jenž vozidlo vlastní nebo má právo jej užívat, užívá vozidlo jako dopravní prostředek a je zapsán jako takový ve vnitrostátním registru v registrech vozidel  uvedeném uvedených v článku 43 a článku 43a směrnice... [Směrnice o interoperabilitě železničního systému] ; [pozm. návrh 55]

t)  „subjektem odpovědným za údržbu“ subjekt odpovědný za údržbu vozidla a zapsaný jako takový ve vnitrostátním registru vozidel;

u)  „vozidlem“ železniční vozidlo na kolech, které může být provozováno po vlastní ose na železničních tratích, s trakcí nebo bez ní,  se stabilním nebo proměnlivým řazením. Vozidlo se skládá z jednoho nebo několika strukturálních a funkčních subsystémů; [pozm. návrh 56]

v)  „výrobcem“ jakákoli fyzická nebo právnická osoba, která vyrábí prvek, komponent nebo subsystém interoperability nebo si ho nechá navrhnout či vyrobit a uvádí ho na trh pod svým jménem nebo obchodní značkou; [pozm. návrh 57]

w)  „odesílatelem“ podnik, který odesílá zboží buď svým jménem, nebo jménem třetí strany;

x)  „nakládcem“ podnik, který nakládá balené zboží, včetně nebezpečných věcí, malé kontejnery nebo přenosné cisterny na vůz či do kontejneru nebo který nakládá na vůz kontejner, kontejner pro volně ložený náklad, vícečlánkový kontejner na plyn (MEGC), cisternový kontejner nebo přenosnou cisternu;

xa)  „vykládcem“ podnik, který vyloží kontejner z vozu nebo který vyloží zabalené zboží z vozu či kontejneru nebo který vyloží či odčerpá zboží z nádrže, vozu či kontejneru; [pozm. návrh 58]

y)  „plničem“ podnik, který plní zboží, včetně nebezpečných věcí, do cisterny (cisternového vozu, vozu se snímatelnou cisternou, přenosnou cisternou nebo cisternovým kontejnerem), do vozu, do velkého nebo malého kontejneru pro volně ložený náklad nebo do bateriového vozu či vícečlánkového kontejneru na plyn (MEGC).

ya)  politikou „spravedlivého posouzení“ postup, který má být zaveden za účelem aktivní podpory zaměstnanců při ohlašování nehod, mimořádných událostí a skoronehod, který je však nezbavuje odpovědnosti za úmyslné porušení nebo hrubou nedbalost; tyto osoby by neměly být trestány nebo diskriminovány za neúmyslné chyby nebo za sdělení takovýchto informací; tato politika umožňuje, aby se odvětví železniční dopravy poučilo z nehod, mimořádných událostí a skoronehod, a zlepšilo tak bezpečnost na železnici pro pracovníky i cestující; [pozm. návrh 59]

yb)  „příjemcem“ jakoukoli fyzickou nebo právnickou osobu, která je jako taková uvedena v nákladním listu a která přijímá zboží a nákladní list; [pozm. návrh 60]

yc)  „dopravcem“ podnik, s nímž odesílatel nebo cestující uzavřel smlouvu o přepravě, nebo následný dopravce, který je zodpovědný na základě uvedené smlouvy. [pozm. návrh 61]

KAPITOLA II

ROZVOJ A ZAJIŠŤOVÁNÍ BEZPEČNOSTI

Článek 4

Úloha subjektů železničního systému při rozvoji a zvyšování bezpečnosti železnic

1.  Členské státy a agentura  zajistí ve svých příslušných oblastech působnosti, aby byla všeobecně zachována a v proveditelné míře stále zvyšována bezpečnost železnic, přičemž zohlední dopady lidského faktoru, vývoj mezinárodních právních předpisů a právních předpisů Unie a technický a vědecký pokrok a upřednostní předcházení vážným nehodám.

Členské státy a agentura zajistí, aby opatření k rozvoji a zlepšování bezpečnosti železnic zohledňovala potřebu systémového přístupu.

2.  Členské státy a agentura zajistí, aby odpovědnost za bezpečné provozování železničního systému a usměrňování rizik s tím spojených nesli provozovatelé infrastruktury a železniční podniky, tím, že jim uloží, aby:

a)  zavedli nezbytná opatření k usměrňování rizik a podle potřeby na nich spolupracovali;

b)  používali vnitrostátní předpisy a předpisy Unie;

c)  zaváděli systémy zajišťování bezpečnosti v souladu s touto směrnicí.

Aniž je dotčena občanskoprávní odpovědnost podle právního řádu členských států, nese každý provozovatel infrastruktury a každý železniční podnik vůči uživatelům, zákazníkům, dotčeným zaměstnancům a třetím osobám odpovědnost za svou část systému a za jeho bezpečný provoz, včetně dodávek materiálu a subdodávek služeb. Provozovatelé infrastruktury a železniční podniky ve svých systémech zajišťování bezpečnosti rovněž zohlední rizika spojená s činností třetích stran.

3.  Každý výrobce, opravárenský podnik, 1 držitel, poskytovatel služeb a zadavatel zajistí, aby kolejová vozidla, zařízení, příslušenství, vybavení a služby, které dodávají, splňovaly stanovené požadavky a podmínky použití tak, aby mohly být železničním podnikem nebo provozovatelem infrastruktury bezpečně uvedeny do provozu.

4.  Všechny subjekty, jejichž role souvisí se zajišťováním bezpečnosti, ve svých příslušných oblastech působnosti zavedou nezbytná opatření k usměrňování rizik, případně ve spolupráci s ostatními, a ponesou odpovědnost za provádění svých povinností. Kromě železničních podniků a provozovatelů infrastruktury mezi tyto subjekty patří:

a)  držitelé a jejich subjekt nebo subjekty odpovědné za údržbu vozidel;

b)  odesílatelé, nakládci, vykládci a plniči, kteří se účastní bezpečných nakládkových operací;

c)  výrobci, kteří jsou odpovědní za navrhování a výrobu bezpečných železničních vozidel, dílů, částí nebo podsestav vozidel, železniční infrastruktury, subsystému energie a traťového subsystému řízení, jakož i za vydávání předběžné dokumentace o údržbě související s vozidlem.

5.  Každý železniční podnik, provozovatel infrastruktury a subjekt odpovědný za údržbu zajistí, že jeho subdodavatelé provádějí opatření k usměrňování rizika. Za tímto účelem použije každý železniční podnik, provozovatel infrastruktury a subjekt odpovědný za údržbu společné metody pro procesy sledování stanovené nařízením Komise (EU) č. 1078/2012(9). Jejich subdodavatelé tento proces použijí prostřednictvím smluvních ujednání. Železniční podniky, provozovatelé infrastruktury a subjekty odpovědné za údržbu oznámí svá smluvní ujednání na žádost agentuře nebo vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu.

6.  Kterýkoli subjekt železničního systému, který zjistí systémové bezpečnostní riziko spojené se závadou a konstrukčními nedostatky či selháním technického vybavení, a to i na strukturálních subsystémech, oznámí tato rizika ostatním stranám zapojeným do systému a agentuře, a to postupem harmonizovaným v rámci celé Unie, aby tyto strany a agentura mohly přijmout nezbytná nápravná opatření k zajištění nepřetržitého stavu bezpečnosti železničního systému.

6a)  Členské státy, agentura a všechny subjekty železničního systému zavedou politiku „spravedlivého posouzení“, která zajistí soudržné podávání zpráv o nehodách, mimořádných událostech a potenciálních bezpečnostních rizicích; na podporu podávání takovýchto zpráv zřídí členské státy mechanismus, který umožní, aby bylo možné tyto zprávy podávat na důvěrném základě.

7.  V případě výměny vozidel mezi železničními podniky si všechny subjekty vymění také veškeré informace týkající se bezpečného provozu, s využitím registrů stanovených v článcích 43 a 43a směrnice ... [směrnice o interoperabilitě železničního systému]. Tyto informace zahrnují informace o stavu a historii vozidla, části knihy údržby, sledovatelnost operací nakládání, informace o konstrukčních částech zásadně důležitých pro bezpečnost a nákladní listy. Tyto informace musí být natolik podrobné, aby byl železniční podnik schopen posoudit rizika provozu daného vozidla. [pozm. návrh 62]

Článek 5

Společné bezpečnostní ukazatele

1.  S cílem usnadnit posuzování stupně dosažení CST a k zajištění sledování obecného vývoje bezpečnosti železnic členské státy shromažďují informace o společných bezpečnostních ukazatelích (CSI) prostřednictvím výročních zpráv vnitrostátních bezpečnostních orgánů podle článku 18.

CSI se stanoví způsobem uvedeným v příloze I.

1a.  Členské státy podpoří agenturu v její činnosti zaměřené na sledování vývoje bezpečnosti železnic na úrovni Unie. [pozm. návrh 63]

2.  Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 26, pokud jde o revizi přílohy I, zejména za účelem aktualizace CSI s ohledem na technický vývoj a za účelem změny společných metod pro stanovení výše škod při nehodách.

Článek 6

Společné bezpečnostní metody

1.  CSM popíší, jakým způsobem se posuzují úrovně bezpečnosti, stupeň dosažení bezpečnostních cílů a soulad s ostatními bezpečnostními požadavky, a pro tento účel budou vypracovány a stanoveny:

a)  metody pro hodnocení a posuzování rizik;

b)  metody pro posuzování shody s požadavky stanovenými v osvědčeních o bezpečnosti a ve schváleních z hlediska bezpečnosti udělených podle článků 10 a 11;

c)  metody pro dozor, které mají používat vnitrostátní bezpečnostní orgány, a metody pro sledování, které mají používat železniční podniky, provozovatelé infrastruktury a subjekty odpovědné za údržbu;

ca)  metody pro sledování vývoje bezpečnosti na vnitrostátní úrovni a na úrovni Unie; [pozm. návrh 64]

d)  jiné metody pro jakýkoli proces v rámci systému zajišťování bezpečnosti, který je třeba harmonizovat na úrovni Unie.

2.  Komise vydá pověření agentuře, aby vypracovala návrh nových CSM uvedených v odst. 1 písm. d), prováděla revizi všech CSM a aktualizovala je s cílem zohlednit vývoj technologií či sociálních požadavků a poskytla Komisi co nejrychleji příslušná doporučení. [pozm. návrh 65]

Při přípravě doporučení zohlední agentura stanovisko uživatelů, vnitrostátních bezpečnostních orgánů, sociálních partnerů a dalších zúčastněných stran. K doporučením se přiloží zpráva o výsledcích této konzultace a zpráva o posouzení dopadů nových CSM, jež mají být přijaty. [pozm. návrh 66]

3.  CSM jsou pravidelně revidovány, přičemž jsou zohledňovány zkušenosti získané při jejich používání a celkový vývoj bezpečnosti železnic, s cílem bezpečnost obecně udržovat a, je-li to v rozumné míře možné, neustále zlepšovat. [pozm. návrh se netýká všech jazykových znění]

4.  Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 26, kterými se stanoví CSM a přepracované CSM.

5.  Členské státy neprodleně přijmou nezbytné změny svých vnitrostátních předpisů na základě přijetí CSM a jejich revizí. [pozm. návrh 68]

Článek 7

Společné bezpečnostní cíle

1.  CST definují  minimální  úrovně bezpečnosti, kterých musí v každém členském státě jednotlivé části železničního systému a systém jako celek dosáhnout a které se vyjadřují v kritériích přijatelnosti těchto rizik:

a)  jednotlivá rizika pro cestující, zaměstnance včetně zaměstnanců subdodavatelů, uživatele přejezdů a ostatní uživatele, a aniž jsou dotčeny stávající vnitrostátní a mezinárodní právní předpisy o odpovědnosti, jednotlivá rizika pro nepovolané osoby v železničních objektech;

b)  rizika pro společnost.

2.  Komise vydá agentuře pověření, aby co nejdříve navrhla revidované CST a předložila Komisi příslušná doporučení. [pozm. návrh 69]

3.  CST jsou pravidelně revidovány, přičemž je zohledňován celkový vývoj bezpečnosti železnic. Přepracované CST odrážejí všechny prioritní oblasti, v nichž je třeba bezpečnost dále zvyšovat.

4.  Komisi je v souladu s článkem 26 svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci, kterými se stanoví revidované CST.

5.  Členské státy přijmou nezbytné změny svých vnitrostátních předpisů s cílem dosáhnout alespoň CST a revidovaných CST v souladu s odpovídajícím časovým plánem jejich provádění. V souladu s čl. 8 oznámí tyto předpisy Komisi.

Článek 8

Vnitrostátní předpisy

1.  Členské státy mohou stanovit navrhnout nové vnitrostátní předpisy po vstupu této směrnice v platnost pouze v následujících případech:

a)  jestliže předpisy týkající se stávajících bezpečnostních metod nejsou zahrnuty v některé CSM;

b)  jako naléhavé preventivní opatření, zvláště v návaznosti na nehodu.

Členské státy zajistí, že vnitrostátní předpisy zohledňují nebudou diskriminační a zohlední potřebu systémového přístupu.

Členské státy se mohou rozhodnout pro dosažení vyšší úrovně bezpečnosti, než jaká je stanovena v CST, pokud je tato vyšší úroveň plně v souladu se stávajícími CST.

2.  Má-li členský stát v úmyslu zavést nový vnitrostátní předpis, neprodleně oznámí návrh tohoto předpisu agentuře a Komisi prostřednictvím příslušného systému IT v souladu s článkem 23 nařízení (EU) č. …/… [nařízení o Evropské agentuře pro železnici] a připojí zprávu hodnotící dopad nových předpisů, které mají být přijaty. S výjimkou případů popsaných v odst. 1 písm. b) jsou předpisy oznámeny alespoň tři měsíce před jejich plánovaným přijetím.

Po přijetí návrhu vnitrostátního předpisu agentura zahájí koordinační postup zahrnující veškeré vnitrostátní bezpečnostní orgány s cílem zajistit co nejvyšší stupeň harmonizace v celé Unii.

Nové vnitrostátní předpisy nesmí zůstávat v platnosti nebo vstoupit v platnost, pokud proti nim Komise na doporučení agentury vysloví námitku, pod podmínkou, že svou námitku zdůvodní.

3.  Dozví-li se agentura o oznámeném či neoznámeném vnitrostátním předpisu, který se stal nadbytečným nebo je v rozporu s CSM či jinými právními předpisy Unie přijatými poté, co se začal vnitrostátní předpis používat, použije se postup stanovený v článku 22 nařízení (EU) č. .../... [nařízení o Evropské agentuře pro železnici].

V souvislosti s otázkami týkajícími se školení, zdraví a bezpečnosti pracovníků v odvětví železniční dopravy, kteří plní úkoly zásadně důležité pro bezpečnost, může agentura uplatnit tento odstavec pouze tehdy, pokud je příslušný vnitrostátní předpis diskriminační a CSM nebo jiné právní předpisy Unie poskytují vyšší stupeň bezpečnosti.

4.  Členské státy zajistí, že vnitrostátní předpisy, včetně těch, které se vztahují na rozhraní mezi vozidly a sítí, jsou zveřejněny bezplatně a v jazyce, který je srozumitelný pro všechny dotčené strany alespoň ve dvou úředních jazycích Unie.

5.  Na vnitrostátní předpisy oznámené podle tohoto článku se nevztahuje postup pro oznámení stanovený ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 98/34/ES(10).

5a.  Agentura stanoví a zveřejní společné pokyny pro přijímání nových vnitrostátních předpisů nebo změnu stávajících vnitrostátních předpisů. [pozm. návrh 70]

Článek 9

Systémy zajišťování bezpečnosti

1.  Provozovatelé infrastruktury a železniční podniky stanoví vlastní systémy zajišťování bezpečnosti, aby zajistili, že železniční systém je schopen dosáhnout alespoň CST, že je v souladu s bezpečnostními požadavky stanovenými v TSI a že jsou používány odpovídající části CSM  a předpisy oznámené podle článku 8.

2.  Systém zajišťování bezpečnosti musí splňovat požadavky přizpůsobené druhu, rozsahu a jiným podmínkám vykonávaných činností. Systém zajistí zvládání všech rizik spojených s činností provozovatele infrastruktury nebo železničního podniku, včetně náležité kvalifikace a školení zaměstnanců a také zajišťování údržby a dodávek materiálu a využívání subdodavatelů. Aniž jsou dotčeny stávající vnitrostátní a mezinárodní předpisy o odpovědnosti, systém zajišťování bezpečnosti případně a přiměřeně zohlední také rizika vyplývající z činností jiných osob. To znamená, že provozovatelé infrastruktury a železniční podniky mají zavedeny postupy pro identifikaci potenciálních rizik, jež vyplývají z vnějších činností na rozhraní s železničním systémem a jež mají přímý dopad na provoz. [pozm. návrh 71]

Prvky systému zajišťování bezpečnosti stanoví Komise formou prováděcích aktů v přenesené pravomoci, přičemž tyto prvky budou zahrnovat interně schválenou a oznámenou bezpečnostní politiku, kvalitativní a kvantitativní bezpečnostní cíle a postupy k jejich dosažení, postupy ke splnění technických a provozních norem, postupy pro posuzování rizik a provádění opatření na kontrolu rizik, opatření v oblasti odborné přípravy a poskytování informací, postupy zajišťující sdělování a dokumentaci informací souvisejících s bezpečností; postupy pro ohlašování a analýzu mimořádných událostí a nehod a dalších událostí souvisejících s bezpečností a pro vypracování preventivních opatření; ustanovení, pokud jde o nouzové plány dohodnuté s veřejnými orgány a ustanovení o provádění vnitřních auditů systému zajišťování bezpečnosti. Tyto prováděcí akty v přenesené pravomoci se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 27 odst. 2 článku 26. [pozm. návrh 72]

2a.  Pokud jde o zaměstnance železnic, systém zajišťování bezpečnosti zahrnuje opatření na poskytování programů vzdělávání pro zaměstnance a systémy zajišťující udržování kvalifikace zaměstnanců a odpovídající úroveň plnění úkolů. [pozm. návrh 73]

2b.  Systém zajišťování bezpečnosti zahrnuje ustanovení pro politiku „spravedlivého posouzení“ definovanou v článku 3. [pozm. návrh 74]

3.  Systém zajišťování bezpečnosti každého provozovatele infrastruktury musí zohledňovat důsledky, které vyplývají z činnosti jiných železničních podniků na síti, a obsahovat opatření, která zajistí, aby mohly všechny železniční podniky vykonávat svou činnost v souladu s TSI a vnitrostátními předpisy a v souladu s podmínkami stanovenými v jejich osvědčení o bezpečnosti. Systémy zajišťování bezpečnosti  musí být vypracovány s cílem koordinovat postupy provozovatele infrastruktury v případě mimořádných situací se všemi železničními podniky, které využívají jeho infrastrukturu, s pohotovostními službami, aby se zajistil rychlý zásah záchranných složek, a se všemi ostatními subjekty, které by se mohly podílet na řešení nouzové situace. Pokud jde o přeshraniční infrastrukturu, a zejména o přeshraniční tunely, je třeba vytvořit a zkvalitnit specifické systémy zajišťování bezpečnosti, a zabezpečit tak nezbytnou koordinaci a připravenost příslušných pohotovostních služeb na obou stranách hranice. [pozm. návrh 75]

3a.  Provozovatelé infrastruktury rovněž zavedou systém pro koordinaci s provozovateli v sousedních zemích, s nimiž je síť propojena. Tento systém zahrnuje mechanismy pro poskytování informací v případě mimořádných událostí nebo nehod v síti či zpoždění, jež by mohla narušit přeshraniční dopravu, a postupy spolupráce s cílem obnovit dopravu mezi oběma infrastrukturami a zároveň zajistit stálou bezpečnost sítě. Provozovatelé infrastruktury v obou zemích oznámí provozovatelům, zúčastněným stranám a příslušným vnitrostátním orgánům veškeré relevantní informace, jež by mohly mít vliv na dopravu mezi oběma státy. [pozm. návrh 76]

4.  Všichni provozovatelé infrastruktury a všechny železniční podniky předloží každoročně do 30. června  vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu výroční zprávu o bezpečnosti za předcházející kalendářní rok. Zpráva o bezpečnosti obsahuje:

a)  informace o tom, jak jsou plněny bezpečnostní cíle organizace, a výsledky plánů v oblasti bezpečnosti;

b)  vývoj vnitrostátních bezpečnostních ukazatelů a CSI stanovených v příloze I, pokud je to pro dotyčnou organizaci významné;

c)  výsledky vnitřního bezpečnostního auditu;

d)  údaje o nedostatcích a selháních v železničním provozu a provozování infrastruktury, které by mohly být pro  vnitrostátní  bezpečnostní orgán důležité.

KAPITOLA III

OSVĚDČENÍ O BEZPEČNOSTI A SCHVÁLENÍ Z HLEDISKA BEZPEČNOSTI

Článek 10

Jednotné osvědčení o bezpečnosti

1.  Přístup k železniční infrastruktuře se udělí pouze železničním podnikům, které jsou držiteli jednotného osvědčení o bezpečnosti.

2.  Jednotné osvědčení o bezpečnosti uděluje agentura, s výjimkou případů uvedených v odstavci 2a, a to na základě důkazů, že železniční podnik zavedl systém zajišťování bezpečnosti v souladu s článkem 9 a splňuje požadavky stanovené v TSI a jiných příslušných právních předpisech a případných specifických provozních předpisech relevantních pro službu provozovanou železničním podnikem, a že tím usměrňuje rizika a poskytuje dopravní služby v síti bezpečně.

2a.  Osvědčení o bezpečnosti pro železniční podniky zajišťující svůj provoz výlučně v izolované síti může vydat také vnitrostátní bezpečnostní orgán těch členských států, na jejichž území se tato síť nachází. V takových případech si může žadatel zvolit, zda o osvědčení požádá agenturu nebo vnitrostátní bezpečnostní orgány příslušných členských států.

Během přechodného období stanoveného v článku 30, vnitrostátní bezpečnostní orgány těch členských států, na jejichž území se nachází izolovaná síť, stanoví společné postupy pro vydávání osvědčení o bezpečnosti a zajistí vzájemné uznávání osvědčení o bezpečnosti, která vydávají. V případě, že vnitrostátní bezpečnostní orgány vydají odporující si rozhodnutí nebo nedospějí k vzájemně přijatelnému řešení, přijme rozhodnutí agentura v souladu s článkem 12 nařízení .... [nařízení o Evropské agentuře pro železnici].

Pokud tyto vnitrostátní bezpečnostní orgány nestanoví do konce přechodného období uvedeného v článku 30 ujednání o společných postupech a vzájemném uznávání osvědčení o bezpečnosti, bude moci povolení podle tohoto článku udělovat pouze agentura.

Pokud budou do konce přechodného období uvedeného v článku 30 stanovena ujednání o společných postupech pro vydávání osvědčení o bezpečnosti a o jejich vzájemném uznávání, mohou vnitrostátní bezpečnostní orgány těch členských států, na jejichž území se nacházejí izolované sítě, i nadále vydávat osvědčení o bezpečnosti a žadatel si může zvolit, zda po skončení přechodného období uvedeného v článku 30 podá žádost o osvědčení o bezpečnosti u agentury nebo u příslušného vnitrostátního bezpečnostního orgánu.

Deset let po vstupu této směrnice v platnost předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o pokroku dosaženém při stanovování společných postupů pro vydávání osvědčení o bezpečnosti a jejich vzájemném uznávání pro izolované železniční sítě a případně předloží vhodné legislativní návrhy.

3.  V jednotném osvědčení o bezpečnosti se uvádí typ, a rozsah a oblast železničního provozu, na něž se osvědčení vztahuje. Osvědčení je pro rovnocenné typy provozu platné a uznávané po celé Unii nebo v její části v souladu s podmínkami stanovenými agenturou.

4.  Tři měsíce Před začátkem provozování nové služby, předá na niž se nevztahuje jednotné osvědčení o bezpečnosti, zašle železniční podnik příslušnému vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu agentuře nebo, v případech uvedených v odstavci 2a, vnitrostátním bezpečnostním orgánům dodatečnou dokumentaci, která dokládá je nezbytná k doložení toho, že:

a)  železniční podnik bude dodržovat provozní předpisy, včetně vnitrostátních předpisů, jež mu byly sděleny podle čl. 8 odst. 4, a posuzovat bezpečnost svého provozu, přičemž zohlední požadavky nařízení Komise (ES) č. 352/2009(11) a zajistí, že v rámci svého systému zajišťování bezpečnosti řídí veškerá rizika a přijímá všechna nezbytná opatření pro bezpečný provoz;

b)  železniční podnik přijal opatření nezbytná ke spolupráci a koordinaci s provozovatelem/provozovateli infrastruktury sítě/sítí, v níž/nichž hodlá provozovat svou činnost;

c)  železniční podnik učinil veškeré kroky nezbytné k zajištění bezpečného poskytování své služby;

d)  železničnímu podniku byla udělena licence vydaná v souladu se směrnicí Rady 95/18/ES(12);

e)  typ, a rozsah a oblast zamýšleného provozu odpovídá typu a rozsahu uvedeným v jeho jednotném osvědčení o bezpečnosti.

Má-li agentura nebo, v případech uvedených v odstavci 2a, vnitrostátní bezpečnostní orgán o splnění jedné či více podmínek pochyby, požádá železniční podnik o další informace v souladu s lhůtami stanovenými v čl. 11 odst. 1. Tato výměna informací však nesmí mít za následek pozastavení ani odklad zahájení provozu. Jestliže agentura nebo, v případech uvedených v odstavci 2a, vnitrostátní bezpečnostní orgán nalezne důkazy o tom, že jedna nebo více podmínek nejsou splněny, předá záležitost agentuře, která přijme vhodná opatření, mimo jiné může osvědčení změnit, pozastavit nebo odebrat.

5.  Jednotné osvědčení o bezpečnosti lze obnovit na žádost železničního podniku nejpozději vždy po pěti letech. Aktualizuje se zcela nebo zčásti, kdykoli předtím, než se podstatně mění změní druh, rozsah nebo oblast provozu.

Držitel jednotného osvědčení o bezpečnosti vyrozumí  agenturu nebo, v případech uvedených v odstavci 2a, vnitrostátní bezpečnostní orgán neprodleně o jakýchkoli důležitých změnách podmínek jednotného osvědčení o bezpečnosti. Dále  agenturu nebo, v případech uvedených v odstavci 2a, vnitrostátní bezpečnostní orgán vyrozumí o zavedení nové kategorie zaměstnanců zásadně důležitých pro bezpečnost nebo nových typů kolejových vozidel. Na tyto případy se rovněž uplatní lhůty stanovené v čl. 11 odst. 1.

Agentura může požadovat, aby bylo jednotné osvědčení o bezpečnosti revidováno z důvodu podstatných změn právního rámce v oblasti bezpečnosti.

6.  Pokud vnitrostátní bezpečnostní orgán zjistí, že držitel jednotného osvědčení o bezpečnosti již nesplňuje podmínky pro jeho udělení, požádá agenturu, aby osvědčení odebrala. Agentura nebo, v případech uvedených v odstavci 2a, vnitrostátní bezpečnostní orgán může jednotné osvědčení o bezpečnosti odebrat a své rozhodnutí odůvodní. Agentura nebo, v případech uvedených v odstavci 2a, vnitrostátní bezpečnostní orgán to neprodleně oznámí všem vnitrostátním bezpečnostním orgánům sítí, v nichž daný železniční podnik zajišťuje svůj provoz.

7.  Agentura nebo, v případech uvedených v odstavci 2a, vnitrostátní bezpečnostní orgán uvědomí vnitrostátní bezpečnostní orgány do jednoho měsíce o vydání, obnovení, změně nebo odebrání jednotného osvědčení o bezpečnosti. Uvede název a adresu železničního podniku, datum vydání, rozsah a platnost osvědčení, a v případě odebrání rovněž důvody svého rozhodnutí.

8.  Agentura průběžně sleduje účinnost opatření pro vydávání jednotného osvědčení o bezpečnosti a pro dozor vykonávaný vnitrostátními bezpečnostními orgány a případně Komisi doporučí, jak je zlepšit. Doporučení se může mimo jiné týkat CSM, jež se vztahuje na proces v rámci systému zajišťování bezpečnosti, který je třeba harmonizovat na úrovni Unie, jak uvádí čl. 6 odst. 1 písm. d).

8a.  Každá fyzická i právnická osoba se může odvolat proti rozhodnutí, které jí agentura adresovala, v souladu s články 12, 16, 17 a 18 nařízení... [nařízení o Evropské agentuře pro železnici] nebo proti tomu, že agentura nereagovala v rámci předepsaných lhůt. Tato práva se vztahují také na subjekty zastupující osoby uvedené v čl. 34 odst. 2 nařízení ... [nařízení o Evropské agentuře pro železnici] řádně povolené v souladu s jejich stanovami. [pozm. návrh 77]

Článek 11

Žádosti o jednotné osvědčení o bezpečnosti

1.  Žádosti o jednotné osvědčení o bezpečnosti se předkládají agentuře. Agentura rozhodne o žádosti neprodleně a ve všech případech nejpozději do čtyř tří měsíců od okamžiku, kdy obdrží všechny informace a všechny doplňující informace, které si vyžádá žádost. Pokud je žadatel vyzván, aby předložil doplňující informace, urychleně je předloží budou tyto informace poskytnuty v přiměřené lhůtě stanovené agenturou, která nebude delší než jeden měsíc, kromě případů, kdy za výjimečných okolností agentura vyjádří souhlas a udělí povolení pro časově omezené prodloužení této lhůty. Zamítavá rozhodnutí jsou řádně podložena uvedením důvodů.

V případě žádosti o rozšíření s cílem zajišťovat provoz v dalším členském státě vydá agentura rozhodnutí také do tří měsíců od obdržení žádosti.

2.  Agentura poskytne podrobné pokyny o tom, jak jednotné osvědčení o bezpečnosti získat. Sestaví výčet požadavků stanovených pro účely čl. 10 odst. 2 a zveřejní všechny související dokumenty.

3.  Pokyny pro podávání žádostí, které popisují a vysvětlují požadavky na jednotné osvědčení o bezpečnosti a uvádějí výčet požadovaných dokumentů, jsou zpřístupněny žadatelům zdarma a ve všech úředních jazycích Unie. Na rozšiřování těchto informací s agenturou spolupracují vnitrostátní bezpečnostní orgány. [pozm. návrh 78]

Článek 12

Schvalování provozovatelů infrastruktury z hlediska bezpečnosti

1.  Provozovatel infrastruktury musí k tomu, aby mohl spravovat a provozovat železniční infrastrukturu, získat schválení z hlediska bezpečnosti, které obdrží od  vnitrostátního  bezpečnostního orgánu v členském státu, v němž je usazen. V případě přeshraniční infrastruktury s jedním provozovatelem infrastruktury je úkoly stanovenými v tomto článku pověřena agentura.

2.  Schválení z hlediska bezpečnosti se skládá z osvědčení o uznání systému zajišťování bezpečnosti provozovatele infrastruktury stanoveného v článku 9, který obsahuje  postupy a ustanovení ke splnění požadavků nezbytných pro bezpečné projektování, údržbu a provoz železniční infrastruktury, případně i včetně údržby a provozu systému řízení a zabezpečení dopravy, jakož i postupy pro případ vážné nehody, aby byla při mimořádných událostech zajištěna pomoc a obnovena bezpečnost infrastruktury.

Schválení z hlediska bezpečnosti lze obnovit na žádost provozovatele infrastruktury vždy po pěti letech. Obnoví se zcela nebo z části, kdykoli dojde k podstatným změnám v infrastruktuře, v systému zabezpečení nebo v systému dodávek energie nebo v zásadách provozu nebo údržby infrastruktury. Držitel schválení z hlediska bezpečnosti o všech takových změnách neprodleně urychleně vyrozumí vnitrostátní bezpečnostní orgán a agenturu.

Vnitrostátní bezpečnostní orgán nebo, v případě přeshraniční infrastruktury podle odstavce 1, agentura může požadovat, aby bylo schválení z hlediska bezpečnosti revidováno z důvodu podstatných změn právního rámce v oblasti bezpečnosti.

Pokud vnitrostátní bezpečnostní orgán nebo, v případě přeshraniční infrastruktury podle odstavce 1, agentura zjistí, že schválený provozovatel infrastruktury již nesplňuje podmínky schválení z hlediska bezpečnosti, odebere schválení a uvede důvody svého rozhodnutí.

3.  Bezpečnostní orgán rozhodne o žádosti o schválení z hlediska bezpečnosti neprodleně a ve všech případech nejpozději do čtyř tří měsíců od okamžiku, kdy obdrží všechny informace a všechny žádost. Pokud je žadatel vyzván, aby předložil doplňující informace, které si vyžádá budou tyto informace poskytnuty v přiměřené lhůtě stanovené vnitrostátním bezpečnostním orgánem nebo agenturou, která nebude delší než jeden měsíc, kromě případů, kdy za výjimečných okolností vnitrostátní bezpečnostní orgán nebo agentura vyjádří souhlas a udělí povolení pro časově omezené prodloužení této lhůty. Zamítavá rozhodnutí jsou řádně odůvodněna.

Budou poskytnuty pokyny pro podávání žádostí, které popisují a vysvětlují požadavky na schválení z hlediska bezpečnosti a uvádějí výčet požadovaných dokumentů.

4.  Vnitrostátní bezpečnostní orgán uvědomí agenturu do jednoho měsíce o schváleních z hlediska bezpečnosti, která vydá, obnoví, změní nebo odebere. Uvede název a adresu provozovatele infrastruktury, datum vydání, rozsah a platnost schválení z hlediska bezpečnosti a v případě odebrání důvody svého rozhodnutí. [pozm. návrh 79]

Článek 13

Přístup ke školicím zařízením

1.  Členské státy zajistí, aby železniční podniky měly rovný a nediskriminující přístup ke školicím zařízením pro strojvedoucí a doprovod vlaku, kdykoli je takové školení nezbytné pro provozování služeb v jejich síti nebo pro splnění požadavků na získání osvědčení o bezpečnosti  a požadavků k získání licencí a osvědčení podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/59/ES(13).

Poskytované služby musí zahrnovat školení zaměřené na nezbytnou znalost tratě, asistenci osobám se zdravotním postižením, na provozní předpisy a postupy, systémy řízení a zabezpečení a náhradní nouzové postupy používané na obsluhovaných tratích. [pozm. návrh 80]

Členské státy rovněž zajistí, aby provozovatelé infrastruktury a jejich zaměstnanci, kteří plní rozhodující úkoly z hlediska bezpečnosti, měli rovný a nediskriminující přístup ke školicím zařízením.

Pokud součástí školení nejsou zkoušky a certifikace, zajistí členské státy, aby železniční podniky měly k této certifikaci přístup.

Vnitrostátní bezpečnostní orgán zajistí, aby školení nebo případně certifikace byly v souladu s požadavky stanovenými ve směrnici 2007/59/ES, v TSI nebo ve vnitrostátních předpisech uvedených v článku 8.

2.  Pokud školicí zařízení nabízí pouze jeden železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury, zajistí členské státy, aby byla k dispozici jiným železničním podnikům za přiměřenou a nediskriminující cenu, která se odvíjí od nákladů a může zahrnovat ziskovou marži.

3.  Při náboru nových strojvedoucích, doprovodu vlaku a zaměstnanců plnících rozhodující úkoly z hlediska bezpečnosti musí být železniční podniky schopny zohlednit všechna dřívější školení, kvalifikaci a praxi u jiných železničních podniků. Pro tyto účely jsou tito zaměstnanci oprávněni k přístupu ke všem dokumentům, které osvědčují jejich školení, kvalifikaci a zkušenosti, mohou pořizovat jejich kopie a mohou tyto dokumenty dále předávat.

4.  Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury odpovídají za úroveň školení a za kvalifikaci svých zaměstnanců provádějících práce související s bezpečností, včetně doprovodu vlaku. [pozm. návrh 81]

Článek 14

Údržba vozidel

1.  Každému vozidlu se před uvedením do provozu nebo použitím na síti přidělí subjekt odpovědný za údržbu a tento subjekt se zapíše do vnitrostátního registru registrů vozidel podle článku 43 směrnice... [Směrnice o interoperabilitě železničního systému].

2.  Subjektem odpovědným za údržbu může být i železniční podnik, provozovatel infrastruktury nebo držitel vozidla.

3.  Aniž je dotčena odpovědnost železničních podniků a provozovatelů infrastruktury za bezpečné provozování vlaku podle článku 4, subjekt zajistí prostřednictvím systému údržby, že vozidla, za jejichž údržbu je odpovědný, jsou v bezpečném provozuschopném stavu. Za tímto účelem subjekt odpovědný za údržbu zajistí, aby byla vozidla udržována v souladu s:

a)  knihou údržby každého vozidla;

b)  platnými požadavky včetně pravidel pro údržbu a ustanovení TSI.

Subjekt odpovědný za údržbu provádí údržbu sám nebo využívá služby smluvních opraven.

4.  V případě nákladních vozů obdrží každý subjekt odpovědný za údržbu osvědčení od orgánu akreditovaného nebo uznaného v souladu s  nařízením Komise (EU) č. 445/2011(14)  nebo od vnitrostátního bezpečnostního orgánu. Uznání je rovněž založeno na kritériích nezávislosti, odbornosti a nestrannosti.

Pokud je subjektem odpovědným za údržbu provozovatel infrastruktury, prověřuje soulad s  nařízením (EU) č. 445/2011 příslušný vnitrostátní bezpečnostní orgán postupy uvedenými v článku 12 této směrnice a tento soulad je potvrzen na osvědčeních zmíněných v těchto postupech.

5.  Osvědčení udělená v souladu s odstavcem 4 jsou platná a automaticky uznávaná v celé Unii.

Agentura vytvoří, zveřejní a následně průběžně bez prodlení aktualizuje registr certifikovaných subjektů pověřených údržbou. Ten je propojen s vnitrostátními registry vozidel nebo registry vozidel v souladu s čl. 43 odst. 1 a 4 a článkem 43a směrnice ... [Směrnice o interoperabilitě železničního systému].

Komise přijme prováděcí akty, které stanoví společné specifikace týkající se obsahu, formátu údajů, funkčního a technického provedení, režimu provozu a pravidel pro vkládání údajů a prohlížení tohoto registru. Tyto prováděcí akty jsou přijímány v souladu s přezkumným postupem uvedeným v čl. 27 odst. 3.

5a.  Při přípravě nebo změně TSI agentura uvede do souladu předpisy o minimálních požadavcích na údržbu s cílem zajistit tak bezpečnost celého železničního systému. Přihlíží přitom k různým parametrům (používání, stáří, materiál, najetá vzdálenost, meteorologické podmínky, typ trati atd.), které mají vliv na opotřebení. Společnosti mohou i nadále používat svůj systém údržby, pokud se agentura domnívá, že tento systém poskytuje rovnocennou nebo vyšší úroveň bezpečnosti.

6.  Do 31. května 2014 Nejpozději dva roky po vstupu této směrnice v platnost zhodnotí agentura systém udělování osvědčení subjektu odpovědnému za údržbu nákladních vozů, zváží, zda je vhodné rozšířit tento systém na všechny vozy, a předloží Komisi zprávu. Tato zpráva obsahuje doporučení ohledně toho, zda by tento systém udělování osvědčení měl být rozšířen na ostatní druhy vozidel. Komise poté na základě tohoto doporučení přijme příslušná opatření.

6a.  Nejpozději do šesti měsíců od vstupu této směrnice v platnost určí agentura konstrukční prvky, které jsou zásadně důležité pro bezpečnost železnic, a vypracuje systém, který umožní sledování těchto konstrukčních částí.

7.  Na základě doporučení agentury a nejpozději do 36 měsíců od vstupu této směrnice v platnost Komise do 24. prosince 2016 stanoví prostřednictvím prováděcích aktů v přenesené pravomoci podle článku 26 společné podmínky pro udělení osvědčení subjektům odpovědným za údržbu všech vozů.

Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 27 odst. 2.

Dokud nebudou přijaty prováděcí akty v přenesené pravomoci uvedené v prvním pododstavci, nadále se použije systém udělování osvědčení týkající se nákladních vozů přijatý nařízením (EU) č. 445/2011. [pozm. návrh 82]

Článek 15

Výjimky ze systému udělování osvědčení subjektům odpovědným za údržbu

1.  Členské státy se mohou rozhodnout, že povinnost určit subjekt odpovědný za údržbu a vydat mu osvědčení splní prostřednictvím jiných opatření, než je systém udělování osvědčení stanovený v článku 14,  v případech:

a)  vozidel registrovaných ve třetí zemi a udržovaných podle právních předpisů této země;

b)  vozidel používaných na sítích nebo tratích, jejichž rozchod kolejí je odlišný od rozchodu kolejí hlavní železniční sítě v Unii, pro něž je splnění požadavku uvedeného v čl. 14 odst. 3 zajištěno mezinárodními dohodami se třetími zeměmi;

c)  vozidel, na něž se vztahuje článek 2 , a vojenských zařízení a zvláštní dopravy, pro něž se před poskytnutím služby požaduje vydání ad hoc povolení vnitrostátním bezpečnostním orgánem. V tomto případě se výjimka udělí na dobu nejvýše pěti let.

2.  Alternativní opatření uvedená v odstavci 1  jsou uplatňována prostřednictvím výjimek udělovaných příslušným vnitrostátním bezpečnostním orgánem  nebo agenturou:

a)  při registraci vozidel podle článku 43 směrnice... [Směrrnice o interoperabilitě železničního systému], pokud se týče určení subjektu odpovědného za údržbu;

b)  při vydávání osvědčení o bezpečnosti a schválení z hlediska bezpečnosti železničním podnikům a provozovatelům infrastruktury podle článků 10 a 12 této směrnice, pokud se týče určení subjektu odpovědného za údržbu či udělení osvědčení takovému subjektu.

3.  Tyto výjimky se s odůvodněním uvedou ve výroční zprávě o bezpečnosti uvedené v článku 18. Pokud se zdá, že na železničním systému Unie vzniká nepřiměřené riziko, agentura o tom neprodleně uvědomí Komisi. Komise naváže spojení s dotčenými stranami a případně požádá daný členský stát, aby své rozhodnutí o výjimce stáhl.

KAPITOLA IV

VNITROSTÁTNÍ  BEZPEČNOSTNÍ ORGÁNY

Článek 16

Úkoly

1.  Každý členský stát zřídí bezpečnostní orgán. Členské státy se také mohou rozhodnout zřídit společný bezpečnostní orgán příslušný pro jejich území. Tento orgán musí být, pokud jde o organizaci, právní strukturu a rozhodování, nezávislý na jakémkoli železničním podniku, provozovateli infrastruktury, žadateli a nebo zadavateli. Tento orgán má nezbytné odborné znalosti a personální zdroje k plnění svých úkolů. Může to být ministerstvo odpovědné za záležitosti v oblasti dopravy, pod podmínkou, že splňuje požadavky na nezávislost stanovené v tomto odstavci.

2.  Vnitrostátní bezpečnostní orgán je pověřen nejméně těmito úkoly:

a)  povolovat uvádění subsystémů energie a infrastruktury tvořících železniční systém do provozu v souladu s čl. 18 odst. 2 směrnice... [Směrrnice o interoperabilitě železničního systému], s výjimkou přeshraniční infrastruktury s jedním provozovatelem infrastruktury, kdy je úkoly stanovenými v tomto článku pověřena agentura;

b)  provádět dozor nad dodržováním zajišťovat dodržování základních požadavků u prvků interoperability, jež jsou stanoveny v článku [x] směrnice... [Směrrnice o interoperabilitě železničního systému];

c)  udělovat evropské vnitrostátní číslo vozidla v souladu s článkem 42 články 20a a 43 směrnice... [Směrrnice o interoperabilitě železničního systému];

d)  pomáhat agentuře na její žádost a na základě smluvních ujednání uvedených v nařízení [nařízení o Evropské agentuře pro železnice] s vydáváním, obnovou, změnou a odebráním jednotných osvědčení o bezpečnosti udělených v souladu s článkem 10 a kontrolovat, zda podmínky a požadavky v nich stanovené jsou plněny a zda železniční podniky vykonávají svou činnost v souladu s požadavky práva Unie či vnitrostátního práva;

e)  vydávat, obnovovat, měnit a odebírat schválení z hlediska bezpečnosti udělená podle článku 12 a kontrolovat, zda podmínky a požadavky v nich stanovené jsou plněny a zda provozovatelé infrastruktury vykonávají svou činnost v souladu s požadavky práva Unie či vnitrostátního práva;

f)  sledovat, podporovat a případně uplatňovat a aktualizovat regulační rámec v oblasti bezpečnosti, včetně systému vnitrostátních předpisů;

g)  provádět dozor nad železničními podniky v souladu s přílohou IV nařízení Komise (EU) č. 1158/2010(15) a s nařízením Komise (EU) č. 1077/2012(16);

h)  provádět dozor nad zajišťovat řádnou registrací registraci vozidel ve vnitrostátním registru v evropském a ve vnitrostátních registrech vozidel a nad tím, aby údaje o bezpečnosti v něm obsažené v těchto registrech byly správné a aktuální.

ha)  sledovat soulad s předpisy o pracovní době, době řízení a době odpočinku u strojvedoucích v železničních podnicích a na trati;

hb)  sledovat soulad s platnými předpisy v oblasti bezpečného provádění údržby a provozu nákladních železničních vozů a jiných kolejových vozidel;

hc)  vypracovat obecný nouzový plán pro železniční síť, který bude závazný pro všechny subjekty železničního systému a v němž budou podrobně uvedena opatření, která je zapotřebí přijmout v případě vážné nehody nebo mimořádné události, a předat jej agentuře. Tento plán zahrnuje:

i)  mechanismy a postupy zajišťující účinnou komunikaci mezi zúčastněnými subjekty, zejména mezi provozovateli infrastruktury, provozovateli železnic a pohotovostními službami;

ii)  mechanismy koordinace s vnitrostátními agenturami sousedních zemí;

iii)  kanály pro komunikaci s rodinami obětí po vážné nehodě s cílem zajistit kontakt s personálem vyškoleným pro různé úkoly;

iv)  systém poskytování péče obětem po nehodě, který tyto oběti provede postupy pro vyřizování stížností stanovenými v právních předpisech Unie, a zejména v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007(17), aniž by byly dotčeny povinnosti provozovatelů železnic; tato péče zahrnuje psychologickou podporu obětí nehod a jejich rodin.

Komise bezodkladně vypracuje opatření zaměřená na harmonizaci obsahu a formátu nouzových plánů prostřednictvím prováděcích aktů uvedených v článku 27. Agentura pomáhá vnitrostátním bezpečnostním agenturám při vypracovávání těchto plánů a dohlíží na něj, přičemž věnuje zvláštní pozornost železničním nehodám s dopadem na dvě či více vnitrostátních sítí.

3.  Vnitrostátní bezpečnostní orgán členského státu, ve kterém železniční podnik vykonává svou činnost, přijme veškerá nezbytná opatření ke koordinaci s agenturou a ostatními bezpečnostními orgány, aby se zajistilo, že jsou sdíleny klíčové informace o daném železničním podniku, zejména informace o známých rizicích a o stavu bezpečnosti daného podniku. Vnitrostátní bezpečnostní orgán rovněž sdílí informace s dalšími příslušnými vnitrostátními bezpečnostními orgány, zjistí-li, že železniční podnik nepřijímá nezbytná opatření ke kontrole rizik.

Vyvstanou-li obavy ohledně stavu bezpečnosti železničních podniků pod dozorem, vnitrostátní bezpečnostní orgán o tom okamžitě informuje agenturu. Agentura přijme vhodné opatření uvedené v podle čl. 10 odst. 6.

4.  Úkoly uvedené v odstavci 2 nesmějí být přeneseny na žádného provozovatele infrastruktury, železniční podnik nebo zadavatele, ani jim nesmějí být smluvně zadány.

4a.  Vnitrostátní bezpečnostní orgány zavedou s pomocí agentury mechanismy na výměnu dobrých a osvědčených postupů.

5a.  Vnitrostátní bezpečnostní orgány mohou dobrovolně požádat agenturu, aby provedla audit jejich činnosti. Agentura může také provést audit vnitrostátních bezpečnostních orgánů z vlastního podnětu. [pozm. návrh 83]

Článek 17

Zásady rozhodování

1.  Vnitrostátní bezpečnostní orgány vykonávají své úkoly otevřeným, nediskriminujícím a transparentním způsobem. Zejména umožňují vyjádření všech stran a odůvodňují  svá rozhodnutí.

Neprodleně vyřizují požadavky a žádosti, bez odkladu sdělují své požadavky na informace a všechna svá rozhodnutí přijímají do čtyř měsíců po předložení všech vyžádaných informací. Při vykonávání svých úkolů podle článku 16 mohou  kdykoli požádat o technickou spolupráci provozovatele infrastruktury a železniční podniky nebo jiné kvalifikované subjekty a dodržují přitom lhůty stanovené v čl. 11 odst. 1 a veškeré povinnosti stanovené ve smluvních ujednáních uzavřených s agenturou.

Při rozvoji vnitrostátního regulačního rámce vede vnitrostátní  bezpečnostní orgán konzultace se všemi dotčenými a zúčastněnými osobami, včetně provozovatelů infrastruktury, železničních podniků, výrobců, opravárenských podniků, uživatelů a zástupců zaměstnanců, a tyto zúčastněné osoby zohlední.

2.  Agentura a vnitrostátní  bezpečnostní orgány smí provádět veškeré kontroly, audity a šetření, které jsou nezbytné pro plnění jejich úkolů, a je jim umožněn přístup ke všem důležitým dokumentům, do všech objektů a k veškerému zařízení a vybavení provozovatelů infrastruktury a železničních podniků.

3.  Členské státy přijmou nezbytná opatření, jimiž zajistí, aby rozhodnutí přijatá  vnitrostátním  bezpečnostním orgánem podléhala soudnímu přezkumu.

4.  Vnitrostátní  bezpečnostní orgány vedou v rámci sítě vytvořené agenturou  intenzivní výměnu názorů a zkušeností, aby harmonizovaly svá rozhodovací kritéria v celé Unii.

4a.  Vnitrostátní bezpečnostní orgány podpoří agenturu v její činnosti spočívající ve sledování rozvoje bezpečnosti železnic na úrovni Unie.

5.  Rozsah spolupráce mezi agenturou a vnitrostátními bezpečnostními orgány ve všech záležitostech týkajících se kontrol na místě v souvislosti s vydáváním jednotného osvědčení o bezpečnosti a dozoru nad železničními podniky po vydání jednotného osvědčení o bezpečnosti se stanoví ve smluvních či jiných ujednáních mezi agenturou a vnitrostátními bezpečnostními orgány nejpozději do jednoho roku po vstupu této směrnice v platnost.

Tato smluvní ujednání mohou zahrnovat zadání některých úkolů a povinností agentury vnitrostátním orgánům, například kontrolu a přípravu spisů, ověřování technického souladu, provádění návštěv a přípravu technických studií v souladu s článkem 69 nařízení ... [nařízení o Evropské agentuře pro železnice].

Tato ujednání stanoví rozdělení příjmů v souladu s podílem každého subjektu na vykonávané činnosti. [pozm. návrh 84]

Článek 18

Výroční zpráva

Vnitrostátní bezpečnostní orgán každoročně zveřejní výroční zprávu o své činnosti za předcházející rok a předá ji do 30. září agentuře. Zpráva obsahuje informace o:

a)  vývoji bezpečnosti železnic, včetně souhrnu CSI uvedených v příloze I na úrovni členského státu;

b)  důležitých změnách v právních předpisech týkajících se bezpečnosti železnic;

c)  vývoji udělování osvědčení o bezpečnosti a schvalování z hlediska bezpečnosti;

d)  výsledcích a zkušenostech týkajících se dozoru nad provozovateli infrastruktury a železničními podniky;

e)  výjimkách, o nichž bylo rozhodnuto podle čl. 14 odst. 8;

f)  všech kontrol či auditech železničních podniků vykonávajících svou činnost v daném členském státě, jež byly provedeny v rámci činností dozoru.

fa)  všech technických kontrolách nákladních železničních vozů na trati; [pozm. návrh 85]

KAPITOLA V

VYŠETŘOVÁNÍ NEHOD A MIMOŘÁDNÝCH UDÁLOSTÍ

Článek 19

Vyšetřovací povinnost

1.  Členské státy zajistí, aby po vážných nehodách v železničním systému provedl inspekční orgán podle článku 21 jejich vyšetření s cílem pokud možno zvýšit bezpečnost železnic a zabránit nehodám.

2.  Kromě vážných nehod může inspekční orgán podle článku 21 šetřit nehody a mimořádné události, které by mohly za jiných okolností vést k vážným nehodám, včetně technických poruch strukturálních subsystémů nebo prvků interoperability evropského železničního systému.

Inspekční orgán může v rámci svého uvážení rozhodnout, zda bude nebo nebude u takové nehody nebo mimořádné události provádět vyšetřování. Při svém rozhodování bere v úvahu tyto skutečnosti:

a)  závažnost nehody nebo mimořádné události;

b)  skutečnost, zda se jedná o sled nehod nebo mimořádných událostí významných pro systém jako celek;

c)  dopad nehody nebo mimořádné události na bezpečnost na úrovni Unie;

d)  požadavky provozovatelů infrastruktury, železničních podniků, vnitrostátního bezpečnostního orgánu nebo členských států.

3.  Rozsah vyšetřování a jeho postup stanoví inspekční orgán s ohledem na články 20 a 22 a na předpokládané poznatky, které bude možno z nehody nebo mimořádné události získat pro účely zvýšení bezpečnosti.

4.  Vyšetřování se v žádném případě nezabývá otázkou viny nebo odpovědnosti.

Článek 20

Právní povaha vyšetřování

1.  Členské státy definují v rámci svých právních systémů právní povahu vyšetřování nehod a mimořádných událostí a umožní odpovědným vyšetřovatelům plnit jejich úkoly co nejúčinněji a v co nejkratší době.

2.  V souladu s platnými právními předpisy členské státy zajistí, aby orgány odpovědné za soudní šetření plně spolupracovaly a aby vyšetřovatelům i agentuře, pokud o to požádá, byly co nejdříve umožněny:

a)  přístup na místo nehody nebo mimořádné události, do dotyčného kolejového vozidla, k související infrastruktuře a řídícím a zabezpečovacím zařízením;

b)  okamžité zajišťování důkazů, kontrola odstraňování trosek, zařízení nebo součástí infrastruktury za účelem prozkoumání nebo analýzy;

c)  přístup k záznamům palubních záznamových zařízení, k zařízení pro záznam ústních hlášení a k záznamu o činnosti systému řízení a zabezpečení a použití těchto záznamů;

d)  přístup k výsledkům ohledání ostatků obětí;

e)  přístup k výsledkům vyšetřování doprovodu vlaku a jiných železničních zaměstnanců, kteří byli účastníky nehody nebo mimořádné události;

f)  výslech dotčených železničních zaměstnanců a jiných svědků;

g)  přístup k veškerým souvisejícím informacím nebo záznamům, které se nacházejí v držení provozovatele infrastruktury, dotyčného železničního podniku a  vnitrostátního  bezpečnostního orgánu.

3.  Vyšetřování se vede nezávisle na jakémkoli soudním vyšetřování.

Článek 21

Inspekční orgán

1.  Každý členský stát zajistí, aby vyšetřování nehod a mimořádných událostí podle článku 19 prováděl stálý orgán, jehož členem je alespoň jedna odborně způsobilá osoba schopná v případě nehody nebo mimořádné události zastávat funkci pověřeného vyšetřovatele. Tento orgán je, pokud jde o organizaci, právní strukturu a rozhodování, nezávislý na jakémkoli provozovateli infrastruktury, železničním podniku, zpoplatňujícím orgánu, přidělovacím orgánu, oznámeném subjektu a na komkoli, jehož zájmy by mohly být v rozporu s úkoly, které jsou svěřeny inspekčnímu orgánu. Dále je funkčně nezávislý na  vnitrostátním  bezpečnostním orgánu a na jakémkoli regulačním orgánu v odvětví železniční dopravy.

2.  Inspekční orgán vykonává své úkoly nezávisle na subjektech uvedených v odstavci 1, aniž by diskriminoval kteroukoli stranu, a musí být za tímto účelem schopen získat dostatečné prostředky. Jeho zaměstnancům je poskytnuto postavení, které jim poskytuje nezbytné záruky nezávislosti. [pozm. návrh 87]

3.  Členské státy zajistí, aby železniční podniky, provozovatelé infrastruktury a případně  vnitrostátní  bezpečnostní orgán byli povinni neprodleně hlásit inspekčnímu orgánu nehody a mimořádné události podle článku 19. Inspekční orgán musí být schopen na tato hlášení reagovat a učinit nezbytná opatření, aby mohl nejpozději do jednoho týdne od obdržení hlášení o nehodě nebo mimořádné události zahájit vyšetřování.

4.  Inspekční orgán může kombinovat své úkoly podle této směrnice s vyšetřováním jiných událostí než železničních nehod a mimořádných událostí, pokud takové vyšetřování neohrozí jeho nezávislost.

5.  Inspekční orgán může v případě potřeby požádat o pomoc inspekční orgány jiných členských států nebo agenturu, aby mu poskytly odborný posudek nebo pro něj provedly technickou inspekci, analýzy nebo vyhodnocení.

5a.  Inspekční orgány mohou dobrovolně požádat agenturu, aby provedla audit jejich činnosti. [pozm. návrh 88]

6.  Členské státy mohou pověřit inspekční orgán vyšetřováním železničních nehod a mimořádných událostí, které nejsou uvedeny v článku 19.

7.  Inspekční orgány povedou intenzivní výměnu názorů a zkušeností za účelem vypracování společných metod vyšetřování nehod a mimořádných událostí, přípravy společných zásad pro následná přezkoumání bezpečnostních doporučení a jejich přizpůsobování vědeckému a technickému pokroku.

Agentura jim poskytuje při plnění tohoto úkolu podporu. Inspekční orgány navíc podpoří agenturu v její činnosti spočívající v monitorování rozvoje bezpečnosti železnic na úrovni Unie. [pozm. návrh 89]

Článek 22

Postup vyšetřování

1.  Nehody nebo mimořádné události podle článku 19 vyšetřuje inspekční orgán členského státu, ve kterém k nehodě nebo mimořádné události došlo. Není-li možné určit, ve kterém členském státu k nehodě nebo mimořádné události došlo, nebo došlo-li k nim na hraničním úseku dráhy mezi členskými státy nebo v jeho blízkosti, dohodnou se příslušné orgány na tom, který z nich vyšetřování povede, nebo se dohodnou na společném vyšetřování. V prvním případě se může druhý orgán účastnit vyšetřování a má neomezený přístup k jeho výsledkům.

K účasti na vyšetřování se přizve inspekční orgán z dalšího členského státu a agentura, pokud je účastníkem nehody nebo mimořádné události železniční podnik usazený v dotyčném členském státě a je v něm držitelem licence. [pozm. návrh 90]

Tento odstavec nebrání členským státům v dohodě o spolupráci příslušných orgánů na vyšetřování za jiných okolností.

2.  U každé nehody nebo mimořádné události připraví příslušný inspekční orgán vhodné prostředky, jejichž součástí jsou odborné provozní a technické posudky nezbytné a dostatečné zdroje pro vedení vyšetřování. Odborné posudky může dodat orgán nebo externí subjekt v závislosti na povaze šetřené nehody nebo mimořádné události. [pozm. návrh 91]

3.  Vyšetřování je vedeno s co největší otevřeností tak, aby všechny strany mohly být vyslechnuty a měly přístup k výsledkům. Dotyčný provozovatel infrastruktury a železniční podniky,  vnitrostátní  bezpečnostní orgán, oběti a jejich příbuzní, vlastníci poškozeného majetku, výrobci, zasahující záchranná služba a zástupci zaměstnanců a uživatelů musí být pravidelně informováni o vyšetřování a jeho postupu a podle možností jim musí být umožněno předkládat stanoviska a názory k průběhu vyšetřování a připomínky k informacím uvedeným v návrhu zpráv.

4.  Inspekční orgán uzavře šetření na místě nehody co nejdříve, aby mohl provozovatel infrastruktury tuto infrastrukturu co nejrychleji obnovit a otevřít ji železniční dopravě.

Článek 23

Zprávy

1.  O každém vyšetřování nehody nebo mimořádné události podle článku 19 se vypracuje zpráva, jejíž forma odpovídá druhu a závažnosti nehody nebo mimořádné události a významnosti zjištěných závěrů. Ve zprávě se uvedou cíle vyšetřování ve smyslu čl. 19 odst. 1 a případně i bezpečnostní doporučení.

2.  Inspekční orgán zveřejní závěrečnou zprávu včetně bezpečnostních doporučení co nejdříve, zpravidla do dvanácti šesti měsíců od události. Zpráva, včetně bezpečnostních doporučení, musí být zaslána příslušným stranám uvedeným v čl. 22 odst. 3 a zúčastněným orgánům a osobám v jiných členských státech. [pozm. návrh 92]

Obsah zpráv o vyšetřování nehod a mimořádných událostí stanoví Komise formou prováděcích aktů přenesené pravomoci a zahrne následující prvky: shrnutí; údaje týkající se bezprostředně události; záznam o vyšetřování a pátrání; analýza a závěry. Tyto prováděcí akty v přenesené pravomoci se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 27 odst. 2 článku 26. [pozm. návrh 93]

3.  Každoročně nejpozději do 30. září zveřejní inspekční orgán výroční zprávu o vyšetřování nehod a mimořádných událostí za minulý rok, o vydaných bezpečnostních doporučeních a o opatřeních přijatých v souvislosti s dříve vydanými doporučeními.

Článek 24

Informace, které mají být podávány agentuře

1.  Rozhodne-li se inspekční orgán o zahájení vyšetřování, uvědomí o tom do jednoho týdne agenturu. V ohlášení uvede datum, čas a místo události, její povahu a následky, pokud jde o usmrcení, zranění a materiální škody.

2.  Inspekční orgán předá agentuře kopii závěrečné zprávy podle čl. 23 odst. 2 a kopii výroční zprávy podle čl. 23 odst. 3.

2a.  Agentura zřídí a spravuje centrální databázi obsahující veškeré informace poskytnuté v souvislosti s mimořádnými událostmi a nehodami. Tato databáze se zřídí nejpozději do 31. prosince 2015. [pozm. návrh 94]

Článek 25

Bezpečnostní doporučení

1.  Bezpečnostní doporučení, které vydal inspekční orgán, v žádném případě nepředjímá zavinění nebo odpovědnost za nehodu nebo mimořádnou událost.

2.  Doporučení jsou určena agentuře, vnitrostátnímu  bezpečnostnímu orgánu, a pokud to vyžaduje povaha doporučení, jiným subjektům nebo orgánům v členském státě nebo jiným členským státům. Členské státy a jejich  vnitrostátní bezpečnostní orgány přijmou nezbytná opatření k tomu, aby zajistily, že bezpečnostní doporučení, která vydaly inspekční orgány, budou řádně vzata v úvahu a realizována.

3.  Vnitrostátní  bezpečnostní orgán a jiné orgány nebo subjekty nebo popřípadě členské státy, jimž byla doporučení určena, podají alespoň jednou ročně inspekčnímu orgánu zprávu o opatřeních, která byla nebo budou přijata v návaznosti na jeho doporučení.

KAPITOLA VI

ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ

Článek 26

Výkon přenesené pravomoci

1.  Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.

2.  Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v čl. 5 odst. 2, a čl. 7 odst. 2, čl. 9 odst. 2, čl. 14 odst. 7 a čl. 23 odst. 2 je svěřena Komisi na dobu neurčitou pěti let počínaje [datum vstupu tohoto nařízení v platnost]. Nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období vypracuje Komise zprávu o přenesené pravomoci. Přenesení pravomocí se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období. [pozm. návrh 95]

3.  Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v čl. 5 odst. 2 a čl. 7 odst. 2 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.

4.  Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.

5.  Akt v přenesené pravomoci přijatý podle čl. 5 odst. 2 a čl. 7 odst. 2 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.

Článek 27

Postup projednávání ve výboru

1.  Komisi je nápomocen výbor. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.

2.  Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011.

Článek 28

Zpráva a další opatření Unie

Na základě příslušných informací poskytnutých agenturou předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě do ...(18) a každé pět let tři roky poté zprávu o provádění této směrnice

Ke zprávě se podle potřeby přiloží návrhy na další opatření Unie. [pozm. návrh 96]

Článek 29

Sankce

Členské státy stanoví pravidla pro sankce za porušení vnitrostátních ustanovení přijatých na základě této směrnice a přijmou veškerá opatření nezbytná pro jejich uplatňování. Stanovené sankce musí být účinné, přiměřené, nediskriminující a odrazující.

Členské státy oznámí tato pravidla Komisi ve lhůtě uvedené v článku čl. 32 odst. 1 a neprodleně jí oznámí jakékoli jejich pozdější změny.

Článek 30

Přechodná ustanovení

Přílohy III a V směrnice 2004/49/ES se použijí až do data, od něhož jsou použitelné prováděcí akty uvedené v čl. 6 odst. 2 a 3, čl. 9 odst. 2 čl. 14 odst. 7 a čl. 23 odst. 2 této směrnice.

Do ...(19) mohou vnitrostátní bezpečnostní orgány nadále vydávají vydávat osvědčení o bezpečnosti v souladu s ustanoveními směrnice 2004/49/ES, aniž by byl dotčen čl. 10 odst. 2a. Tato osvědčení o bezpečnosti jsou platná až do data v nich stanoveného.

Po uplynutí jednoletého období pro provedení stanoveného v článku 32 mohou žadatelé po další tři roky podávat žádosti u agentury nebo vnitrostátního bezpečnostního orgánu. Během tohoto období mohou vnitrostátní bezpečnostní orgány i nadále vydávat osvědčení o bezpečnosti v souladu se směrnicí 2004/49/ES. [pozm. návrh 97]

Článek 31

Doporučení a stanoviska agentury

V souladu s článkem 15 nařízení …/… [nařízení o Evropské agentuře pro železnici] vydává agentura doporučení a stanoviska k provádění této směrnice. Tato doporučení a stanoviska budou sloužit jako základ pro opatření Unie přijatá podle této směrnice.

Článek 32

Provedení

1.  Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s články 2, 3, 4, 8, 10, 16, 18, 20 a přílohou I ustanoveními této směrnice nejpozději do ...(20). Znění těchto ustanovení neprodleně sdělí Komisi. [pozm. návrh 98]

2.  Tato opatření přijatá členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Musí rovněž obsahovat prohlášení, že odkazy ve stávajících právních a správních předpisech na směrnice zrušené touto směrnicí se považují za odkazy na tuto směrnici. Způsob odkazu a znění prohlášení si stanoví členské státy.

Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.

3.  Povinnost provést tuto směrnici do vnitrostátního práva se nevztahuje na Kyperskou republiku a na Republiku Malta, dokud na jejich území nebude vytvořen železniční systém.

Jakmile však veřejný nebo soukromý subjekt předloží oficiální žádost o výstavbu železniční tratě za účelem toho, aby ji provozoval jeden nebo více železničních podniků, dotčené členské státy přijmou právní předpisy k provedení této směrnice do vnitrostátního práva do jednoho roku od obdržení uvedené žádosti.

Článek 33

Zrušení

Směrnice 2004/49/ES ve znění směrnic uvedených v příloze II části A se zrušuje s účinkem ode dne ...(21), aniž jsou dotčeny povinnosti členských států týkající se lhůt pro provedení směrnic uvedených v příloze II části B do vnitrostátního práva. [pozm. návrh 99]

Odkazy na zrušenou směrnici se považují za odkazy na tuto směrnici v souladu se srovnávací tabulkou obsaženou v příloze III.

Článek 34

Vstup v platnost

Tato směrnice vstupuje v platnost  dvacátým  dnem  po  vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Články 10 a 11 se použijí od ...(22), aniž by byla dotčena přechodná ustanovení uvedená v článku 30. [pozm. návrh 100]

Článek 35

Určení

Tato směrnice je určena členským státům.

V ... dne

Za Evropský parlament Za Radu

předseda předseda nebo předsedkyně

PŘÍLOHA I

SPOLEČNÉ BEZPEČNOSTNÍ UKAZATELE

Vnitrostátní  bezpečnostní orgány předkládají zprávu o společných bezpečnostních ukazatelích jednou za rok.

Pokud se po předložení zprávy objeví nové skutečnosti nebo chyby, provede vnitrostátní bezpečnostní orgán změnu nebo opravu ukazatelů za daný rok při první vhodné příležitosti a nejpozději v následující výroční zprávě.

Pokud jde o ukazatele týkající se nehod uvedené v bodě 1, použije se nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 91/2003 (23), pokud jsou informace k dispozici.

1.  Ukazatele týkající se nehod

1.1  . Celkový a relativní (na vlakový kilometr) počet vážných nehod a poruch podle následujících druhů nehod:

i)  srážka vlaků s železničními vozidly;

ii)  srážka vlaků s překážkami v průjezdném průřezu;

iii)  vykolejení vlaků;

iv)  nehody na úrovňových přejezdech, včetně nehod, jejichž účastníky byli chodci;

v)  nehody osob, na kterých se podílí  pohybující se kolejová vozidla, kromě sebevražd;

vi)  požáry kolejových vozidel;

vii)  jiný.

Každá vážná nehoda se uvede pod druhem původní nehody, i když jsou důsledky druhotné nehody závažnější, například požár po vykolejení.

1.2  . Celkový a relativní (na vlakový kilometr) počet vážně zraněných a usmrcených osob podle následujících kategorií:

i)  cestující (také ve vztahu k celkovému počtu osobokilometrů a vlakových kilometrů v osobní dopravě);

ii)  zaměstnanec, včetně personálu smluvních subjektů;

iii)  uživatelé úrovňových přejezdů;

iv)  nepovolané osoby;

v)  jiná.

2.  Ukazatele týkající se nebezpečných věcí

Celkový a relativní (na vlakový kilometr) počet nehod a mimořádných událostí při přepravě nebezpečných věcí podle následujících kategorií: [pozm. návrh 101]

i)  nehody, na kterých se podílelo alespoň jedno železniční vozidlo přepravující nebezpečné věci, jak stanoví dodatek;

ii)  počet takovýchto nehod, při kterých došlo k uvolnění nebezpečných věcí.

3.  Ukazatele týkající se sebevražd

Celkový a relativní (na vlakový kilometr) počet sebevražd.

4.  Ukazatele týkající se původců nehod

Celkový a relativní (na vlakový kilometr) počet:

i)  lomů kolejnice;

ii)  vybočení koleje  a nespojitostí koleje  ;

iii)  selhání návěstních systémů;

iv)  projetých návěstidel zakazujících jízdu;

v)  lomů dvojkolí u provozovaných kolejových vozidel;

vi)  lomů náprav u provozovaných kolejových vozidel.

Uvádějí se všichni původci, vedoucí i nevedoucí k nehodám. Původci vedoucí k nehodě se uvádějí pod CSI mezi původci. Nehody, které se staly, jsou-li vážné, se uvádějí pod CSI mezi nehodami uvedenými v položce 1.

5.  Ukazatele pro stanovení hospodářského dopadu nehod

Agentura stanoví jednotkové náklady na základě údajů shromážděných až do vstupu této směrnice v platnost.

6.  Ukazatele týkající se technické bezpečnosti infrastruktury a jejího uplatňování

6.1  . Procento tratí s provozovaným automatickým vlakovým zabezpečovacím zařízením (ATP) a procento vlakových kilometrů při použití systémů ATP.

6.2  . Počet úrovňových přejezdů (celkový počet, na kilometr trati a kilometr kolejí) podle následujících osmi druhů:

a)  aktivní úrovňové přejezdy s:

i)  výstražným zařízením na straně uživatele ovládaným automaticky jízdou;

ii)  zabezpečovacím zařízením na straně uživatele ovládaným automaticky jízdou;

iii)  zabezpečovacím a výstražným zařízením na straně uživatele ovládaným automaticky jízdou;

iv)  zabezpečovacím a výstražným zařízením na straně uživatele ovládaným automaticky jízdou a  závislým  kolejovým zabezpečovacím zařízením;

v)  výstražným zařízením na straně uživatele ovládaným obsluhou;

vi)  zabezpečovacím zařízením na straně uživatele ovládaným obsluhou;

vii)  zabezpečovacím a výstražným zařízením na straně uživatele ovládaným obsluhou;

b)  pasivní úrovňové přejezdy.

7.  Ukazatele týkající se zajištění bezpečnosti

Interní audity prováděné provozovateli infrastruktury a železničními podniky podle dokumentace systému zajišťování bezpečnosti. Celkový počet provedených auditů a tento počet vyjádřený jako procentní podíl z předepsaných nebo plánovaných auditů.

8.  Definice

Společné definice pro CSI a metody pro stanovení hospodářského dopadu nehod jsou uvedeny v dodatku.

Dodatek

Společné definice pro CSI a metody pro stanovení hospodářského dopadu nehod

1.  Ukazatele týkající se nehod

1.1  „Vážnou nehodou“ se rozumí každá nehoda, na které se podílí nejméně jedno železniční vozidlo v pohybu a při níž je vážně zraněna nebo usmrcena nejméně jedna osoba nebo při níž dojde ke značným hmotným škodám na vozidle, na kolejích, na jiných zařízeních nebo na životním prostředí nebo která má za následek rozsáhlé narušení dopravy. Vyjímají se nehody v dílnách, skladech a vozovnách.

1.2  „Značnými hmotnými škodami na vozidle, na kolejích, na jiných zařízeních nebo na životním prostředí“ se rozumí škoda ve výši nejméně 150 000 EUR.

1.3  „Rozsáhlým narušením dopravy“ se rozumí přerušení provozu vlaků na hlavní železniční trati nejméně na šest hodin.

1.4  „Vlakem“ se rozumí jedno nebo několik železničních vozidel, které je taženo (která jsou tažena) jednou nebo několika lokomotivami nebo kolejovými vozidly, nebo jedno samostatně jedoucí železniční vozidlo, které pod určitým číslem nebo určitým označením jede ze stanoveného výchozího bodu do stanoveného koncového bodu. Nezatížená lokomotiva, například lokomotiva jedoucí sama, je považována za vlak.

1.5  „ Srážkou vlaků“ se rozumí čelní, zadní nebo boční srážka mezi částí vlaku a částí jiného  vlaku nebo železničního vozidla, nebo srážka s posunovacími kolejovými vozidly.

1.6  „Srážkou s překážkami v průjezdném průřezu“ se rozumí srážka mezi částí vlaku a předměty pevně nebo dočasně přítomnými na trati nebo v její blízkosti (kromě předmětů na úrovňových přejezdech, pokud je ztratí překračující vozidlo nebo uživatel). Je zde zahrnuta také srážka s trolejovým vedením.

1.7  „Vykolejením vlaku“ se rozumí případ, kdy nejméně jedno kolo vlaku opustí koleje.

1.8  „Nehodami na úrovňových přejezdech“ se rozumí nehody na úrovňových přejezdech, na kterých se podílí nejméně jedno železniční vozidlo a jedno či více přejíždějících vozidel, jiní překračující uživatelé jako chodci nebo jiné předměty dočasně přítomné na trati nebo v její blízkosti, pokud je ztratí překračující vozidlo/uživatel.

1.9  „Nehodami osob, na kterých se podílí  pohybující se kolejová vozidla,“ které byly způsobeny pohybujícími se kolejovými vozidly,“se rozumí nehody jedné nebo více osob, které byly buď zasaženy železničním vozidlem, nebo předmětem připevněným k železničnímu vozidlu nebo předmětem, který se z vozidla oddělil. Patří k nim také osoby, které spadnou ze železničních vozidel, a rovněž osoby, které spadnou z vozidel nebo jsou zasaženy ve vozidlech uvolněnými předměty za jízdy. [pozm. návrh 102]

1.10  „Požáry kolejových vozidel“ se rozumí požáry a výbuchy, ke kterým dojde v železničních vozidlech (včetně jejich nákladu) v době, kdy se pohybují mezi výchozí a cílovou stanicí, včetně doby, kdy stojí ve výchozí stanici, cílové stanici nebo v jednotlivých zastávkách, a rovněž během přeřazování souprav.

1.11  „Jinými druhy nehody“ se rozumí jiné nehody než ty, které již byly zmíněny (srážky vlaků, vykolejení vlaků, nehody na úrovňových přejezdech, nehody osob způsobené pohybujícím se kolejovým vozidlem a požáry kolejových vozidel).

1.12  „Cestujícím“ se rozumí osoba cestující po železnici kromě obsluhy vlaku. Pro účely statistiky nehod k nim patří také cestující, kteří se snaží naskočit na jedoucí vlak nebo z jedoucího vlaku vyskočit.

1.13  „Zaměstnancem  (včetně personálu smluvních subjektů a osob samostatně výdělečně činných ve smluvním poměru)“ se rozumí osoba, jejíž zaměstnání souvisí se železnicí a která je v okamžiku nehody v zaměstnání. Tento pojem zahrnuje členy osádky vlaku a osoby obsluhující železniční vozidla a součásti infrastruktury.

1.14  „Uživatelem  úrovňových přejezdů“ se rozumí osoba  využívající úrovňový přejezd k překonání železniční trati jakýmkoli dopravním prostředkem nebo k jeho přechodu pěšky.

1.15  „Nepovolanou osobou“  se rozumí osoba přítomná v prostoru železnic, kde je její přítomnost zakázána, s výjimkou uživatelů úrovňových přejezdů.

1.16  „Jinými (třetími stranami)“ se rozumí všechny osoby, které nejsou definovány jako „cestující“, „zaměstnanci včetně personálu smluvních subjektů“, „uživatel úrovňových přejezdů“ nebo „nepovolané osoby “.

1.17  „Úmrtím ( usmrcenou osobou)“ se rozumí osoba, která byla bezprostředně usmrcena nebo zemřela na následky nehody do 30 dnů po nehodě, přičemž se vyjímají osoby, které spáchaly sebevraždu.

1.18  „Zraněním (těžce zraněnou osobou)“ se rozumí zraněná osoba, která byla po nehodě hospitalizována na více než 24 hodin, přičemž se vyjímají osoby, které se pokusily o sebevraždu.

2.  Ukazatele týkající se nebezpečných věcí

2.1  „ Nehodou spojenou s přepravou nebezpečných věcí“ se rozumí nehoda nebo mimořádná událost, kterou je nutno podle oddílu 1.8.5 RID(24)/ADR ohlásit.

2.2  „Nebezpečnými věcmi“ se rozumí takové látky a předměty, jejichž přeprava je podle RID zakázána, nebo je povolena pouze za podmínek v něm stanovených.

3.  Ukazatele týkající se sebevražd

3.1  „Sebevraždou“ se rozumí úmyslné zranění sebe sama s následkem smrti, zaznamenané a klasifikované příslušným vnitrostátním orgánem.

4.  Ukazatele týkající se původců nehod

4.1  „Lomem kolejnice“ se rozumí kolejnice rozdělená do dvou nebo více kusů, nebo kolejnice, ze které se oddělí kus kovu, čímž se na temeni kolejnice vytvoří mezera o délce více než 50 mm a hloubce více než 10 mm.

4.2  „Vybočením koleje a nespojitostí koleje“ se rozumí závady související se spojitostí a geometrií koleje, které vyžadují zablokování koleje nebo okamžité snížení povolené rychlosti.

4.3  „Selháním návěstních systémů“ se rozumí  technické  selhání návěstního systému (buď pro infrastrukturu, nebo pro kolejová vozidla) vedoucí k tomu, že návěstní informace jsou méně omezující, než je požadováno.

4.4  „Projetými návěstidly zakazujícími jízdu“ se rozumí případ, kdy kterákoli část vlaku překročí svou schválenou jízdu.

Neschválenou jízdou se rozumí projetí:

traťové světelné návěsti nebo semaforu zakazujících jízdu nebo návěsti STŮJ v případě, kdy nefunguje automatický systém řízení vlaků (ATCS) nebo systém ATP,

konce bezpečné vlakové cesty nastaveného v systému ATCS nebo ATP,

—  místa oznámeného ústním nebo písemným schválením v souladu s předpisy,

návěstidel (kromě zarážedel) nebo ručních návěstí.

Nejsou zahrnuty případy, kdy vozidla bez připojené trakční jednotky nebo vlak bez obsluhy projedou návěstidla zakazující jízdu. Nejsou zahrnuty případy, kdy z jakéhokoli důvodu není návěstí změněno na zákaz jízdy včas tak, aby mohl strojvedoucí vlak před návěstím zastavit.

Vnitrostátní bezpečnostní orgány mohou o uvedených čtyřech ukazatelích podávat samostatné zprávy a  musí uvést  alespoň souhrnný ukazatel obsahující údaje o všech čtyřech položkách.

4.5  „Lomem  dvojkolí “ se rozumí lom ovlivňující podstatné části kola a vytvářející riziko nehody (vykolejení nebo srážky).

4.6  „Lomem nápravy“ se rozumí lom ovlivňující podstatné části nápravy a vytvářející riziko nehody (vykolejení nebo srážky).

5.  Společná metodika pro stanovení hospodářského dopadu nehod

Agentura vypracuje metodologii pro výpočet jednotkových nákladů na základě údajů shromážděných před vstupem této směrnice v platnost.

6.  Ukazatele týkající se technické bezpečnosti infrastruktury a jejího uplatňování

6.1  „Automatickým vlakovým zabezpečovacím zařízením (ATP)“ se rozumí systém, který vynucuje uposlechnutí návěstidel a omezení rychlosti její kontrolou, včetně automatického zastavení před návěstidly.

6.2  „Úrovňovým přejezdem“ se rozumí úrovňová křižovatka mezi železnicí a komunikací uznaná provozovatelem infrastruktury a otevřená pro veřejné nebo soukromé uživatele. Vyjímají se komunikace mezi nástupišti ve stanicích, jakož i přechody přes koleje určené pouze pro zaměstnance.

6.3  „Komunikací“ se rozumí veřejná nebo soukromá cesta, ulice, silnice nebo dálnice, včetně pěšin a cyklistických stezek, nebo jiné cesty určené pro průchod lidí nebo zvířat a průjezd vozidel nebo strojů.

6.4  „Aktivním úrovňovým přejezdem“ se rozumí úrovňový přejezd, kde jsou jeho uživatelé chráněni nebo varováni před přibližujícím se vlakem aktivací zařízení, není-li pro uživatele bezpečné přejezd překročit.

Zabezpečení za pomoci fyzických zařízení:

částečné nebo úplné zábrany,

závory.

Varování za pomoci pevného zařízení na úrovňových přejezdech:

viditelná zařízení: světla,

slyšitelná zařízení: zvony, houkačky, klaksony atd.,

fyzická zařízení, např. vibrace navozená zpomalovacími prahy.

Aktivní úrovňové přejezdy jsou klasifikovány takto:

1)  „Úrovňovým přejezdem se zabezpečovacím a/nebo výstražným zařízením na straně uživatele ovládaným automaticky jízdou“ se rozumí úrovňový přejezd, kde je zabezpečovací a/nebo výstražné zařízení aktivováno přibližujícím se vlakem  nebo kde je závislé kolejové zabezpečovací zařízení  .

Tyto jsou klasifikovány jako úrovňové přejezdy s(e):

i)  výstražným zařízením na straně uživatele ovládaným automaticky jízdou;

ii)  zabezpečovacím zařízením na straně uživatele ovládaným automaticky jízdou;

iii)  zabezpečovacím a výstražným zařízením na straně uživatele ovládaným automaticky jízdou;

iv)  zabezpečovacím a výstražným zařízením na straně uživatele ovládaným automaticky jízdou a kolejovým zabezpečovacím zařízením.

„Závislým  kolejovým zabezpečovacím zařízením“ se rozumí návěstidlo nebo jiný vlakový zabezpečovací systém, který vlaku dovolí pokračovat pouze v případě, že je úrovňový přejezd na straně uživatele zabezpečen a nenarušen; nenarušenost je zajištěna pomocí dohledu a/nebo systému zjišťování překážek.

2)  „Úrovňovým přejezdem se zabezpečovacím a/nebo výstražným zařízením na straně uživatele ovládaným obsluhou“ se rozumí úrovňový přejezd, kde je zabezpečovací a/nebo výstražné zařízení ručně aktivováno  železničním zaměstnancem  a kde není závislé  kolejové zabezpečovací zařízení  .

Tyto jsou klasifikovány jako úrovňové přejezdy s(e):

v)  výstražným zařízením na straně uživatele ovládaným obsluhou;

vi)  zabezpečovacím zařízením na straně uživatele ovládaným obsluhou;

vii)  zabezpečovacím a výstražným zařízením na straně uživatele ovládaným obsluhou.

6.5  „Pasivním úrovňovým přejezdem“ se rozumí úrovňový přejezd bez jakékoli formy výstražného nebo zabezpečovacího systému aktivovaného, pokud je pro uživatele překročení přejezdu nebezpečné.

7.  Ukazatele týkající se zajištění bezpečnosti

7.1  „Auditem“ se rozumí systematický, nezávislý a zdokumentovaný proces získávání důkazních informací a jejich objektivního hodnocení s cílem určit rozsah, v jakém jsou splněna auditorská kritéria.

8.  Definice srovnávacích základen

8.1  „Vlakovým kilometrem“ se rozumí měrná jednotka odpovídající pohybu vlaku na vzdálenost jednoho kilometru. Je-li známá, zohledňuje se skutečně ujetá vzdálenost, v opačném případě se použije standardní síťová vzdálenost mezi výchozím a koncovým bodem. Zohlední se pouze vzdálenost překonaná na území vykazující země.

8.2  „Osobokilometrem“ se rozumí měrná jednotka odpovídající přepravě jednoho cestujícího po železnici na vzdálenost jednoho kilometru. Zohlední se pouze vzdálenost překonaná na území vykazující země.

8.3  „Kilometrem trati“ se rozumí délka železniční sítě měřená v kilometrech v členských státech, jejichž působnost je stanovena v článku 2. U vícekolejných železničních tratí se započítává pouze vzdálenost mezi výchozím a koncovým bodem.

8.4  „Kilometrem kolejí“ se rozumí délka železniční sítě měřená v kilometrech v členských státech, jejichž působnost je stanovena v článku 2. Započítává se každá kolej vícekolejné železniční tratě.

PŘÍLOHA II

ČÁST A

Zrušená směrnice a seznam jejích následných změn

(uvedeno v článku 32)

Směrnice 2004/49/ES

(Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 44)

Směrnice 2008/57/ES

(Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1)

Směrnice 2008/110/ES

(Úř. věst. L 345, 23.12.2008, s. 62)

Směrnice Komise 2009/149/ES

(Úř. věst. L 313, 28.11.2009, s. 65)

Oprava směrnice 2004/49/ES

(Úř. věst. L 220, 21.6.2004, s. 16)

ČÁST B

Lhůty pro provedení do vnitrostátního práva

(uvedeno v článku 32)

Směrnice

Lhůta pro provedení

2004/49  /ES

30.  dubna 2006

2008/57  /ES

19.  července 2010

2008/110  /ES

24.  prosince 2010

2009/149  /ES

18.  června 2010

PŘÍLOHA III

SROVNÁVACÍ TABULKA

Směrnice 2004/49/ES

Tato směrnice

Článek 1

Článek 1

Článek 2

Článek 2

Článek 3

Článek 3

Článek 4

Článek 4

Článek 5

Článek 5

Článek 6

Článek 6

Článek 7

Článek 7

Článek 8

Článek 8

Článek 9

Článek 9

Článek 10

Článek 10

Článek 11

Článek 12

Článek 12

Článek 11

Článek 13

Článek 13

Čl. 14a odst. 1 až 7

Článek 14

Čl. 14a odst. 8

Článek 15

Článek 15

--

Článek 16

Článek 16

Článek 17

Článek 17

Článek 18

Článek 18

Článek 19

Článek 19

Článek 20

Článek 20

Článek 21

Článek 21

Článek 22

Článek 22

Článek 23

Článek 23

Článek 24

Článek 24

Článek 25

Článek 25

Článek 26

--

--

Článek 26

Článek 27

Článek 27

Článek 28

--

Článek 29

--

Článek 30

--

Článek 31

Článek 28

Článek 32

Článek 29

--

Článek 30

--

Článek 31

Článek 33

Článek 32

--

Článek 33

Článek 34

Článek 34

Článek 35

Článek 35

Příloha I

Příloha I

Příloha II

--

Příloha III

--

Příloha IV

--

Příloha V

--

--

Příloha II

(1)Úř. věst. C 327, 12.11.2013, s. 122.
(2)Úř. věst. C 356, 5.12.2013, s. 92
(3) Postoj Evropského parlamentu ze dne 26. února 2014.
(4)Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství a o změně směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 44).
(5) Směrnice Rady 96/49/ES ze dne 23. července 1996 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se železniční přepravy nebezpečných věcí (Úř. věst. L 235, 17.9.1996, s. 25).
(6) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/68/ES ze dne 24. září 2008 o pozemní přepravě nebezpečných věcí (Úř. věst. L 260, 30.9.2008, s. 13).
(7) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13).
(8)Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32).
(9)Nařízení Komise (EU) č. 1078/2012 ze dne 16. listopadu 2012 o společné bezpečnostní metodě sledování, kterou mají používat železniční podniky, provozovatelé infrastruktury po získání osvědčení o bezpečnosti nebo schválení z hlediska bezpečnosti a subjekty odpovědné za údržbu (Úř. věst. L 320, 17.11.2012, s. 8).
(10) Směrnice Evropského Parlamentu a Rady 98/34/ES ze dne 22. června 1998 o postupu při poskytování informací v oblasti norem a technických předpisů (Úř. věst. L 204, 21.7.1998, s. 37).
(11)Nařízení Komise (ES) č. 352/2009 ze dne 24. dubna 2009 o přijetí společné bezpečnostní metody pro hodnocení a posuzování rizik, jak je uvedeno v čl. 6 odst. 3 písm. a) směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES (Úř. věst. L 108, 29.4.2009, s. 4).
(12)Směrnice Rady 95/18/ES ze dne 19. června 1995 o vydávání licencí železničním podnikům (Úř. věst. L 143, 27.6.1995, s. 70).
(13)Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/59/ES ze dne 23. října 2007 o vydávání osvědčení strojvedoucím obsluhujícím hnací vozidla a vlaky v železničním systému Společenství (Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 51).
(14)Nařízení Komise (EU) č. 445/2011 ze dne 10. května 2011 o systému udělování osvědčení pro subjekty odpovědné za údržbu nákladních vozů a o změně nařízení (ES) č. 653/2007 (Úř. věst. L 122, 11.5.2011, s. 22).
(15)Nařízení Komise (EU) č. 1158/2010 ze dne 9. prosince 2010 o společné bezpečnostní metodě pro posuzování shody s požadavky pro získání osvědčení o bezpečnosti železnic (Úř. věst. L 326, 10.12.2010, s. 11).
(16)Nařízení Komise (EU) č. 1077/2012 ze dne 16. listopadu 2012 o společné bezpečnostní metodě pro dozor vykonávaný vnitrostátními bezpečnostními orgány po vydání osvědčení o bezpečnosti nebo schválení z hlediska bezpečnosti (Úř. věst. L 320, 17.11.2012, s. 3).
(17) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 ze dne 23. října 2007 o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě (Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 14).
(18) Tři roky po vstupu této směrnice v platnost.
(19) Čtyři roky po vstupu této směrnice v platnost.
(20) Jeden rok po vstupu této směrnice v platnost.
(21) Čtyři roky po vstupu této směrnice v platnost.
(22) Čtyři roky po vstupu této směrnice v platnost.
(23)Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 91/2003 ze dne 16. prosince 2002 o statistice železniční dopravy (Úř. věst. L 14, 21.1.2003, s. 1).
(24)RID, Řád pro mezinárodní železniční přepravu nebezpečných věcí, přijatý podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/68/ES ze dne 24. září 2008 o pozemní přepravě nebezpečných věcí (Úř. věst. L 260, 30.9.2008, s. 13).

Právní upozornění - Ochrana soukromí