Indeks 
 Forrige 
 Næste 
 Fuld tekst 
Procedure : 2013/0016(COD)
Forløb i plenarforsamlingen
Dokumentforløb : A7-0015/2014

Indgivne tekster :

A7-0015/2014

Forhandlinger :

PV 25/02/2014 - 8
PV 25/02/2014 - 10
CRE 25/02/2014 - 8
CRE 25/02/2014 - 10

Afstemninger :

PV 26/02/2014 - 9.3
Stemmeforklaringer

Vedtagne tekster :

P7_TA(2014)0150

Vedtagne tekster
PDF 598kWORD 244k
Onsdag den 26. februar 2014 - Strasbourg
Jernbanesikkerhed ***I
P7_TA(2014)0150A7-0015/2014
Beslutning
 Konsolideret tekst

Europa-Parlamentets lovgivningsmæssige beslutning af 26. februar 2014 om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om jernbanesikkerhed (omarbejdning) (COM(2013)0031 – C7-0028/2013 – 2013/0016(COD))

(Almindelig lovgivningsprocedure – omarbejdning)

Europa-Parlamentet

—  der henviser til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådet (COM(2013)0031),

—  der henviser til artikel 294, stk. 2, og artikel 91, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, på grundlag af hvilke Kommissionen har forelagt forslaget for Parlamentet (C7-0028/2013),

—  der henviser til artikel 294, stk. 3, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

—  der henviser til de begrundede udtalelser, som inden for rammerne af protokol nr. 2 om anvendelse af nærhedsprincippet og proportionalitetsprincippet er blevet forelagt af det litauiske parlament, det rumænske senat og den svenske rigsdag, om, at udkastet til lovgivningsmæssig retsakt ikke overholder nærhedsprincippet,

—  der henviser til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg af 11. juli 2013(1),

—  der henviser til udtalelse fra Regionsudvalget af 8. oktober 2013(2),

—  der henviser til den interinstitutionelle aftale af 28. november 2001 om en mere systematisk omarbejdning af retsakter(3),

—  der henviser til skrivelse fra Retsudvalget til Transport- og Turismeudvalget, jf. forretningsordenens artikel 87, stk. 3,

—  der henviser til forretningsordenens artikel 87 og 55,

—  der henviser til betænkning fra Transport- og Turismeudvalget (A7-0015/2014),

A.  der henviser til, at dette forslag ifølge den rådgivende gruppe bestående af de juridiske tjenester i Europa-Parlamentet, Rådet og Kommissionen ikke indebærer andre indholdsmæssige ændringer end dem, der er angivet som sådan i selve forslaget, og at det, hvad angår de uændrede bestemmelser i de tidligere retsakter sammen med de nævnte ændringer, udelukkende består i en kodifikation af de eksisterende retsakter uden indholdsmæssige ændringer;

1.  fastlægger nedenstående holdning ved førstebehandling under hensyntagen til henstillingerne fra den rådgivende gruppe bestående af de juridiske tjenester i Europa-Parlamentet, Rådet og Kommissionen;

2.  anmoder om fornyet forelæggelse for Parlamentet, hvis Kommissionen agter at ændre sit forslag i væsentlig grad eller erstatte det med en anden tekst;

3.  pålægger sin formand at sende Parlamentets holdning til Rådet, Kommissionen og de nationale parlamenter.

(1) EUT C 327 af 12.11.2013, s. 122.
(2) EUT C 356 af 5.12.2013, s. 92.
(3) EFT C 77 af 28.3.2002, s. 1.


Europa-Parlamentets holdning fastlagt ved førstebehandlingen den 26. februar 2014 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/.../EU om jernbanesikkerhed (omarbejdning)
P7_TC1-COD(2013)0016

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91, stk. 1,

under henvisning til forslag fra Kommissionen,

efter fremsendelse af forslaget til de nationale parlamenter,

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg(1),

efter høring af Regionsudvalget(2),

efter den almindelige lovgivningsprocedure(3) og

ud fra følgende betragtninger:

(1)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF(4) er ændret væsentligt. Da der skal foretages yderligere ændringer, bør direktivet af klarhedshensyn omarbejdes.

(1a)  Jernbaner er allerede den sikreste transportform i Unionen og er blevet endnu sikrere i løbet af de seneste årtier. Mens passagerbefordringen er steget fra omkring 200 mia. passagerkilometer i 1970 til over 300 mia. i dag, er det årlige gennemsnitlige antal dødsfald for togpassagerer faldet fra omkring 400 først i 1970'erne til under 100 i dag. [Ændring 1]

(1b)  Sikkerheden bør garanteres ikke blot for passagerer og ansatte, herunder også underleverandørers ansatte, men også for brugere af jernbaneoverkørsler og personer, der bor i nærheden af jernbanelinjer. [Ændring 2]

(1c)  Jernbanesikkerheden bør forbedres yderligere i overensstemmelse med den tekniske og videnskabelige udvikling, under hensyntagen til den forventede forbedring af jernbanetransportens konkurrenceevne. [Ændring 3]

(1d)  Jernbanemiljøet i Unionen har undergået gennemgribende forandringer, som bl.a. er blevet udløst af Unionens tre jernbanepakker, der er vedtaget siden begyndelsen af 1990'erne. Den gradvise oprettelse af det fælles europæiske jernbaneområde er kendetegnet ved en mangedobling af antallet af aktører, øget anvendelse af underleverandører og hyppigere markedsadgang. I denne mere komplekse situation er jernbanesikkerheden i kritisk grad afhængig af samspillet mellem alle aktører, især jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere, jernbaneindustrien og sikkerhedsmyndighederne. Sikkerhedslovgivningen skal tage højde for denne udvikling og indføre hensigtsmæssige oplysnings-, forvaltnings-, samt katastrofe‑ og beredskabsprocedurer og ‑værktøjer. [Ændring 4]

(2)  Direktiv 2004/49 2004/49/EF opstillede fælles rammer for reguleringen af jernbanesikkerheden ved at harmonisere indholdet af sikkerhedsforskrifter, sikkerhedscertificeringen af jernbanevirksomheder, sikkerhedsmyndighedernes opgaver og funktioner og undersøgelsen af ulykker. Der er dog behov for en grundig revision af direktivet som led i bestræbelserne på at oprette Den igangværende oprettelse af et indre marked for jernbanetransporttjenester medfører, at der kommer langt flere aktører og kommunikationsgrænseflader. For at kunne garantere jernbanesikkerheden i dette miljø er der behov for en grundig revision af det pågældende direktiv. [Ændring 5]

(2a)  Som følge af de fortsatte forskelle på sikkerhedskravene, der hæmmer jernbanetransportens optimale funktionsevne i Unionen, er det særligt vigtigt at fortsætte processen med harmonisering af drifts- og sikkerhedsreglerne samt reglerne for undersøgelse af ulykker. [Ændring 6]

(2b)  Harmonisering bør dog ikke udgøre en risiko for medlemsstaternes nuværende sikkerhedsniveau. [Ændring 7]

(2c)  Korrekt håndhævelse og yderligere gennemførelse af Rådets direktiv 96/49/EF(5) og Europa‑Parlamentets og Rådets direktiv 2008/68/EF(6) er afgørende for jernbanesikkerheden og beskyttelsen af menneskeliv, folkesundheden og miljøet. [Ændring 8]

(3)  Metro-, sporvogns-, duosporvogns- og andre letbanesystemer er i mange medlemsstater undergivet lokale eller regionale sikkerhedsforskrifter, og tilsynet varetages ofte af lokale eller regionale myndigheder og er ikke omfattet af kravene om interoperabilitet og bestemmelserne om licenser i Unionen. Sporvogne er desuden i mange tilfælde undergivet lovgivning om vejtrafiksikkerhed og kan derfor ikke i fuldt omfang være omfattet af sikkerhedsforskrifter for jernbaner. Af disse årsager bør sådanne lokale jernbanesystemer udelukkes fra dette direktivs anvendelsesområde. Det forhindrer dog ikke medlemsstaterne i frivilligt at anvende dette direktivs bestemmelser på lokale jernbanesystemer, hvis de mener, at det er hensigtsmæssigt. [Ændring 9]

(4)  Sikkerhedsniveauerne i Unionens jernbanesystem er generelt høje, navnlig sammenholdt med vejtransport. Sikkerheden bør forbedres yderligere i overensstemmelse med den tekniske og videnskabelige udvikling, hvor i det omfang det med rimelighed er praktisk muligt og under hensyntagen til jernbanetransportens konkurrenceevne. [Ændring 10]

(4a)  Sikkerheden er i kritisk grad afhængig af samspillet mellem jernbaneinfrastrukturen, driften, fabrikanterne og sikkerhedsmyndighederne. Der bør anvendes og udvikles korrekte værktøjer til at garantere og udvikle sikkerheden. [Ændring 11]

(5)  Alle jernbanesystemets vigtigste aktører, dvs. infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder, bør være fuldt ansvarlige for sikkerheden på deres respektive del af systemet. Når det er hensigtsmæssigt, bør de samarbejde om iværksættelse af risikostyringsforanstaltninger. Medlemsstaterne bør sondre klart mellem dette umiddelbare ansvar for sikkerheden og de nationale sikkerhedsmyndigheders opgave med at opstille nationale rammer for reguleringen af sikkerheden og føre tilsyn med alle operatørers indsats på det sikkerhedsmæssige område. [Ændring 12]

(6)  Infrastrukturforvalternes og jernbanevirksomhedernes ansvar for driften af jernbanesystemet er ikke til hinder for, at andre aktører såsom fabrikanter, transportører, afsendere, tankfyldere, læssere, lossere, modtagere, enheder med ansvar for vedligeholdelsen, vedligeholdelsesvirksomheder, godsvognsihændehavere, ejere og ihændehavere af køretøjer, tjenesteydere og ordregivere påtager sig ansvaret for deres produkter og tjenester og for at gennemføre risikokontrolforanstaltninger. Hver relevant aktør bør være ansvarlig for sine egne processer gennem kontraktmæssige aftaler for at sikre en korrekt ansvarsfordeling. Hver aktør i jernbanesystemet bør i forhold til de andre aktører, herunder de relevante myndigheder, være ansvarlig for en fuldstændig og sandfærdig videreformidling af alle relevante oplysninger, til brug ved kontrollen af køretøjers køredygtighed. Det gælder som er nødvendige for en sikker drift af et køretøj, navnlig oplysninger om køretøjets status og historie, vedligeholdelsesdata, sporbarhed af læsseoperationer og fragtbreve. [Ændring 13]

(6a)  Forekomsten af alvorlige ulykker med godsvogne har vist, at der på EU‑niveau er behov for harmoniserede obligatoriske regler vedrørende frekvensen af og intervallerne for vedligeholdelse af jernbanegodsvogne, rullende materiel til passagertransport og lokomotiver. [Ændring 14]

(7)  Alle jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og enheder med ansvar for vedligeholdelsen bør sikre, at deres kontrahenter og andre parter iværksætter risikostyringsforanstaltninger. Med dette mål for øje bør de anvende de overvågningsmetoder, der er fastlagt i de fælles sikkerhedsmetoder. Deres kontrahenter bør være kontraktligt forpligtet til at anvende denne proces. Da sådanne metoder er en væsentlig del af jernbanevirksomhedernes og infrastrukturforvalternes sikkerhedsledelsessystem, bør jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere fremlægge deres kontraktlige arrangementer, hvis Den Europæiske Unions Jernbaneagentur (i det følgende benævnt "agenturet") eller den nationale sikkerhedsmyndighed anmoder herom i forbindelse med tilsynsaktiviteter.

(7a)  Samarbejdet mellem fabrikanter, vedligeholdelsesvirksomheder og jernbanevirksomheder er blevet mindre intensivt i løbet af de seneste årtier. Dette nødvendiggør en harmonisering af minimumstandarder for vedligeholdelsesintervaller og kvalitetskrav for at kunne garantere sikkerheden i hele jernbanesystemet. [Ændring 15]

(8)  Der er gradvis indført fælles sikkerhedsmål og fælles sikkerhedsmetoder for at sikre, at der opretholdes et højt sikkerhedsniveau, og at niveauet forbedres, når det er nødvendigt og med rimelighed praktisk muligt. De bør give mulighed for en vurdering af sikkerhedsniveauet og operatørernes indsats på sikkerhedsområdet både på EU-plan og i medlemsstaterne. Der er fastsat fælles sikkerhedsindikatorer for at kunne vurdere, om systemerne overholder sikkerhedsmålene og for at lette overvågningen af sikkerhedsresultaterne på jernbaneområdet. [Ændring 16]

(9)  Nationale forskrifter, som ofte er baseret på nationale tekniske standarder, er gradvis blevet ved at blive erstattet med forskrifter baseret på fælles standarder, som er fastlagt i fælles sikkerhedsmål, fælles sikkerhedsmetoder og tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'er). Med henblik på at fjerne hindringerne for interoperabilitet bør antallet af nationale forskrifter mindskes som følge af, at TSI'ernes anvendelsesområde udbredes til hele Unionens jernbanesystem, og i takt med, at der findes løsninger på udestående punkter i TSI'erne. Medlemsstaterne bør skal derfor holde deres system af nationale forskrifter opdateret, afskaffe forældede forskrifter og underrette Kommissionen og agenturet herom. [Ændring 17]

(10)  Da man har valgt en gradvis fremgangsmåde for at fjerne hindringerne for interoperabilitet i jernbanesystemet og samtidig fastholde et højt jernbanesikkerhedsniveau, og der skal afses den nødvendige tid til vedtagelsen af TSI’er, bør det undgås, at medlemsstaterne vedtager nye nationale forskrifter eller iværksætter projekter, som gør det bestående system mere uensartet. Sikkerhedsledelsessystemet er det anerkendte et anerkendt værktøj til forebyggelse af ulykker. Medlemsstaterne, agenturet og jernbanevirksomheder er ansvarlige for at iværksætte umiddelbare afhjælpende foranstaltninger, som forhindrer gentagelse af ulykker. Medlemsstaterne bør ikke mindske jernbanevirksomhedernes ansvar ved at indføre nye nationale forskrifter lige efter en ulykke. [Ændring 18]

(10a)  Togkontrol og signalsystemer spiller en afgørende rolle med hensyn til at garantere jernbanesikkerheden. Den harmoniserede udvikling og anvendelse af "European Rail Traffic Management System" (ERTMS) på Unionens jernbanenet udgør et vigtigt bidrag til at forbedre sikkerhedsniveauet. [Ændring 19]

(11)  Infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder bør i forbindelse med udførelsen af deres opgaver og opfyldelsen af deres ansvar indføre et sikkerhedsledelsessystem, der lever op til EU-kravene og indeholder fælles elementer. Oplysninger om sikkerheden og gennemførelsen af sikkerhedsledelsessystemet bør fremsendes til agenturet og sikkerhedsmyndigheden i den berørte medlemsstat.

(11a)  Jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere bør i deres sikkerhedskultur indføre en "åben indberetningskultur" for aktivt at tilskynde personalet til at indberette sikkerhedsrelaterede ulykker, hændelser eller afværgede ulykker uden at blive udsat for straf eller forskelsbehandling. I en åben indberetningskultur kan jernbaneindustrien tage ved lære af ulykker, hændelser og afværgede ulykker og derved forbedre sikkerheden på jernbanen for personalet og passagererne. [Ændring 20]

(12)  For at sikre et højt jernbanesikkerhedsniveau og lige vilkår for alle jernbanevirksomheder bør disse være underlagt samme sikkerhedskrav. En jernbanevirksomhed med licens bør være i besiddelse af et sikkerhedscertifikat for at kunne få adgang til jernbaneinfrastrukturen. Det bør fremgå af sikkerhedscertifikatet, at jernbanevirksomheden har indført sit sikkerhedsledelsessystem og er i stand til at opfylde de relevante sikkerhedsstandarder og -forskrifter i alle de medlemsstater, hvor virksomheden opererer. For så vidt angår internationale transporttjenester, bør det være tilstrækkeligt at godkende sikkerhedsledelsessystemet én gang på EU‑niveau eller for det område, hvis jernbaneinfrastruktur jernbanevirksomheden vil anvende. [Ændring 21]

(13)  På grundlag af direktiv 2004/49/EF er der fastlagt harmoniserede metoder minimumsmetoder, som finder anvendelse på jernbanevirksomhederne og de nationale sikkerhedsmyndigheder inden for områderne overvågning, overensstemmelsesvurdering, tilsyn og risikoevaluering og -vurdering. Disse forskriftsrammer er tilstrækkelig modne til, at man kan bevæge sig i retning af et "EU‑sikkerhedscertifikat", som gælder i hele Unionen inden for de angivne anvendelsesområder. Overgangen til et EU‑sikkerhedscertifikat burde gøre jernbanesystemet mere effektivt og virksomt ved at mindske jernbanevirksomhedernes administrative byrde og derved gøre jernbanetransporten mere konkurrencedygtig i den intermodale konkurrence. [Ændring 22]

(14)  EU-sikkerhedscertifikatet bør udstedes på grundlag af dokumentation for, at jernbanevirksomheden har indført sit sikkerhedsledelsessystem. Denne dokumentation baseres ikke nødvendigvis kun på inspektioner på stedet hos jernbanevirksomheden, men også på tilsyn, der har til formål at vurdere, om jernbanevirksomheden, når den har fået udstedt et EU-sikkerhedscertifikat, fortsætter med at anvende sikkerhedsledelsessystemet på behørig vis.

(15)  Enhver infrastrukturforvalter bør være hovedansvarlig for sikker udformning, vedligeholdelse og drift af sit eget jernbanenet. Infrastrukturforvalteren bør være underlagt en sikkerhedsgodkendelse, som foretages af den nationale sikkerhedsmyndighed for så vidt angår sikkerhedsledelsessystemet og andre bestemmelser vedrørende opfyldelse af sikkerhedskrav.

(16)  Togpersonalets uddannelse og kvalifikationer er en afgørende faktor for jernbanesikkerheden. Jernbanevirksomheder bør sikre, at deres personale er tilstrækkeligt kvalificeret, certificeret og uddannet, herunder når de opererer på en anden medlemsstats net. De nationale sikkerhedsmyndigheder bør overvåge og håndhæve kravene i forbindelse hermed. Certificeringen af togpersonale udgør ofte kan være en uovervindelig hindring for nye aktører på markedet. Medlemsstaterne bør sikre, at faciliteter til efteruddannelse og certificering af togpersonale, der er nødvendige for at opfylde kravene i nationale forskrifter, er til rådighed for jernbanevirksomheder, der agter at operere på det pågældende net. [Ændring 23]

(17)  Enheder med ansvar for vedligeholdelse bør være certificeret til vedligeholdelse af godsvogne. Er denne enhed med ansvar for vedligeholdelse en infrastrukturforvalter, bør denne certificering indgå i proceduren for sikkerhedsgodkendelse. Det certifikat, der udstedes til en sådan enhed, burde garantere, at vedligeholdelseskravene i dette direktiv overholdes for alle godsvogne, som enheden har ansvaret for. Certifikatet bør være gyldigt i hele Unionen og bør udstedes af et organ, der kan auditere det vedligeholdelsessystem, som indføres af enheden. Da godsvogne ofte anvendes i international trafik, og da en enhed med ansvar for vedligeholdelse kan ønske at anvende værksteder i mere end én medlemsstat, bør certificeringsorganet kunne gennemføre sine kontrolopgaver i hele Unionen.

(17a)  Agenturet bør sammen med sektoreksperterne udvikle en fælles sikkerhedsmetode til at indkredse de essentielle sikkerhedskomponenter under hensyntagen til erfaringerne fra luftfartssektoren. [Ændring 24]

(18)  Den nationale sikkerhedsmyndigheder bør med hensyn til organisation, retlig struktur og beslutningstagning være uafhængig af alle jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere, ansøgere og eller ordregivere. Myndighederne bør udføre deres opgaver på en åben og ikke-diskriminerende måde og samarbejde med agenturet om at indføre et fælles jernbaneområde med et højt jernbanesikkerhedsniveau og om at samordne deres kriterier for beslutningstagning. For at løse deres opgaver skal de nationale sikkerhedsmyndigheder have tilstrækkelige budgetressourcer og et tilstrækkeligt og veluddannet personale. Med henblik på at øge effektiviteten kan to eller flere medlemsstater beslutte at sammenlægge deres respektive sikkerhedsmyndigheders personale og ressourcer. [Ændring 25]

(18a)  Med henblik på at indføre et fælles europæisk jernbaneområde og forbedre jernbanesikkerheden er det afgørende, at der indføres et EU-sikkerhedscertifikat. Dette kræver en tydelig fordeling af opgaver og ansvarsområder mellem agenturet og de nationale sikkerhedsmyndigheder. Agenturet bør være en kvikskranke for sikkerhedscertifikater i Unionen og benytte sig af de nationale sikkerhedsmyndigheders værdifulde ekspertise, lokalkendskab og erfaringer. Det bør delegere specifikke opgaver og ansvarsområder til de nationale sikkerhedsmyndigheder på grundlag af kontraktmæssige aftaler, jf. forordning […] [forordning om Det Europæiske Jernbaneagentur], men bør have enekompetence til at udstede, forny, ændre eller tilbagekalde sikkerhedscertifikater til både jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere. [Ændring 26]

(19)  Hvis en national sikkerhedsmyndighed anmodes om at føre tilsyn med en jernbanevirksomhed, der er etableret i andre medlemsstater, bør de andre relevante sikkerhedsmyndigheder underrettes herom af agenturet, og agenturet bør sikre den nødvendige samordning af tilsynsaktiviteterne.

(19a)  Overholdelse af arbejds-, køre- og hviletider for lokomotivførere og togpersonale, der udfører sikkerhedsopgaver, er afgørende for jernbanesikkerheden og en retfærdig konkurrence. De nationale sikkerhedsmyndigheder børe være ansvarlige for at håndhæve og kontrollere anvendelsen af de pågældende regler, også for så vidt angår grænseoverskridende trafik. Agenturet bør udvikle en anordning, der installeres i toget, til registrering af køre- og hviletider for lokomotivførere. De nationale sikkerhedsmyndigheder bør have kompetence til at overvåge køre‑ og hviletider på tværs af grænserne. [Ændring 27]

(20)  Alvorlige ulykker på jernbanerne er sjældne. De kan imidlertid have katastrofale konsekvenser og give anledning til bekymring hos offentligheden over jernbanesystemets sikkerhedsniveau. Alle sådanne ulykker bør derfor undersøges ud fra et sikkerhedsmæssigt synspunkt for at undgå gentagelser, og resultaterne af undersøgelserne bør offentliggøres og medtages i regelmæssige rapporter. Andre ulykker og hændelser bør ligeledes gøres til genstand for en sikkerhedsmæssige undersøgelser, hvis de kunne være et tydeligt tegn på, at der er risiko for alvorlige ulykker. For at indkredse sådanne risici indfører jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne en "åben indberetningskultur", jf. artikel 3. [Ændring 28]

(20a)  Jernbanesikkerhedssystemet bygger på tilbagemeldinger og erfaringer fra ulykker og hændelser, som forudsætter en streng overholdelse af fortrolighedsbestemmelserne for at sikre, at værdifulde informationskilder også fremover vil stå til rådighed. I den sammenhæng bør der ydes behørig beskyttelse af følsomme sikkerhedsoplysninger. [Ændring 29]

(20b)  Ulykker involverer en række forskellige offentlige interesser, eksempelvis behovet for at forebygge fremtidige ulykker og behovet for forsvarlig retspleje. Disse interesser går videre end de enkelte involverede parters interesser og videre end den pågældende begivenhed. Den rette balance mellem alle interesser er nødvendig for at kunne garantere den almene offentlige interesse. [Ændring 30]

(21)  En sikkerhedsmæssig undersøgelse bør holdes adskilt fra den retslige efterforskning af samme hændelse, og der bør gives adgang til bevismateriale og vidneudsagn. Undersøgelsen bør gennemføres af et permanent organ, som er uafhængigt af aktørerne i jernbanesektoren. Organet bør fungere på en sådan måde, at man undgår enhver interessekonflikt og enhver mulig forbindelse til årsagerne til de tildragelser, der undersøges; navnlig bør dets funktionelle uafhængighed ikke berøres, hvis det er nært knyttet til den nationale sikkerhedsmyndighed eller det nationale organ, der har ansvaret for regulering af jernbanesektoren for så vidt angår de organisatoriske og retlige strukturer. Dets undersøgelser foretages med størst mulig åbenhed. For hver enkelt tildragelse bør undersøgelsesorganet nedsætte en relevant undersøgelsesgruppe med den fornødne ekspertise til at afdække de umiddelbare og underliggende årsager.

(21a)  Jernbanesektoren bør ligeledes fremme et klima uden sanktioner, der letter den frivillige indberetning af hændelser og dermed bidrager til udviklingen af princippet om en "åben indberetningskultur". [Ændring 31]

(21b)  Med henblik på at forebygge ulykker og hændelser er det vigtigt, at relevante oplysninger, herunder navnlig rapporter og anbefalinger på sikkerhedsområdet, som følger af sikkerhedsmæssige undersøgelser, formidles hurtigst muligt. [Ændring 32]

(21c)  Inden for jernbanesektoren er det efter en ulykke vanskeligt at identificere ofre og kontaktpersoner og/eller familiemedlemmer, da operatøren normalt ikke kender ofrenes identitet. Inden for visse jernbanetjenester i Unionen, hvor det er obligatorisk at foretage reservation forud for rejsen, eller hvor der foretages sikkerhedskontrol af passagererne, inden de stiger på toget, bør operatøren råde over en oversigt over passagerer og togpersonale med det ene formål hurtigt at kunne tage kontakt til familiemedlemmer og/eller kontaktpersoner. Agenturet bør derfor have mandat til at udvikle systemer til integrering af denne form for oplysninger i passagerreservationssystemerne. Derudover skal de nationale agenturer udarbejde beredskabsplaner, der indeholder beredskabstjenester, adgangsplaner og førstehjælp på ulykkesstedet samt en plan for bistand til ofrene. Agenturet kan samarbejde om og bistå med udarbejdelse af sådanne planer under hensyntagen til bedste praksis. Operatøren bør ligeledes have en plan for at yde bistand til ofrene. [Ændring 33]

(22)  Med sigte på at øge et undersøgelsesorgans effektivitet og hjælpe det med at varetage sine opgaver bør undersøgelsesorganet såvel som agenturet, hvis det anmoder om det, have rettidig adgang til ulykkesstedet, i givet fald i et godt samarbejde med retsmyndighederne. Alle involverede parter, herunder agenturet, bør tilvejebringe alle relevante oplysninger, som er nødvendige for, at undersøgelsesorganet kan udføre sine aktiviteter. Undersøgelsesrapporterne og alle resultater og henstillinger i forbindelse hermed indeholder afgørende information til brug for en yderligere forbedring af jernbanesikkerheden og bør gøres tilgængelige for offentligheden i hele Unionen. Sikkerhedsmæssige henstillinger bør følges op af de parter, som de er rettet til, og undersøgelsesorganet bør have tilbagemeldinger om foranstaltninger i forbindelse hermed. [Ændring 34]

(23)  Medlemsstaterne bør fastsætte bestemmelser om sanktioner, der skal anvendes i tilfælde af overtrædelse af direktivets bestemmelser, og sikre, at de håndhæves. Sanktionerne bør være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning.

(24)  Målene for dette direktiv, nemlig at samordne aktiviteter i medlemsstaterne vedrørende regulering af og tilsyn med sikkerheden og undersøgelse af ulykker samt fastsættelse på EU-plan af fælles sikkerhedsmål, fælles sikkerhedsmetoder, fælles sikkerhedsindikatorer og fælles krav i EU-sikkerhedscertifikater, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan bedre gennemføres på EU-plan; Unionen kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. traktatens artikel 5. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går direktivet ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.

(25)  For at supplere eller ændre visse ikke-væsentlige bestemmelser i nærværende direktiv bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten for så vidt angår de fælles sikkerhedsmetoder og deres revision og revisionen af de fælles sikkerhedsindikatorer og de fælles sikkerhedsmål. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, af arbejdsmarkedets parter og navnlig af de nationale sikkerhedsmyndigheder. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af de relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet. [Ændring 35]

(26)  For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette direktiv bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser i forbindelse med kravene til sikkerhedsledelsessystemet og dets elementer, revision af certificeringssystemet for enheder med ansvar for vedligeholdelse af godsvogne og udvidelse til andet rullende materiel samt hovedindholdet i undersøgelsesrapporten om ulykker og hændelser. Disse beføjelser bør udøves i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011(7).

(27)  Forpligtelsen til at gennemføre dette direktiv i national ret bør kun omfatte de bestemmelser, hvori der er foretaget indholdsmæssige ændringer i forhold til det tidligere direktiv. Forpligtelsen til at gennemføre de bestemmelser, hvori der ikke er foretaget ændringer, følger af de tidligere direktiver.

(28)  Dette direktiv bør ikke berøre medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til de i bilag II, del B, angivne frister for gennemførelse i national ret og anvendelse af direktiverne —

VEDTAGET DETTE DIREKTIV:

KAPITEL I

ALMINDELIGE BESTEMMELSER

Artikel 1

Genstand

Dette direktiv fastsætter bestemmelser minimumsbestemmelser, ud over hvilke medlemsstaterne kun kan lovgive i overensstemmelse med artikel 8, og som skal sikre, at jernbanesikkerheden i Unionen udvikles og forbedres yderligere, og at adgangen til markedet for jernbanetransportydelser forbedres gennem: [Ændring 36]

a)  harmonisering af reguleringsstrukturen i medlemsstaterne

b)  fastlæggelse af det respektive ansvar for aktørerne i jernbanesystemet

c)  udvikling af fælles sikkerhedsmål og fælles sikkerhedsmetoder med henblik på gradvis at fjerne behovet for øget harmonisering af de nationale regler på et højt sikkerhedsniveau [Ændring 37]

d)  krav om, at der i hver medlemsstat oprettes en national sikkerhedsmyndighed og et organ til at undersøge ulykker og hændelser

e)  fastsættelse af fælles principper for forvaltningen og reguleringen af og tilsynet med jernbanesikkerheden

ea)  indførelse af et EU‑sikkerhedscertifikat, der er gyldigt og anerkendes i alle medlemsstater inden for de angivne anvendelsesområder [Ændring 38]

eb)  krav om, at agenturet skal offentliggøre retningslinjer for jernbanesikkerhed og sikkerhedscertificering, herunder lister med eksempler på god praksis, navnlig for grænseoverskridende transport. [Ændring 39]

Artikel 2

Anvendelsesområde

1.  Dette direktiv gælder for jernbanesystemet i medlemsstaterne, som kan opdeles i strukturelt og funktionelt definerede delsystemer. Det dækker sikkerhedskrav til systemet som helhed, herunder sikker forvaltning af infrastruktur og togdrift og samspillet mellem jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og andre aktører i jernbanesystemet.

2.  Følgende systemer er udelukket Medlemsstaterne kan de foranstaltninger, de vedtager til gennemførelse af dette direktivs anvendelsesområde direktiv, undtage: [Ændring 103]

a)  metro-, sporvogns- metroer, sporvogne, duosporvogne og letbanesystemer [Ændring 41]

b)  net, der i funktionsmæssig henseende er adskilt fra resten af jernbanesystemet, og som kun anvendes til persontrafik i lokalområder, byområder og forstadsområder, samt jernbanevirksomheder, der udelukkende opererer på disse net

3.  Medlemsstaterne kan fra de foranstaltninger, de vedtager til gennemførelse af dette direktiv, undtage:

a)  privatejet jernbaneinfrastruktur og køretøjer, der udelukkende bruges på denne infrastruktur til ejerens egen godstransport

b)  infrastruktur og køretøjer, der udelukkende anvendes til lokale, historiske eller turistmæssige formål

ba)  letbaneinfrastruktur, som lejlighedsvis benyttes af tunge jernbanevogne under de driftsbetingelser, der gælder for letbanesystemer, udelukkende hvor dette er nødvendigt med henblik på sammenkobling [Ændring 41]

bb)  rullende materiel, som har mistet sin godkendelse og flyttes til en terminal eller et sted for at få fornyet godkendelsen [Ændring 42]

Artikel 3

Definitioner

I dette direktiv forstås ved

a)  "Unionens jernbanesystem": Unionens jernbanesystem for konventionelle tog og højhastighedstog som defineret i artikel 2 i direktiv [interoperabilitetsdirektivet] [Ændring 43]

b)  "infrastrukturforvalter": en infrastrukturforvalter som defineret i artikel 2 3 i direktiv 2001/14/EF Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU(8)

c)  "jernbanevirksomhed": en jernbanevirksomhed, som defineret i artikel 2 3 i direktiv 2001/14/EF 2012/34/EU, og enhver offentlig eller privat virksomhed, hvis aktivitet består i godstransport og/eller personbefordring med jernbane, og som er forpligtet til at sørge for trækkraften; dette omfatter også virksomheder, som udelukkende leverer trækkraft [Ændring 45]

ca)  "driftsområde": et eller flere net i en medlemsstat eller en gruppe af medlemsstater, på hvilket eller hvilke en jernbanevirksomhed påtænker at operere

cb)  "isoleret jernbanenet": jernbanenettet i en medlemsstat eller en del deraf med en sporvidde på 1520 mm, som geografisk eller teknisk adskiller sig fra det europæiske net med dets nominelle standardsporvidde (1435 mm – i det følgende benævnt "standardsporvidden"), og som sammen med tredjelande er velintegreret i jernbanenettet med en sporvidde på 1520 mm, men som er adskilt fra Unionens standardnet [Ændring 46]

d)  "tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI)": de specifikationer, der gælder for hvert delsystem eller hver del af et delsystem med sigte på at opfylde de væsentlige krav og sikre interoperabiliteten i jernbanesystemet, som defineret i artikel 2 i direktiv ... [interoperabilitetsdirektivet]

e)  "fælles sikkerhedsmål": de sikkerhedsniveauer, som forskellige dele af jernbanesystemet (såsom systemet for konventionelle tog, systemet for højhastighedstog, lange jernbanetunneler eller linjer, der udelukkende anvendes til godstransport) og systemet som helhed mindst skal opfylde, udtrykt i risikoacceptkriterier

f)  "fælles sikkerhedsmetoder": de metoder, der beskriver, hvordan sikkerhedsniveauerne og opnåelsen af sikkerhedsmålene samt opfyldelsen af andre sikkerhedskrav vurderes

fa)  "fælles sikkerhedsindikatorer": et fælles datasæt vedrørende jernbanesikkerheden, der er indsamlet for at lette overvågningen af sikkerhedsresultaterne på jernbaneområdet og opfyldelsen af de fælles sikkerhedsmål [Ændring 48]

g)  "national sikkerhedsmyndighed": det nationale organ, der varetager opgaver i forbindelse med jernbanesikkerheden i henhold til dette direktiv, eller ethvert organ, som af flere medlemsstater har fået pålagt disse opgaver for at gennemføre en ensartet sikkerhedsordning

h)  "nationale forskrifter": alle bindende forskrifter indeholdende, som en medlemsstat har anmeldt, og som indeholder sikkerhedsmæssige, driftsmæssige eller tekniske krav, der stilles til jernbanerne på medlemsstatsniveau og gælder for jernbanevirksomheder, aktører på jernbaneområdet, uanset hvilket organ der udsteder dem [Ændring 49]

i)  "sikkerhedsledelsessystem": den organisation og de systemer procedurer, en infrastrukturforvalter eller en jernbanevirksomhed etablerer for at opnå en sikker ledelse af sine operationer [Ændring 50]

j)  "undersøgelsesleder": en person, der er ansvarlig for en undersøgelses tilrettelæggelse og gennemførelse og kontrollen med undersøgelsen

k)  "ulykke": en uønsket eller utilsigtet pludselig hændelse eller en specifik kæde af sådanne hændelser, der har skadelige følger; ulykker opdeles i følgende kategorier: sammenstød, afsporinger, ulykker på jernbaneoverskæringer, personskader, herunder på personer, der ikke er omfattet af definitionen af passagerer, som følge af rullende materiel i bevægelse, herunder i rangerbanegårde og under sporvedligeholdelsesarbejde, brand mv. [Ændring 51]

l)  "alvorlig ulykke": alle togsammenstød eller -afsporinger, som resulterer i mindst én dræbt eller mindst fem alvorligt tilskadekomne eller omfattende skade på rullende materiel, infrastruktur eller miljø, og enhver anden lignende ulykke med indlysende konsekvenser for reguleringen af jernbanesikkerheden eller sikkerhedsledelsen; ved "omfattende skade" forstås en skade, der af undersøgelsesorganet umiddelbart kan vurderes til mindst 2 mio. EUR i alt

m)  "hændelse"": enhver anden tildragelse end en ulykke eller en alvorlig ulykke, der er forbundet med togdrift, og som berører sikkerheden ved togdriften

n)  "undersøgelse": en proces, der gennemføres for at forebygge ulykker og hændelser, og som omfatter indsamling og analyse af oplysninger, dragning af konklusioner, herunder fastlæggelse af årsager, og i givet fald fremsættelse af sikkerhedsrelaterede anbefalinger

na)  "med rimelighed praktisk muligt": enhver aktivitet, som ifølge en cost-benefit-analyse ikke medfører et uforholdsmæssigt stort bidrag med hensyn til omkostninger og/eller gennemførelsestid i forhold til det sikkerhedsmål, der skal nås [Ændring 52]

nb)  "andre parter": enhver part, der udfører eksterne aktiviteter i jernbanesystemets grænseflader, der kan medføre risici, som har en direkte indvirkning på driften, og som skal kontrolleres af infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder [Ændring 53]

o)  "årsager": handlinger, undladelser, begivenheder eller vilkår eller en kombination heraf, som resulterede i ulykken eller hændelsen

p)  "letbane": et system til skinnebundet transport i by- og/eller forstadsområder, som har mindre kapacitet og hastighed end jernbane- og metrosystemer, men større kapacitet og hastighed end sporvejssystemer. Letbaner kører sommetider i eget tracé og sommetider på vej i blandet trafik, og letbanekøretøjer kan normalt ikke bruges i fjerntrafik med passagerer eller gods

pa)  "grænseoverskridende jernbanesystemer": jernbanesystemer, der leverer transporttjenester mellem de nærmeste byknudepunkter på begge sider af en grænse [Ændring 54]

q)  "bemyndigede organer": de organer, som har til opgave at vurdere interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed eller at gennemføre proceduren for EF-verifikation af delsystemerne

r)  "interoperabilitetskomponenter": hver enkelt del, gruppe af dele, underenhed eller komplet enhed af materiel, som indgår i eller er bestemt til at indgå i et delsystem, som er direkte eller indirekte afgørende for interoperabiliteten i jernbanesystemet, som defineret i artikel 2 i direktiv ... [interoperabilitetsdirektivet].

s)  "ihændehaver": "ejer": den person eller enhed, der er ejer af eller har brugsret over et køretøj, og som forestår driften af køretøjet som transportmiddel og er registreret som sådan i det nationale køretøjsregister, jf. artikel de køretøjsregistre, der er omhandlet i artikel 43 og 43a i direktiv ... [interoperabilitetsdirektivet] [Ændring 55]

t)  "enhed med ansvar for vedligeholdelse": den enhed, der har ansvaret for vedligeholdelsen af et køretøj og som er registreret som sådan i det nationale køretøjsregister

u)  "køretøj": et jernbanekøretøj med eller uden trækkraft, der på egne hjul kører på en jernbanestrækning, i en fast eller en variabel sammensætning. Et køretøj består af et eller flere strukturelt og funktionelt definerede delsystemer. [Ændring 56]

v)  "fabrikant": enhver fysisk eller juridisk person, som fremstiller en interoperabilitetskomponent, en anden komponent eller et delsystem eller får sådanne konstrueret og fremstillet og markedsfører dem under sit navn eller varemærke [Ændring 57]

w)  "afsender": den virksomhed, som afsender gods, enten på egne vegne eller på vegne af en tredjepart

x)  "læsser" enhver virksomhed, som læsser stykgods, herunder farligt gods, små containere eller flytbare tanke på en godsvogn eller en rullecontainer, eller som læsser containere, bulk-containere, MEGC'er, tankcontainere eller flytbare tanke på en godsvogn

xa)  "losser": den virksomhed, som fjerner en container fra en vogn eller losser pakket gods fra en vogn eller en container eller tømmer en tank, en vogn eller en container for gods [Ændring 58]

y)  "tankpåfylder": enhver virksomhed som fylder gods, herunder farligt gods, på tanke (tankgodsvogn, godsvogn med aftagelig tank, flytbar tank eller tankcontainer), godsvogne, store rullecontainere eller små rullecontainere til bulktransport, batterivogne eller MEGC'er

ya)  "åben indberetningskultur": en procedure, der skal indføres for aktivt at tilskynde personalet til at indberette sikkerhedsrelaterede ulykker, hændelser og afværgede ulykker, uden at personalet fratages ansvaret for forsætlige regelovertrædelser og grov uagtsomhed. De pågældende personer bør ikke udsættes for straf eller forskelsbehandling på grundlag af utilsigtede fejl eller videregivelse af sådanne oplysninger. I en åben indberetningskultur kan jernbaneindustrien tage ved lære af ulykker, hændelser og afværgede ulykker og derved forbedre sikkerheden på jernbanen for personalet og passagererne [Ændring 59]

yb)  "modtager": enhver fysisk eller juridisk person, der er identificeret som sådan i fragtbrevet, og som modtager varerne og fragtbrevet [Ændring 60]

yc)  "transportør": enhver virksomhed, med hvem afsenderen eller passageren har indgået transportaftalen, eller en efterfølgende transportør, der er ansvarlig i henhold til den pågældende aftale. [Ændring 61]

KAPITEL II

SIKKERHEDSUDVIKLING OG -LEDELSE

Artikel 4

Aktørernes rolle i jernbanesystemet ved udvikling og forbedring  af jernbanesikkerheden

1.  Medlemsstaterne og agenturet sørger inden for deres respektive ansvarsområder for, at jernbanesikkerheden opretholdes og, hvor det med rimelighed er praktisk muligt, løbende forbedres under hensyntagen til betydningen af menneskelige faktorer, udviklingen i Unionens og international lovgivning og den tekniske og videnskabelige udvikling og med hovedvægten lagt på forebyggelse af alvorlige ulykker.

Medlemsstaterne og agenturet sikrer, at foranstaltninger til udvikling og forbedring af jernbanesikkerheden tager hensyn til behovet for at anvende en systembaseret tilgang.

2.  Medlemsstaterne og agenturet sørger for, at ansvaret for en sikker drift af jernbanesystemet og kontrollen med de risici, der opstår i dette system, ligger hos infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder med pligt for disse til at:

a)  iværksætte nødvendige risikostyringsforanstaltninger, om nødvendigt i gensidigt samarbejde

b)  at opfylde EU-forskrifter og nationale forskrifter

c)  etablere sikkerhedsledelsessystemer i overensstemmelse med dette direktiv.

Med forbehold af medlemsstaternes retsforskrifter vedrørende civilt erstatningsansvar er hver infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed ansvarlig for sin del af systemet og for sikker drift af denne del, herunder levering af materiel og indgåelse af kontrakter om tjenesteydelser, i forhold til brugere, kunder, berørte arbejdstagere og tredjeparter. Infrastrukturforvalteres og jernbanevirksomheders sikkerhedsledelsessystemer skal også tage højde for risiciene i forbindelse med tredjeparters aktiviteter.

3.  Hver fabrikant, vedligeholdelsesvirksomhed, 1 vognihændehaver, tjenesteyder eller ordregiver er ansvarlig for, at rullende materiel, faciliteter, anlæg og øvrigt udstyr, materiel eller tjenesteydelser, de leverer, opfylder de anførte krav og betingelser, således at det er sikkert for jernbanevirksomheden og/eller infrastrukturforvalteren at anvende det i driften.

4.  Alle aktører med en relevant rolle i sikkerhedsoperationer iværksætter inden for deres respektive ansvarsområder de nødvendige risikostyringsforanstaltninger, herunder i samarbejde med de andre aktører, hvis det er hensigtsmæssigt, og er ansvarlige for varetagelsen af deres egne opgaver. Ud over jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere omfatter aktørerne:

a)  ihændehavere og deres enhed eller enheder med ansvar for vedligeholdelse af køretøjer

b)  afsendere, læssere, lossere og tankpåfyldere, som spiller en rolle i forbindelse med læsseaktiviteters sikkerhed

c)  fabrikanter, som er ansvarlige for udformning og fremstilling af sikre jernbanekøretøjer, reservedele, køretøjskomponenter eller -underenheder, jernbaneinfrastruktur, energi og faste togkontrol- og signalsystemer, samt for at udarbejde den foreløbig foreløbige dokumentation for det pågældende køretøj.

5.  Alle jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og enheder med ansvar for vedligehold sikrer, at deres kontrahenter iværksætter risikostyringsforanstaltninger. Med henblik herpå anvender alle jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og enheder med ansvar for vedligehold den fælles sikkerhedsmetode for overvågning, der er fastlagt i Kommissionens forordning (EU) nr. 1078/2012(9). Deres kontrahenter skal være kontraktligt forpligtet til at anvende denne metode. Jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og enheder med ansvar for vedligehold forelægger deres kontraktarrangementer kontraktmæssige aftaler på anmodning af agenturet eller den nationale sikkerhedsmyndighed.

6.  Enhver aktør i jernbanesystemet, der konstaterer en systemisk sikkerhedsrisiko i forbindelse med mangler og konstruktionsmæssige fejl eller funktionsfejl ved teknisk udstyr, herunder også i strukturelt definerede delsystemer, underretter de andre involverede parter og agenturet om risikoen efter en procedure, der er harmoniseret i hele Unionen, så de kan træffe de nødvendige korrigerende foranstaltninger, som sikrer, at jernbanesystemet til enhver tid opfylder sikkerhedskravene.

6a.  Medlemsstaterne, agenturet og alle aktører i jernbanesystemet indfører en "åben indberetningskultur", der sikrer konsekvent indberetning af ulykker, hændelser og potentielle sikkerhedsrisici. For at tilskynde til en sådan indberetning opretter medlemsstaterne en mekanisme, der giver mulighed for, at den pågældende indberetning kan foretages fortroligt.

7.  Når der udveksles køretøjer mellem jernbanevirksomheder, sørger alle aktører for at udveksle alle oplysninger, der er relevante for en sikker drift, ved hjælp af de køretøjsregistre, der er omhandlet i artikel 43 og 43a i direktiv … [interoperabilitetsdirektivet]. Oplysningerne skal bl.a. omfatte køretøjets status og historie, dele af vedligeholdelsesdataene, sporbarhed af læsseoperationer og essentielle sikkerhedskomponenter samt fragtbreve. Oplysningerne skal være tilstrækkeligt detaljerede til, at jernbanevirksomheden kan vurdere risikoen ved at benytte køretøjet i driften. [Ændring 62]

Artikel 5

Fælles sikkerhedsindikatorer

1.  For at lette vurderingen af opfyldelsen af de fælles sikkerhedsmål og give mulighed for at overvåge den generelle udvikling i jernbanesikkerheden indsamler medlemsstaterne informationer om fælles sikkerhedsindikatorer via de nationale sikkerhedsmyndigheders årlige rapporter, som er omhandlet i artikel 18.

De fælles sikkerhedsindikatorer fastlægges som beskrevet i bilag I.

1a.  Medlemsstaterne støtter agenturet i dets arbejde med at overvåge udviklingen inden for jernbanesikkerhed på EU-niveau. [Ændring 63]

2.  Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i henhold til artikel 26 for så vidt angår revision af bilag I, herunder navnlig for at ajourføre de fælles sikkerhedsindikatorer i henhold til den tekniske udvikling og for at tilpasse de fælles metoder til beregning af omkostningerne ved ulykker.

Artikel 6

Fælles sikkerhedsmetoder

1.  De fælles sikkerhedsmetoder beskriver, hvordan sikkerhedsniveauerne, opnåelsen af sikkerhedsmålene og opfyldelsen af andre sikkerhedskrav vurderes, gennem udarbejdelse og fastsættelse af:

a)  risikoevaluerings- og -vurderingsmetoder

b)  metoder til vurdering af overholdelsen af kravene i de sikkerhedscertifikater og sikkerhedsgodkendelser, der er udstedt i henhold til artikel 10 og 11

c)  tilsynsmetoder, som skal anvendes af de nationale sikkerhedsmyndigheder, og overvågningsmetoder, som skal anvendes af jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og enheder med ansvar for vedligeholdelse

ca)  metoder til overvågning af udviklingen inden for sikkerhed på nationalt plan og EU-plan [Ændring 64]

d)  andre metoder, der dækker en proces i sikkerhedsledelsessystemet, som det er nødvendigt at harmonisere på EU-niveau.

2.  Kommissionen udsteder mandater til agenturet vedrørende udarbejdelsen af de nye fælles sikkerhedsmetoder, der er omhandlet i punkt 1, litra d), og vedrørende revision og ajourføring af alle fælles sikkerhedsmetoder for at tage højde for den teknologiske udvikling eller samfundsmæssige behov og hurtigst muligt fremsætte relevante henstillinger til Kommissionen. [Ændring 65]

Ved udarbejdelsen af henstillinger tager agenturet hensyn til brugernes, de nationale sikkerhedsmyndigheders, arbejdsmarkedets parters og interesseparternes andre interessehaveres holdninger. Henstillingerne skal ledsages af en rapport om resultaterne af høringsprocessen og en rapport om vurderingen af virkningerne af den nye sikkerhedsmetode, der skal vedtages. [Ændring 66]

3.  De fælles sikkerhedsmetoder revideres regelmæssigt under hensyntagen til erfaringen med deres anvendelse, den generelle udvikling i jernbanesikkerheden og i lyset af en generel fastholdelse og, hvor i det omfang det med rimelighed er praktisk muligt, en løbende forbedring af sikkerhedsniveauet. [Ændring 67]

4.  Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter om fastsættelse af fælles sikkerhedsmetoder og reviderede fælles sikkerhedsmetoder i henhold til artikel 26.

5.  Medlemsstaterne foretager straks de nødvendige ændringer af deres nationale forskrifter på baggrund af vedtagelsen af fælles sikkerhedsmetoder og revisionerne heraf. [Ændring 68]

Artikel 7

Fælles sikkerhedsmål

1.  De fælles sikkerhedsmål fastsætter de minimums sikkerhedsniveauer, som skal opfyldes af de forskellige dele af jernbanesystemet og af systemet som helhed i hver enkelt medlemsstat, udtrykt i risikoacceptkriterier for:

a)  individuelle risici relateret til passagerer, personale, herunder personale hos kontrahenter, brugere af jernbaneoverskæringer og andre samt, med forbehold af gældende nationale og internationale ansvarsregler, individuelle risici relateret til personer, der uberettiget befinder sig på jernbanearealer

b)  samfundsmæssige risici.

2.  Kommissionen udsteder snarest muligt et mandat til agenturet vedrørende udarbejdelse af udkast til reviderede fælles sikkerhedsmål og fremsættelse af relevante henstillinger til Kommissionen. [Ændring 69]

3.  De fælles sikkerhedsmål revideres regelmæssigt under hensyntagen til den generelle udvikling i jernbanesikkerheden. De reviderede fælles sikkerhedsmål afspejler eventuelle prioriterede områder, hvor sikkerheden skal forbedres yderligere.

4.  Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter om fastsættelse af reviderede fælles sikkerhedsmål i henhold til artikel 26.

5.  Medlemsstaterne foretager de nødvendige ændringer af deres nationale forskrifter for i det mindste at nå de fælles, eventuelt reviderede sikkerhedsmål i overensstemmelse med den gennemførelsesfrist, der er fastsat herfor. De meddeler Kommissionen disse forskrifter i overensstemmelse med artikel 8.

Artikel 8

Nationale forskrifter

1.  Medlemsstaterne må kun fastlægge udforme nye nationale forskrifter efter dette direktivs ikrafttrædelse i følgende tilfælde:

a)  hvor forskrifter vedrørende bestående sikkerhedsmetoder ikke er omfattet af en fælles sikkerhedsmetode

b)  hvis der er tale om en hastende forebyggende foranstaltning, herunder navnlig efter en ulykke.

Medlemsstaterne sikrer, at nationale forskrifter ikke er diskriminerende og tager hensyn til behovet for en systembaseret tilgang.

Medlemsstaterne kan beslutte at tilstræbe et højere sikkerhedsniveau end defineret i de vedkommende fælles sikkerhedsmål, forudsat at dette højere sikkerhedsniveau er fuldt ud kompatibelt med de eksisterende sikkerhedsmål.

2.  Hvis en medlemsstat agter at indføre en ny national forskrift, anmelder medlemsstaten straks udkastet til forskriften til agenturet og Kommissionen under anvendelse af det relevante it-system i henhold til artikel 23 i forordning … [agenturforordningen] og vedlægger en rapport med en vurdering af virkningen af den nye forskrift, som skal indføres. Med undtagelse af de tilfælde, der er beskrevet i stk. 1, litra b), skal anmeldelse ske senest tre måneder før den planlagte indførelse af forskriften.

Efter modtagelsen af udkastet til den nationale forskrift indleder agenturet en samordningsproces med alle de nationale sikkerhedsmyndigheder for at sikre den videst mulige harmonisering på tværs af Unionen.

Den nye nationale forskrift kan ikke forblive eller træde i kraft, hvis Kommissionen efter henstilling fra agenturet gør indsigelse herimod og vedlægger begrundelse for indsigelsen.

3.  Hvis agenturet bliver opmærksom på en national forskrift, anmeldt eller ej, som er blevet overflødig eller er i modstrid med de fælles sikkerhedsmetoder eller anden EU-lovgivning vedtaget efter anvendelsen af den nationale forskrift, finder proceduren i artikel 22 i forordning … [agenturforordningen] anvendelse.

Hvad angår uddannelseskurser, arbejdssundhed og sikkerhed for sikkerhedsklassificeret jernbanepersonale, må agenturet kun bringe denne artikel i anvendelse, hvis den nationale forskrift er diskriminerende og der tilsikres et højere sikkerhedsniveau i kraft af det fælles sikkerhedsmål end i kraft af nogen anden EU-lovgivning.

4.  Medlemsstaterne sikrer, at deres nationale forskrifter, herunder forskrifter for grænsefladerne mellem køretøj og net, stilles gratis til rådighed på mindst to af EU's officielle sprog, som forstås af alle berørte parter.

5.  Nationale forskrifter, som anmeldes i henhold til denne artikel, er ikke omfattet af anmeldelsesproceduren i Europa-parlamentets og Rådets direktiv 98/34/EF(10).

5a.  Agenturet udformer og offentliggør retningslinjer for indførelse af nye eller ændring af eksisterende nationale forskrifter. [Ændring 70]

Artikel 9

Sikkerhedsledelsessystemer

1.  Infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder sikrer, at jernbanesystemet mindst kan opfylde de fælles sikkerhedsmål og er i overensstemmelse med de sikkerhedskrav, der er fastsat i TSI'erne, samt at de relevante dele af de fælles sikkerhedsmetoder og forskrifter anmeldt i henhold til artikel 8 finder anvendelse.

2.  Sikkerhedsledelsessystemet skal opfylde de krav, der er tilpasset til karakteren og størrelsen af samt andre omstændigheder ved den pågældende aktivitet. Systemet sikrer kontrollen med alle risici, der hidrører fra infrastrukturforvalterens eller jernbanevirksomhedens aktivitet, herunder korrekte kvalifikationer og uddannelse af personale samt levering og vedligeholdelse af materiel samt brug af kontrahenter. Uden at det berører de eksisterende nationale og internationale ansvarsregler, skal sikkerhedsledelsessystemet, når det er relevant og rimeligt, også tage hensyn til risici, der opstår som følge af andre parters aktiviteter. Følgelig skal infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder have etableret procedurer til at indkredse de potentielle risici, som opstår som følge af eksterne aktiviteter i jernbanesystemets grænseflader, og som har en direkte indvirkning på driften.

Kommissionen vedtager i form af delegerede retsakter sikkerhedsledelsessystemets elementer ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Gennemførelsesretsakterne herunder: den internt godkendte og formidlede sikkerhedspolitik; kvalitative og kvantitative sikkerhedsmål og ‑procedurer til indfrielse af disse mål; procedurer til at opfylde tekniske og operationelle standarder; risikoevalueringsprocedurer og risikokontrolrelaterede gennemførelsesforanstaltninger; personalemålrettede uddannelses- og informationsforanstaltninger; procedure til varetagelse af kommunikation og dokumentation af sikkerhedsrelaterede oplysninger; procedure for indberetning og analysering af hændelser, ulykker og andre sikkerhedsrelaterede tildragelser og for opstilling af præventive foranstaltninger; bestemmelser vedrørende beredskabsplaner der aftales med myndighederne; samt bestemmelser vedrørende intern revision af sikkerhedsledelsessystemet. De delegerede retsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 27, stk. 2 26. [Ændring 71]

2a.  For så vidt angår jernbanepersonalet, indeholder sikkerhedsledelsessystemet bestemmelser om programmer for efteruddannelse af personale og for systemer til at sikre, at personalets kompetence opretholdes, og opgaverne udføres i overensstemmelse hermed. [Ændring 73]

2b.  Sikkerhedsledelsessystemet indeholder bestemmelser om en "åben indberetningskultur" som defineret i artikel 3. [Ændring 74]

3.  Enhver infrastrukturforvalters sikkerhedsledelsessystem skal tage hensyn til virkningerne af forskellige jernbanevirksomheders operationer på nettet og give mulighed for, at alle jernbanevirksomheder kan operere i overensstemmelse med TSI'er, nationale forskrifter og de vilkår, som er fastsat i deres sikkerhedscertifikat. Sikkerhedsledelsessystemerne skal udformes med henblik på, at infrastrukturforvalterens katastrofe- og beredskabsprocedurer kan koordineres med alle jernbanevirksomheder, som opererer på den pågældende infrastruktur, og med beredskabstjenesterne for at sikre en hurtig indsættelse af redningstjenester, samt med enhver anden part, der kan blive involveret i nødsituationen. Der skal udformes specifikke sikkerhedsledelsessystemer til grænseoverskridende infrastruktur og navnlig til grænseoverskridende tunneller, og disse skal forbedres med henblik på at sikre den nødvendige koordinering og det nødvendige beredskab hos de kompetente nødtjenester på begge sider af grænsen. [Ændring 75]

3a.  Infrastrukturforvalterne etablerer ligeledes et system til koordinering med forvalterne i de nabolande, som nettet er forbundet med. Dette system skal indeholde informationsmekanismer i tilfælde af hændelser og ulykker på banenettet, forsinkelser, der kan forstyrre den grænsekrydsende trafik, og samarbejdsprocedurer til genetablering af trafikken mellem de to infrastrukturer for til enhver tid at sikre sikkerheden på banenettet. Infrastrukturforvalterne i begge lande skal give operatørerne, de berørte parter og den pågældende nationale myndighed alle relevante oplysninger, som kan berøre trafikken mellem de to stater. [Ændring 76]

4.  Hvert år senest den 30. juni forelægger alle infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder den nationale sikkerhedsmyndighed en sikkerhedsrapport omhandlende det foregående kalenderår. Sikkerhedsrapporten indeholder:

a)  oplysninger om, i hvilket omfang organisationens samlede sikkerhedsmål er nået, og om resultaterne af sikkerhedsplaner

b)  nationale sikkerhedsindikatorer og de fælles sikkerhedsindikatorer, der er fastsat i bilag I, i det omfang, det er relevant for den pågældende organisation

c)  resultaterne af intern sikkerhedsauditering

d)  bemærkninger om fejl og mangler ved jernbanedrift og infrastrukturforvaltning, som kan være relevante for den nationale sikkerhedsmyndighed.

KAPITEL III

SIKKERHEDSCERTIFICERING OG SIKKERHEDSGODKENDELSE

Artikel 10

EU-sikkerhedscertifikat

1.  For at få adgang til jernbaneinfrastrukturen skal en jernbanevirksomhed have et EU-sikkerhedscertifikat.

2.  EU-sikkerhedscertifikatet udstedes af agenturet, undtagen i de i stk. 2a omhandlede tilfælde, når det er påvist, at jernbanevirksomheden har etableret sit sikkerhedsledelsessystem i henhold til artikel 9 og er i stand til at opfylde kravene i TSI'erne og anden relevant lovgivning i ethvert andet specifikt driftsregelsæt af relevans for den togtrafik, der drives af jernbanevirksomheden, med henblik på risikostyring og levering af sikre transportydelser på nettet.

2a.  Sikkerhedscertifikater til jernbanevirksomheder, der udelukkende opererer på et isoleret banenet, kan også udstedes af en national sikkerhedsmyndighed i de medlemsstater, hvor disse net ligger. I sådanne tilfælde kan ansøgeren vælge mellem at indgive ansøgning til agenturet eller til de nationale sikkerhedsmyndigheder i den berørte medlemsstat.

I den overgangsperiode, der er fastsat i artikel 30, fastlægger de nationale sikkerhedsmyndigheder i de medlemsstater, hvor der ligger isolerede net, fælles procedurer for sikkerhedscertificering og sørger for gensidig anerkendelse af de sikkerhedscertifikater, som de udsteder. I tilfælde af at de nationale sikkerhedsmyndigheder træffer modstridende afgørelser eller der ikke foreligger en gensidigt acceptabel afgørelse, træffer agenturet afgørelse i henhold til artikel 12 i forordning ... [agenturforordningen]

Hvis de nationale sikkerhedsmyndigheder ved afslutningen af den i artikel 30 omhandlede overgangsperiode ikke har indført ordninger for fælles procedurer og gensidig anerkendelse af sikkerhedscertifikater, udstedes de i denne artikel omhandlede tilladelser kun af agenturet.

Hvis der ved afslutningen på den i artikel 30 omhandlede overgangsperiode er indført ordninger for fælles procedurer og gensidig anerkendelse af sikkerhedscertifikater, kan de nationale sikkerhedsmyndigheder i de medlemsstater, hvor der ligger isolerede banenet, fortsat udstede sikkerhedscertifikater og ansøgeren kan vælge at ansøge om sikkerhedscertifikat hos enten agenturet eller den relevante nationale sikkerhedsmyndighed efter afslutningen på den i artikel 30 omhandlede overgangsperiode.

Ti år efter dette direktivs ikrafttrædelse forelægger Kommissionen en rapport for Europa-Parlamentet og Rådet om de fremskridt, der er opnået vedrørende indførelse af fælles procedurer for gensidig anerkendelse af sikkerhedscertifikater på isolerede banenet og vedlægger, hvis nødvendigt, hensigtsmæssige lovforslag.

3.  EU-sikkerhedscertifikatet skal anføre typen og omfanget af og anvendelsesområdet for de dækkede jernbaneoperationer. Det er gyldigt og anerkendt i hele eller dele af Unionen for ækvivalente operationer i overensstemmelse med de betingelser, der er fastsat af agenturet.

4.  Tre måneder før Før start af driften af enhver ny transportydelse forelægger, der ikke er omfattet af det fælles sikkerhedscertifikat, tilsender jernbanevirksomheden agenturet eller, i tilfælde som omhandlet i stk. 2a, de nationale sikkerhedsmyndighed sikkerhedsmyndigheder den supplerende fornødne dokumentation for, til bekræftelse af, at:

a)  jernbanevirksomheden vil følge driftsregulativerne, herunder nationale forskrifter i henhold til artikel 8, stk. 4, som stilles til rådighed for den, og vurdere sikkerheden af sine driftsoperationer under hensyntagen til kravene i Kommissionens forordning (EF) nr. 352/2009(11) samt sikre, at alle risici styres via virksomhedens sikkerhedsledelsessystem, og at der træffes alle nødvendige foranstaltninger for at sikre en sikker drift

b)  jernbanevirksomheden har truffet de nødvendige foranstaltninger med henblik på samarbejde og samordning med infrastrukturforvaltere på det eller de banenet, som jernbanevirksomheden ønsker at benytte

c)  jernbanevirksomheden har truffet alle nødvendige foranstaltninger for at sikre en sikker drift

d)  jernbanevirksomheden er i besiddelse af en licens udstedt i henhold til Rådets direktiv 95/18/EF(12)

e)  karakteren og omfanget af og anvendelsesområdet for den påtænkte drift svarer til det, der er anført i EU-sikkerhedscertifikatet.

Hvis agenturet eller, i de i stk. 2a omhandlede tilfælde, den nationale sikkerhedsmyndighed er i tvivl om, hvorvidt en eller flere af forudsætningerne er opfyldt, anmoder den jernbanevirksomheden om yderligere oplysninger, i overensstemmelse med de frister der er fastsat i artikel 11, stk. 1. Denne udveksling af oplysninger må dog ikke have en opsættende eller forsinkende virkning på starten af driften. Hvis agenturet eller, i de i stk. 2a omhandlede tilfælde, den nationale sikkerhedsmyndighed konstaterer, at en eller flere forudsætninger ikke er opfyldt, henviser den sagen til agenturet, som træffer det/den passende foranstaltninger, herunder også ændring, ophævelse eller tilbagekaldelse af certifikatet.

5.  EU-sikkerhedscertifikatet fornyes efter ansøgning fra jernbanevirksomheden mindst hvert femte år. Det ajourføres helt eller delvis, når som helst inden karakteren eller omfanget af eller anvendelsesområdet for de pågældende aktiviteter ændres væsentligt.

Indehaveren af EU-sikkerhedscertifikatet underretter omgående agenturet, eller i de i stk. 2a omhandlede tilfælde, den nationale sikkerhedsmyndighed om enhver væsentlig ændring i forudsætningerne for EU-sikkerhedscertifikatet. Indehaveren underretter desuden agenturet eller i de i stk. 2a, omhandlede tilfælde den nationale sikkerhedsmyndighed, såfremt nye kategorier af sikkerhedsklassificeret personale inddrages i togdriften, eller nye typer rullende materiel tages i brug. De i artikel 11, stk. 1 fastsatte tidsbegrænsninger gælder ligeledes i disse tilfælde.

Agenturet kan forlange, at EU-sikkerhedscertifikatet ajourføres efter væsentlige ændringer af de overordnede sikkerhedsforskrifter.

6.  Hvis en national sikkerhedsmyndighed finder, at indehaveren af et EU-sikkerhedscertifikat ikke længere opfylder forudsætningerne for en certificering, anmoder den agenturet om at tilbagekalde certifikatet. Agenturet eller, i de i stk. 2a omhandlede tilfælde, den nationale sikkerhedsmyndighed kan tilbagekalde EU-sikkerhedscertifikatet med en begrundelse for sin afgørelse. Agenturet eller, i de i stk. 2a omhandlede tilfælde, den nationale sikkerhedsmyndighed underretter omgående alle de nationale sikkerhedsmyndigheder med ansvar for de banenet, som jernbanevirksomheden benytter.

7.  Agenturet eller, i de i stk. 2a omhandlede tilfælde, den nationale sikkerhedsmyndighed underretter inden en måned de nationale sikkerhedsmyndigheder om EU- sikkerhedscertifikater, der er udstedt, fornyet, ajourført eller tilbagekaldt. Der oplyses om navn og adresse på jernbanevirksomheden, udstedelsesdato, certifikatets anvendelsesområde og gyldighed og, i tilfælde af tilbagekaldelse, begrundelsen for afgørelsen.

8.  Agenturet overvåger løbende effektiviteten af foranstaltningerne i forbindelse med udstedelsen af EU-sikkerhedscertifikater og de nationale sikkerhedsmyndigheders tilsynsaktiviteter og fremsætter om nødvendigt henstillinger om forbedringer til Kommissionen. Det kan også omfatte en henstilling vedrørende en fælles sikkerhedsmetode, som dækker en proces i sikkerhedsledelsessystemet, som det er nødvendigt at harmonisere på EU-niveau, jf. artikel 6, stk. 1, litra d).

8a.  Enhver fysisk eller juridisk person kan indgive klage over en afgørelse vedrørende den pågældende person truffet af agenturet i henhold til artikel 12, 16, 17 og 18 i forordning … [agenturforordningen] eller over manglende svar fra agenturet inden for de fastsatte tidsfrister. Disse rettigheder finder også anvendelse på organer, der repræsenterer de personer, der er omhandlet i artikel 34, stk. 2, i forordning … [agenturforordningen], som er behørigt autoriseret i overensstemmelse med deres vedtægter. [Ændring 77]

Artikel 11

Ansøgning om EU-sikkerhedscertifikat

1.  En ansøgning om et EU-sikkerhedscertifikat indgives til agenturet. Agenturet træffer afgørelse om en ansøgning hurtigst muligt og under alle omstændigheder senest fire tre måneder efter at have modtaget alle de krævede oplysninger og eventuelle supplerende oplysninger, som agenturet har anmodet om. Hvis ansøgeren anmodes om at forelægge yderligere oplysninger, skal disse indgives omgående inden for en rimelig periode, der fastsættes af agenturet og ikke må være over én måned, medmindre agenturet i særlige tilfælde accepterer og giver tilladelse til en tidsbegrænset forlængelse. Negative afgørelser skal behørigt begrundes.

For så vidt angår en ansøgning om udvidelse med henblik på at operere i endnu en medlemsstat træffer agenturet ligeledes sin afgørelse inden for tre måneder efter modtagelse af ansøgningen.

2.  Agenturet giver detaljeret vejledning om, hvordan EU-sikkerhedscertifikatet opnås. Det oplyser om alle krav, som er fastsat i henhold til artikel 10, stk. 2, og offentliggør alle relevante dokumenter.

3.  En ansøgningsvejledning med en beskrivelse af og redegørelse for betingelserne for udstedelse af EU-sikkerhedscertifikater og angivelse af, hvilke dokumenter der skal forelægges, stilles gratis til rådighed for ansøgerne på alle EU's officielle sprog. De nationale sikkerhedsmyndigheder samarbejder med agenturet om formidlingen af disse oplysninger. [Ændring 78]

Artikel 12

Sikkerhedsgodkendelse af infrastrukturforvaltere

1.  For at få tilladelse til at forvalte og drive en jernbaneinfrastruktur skal infrastrukturforvalteren indhente en sikkerhedsgodkendelse fra den nationale sikkerhedsmyndighed i den medlemsstat, hvor den er etableret. I tilfælde af grænsekrydsende infrastruktur underlagt én infrastrukturforvalter er agenturet ansvarlig for de opgaver, der er fastsat i denne artikel.

2.  Sikkerhedsgodkendelsen omfatter en godkendelse af infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem i henhold til artikel 9, som skal omfatte procedurerne og bestemmelserne til overholdelse af de specifikke krav til sikker udformning, vedligeholdelse og drift af jernbaneinfrastrukturen, herunder i relevant omfang vedligeholdelse og drift af trafikkontrol- og signalsystemet samt beredskabsprocedurer i tilfælde af en alvorlig ulykke for at sikre redningsindsatsen og genetablering af infrastruktursikkerheden.

Sikkerhedsgodkendelsen fornyes efter ansøgning fra infrastrukturforvalteren hvert femte år. Den ajourføres helt eller delvis, hvis infrastrukturen, signalsystemet eller energiforsyningen eller principperne for deres drift og vedligeholdelse ændres væsentligt. Indehaveren af sikkerhedsgodkendelsen underretter omgående straks den nationale sikkerhedsmyndighed og agenturet om alle sådanne ændringer.

Den nationale sikkerhedsmyndighed eller, for så vidt angår de i stk. 1 omhandlede grænsekrydsende infrastrukturer, agenturet kan forlange, at sikkerhedsgodkendelsen ajourføres efter væsentlige ændringer i de overordnede sikkerhedsforskrifter.

Hvis den nationale sikkerhedsmyndighed eller, for så vidt angår de i stk. 1 omhandlede grænsekrydsende infrastrukturer, agenturet finder, at en godkendt infrastrukturforvalter ikke længere opfylder kravene med henblik på sikkerhedsgodkendelse, tilbagekalder den godkendelsen, idet den anfører grundene til afgørelsen.

3.  Den nationale sikkerhedsmyndighed træffer afgørelse om en ansøgning om en sikkerhedsgodkendelse hurtigst muligt og under alle omstændigheder senest fire tre måneder efter at have modtaget alle de krævede oplysninger og eventuelle supplerende oplysninger modtagelse af ansøgningen. Hvis ansøgeren anmodes om at forelægge supplerende oplysninger, skal disse indgives inden for en rimelig periode, der fastsættes af den nationale sikkerhedsmyndighed eller agenturet og ikke må være over én måned, medmindre den nationale sikkerhedsmyndighed eller agenturet i særlige tilfælde accepterer og giver tilladelse til en tidsbegrænset forlængelse. Negative afgørelser skal behørigt begrundes.

En ansøgningsvejledning med en beskrivelse af og redegørelse for betingelserne for udstedelse af sikkerhedsgodkendelser og angivelse af, hvilke dokumenter der skal forelægges, stilles til rådighed.

4.  Den nationale sikkerhedsmyndighed underretter inden en måned agenturet om de sikkerhedsgodkendelser, der er udstedt, fornyet, ajourført eller trukket tilbage. Oplysningerne omfatter infrastrukturforvalterens navn og adresse, godkendelsesdato, omfanget af og gyldighedsperioden for sikkerhedsgodkendelsen samt, i tilfælde af tilbagetrækkelse tilbagetrækning, begrundelsen for afgørelsen. [Ændring 79]

Artikel 13

Adgang til efteruddannelsesfaciliteter

1.  Medlemsstaterne sørger for, at jernbanevirksomheder på retfærdige og ikke-diskriminerende vilkår har adgang til efteruddannelsesfaciliteter for lokomotivførere og togpersonale, såfremt sådan efteruddannelse er nødvendig for driften på deres banenet eller for at opfylde sikkerhedscertifikatets krav og krav vedrørende licenser og certifikater i medfør af direktiv Europa-parlamentets og Rådets 2007/59/EF(13).

Den tilbudte efteruddannelse skal omfatte undervisning i nødvendigt strækningskendskab, assistance til handicappede, driftsregulativer og ‑procedurer, signal- og styringskontrolsystemet og gældende katastrofe- og beredskabsprocedurer for de strækninger, hvorpå der drives togtrafik. [Ændring 80]

Medlemsstaterne sikrer også at infrastrukturforvaltere og deres personale, som varetager vigtige sikkerhedsopgaver, har adgang til efteruddannelsesfaciliteter på retfærdige og ikke-diskriminerende vilkår.

Hvis efteruddannelsesfaciliteterne ikke omfatter eksamener og udstedelse af certifikater, sørger medlemsstaterne for, at jernbanevirksomheder har adgang til en sådan certificering.

Den nationale sikkerhedsmyndighed sørger for, at efteruddannelsestilbud eller i givet fald udstedelsen af certifikater opfylder de krav, der er fastsat i direktiv 2007/59/EF, i TSI'er eller nationale forskrifter, som er omhandlet i artikel 8.

2.  Hvis det kun er en enkelt jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalteren, der kan tilbyde efteruddannelse, sørger medlemsstaterne for, at denne efteruddannelse er tilgængelig for andre jernbanevirksomheder til en rimelig og ikke-diskriminerende pris, der er omkostningsrelateret og kan omfatte en fortjenstmargen.

3.  Når jernbanevirksomhederne ansætter nye lokomotivførere, medrejsende personale og andet personale, som varetager vigtige sikkerhedsopgaver, skal de kunne tage hensyn til efteruddannelse, opnåede kvalifikationer og tidligere erfaring i andre jernbanevirksomheder. Med henblik herpå skal dette personale have adgang til al dokumentation for deres efteruddannelse, kvalifikationer og erfaring. De kan få kopier heraf og kan indgive sådan dokumentation.

4.  Jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere er ansvarlige for uddannelses- og kvalifikationsniveauet hos personale, der varetager sikkerhedsopgaver, herunder togpersonalet. [Ændring 81]

Artikel 14

Vedligeholdelse af køretøjer

1.  Inden et køretøj tages i brug eller benyttes på nettet, skal der være udpeget en enhed, der har ansvaret for dets vedligeholdelse, og denne enhed skal være registreret i det de nationale køretøjsregister køretøjsregistre i overensstemmelse med artikel 43 og 43a i direktiv ... [interoperabilitetsdirektivet].

2.  Den enhed, der har ansvaret for vedligeholdelsen, kan være en jernbanevirksomhed, en infrastrukturforvalter eller en ihændehaver.

3.  Uden at det berører jernbanevirksomhedens og infrastrukturforvalterens ansvar for sikker drift af toget som omhandlet i artikel 4, sikrer enheden, ved hjælp af et vedligeholdelsessystem, at de køretøjer, for hvilke den har ansvaret for vedligeholdelse, er i en sikker driftstilstand. Med henblik herpå sikrer enheden med ansvar for vedligeholdelse, at køretøjerne vedligeholdes i overensstemmelse med:

a)  vedligeholdelseslogbogen for de enkelte køretøjer

b)  de gældende bestemmelser, inklusive vedligeholdelsesbestemmelser og TSI-bestemmelser.

Enheden med ansvar for vedligeholdelse udfører selv vedligeholdelsen eller indgår kontrakt herom med et værksted.

4.  Er der tale om godsvogne, certificeres hver enhed med ansvar for vedligeholdelse af et organ, der godkendes eller anerkendes i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) nr. 445/2011(14) eller af en national sikkerhedsmyndighed. Anerkendelsesproceduren skal bygge på kriterier som uafhængighed, ekspertise og upartiskhed.

Er enheden med ansvar for vedligeholdelse en infrastrukturforvalter, skal overensstemmelsen med forordning (EU) nr. 445/2011 kontrolleres af den relevante nationale sikkerhedsmyndighed efter procedurerne i dette direktivs artikel 12 og bekræftes på de certifikater, som specificeres i disse procedurer.

5.  De certifikater, der er udstedt i overensstemmelse med stk. 4, er gyldige og anerkendes automatisk i hele Unionen.

Agenturet opretter og offentliggør og ajourfører efterfølgende et register over certificerede enheder med ansvar for vedligeholdelse. Det skal knyttes til de nationale køretøjsregistre eller køretøjsregistrene i overensstemmelse med artikel 43, stk. 1 og 4, og 43a, stk. 1 og 4, i direktiv … [interoperabilitetsdirektivet].

Kommissionen vedtager ved gennemførelsesretsakter fælles specifikationer for disse registres indhold, dataformat, funktionelle og tekniske struktur, funktionsmåde og regler for dataindlæsning og søgning. Gennemførelsesretsakterne vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 27, stk. 3.

5a.  I forbindelse med udarbejdelse eller ændring af TSI'er harmoniserer agenturet forskrifterne om minimumstandarder for vedligeholdelse for at garantere sikkerheden i hele jernbanesystemet. Det tager i den forbindelse hensyn til de forskellige parametre (brug, alder, materiale, kørte kilometer, klimaforhold, sportype osv.), der påvirker sliddet på materiellet. Virksomhederne kan fortsat anvende deres egen vedligeholdelsesordning, forudsat at agenturet vurderer, at systemet tilsikrer et tilsvarende eller højere sikkerhedsniveau.

6.  Inden den 31. maj 2014 Senest to år efter dette direktivs ikrafttrædelse evaluerer agenturet ordningen for certificering af enheder med ansvar for vedligeholdelsen af godsvogne og overvejer mulighederne for en udvidelse af denne ordning til at omfatte alle køretøjer og forelægger en rapport herom for Kommissionen. Rapporten skal indeholde en henstilling om, hvorvidt denne certificeringsordning bør udvides til andre køretøjstyper. Kommissionen træffer hensigtsmæssige foranstaltninger på grundlag af denne henstilling.

6a.  Senest seks måneder efter dette direktivs ikrafttrædelse indkredser agenturet de jernbanekomponenter, der er af essentiel betydning for jernbanesikkerheden og udvikler et system, der muliggør sporing af disse komponenter.

7.  På grundlag af agenturets henstilling og senest 36 måneder efter dette direktivs ikrafttrædelse vedtager Kommissionen vedtager ved hjælp af gennemførelsesretsakter delegerede retsakter i henhold til artikel 26 fælles betingelser for certificering af enheder med ansvar for vedligeholdelsen af alle køretøjer inden den 24. december 2016.

Gennemførelsesretsakterne vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 27, stk. 2.

Den certificeringsordning, der gælder for godsvogne, og som er vedtaget ved forordning (EU) nr. 445/2011 anvendes fortsat, indtil de i første afsnit nævnte gennemførelsesretsakter delegerede retsakter er vedtaget. [Ændring 82]

Artikel 15

Undtagelser fra ordningen for certificering af enheder med ansvar for vedligeholdelse

1.  Medlemsstaterne kan beslutte at anvende alternative foranstaltninger for at opfylde kravene om at udpege og certificere en enhed med ansvar for vedligeholdelse for så vidt angår den i artikel 14 fastsatte certificeringsordning, når der er tale om:

a)  køretøjer, der er registreret i et tredjeland og vedligeholdt i overensstemmelse med dette tredjelands forskrifter

b)  køretøjer, der anvendes på net eller strækninger, hvis sporvidde adskiller sig fra sporvidden på hovedskinnenettet i Unionen, og for hvilke opfyldelse af kravene i artikel 14, stk. 3 garanteres af internationale aftaler med tredjelande

c)  køretøjer, som er omfattet af artikel 2, og militært udstyr eller særtransporter, der kræver en ad hoc-tilladelse fra den nationale sikkerhedsmyndighed, som udstedes inden udførelsen af tjenesten. I disse tilfælde indrømmes der ikke undtagelser ud over fem år.

2.  De i stk. 1 omhandlede alternative foranstaltninger skal gennemføres gennem undtagelser, som de kompetente nationale sikkerhedsmyndigheder eller agenturet indrømmer:

a)  når køretøjer registreres i overensstemmelse med artikel 43 i direktiv ... [interoperabilitetsdirektivet], for så vidt angår udpegelse af enheden med ansvar for vedligeholdelse

b)  når der udstedes sikkerhedscertifikater og godkendelser til jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere i overensstemmelse med artikel 10 og 12 i dette direktiv, for så vidt angår udpegelse og certificering af enheden med ansvar for vedligeholdelse.

3.  Sådanne undtagelser skal anføres og begrundes i den årlige sikkerhedsrapport, der er omhandlet i artikel 18. Forekommer det, at der på Unionens jernbanesystem tages urimelige risici, orienterer agenturet omgående Kommissionen herom. Kommissionen tager kontakt til de berørte parter og anmoder, om fornødent, den berørte medlemsstat om at tilbagekalde sin afgørelse om undtagelse.

KAPITEL IV

NATIONALE SIKKERHEDSMYNDIGHEDER

Artikel 16

Opgaver

1.  Hver medlemsstat opretter en sikkerhedsmyndighed. Medlemsstaterne kan også beslutte i fællesskab at oprette en sikkerhedsmyndighed, der har kompetence på deres territorier. Denne myndighed er med hensyn til organisation, retlig struktur og beslutningstagning uafhængig af alle jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere, ansøgere eller ordregivere. Myndigheden skal råde over den nødvendige ekspertise og de nødvendige personalemæssige ressourcer til at udføre sine opgaver. Myndigheden kan være det ansvarlige ministerium for transport, forudsat at de i dette stykke fastsatte krav til uafhængighed er opfyldt.

2.  Sikkerhedsmyndigheden varetager mindst følgende opgaver:

a)  den udsteder tilladelser til ibrugtagning for de energi- og infrastrukturdelsystemer, der indgår i jernbanesystemet, efter proceduren i artikel 18, stk. 2, i direktiv ... [interoperabilitetsdirektivet], dog med undtagelse af grænsekrydsende jernbaneinfrastruktur med én infrastrukturforvalter, for hvilket agenturet er ansvarlig for de opgaver, der er fastsat i denne litra

b)  den fører tilsyn med, at interoperabilitetskomponenterne er i overensstemmelse med de væsentlige krav i artikel [x] i direktiv ... [interoperabilitetsdirektivet]

c)  den tildeler et nationalt køretøjsnummer i henhold til artikel 20a og 43 i direktiv ... [interoperabilitetsdirektivet]

d)  efter anmodning fra agenturet og på grundlag af kontraktmæssige aftaler, jf. forordning ... [forordningen om Det Europæiske Jernbaneagentur] støtter den agenturet i forbindelse med udstedelse, fornyelse, ajourføring og tilbagekaldelse af EU-sikkerhedscertifikater udstedt i henhold til artikel 10 og kontrollerer, at betingelserne og kravene deri overholdes, og at jernbanevirksomheder opererer i overensstemmelse med de krav, der er fastsat i EU-lovgivning eller national lovgivning

e)  den udsteder, fornyer, ajourfører og tilbagekalder sikkerhedsgodkendelser udstedt i henhold til artikel 12 og kontrollerer, at betingelserne og kravene deri overholdes, og at infrastrukturforvaltere opererer i overensstemmelse med de krav, der er fastsat i EU-lovgivning eller national lovgivning

f)  den overvåger, fremmer, styrker og ajourfører om nødvendigt de overordnede sikkerhedsforskrifter, herunder systemet af nationale sikkerhedsforskrifter

g)  den fører tilsyn med jernbanevirksomheder i henhold til bilag IV til Kommissionens forordning (EU) nr. 1158/2010(15) og i henhold til Kommissionens forordning (EU) nr. 1077/2012(16)

h)  den fører tilsyn med, at køretøjer er behørigt registreret i det de europæiske og nationale køretøjsregister køretøjsregistre, og at de heri registrerede sikkerhedsmæssige oplysninger er korrekte og ajourførte

ha)  den kontrollerer overholdelsen af arbejds-, køre- og hviletidsforskrifter for lokomotivførere i jernbanevirksomheder og på sporet

hb)  den fører tilsyn med overholdelsen af de gældende regler for sikker vedligeholdelse og betjening af godsvogne og andet rullende materiel

hc)  udarbejdelse af en overordnet beredskabsplan for jernbanenettet, der skal gælde for alle jernbanesystemets aktører og som beskriver de foranstaltninger, der skal træffes i tilfælde af en alvorlig ulykke eller nødsituation, og som fremsendes til agenturet. Planen skal indeholde:

i)  mekanismer og procedurer, der sikrer en effektiv kommunikation mellem de involverede aktører, navnlig infrastrukturforvaltere, jernbaneoperatører og beredskabstjenester

ii)  mekanismer til samordning med de nationale agenturer i nabolandene

iii)  kommunikationskanaler til kommunikation med ofrenes pårørende efter en alvorlig ulykke med henblik på at interagere med personale, der er uddannet i forskellige opgaver

iv)  en ordning med bistand til ofrene efter en ulykke, der informerer dem om klageprocedurerne i henhold til EU-lovgivningen og navnlig Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1371/2007(17), uden at dette tilsidesætter jernbaneoperatørernes forpligtelser. Denne bistand skal omfatte psykologhjælp til ulykkesofre og deres familie.

Kommissionen udarbejder som en øverste prioritet ved de gennemførelsesretsakter, der er omhandlet i artikel 27, foranstaltninger, der har til formål at harmonisere beredskabsplanernes indhold og format. Agenturet bistår og fører tilsyn med de nationale sikkerhedsmyndigheder i udarbejdelsen af nævnte planer, idet det er særlig opmærksomt på jernbaneulykker, der berører to eller flere nationale net.

3.  Den nationale sikkerhedsmyndighed i den medlemsstat, hvor en jernbanevirksomhed opererer, træffer de nødvendige koordineringsforanstaltninger i forhold til agenturet og andre sikkerhedsmyndigheder for at sikre, at alle vigtige oplysninger om den pågældende jernbanevirksomhed deles, herunder navnlig kendte risici og virksomhedens sikkerhedsresultater. Den nationale sikkerhedsmyndighed deler også oplysninger med andre relevante nationale sikkerhedsmyndigheder, hvis den finder, at jernbanevirksomheden ikke træffer de nødvendige risikostyringsforanstaltninger.

Den nationale sikkehedsmyndighed underretter omgående agenturet om eventuelle betænkeligheder vedrørende sikkerhedsresultater hos jernbanevirksomheder, som den fører tilsyn med. Agenturet træffer passende foranstaltninger, jf. artikel 10, stk. 6.

4.  De i stk. 2 nævnte opgaver kan ikke overføres eller gives i entreprise til en infrastrukturforvalter, en jernbanevirksomhed eller en ordregiver.

4a.  Nationale sikkerhedsmyndigheder kan med bistand fra agenturet oprette mekanismer til udveksling af eksempler på god og bedste praksis.

5a.  De nationale sikkerhedsmyndigheder kan på frivillig basis anmode agenturet om at revidere deres arbejde. Agenturet kan også revidere de nationale sikkerhedsmyndigheder på dets eget initiativ. [Ændring 83]

Artikel 17

Principper for beslutningstagning

1.  De nationale sikkerhedsmyndigheder udfører deres opgaver på en åben og ikke-diskriminerende måde. De giver navnlig alle parter mulighed for at blive hørt og begrunder deres afgørelser.

De reagerer omgående på anmodninger og ansøgninger, fremsætter selv hurtigst muligt anmodninger om oplysninger og vedtager alle deres afgørelser inden fire måneder efter modtagelse af alle efterspurgte oplysninger overholder de tidsfrister, der er fastsat i artikel 11, stk. 1, og eventuelle forpligtelser der er fastsat i kontraktmæssige aftaler indgået med agenturet. De kan på et hvilket som helst tidspunkt anmode om teknisk bistand fra infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder eller andre kompetente organer til udførelsen af de i artikel 16 omhandlede opgaver.

Under udviklingen af de nationale rammer for sikkerhedsreguleringen hører den nationale sikkerhedsmyndighed alle involverede personer og interesserede parter, herunder infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, fabrikanter, virksomheder, der udfører vedligeholdelsesarbejde, samt brugere og personalerepræsentanter.

2.  Agenturet og de nationale sikkerhedsmyndigheder kan frit gennemføre alle inspektioner, revisioner og undersøgelser, der er nødvendige for varetagelsen af deres opgaver, og de har adgang til alle relevante dokumenter og lokaler, anlæg og materiel hos infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder.

3.  Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at den nationale sikkerhedsmyndigheds afgørelser kan prøves ved en domstol.

4.  De nationale sikkerhedsmyndigheder udveksler synspunkter og erfaringer inden for det netværk, der er oprettet af agenturet, med henblik på at harmonisere kriterierne for deres beslutningstagning i Unionen.

4a.  De nationale sikkerhedsmyndigheder støtter agenturet i dets arbejde med at overvåge udviklingen inden for jernbanesikkerhed på EU-niveau.

5.  Omfanget af samarbejdet mellem agenturet og de nationale sikkerhedsmyndigheder for så vidt angår alle spørgsmål vedrørende inspektioner på stedet i forbindelse med udstedelse af EU-sikkerhedscertifikater og tilsyn med jernbanevirksomheder efter udstedelse af EU-sikkerhedscertifikater fastlægges i aftalemæssige eller andre arrangementer kontraktmæssige aftaler mellem agenturet og de nationale sikkerhedsmyndigheder senest et år efter dette direktivs ikrafttræden.

Disse aftaler kan omfatte, at visse af agenturets opgaver og ansvarsområder kontraktuelt lægges ud til de nationale myndigheder, såsom kontrol og udarbejdelse af sagsmapper, verifikation af teknisk kompatibilitet, inspektionsbesøg og udarbejdelse af tekniske studier i overensstemmelse med artikel 69 i forordning … [forordningen om Jernbaneagentur].

Disse aftaler skal indeholde bestemmelse om fordeling af indtægter i proportion til hver kontrahents arbejdsbyrde. [Ændring 84]

Artikel 18

Årlig rapport

Den nationale sikkerhedsmyndighed offentliggør hvert år en rapport om sine aktiviteter det foregående år, som fremsendes til agenturet senest den 30. september. Rapporten indeholder oplysninger om:

a)  udviklingen i jernbanesikkerheden, herunder en samlet redegørelse for situationen i medlemsstaten hvad angår de fælles sikkerhedsindikatorer i bilag I

b)  vigtige ændringer i lovgivning og forskrifter om jernbanesikkerhed

c)  udviklingen vedrørende sikkerhedscertificering og sikkerhedsgodkendelse

d)  resultater og erfaringer fra tilsynet med infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder

e)  undtagelser vedtaget i overensstemmelse med artikel 14, stk. 8

f)  alle inspektioner eller audit af jernbanevirksomheder, der operer i medlemsstaten, som led i tilsynsaktiviteterne

fa)  alle tekniske inspektioner af jernbanegodsvogne på sporet [Ændring 85]

KAPITEL V

UNDERSØGELSE AF ULYKKER OG HÆNDELSER

Artikel 19

Undersøgelsespligt

1.  Medlemsstaterne sørger for, at det i artikel 21 omhandlede undersøgelsesorgan gennemfører en undersøgelse efter alvorlige ulykker på jernbanesystemet med det formål at afdække mulighederne for at forbedre jernbanesikkerheden og forebygge ulykker.

2.  Foruden alvorlige ulykker kan det i artikel 21 omhandlede undersøgelsesorgan undersøge ulykker og hændelser, som under lidt anderledes omstændigheder kunne have resulteret i alvorlige ulykker, herunder tekniske fejl ved de strukturelt definerede delsystemer eller ved interoperabilitetskomponenterne i det europæiske jernbanesystem.

Undersøgelsesorganet afgør selv, hvorvidt der skal gennemføres en undersøgelse af en sådan ulykke eller hændelse. Ved afgørelsen tages der hensyn til:

a)  ulykkens eller hændelsens alvor

b)  hvorvidt den er led i en række ulykker eller hændelser af relevans for systemet som helhed

c)  hændelsens indvirkning på jernbanesikkerheden på EU-plan

d)  henvendelser fra infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, den nationale sikkerhedsmyndighed eller medlemsstaterne.

3.  Omfanget af og proceduren for undersøgelserne fastlægges af undersøgelsesorganet under hensyntagen til artikel 20 og 22 og afhængigt af, hvilke erfaringer man forventer at kunne drage af ulykken eller hændelsen med henblik på forbedring af sikkerheden.

4.  Undersøgelsen vedrører under ingen omstændigheder spørgsmålet om placering af skyld eller erstatningsansvar.

Artikel 20

Undersøgelsens status

1.  Medlemsstaterne fastsætter inden for rammerne af deres respektive retssystemer en retlig status for undersøgelsen af ulykker og hændelser, som sætter undersøgelseslederne i stand til at udføre deres opgave så effektivt og hurtigt som muligt.

2.  I overensstemmelse med den gældende lovgivning sørger medlemsstaterne for, at myndighederne med ansvar for den retslige efterforskning samarbejder fuldt ud, og sikrer, at undersøgelsespersonalet såvel som agenturet, hvis dette anmoder om det, hurtigst muligt har gives: [Ændring 86]

a)  adgang til ulykkes- eller hændelsesstedet samt til det involverede rullende materiel, den relevante infrastruktur og trafikstyrings- og signalanlæg

b)  ret til umiddelbart at registrere bevismateriale og foretage kontrolleret fjernelse af vragdele, infrastrukturanlæg eller komponenter til undersøgelses- eller analyseformål

c)  adgang og ret til i undersøgelsen at gøre brug af indholdet af registreringsinstrumenter om bord og udstyr til optagelse af verbal kommunikation og registrering af signal- og trafikstyringssystemets drift

d)  adgang til resultaterne af undersøgelsen eller obduktionen af dødsofre

e)  adgang til resultaterne af undersøgelserne af togpersonale og andet jernbanepersonale, der var involveret i ulykken eller hændelsen

f)  mulighed for selv at afhøre involveret jernbanepersonale og andre vidner

g)  adgang til al relevant information eller dokumentation, der forefindes hos infrastrukturforvalteren, de involverede jernbanevirksomheder og den nationale sikkerhedsmyndighed.

3.  Undersøgelsen udføres uafhængigt af alle former for retslig efterforskning.

Artikel 21

Undersøgelsesorgan

1.  Hver medlemsstat sørger for, at den i artikel 19 omhandlede undersøgelse af ulykker og hændelser varetages af et permanent organ, som omfatter mindst én person, der kan varetage funktionen som undersøgelsesleder i tilfælde af en ulykke eller hændelse. Dette organ er med hensyn til organisation, retlig struktur og beslutningstagning uafhængigt af alle infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, afgiftsorganer, infrastrukturtildelingsorganer og bemyndigede organer og alle andre parter, hvis interesser kan komme i et modsætningsforhold til de opgaver, der pålægges undersøgelsesorganet. Det fungerer desuden uafhængigt af den nationale sikkerhedsmyndighed og alle organer med ansvar for regulering af jernbanesektoren.

2.  Undersøgelsesorganet skal udføre sine opgaver uafhængigt af de i stk. 1 anførte organisationer uden forskelsbehandling af nogen af parterne og skal have bevilget tilstrækkelige ressourcer hertil. Undersøgelsespersonalet skal have en status, der giver den nødvendige garanti for deres uafhængighed. [Ændring 87]

3.  Medlemsstaterne fastsætter bestemmelser om, at jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og i givet fald den nationale sikkerhedsmyndighed er forpligtet til omgående at aflægge rapport til undersøgelsesorganet om de i artikel 19 omhandlede ulykker og hændelser. Undersøgelsesorganet skal kunne reagere på sådanne rapporter og foretage sig det nødvendige for at indlede undersøgelsen senest en uge efter modtagelse af rapporten om ulykken eller hændelsen.

4.  Undersøgelsesorganet kan kombinere sine opgaver i medfør af dette direktiv med opgaver vedrørende undersøgelse af andre tildragelser end jernbaneulykker og -hændelser, såfremt en sådan undersøgelse ikke bringer dets uafhængighed i fare.

5.  Om nødvendigt kan det undersøgende organ anmode undersøgelsesorganer fra andre medlemsstater eller agenturet om at bistå med ekspertise eller foretage tekniske inspektioner, analyser eller evalueringer.

5a.  Undersøgelsesorganerne kan på frivillig basis anmode agenturet om at revidere deres arbejde. [Ændring 88]

6.  Medlemsstaterne kan give undersøgelsesorganet til opgave at undersøge andre jernbaneulykker og -hændelser end de i artikel 19 nævnte.

7.  Undersøgelsesorganer udveksler synspunkter og erfaringer med henblik på at udvikle fælles undersøgelsesmetoder, udarbejde fælles principper for opfølgningen af anbefalinger på sikkerhedsområdet og tilpasse sig den tekniske og videnskabelige udvikling.

Agenturet bistår undersøgelsesorganerne i denne opgave. Desuden støtter undersøgelsesorganerne agenturet i dets arbejde med at overvåge udviklingen inden for jernbanesikkerhed på EU-niveau. [Ændring 89]

Artikel 22

Undersøgelsesprocedurer

1.  En ulykke eller hændelse, der er nævnt i artikel 19, undersøges af undersøgelsesorganet i den medlemsstat, hvori den indtraf. Hvis det ikke er muligt at fastslå, i hvilken medlemsstat den indtraf, eller hvis den indtraf på eller tæt ved grænsen mellem to medlemsstater, aftaler de relevante organer, hvilket af dem der skal gennemføre undersøgelsen, eller de aftaler at gennemføre den i fællesskab. I første tilfælde får det andet organ mulighed for at deltage i undersøgelsen og modtager alle oplysninger om resultaterne.

Undersøgelsesorganer fra andre medlemsstater og agenturet skal opfordres til at deltage i en undersøgelse, hvis en jernbanevirksomhed, som er etableret og godkendt i disse, er impliceret i ulykken eller hændelsen. [Ændring 90]

Dette stykke forhindrer ikke medlemsstaterne i at aftale, at de relevante organer under andre omstændigheder foretager en undersøgelse i fællesskab.

2.  For hver ulykke eller hændelse sørger det organ, der er ansvarligt for undersøgelsen, for, at de nødvendige ressourcer er til rådighed, herunder den nødvendige driftsmæssige og tekniske ekspertise og tilstrækkelige ressourcer til at udføre undersøgelsen. Ekspertisen kan hentes i eller uden for organet alt efter karakteren af den ulykke eller hændelse, der skal undersøges. [Ændring 91]

3.  Undersøgelsen gennemføres under størst mulig åbenhed, så alle parter får mulighed for at blive hørt og underrettet om resultaterne. Den relevante infrastrukturforvalter og de involverede jernbanevirksomheder, den nationale sikkerhedsmyndighed, ofrene og deres familie, ejere af beskadigede genstande, fabrikanter, involverede beredskabstjenester og repræsentanter for personale og brugere underrettes løbende om undersøgelsen og om, hvordan den udvikler sig, og skal i det omfang, det er praktisk muligt, have mulighed for at fremsætte deres mening og synspunkter om undersøgelsen og vil kunne fremsætte bemærkninger til oplysningerne i udkastene til rapporter.

4.  Undersøgelsesorganet afslutter sine undersøgelser på ulykkesstedet i løbet af så kort tid som muligt for at give infrastrukturforvalteren mulighed for at genoprette infrastrukturen og åbne den for jernbanetransporttjenester så hurtigt som muligt.

Artikel 23

Rapporter

1.  Der skal for en undersøgelse af en ulykke eller hændelse som omhandlet i artikel 19 udarbejdes rapporter i en passende form i forhold til ulykkens eller hændelsens karakter og alvor og undersøgelsesresultaternes relevans. I rapporterne oplyses om formålet med undersøgelsen som omhandlet i artikel 19, stk. 1, og de indeholder i givet fald anbefalinger på sikkerhedsområdet.

2.  Undersøgelsesorganet offentliggør den endelige rapport, herunder anbefalingerne på sikkerhedsområdet, hurtigst muligt og normalt senest 12 seks måneder efter datoen for tildragelsen. Rapporten, herunder anbefalinger på sikkerhedsområdet, fremsendes til de i artikel 22, stk. 3, nævnte relevante parter og til berørte organer og parter i andre medlemsstater. [Ændring 92]

Kommissionen fastlægger ved hjælp af gennemførelsesretsakter delegerede retsakter indholdet i undersøgelsesrapporter om ulykker og hændelser, herunder følgende elementer: et sammendrag, de umiddelbare kendsgerninger vedrørende tildragelsen, undersøgelses- og afhøringsrapporter, analyser og konklusioner. Gennemførelsesretsakterne De delegerede retsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 27, stk. 2 26. [Ændring 93]

3.  Undersøgelsesorganet offentliggør hvert år senest den 30. september en rapport med en redegørelse for de undersøgelser, der er gennemført det foregående år, de anbefalinger på sikkerhedsområdet, der er fremsat, og de korrigerende foranstaltninger, der er truffet i overensstemmelse med tidligere fremsatte anbefalinger.

Artikel 24

Oplysninger, der skal fremsendes til agenturet

1.  Inden en uge efter, at der er truffet afgørelse om at indlede en undersøgelse, underretter undersøgelsesorganet agenturet herom. Der oplyses om dato og tidspunkt for tildragelsen samt stedet og tildragelsens karakter og konsekvenser med hensyn til dræbte, tilskadekomne og materielle skader.

2.  Undersøgelsesorganet fremsender en kopi til agenturet af de endelige rapporter i artikel 23, stk. 2, og den årlige rapport i artikel 23, stk. 3.

2a.  Agenturet opretter og forvalter en centraliseret database, der indeholder alle oplysninger, der er indsendt vedrørende hændelser og ulykker. Denne database skal være oprettet senest den 31. december 2015. [Ændring 94]

Artikel 25

Anbefalinger på sikkerhedsområdet

1.  En anbefaling på sikkerhedsområdet udstedt af et undersøgelsesorgan giver under ingen omstændigheder formodning om skyld eller erstatningsansvar for en ulykke eller hændelse.

2.  Anbefalinger stiles til agenturet, den nationale sikkerhedsmyndighed, og, hvis det er nødvendigt på grund af anbefalingens karakter, til andre organer eller myndigheder i medlemsstaterne eller til andre medlemsstater. Medlemsstaterne og deres nationale sikkerhedsmyndigheder træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at der tages behørigt hensyn til undersøgelsesorganernes anbefalinger på sikkerhedsområdet, og at de i givet fald følges op af korrigerende foranstaltninger.

3.  Den nationale sikkerhedsmyndighed og andre myndigheder eller organer eller i givet fald andre medlemsstater, til hvem der er stilet anbefalinger, giver mindst en gang om året undersøgelsesorganet tilbagemelding om, hvilke foranstaltninger der er truffet eller planlagt som resultat af anbefalingen.

KAPITEL VI

AFSLUTTENDE BESTEMMELSER

Artikel 26

Udøvelse af de delegerede beføjelser

1.  Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.

2.  Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 5, stk. 2, artikel 7, stk. 2, artikel 9, stk. 2, og artikel 23, stk. 2, tillægges Kommissionen for en ubegrænset periode på fem år fra datoen for denne forordnings ikrafttræden. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlament eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode. [Ændring 95]

3.  Den i artikel 5, stk. 2, og artikel 7, stk. 2, omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.

4.  Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.

5.  En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 5, stk. 2, og artikel 7, stk. 2, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.

Artikel 27

Udvalgsprocedure

1.  Kommissionen bistås af et udvalg. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.

2.  Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011.

Artikel 28

Rapport og yderligere indsats på EU-plan

På grundlag af relevante oplysninger fra agenturet forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om gennemførelsen af dette direktiv inden ...(18) og derefter hvert femte tredje år. [Ændring 96]

Rapporten ledsages om nødvendigt af forslag til yderligere unions foranstaltninger.

Artikel 29

Sanktioner

Medlemsstaterne fastsætter bestemmelser om sanktioner, der skal anvendes i tilfælde af overtrædelse af de nationale bestemmelser, der er vedtaget i henhold til dette direktiv, og træffer alle nødvendige foranstaltninger til at sikre, at disse bestemmelser gennemføres. Sanktionerne må ikke være diskriminerende og skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning.

Medlemsstaterne underretter Kommissionen om disse bestemmelser inden den i artikel  32, stk. 1, anførte dato og giver omgående meddelelse om alle efterfølgende ændringer, der berører de pågældende bestemmelser.

Artikel 30

Overangsbestemmelser

Bilag III og V til direktiv 2004/49/EF finder fortsat anvendelse indtil anvendelsesdatoen for de gennemførelsesretsakter, der er omhandlet i artikel 6, stk. 2 og 3, artikel 9, stk. 2, artikel 14, stk. 7, og artikel 23, stk. 2, i nærværende direktiv.

Indtil ... (19) kan de nationale sikkerhedsmyndigheder fortsætte med at udstede sikkerhedscertifikater i henhold til bestemmelserne i direktiv 2004/49/EF, medmindre andet gælder i henhold til artikel 10, stk. 2a. Sådanne sikkerhedscertifikater er gyldige frem til deres udløbsdato.

I en yderligere periode på tre år efter den etårige gennemførelsesperiode, jf. artikel 32, kan ansøgere indsende ansøgning til enten agenturet eller den nationale sikkerhedsmyndighed. I denne periode kan de nationale sikkerhedsmyndigheder fortsat udstede sikkerhedscertifikater i overensstemmelse med direktiv 2004/49/EF. [Ændring 97]

Artikel 31

Agenturets henstillinger og udtalelser

Agenturet fremsætter henstillinger og udtalelser i henhold til artikel 15 i forordning … [agenturforordningen] i forbindelse med anvendelsen af dette direktiv. Disse henstillinger og udtalelser danner grundlaget for EU-foranstaltninger vedtaget i medfør af dette direktiv.

Artikel 32

Gennemførelse

1.  Medlemsstatene sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme artikel 2, 3, 4, 8, 10, 16, 18, 20 og bilag I estemmelserne i dette direktiv senest den ...(20). De meddeler straks Kommissionen teksten til disse bestemmelser.  [Ændring 98]

2.  Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De skal også indeholde oplysning om, at henvisninger i gældende love og administrative bestemmelser til de direktiver, der ophæves ved nærværende direktiv, læses som henvisninger til nærværende direktiv. Medlemsstaterne fastsætter de nærmere regler for henvisningen og træffer bestemmelse om affattelsen af den nævnte oplysning.

Medlemsstaterne tilsender Kommissionen de vigtigste nationale bestemmelser, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.

3.  Forpligtelsen til at gennemføre dette direktiv i national lovgivning gælder ikke for Republikken Cypern og Republikken Malta, så længe der ikke er etableret noget jernbanesystem på deres område.

Når et offentligt eller privat organ indgiver en officiel anmodning om at bygge en jernbanelinje med henblik på drift udført af en eller flere jernbanevirksomheder, vedtager de pågældende medlemsstater lovgivning med henblik på at gennemføre bestemmelserne i nærværende direktiv senest et år efter, at anmodningen er modtaget.

Artikel 33

Ophævelse

Direktiv 2004/49/EF, som ændret ved de direktiver, der er nævnt i bilag II, del A, ophæves med virkning fra den ...(21), uden at dette berører medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til de i bilag II, del B, angivne frister for direktivernes gennemførelse i national ret og anvendelse. [Ændring 99]

Henvisninger til det ophævede direktiv gælder som henvisninger til nærværende direktiv og læses efter sammenligningstabellen i bilag III.

Artikel 34

Ikrafttræden

Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Artikel 10 og 11 anvendes fra den ...(22), medmindre andet gælder i henhold til overgangsbestemmelserne i artikel 30. [Ændring 100]

Artikel 35

Adressater

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i ...

På Europa-Parlamentets vegne På Rådets vegne 

Formanden Formanden 

BILAG I

FÆLLES SIKKERHEDSINDIKATORER

De fælles sikkerhedsindikatorer indberettes årligt af de nationale sikkerhedsmyndigheder:.

Hvis der opdages nye forhold eller fejl efter rapportens forelæggelse, ændres indikatorerne for et bestemt år, eller de korrigeres af den nationale sikkerhedsmyndighed ved først givne lejlighed og senest i rapporten det følgende år.

For så vidt angår indikatorer for ulykker, jf. punkt 1, anvendes Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 91/2003(23) i det omfang, der foreligger sådanne oplysninger.

1.  Indikatorer vedrørende ulykker

1.1.  Det samlede og relative (i forhold til togkilometer) antal alvorlige ulykker samt en specificering efter følgende ulykkestyper:

i)  togsammenstød mellem tog og jernbanekøretøjer,

ii)  togsammenstød, herunder sammenstød med forhindringer inden for fritrumsprofilen

iii)  afsporing

iv)  ulykker i jernbaneoverkørsler, herunder ulykker, der involverer fodgængere på jernbaneoverkørsler

v)  personskader, der involverer rullende materiel i bevægelse, bortset fra selvmord

vi)  brande i rullende materiel

vii)  andet.

Hver væsentlig ulykke indberettes under typen for den primære ulykke, også selv om følgerne af en sekundær ulykke er alvorligere, f.eks. udbrud af brand efter en afsporing.

1.2.  Det samlede og relative (i forhold til togkilometer) antal alvorligt tilskadekomne eller dræbte for hver ulykkestype opdelt på følgende kategorier:

i)  passagerer (også i forhold til det samlede antal passagerkilometer og passagertogkilometer)

ii)  personale, herunder kontrahenters personale

iii)  brugere af jernbaneoverkørsler

iv)  uvedkommende

v)  andet.

2.  Indikatorer vedrørende farligt gods

Det samlede og relative (i forhold til togkilometer) antal ulykker og hændelser i forbindelse med transport af farligt gods opdelt på følgende kategorier: [Ændring 101]

i)  ulykker, som involverer mindst et jernbanekøretøj, der transporterer farligt gods, jf. definitionen i tillægget

ii)  antallet af sådanne ulykker, hvor der forekommer udslip af farligt gods.

3.  Indikatorer for selvmord

Det samlede og relative (i forhold til togkilometer) antal selvmord.

4.  Indikatorer for forløbere til ulykker

Det samlede og relative (i forhold til togkilometer) antal:

i)  skinnebrud

ii)  solkurver og andre fejl i den relative sporbeliggenhed

iii)  signalfejl

iv)  forbikørsel af stopsignal

v)  defekte hjul på rullende materiel i drift.

vi)  defekte aksler på rullende materiel i drift.

Alle forløbere skal indberettes, både dem, der fører til ulykker, og dem, der ikke gør. Forløbere, som forårsager en ulykke, indberettes under de fælles sikkerhedsindikatorer for forløbere; var den indtrufne ulykke væsentlig, indberettes den under de fælles sikkerhedsindikatorer for ulykker, jf. punkt 1.

5.  Indikatorer til brug ved beregning af de samfundsøkonomiske omkostninger ved ulykker

Agenturet fastlægger enhedsomkostninger på grundlag af data indsamlet, indtil dette direktiv træder i kraft.

6.  Indikatorer for infrastrukturens tekniske sikkerhed og for indførelse af tekniske sikkerhedsforanstaltninger

6.1.  Procentandel strækninger, hvor et automatisk driftssikringssystem (ATP), er taget i brug, og procentandel togkilometer med brug af ATP-systemer.

6.2.  Antal jernbaneoverkørsler (i alt, per strækningskilometer og per sporkilometer) fordelt på følgende otte typer:

a)  sikrede jernbaneoverkørsler med:

i)  automatisk advarselsanlæg på brugersiden

ii)  automatisk beskyttelse på brugersiden

iii)  automatisk beskyttelse og advarselsanlæg på brugersiden

iv)  automatisk beskyttelse og advarselsanlæg på brugersiden og signalkoblet beskyttelse på banesiden

v)  manuelt betjent advarselsanlæg på brugersiden

vi)  manuelt betjent beskyttelse på brugersiden

vii)  manuelt betjent beskyttelse og advarselsanlæg på brugersiden.

b)  usikrede jernbaneoverkørsler.

7.  Indikatorer for sikkerhedsledelse

Interne revisioner udført af infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder som fastsat i dokumentationen for sikkerhedsledelsessystemet. Det samlede og relative (i forhold til krævede (og/eller planlagte) revisioner) antal gennemførte revisioner.

8.  Definitioner

Tillægget indeholder fælles definitioner til brug for de fælles sikkerhedsindikatorer og fælles metoder til beregning af de samfundsøkonomiske omkostninger ved ulykker.

Tillæg

Fælles definitioner til brug for de fælles sikkerhedsindikatorer og fælles metoder til beregning af de samfundsøkonomiske omkostninger ved ulykker

1.  Indikatorer vedrørende ulykker

1.1.  "alvorlig ulykke": enhver ulykke, hvori der er involveret mindst ét jernbanekøretøj i bevægelse, og som resulterer i mindst én dræbt eller alvorligt tilskadekommet person, eller i omfattende ødelæggelse af materiel, spor eller andre anlæg eller miljøet eller i omfattende forstyrrelse af trafikken. Ulykker i værksteder, lagre og depoter medregnes ikke.

1.2.  "omfattende ødelæggelse af materiel, spor eller andre anlæg eller miljøet": ødelæggelser for mindst 150 000 EUR.

1.3.  "omfattende forstyrrelse af trafikken": togtrafikken er indstillet i 6 timer eller mere på en hovedbanestrækning.

1.4.  "tog": et eller flere jernbanekøretøjer, der trækkes af et eller flere lokomotiver eller motorvogne, eller en motorvogn, der kører alene under et bestemt nummer eller en specifik betegnelse fra et fast startpunkt til et fast slutpunkt. Et lokomotiv, der kører alene, betragtes som et tog.

1.5.  "togsammenstød"": frontalt sammenstød mellem to tog eller sammenstød mellem front og bagende af to tog eller et sideværts sammenstød mellem en del af et tog og en del af et andet tog eller et jernbanekøretøj eller rangerende rullende materiel:

1.6.  "sammenstød med forhindriner inden for fritrumsprofilen": et sammenstød mellem en af et tog og genstande, som er fast anbragt eller midlertidigt befinder sig på eller nær sporet (undtagen ved jernbaneoverkørsler, hvis genstandene er tabt af krydsende køretøjer eller personer). Definitionen omfatter også sammenstød med ovenledninger.

1.7.  "afsporing": enhver hændelse, hvor mindst ét af et togs hjul løber af sporet.

1.8.  "ulykker i jernbaneoverkørsler": ulykker i jernbaneoverkørsler, der involverer mindst ét jernbanekøretøj og et eller flere krydsende køretøjer, andre krydsende brugere, f.eks. fodgængere, eller genstande, der midlertidigt befinder sig på eller nær sporet, hvis de er tabt af krydsende køretøjer/brugere.

1.9.  "personskader, der involverer skyldes rullende materiel i bevægelse": skader på en eller flere personer, som enten rammes af et jernbanekøretøj eller en del af et jernbanekøretøj eller af en genstand, der er fastgjort til eller har løsrevet sig fra køretøjet. Definitionen omfatter også personer, som falder ud af jernbanekøretøjer, og personer, som falder eller rammes af løse genstande under befordring i jernbanekøretøjer. [Ændring 102]

1.10.  "brand i rullende materiel": brande og eksplosioner i jernbanekøretøjer (inklusive deres last) undervejs mellem afgangsstation og bestemmelsessted, herunder når de holder på afgangsstationen, bestemmelsesstedet eller ved mellemstop samt under omrangering.

1.11.  "andre typer ulykker": alle andre ulykker end de nævnte (togsammenstød, afsporing, ulykker i jernbaneoverkørsler, personskader, der involverer af rullende materiel i bevægelse samt brand i rullende materiel).

1.12.  "passager": enhver, der foretager en rejse med jernbane, eksklusive togpersonale. I ulykkesstatistikker omfatter dette også personer, der prøver at stige på eller af et tog i bevægelse.

1.13.  "ansatte (herunder kontrahenters personale og selvstændige kontrahenter)": enhver person, der er beskæftiget i tilknytning til en jernbane, og som er på arbejde på ulykkestidspunktet. Definitionen omfatter togpersonalet og personer, der betjener rullende materiel og infrastrukturanlæg

1.14.  "bruger af jernbaneoverkørsel": enhver, der bruger en jernbaneoverkørsel til at krydse jernbanen ved hjælp af et transportmiddel eller til fods.

1.15.  "uvedkommende ": alle, der opholder sig på en jernbanes område, hvor det er forbudt, undtagen brugere af jernbaneoverkørsler.

1.16.  "andre personer (tredjeparter)": alle, der ikke er omfattet af definitionerne på "passager", "ansatte, herunder kontrahenters personale", " bruger af jernbaneoverkørsler" eller " udvedkommende ".

1.17.  "dræbt": person, der dræbes på stedet eller dør inden for 30 dage som følge af en ulykke. Selvmord medregnes ikke

1.18.  "alvorligt tilskadekommen person": person, som har været indlagt på sygehus i mere end 24 timer som følge af en ulykke. Selvmordsforsøg medregnes ikke.

2.  Indikatorer vedrørende farligt gods

2.1.  "ulykke i forbindelse med transport af farligt gods": enhver ulykke eller hændelse, der skal indberettes i henhold til kapitel 1.8.5 i RID(24)/ADR.

2.2.  "farligt gods": stoffer og genstande, som ikke må transporteres i henhold til RID, eller kun må transporteres i henhold til betingelser, der er fastsat i RID.

3.  Indikatorer for selvmord

3.1.  "selvmord": handling, hvormed en person forsætligt tager livet af sig selv, og som registreres som sådan af de kompetente nationale myndigheder.

4.  Indikatorer for forløbere til ulykker

4.1.  "skinnebrud": enhver skinne, som er gået i to eller flere stykker, eller enhver skinne, hvorfra der løsriver sig et stykke metal, der efterlader et hul på mere end 50 mm længde og mere end 10 mm dybde på kørefladen.

4.2.  "solkurver og andre fejl i den relative sporbeliggenhed ": fejl i sporkontinuum eller- geometri, som kræver omgående lukning af sporet eller nedsættelse af den tilladte hastighed.

4.3.  "signalfejl": enhver teknisk fejl i signalsystemet (enten på infrastrukturen eller på det rullende materiel), som medfører et mindre restriktivt signal end krævet.

4.4.  "forbikørsel af stopsignal": enhver situation, hvor en hvilken som helst del af toget kører længere frem end tilladt.

At køre længere frem end tilladt vil sige at køre forbi:

et lys- eller armsignal ved sporet, der ved sin lysfarve eller stilling signalerer stop, en stopordre, på strækninger, hvor der ikke er et ATCS- eller ATP-system i drift

slutpunktet i en sikkerhedsrelateret kørselstilladelse, der er givet over et ATCS- eller ATP-system

et punkt, der er meddelt i en forskriftsmæssig mundtlig eller skriftlig tilladelse

stopskilte (herunder ikke sporstoppere) eller håndsignaler.

Tilfælde, hvor køretøjer uden tilkoblet trækkraftenhed eller et ubemandet tog kører forbi et stopsignal, er ikke omfattet af denne definition. Tilfælde, hvor signalet, uanset årsagen, ikke viser »stop« i tide til, at lokomotivføreren kan standse toget før signalet, er ikke omfattet af denne definition.

De nationale sikkerhedsmyndigheder kan indberette om de fire led hver for sig, og de skal mindst indberette en samlet indikator med data for alle fire punkter.

4.5.  "defekt hjul ": brud, der påvirker hjulets væsentlige dele, og dermed skaber risiko for ulykker (afsporing eller sammenstød).

4.6.  "defekt aksel": brud, der påvirker akslens væsentlige dele, og dermed skaber risiko for ulykker (afsporing eller sammenstød)

5.  Fælles metoder til beregning af de samfundsmæssige omkostninger ved ulykker

Agenturet udvikler en metode til beregning af enhedsomkostninger med udgangspunkt i de data, der er indsamlet, inden dette direktiv træder i kraft.

6.  Indikatorer for infrastrukturens tekniske sikkerhed og for indførelse af tekniske sikkerhedsforanstaltninger

6.1.  "automatisk driftssikringssystem (ATP)": et system, som fremtvinger overholdelse af signaler og hastighedsbegrænsninger ved hjælp af hastighedsstyring, herunder også automatisk stop ved signal.

6.2.  "jernbaneoverkørsel": enhver niveauskæring mellem en passage og en jernbane som godkendt af infrastrukturforvalteren og åben for brugere af offentlige eller private veje. Passager mellem perroner på stationer og passager over spor, som kun må anvendes af ansatte, er ikke omfattet af denne definition.

6.3.  "passage": enhver offentlig eller privat vej, gade eller landevej, herunder også gangstier og cykelstier, eller anden rute, som personer, dyr, køretøjer og maskiner kan benytte.

6.4.  "sikret jernbaneoverkørsel": en jernbaneoverkørsel, hvor brugerne beskyttes mod eller advares om tog, der nærmer sig, ved at der aktiveres anordninger, når brugerne ikke kan benytte overkørslen i sikkerhed.

beskyttelse i form af fysiske hindringer:

halv- eller helbomme

porte.

advarsel ved hjælp af fast monteret udstyr ved jernbaneoverkørsler:

synlige anordninger: lyssignaler

hørbare anordninger: klokker, horn osv.

fysiske anordninger, f.eks. vibrationer på grund af pukler på vejen.

Sikrede jernbaneoverkørsler klassificeres som:

1.  "jernbaneoverkørsel med automatisk beskyttelse og/eller advarselssignal på brugersiden": en jernbaneoverkørsel, hvor beskyttelsen og/eller advarselssignalet aktiveres af det tog, der nærmer sig.

Sådanne jernbaneoverkørsler klassificeres efter, om de har:

i)  automatisk advarselsanlæg på brugersiden

ii)  automatisk beskyttelse på brugersiden

iii)  automatisk beskyttelse og advarselsanlæg på brugersiden

iv)  automatisk beskyttelse og advarselsanlæg på brugersiden og beskyttelse på banesiden.

"signalkoblet beskyttelse på banesiden": et signal eller andet driftsikringssystem, som kun tillader et tog at køre frem, hvis jernbaneoverkørslen er beskyttet på brugersiden, og der ikke er nogen i færd med at passere den; sidstnævnte kontrolleres ved hjælp af overvågning og/eller detektion af hindringer.

2.  "jernbaneoverkørsel med manuelt betjent beskyttelse og/eller advarselsanlæg på brugersiden": en jernbaneoverkørsel, hvor beskyttelsen og/eller advarselsanlægget aktiveres manuelt af baneansatte og ikke er signalkoblet til beskyttelse på banesiden.

Sådanne jernbaneoverkørsler klassificeres efter, om de har:

v)  manuelt betjent advarselsanlæg på brugersiden

vi)  manuelt betjent beskyttelse på brugersiden

vii)  manuelt betjent beskyttelse og advarselsanlæg på brugersiden.

6.5.  "passiv jernbaneoverkørsel": en jernbaneoverkørsel, hvor der ikke aktiveres nogen form for advarselssystem og/eller beskyttelse, når brugerne ikke kan benytte overkørslen i sikkerhed.

7.  Indikatorer for sikkerhedsledelse

7.1.  "audit": en systematisk, uafhængig og dokumenteret proces, hvis formål er at fremskaffe auditdata og bedømme dem objektivt for at afgøre, i hvilket omfang auditkriterierne er opfyldt.

8.  Definitioner af måleenheder

8.1.  "tog-km": måleenhed svarende til et togs bevægelse over en strækning på én kilometer. Den afstand, der anvendes, er så vidt muligt den afstand, der faktisk er tilbagelagt, ellers anvendes jernbanenettets standardafstand mellem start- og slutpunkt. Kun strækningen på det indberettende lands område skal tages i betragtning.

8.2.  "passager-km": måleenhed svarende til befordringen af én passager med jernbane over en strækning på én kilometer. Kun strækningen på det indberettende lands område skal tages i betragtning.

8.3.  "stræknings-km": længden i kilometer af jernbanenettet i medlemsstaterne, hvis omfang er fastlagt i artikel 2. For flersporede banestrækninger medregnes kun afstanden mellem start- og slutpunkt.

8.4.  "spor-km": længden i kilometer af jernbanenettet i medlemsstaterne, hvis omfang er fastlagt i artikel 2. På en flersporet banestrækning medregnes hvert spor for sig.

BILAG II

DEL A

Ophævede direktiver med liste over successive ændringer deraf

(jf. artikel 32)

Direktiv 2004/49/EF

(EUT L 164 af 30.4.2004, s. 44.)

Direktiv 2008/57/EF

(EUT L 191 af 18.7.2008, s. 1.)

Direktiv 2008/110/EF

(EUT L 345 af 23.12.2008, s. 62.)

Kommissionens direktiv 2009/149/EF

(EUT L 313 af 28.11.2009, s. 65.)

Berigtigelse, 2004/49/EF

(EUT L 220 af 21.6.2004, s. 16.)

DEL B

Frister for gennemførelse i national ret

(jf. artikel 32)

Direktiv

Gennemførelsesfrist

2004/49/EF

30.  april 2006

2008/57/EF

19.  juli 2010

2008/110/EF

24.  december 2010

2009/149/EF

18.  juni 2010

BILAG III

SAMMENLIGNINGSTABEL

Direktiv 2004/49/EF

Nærværende direktiv

Artikel 1

Artikel 1

Artikel 2

Artikel 2

Artikel 3

Artikel 3

Artikel 4

Artikel 4

Artikel 5

Artikel 5

Artikel 6

Artikel 6

Artikel 7

Artikel 7

Artikel 8

Artikel 8

Artikel 9

Artikel 9

Artikel 10

Artikel 10

Artikel 11

Artikel 12

Artikel 12

Artikel 11

Artikel 13

Artikel 13

Artikel 14a, stk. 1 til 7

Artikel 14

Artikel 14a, stk. 8

Artikel 15

Artikel 15

--

Artikel 16

Artikel 16

Artikel 17

Artikel 17

Artikel 18

Artikel 18

Artikel 19

Artikel 19

Artikel 20

Artikel 20

Artikel 21

Artikel 21

Artikel 22

Artikel 22

Artikel 23

Artikel 23

Artikel 24

Artikel 24

Artikel 25

Artikel 25

Artikel 26

--

--

Artikel 26

Artikel 27

Artikel 27

Artikel 28

--

Artikel 29

--

Artikel 30

--

Artikel 31

Artikel 28

Artikel 32

Artikel 29

--

Artikel 30

--

Artikel 31

Artikel 33

Artikel 32

--

Artikel 33

Artikel 34

Artikel 34

Artikel 35

Artikel 35

Bilag I

Bilag I

Bilag II

--

Bilag III

--

Bilag IV

--

Bilag V

--

--

Bilag II

(1)EUT C 327 af 12.11.2013, s. 122.
(2)EUT C 356 af 5.12.2013, s. 92.
(3) Europa-Parlamentets holdning af 26.2.2014.
(4)Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU og om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 44).
(5) Rådets direktiv 96/49/EF af 23. juli 1996 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om jernbanebefordring af farligt gods (EFT L 235 af 17.9.1996, s. 25).
(6) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/68/EF af 24. september 2008 om indlandstransport af farligt gods (EUT L 260 af 30.9.2008, s. 13).
(7)Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13).
(8)Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde (EUT L 343 af 14.12.2012, s. 32).
(9)Kommissionens forordning (EU) nr. 1078/2012 af 16. november 2012 om en fælles sikkerhedsmetode for overvågning, der skal anvendes af jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere efter modtagelse af et sikkerhedscertifikat eller en sikkerhedsgodkendelse og af enheder med ansvar for vedligeholdelsen (EUT L 320 af 17.11.2012, s. 8).
(10) Europa-parlamentets og Rådets direktiv 98/34/EF af 22. juni 1998 om en informationsprocedure med hensyn til tekniske standarder og forskrifter (EFT L 204 af 21.7.1998, s. 37).
(11)Kommissionens forordning (EF) nr. 352/2009 af 24. april 2009 om vedtagelse af en fælles sikkerhedsmetode til risikoevaluering og -vurdering som nævnt i artikel 6, stk. 3, litra a), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF (EUT L 108 af 29.4.2009, s. 4).
(12)Rådets direktiv 95/18/EF af 19. juni 1995 om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder (EFT L 143 af 27.6.1995, s. 70).
(13)Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/59/EF af 23. oktober 2007 om certificering af lokomotivførere, der fører lokomotiver og tog på jernbanenettet i Fællesskabet (EUT L 315 af 3.12.2007, s. 51).
(14)Kommissionens forordning (EU) nr. 445/2011 af 10. maj 2011 om en ordning for certificering af enheder med ansvar for vedligeholdelse af godsvogne og om ændring af forordning (EF) nr. 653/2007 (EUT L 122 af 11.5.2011, s. 22).
(15)Kommissionens forordning (EU) nr. 1158/2010 af 9. december 2010 om en fælles sikkerhedsmetode til vurdering af overholdelsen af kravene til opnåelse af jernbanesikkerhedscertifikater (EUT L 326 af 10.12.2010. s. 11).
(16)Kommissionens forordning (EU) nr. 1077/2012 af 16. november 2012 om en fælles sikkerhedsmetode for nationale sikkerhedsmyndigheders tilsyn efter udstedelse af et sikkerhedscertifikat eller en sikkerhedsgodkendelse (EUT L 320 af 17.11.2012, s. 3).
(17) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1371/2007 af 23. oktober 2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser (EUT L 315 af 3.12.2007, s. 14).
(18) Tre år efter dette direktivs ikrafttræden.
(19) Fire år efter dette direktivs ikrafttræden.
(20) Et år efter dette direktivs ikrafttræden.
(21) Fire år efter dette direktivs ikrafttræden.
(22) Fire år efter dette direktivs ikrafttræden.
(23) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 91/2003 af 16. december 2002 om statistik over jernbanetransport (EFT L 14 af 21.1.2003, s. 1).
(24)RID: forskrifter vedrørende international jernbanetransport af farligt gods som vedtaget i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/68/EF af 24.9.2008 om indlandstransport af farligt gods (EUT L 260 af 30.9.2008, s. 13).

Juridisk meddelelse - Databeskyttelsespolitik