Index 
 Zurück 
 Vor 
 Vollständiger Text 
Verfahren : 2013/0016(COD)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : A7-0015/2014

Eingereichte Texte :

A7-0015/2014

Aussprachen :

PV 25/02/2014 - 8
PV 25/02/2014 - 10
CRE 25/02/2014 - 8
CRE 25/02/2014 - 10

Abstimmungen :

PV 26/02/2014 - 9.3
Erklärungen zur Abstimmung

Angenommene Texte :

P7_TA(2014)0150

Angenommene Texte
PDF 620kWORD 291k
Mittwoch, 26. Februar 2014 - Straßburg
Eisenbahnsicherheit ***I
P7_TA(2014)0150A7-0015/2014
Entschließung
 Konsolidierter Text

Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014 zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Eisenbahnsicherheit (Neufassung) (COM(2013)0031 – C7-0028/2013 – 2013/0016(COD))

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren – Neufassung)

Das Europäische Parlament,

–  in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2013)0031),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 2 und Artikel 91 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C7-0028/2013),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–  in Kenntnis der begründeten Stellungnahmen, die vom litauischen Parlament, vom rumänischen Senat und vom schwedischen Parlament gemäß dem Protokoll Nr. 2 über die Anwendung der Grundsätze der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit abgegeben wurden und in denen geltend gemacht wird, dass der Entwurf des Gesetzgebungsakts nicht mit dem Subsidiaritätsprinzip vereinbar ist,

–  in Kenntnis der Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 11. Juli 2013(1),

–  in Kenntnis der Stellungnahme des Ausschusses der Regionen vom 8. Oktober 2013(2),

–  gestützt auf die Interinstitutionelle Vereinbarung vom 28. November 2001 über die systematischere Neufassung von Rechtsakten(3),

–  in Kenntnis des Schreibens des Rechtsausschusses an den Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr gemäß Artikel 87 Absatz 3 seiner Geschäftsordnung,

–  gestützt auf Artikel 87 und 55 seiner Geschäftsordnung,

–  in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A7-0015/2014),

A.  in der Erwägung, dass der vorliegende Vorschlag nach Auffassung der beratenden Gruppe der Juristischen Dienste des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission keine anderen inhaltlichen Änderungen enthält als diejenigen, die im Vorschlag als solche ausgewiesen sind, und dass sich der Vorschlag in Bezug auf die Kodifizierung der unveränderten Bestimmungen der bisherigen Rechtsakte mit jenen Änderungen auf eine reine Kodifizierung der bestehenden Rechtstexte ohne inhaltliche Änderungen beschränkt;

1.  legt unter Berücksichtigung der Empfehlungen der beratenden Gruppe der Juristischen Dienste des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, ihren Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

(1) ABl. C 327 vom 12.11.2013, S. 122.
(2) ABl. C 356 vom 5.12.2013, S. 92.
(3) ABl. C 77 vom 28.3.2002, S. 1.


Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 26. Februar 2014 im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie 2014/.../EU des Europäischen Parlaments und des Rates über die Eisenbahnsicherheit (Neufassung)
P7_TC1-COD(2013)0016

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION –

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91 Absatz 1,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses(1),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen(2),

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren(3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)  Die Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (4) ist in wesentlichen Punkten geändert worden. Da weitere Änderungen erforderlich sind, sollte sie im Interesse der Klarheit neu gefasst werden.

(1a)  Der Eisenbahnverkehr ist bereits jetzt der sicherste Verkehrsträger in der Union, und die Sicherheit im Eisenbahnverkehr konnte in den letzten Jahrzehnten weiter verbessert werden. Die Verkehrsleistung des Eisenbahnverkehrs ist von ungefähr 200 Mrd. Personenkilometern im Jahr 1970 auf mittlerweile über 300 Mrd. angestiegen, wohingegen die durchschnittliche jährliche Zahl der tödlichen Unfälle im Eisenbahnverkehr von ungefähr 400 Anfang der 1970er Jahre auf heute unter 100 gesunken ist. [Abänd. 1]

(1b)  Es sollte nicht nur für die Sicherheit der Fahrgäste und der Bediensteten einschließlich des Personals von Auftragnehmern gesorgt werden, sondern auch für die Sicherheit der Benutzer von Bahnübergängen und der Personen, die in der Nähe von Eisenbahnstrecken wohnen. [Abänd. 2]

(1c)  Die Eisenbahnsicherheit sollte in Übereinstimmung mit dem technischen und wissenschaftlichen Fortschritt und unter Berücksichtigung der erwarteten Zunahme der Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn weiter verbessert werden. [Abänd. 3]

(1d)  Das Eisenbahnwesen in der Union hat tiefgreifende Veränderungen durchgemacht, die unter anderem durch die drei seit Anfang der 1990er Jahre verabschiedeten Eisenbahnpakete der Union ausgelöst wurden. Der schrittweise Aufbau eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums ist gekennzeichnet durch eine Zunahme in der Zahl der Akteure, die verstärkte Einschaltung von Subunternehmen und häufigere Markteintritte. In diesem komplexeren Umfeld ist die Eisenbahnsicherheit entscheidend vom Zusammenspiel aller Akteure, d. h. der Eisenbahnunternehmen, der Infrastrukturbetreiber, der Eisenbahnindustrie und der Sicherheitsbehörden, abhängig. Die Rechtsvorschriften im Bereich Sicherheit sollten diesen Entwicklungen Rechnung tragen und die Einführung geeigneter Informations-, Management- und Notfallverfahren und -instrumente vorsehen. [Abänd. 4]

(2)  Mit der Richtlinie 2004/49/EG wurde ein gemeinsamer Regelungsrahmen für die Eisenbahnsicherheit geschaffen, wobei die Inhalte der Sicherheitsvorschriften, die Sicherheitsbescheinigung für Eisenbahnunternehmen, die Aufgaben und Funktionen der nationalen Sicherheitsbehörden und die Untersuchung von Unfällen harmonisiert wurden. Im Hinblick auf die weiteren Bemühungen zur Die derzeitige Schaffung eines Binnenmarktes für Eisenbahnverkehrsdienste hat eine Multiplikation von Akteuren und Kommunikationsschnittstellen zur Folge. Um in diesem Kontext die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs zu garantieren, bedarf es jedoch einer gründlichen Überarbeitung dieser Richtlinie. [Abänd. 5]

(2a)  Angesichts der noch immer bestehenden Unterschiede zwischen den Sicherheitsanforderungen, die ein optimales Funktionieren des Eisenbahnverkehrs in der Union erschweren, ist es von besonderer Bedeutung, dass die Betriebs- und Sicherheitsvorschriften sowie die Vorschriften zur Untersuchung von Unfällen weiter harmonisiert werden. [Abänd. 6]

(2b)  Die Harmonisierung sollte jedoch nicht die derzeitigen Sicherheitsniveaus der einzelnen Mitgliedstaaten gefährden. [Abänd. 7]

(2c)  Die ordnungsgemäße Durchsetzung und weitere Verbesserung der Richtlinie 96/49/EG(5) des Rates und der Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(6) sind von größter Wichtigkeit für die Eisenbahnsicherheit und den Schutz von Menschenleben, öffentlicher Gesundheit und Umwelt. [Abänd. 8]

(3)  Untergrundbahnen, Straßenbahnen, Tram-Trains und andere Stadt- und Regionalbahnen unterliegen in vielen Mitgliedstaaten kommunalen oder regionalen Sicherheitsvorschriften; sie werden häufig von kommunalen oder regionalen Behörden kontrolliert und sind nicht von den Anforderungen an die Interoperabilität oder die Erteilung von Genehmigungen innerhalb der Union erfasst. Straßenbahnen unterliegen zudem häufig Sicherheitsvorschriften für den Straßenverkehr, so dass bei ihnen die vollständige Anwendung von Eisenbahnsicherheitsvorschriften nicht möglich wäre. Aus diesen Gründen sollten solche Stadtbahnen vom Geltungsbereich dieser Richtlinie ausgenommen werden. Es steht den Mitgliedstaaten jedoch frei, die Bestimmungen dieser Richtlinie auch auf Stadtbahnen anzuwenden, soweit sie dies für sinnvoll erachten. [Abänd. 9]

(4)  Das Eisenbahnsystem in der Union weist generell ein hohes Sicherheitsniveau auf, insbesondere im Vergleich zum Straßenverkehr. Die Sicherheit sollte in Übereinstimmung mit dem technischen und wissenschaftlichen Fortschritt und unter Berücksichtigung der erwarteten Zunahme der Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn weiter verbessert werden, soweit dies nach vernünftigem Ermessen durchführbar ist.

(4a)  Die Sicherheit ist entscheidend vom Zusammenspiel zwischen Eisenbahninfrastruktur, Diensten, Herstellern und Sicherheitsbehörden abhängig. Es sollten die geeigneten Instrumente angewendet und entwickelt werden, um die Sicherheit zu gewährleisten und zu verbessern. [Abänd. 11]

(5)   Die wichtigsten Sämtliche Akteure des Eisenbahnsystems, d. h. Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen, sollten die volle Verantwortung für die Sicherheit ihres eigenen Systembereichs tragen. Wann immer dies zweckmäßig ist, sollten sie bei der Umsetzung von Maßnahmen zur Risikokontrolle zusammenarbeiten. Die Mitgliedstaaten sollten klar unterscheiden zwischen der unmittelbaren Verantwortung für die Sicherheit und der Aufgabe der nationalen Sicherheitsbehörden, die darin besteht, einen nationalen Regelungsrahmen zu schaffen und die Leistung aller Betreiber zu überwachen. [Abänd. 12]

(6)  Die Verantwortung der Infrastrukturbetreiber und der Eisenbahnunternehmen für den Betrieb des Eisenbahnsystems schließt nicht aus, dass andere Akteure, wie beispielsweise Hersteller, Beförderer, Versender, Befüller, Verlader, Entlader, Empfänger, für die Instandhaltung zuständige Stellen, Zulieferer von Wartungsmaterial, Wagenhalter Fahrzeugeigentümer, Fahrzeughalter, Dienstleister und Beschaffungsstellen, die Verantwortung für ihre Produkte oder Dienstleistungen und für die Einführung von Maßnahmen zur Risikokontrolle übernehmen. Um das Risiko einer unzureichenden Wahrnehmung dieser Verantwortlichkeiten zu vermeiden, sollte jeder Akteur für seinen eigenen Bereich durch vertragliche Vereinbarungen verantwortlich gemacht werden. Jeder Akteur des Eisenbahnsystems sollte dafür verantwortlich sein, den anderen Akteuren, darunter den zuständigen Behörden, alle relevanten Informationen, die für die Prüfung der Einsatzfähigkeit von Fahrzeugen von Bedeutung Gewährleistung eines sicheren Betriebs nötig sind, vollständig und wahrheitsgemäß zu übermitteln. Dies betrifft insbesondere Informationen zum Zustand und zur Geschichte der Fahrzeuge, Instandhaltungsunterlagen sowie die Rückverfolgbarkeit von Verladevorgängen und die Frachtpapiere. [Abänd. 13]

(6a)  Wie eine Reihe von schweren Unfällen im Zusammenhang mit Güterwagen gezeigt hat, sind verbindliche und harmonisierte europäische Rechtsvorschriften zur Häufigkeit und Regelmäßigkeit der Wartung von Eisenbahngüterwagen, Fahrzeugen im Personenverkehr und Triebfahrzeugen dringend erforderlich. [Abänd. 14]

(7)  Jedes Eisenbahnunternehmen und jeder Infrastrukturbetreiber sowie alle für die Instandhaltung zuständigen Stellen sollten dafür sorgen, dass ihre Auftragnehmer und sonstige Beteiligte Maßnahmen zur Risikokontrolle umsetzen. Dazu sollten sie die in den gemeinsamen Sicherheitsmethoden (CSM) beschriebenen Überwachungsmethoden anwenden. Ihre Auftragnehmer sollten dieses Verfahren aufgrund vertraglicher Vereinbarungen ebenfalls anwenden. Da solche Vereinbarungen für das Sicherheitsmanagementsystem von Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern von wesentlicher Bedeutung sind, sollten Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber ihre vertraglichen Vereinbarungen offenlegen, wenn sie von der Eisenbahnagentur der Europäischen Union (nachstehend „die Agentur“) oder der nationalen Sicherheitsbehörde im Rahmen der Aufsicht dazu aufgefordert werden.

(7a)  Die Zusammenarbeit zwischen Herstellern, Zulieferern von Wartungsmaterial und Eisenbahnunternehmen hat in den letzten Jahrzehnten an Intensität verloren. Um die Sicherheit des gesamten Eisenbahnsystems aufrechtzuerhalten ist daher eine Harmonisierung der Mindestwartungsintervalle und der Qualitätsanforderungen notwendig. [Abänd. 15]

(8)  Es wurden schrittweise gemeinsame Sicherheitsziele (CST) und CSM eingeführt, um ein hohes Sicherheitsniveau zu gewährleisten und die Sicherheit zu verbessern, soweit dies notwendig und nach vernünftigem Ermessen durchführbar ist. Sie sollen ein Instrumentarium darstellen, das es ermöglicht, das Sicherheitsniveau und die Leistung der Betreiber auf Unionsebene und in den Mitgliedstaaten zu bewerten. Um die Konformität der Systeme mit den CST beurteilen zu können und die Überwachung des Sicherheitsniveaus der Eisenbahn zu vereinfachen, wurden zudem gemeinsame Sicherheitsindikatoren (CSI) festgelegt. [Abänd. 16]

(9)  Nationale Vorschriften, die häufig auf nationalen technischen Normen beruhen, wurden schrittweise durch Vorschriften auf der Grundlage gemeinsamer Normen ersetzt, die in CST, CSM und technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) festgelegt sind. Um Hindernisse für die Interoperabilität zu beseitigen, sollte die Zahl der nationalen Vorschriften verringert werden; dazu sollte der Geltungsbereich der TSI auf das Eisenbahnsystem der gesamten Union erweitert werden, und noch offene Punkte in den TSI sollten geklärt werden. Zu diesem Zweck sollten halten die Mitgliedstaaten ihr System nationaler Vorschriften auf dem laufenden Stand halten, setzen hinfällige Vorschriften außer Kraft setzen und informieren darüber die Kommission und die Agentur darüber informieren. [Abänd. 17]

(10)  Angesichts des stufenweisen Ansatzes Wegen des Stufenkonzepts zur Beseitigung der Hindernisse für die Interoperabilität des Eisenbahnsystems und des Zeitbedarfs der deshalb erforderlichen Zeit für die Annahme entsprechender TSI sollten Schritte unternommen Verabschiedung von TSI muss unter Aufrechterhaltung hoher Sicherheitsstandards im Einbahnverkehr vermieden werden, um zu vermeiden, dass die Mitgliedstaaten neue nationale Vorschriften Regelungen erlassen oder Vorhaben durchführen Projekte in Angriff nehmen, die die bestehende Diversität Uneinheitlichkeit des bestehenden Systems noch verstärken. Das Sicherheitsmanagementsystem ist das anerkannte Instrument zur Unfallverhütung. Die Mitgliedstaaten, die Agentur und die Eisenbahnunternehmen sind dafür verantwortlich, umgehend Korrekturmaßnahmen zu ergreifen, um erneute Unfälle zu vermeiden. Die Mitgliedstaaten sollten die Verantwortung der Eisenbahnunternehmen nicht dadurch einschränken, dass sie unmittelbar nach einem Unfall neue nationale Vorschriften erlassen. [Abänd. 18]

(10a)  Zugsteuerungs- und Signalgebungssysteme sind für die Gewährleistung der Eisenbahnsicherheit von großer Bedeutung. Die harmonisierte Entwicklung und Einführung des Europäischen Eisenbahnverkehrsmanagementsystems (ERTMS) im Eisenbahnnetz der Union ist ein wichtiger Beitrag zur Verbesserung der Sicherheit. [Abänd. 19]

(11)  Bei der Erfüllung ihrer Aufgaben und Zuständigkeiten sollten die Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen ein Sicherheitsmanagementsystem umsetzen, das den Anforderungen der Union entspricht und gemeinsame Elemente enthält. Informationen zur Sicherheit und zur Umsetzung des Sicherheitsmanagementsystems sollten der Agentur und der nationalen Sicherheitsbehörde des jeweiligen Mitgliedstaats übermittelt werden.

(11a)  Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber sollten im Rahmen ihrer Sicherheitssysteme ein Konzept für eine „Kultur der Fairness“ einführen, um ihre Mitarbeiter dazu anhalten, auf mangelnde Sicherheit zurückzuführende Unfälle, Störungen und Beinaheunfälle zu melden, ohne mit Strafen oder Diskriminierung rechnen zu müssen. Ein solches Konzept einer „Kultur der Fairness“ ermöglicht es den Eisenbahnunternehmen, Lehren aus Unfällen, Störungen und Beinaheunfällen zu ziehen und damit die Sicherheit im Eisenbahnsektor für die Arbeitnehmer und Reisenden zu verbessern. [Abänd. 20]

(12)  Zur Gewährleistung eines hohen Sicherheitsniveaus im Eisenbahnverkehr und gleicher Bedingungen für alle Eisenbahnunternehmen sollten diese denselben Sicherheitsanforderungen unterliegen. Ein zugelassenes Eisenbahnunternehmen sollte über eine Sicherheitsbescheinigung verfügen, um Zugang zur Eisenbahninfrastruktur zu erhalten. Mit der Sicherheitsbescheinigung sollte nachgewiesen werden, dass das Eisenbahnunternehmen ein Sicherheitsmanagementsystem eingeführt hat und in der Lage ist, die einschlägigen Sicherheitsnormen und -vorschriften in allen Mitgliedstaaten, in denen das Unternehmen tätig ist, einzuhalten. Bei grenzüberschreitenden Verkehrsdiensten sollte die einmalige Genehmigung des Sicherheitsmanagementsystems auf Unionsebene oder für das Gebiet der Eisenbahninfrastruktur ausreichend sein, das das Eisenbahnunternehmen im Begriff ist zu nutzen. [Abänd. 21]

(13)  Auf der Grundlage der Richtlinie 2004/49/EG wurden harmonisierte Methoden festgelegt, die in Bezug auf die Überwachung, die Konformitätsprüfung, die Aufsicht sowie die Risikobeurteilung und –prüfung auf Eisenbahnunternehmen und die nationalen Sicherheitsbehörden Anwendung finden. Dieser Regelungsrahmen ist hinreichend ausgereift, um schrittweise zu einer „einheitlichen Sicherheitsbescheinigung“ überzugehen, die in der gesamten Union innerhalb der konkret festgelegten Tätigkeitsgebiete gültig ist. Der Übergang zu einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung sollte den Verwaltungsaufwand für Eisenbahnunternehmen verringern und das Eisenbahnsystem auf diese Weise effektiver und effizienter machen, wodurch gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn gegenüber anderen Verkehrsträgern gesteigert wird. [Abänd. 22]

(14)  Die einheitliche Sicherheitsbescheinigung sollte auf dem Nachweis beruhen, dass das Eisenbahnunternehmen ein Sicherheitsmanagementsystem eingeführt hat. Dazu kann es nicht nur erforderlich sein, Inspektionen bei dem Eisenbahnunternehmen vor Ort durchzuführen, sondern auch, im Rahmen der Aufsicht zu prüfen, ob das Eisenbahnunternehmen sein Sicherheitsmanagementsystem nach Ausstellung der einheitlichen Sicherheitsbescheinigung weiterhin ordnungsgemäß anwendet.

(15)  Der Infrastrukturbetreiber sollte eine zentrale Verantwortung für die Sicherheit der Auslegung, der Instandhaltung und des Betriebs seines Schienennetzes haben. Der Infrastrukturbetreiber sollte einer Sicherheitsgenehmigung der nationalen Sicherheitsbehörde in Bezug auf sein Sicherheitsmanagementsystem und andere Bestimmungen zur Einhaltung der Sicherheitsanforderungen bedürfen.

(16)  Die Ausbildung und Qualifikation des Zugpersonals ist entscheidend für die Sicherheit des Eisenbahnsystems. Die Eisenbahnunternehmen sollten sicherstellen, dass ihre Mitarbeiter ausreichend qualifiziert, zertifiziert und geschult sind, und zwar auch dann, wenn die Unternehmen ihre Verkehrsdienste im Netz eines anderen Mitgliedstaats erbringen. Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten die Überwachung und Durchsetzung dieser Vorschriften übernehmen. Die Zulassung von Zugpersonal stellt kann für neue Marktteilnehmer häufig ein unüberwindbares Hindernis dar darstellen. Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass Eisenbahnunternehmen, die den Betrieb in dem betreffenden Netz aufnehmen wollen, Möglichkeiten zur Schulung und Zulassung von Zugpersonal nutzen können, um Anforderungen nach nationalem Recht zu erfüllen. [Abänd. 23]

(17)  Die für die Instandhaltung von Güterwagen zuständige Stelle sollte zertifiziert sein. Ist die für die Instandhaltung zuständige Stelle ein Infrastrukturbetreiber, sollte diese Zertifizierung in dem Verfahren für die Sicherheitsgenehmigung enthalten sein. Die dieser Stelle ausgestellte Bescheinigung sollte garantieren, dass die Instandhaltungsanforderungen dieser Richtlinie für alle Güterwagen, für die die Stelle zuständig ist, erfüllt werden. Diese Bescheinigung sollte in der gesamten Union gültig sein und von einer Einrichtung ausgestellt werden, die das von dieser Stelle eingerichtete Instandhaltungssystem überprüfen kann. Da Güterwagen häufig im internationalen Verkehr eingesetzt werden und da die für die Instandhaltung zuständige Stelle gegebenenfalls Werkstätten in mehr als einem Mitgliedstaat nutzen möchte, sollte die Zertifizierungseinrichtung ihre Kontrollen in der gesamten Union durchführen können.

(17a)  Die Agentur sollte zusammen mit den Sachverständigen des Sektors ein gemeinsames Sicherheitskonzept zur Bestimmung der sicherheitskritischen Komponenten entwickeln, bei dem die Erfahrungen des Luftverkehrssektors berücksichtigt werden. [Abänd. 24]

(18)  Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten organisatorisch, rechtlich, strukturell und in ihren Entscheidungen von Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern, Antragstellern und oder Beschaffungsstellen vollständig unabhängig sein. Sie sollten ihre Aufgaben auf offene und nichtdiskriminierende Weise wahrnehmen und mit der Agentur zusammenarbeiten, um ein einheitliches Eisenbahnsystem zu schaffen, in dem hohe Sicherheitsstandards gelten; zudem sollten sie ihre Entscheidungskriterien miteinander abstimmen. Zur Wahrnehmung ihrer Aufgaben müssen die nationalen Sicherheitsbehörden über ausreichende Haushaltsmittel und eine ausreichende Zahl gut ausgebildeter Mitarbeiter verfügen. Im Interesse der Effizienz können zwei oder mehr Mitgliedstaaten beschließen, das Personal und die Ressourcen ihrer jeweiligen nationalen Sicherheitsbehörden zusammenzulegen. [Abänd. 25]

(18a)  Die Einführung einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung ist eine wesentliche Voraussetzung für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums und die Verbesserung der Eisenbahnsicherheit. Dazu bedarf es einer klaren Aufteilung von Aufgaben und Zuständigkeiten zwischen der Agentur und den nationalen Sicherheitsbehörden. Die Agentur sollte zur zentralen Anlaufstelle für Sicherheitsbescheinigungen in der Union werden und sich dabei auf das wertvolle Wissen, die Kenntnis der örtlichen Gegebenheiten und die Erfahrungen der nationalen Sicherheitsbehörden stützen. Sie sollte spezifische Aufgaben und Zuständigkeiten auf der Grundlage der in der Verordnung … [Verordnung über die Europäische Eisenbahnagentur] genannten vertraglichen Vereinbarungen an die nationalen Sicherheitsbehörden delegieren, jedoch die ausschließliche Zuständigkeit für die Ausstellung, Erneuerung, Änderung oder den Widerruf von Sicherheitsbescheinigungen für Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber haben. [Abänd. 26]

(19)  Wird eine nationale Sicherheitsbehörde ersucht, ein Eisenbahnunternehmen zu beaufsichtigen, das in verschiedenen Mitgliedstaaten ansässig ist, sollte die Agentur die anderen betroffenen nationalen Sicherheitsbehörden informieren und für die erforderliche Koordinierung der Aufsichtstätigkeiten sorgen.

(19a)  Die Einhaltung der Vorschriften für die Arbeits-, Lenk- und Ruhezeiten für Zugführer und Zugpersonal, die mit Sicherheitsaufgaben betraut sind, ist von entscheidender Bedeutung für die Eisenbahnsicherheit und einen fairen Wettbewerb. Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten für die Durchsetzung und Kontrolle der Anwendung dieser Vorschriften auch im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr zuständig sein. Die Agentur sollte ein an Bord der Züge zu installierendes Gerät zur Aufzeichnung der Lenk- und Ruhezeiten der Zugführer entwickeln. Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten zur Kontrolle der Lenk- und Ruhezeiten im grenzüberschreitenden Verkehr befugt sein. [Abänd. 27]

(20)  Schwere Eisenbahnunglücke geschehen selten. Sie können jedoch verheerende Folgen haben und in der Öffentlichkeit zu Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Eisenbahnsystems führen. Alle derartigen Unfälle sollten deshalb unter dem Sicherheitsaspekt untersucht werden, um erneute Unfälle zu vermeiden, und die Untersuchungsergebnisse sollten veröffentlicht und in die regelmäßigen Berichte aufgenommen werden. Andere Unfälle und Störungen sollten ebenfalls Gegenstand einer Sicherheitsuntersuchung sein, wenn sie signifikante Vorläufer schwerer Unfälle sein könnten. Um solche Vorläufer zu identifizieren, führen Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber das in Artikel 3 definierte Konzept einer „Kultur der Fairness“ ein. [Abänd. 28]

(20a)  Das Sicherheitssystem im Eisenbahnsektor beruht auf Rückmeldungen und Lehren, die aus Unfällen und Störungen gezogen wurden, bei denen die geltenden Regelungen über die Vertraulichkeit strikt anzuwenden sind, um die künftige Verfügbarkeit wertvoller Informationsquellen zu gewährleisten. In diesem Sinne sollten sensible Sicherheitsinformationen ausreichend geschützt werden. [Abänd. 29]

(20b)  Unfälle haben Auswirkungen auf verschiedene öffentliche Interessen, wie etwa die Notwendigkeit zur Verhinderung künftiger Unfälle oder die ordnungsgemäße justizielle Aufarbeitung. Diese Interessen stehen über den Interessen der beteiligten Akteure und dem betreffenden Vorfall. Ein entsprechender Ausgleich zwischen allen Interessen ist notwendig, um die Durchsetzung des Gemeinwohls sicherzustellen. [Abänd. 30]

(21)  Eine Sicherheitsuntersuchung sollte unabhängig von der gerichtlichen Untersuchung ein und desselben Ereignisses durchgeführt werden, wobei Zugang zu Beweismaterial und Zeugen gewährt werden sollte. Sie sollte von einer ständigen Stelle durchgeführt werden, die von den Akteuren des Eisenbahnsektors unabhängig ist. Die Funktionsweise dieser Stelle sollte dergestalt sein, dass jeglicher Interessenskonflikt und jede mögliche Verwicklung in die Ursachen der untersuchten Ereignisse vermieden wird; insbesondere sollte es keine negativen Auswirkungen auf ihre funktionelle Unabhängigkeit geben, wenn in organisatorischer und rechtlicher Hinsicht eine enge Beziehung zu der für den Eisenbahnsektor zuständigen nationalen Sicherheitsbehörde oder Regulierungsstelle besteht. Ihre Untersuchungen sollten mit größtmöglicher Offenheit durchgeführt werden. Die Untersuchungsstelle sollte für jedes Ereignis ein zuständiges Untersuchungsteam zusammenstellen, das für die Ermittlung von Auslösern und Ursachen des Ereignisses die nötige Sachkenntnis besitzt.

(21a)  Der Eisenbahnsektor sollte spontane Ereignismeldungen dadurch erleichtern, dass mit ihnen keine Sanktionen verbunden sind, und somit einen Beitrag zur Verbesserung des Grundsatzes der „Kultur der Fairness“ leisten. [Abänd. 31]

(21b)  Zur Vermeidung von Unfällen und Zwischenfällen ist es erforderlich, dass die entsprechenden Informationen, insbesondere auch Berichte und Sicherheitsempfehlungen auf der Grundlage von Sicherheitsüberprüfungen, umgehend übermittelt werden. [Abänd. 32]

(21c)  Im Eisenbahnsektor gestaltet sich nach einem Unfall die Identifizierung der Opfer und Feststellung der Kontaktpersonen und/oder Familienmitglieder schwierig, da dem Betreiber die Identität der Opfer im Allgemeinen nicht bekannt ist. Dennoch wäre es im Falle der Eisenbahnverkehrsdienste der Union, bei denen Vorreservierungen erforderlich sind oder die Fahrgäste vor dem Zustieg Sicherheitskontrollen unterzogen werden, zweckmäßig, eine Liste der Fahrgäste und des Zugpersonals vorrätig zu haben, um Familienmitglieder und/oder Kontaktpersonen falls notwendig unverzüglich unterrichten zu können. Die Agentur sollte deshalb damit beauftragt werden, Systeme zu entwickeln, mit denen solche Informationen in die Fahrgast-Reservierungssysteme eingearbeitet werden. Außerdem müssen die nationalen Behörden Notfallpläne erstellen, die Rettungsdienste, Zugangspläne, Hilfsmaßnahmen am Unfallort und ein Konzept für die Versorgung der Opfer umfassen. Die Agentur kann unter Rückgriff auf bewährte Methoden bei der Erstellung dieser Pläne unterstützend mitarbeiten. Der Betreiber sollte außerdem über einen Plan zur Versorgung der Opfer verfügen. [Abänd. 33]

(22)  Zur Verbesserung der Effizienz ihrer Tätigkeiten und zur Unterstützung bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben sollte sollten die Untersuchungsstelle sowie die Agentur, wenn sie dies wünscht, rechtzeitig Zugang zu einem Unfallort erhalten, erforderlichenfalls in Abstimmung mit den Ermittlungsbehörden. Alle Beteiligten einschließlich der Agentur sind gehalten, alle für die Tätigkeit der Ermittlungsbehörden notwendigen relevanten Informationen zur Verfügung zu stellen. Die Untersuchungsberichte sowie alle Erkenntnisse und Empfehlungen stellen eine wichtige Informationsquelle für die weitere Verbesserung der Eisenbahnsicherheit dar und sollten auf Unionsebene öffentlich zugänglich gemacht werden. Die Adressaten von Sicherheitsempfehlungen sollten die Empfehlungen umsetzen und der Untersuchungsstelle Folgemaßnahmen melden. [Abänd. 34]

(23)  Die Mitgliedstaaten sollten für Verstöße gegen die Bestimmungen dieser Richtlinie Sanktionen festlegen und sicherstellen, dass diese Sanktionen angewandt werden. Die Sanktionen sollten wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.

(24)  Da die Ziele der in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen, nämlich die Koordinierung von Tätigkeiten der Mitgliedstaaten zu dem Zweck, die Sicherheit zu regeln und zu überwachen, Unfälle zu untersuchen und gemeinsame Sicherheitsziele, gemeinsame Sicherheitsmethoden, gemeinsame Sicherheitsindikatoren und gemeinsame Anforderungen an einheitliche Sicherheitsbescheinigungen festzulegen, auf der Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden können und besser auf Unionsebene zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(25)  Zur Ergänzung und Änderung einiger nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie sollte der Kommission gemäß Artikel 290 des Vertrags die Befugnis übertragen werden, Rechtsakte in Bezug auf gemeinsame Sicherheitsmethoden und ihre Änderung sowie zur Änderung gemeinsamer Sicherheitsindikatoren und gemeinsamer Sicherheitsziele zu erlassen. Besonders wichtig ist, dass die Kommission bei ihren Vorbereitungen angemessene Konsultationen durchführt, auch auf der Ebene von Sachverständigen und mit den Sozialpartnern sowie insbesondere den nationalen Sicherheitsbehörden. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission zudem gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden. [Abänd. 35]

(26)  Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung dieser Richtlinie sicherzustellen, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden, die die Anforderungen an das Sicherheitsmanagementsystem und seine Elemente, die Überarbeitung des Zertifizierungssystems für die für die Instandhaltung von Güterwagen zuständigen Stellen und die Ausweitung auf andere Fahrzeuge sowie die wesentlichen Inhalte der Unfall- und Störungsuntersuchungsberichte betreffen. Diese Befugnisse sollten gemäß der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates(7), ausgeübt werden.

(27)  Die Pflicht zur Umsetzung dieser Richtlinie in nationales Recht sollte nur jene Bestimmungen betreffen, die im Vergleich zur bisherigen Richtlinie inhaltlich geändert wurden. Die Pflicht zur Umsetzung der inhaltlich unveränderten Bestimmungen ergibt sich aus der bisherigen Richtlinie.

(28)  Diese Richtlinie sollte die Verpflichtung der Mitgliedstaaten hinsichtlich der in Anhang II Teil B genannten Fristen für die Umsetzung der Richtlinien in nationales Recht unberührt lassen –

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

KAPITEL I

Allgemeine Bestimmungen

Artikel 1

Gegenstand

Die Bestimmungen Mindestbestimmungen dieser Richtlinie, über die hinaus die Mitgliedstaaten lediglich in Einklang mit Artikel 8 Vorschriften erlassen dürfen, sollen die Entwicklung und weitere Verbesserung der Eisenbahnsicherheit in der Union und einen besseren Marktzugang für Dienstleistungen auf dem Schienenweg durch folgende Maßnahmen gewährleisten: [Abänd. 36]

a)  Harmonisierung der Regulierungsstruktur in den Mitgliedstaaten;

b)  Bestimmung der Zuständigkeiten der einzelnen Akteure des Eisenbahnsystems;

c)  Entwicklung gemeinsamer Sicherheitsziele und gemeinsamer Sicherheitsmethoden, damit nationale Sicherheitsmethoden mit dem Ziel einer umfassenden Harmonisierung der nationalen Vorschriften schrittweise entfallen können auf einem hohen Sicherheitsniveau; [Abänd. 37]

d)  Erfordernis der Einrichtung einer nationalen Sicherheitsbehörde und einer Stelle für die Untersuchung von Unfällen und Störungen in allen Mitgliedstaaten;

e)  Festlegung gemeinsamer Grundsätze für das Sicherheitsmanagement, die Regelung und Überwachung der Eisenbahnsicherheit;

ea)  Einführung einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung, die in allen Mitgliedstaaten innerhalb festgelegter Tätigkeitsgebiete gültig und anerkannt ist; [Abänd. 38]

eb)  Verpflichtung der Agentur zur Veröffentlichung von Leitlinien zur Eisenbahnsicherheit und zur Sicherheitsbescheinigung, einschließlich Auflistungen von Beispielen bewährter Verfahren, insbesondere für den grenzüberschreitenden Verkehr. [Abänd. 39]

Artikel 2

Geltungsbereich

(1)  Diese Richtlinie gilt für das Eisenbahnsystem in den Mitgliedstaaten, das in Teilsysteme für strukturelle und funktionelle Bereiche untergliedert werden kann. Sie umfasst für das Gesamtsystem geltende Sicherheitsanforderungen, die auch das sichere Management von Infrastruktur und Verkehrsbetrieb sowie das Zusammenwirken von Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern und anderen Akteuren des Eisenbahnsystems betreffen.

(2)  Vom Geltungsbereich Die Mitgliedstaaten können von den Maßnahmen, die sie zur Durchführung dieser Richtlinie sind ausgenommen treffen, Folgendes ausnehmen: [Abänd. 103]

a)  Untergrundbahnen, Straßenbahnen Untergrundbahn-, Straßenbahn- sowie Stadt- und Regionalbahnen Stadtbahnsysteme; [Abänd. 40]

b)  Netze, die vom übrigen Eisenbahnsystem funktional getrennt sind und die nur für die Personenbeförderung im örtlichen Verkehr, Stadt- oder Vorortverkehr genutzt werden, sowie Eisenbahnunternehmen, die ausschließlich derartige Netze nutzen;

(3)  Die Mitgliedstaaten können von den Maßnahmen, die sie zur Durchführung dieser Richtlinie treffen, Folgendes ausnehmen:

a)  Eisenbahninfrastrukturen in Privateigentum und ausschließlich auf solchen Infrastrukturen genutzte Fahrzeugen, die vom Eigentümer ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr unterhalten werden;

b)  Infrastrukturen und Fahrzeuge, die ausschließlich für den lokal begrenzten Einsatz oder ausschließlich für historische oder touristische Zwecke genutzt werden;

ba)  die Infrastruktur der Stadt- und Regionalbahnen, die im Rahmen der Betriebsbedingungen der Stadt- und Regionalbahnen gelegentlich durch Eisenbahn- und Untergrundbahnfahrzeuge genutzt werden, wenn die Nutzung durch solche Fahrzeuge ausschließlich zu Verbindungszwecken erforderlich ist; [Abänd. 41]

bb)  Fahrzeuge, deren Genehmigung abgelaufen ist, und die in Erwartung einer Erneuerung der Genehmigung an ein Terminal oder auf ein anderes Gelände verbracht werden. [Abänd. 42]

Artikel 3

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck:

a)  „Eisenbahnsystem der Union“ das konventionelle Eisenbahnsystem und das Hochgeschwindigkeitseisenbahnsystem der Union im Sinne des Artikels 2 der Richtlinie ... [ Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems]; [Abänd. 43]

b)  „Infrastrukturbetreiber“ den Betreiber der Infrastruktur im Sinne des Artikels 2 der Richtlinie 2001/14/EG Artikels 3 der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates(8); [Abänd. 44]

c)  „Eisenbahnunternehmen“ Eisenbahnunternehmen im Sinne des Artikels 2 der Richtlinie 2001/14/EG Artikels 3 der Richtlinie 2012/34/EG sowie jedes öffentliche oder private Unternehmen, dessen Tätigkeit im Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen zur Beförderung von Gütern und/oder Personen besteht, wobei dieses Unternehmen die Traktion sicherstellen muss, einschließlich Unternehmen, die ausschließlich für die Traktion zuständig sind; [Abänd. 45]

ca)  „Verwendungsgebiet“ ein Netz oder Netze innerhalb eines Mitgliedstaats oder einer Gruppe von Mitgliedstaaten, in dem ein Eisenbahnunternehmen in Begriff ist tätig zu werden;

cb)  „isoliertes Netz“ ein Eisenbahnnetz eines Mitgliedstaats oder einem Teil davon mit einer von der europäischen Standardspurweite (1435 mm – im Folgenden „Standardspurweite“) abweichenden Spurweite von 1 520 mm sowie ein mit Drittländern verbundenes Eisenbahnnetz mit einer Spurweite von 1 520 mm, das vom Standardnetz der Union isoliert ist; [Abänd. 46]

d)  „technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI)“ die Spezifikationen, die für jedes Teilsystem oder Teile davon im Hinblick auf die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen und die Gewährleistung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems im Sinne des Artikels 2 der Richtlinie ... [Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems] gelten;

e)  „gemeinsame Sicherheitsziele (CST)“ die – in Form von Kriterien für die Risikoakzeptanz ausgedrückten – Sicherheitsniveaus, die die einzelnen Bereiche des Eisenbahnsystems (wie das konventionelle Eisenbahnsystem, das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, lange Eisenbahntunnel oder Strecken, die ausschließlich für den Güterverkehr genutzt werden) und das Gesamtsystem mindestens erreichen müssen;

f)  „gemeinsame Sicherheitsmethoden (CSM)“ die Methoden zur Beschreibung der Art und Weise, wie die Sicherheitsniveaus, die Erreichung der Sicherheitsziele und die Einhaltung der anderen Sicherheitsanforderungen beurteilt werden;

fa)  „gemeinsame Sicherheitsindikatoren (CSI)“ gemeinsame Daten zur Eisenbahnsicherheit, die erfasst werden, um die Überwachung der Leistung der Eisenbahnsicherheit sowie die Umsetzung der gemeinsamen Sicherheitsziele (CST) zu erleichtern; [Abänd. 48]

g)  „nationale Sicherheitsbehörde“ die nationale Stelle, die mit den Aufgaben in Bezug auf die Eisenbahnsicherheit im Sinne dieser Richtlinie betraut ist, oder eine Stelle, die von mehreren Mitgliedstaaten mit diesen Aufgaben betraut ist, um eine einheitliche Sicherheitsordnung zu gewährleisten;

h)  „nationale Vorschriften“ alle auf Ebene der Mitgliedstaaten erlassenen verbindlichen Vorschriften, die die von den Mitgliedstaaten benannt worden sind und die Anforderungen an die Eisenbahnsicherheit oder betriebliche bzw. technische Anforderungen enthalten und für Eisenbahnunternehmen Akteure im Eisenbahnsektor gelten, unabhängig davon, welche Stelle diese Vorschriften erlässt; [Abänd. 49]

i)  „Sicherheitsmanagementsystem“ die von einem Infrastrukturbetreiber oder einem Eisenbahnunternehmen eingerichtete Organisation und die von ihm getroffenen Vorkehrungen eingeleiteten Verfahren, die die sichere Steuerung seiner Betriebsabläufe gewährleisten; [Abänd. 50]

j)  „Untersuchungsbeauftragter“ eine Person, die für die Organisation, Durchführung und Beaufsichtigung einer Untersuchung zuständig ist;

k)  „Unfall“ ein unerwünschtes oder unbeabsichtigtes plötzliches Ereignis oder eine besondere Verkettung derartiger Ereignisse, die schädliche Folgen haben; Unfälle werden in folgende Kategorien eingeteilt: Kollisionen, Entgleisungen, Unfälle auf Bahnübergängen, Unfälle mit Personenschäden, einschließlich derjenigen, die von der Definition für Fahrgäste nicht erfasst werden, die von in Bewegung befindlichen Fahrzeugen verursacht wurden, einschließlich in Rangierbahnhöfen und während Instandsetzungsarbeiten an den Gleisen, Brände und sonstige Unfälle; [Abänd. 51]

l)  „schwerer Unfall“ Zugkollisionen oder Zugentgleisungen mit mindestens einem Todesopfer oder mindestens fünf schwer Verletzten oder mit beträchtlichem Schaden für die Fahrzeuge, Infrastruktur oder Umwelt sowie sonstige vergleichbare Unfälle mit offensichtlichen Auswirkungen auf die Regelung der Eisenbahnsicherheit oder das Sicherheitsmanagement; „beträchtlicher Schaden“ bedeutet, dass die Kosten von der Untersuchungsstelle unmittelbar auf insgesamt mindestens 2 Mio. EUR veranschlagt werden können;

m)  „Störung“ ein anderes Ereignis als einen Unfall oder schweren Unfall, das mit dem Betrieb eines Zuges zusammenhängt und den sicheren Betrieb beeinträchtigt;

n)  „Untersuchung“ ein Verfahren zum Zweck der Verhütung von Unfällen und Störungen, das die Sammlung und Auswertung von Informationen, die Erarbeitung von Schlussfolgerungen einschließlich der Feststellung der Ursachen und gegebenenfalls die Abgabe von Sicherheitsempfehlungen umfasst;

na)  „nach vernünftigem Ermessen durchführbar“ eine Maßnahme, deren Durchführung einer Kosten-Nutzen-Analyse zufolge gemessen an dem angestrebten Sicherheitsziel keinen unverhältnismäßig hohen finanziellen und/oder zeitlichem Aufwand bedeutet; [Abänd. 52]

nb)  „andere Beteiligte“ sämtliche Beteiligte, deren externe Aktivitäten an den Schnittstellen mit dem Eisenbahnsystem zur Entstehung von Risiken mit direkten Auswirkungen auf den Eisenbahnverkehr führen können und deshalb von den Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnunternehmen kontrolliert werden müssen; [Abänd. 53]

o)  „Ursachen“ Handlungen, Unterlassungen, Ereignisse oder Umstände oder eine Kombination dieser Faktoren, die zu einem Unfall oder einer Störung geführt haben;

p)  „Stadt- oder Regionalbahnen“ Schienenverkehrssysteme für den Stadt- und/oder Vorortverkehr, deren Kapazitäten und Geschwindigkeiten geringer sind als die von Eisenbahn- und Untergrundbahnsystemen, aber höher als die von Straßenbahnsystemen. Stadt- oder Regionalbahnsysteme können eigene Wegerechte haben oder sie sich mit dem Straßenverkehr teilen; dabei werden normalerweise keine Fahrzeuge mit dem Personen- oder Güterfernverkehr ausgetauscht;

pa)  „grenzüberschreitende Eisenbahnsysteme“ Eisenbahnsysteme, die Verkehrsdienstleistungen zwischen den nächstgelegenen städtischen Knotenpunkten auf beiden Seiten der Grenze bieten; [Abänd. 54]

q)  „benannte Stellen“ die Stellen, die damit betraut sind, die Konformität oder die Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten oder das EG-Prüfverfahren für Teilsysteme durchzuführen;

r)  „Interoperabilitätskomponenten“ in Artikel 2 der Richtlinie ... [Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems] bestimmte Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt;

s)  „Halter Eigentümer“ die natürliche oder juristische Person, die als Eigentümer oder Verfügungsberechtigter ein Fahrzeug als Beförderungsmittel nutzt und als solcher im nationalen Einstellungsregister gemäß Artikel 43 und Artikel 43a der Richtlinie ... [Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems] registriert ist; [Abänd. 55]

t)  „für die Instandhaltung zuständige Stelle“ eine Stelle, die für die Instandhaltung eines Fahrzeugs zuständig ist und als solche im nationalen Einstellungsregister registriert ist;

u)  „Fahrzeug“ ein Eisenbahnfahrzeug mit oder ohne Antrieb, das in fester oder variabler Zusammensetzung auf eigenen das auf Rädern auf Eisenbahn-Schienenwegen verkehren kann. Ein Fahrzeug besteht aus einem oder mehreren strukturellen und funktionellen Teilsystemen. [Abänd. 56]

v)  „Hersteller“ jede natürliche oder juristische Person, die eine Interoperabilitätskomponente oder ein Teilsystem herstellt bzw. konstruieren oder herstellen lässt und die Komponente oder das Teilsystem unter ihrem Namen oder ihrer Marke auf den Markt bringt;

w)  „Beförderer“ das Unternehmen, das Güter entweder für sich selbst oder für einen Dritten befördert;

x)  „Verlader“ jedes Unternehmen, das verpackte Güter einschließlich gefährlicher Güter, Kleincontainer oder ortsbewegliche Tanks auf einen Wagen oder in einen Container verlädt oder das einen Container, einen Schüttgutcontainer, einen MEGC, einen Tankcontainer oder einen ortsbeweglichen Tank auf einen Wagen verlädt;

xa)  „Entlader“ das Unternehmen, das einen Container von einem Wagen entlädt, oder das verpackte Güter aus bzw. von einem Wagen oder Container entlädt, oder Güter aus einem Tank, einem Wagen oder einem Container entlädt; [Abänd. 58]

y)  „Befüller“ jedes Unternehmen, das Güter, einschließlich gefährlicher Güter, in einen Tank (Tankwagen, Wagen mit abnehmbarem Tank, ortsbeweglicher Tank oder Tankcontainer), in einen Wagen, einen Großcontainer oder Kleincontainer für Güter in loser Schüttung oder in einen Batteriewagen oder einen MEGC einfüllt;

ya)  „Kultur der Fairness“ ein von den Unternehmen einzuführendes Verfahren, mit dem die Mitarbeiter dazu angehalten werden sollen, auf mangelnde Sicherheit zurückzuführende Unfälle, Störungen und Beinaheunfälle zu melden, wobei sie nur für mutwillige Verstöße und grobe Unterlassungen belangt werden können. Die betreffenden Personen sollten nicht mit Strafen oder Diskriminierung für unbeabsichtigte Fehler oder die Offenlegung solcher Informationen rechnen müssen. Eine solche Kultur der Fairness ermöglicht es den Eisenbahnunternehmen, Lehren aus Unfällen, Störungen und Beinaheunfällen zu ziehen und damit die Sicherheit im Eisenbahnsektor für die Arbeitnehmer und Reisenden zu verbessern; [Abänd. 59]

yb)  „Empfänger“ jede natürliche oder juristische Person, die als solche in den Frachtpapieren identifiziert wird und die die Ware und die Frachtpapiere erhält; [Abänd. 60]

yc)  „Beförderer“ jedes Unternehmen, mit dem der Versender oder Reisende einen Beförderungsvertrag abgeschlossen hat, oder einen nachfolgenden Beförderer, der auf der Grundlage dieses Vertrags haftbar ist. [Abänd. 61]

KAPITEL II

ENTWICKLUNG UND MANAGEMENT DER SICHERHEIT

Artikel 4

Rolle der Akteure des Eisenbahnsystems bei der Entwicklung und Verbesserung der Eisenbahnsicherheit

(1)  Die Mitgliedstaaten und die Agentur sorgen innerhalb ihres jeweiligen Zuständigkeitsbereichs dafür, dass die Eisenbahnsicherheit allgemein aufrechterhalten und, soweit dies nach vernünftigem Ermessen durchführbar ist, kontinuierlich verbessert wird, wobei der Faktor Mensch, die Entwicklung des Unionsrechts des Unionsrechts und des internationalen Rechts sowie der technische und wissenschaftliche Fortschritt berücksichtigt werden und die Verhütung schwerer Unfälle Vorrang erhält.

Die Mitgliedstaaten und die Agentur sorgen dafür, dass Maßnahmen zur Entwicklung und Verbesserung der Eisenbahnsicherheit die Notwendigkeit einer Weiterbehandlung und eines auf einem System beruhenden Ansatzes berücksichtigen.

(2)  Die Mitgliedstaaten und die Agentur sorgen dafür, dass die Verantwortung für den sicheren Betrieb des Eisenbahnsystems und die Begrenzung der damit verbundenen Risiken den Infrastrukturbetreibern und den Eisenbahnunternehmen auferlegt wird, indem diese verpflichtet werden,

a)  die erforderlichen Maßnahmen zur Risikobegrenzung – gegebenenfalls in gegenseitiger Zusammenarbeit – durchzuführen,

b)  Unionsvorschriften und nationale Vorschriften anzuwenden,

c)  ein Sicherheitsmanagement im Sinne dieser Richtlinie einzuführen.

Unbeschadet einer zivilrechtlichen Haftung nach den Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten haftet jeder Infrastrukturbetreiber und jedes Eisenbahnunternehmen für seinen jeweiligen Systembereich und dessen sicheren Betrieb, einschließlich der Materialbeschaffung und der Vergabe von Dienstleistungsaufträgen, gegenüber Benutzern, Kunden, den betroffenen Arbeitnehmern und Dritten. Die Sicherheitsmanagementsysteme der Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen müssen auch den mit den Tätigkeiten Dritter verbundenen Risiken Rechnung tragen.

(3)  Jeder Hersteller, Erbringer von Instandhaltungsdienstleistungen, Halter, Dienstleistungsanbieter und jede Beschaffungsstelle sorgt dafür, dass die von ihnen gelieferten Fahrzeuge, Anlagen, Zubehörteile Materialien sowie die Dienstleistungen den angegebenen Anforderungen und Einsatzbedingungen entsprechen, so dass sie vom Eisenbahnunternehmen und/oder Infrastrukturbetreiber im Betrieb sicher eingesetzt werden können.

(4)  Alle für einen sicheren Betrieb relevanten Akteure führen jeweils in ihrem Zuständigkeitsbereich – gegebenenfalls in gegenseitiger Zusammenarbeit – die erforderlichen Maßnahmen zur Risikokontrolle durch und tragen die Verantwortung für die Wahrnehmung ihrer eigenen Aufgaben. Neben den Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern können dazu zählen:

a)  die Halter und ihre für die Instandhaltung von Fahrzeugen zuständige Stelle oder zuständigen Stellen;,

b)  für die Sicherheit der Verladevorgänge relevante Beförderer, Verlader, Entlader und Befüller,

c)  Hersteller, die für die Konstruktion und Herstellung sicherer Eisenbahnfahrzeuge, Teile, Komponenten oder Unterbaugruppen von Fahrzeugen, Eisenbahninfrastrukturen, Energie- und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme sowie für die Erstellung der vorläufigen Instandhaltungsunterlagen für das Fahrzeug verantwortlich sind.

(5)  Jedes Eisenbahnunternehmen und jeder Infrastrukturbetreiber sowie alle für die Instandhaltung zuständigen Stellen sorgen dafür, dass ihre Auftragnehmer Maßnahmen zur Risikokontrolle umsetzen. Dazu wendet jedes Eisenbahnunternehmen, jeder Infrastrukturbetreiber und jede für die Instandhaltung zuständige Stelle die in der Verordnung (EU) Nr. 1078/2012 der Kommission(9) festgelegten gemeinsamen Methoden für Überwachungsverfahren an. Ihre Auftragnehmer wenden dieses Verfahren aufgrund vertraglicher Vereinbarungen ebenfalls an. Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber und für die Instandhaltung zuständige Stellen legen ihre vertraglichen Vereinbarungen der Agentur oder der nationalen Sicherheitsbehörde auf Anfrage offen.

(6)  Jeder Akteur des Eisenbahnsystems, der ein systemimmanentes Sicherheitsrisiko aufgrund von Mängeln, nicht konformer Bauweise oder Fehlfunktionen von technischer Ausrüstung einschließlich struktureller Teilsysteme entdeckt, teilt diese Risiken den anderen Beteiligten und der Agentur gemäß einem in der Union harmonisierten Verfahren mit, damit diese etwaige erforderliche Korrekturmaßnahmen ergreifen können, um die Sicherheit des Eisenbahnsystems kontinuierlich zu gewährleisten.

(6a)  Die Mitgliedstaaten, die Agentur und alle weiteren Beteiligten des Eisenbahnwesens sorgen für eine „Kultur der Fairness“, die eine konsistente Meldung von Unfällen, Zwischenfällen und potentiellen Sicherheitsrisiken gewährleistet. Zur Schaffung von Anreizen für solche Mitteilungen sorgen die Mitgliedstaaten für einen Mechanismus, in dessen Rahmen vertrauliche Meldungen möglich sind.

(7)  Im Falle eines Austauschs von Fahrzeugen zwischen Eisenbahnunternehmen übermitteln alle Akteure einander alle für einen sicheren Betrieb relevanten Informationen unter Nutzung des Fahrzeugregisters gemäß den Artikeln 43 und 43a Richtlinie ... [Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems]. Dazu zählen unter anderem Informationen zum Zustand und zur Geschichte des Fahrzeugs, Teile der Instandhaltungsunterlagen, Informationen zur Rückverfolgbarkeit von Verladevorgängen, sicherheitsrelevante Bauteile und die Frachtpapiere. Die Informationen müssen ausreichend detailliert sein, damit das Eisenbahnunternehmen die mit dem Betrieb des Fahrzeugs verbundenen Risiken beurteilen kann. [Abänd. 62]

Artikel 5

Gemeinsame Sicherheitsindikatoren

(1)  Um die Bewertung in Bezug auf die Verwirklichung der CST zu erleichtern und die allgemeine Entwicklung der Eisenbahnsicherheit zu verfolgen, tragen die Mitgliedstaaten über die Jahresberichte der nationalen Sicherheitsbehörden gemäß Artikel 18 Informationen über gemeinsame Sicherheitsindikatoren (CSI) zusammen.

Die CSI werden gemäß Anhang I festgelegt.

(1a)  Die Mitgliedstaaten unterstützen die Agentur bei der Kontrolle der Entwicklung der Eisenbahnsicherheit auf Unionsebene. [Abänd. 63]

(2)  Der Kommission wird die Befugnis übertragen, zur Überarbeitung des Anhangs I delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 26 zu erlassen, insbesondere um CSI unter Berücksichtigung des technischen Fortschritts zu aktualisieren und die gemeinsamen Methoden zur Berechnung von Unfallkosten anzupassen.

Artikel 6

Gemeinsame Sicherheitsmethoden

(1)  In den CSM wird beschrieben, wie die Sicherheitsniveaus, die Erreichung der Sicherheitsziele und die Einhaltung der anderen Sicherheitsanforderungen beurteilt werden; dazu werden folgende Verfahren erarbeitet und festgelegt:

a)  Methoden für die Evaluierung und Bewertung von Risiken,

b)  Methoden für die Konformitätsbewertung in Bezug auf die Anforderungen der nach den Artikeln 10 und 11 erteilten Sicherheitsbescheinigungen und Sicherheitsgenehmigungen,

c)  von den nationalen Sicherheitsbehörden anzuwendende Aufsichtsmethoden und von den Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern und für die Instandhaltung zuständigen Stellen anzuwendende Überwachungsmethoden,

ca)  Methoden zur Überwachung der Entwicklung der Sicherheit auf nationaler und auf Unionsebene, [Abänd. 64]

d)  alle sonstigen Methoden, die ein Verfahren des Sicherheitsmanagementsystems betreffen und der Harmonisierung auf Unionsebene bedürfen.

(2)  Die Kommission erteilt der Agentur Aufträge, neue CSM gemäß Absatz 1 Buchstabe d zu erstellen, alle CSM unter Berücksichtigung der technischen Entwicklungen oder gesellschaftlichen Anforderungen zu überarbeiten und zu aktualisieren und gegenüber der Kommission so schnell wie möglich entsprechende Empfehlungen abzugeben. [Abänd. 65]

Bei der Erstellung der Empfehlungen berücksichtigt die Agentur die Ansichten der Nutzer, der nationalen Sicherheitsbehörden, der Sozialpartner und der beteiligten weiterer beteiligter Akteure. Sie fügt den Empfehlungen einen Bericht über die Ergebnisse dieser Konsultation sowie eine Folgenabschätzung zu den neu zu erlassenden CSM bei. [Abänd. 66]

(3)  Die CSM werden regelmäßig mit dem Ziel überarbeitet, die Sicherheit generell aufrechtzuerhalten und, soweit nach vernünftigem Ermessen durchführbar, kontinuierlich zu verbessern, wobei die bei ihrer Anwendung gewonnenen Erfahrungen und die allgemeine Entwicklung der Eisenbahnsicherheit berücksichtigt werden.

(4)  Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 26 delegierte Rechtsakte zur Festlegung von CSM und überarbeiteten CSM zu erlassen.

(5)  Die Mitgliedstaaten nehmen unverzüglich alle Änderungen an ihren nationalen Vorschriften vor, die aufgrund des Erlasses von CSM und überarbeiteten CSM erforderlich sind. [Abänd. 68]

Artikel 7

Gemeinsame Sicherheitsziele

(1)  Die CST legen die Sicherheitsniveaus fest, die die einzelnen Bereiche des Eisenbahnsystems und das Gesamtsystem in jedem Mitgliedstaat mindestens erreichen müssen; sie werden in Form von Kriterien für die Akzeptanz folgender Risiken ausgedrückt:

a)  individuelle Risiken für Fahrgäste, Bedienstete einschließlich des Personals von Auftragnehmern, Benutzer von Bahnübergängen und sonstige Personen sowie, unbeschadet der geltenden nationalen und internationalen Haftungsregeln, individuelle Risiken für Unbefugte auf Eisenbahnanlagen;

b)  gesellschaftliche Risiken.

(2)  Die Kommission erteilt der Agentur den Auftrag, unverzüglich überarbeitete CST zu erstellen und gegenüber der Kommission entsprechende Empfehlungen abzugeben. [Abänd. 69]

(3)  Die CST werden regelmäßig überarbeitet, wobei die allgemeine Entwicklung der Eisenbahnsicherheit zu berücksichtigen ist. Die überarbeiteten CST tragen allen vorrangigen Bereichen Rechnung, in denen die Sicherheit weiter verbessert werden muss.

(4)  Die Kommission wird ermächtigt, gemäß Artikel 26 delegierte Rechtsakte zur Festlegung überarbeiteter CST zu erlassen.

(5)  Die Mitgliedstaaten nehmen alle erforderlichen Änderungen an ihren nationalen Vorschriften vor, damit zumindest die CST und die überarbeiteten CST nach Maßgabe der für sie geltenden Umsetzungszeitpläne erreicht werden. Sie notifizieren der Kommission die betreffenden Vorschriften gemäß Artikel 8.

Artikel 8

Nationale Vorschriften

(1)  Die Mitgliedstaaten können nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie nur in den folgenden Fällen neue nationale Vorschriften erlassen entwerfen:

a)  wenn Vorschriften in Bezug auf vorhandene Sicherheitsmethoden nicht von einer CSM abgedeckt sind;

b)  als Präventivmaßnahme in dringenden Fällen, insbesondere nach einem Unfall.

Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass nationale Vorschriften nicht zu Diskriminierungen führen und der Notwendigkeit eines auf einem System beruhenden Ansatzes Rechnung tragen.

Die Mitgliedstaaten können beschließen, ein höheres Sicherheitsniveau einzuführen als in den CST vorgeschrieben, sofern dieses höhere Sicherheitsniveau vollständig mit den bestehenden CST vereinbar ist.

(2)  Beabsichtigt ein Mitgliedstaat die Einführung einer neuen nationalen Vorschrift, so notifiziert er den Entwurf dieser Vorschrift mit Hilfe eines geeigneten IT-Systems umgehend der Agentur und der Kommission gemäß Artikel 23 der Verordnung … [Verordnung über die Eisenbahnagentur] und legt diesem einen Bericht über die Auswirkungen der anzunehmenden neuen Regelung bei. Außer in den Fällen entsprechend Absatz 1 Buchstabe b erfolgt diese Notifizierung mindestens drei Monate vor der geplanten Verabschiedung dieser Regelung.

Nachdem ihr der Entwurf der nationalen Vorschrift übermittelt wurde, leitet die Agentur ein Koordinierungsverfahren ein, an dem alle nationalen Sicherheitsbehörden beteiligt werden, um eine möglichst weitreichende Harmonisierung innerhalb der Union sicherzustellen.

Die nationalen Regelungen können nicht in Kraft bleiben oder in Kraft treten wenn die Kommission dem auf Empfehlung der Agentur widerspricht, wobei dies entsprechend zu begründen ist.

(3)  Erhält die Agentur Kenntnis von einer notifizierten oder nicht notifizierten nationalen Vorschrift, die hinfällig ist oder im Widerspruch zu CSM oder anderen, nach Anwendung der nationalen Vorschrift erlassenen Unionsvorschriften steht, wird das Verfahren nach Artikel 22 der Verordnung … [Verordnung über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union] angewandt.

In Bezug auf Fragen in den Bereichen Ausbildung sowie Gesundheit und Sicherheit von Berufsgruppen des Eisenbahnsektors, die mit sicherheitsrelevanten Aufgaben betraut sind, kann die Agentur diesen Absatz nur dann anwenden, wenn die fragliche nationale Regelung zu Diskriminierungen führt und durch die CSM oder sonstige Rechtsvorschriften der Union höhere Sicherheitsstandards sichergestellt werden.

(4)  Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass nationale Vorschriften auch in einer allen Betroffenen verständlichen Sprache kostenlos Bezug auf die Schnittstellen zwischen Fahrzeugen und Netz, unentgeltlich und in mindestens zwei offiziellen Sprachen der Union zur Verfügung gestellt werden.

(5)  Gemäß diesem Artikel notifizierte nationale Vorschriften unterliegen nicht dem Notifizierungsverfahren der Richtlinie 98/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(10).

(5a)  Die Agentur erstellt und veröffentlicht gemeinsame Leitlinien für die Verabschiedung neuer bzw. die Änderung bestehender nationaler Vorschriften. [Abänd. 70]

Artikel 9

Sicherheitsmanagementsysteme

(1)  Die Infrastrukturbetreiber und die Eisenbahnunternehmen führen ein Sicherheitsmanagementsystem ein, um sicherzustellen, dass das Eisenbahnsystem mindestens die CST erreichen kann und die in den TSI festgelegten Sicherheitsanforderungen erfüllt und dass die einschlägigen Teile der CSM sowie die gemäß Artikel 8 notifizierten Vorschriften angewandt werden.

(2)  Die von dem Sicherheitsmanagementsystem zu erfüllenden Anforderungen tragen Art, Umfang und anderen Merkmalen der ausgeübten Tätigkeit Rechnung. Das Sicherheitsmanagementsystem gewährleistet die Kontrolle aller Risiken, die mit der Tätigkeit des Infrastrukturbetreibers oder Eisenbahnunternehmens, einschließlich Instandhaltungsarbeiten und der Materialbeschaffung sowie der Vergabe von Dienstleistungsaufträgen, verbunden sind. Unbeschadet geltender nationaler und internationaler Haftungsregeln berücksichtigt das Sicherheitsmanagementsystem, soweit angezeigt und angemessen, auch die sich aus der Tätigkeit anderer Beteiligter ergebenden Risiken. Dies bedeutet, dass Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen Verfahren zur Ermittlung potenzieller Risiken einrichten, die sich aus der Tätigkeit anderer Beteiligter an den Schnittstellen mit dem Eisenbahnsystem ergeben und direkte Auswirkungen auf den Eisenbahnsektor haben. [Abänd. 71]

Die Kommission legt Bestandteile des Sicherheitsmanagementsystems im Wege von Durchführungsrechtsakten fest delegierter Rechtsakte fest, einschließlich einer Sicherheitspolitik, die intern vereinbart und kommuniziert wird; qualitativer und quantitativer Sicherheitsziele und Verfahren zur Erreichung dieser Ziele; Verfahren zur Einhaltung technischer und betrieblicher Standards; Verfahren zur Bewertung von Risiken und Maßnahmen zur Eindämmung von Risiken; Ausbildungs- und Informationsmaßnahmen für das Personal; Verfahren, mit denen die Weitergabe und Dokumentation sicherheitsrelevanter Informationen sichergestellt wird; Verfahren für die Meldung und Untersuchung von Störungen, Unfällen und anderen sicherheitsrelevanten Vorkommnissen und für die Entwicklung vorbeugender Maßnahmen; Bereitstellung von Notfallplänen, die mit den zuständigen öffentlichen Behörden abgesprochen wurden; und Bestimmungen über interne Nachprüfungen des Sicherheitsmanagementsystems. Diese Durchführungsrechtsakte delegierten Rechtsakte werden gemäß dem Verfahren nach dem Prüfverfahren gemäß Artikel 27 Absatz 2 Artikel 26 erlassen. [Abänd. 72]

(2a)  Im Hinblick auf die Mitarbeiter im Eisenbahnsektor enthält das Sicherheitsmanagementsystem Vorschriften über Programme für die Schulung der Mitarbeiter sowie Systeme, die sicherstellen, dass bei den Qualifikationen des Personals ein gleichbleibend hohes Niveau gegeben ist und die Arbeit entsprechend ausgeführt wird. [Abänd. 73]

(2b)  Das Sicherheitsmanagementsystem enthält Vorschriften über eine „Kultur der Fairness“ nach der Definition von Artikel 3. [Abänd. 74]

(3)  Das Sicherheitsmanagementsystem jedes Infrastrukturbetreibers berücksichtigt die Folgen, die sich aus der betrieblichen Tätigkeit verschiedener Eisenbahnunternehmen auf dem Netz ergeben, und gewährleistet, dass alle Eisenbahnunternehmen im Einklang mit den TSI, den nationalen Vorschriften und den Anforderungen ihrer Sicherheitsbescheinigung tätig sein können. Die Sicherheitsmanagementsysteme werden mit dem Ziel entwickelt, die Notfallverfahren des Infrastrukturbetreibers mit allen Eisenbahnunternehmen, die seine Infrastruktur nutzen, sowie den Notfalldiensten zu koordinieren, um ein schnelles Eingreifen dieser Dienste und sonstiger Akteure sicherzustellen, die in einer Notsituation hinzugezogen werden könnten. Für grenzüberschreitende Infrastruktur, insbesondere für grenzüberschreitende Tunnels, werden spezifische Sicherheitsmanagementsysteme entwickelt und optimiert, damit die erforderliche Koordinierung und Bereitschaft der zuständigen Rettungsdienste auf beiden Seiten der Grenze sichergestellt ist. [Abänd. 75]

(3a)  Ferner richten die Infrastrukturbetreiber ein System zur Abstimmung mit Betreibern in den Nachbarländern ein, mit denen ihr Netz verbunden ist. Dieses System beinhaltet Mechanismen zur Bereitstellung von Informationen im Falle von Zwischen- oder Unfällen im Netz oder Verzögerungen, die den grenzüberschreitenden Verkehr behindern könnten. Es umfasst ferner Verfahren zur Zusammenarbeit zur Wiederaufnahme des Verkehrs zwischen zwei Infrastrukturbetreibern, wobei die Sicherheit des Netzes jederzeit zu garantieren ist. Die Infrastrukturbetreiber beider Staaten unterrichten die Betreiber, die Betroffenen und die jeweiligen nationalen Behörden über alle einschlägigen Vorkommnisse, die den Verkehr zwischen den beiden Staaten beeinträchtigen können. [Abänd. 76]

(4)  Alle Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen legen der nationalen Sicherheitsbehörde jedes Jahr vor dem 30. Juni einen Sicherheitsbericht vor, der sich auf das vorangegangene Kalenderjahr bezieht. Dieser Sicherheitsbericht beinhaltet Folgendes:

a)  Angaben darüber, wie die unternehmensbezogenen Sicherheitsziele erreicht werden, sowie die Ergebnisse der Sicherheitspläne;

b)  die Entwicklung von nationalen Sicherheitsindikatoren und den in Anhang I festgelegten CSI, sofern dies für die berichtende Organisation von Belang ist;

c)  die Ergebnisse interner Sicherheitsprüfungen;

d)  Angaben über Mängel und Störungen des Eisenbahn- bzw. des Infrastrukturbetriebs, die für die nationale Sicherheitsbehörde von Bedeutung sein können.

KAPITEL III

SICHERHEITSBESCHEINIGUNG UND -GENEHMIGUNG

Artikel 10

Einheitliche Sicherheitsbescheinigung

(1)  Für den Zugang zu Eisenbahninfrastrukturen benötigen Eisenbahnunternehmen eine einheitliche Sicherheitsbescheinigung.

(2)  Die Agentur erteilt die einheitliche Sicherheitsbescheinigung außer in den in Absatz 2a beschriebenen Fällen auf der Grundlage von Nachweisen, dass das Eisenbahnunternehmen ein Sicherheitsmanagementsystem gemäß Artikel 9 eingeführt hat und die in den TSI und anderen einschlägigen Rechtsvorschriften sowie spezifischen – für den von dem Eisenbahnunternehmen angebotenen Dienst geltenden –Betriebsvorschriften festgelegten Anforderungen erfüllt, um Risiken zu begrenzen und in dem Netz sichere Verkehrsdienste zu erbringen.

(2a)  Sicherheitsbescheinigungen für Eisenbahnunternehmen, die ausschließlich in einem isolierten Netz tätig sind, können auch von den nationalen Sicherheitsbehörden jener Mitgliedstaaten ausgestellt werden, die über das jeweilige Netz verfügen. In solchen Fällen kann sich der Antragsteller zwischen einem Antrag an die Agentur oder die nationale Sicherheitsbehörde des betreffenden Mitgliedstaats entscheiden.

Innerhalb des Übergangszeitraums gemäß Artikel 30 können die nationalen Sicherheitsbehörden der Mitgliedstaaten, die über ein isoliertes Netz verfügen, gemeinsame Verfahren zur Ausstellung von Sicherheitsbescheinigungen sowie zur gegenseitigen Anerkennung der von ihnen ausgestellten Sicherheitsbescheinigungen entwickeln. Bei strittigen Entscheidungen der nationalen Sicherheitsbehörden oder wenn keine Entscheidung getroffen wurde, die auf gegenseitige Akzeptanz stößt, trifft die Agentur eine Entscheidung gemäß Artikel 12 der Verordnung ... [Verordnung über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union].

Wenn die nationalen Sicherheitsbehörden bis zum Ende des Übergangszeitraums gemäß Artikel 30 keine Vereinbarung über gemeinsame Verfahren und eine gegenseitige Anerkennung von Sicherheitsbescheinigungen getroffen haben, können die Bescheinigungen, auf die in diesem Artikel Bezug genommen wird, nur von der Agentur ausgestellt werden.

Wird bis zum Ende des Übergangszeitraums gemäß Artikel 30 eine Vereinbarung über gemeinsame Verfahren und eine gegenseitige Anerkennung von Sicherheitsbescheinigungen getroffen, können die nationalen Sicherheitsbehörden der Mitgliedstaaten, die über ein isoliertes Netz verfügen, weiterhin Sicherheitsbescheinigungen ausstellen und der Antragsteller kann nach Ablauf des Übergangszeitraums gemäß Artikel 30 zwischen einem Antrag an die Agentur oder die nationale Sicherheitsbehörde entscheiden.

Zehn Jahre nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Fortschritte bei der Vereinbarung gemeinsamer Verfahren und der gegenseitigen Anerkennung von Sicherheitsbescheinigungen für isolierte Eisenbahnnetze vor und unterbreitet ggf. entsprechende Legislativvorschläge.

(3)  In der einheitlichen Sicherheitsbescheinigung werden Art, Umfang und Umfang geographisches Tätigkeitsgebiet der von ihr abgedeckten Eisenbahntätigkeiten angegeben. Sie ist für gleichwertige Eisenbahnverkehrsdienste gemäß den von der Agentur festgelegten Bedingungen in der gesamten oder in Teilen der Union gültig und wird dort entsprechend anerkannt.

(4)  Drei Monate Vor der Aufnahme eines neuen Dienstes, der nicht durch seine einheitliche Sicherheitsbescheinigung abgedeckt ist, übermittelt das Eisenbahnunternehmen der zuständigen nationalen Sicherheitsbehörde Sicherheitsbehörden zusätzliche Unterlagen, die erforderlich sind, um Folgendes zu bestätigen:

a)  Das Eisenbahnunternehmen wird die Betriebsvorschriften einhalten, einschließlich nationaler Vorschriften, die ihm gemäß Artikel 8 Absatz 4 übermittelt werden, und die Sicherheit seines Betriebs beurteilen, wobei es die Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission(11) berücksichtigt und sicherstellt, dass das Sicherheitsmanagement allen Risiken Rechnung trägt und alle Vorkehrungen für einen sicheren Betrieb getroffen werden;

b)  das Eisenbahnunternehmen hat die erforderlichen Vorkehrungen für die Zusammenarbeit und Abstimmung mit dem/den Infrastrukturbetreiber(n) des Netzes/der Netze getroffen, in dem/denen der Betrieb erfolgen soll;

c)  das Eisenbahnunternehmen hat alle für einen sicheren Betrieb notwendigen Maßnahmen ergriffen;

d)  das Eisenbahnunternehmen verfügt über eine Genehmigung gemäß der Richtlinie 95/18/EG des Rates(12);

e)  Art, Umfang und Umfang geographisches Tätigkeitsgebiet der beabsichtigten Eisenbahntätigkeiten entsprechen den Angaben in der einheitlichen Sicherheitsbescheinigung.

Hat die Agentur oder in den Fällen gemäß Absatz 2a die nationale Sicherheitsbehörde Zweifel an der Erfüllung einer oder mehrerer Bedingungen, so fordert sie von dem Eisenbahnunternehmen gemäß den in Artikel 11 Absatz 1 festgelegten Fristen weitere Informationen an. Diese Korrespondenz darf jedoch nicht zu einer Aussetzung Liegen der Agentur oder Verzögerung des Betriebsbeginns führen. Liegen in den Fällen gemäß Absatz 2a der nationalen Sicherheitsbehörde Nachweise vor, dass eine oder mehrere Bedingungen nicht erfüllt sind, verweist sie die Angelegenheit an die Agentur, die ergreift sie angemessene Maßnahmen ergreift, wie z. B. einen zur Änderung, zur Aussetzung oder zum Widerruf der Bescheinigung.

(5)  Die einheitliche Sicherheitsbescheinigung wird auf Antrag des Eisenbahnunternehmens spätestens alle fünf Jahre erneuert. Sie wird vollständig oder teilweise aktualisiert, wenn ehe sich Art, Umfang oder Umfang geographisches Tätigkeitsgebiet des Betriebs wesentlich ändern.

Der Inhaber der einheitlichen Sicherheitsbescheinigung unterrichtet die Agentur, oder in den Fällen gemäß Absatz 2a die nationale Sicherheitsagentur, unverzüglich über alle wichtigen Änderungen an den Bedingungen der einheitlichen Sicherheitsbescheinigung. Ferner unterrichtet er die Agentur, oder in den Fällen gemäß Absatz 2a die nationale Sicherheitsagentur, über die Einführung neuer sicherheitskritischer Personalkategorien und neuer Fahrzeugtypen.Die in Artikel 11 Absatz 1 genannten Fristen gelten für solche Fälle entsprechend.

Bei wesentlichen Änderungen des Regelungsrahmens im Bereich der Sicherheit kann die Agentur die Überprüfung der einheitlichen Sicherheitsbescheinigung verlangen.

(6)  Stellt eine nationale Sicherheitsbehörde fest, dass der Inhaber einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung die Bedingungen der Bescheinigung nicht mehr erfüllt, so beantragt sie bei der Agentur den Widerruf dieser Bescheinigung. Die Agentur oder in den Fällen gemäß Absatz 2a die nationale Sicherheitsbehörde kann die einheitliche Sicherheitsbescheinigung unter Angabe von Gründen widerrufen. Sie informiert in diesem Fall Die Agentur oder in den Fällen gemäß Absatz 2a die nationale Sicherheitsbehörde unterrichtet unverzüglich alle nationalen Sicherheitsbehörden der Netze des Netzes, in denen dem das Eisenbahnunternehmen tätig ist.

(7)  Die Agentur oder in den Fällen gemäß Absatz 2a die nationale Sicherheitsbehörde unterrichtet die nationalen Sicherheitsbehörden binnen eines Monats über die Erteilung, Erneuerung, Änderung oder den Widerruf einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung. Dabei werden der Name und die Anschrift des Eisenbahnunternehmens, das Ausgabedatum, der Geltungsbereich und die Gültigkeitsdauer der Bescheinigung sowie, im Fall eines Widerrufs, die Gründe für ihre Entscheidung angegeben.

(8)  Die Agentur überwacht fortlaufend die Wirksamkeit der Maßnahmen zur Erteilung der einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen und die Aufsicht durch die nationalen Sicherheitsbehörden und gibt gegebenenfalls gegenüber der Kommission Empfehlungen mit Verbesserungsvorschlägen ab. Dazu können auch Empfehlungen für eine CSM zu Sicherheitsmanagementverfahren zählen, die gemäß Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe d der Harmonisierung auf Unionsebene bedürfen.

(8a)  Jede natürliche oder juristische Person kann gegen die an sie gerichteten Entscheidungen der Agentur gemäß den Artikeln 12, 16, 17 und 18 der Verordnung ... [Verordnung über die Eisenbahnagentur] oder gegen das Ausbleiben einer Reaktion der Agentur innerhalb der vorgeschriebenen Fristen Beschwerde einlegen. Dies gilt ferner auch für Einrichtungen, die die in Artikel 35 Absatz 2 der Verordnung ... [Verordnung über die Eisenbahnagentur] genannten Personen vertreten und die nach Maßgabe ihres Statuts mit den erforderlichen Vollmachten ausgestattet sind. [Abänd. 77]

Artikel 11

Anträge auf einheitliche Sicherheitsbescheinigungen

(1)  Anträge auf einheitliche Sicherheitsbescheinigungen werden bei der Agentur eingereicht. Die Agentur entscheidet über den Antrag unverzüglich, spätestens jedoch vier drei Monate nach Vorlage aller notwendigen Informationen sowie aller von der Agentur geforderten Zusatzinformationen Eingang des Antrags. Wird der Antragsteller um Zusatzinformationen gebeten, so teilt er sind diese umgehend mit innerhalb eines von der Agentur festgesetzten angemessenen Zeitraums von höchstens einem Monat zu erteilen, es sei denn, die Agentur stimmt wegen außergewöhnlicher Umstände einer befristeten Verlängerung zu und genehmigt diese. Ablehnende Bescheide sind entsprechend zu begründen.

Bei einem Antrag auf Ausdehnung der Sicherheitsbescheinigung auf die Erbringung von Diensten in einem weiteren Mitgliedstaat entscheidet die Agentur binnen drei Monaten nach Eingang des Antrags.

(2)  Die Agentur leistet bei der Beantragung der einheitlichen Sicherheitsbescheinigung ausführlich Orientierungshilfe. Sie erstellt eine Liste aller im Zusammenhang mit Artikel 10 Absatz 2 bestehenden Anforderungen und veröffentlicht alle sachdienlichen Unterlagen.

(3)  Ein Leitfaden, in dem die Anforderungen für Sicherheitsbescheinigungen aufgeführt und erläutert werden und der eine Liste der vorzulegenden Dokumente enthält, wird den Antragstellern kostenlos und in allen Amtssprachen der Union zur Verfügung gestellt. Bei der Verbreitung dieser Informationen arbeiten die nationalen Sicherheitsbehörden mit der Agentur zusammen. [Abänd. 78]

Artikel 12

Sicherheitsgenehmigung für Infrastrukturbetreiber

(1)  Der Infrastrukturbetreiber benötigt für die Verwaltung und den Betrieb einer Eisenbahninfrastruktur eine Sicherheitsgenehmigung der nationalen Sicherheitsbehörde des Mitgliedstaats, in dem er niedergelassen ist. Bei grenzüberschreitenden Infrastrukturen mit einem einzigen Infrastrukturbetreiber nimmt die Agentur die in diesem Artikel formulierten Aufgaben wahr.

(2)  Die Sicherheitsgenehmigung beinhaltet eine Genehmigung zur Bestätigung der Zulassung des Sicherheitsmanagementsystems des Infrastrukturbetreibers gemäß Artikel 9, einschließlich der Verfahren und Bestimmungen zur Erfüllung der besonderen Anforderungen für eine sichere Auslegung, Instandhaltung und einen sicheren Betrieb der Eisenbahninfrastruktur, wozu gegebenenfalls die Instandhaltung und der Betrieb des Verkehrssteuerungs- und Signalgebungssystems sowie Verfahren für Maßnahmen bei schwerwiegenden Zwischenfällen zur Sicherstellung der Hilfe im Notfall und Wiederherstellung der Infrastruktursicherheit gehören.

Die Sicherheitsgenehmigung wird auf Antrag des Infrastrukturbetreibers alle fünf Jahre erneuert. Sie wird vollständig oder teilweise aktualisiert, wenn die Infrastruktur, die Signalgebung oder die Energieversorgung oder die Grundsätze für ihren Betrieb und ihre Instandhaltung wesentlich geändert werden. Der Inhaber der Sicherheitsbescheinigung unterrichtet die nationale Sicherheitsbehörde und die Agentur unverzüglich über alle derartigen Änderungen.

Bei wesentlichen Änderungen des rechtlichen Rahmens im Bereich der Sicherheit kann die nationale Sicherheitsbehörde, oder im Falle von grenzüberschreitenden Infrastrukturen gemäß Absatz 1 die Agentur, die Überprüfung der Sicherheitsgenehmigung verlangen.

Stellt die nationale Sicherheitsbehörde, oder im Falle von grenzüberschreitenden Infrastrukturen gemäß Absatz 1 die Agentur, fest, dass ein Infrastrukturbetreiber, der Inhaber einer Sicherheitsgenehmigung ist, die dafür geltenden Bedingungen nicht mehr erfüllt, so widerruft sie die Genehmigung und begründet ihre Entscheidung.

(3)  Über Anträge auf eine Sicherheitsgenehmigung entscheidet die nationale Sicherheitsbehörde unverzüglich, spätestens jedoch vier drei Monate nach Vorlage aller notwendigen Informationen sowie aller Erhalt des Antrags. Wird der Antragsteller um Zusatzinformationen gebeten, sind diese innerhalb eines von der nationalen Sicherheitsbehörde geforderten Zusatzinformationen oder der Agentur festgesetzten angemessenen Zeitraums von höchstens einem Monat zu erteilen, es sei denn, die nationale Sicherheitsbehörde oder die Agentur stimmt wegen außergewöhnlicher Umstände einer befristeten Verlängerung zu und genehmigt diese. Abschlägige Entscheidungen sind hinreichend zu begründen.

Ein Antragsleitfaden, in dem die Voraussetzungen für die Sicherheitsgenehmigungen beschrieben und erläutert und die notwendigen Unterlagen aufgeführt werden, wird den Antragstellern zugänglich gemacht.

(4)  Die nationale Sicherheitsbehörde unterrichtet die Agentur binnen eines Monats über die Sicherheitsgenehmigungen, die erteilt, erneuert, geändert oder widerrufen wurden. Dabei werden der Name und die Anschrift des Infrastrukturbetreibers, das Ausgabedatum, der Geltungsbereich und die Gültigkeitsdauer der Sicherheitsgenehmigung sowie, im Fall eines Widerrufs, die Gründe für ihre Entscheidung angegeben. [Abänd. 79]

Artikel 13

Zugang zu Schulungsmöglichkeiten

(1)  Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass Eisenbahnunternehmen fairen und nichtdiskriminierenden Zugang zu Schulungsmöglichkeiten für Zugführer und Zugbegleiter erhalten, sofern derartige Schulungen für die Erbringung von Diensten in ihrem Netz oder für die Erfüllung von Anforderungen zur Erlangung der Sicherheitsbescheinigung sowie von Anforderungen zur Erlangung von Fahrerlaubnissen und Bescheinigungen gemäß der Richtlinie 2007/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(13) notwendig sind.

Die angebotenen Schulungen müssen eine Vermittlung der erforderlichen Streckenkenntnisse, der Maßnahmen zur Unterstützung von Personen mit Behinderungen, der Betriebsvorschriften und -verfahren, der Signalgebung und Zugsteuerung/Zugsicherung sowie der für die betreffenden Strecken geltenden Notfallverfahren umfassen. [Abänd. 80]

Die Mitgliedstaaten gewährleisten ferner, dass Infrastrukturbetreiber und ihr Personal, die wesentliche Sicherheitsaufgaben wahrnehmen, einen fairen und nicht diskriminierenden Zugang zu Schulungseinrichtungen erhalten.

Werden bei diesen Schulungen keine Prüfungen abgehalten und keine Zeugnisse ausgestellt, so sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass die Eisenbahnunternehmen entsprechende Zeugnisse erhalten können.

Die nationale Sicherheitsbehörde sorgt dafür, dass die Schulungen und gegebenenfalls die Ausstellung von Zeugnissen mit den Anforderungen im Einklang stehen, die in der Richtlinie 2007/59/EG, in TSI oder in nationalen Vorschriften nach Artikel 8 festgelegt sind.

(2)  Werden die Schulungen ausschließlich von einem Eisenbahnunternehmen oder dem Infrastrukturbetreiber angeboten, so sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass andere Eisenbahnunternehmen zu einem angemessenen und nichtdiskriminierenden Preis, der kostenorientiert ist und eine Gewinnspanne umfassen kann, Zugang zu diesen Schulungen erhalten.

(3)  Bei der Einstellung neuer Zugführer, Zugbegleiter und Mitarbeiter, die wesentliche Sicherheitsaufgaben wahrnehmen, müssen die Eisenbahnunternehmen in der Lage sein, alle früher bei anderen Eisenbahnunternehmen absolvierte Schulungen, Qualifizierungen und dort gemachte Erfahrungen zu berücksichtigen. Zu diesem Zweck sind diese Mitarbeiter zum Zugang zu allen Dokumenten, die ihre Schulungen, Qualifikationen und Erfahrungen belegen, sowie zur Vervielfältigung und Weiterleitung dieser Dokumente berechtigt.

(4)  Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber sind für den Ausbildungsstand und die Qualifikationen ihres mit sicherheitsrelevanten Aufgaben betrauten Personals, einschließlich des Bordpersonals, verantwortlich. [Abänd. 81]

Artikel 14

Instandhaltung von Fahrzeugen

(1)  Jedem Fahrzeug wird, bevor es in Betrieb genommen oder auf dem Netz genutzt wird, eine für die Instandhaltung zuständige Stelle zugewiesen, die im nationalen Einstellungsregister gemäß Artikel 43 und Artikel 43a der Richtlinie ... [Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems] registriert sein muss.

(2)  Ein Eisenbahnunternehmen, ein Infrastrukturbetreiber oder ein Fahrzeughalter kann eine für die Instandhaltung zuständige Stelle sein.

(3)  Unbeschadet der Zuständigkeit der Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber für den sicheren Betrieb eines Zuges nach Artikel 4 gewährleistet die für die Instandhaltung zuständige Stelle mittels eines Instandhaltungssystems, dass die Fahrzeuge, für deren Instandhaltung sie zuständig ist, in einem sicheren Betriebszustand sind. Zu diesem Zweck stellt die für die Instandhaltung zuständige Stelle sicher, dass die Instandhaltung der Fahrzeuge gemäß folgenden Punkten erfolgt:

a)  den Instandhaltungsunterlagen jedes Fahrzeuges;

b)  den anwendbaren Anforderungen, einschließlich Instandhaltungsbestimmungen und Bestimmungen der TSI.

Die für die Instandhaltung zuständige Stelle führt die Instandhaltungsmaßnahmen selbst durch oder bedient sich Ausbesserungswerken, mit denen Verträge geschlossen wurden.

(4)  Im Falle von Güterwagen wird jede für die Instandhaltung zuständige Stelle von einer Behörde, die gemäß der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission(14) zugelassen oder anerkannt, oder von einer nationalen Sicherheitsbehörde zertifiziert. Das Anerkennungsverfahren erfolgt ebenfalls anhand der Kriterien Unabhängigkeit, Sachverstand und Unparteilichkeit.

Ist die für die Instandhaltung zuständige Stelle ein Infrastrukturbetreiber, so wird die Einhaltung der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 von der betreffenden nationalen Sicherheitsbehörde gemäß den Verfahren nach Artikel 12 dieser Richtlinie geprüft und auf den Bescheinigungen, die in diesen Verfahren festgelegt werden, bestätigt.

(5)  Die gemäß Absatz 4 erteilten Bescheinigungen sind in der gesamten Union gültig und werden automatisch in der gesamten Union anerkannt.

Die Agentur richtet ein Register von zertifizierten für die Instandhaltung zuständigen Stellen ein, veröffentlicht dieses Register und sorgt anschließend für seine unverzügliche Aktualisierung. Dieses wird mit den nationalen Fahrzeugregistern oder den Fahrzeugregistern gemäß Artikel 43 Absätze 1 und 4 und Artikel 43a Absätze 1 und 4 der Richtlinie ... [Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems] vernetzt.

Die Kommission beschließt im Wege von Durchführungsrechtsakten gemeinsame Spezifikationen für dieses Register bezüglich Inhalt, Datenformat, funktioneller und technischer Architektur, Betriebsweise sowie Regeln für die Dateneingabe und -abfrage. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 27 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.

(5a)  Bei der Erstellung und Änderung von TSI harmonisiert die Agentur die Regelungen zu den Mindestwartungsauflagen, um so die Sicherheit des gesamten Eisenbahnsystems sicherzustellen. Dafür berücksichtigt sie die verschiedenen Parameter (Einsatz, Alter, Material, gefahrene Kilometer, klimatische Bedingungen, Gleistyp usw.), die Auswirkungen auf den Materialverschleiß haben. Die Unternehmen können weiter ihre eigenen Wartungssysteme nutzen, wenn die Agentur zu der Auffassung gelangt, dass diese Systeme ein gleichwertiges oder höheres Sicherheitsniveau vorsehen.

(6)  Die Agentur bewertet bis zum 31. Mai 2014 spätestens zwei Jahre nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie das bei der Zertifizierung der für die Instandhaltung von Güterwagen zuständigen Stelle angewandte System, wobei sie die Möglichkeit der Ausweitung des Systems auf alle Fahrzeuge prüft, und legt der Kommission darüber einen Bericht vor. Dieser Bericht enthält eine Empfehlung darüber, ob das bei der Zertifizierung angewandte System auf andere Fahrzeuge ausgeweitet werden sollte. Auf der Grundlage dieser Empfehlung ergreift die Kommission dann geeignete Maßnahmen.

(6a)  Spätestens sechs Jahre nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie bestimmt die Agentur die Komponenten des Eisenbahnsystems, die für die Eisenbahnsicherheit von entscheidender Bedeutung sind, und entwickelt ein System, das die Rückverfolgung dieser Komponenten ermöglicht.

(7)  Auf der Basis der Empfehlung der Agentur legt die Kommission legt bis zum 24. Dezember 2016 spätestens 36 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie im Wege von Durchführungsrechtsakten delegierten Rechtsakten gemäß Artikel 26 für alle Fahrzeuge gemeinsame Bedingungen für die Zertifizierung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle fest.

Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 27 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.

Bis zum Erlass der in Unterabsatz 1 genannten Durchführungsrechtsakte delegierten Rechtsakte wird weiterhin das mit der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 eingeführte Zertifizierungssystem für Güterwagen angewandt. [Abänd. 82]

Artikel 15

Abweichungen vom System der Zertifizierung der für die Instandhaltung zuständigen Stellen

(1)  Die Mitgliedstaaten können beschließen, ihren Verpflichtungen zur Bestimmung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle und zu deren Zertifizierung in folgenden Fällen durch andere Maßnahmen als durch das in Artikel 14 eingeführte Zertifizierungssystem nachzukommen:

a)  Fahrzeuge, die in einem Drittstaat zugelassen sind und gemäß den Vorschriften dieses Landes instand gehalten werden;

b)  Fahrzeuge, die auf Netzen oder Strecken geführt werden, deren Spurweite sich von der des Hauptschienennetzes der Union unterscheidet und bei denen die Einhaltung der Anforderung nach Artikel 14 Absatz 3 durch internationale Vereinbarungen mit Drittstaaten sichergestellt wird;

c)  Fahrzeuge, die unter Artikel 2 fallen, und militärisches Gerät sowie Sondertransporte, für die eine Ad-hoc-Genehmigung der nationalen Sicherheitsbehörde, die vor der Erbringung der Dienstleistung ausgestellt werden muss, erforderlich ist. In diesem Fall werden Ausnahmen für Zeiträume von höchstens fünf Jahren genehmigt.

(2)  Die in Absatz 1 genannten alternativen Maßnahmen werden mittels Ausnahmeregelungen durchgeführt, die von den betreffenden nationalen Sicherheitsbehörden oder der Agentur gewährt werden:

a)  bei der Registrierung von Fahrzeugen gemäß Artikel 43 der Richtlinie ... [Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems], soweit dies die Bestimmung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle betrifft;

b)  bei der Ausstellung von Sicherheitsbescheinigungen und -genehmigungen für Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber gemäß den Artikeln 10 und 12 der vorliegenden Richtlinie, soweit dies die Bestimmung oder Zertifizierung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle betrifft.

(3)  Diese Ausnahmen werden im jährlichen Sicherheitsbericht nach Artikel 18 aufgeführt und begründet. Wenn der Eindruck gegeben ist, dass im Eisenbahnsystem der Union ungerechtfertigte Sicherheitsrisiken eingegangen werden, unterrichtet die Agentur die Kommission unverzüglich darüber. Die Kommission nimmt Kontakt mit den Beteiligten auf und fordert gegebenenfalls den Mitgliedstaat auf, seine Ausnahmeregelung zurückzunehmen.

KAPITEL IV

Nationale Sicherheitsbehörden

Artikel 16

Aufgaben

(1)  Jeder Mitgliedstaat richtet eine Sicherheitsbehörde ein. Die Mitgliedstaaten können auch beschließen, gemeinsam eine für ihre Staatsgebiete zuständige Sicherheitsbehörde einzurichten. Diese Behörde ist organisatorisch, rechtlich und in ihren Entscheidungen von Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern, Antragstellern und Beschaffungsstellen unabhängig. Die Behörde verfügt über den notwendigen Sachverstand und über die notwendigen personellen Ressourcen, um ihren Aufgaben nachzukommen. Dabei kann es sich um das Verkehrsministerium handeln, sofern dieses die in diesem Artikel genannten Unabhängigkeitsanforderungen erfüllt.

(2)  Die nationale Sicherheitsbehörde wird mindestens mit folgenden Aufgaben betraut:

a)  Genehmigung der Inbetriebnahme der Energie- und Infrastruktur-Teilsysteme des Eisenbahnsystems gemäß Artikel 18 Absatz 2 der Richtlinie ... [Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems] mit Ausnahme von grenzüberschreitenden Infrastruktureinrichtungen mit einem einzigen Infrastrukturbetreiber, für die die Agentur die in diesem Unterabsatz festgelegten Aufgaben wahrnimmt;

b)  Überwachung Sicherstellung der Übereinstimmung der Interoperabilitätskomponenten mit den grundlegenden Anforderungen nach Artikel [x] der Richtlinie ... [Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems];

c)  Zuweisung einer europäischen nationalen Fahrzeugnummer gemäß Artikel 42 Artikel 20a und Artikel 43 der Richtlinie ... [Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems];

d)  Unterstützung der Agentur auf deren Anforderung und auf der Grundlage der vertraglichen Vereinbarungen, auf die in der Verordnung ... [Verordnung über die Eisenbahnagentur] verwiesen wird, bei der Erteilung, Erneuerung, Änderung und dem Widerruf von einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen gemäß Artikel 10 und Prüfung, ob die darin festgelegten Bedingungen und Anforderungen erfüllt sind und der Betrieb der Eisenbahnunternehmen den Anforderungen des Unionsrechts und des nationalen Rechts entspricht;

e)  Erteilung, Erneuerung, Änderung und Widerruf von Sicherheitsgenehmigungen gemäß Artikel 12 und Prüfung, ob die darin festgelegten Bedingungen und Anforderungen erfüllt sind und ob der Betrieb des Infrastrukturbetreibers den Anforderungen des Unionsrechts und des nationalen Rechts entspricht;

f)  Beobachtung, Bekanntgabe und gegebenenfalls Durchsetzung und Aktualisierung des Regelungsrahmens im Bereich der Sicherheit, einschließlich des Systems nationaler Vorschriften;

g)  Beaufsichtigung von Eisenbahnunternehmen gemäß Anhang IV der Verordnung (EU) Nr. 1158/2010 der Kommission(15) sowie gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1077/2012 der Kommission(16);

h)  Überwachung Gewährleistung der ordnungsgemäßen Eintragung der Fahrzeuge im europäischen und nationalen Einstellungsregister sowie der Korrektheit und Aktualität der dort in diesen Registern enthaltenen sicherheitsrelevanten Informationen;

ha)  Kontrolle der Einhaltung der Vorschriften über die Arbeits-, Lenk- und Ruhezeiten für Triebfahrzeugführer in den Eisenbahnunternehmen und auf den Zugstrecken;

hb)  Kontrolle der Einhaltung der geltenden Regelungen für die Sicherheitswartung und den Betrieb von Güterwagen und sonstigem rollenden Material;

hc)  Erstellung eines allgemeinen Notfallplans für das Eisenbahnnetz, der für sämtliche Akteure des Eisenbahnsystems verbindlich ist und Maßnahmen umfasst, die bei schweren Unfällen oder in Notfällen zu ergreifen sind; sowie Übermittlung dieses Plans an die Agentur. Dieser Plan umfasst

(i)  Mechanismen und Verfahren zur Sicherstellung einer effektiven Kommunikation zwischen den beteiligten Akteuren, insbesondere den Infrastruktur- und den Schienenverkehrsbetreibern sowie den Rettungsdiensten;

(ii)  Mechanismen zur Abstimmung mit den nationalen Behörden der Nachbarländer;

(iii)  Kanäle zur Benachrichtigung der Familien der Opfer eines ernsthaften Zwischenfalls, um mit den Beschäftigten zu kommunizieren, die für verschiedene Aufgaben ausgebildet wurden;

(iv)  ein System zur Versorgung der Opfer nach einem Unfall, das diese bei den Beschwerdeverfahren gemäß den Rechtsvorschriften der Union unterstützt, insbesondere im Zusammenhang mit Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates(17); die Verpflichtungen der Eisenbahnunternehmen bleiben hiervon unberührt. Diese Versorgung umfasst psychologische Hilfe für die Opfer von Unfällen und ihre Familienangehörigen.

Die Kommission ergreift umgehend im Wege von Durchführungsrechtsakten nach Artikel 27 Maßnahmen zur Harmonisierung des Inhalts und der Aufmachung der Notfallpläne. Die Agentur unterstützt und kontrolliert die nationalen Sicherheitsbehörden bei der Erstellung dieser Pläne, wobei sie vor allem Eisenbahnunfälle berücksichtigt, die zwei oder mehr nationale Netze betreffen.

(3)  Die nationale Sicherheitsbehörde des Mitgliedstaates, in dem das Eisenbahnunternehmen tätig ist, trifft die erforderlichen Vorkehrungen zur Abstimmung mit der Agentur und anderen Sicherheitsbehörden, um sicherzustellen, dass alle wesentlichen Informationen zu dem jeweiligen Eisenbahnunternehmen ausgetauscht werden, insbesondere in Bezug auf bekannte Risiken und die Sicherheitsleistung. Zudem tauscht die nationale Sicherheitsbehörde Informationen mit anderen Sicherheitsbehörden aus, wenn sie feststellt, dass das Eisenbahnunternehmen nicht die erforderlichen Maßnahmen zur Risikokontrolle trifft.

Sie informiert die Agentur umgehend über etwaige Bedenken hinsichtlich der Sicherheitsleistung der von ihr beaufsichtigten Eisenbahnunternehmen. Die Agentur trifft angemessene Maßnahmen gemäß Artikel 10 Absatz 6.

(4)  Die in Absatz 2 genannten Aufgaben dürfen an Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnunternehmen oder Beschaffungsstellen weder übertragen noch als Auftrag vergeben werden.

(4a)  Die nationalen Sicherheitsbehörden richten – unterstützt durch die Agentur – Mechanismen für den Austausch von Beispielen guter und bewährter Praktiken ein.

(5a)  Die nationalen Sicherheitsbehörden können bei der Agentur auf freiwilliger Grundlage die Beurteilung ihrer Arbeit beantragen. Die Agentur kann die nationalen Sicherheitsbehörden auch aus eigenem Antrieb beurteilen. [Abänd. 83]

Artikel 17

Entscheidungsgrundsätze

(1)  Die Arbeitsweise der nationalen Sicherheitsbehörden ist durch Offenheit, Nichtdiskriminierung und Transparenz gekennzeichnet. Insbesondere geben sie allen Beteiligten Gelegenheit, sich zu äußern, und begründen ihre Entscheidungen.

Sie reagieren umgehend auf Anfragen und Anträge und teilen ihre Informationsersuchen unverzüglich mit; sie treffen alle ihre Entscheidungen innerhalb von vier Monaten, nachdem alle angeforderten Informationen vorgelegt, wobei sie sich an die Fristen gemäß Artikel 11 Absatz 1 sowie die vertraglichen Vereinbarungen halten, die mit der Agentur geschlossen wurden. Sie können jederzeit die technische Unterstützung der Infrastrukturbetreiber und der Eisenbahnunternehmen oder anderer qualifizierter Stellen anfordern, wenn sie den in Artikel 16 genannten Aufgaben nachkommen.

Bei der Gestaltung des nationalen Regelungsrahmens konsultiert und berücksichtigt die nationale Sicherheitsbehörde alle Beteiligten und Betroffenen einschließlich Infrastrukturbetreibern, Eisenbahnunternehmen, Herstellern und Instandhaltungsorganisationen sowie Benutzern und Personalvertretern.

(2)  Die Agentur und die nationalen Sicherheitsbehörden können die zur Wahrnehmung ihrer Aufgaben notwendigen Inspektionen, Rechnungsprüfungen und Untersuchungen durchführen und erhalten Einsicht in alle sachdienlichen Dokumente sowie Zugang zu Einrichtungen, Anlagen und Ausrüstungen von Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnunternehmen.

(3)  Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um die gerichtliche Nachprüfbarkeit von Entscheidungen der nationalen Sicherheitsbehörde zu gewährleisten.

(4)  Die nationalen Sicherheitsbehörden führen im Rahmen des von der Agentur eingerichteten Netzes einen aktiven Meinungs- und Erfahrungsaustausch zur Harmonisierung ihrer Entscheidungskriterien auf Unionsebene durch.

(4a)  Die nationalen Sicherheitsbehörden unterstützen die Agentur bei ihrer Arbeit mit der Überwachung der Entwicklung der Eisenbahnsicherheit auf Unionsebene.

(5)  Hinsichtlich aller Inspektionen vor Ort, die im Zusammenhang mit der Erteilung einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung und der Beaufsichtigung der Eisenbahnunternehmen nach der Erteilung durchgeführt werden, regeln die Agentur und die nationalen Sicherheitsbehörden den Umfang ihrer Zusammenarbeit durch vertragliche oder sonstige Vereinbarungen spätestens ein Jahr nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie.

Diese Vereinbarungen können gemäß Artikel 69 der Verordnung ... [Verordnung über die Eisenbahnagentur] auch die Übertragung bestimmter Aufgaben und Befugnisse der Agentur an die nationalen Behörden umfassen, wie der Prüfung und Ausarbeitung von Unterlagen, der Überprüfung der technischen Kompatibilität, der Durchführung von Besuchen und der Erstellung technischer Studien.

Diese Vereinbarungen sehen eine Aufteilung der Einnahmen proportional zum Anteil der Arbeitsbelastung jedes Akteurs vor. [Abänd. 84]

Artikel 18

Jahresbericht

Die nationale Sicherheitsbehörde veröffentlicht jedes Jahr einen Bericht über ihre Tätigkeiten des Vorjahres und übermittelt ihn der Agentur spätestens am 30. September. Der Bericht enthält Angaben über:

a)  die Entwicklung der Eisenbahnsicherheit einschließlich einer auf den Mitgliedstaat bezogenen Zusammenstellung der CSI gemäß Anhang I;

b)  wichtige Änderungen an Gesetzen und Vorschriften im Bereich der Eisenbahnsicherheit;

c)  die Entwicklung der Sicherheitsbescheinigung und der Sicherheitsgenehmigung;

d)  Ergebnisse und Erfahrungen im Zusammenhang mit der Kontrolle von Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnunternehmen;

e)  die nach Artikel 14 Absatz 8 beschlossenen Ausnahmen;

f)  alle im Rahmen der Beaufsichtigung vorgenommenen Inspektionen oder Audits bei Eisenbahnunternehmen, die in dem Mitgliedstaat tätig sind;

fa)  alle streckenseitigen technischen Inspektionen von Güterwagen. [Abänd. 85]

Kapitel V

UNTERSUCHUNG VON UNFÄLLEN UND STÖRUNGEN

Artikel 19

Untersuchungspflicht

(1)  Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die in Artikel 21 genannte Untersuchungsstelle nach schweren Unfällen im Eisenbahnverkehr Untersuchungen durchführt, um die Eisenbahnsicherheit nach Möglichkeit zu verbessern und Unfälle zu verhüten.

(2)  Die in Artikel 21 genannte Untersuchungsstelle kann neben schweren Unfällen auch die Unfälle und Störungen untersuchen, die unter leicht veränderten Bedingungen zu schweren Unfällen hätten führen können, einschließlich technischer Störungen in den strukturbezogenen Teilsystemen oder an den Interoperabilitätskomponenten des europäischen Eisenbahnsystems.

Es liegt im Ermessen der Untersuchungsstelle, zu entscheiden, ob ein solcher Unfall oder eine solche Störung untersucht wird oder nicht. Bei ihrer Entscheidung berücksichtigt sie:

a)  die Schwere des Unfalls oder der Störung,

b)  die Frage, ob der Unfall oder die Störung zu einer für das gesamte System bedeutsamen Serie von Unfällen oder Störungen gehört,

c)  die Auswirkungen des Unfalls oder der Störung auf die Eisenbahnsicherheit auf Unionsebene,

d)  Anfragen von Infrastrukturbetreibern, Eisenbahnunternehmen, der nationalen Sicherheitsbehörde oder der Mitgliedstaaten.

(3)  Der Umfang der Untersuchungen und das dabei anzuwendende Verfahren werden von der Untersuchungsstelle unter Berücksichtigung der Artikel 20 und 22 und entsprechend den Erkenntnissen, die sie zur Verbesserung der Sicherheit aus dem Unfall oder der Störung gewinnen will, festgelegt.

(4)  Schuld- oder Haftungsfragen sind auf keinen Fall Gegenstand der Untersuchung.

Artikel 20

Untersuchungsstatus

(1)  Die Mitgliedstaaten legen im Rahmen ihrer jeweiligen Rechtsordnung den rechtlichen Status der Untersuchung so fest, dass die Untersuchungsbeauftragten ihrer Aufgabe so effizient und so rasch wie möglich nachkommen können.

(2)  Gemäß den geltenden Rechtsvorschriften sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass die für die gerichtliche Untersuchung zuständigen Behörden umfassend zusammenarbeiten und dass dem Untersuchungspersonal und auch der Agentur, wenn sie dies verlangt, so bald wie möglich Folgendes gestattet wird: [Abänd. 86]

a)  Zugang zum Ort des Unfalls oder der Störung sowie zu den betroffenen Fahrzeugen, der mit dem Ereignis im Zusammenhang stehenden Infrastruktur und den Anlagen für Verkehrssteuerung und Signalgebung;

b)  sofortige Spurenaufnahme und überwachte Entnahme von Trümmern, Infrastruktureinrichtungen oder Bauteilen zu Untersuchungs- oder Auswertungszwecken;

c)  Zugang zum Inhalt von bordgestützten Aufzeichnungsgeräten und Ausrüstungen, die Sprachnachrichten aufzeichnen und den Betrieb des Signal- und Verkehrssteuerungssystems erfassen, sowie dessen Auswertung;

d)  Zugang zu den Ergebnissen einer Untersuchung der Leichen der Opfer;

e)  Zugang zu den Ergebnissen von Untersuchungen des Zugpersonals und anderer Eisenbahnbediensteter, die an dem Unfall oder der Störung beteiligt waren;

f)  Befragung des beteiligten Eisenbahnpersonals und anderer Zeugen;

g)  Zugang zu allen sachdienlichen Informationen und Aufzeichnungen, die sich im Besitz des Infrastrukturbetreibers, der beteiligten Eisenbahnunternehmen und der nationalen Sicherheitsbehörde befinden.

(3)  Die Untersuchung wird unabhängig von jeder gerichtlichen Untersuchung durchgeführt.

Artikel 21

Untersuchungsstelle

(1)  Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die in Artikel 19 genannten Unfälle und Störungen von einer ständigen Stelle untersucht werden, die über mindestens einen Untersuchungssachverständigen verfügt, der in der Lage ist, bei Unfällen oder Störungen als Untersuchungsbeauftragter tätig zu werden. Diese Stelle ist organisatorisch, rechtlich und in ihren Entscheidungen von Infrastrukturbetreibern, Eisenbahnunternehmen, entgelterhebenden Stellen, Zuweisungsstellen und benannten Stellen sowie von allen Parteien, deren Interessen mit den Aufgaben der Untersuchungsstelle kollidieren könnten, unabhängig. Sie ist darüber hinaus von der nationalen Sicherheitsbehörde und von den Regulierungsstellen im Eisenbahnsektor funktionell unabhängig.

(2)  Die Untersuchungsstelle nimmt ihre Aufgaben unabhängig von den in Absatz 1 genannten Organisationen und ohne dabei eine der Parteien zu diskriminieren wahr und wird mit den dafür notwendigen Mitteln ausgestattet. Ihr Untersuchungspersonal erhält eine Stellung, die ihm die erforderliche Unabhängigkeit garantiert. [Abänd. 87]

(3)  Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Eisenbahnunternehmen, die Infrastrukturbetreiber und gegebenenfalls die nationale Sicherheitsbehörde verpflichtet sind, der Untersuchungsstelle Unfälle und Störungen im Sinne des Artikels 19 umgehend zu melden. Die Untersuchungsstelle muss in der Lage sein, auf solche Meldungen zu reagieren und die notwendigen Vorkehrungen zu treffen, damit die Untersuchung spätestens eine Woche nach Eingang der Meldung des Unfalls oder der Störung beginnen kann.

(4)  Die Untersuchungsstelle kann die ihr durch diese Richtlinie übertragenen Aufgaben mit Untersuchungen von Ereignissen kombinieren, bei denen es sich nicht um Eisenbahnunfälle oder -störungen handelt, sofern diese Untersuchungen ihre Unabhängigkeit nicht gefährden.

(5)  Erforderlichenfalls kann die Untersuchungsstelle die Unterstützung der Untersuchungsstellen anderer Mitgliedstaaten oder der Agentur anfordern, damit diese ihre Sachkenntnis zur Verfügung stellen oder technische Inspektionen, Auswertungen oder Evaluierungen durchführen.

(5a)  Untersuchungsstellen können bei der Agentur auf freiwilliger Grundlage die Beurteilung ihrer Arbeit beantragen. [Abänd. 88]

(6)  Die Mitgliedstaaten können die Untersuchungsstelle mit der Untersuchung von Eisenbahnunfällen und -störungen betrauen, die nicht Gegenstand des Artikels 19 sind.

(7)  Die Untersuchungsstellen führen einen aktiven Meinungs- und Erfahrungsaustausch durch, um gemeinsame Untersuchungsmethoden zu entwickeln und gemeinsame Grundsätze für die Umsetzung von Sicherheitsempfehlungen und die Anpassung an den technischen und wissenschaftlichen Fortschritt zu erarbeiten.

Die Agentur unterstützt die Untersuchungsstellen bei dieser Aufgabe. Außerdem unterstützen Untersuchungsstellen die Agentur bei ihrer Arbeit mit der Überwachung der Entwicklung der Eisenbahnsicherheit auf Unionsebene. [Abänd. 89]

Artikel 22

Durchführung von Untersuchungsverfahren

(1)  Für die Untersuchung von Unfällen und Störungen im Sinne des Artikels 19 ist die Untersuchungsstelle des Mitgliedstaats zuständig, in dem sie sich ereignen. Kann das Ereignis keinem Mitgliedstaat zugeordnet werden oder ist es auf oder in der Nähe einer Anlage an der Grenze zwischen zwei Mitgliedstaaten eingetreten, so vereinbaren die betroffenen Stellen, welche von ihnen die Untersuchung durchführt, oder sie einigen sich auf eine gemeinsame Durchführung. Im erstgenannten Fall kann die andere Stelle an der Untersuchung mitwirken und erhält uneingeschränkten Zugang zu den Ergebnissen.

Die Untersuchungsstellen eines anderen Mitgliedstaats und die Agentur werden aufgefordert, an einer Untersuchung mitzuwirken, wenn ein in diesem Mitgliedstaat niedergelassenes und zugelassenes Eisenbahnunternehmen an dem Unfall oder der Störung beteiligt ist. [Abänd. 90]

Dieser Absatz hindert die Mitgliedstaaten nicht daran, zu vereinbaren, dass die zuständigen Stellen unter anderen Umständen die Untersuchungen in Zusammenarbeit durchzuführen haben.

(2)  Für die Untersuchung jedes Unfalls und jeder Störung stellt die zuständige Untersuchungsstelle die geeigneten Mittel bereit, einschließlich der für die Durchführung der Untersuchung notwendigen praktischen und technischen Sachkenntnis sowie ausreichender Ressourcen. Auf die Sachkenntnis kann je nach Art des zu untersuchenden Unfalls oder der zu untersuchenden Störung innerhalb oder außerhalb der Untersuchungsstelle zurückgegriffen werden. [Abänd. 91]

(3)  Die Untersuchung wird so offen wie möglich durchgeführt, damit sich alle Beteiligten äußern können und Zugang zu den Ergebnissen erhalten. Der betroffene Infrastrukturbetreiber und die betroffenen Eisenbahnunternehmen, die nationale Sicherheitsbehörde, Opfer und ihre Angehörigen, Eigentümer beschädigten Eigentums, Hersteller, beteiligte Rettungsdienste sowie Vertreter von Personal und Benutzern werden regelmäßig über die Untersuchung und ihren Verlauf unterrichtet; sie erhalten nach Möglichkeit Gelegenheit, ihre Auffassungen und Standpunkte zu der Untersuchung zum Ausdruck zu bringen, und es wird ihnen ferner ermöglicht, Bemerkungen zu den in den Berichtsentwürfen enthaltenen Informationen abzugeben.

(4)  Die Untersuchungsstelle bringt ihre Untersuchungen am Unfallort schnellstmöglich zum Abschluss, damit der Infrastrukturbetreiber die Infrastruktur so bald wie möglich wieder instand setzen und für den Bahnverkehr freigeben kann.

Artikel 23

Berichte

(1)  Zu jeder Untersuchung eines Unfalls oder einer Störung im Sinne des Artikels 19 werden Berichte in einer der Art und Schwere des Unfalls bzw. der Störung sowie der Bedeutung der Ergebnisse der Untersuchung angemessenen Form erstellt. Diese Berichte verweisen auf den Untersuchungszweck gemäß Artikel 19 Absatz 1 und enthalten gegebenenfalls Sicherheitsempfehlungen.

(2)  Die Untersuchungsstelle gibt den Abschlussbericht einschließlich der Sicherheitsempfehlungen schnellstmöglich und in der Regel nicht später als zwölf sechs Monate nach dem Ereignis heraus. Der Bericht einschließlich der Sicherheitsempfehlungen wird den Betroffenen gemäß Artikel 22 Absatz 3 sowie den betreffenden Stellen und Beteiligten in anderen Mitgliedstaaten zugeleitet. [Abänd. 92]

Die Kommission legt im Wege delegierter Rechtsakte die Inhalte der Berichte über die Untersuchung von Unfällen und Störungen im Wege von Durchführungsrechtsakten fest, die folgende Elemente enthalten: eine Zusammenfassung; ereignisbezogene Angaben; das Untersuchungsprotokoll; sowie eine Auswertung und Schlussfolgerungen. Diese Durchführungsrechtsakte delegierten Rechtsakte werden gemäß dem Verfahren nach dem in Artikel 27 Absatz 2 genannten Prüfverfahren Artikel 26 erlassen. [Abänd. 93]

(3)  Die Untersuchungsstelle veröffentlicht jedes Jahr spätestens am 30. September einen Bericht über die im Vorjahr durchgeführten Untersuchungen, die ausgesprochenen Sicherheitsempfehlungen und die im Anschluss an frühere Sicherheitsempfehlungen getroffenen Maßnahmen.

Artikel 24

Unterrichtung der Agentur

(1)  Entscheidet die Untersuchungsstelle, eine Untersuchung durchzuführen, so teilt sie dies der Agentur innerhalb einer Woche nach der Entscheidung mit. Diese Mitteilung enthält Datum, Uhrzeit und Ort des Ereignisses sowie die Art und Folgen des Ereignisses in Bezug auf Todesopfer, Verletzte und Sachschäden.

(2)  Die Untersuchungsstelle übermittelt der Agentur jeweils ein Exemplar des Abschlussberichts nach Artikel 23 Absatz 2 sowie des Jahresberichts nach Artikel 23 Absatz 3.

(2a)  Die Agentur erstellt und verwaltet eine zentrale Datenbank, die alle Angaben enthält, die in Bezug auf Störungen und Unfälle gemacht werden. Diese Datenbank wird spätestens zum 31. Dezember 2015 eingerichtet. [Abänd. 94]

Artikel 25

Sicherheitsempfehlungen

(1)  Eine von einer Untersuchungsstelle ausgesprochene Sicherheitsempfehlung begründet keinesfalls eine Vermutung der Schuld oder Haftung für einen Unfall oder eine Störung.

(2)  Die Empfehlungen werden an die Agentur, die nationale Sicherheitsbehörde und, sofern es die Art der Empfehlung erfordert, an andere Stellen oder Behörden in dem Mitgliedstaat oder an andere Mitgliedstaaten gerichtet. Die Mitgliedstaaten und ihre nationalen Sicherheitsbehörden ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Sicherheitsempfehlungen der Untersuchungsstellen angemessen berücksichtigt und gegebenenfalls umgesetzt werden.

(3)  Die nationale Sicherheitsbehörde und andere Behörden oder Stellen sowie gegebenenfalls andere Mitgliedstaaten, an die die Empfehlungen gerichtet sind, unterrichten die Untersuchungsstelle mindestens jährlich über Maßnahmen, die als Reaktion auf die Empfehlung ergriffen wurden oder geplant sind.

Kapitel VI

Schlussbestimmungen

Artikel 26

Ausübung der Befugnisübertragung

(1)  Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.

(2)  Die Befugnis zum Erlass der in delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 5 Absatz 2 und in, Artikel 7 Absatz 2 genannten delegierten Rechtsakte, Artikel 9 Absatz 2, Artikel 14 Absatz 7 und Artikel 23 Absatz 2 wird der Kommission auf unbestimmte Zeit für einen Zeitraum von fünf Jahren nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie übertragen. Die Kommission legt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung vor. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widerspricht einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums. [Abänd. 95]

(3)  Die Übertragung der Befugnisse gemäß Artikel 5 Absatz 2 und Artikel 7 Absatz 2 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Der Beschluss wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem in dem Beschluss angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit bereits in Kraft befindlicher delegierter Rechtsakte bleibt davon unberührt.

(4)  Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.

(5)  Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 5 Absatz 2 oder Artikel 7 Absatz 2 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.

Artikel 27

Ausschussverfahren

(1)  Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt. Dabei handelt es sich um einen Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

(2)  Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

Artikel 28

Bericht und weitere Maßnahmen der Union

Auf der Grundlage der von der Agentur bereitgestellten einschlägigen Informationen übermittelt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat vor dem ...(18) und anschließend alle fünf drei Jahre einen Bericht über die Durchführung dieser Richtlinie. [Abänd. 96]

Dem Bericht werden gegebenenfalls Vorschläge für weitere Maßnahmen der Union beigefügt.

Artikel 29

Sanktionen

Die Mitgliedstaaten erlassen Vorschriften für Sanktionen im Falle von Verstößen gegen die aufgrund dieser Richtlinie erlassenen innerstaatlichen Vorschriften und treffen alle zu ihrer Anwendung erforderlichen Maßnahmen. Die Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig, nichtdiskriminierend und abschreckend sein.

Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission diese Vorschriften bis zu dem in Artikel 32 Absatz 1 genannten Zeitpunkt mit und melden ihr spätere Änderungen unverzüglich.

Artikel 30

Übergangsbestimmungen

Die Anhänge III und V der Richtlinie 2004/49/EG gelten, bis die in Artikel 6 Absätze 2 und 3, Artikel 9 Absatz 2, Artikel 14 Absatz 7 und Artikel 23 Absatz 2 dieser Richtlinie genannten Durchführungsrechtsakte Anwendung finden.

Bis zum ...(19) erteilen die nationalen Sicherheitsbehörden weiterhin Sicherheitsbescheinigungen gemäß der Richtlinie 2004/49/EG. Diese Sicherheitsbescheinigungen sind bis zu ihrem Ablaufdatum gültig.

Während eines zusätzlichen Übergangszeitraums von drei Jahren nach dem in Artikel 32 festgelegten einjährigen Zeitraum können Antragsteller ihre Anträge entweder an die Agentur oder an die nationale Sicherheitsbehörde richten. In dieser Zeit können die nationalen Sicherheitsbehörden weiterhin Sicherheitsbescheinigungen gemäß Richtlinie 2004/49/EG ausstellen. [Abänd. 97]

Artikel 31

Empfehlungen und Stellungnahmen der Agentur

Die Agentur gibt gemäß Artikel 15 der Verordnung … [Verordnung über die Eisenbahnagentur] Stellungnahmen und Empfehlungen zur Anwendung dieser Richtlinie ab. Diese Empfehlungen und Stellungnahmen dienen als Grundlage für alle gemäß dieser Richtlinie getroffenen Maßnahmen der Union.

Artikel 32

Umsetzung

(1)  Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um den Artikeln 2, 3, 4, 8, 10, 16, 18, 20 und Anhang I um Bestimmungen dieser Richtlinie spätestens ab dem ...(20) nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Bestimmungen mit. [Abänd. 98]

(2)  Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. In diese Vorschriften fügen sie die Erklärung ein, dass Bezugnahmen in den geltenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften auf die durch diese Richtlinie aufgehobenen Richtlinien als Bezugnahmen auf diese Richtlinie gelten. Die Mitgliedstaaten legen die Einzelheiten der Bezugnahme und die Formulierung der Erklärung fest.

Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten einzelstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

(3)  Die Republik Malta und die Republik Zypern sind von der Pflicht zur Umsetzung und Durchführung dieser Richtlinie ausgenommen, solange in ihrem jeweiligen Staatsgebiet kein Eisenbahnsystem besteht.

Sobald aber eine öffentliche oder private Stelle einen offiziellen Antrag auf Bau einer Eisenbahnlinie stellt, die von einem oder mehreren Eisenbahnunternehmen betrieben werden soll, erlassen die betroffenen Mitgliedstaaten binnen eines Jahres nach Eingang des Antrags Rechtsvorschriften zur Durchführung dieser Richtlinie.

Artikel 33

Aufhebung

Die Richtlinie 2004/49/EG, die durch die in Anhang II Teil A aufgeführten Richtlinien geändert wurde, wird mit Wirkung vom ...(21) aufgehoben, unbeschadet der Pflichten der Mitgliedstaaten zur Einhaltung der in Anhang II Teil B genannten Umsetzungsfristen und zur Anwendung der Richtlinien. [Abänd. 99]

Bezugnahmen auf die aufgehobene Richtlinie gelten als Bezugnahmen auf die vorliegende Richtlinie und sind nach Maßgabe der Entsprechungstabelle in Anhang III zu lesen.

Artikel 34

Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Die Artikel 10 und 11 gelten unbeschadet des Übergangszeitraums gemäß Absatz 30 ab dem ...(22). [Abänd. 100]

Artikel 35

Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu ... am ...

 Für das Europäische Parlament Für den Rat 

 Der Präsident Der Präsident 

Anhang I

GEMEINSAME SICHERHEITSINDIKATOREN

Die nationalen Sicherheitsbehörden haben über nachstehende gemeinsame Sicherheitsindikatoren jährlich Bericht zu erstatten.

Ergeben sich nach der Vorlage des Berichts neue Sachverhalte oder werden Fehler entdeckt, so hat die nationale Sicherheitsbehörde die Sicherheitsindikatoren eines bestimmten Jahres bei nächster Gelegenheit, spätestens jedoch im folgenden Jahresbericht, zu ändern bzw. zu berichtigen.

Hinsichtlich der Indikatoren für die unter Nummer 1 genannten Unfälle ist die Verordnung (EG) Nr. 91/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates(23) anzuwenden, sofern die entsprechenden Informationen vorliegen.

1.  Unfallbezogene Indikatoren

1.1.  Gesamtzahl und (auf gefahrene Zugkilometer bezogene) durchschnittliche Zahl der signifikanten Unfälle, aufgeschlüsselt nach folgenden Unfallarten:

i)  Kollisionen von Zügen mit Schienenfahrzeugen,

ii)  Kollisionen von Zügen mit Hindernissen innerhalb des Lichtraumprofils,

iii)  Zugentgleisungen,

iv)  Unfälle auf Bahnübergängen einschließlich solcher, an denen Fußgänger beteiligt sind,

v)  Unfälle mit Personenschäden, an denen in Bewegung befindliche Eisenbahnfahrzeuge beteiligt sind, mit Ausnahme von Suiziden,

vi)  Fahrzeugbrände,

vii)  sonstige Unfälle.

Jeder signifikante Unfall ist unter der jeweiligen Art des ursächlichen Unfalls aufzuführen, auch wenn die Folgen eines Sekundärunfalls schwerwiegender sind, beispielsweise bei einem Brand nach einer Entgleisung.

1.2.  Gesamtzahl und (auf gefahrene Zugkilometer bezogene) durchschnittliche Zahl der Schwerverletzten und Getöteten je Unfallart, aufgeschlüsselt in folgende Kategorien:

i)  Fahrgäste (auch im Verhältnis zu den gesamten Personenkilometern und Personenzugkilometern),

ii)  Bedienstete einschließlich des Personals von Auftragnehmern,

iii)  Benutzer von Bahnübergängen,

iv)  Unbefugte auf Eisenbahnanlagen,

v)  sonstige Personen.

2.  Indikatoren in Bezug auf gefährliche Güter

Gesamtzahl und (auf gefahrene Zugkilometer bezogene) durchschnittliche Zahl der Unfälle und Zwischenfälle im Zusammenhang mit der Beförderung gefährlicher Güter, aufgeschlüsselt in folgende Kategorien: [Abänd. 101]

i)  Unfälle, an denen mindestens ein Eisenbahnfahrzeug beteiligt ist, das gefährliche Güter nach der Definition in der Anlage befördert,

ii)  Zahl solcher Unfälle, bei denen gefährliche Güter freigesetzt werden.

3.  Indikatoren in Bezug auf Suizide

Gesamtzahl und (auf gefahrene Zugkilometer bezogene) durchschnittliche Zahl der Suizide.

4.  Indikatoren in Bezug auf Vorläufer von Unfällen

Gesamtzahl und (auf gefahrene Zugkilometer bezogene) durchschnittliche Zahl der

i)  Schienenbrüche,

ii)  Schienenverbiegungen und Gleislagefehler,

iii)  Signalisierungsfehler,

iv)  überfahrenen Haltesignale,

v)  Radbrüche an in Betrieb befindlichen Fahrzeugen.

vi)  Achs- bzw. Wellenbrüche an in Betrieb befindlichen Fahrzeugen.

Alle Vorläufer sind zu melden, unabhängig davon, ob sie zu Unfällen führen oder nicht. Vorläufer, die zu einem Unfall führen, sind im Rahmen der CSI als Vorläufer zu melden; die eingetretenen Unfälle sind im Rahmen der unter Nummer 1 aufgeführten unfallbezogenen CSI zu melden, sofern es sich um signifikante Unfälle handelt.

5.  Indikatoren für die Berechnung der wirtschaftlichen Auswirkungen von Unfällen

Die Agentur legt auf der Grundlage der bis zum Inkrafttreten dieser Richtlinie gesammelten Daten Kosten je Einheit fest.

6.  Indikatoren in Bezug auf die technische Sicherheit der Infrastruktur und ihre Umsetzung

6.1.  Prozentualer Anteil der mit automatischer Zugsicherung (ATP) betriebenen Strecken, prozentualer Anteil der unter Nutzung betriebsbereiter ATP-Systeme gefahrenen Zugkilometer.

6.2.  Zahl der Bahnübergänge (insgesamt, pro Streckenkilometer und pro Gleiskilometer), aufgeschlüsselt nach folgenden acht Arten:

a)  aktiv gesicherte Bahnübergänge mit

i)  benutzerseitiger automatischer Warnung,

ii)  benutzerseitigem automatischem Schutz,

iii)  benutzerseitigem automatischem Schutz und automatischer Warnung,

iv)  benutzerseitigem automatischem Schutz und automatischer Warnung sowie signalabhängigem bahnseitigem Schutz,

v)  benutzerseitiger manueller Warnung,

vi)  benutzerseitigem manuellem Schutz,

vii)  benutzerseitigem manuellem Schutz und manueller Warnung;

b)  passiv gesicherte Bahnübergänge.

7.  Indikatoren in Bezug auf das Sicherheitsmanagement

Interne Audits, die von Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnunternehmen gemäß den Unterlagen des Sicherheitsmanagementsystems durchgeführt wurden. Gesamtzahl der durchgeführten Audits und Angabe dieser Zahl als Prozentwert in Bezug auf die vorgeschriebenen (und/oder geplanten) Audits.

8.  Begriffsbestimmungen

Die Anlage enthält gemeinsame Definitionen für die CSI und Methoden für die Berechnung der wirtschaftlichen Auswirkungen von Unfällen.

Anlage

Gemeinsame definitionen für die csi und methoden für die berechnung der wirtschaftlichen auswirkungen von unfällen

1.  Unfallbezogene Indikatoren

1.1.  „Signifikanter Unfall“ ist jeder Unfall, an dem mindestens ein in Bewegung befindliches Schienenfahrzeug beteiligt ist und bei dem mindestens eine Person getötet oder schwer verletzt wird oder erheblicher Sachschaden an Fahrzeugen, Schienen, sonstigen Anlagen oder der Umwelt entstanden ist oder beträchtliche Betriebsstörungen aufgetreten sind. Unfälle in Werkstätten, Lagern oder Depots sind ausgeschlossen.

1.2.  „Erheblicher Sachschaden an Fahrzeugen, Gleisen, sonstigen Anlagen oder der Umwelt“ ist ein Schaden in Höhe von mindestens 150 000 EUR.

1.3.  „Beträchtliche Betriebsstörung“ ist eine Verkehrsunterbrechung auf einer Haupteisenbahnstrecke für mindestens sechs Stunden.

1.4.  „Zug“ ist eine Einheit aus einem oder mehreren Eisenbahnfahrzeugen, die von einer/einem oder mehreren Lokomotiven oder Triebwagen gezogen werden, oder ein allein fahrender Triebwagen, die/der unter einer bestimmten Nummer oder einer besonderen Bezeichnung zwischen einem festen Ausgangspunkt und einem festen Endpunkt fährt. Eine Leerlokomotive, wie z. B. eine allein verkehrende Lokomotive, gilt ebenfalls als Zug.

1.5.  „Kollisionen von Zügen “ sind Zusammenstöße der Spitze eines Zuges mit der Spitze oder dem Schluss eines anderen Zuges, eines anderen Schienenfahrzeugs oder einer Rangiereinheit oder seitliche Zusammenstöße zwischen Teilen eines Zuges und Teilen eines anderen Zuges, eines anderen Schienenfahrzeugs oder einer Rangiereinheit.

1.6.  „Kollisionen mit Hindernissen innerhalb des Lichtraumprofils“ sind Kollisionen zwischen einem Teil eines Zuges und festen Gegenständen oder zeitweilig im oder am Gleis befindlichen Gegenständen (mit Ausnahme von Gegenständen auf Bahnübergängen, die von einem kreuzenden Fahrzeug oder Benutzer verloren wurden). Dazu zählen auch Kollisionen mit Oberleitungen.

1.7.  „Zugentgleisung“ ist ein Fall, bei dem mindestens ein Rad eines Zuges die Schiene verlassen hat.

1.8.  „Unfälle auf Bahnübergängen“ sind Unfälle auf Bahnübergängen, an denen mindestens ein Eisenbahnfahrzeug und ein oder mehrere den Schienenweg kreuzende Fahrzeuge, andere kreuzende Benutzer wie Fußgänger oder andere Gegenstände, die sich zeitweilig im oder am Gleis befinden und von einem kreuzenden Fahrzeug oder Benutzer verloren wurden, beteiligt sind.

1.9.  „Unfälle mit Personenschäden, an denen die von in Bewegung befindliche Fahrzeuge beteiligt sind befindlichen Fahrzeugen verursacht wurden,“ sind Unfälle, bei denen eine oder mehrere Personen entweder von einem Eisenbahnfahrzeug oder von einem Gegenstand, der an einem Eisenbahnfahrzeug befestigt ist oder sich von diesem gelöst hat, verletzt werden. Hierzu zählen auch Personen, die von Eisenbahnfahrzeugen herunterfallen oder während der Fahrt im Eisenbahnfahrzeug fallen oder von losen Gegenständen getroffen werden. [Abänd. 102]

1.10.  „Fahrzeugbrände“ sind Feuer und Explosionen in Eisenbahnfahrzeugen (einschließlich deren Ladung) während der Fahrt zwischen Abfahrt- und Zielbahnhof, beim Halt in diesen Bahnhöfen und bei Zwischenhalten sowie bei Unterwegsbehandlung.

1.11.  „Sonstige Unfälle“ sind alle Unfälle mit Ausnahme der bereits genannten Unfallarten (Zugkollisionen, Zugentgleisungen, Unfälle auf Bahnübergängen, Unfälle mit Personenschäden, die von in Bewegung befindlichen Fahrzeugen verursacht wurden, Fahrzeugbrände).

1.12.  „Fahrgast“ ist jede mit der Eisenbahn reisende Person mit Ausnahme des Zugpersonals. Für die Zwecke der Unfallstatistik sind die Fahrgäste eingeschlossen, die versuchen, auf einen fahrenden Zug aufzuspringen oder von einem fahrenden Zug abzuspringen.

1.13.  „Bedienstete (einschließlich des Personals von Auftragnehmern und selbständiger Auftragnehmer)“ sind alle Personen, die im Zusammenhang mit einer Eisenbahn beschäftigt und zur Unfallzeit im Dienst sind. Dazu zählen das Zugpersonal sowie Personen, die Eisenbahnfahrzeuge und Infrastruktureinrichtungen bedienen.

1.14.  „Benutzer von Bahnübergängen“ sind Personen, die einen Bahnübergang benutzen, um die Eisenbahnstrecke mit einem Verkehrsmittel oder zu Fuß zu überqueren.

1.15.  „Unbefugte auf Eisenbahnanlagen“ sind Personen, die sich entgegen den Vorschriften auf Eisenbahnanlagen aufhalten, ausgenommen Benutzer von Bahnübergängen.

1.16.  „Sonstige Personen (Dritte)“ sind Personen, die nicht als „Fahrgäste“, „Bedienstete einschließlich des Personals von Auftragnehmern“, „Benutzer von Bahnübergängen“ oder „Unbefugte auf Eisenbahnanlagen“ definiert sind.

1.17.  „Tote (Getötete)“ sind Personen, die entweder unmittelbar nach einem Unfall oder innerhalb von 30 Tagen an den Unfallfolgen sterben, mit Ausnahme der Personen, die Selbstmord begangen haben.

1.18.  „Schwerverletzte“ sind Verletzte, die nach einem Unfall für mehr als 24 Stunden in ein Krankenhaus eingewiesen wurden, mit Ausnahme der Personen, die einen Selbstmordversuch unternommen haben.

2.  Indikatoren in Bezug auf gefährliche Güter

2.1.  „Unfälle, an denen Gefahrguttransporte beteiligt sind“ sind Unfälle oder Zwischenfälle, die gemäß RID(24)/ADR Abschnitt 1.8.5 meldepflichtig sind.

2.2.  „gefährliche Güter“ bzw. „Gefahrgut“ sind die Stoffe und Gegenstände, deren Beförderung gemäß RID verboten oder nur unter darin bestimmten Bedingungen gestattet ist.

3.  Unfallbezogene Indikatoren

3.1.  „Suizid (Selbstmord)“ ist eine Handlung vorsätzlicher Selbstverletzung mit Todesfolge, wie von der zuständigen nationalen Behörde registriert und klassifiziert.

4.  Indikatoren in Bezug auf Vorläufer von Unfällen

4.1.  „Schienenbruch“ bedeutet, dass eine Schiene in zwei oder mehr Teile aufgetrennt ist oder sich von ihr ein Metallstück gelöst hat, wodurch in der Lauffläche eine mindestens 50 mm lange und 10 mm tiefe Lücke entstanden ist.

4.2.  „Schienenverbiegungen und Gleislagefehler “ sind Mängel im Hinblick auf Gleiskontinuität und Gleisgeometrie, die eine sofortige Gleissperrung oder Geschwindigkeitsreduzierung erfordern.

4.3.  „Signalisierungsfehler“ ist ein technischer Fehler im Signalisierungssystem (streckenseitig oder fahrzeugseitig), der zu einer weniger restriktiven Signalisierung als erforderlich führt.

4.4.  „Überfahrenes Haltesignal“ (SPAD) ist jedes Ereignis, bei dem ein Teil des Zuges über den zulässigen Endpunkt seiner Zugfahrt hinaus fährt.

Eine Zugfahrt über den zulässigen Endpunkt hinaus ist die Vorbeifahrt an

einem streckenseitigen haltzeigenden farbigen Licht- oder Formsignal als Haltesignal, wenn kein automatisches Zugsteuerungssystem (ATCS) oder Zugsicherungssystem (ATP) in Betrieb ist,

einem sicherheitsbedingten Endpunkt der Fahrterlaubnis in einem automatischen Zugsteuerungs- oder Zugsicherungssystem,

einem durch vorschriftsmäßige mündliche oder schriftliche Anweisung übermittelten Punkt,

Haltetafeln (mit Ausnahme von Prellböcken) oder Handsignalen.

Fälle, in denen Fahrzeuge ohne angekoppeltes Triebfahrzeug oder unbesetzte Züge entlaufen und ein Haltesignal überfahren, sind ausgenommen. Fälle, in denen das Signal erst so spät auf Halt gestellt wird, dass der Triebfahrzeugführer keine Möglichkeit hatte, den Zug rechtzeitig vor dem Signal anzuhalten, sind ausgenommen.

Die nationalen Sicherheitsbehörden können ihre Angaben zu den vier Spiegelstrichen separat übermitteln, melden aber mindestens einen Gesamtindikator, der die Angaben zu allen vier Punkten zusammenfasst.

4.5.  „ Radbruch “ ist ein Bruch, bei dem die wesentlichen Teile eines Rades beschädigt werden und aus dem sich eine Unfallgefahr (Entgleisung oder Zusammenstoß) ergibt.

4.6.  „Achs- bzw. Wellenbruch“ ist ein Bruch, bei dem die wesentlichen Teile einer Achse bzw. Welle beschädigt werden und aus dem sich eine Unfallgefahr (Entgleisung oder Zusammenstoß) ergibt.

5.  Gemeinsame Methoden für die Berechnung der wirtschaftlichen Auswirkungen von Unfällen

Die Agentur entwickelt auf der Grundlage der bis zum Inkrafttreten dieser Richtlinie gesammelten Daten eine Methode zur Berechnung der Kosten je Einheit.

6.  Indikatoren in Bezug auf die technische Sicherheit der Infrastruktur und ihre Umsetzung

6.1.  „Automatische Zugsicherung (ATP)“ bezeichnet ein System, das die Einhaltung von Haltesignalen und Geschwindigkeitsbegrenzungen durch Geschwindigkeitsüberwachung erzwingt, einschließlich des selbsttätigen Anhaltens an Haltesignalen.

6.2.  „Bahnübergang“ ist jede vom Infrastrukturbetreiber als Übergang eingestufte höhengleiche Kreuzung zwischen einer Bahnstrecke und einem Überweg, der dem öffentlichen oder privaten Verkehr dient. Durchgänge zwischen Bahnsteigen in Bahnhöfen sind ebenso ausgenommen wie Gleisübergänge, die ausschließlich für Bahnbedienstete vorgesehen sind.

6.3.  „Überweg“ ist jede öffentliche oder private Straße oder Schnellstraße, einschließlich Fuß- und Fahrradwegen, oder jeder sonstige Überweg, der von Menschen, Tieren, Fahrzeugen oder Maschinen zum Überqueren von Bahngleisen benutzt wird.

6.4.  „Aktiv gesicherter Bahnübergang“ ist ein Bahnübergang, an dem die Bahnübergangsbenutzer bei Annäherung eines Zuges durch Aktivierung von Einrichtungen geschützt oder gewarnt werden, wenn das Überqueren der Gleise für den Benutzer nicht sicher ist.

Schutz durch Einsatz physischer Einrichtungen:

Halb- oder Vollschranken,

Tore, Gatter.

Warnung durch Einsatz fest installierter Einrichtungen an Bahnübergängen:

sichtbare Einrichtungen: Lichtsignale,

hörbare Einrichtungen: Läutewerke, Hupen, Sirenen usw.,

physische Einrichtungen, z. B. Vibration durch Bodenschwellen.

Aktiv gesicherte Bahnübergänge werden wie folgt eingeteilt:

1.  „Bahnübergang mit benutzerseitigem automatischem Schutz und/oder automatischer Warnung“ ist ein Bahnübergang, an dem der Schutz und/oder die Warnung automatisch zuggesteuert aktiviert wird oder an dem der bahnseitige Schutz signalabhängig aktiviert wird.

Diese Bahnübergänge werden wie folgt eingeteilt:

i)  benutzerseitige automatische Warnung,

ii)  benutzerseitiger automatischer Schutz,

iii)  benutzerseitiger automatischer Schutz und automatische Warnung,

iv)  benutzerseitiger automatischer Schutz und automatische Warnung sowie bahnseitiger Schutz.

„Signalabhängiger bahnseitiger Schutz“ ist ein signalgestütztes System oder ein anderes Zugsicherungssystem, bei dem ein Zug nur dann weiterfahren darf, wenn der Bahnübergang benutzerseitig geschützt und frei von Hindernissen ist, was mittels Überwachung und/oder Hinderniserkennung festgestellt wird.

2.  „Bahnübergang mit benutzerseitigem manuellem Schutz und/oder manueller Warnung“ ist ein Bahnübergang, dessen Schutz- oder Warneinrichtungen von einem Eisenbahnmitarbeiter manuell aktiviert werden und bei dem kein signalabhängiger bahnseitiger Schutz besteht.

Diese Bahnübergänge werden wie folgt eingeteilt:

v)  benutzerseitige manuelle Warnung,

vi)  benutzerseitiger manueller Schutz,

vii)  benutzerseitiger manueller Schutz und manuelle Warnung.

6.5.  „Passiv gesicherter Bahnübergang“ ist ein Bahnübergang ohne Schutz- oder Warneinrichtungen, die aktiviert werden, wenn das Überqueren der Gleise für den Benutzer nicht sicher ist.

7.  Indikatoren in Bezug auf das Sicherheitsmanagement

7.1.  „Audit“ ist ein systematischer, unabhängiger und dokumentierter Prozess zur Erlangung von Auditnachweisen und deren objektiver Auswertung, um zu ermitteln, inwieweit Auditkriterien erfüllt sind.

8.  Definitionen der Maßeinheiten

8.1.  „Zugkilometer“ ist die Maßeinheit für die Bewegung eines Zuges über eine Entfernung von einem Kilometer. Zu berücksichtigen ist – sofern bekannt – die tatsächlich zurückgelegte Entfernung; andernfalls wird die Standardnetzentfernung zwischen Ausgangs- und Endpunkt zugrunde gelegt. Es ist nur die Wegstrecke auf dem Hoheitsgebiet des Meldelandes zu berücksichtigen.

8.2.  „Personenkilometer“ ist die Maßeinheit für die Beförderung eines Fahrgastes mit der Eisenbahn über eine Entfernung von einem Kilometer. Es ist nur die Wegstrecke auf dem Hoheitsgebiet des Meldelandes zu berücksichtigen.

8.3.  „Streckenkilometer“ ist die in Kilometern gemessene Länge des Eisenbahnnetzes in den Mitgliedstaaten, dessen Umfang in Artikel 2 festgelegt ist. Bei mehrgleisigen Eisenbahnstrecken zählt nur die Entfernung zwischen Ausgangs- und Endpunkt.

8.4.  „Gleiskilometer“ ist die in Kilometern gemessene Länge des Eisenbahnnetzes in den Mitgliedstaaten, dessen Umfang in Artikel 2 festgelegt ist. Bei mehrgleisigen Eisenbahnstrecken zählt die Länge jedes einzelnen Gleises.

Anhang II

Teil A

Aufgehobene Richtlinie mit Änderungsrechtsakten

(gemäß Artikel 32)

Richtlinie 2004/49/EG

(ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 44)

Richtlinie 2008/57/EG

(ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1)

Richtlinie 2008/110/EG

(ABl. L 345 vom 23.12.2008, S. 62)

Richtlinie 2009/149/EG

(ABl. L 313 vom 28.11.2009, S. 65)

Berichtigung, 2004/49/EG

(ABl. L 220 vom 21.6.2004, S. 16)

Teil b

Fristen für die Umsetzung in nationales Recht

(gemäß Artikel 32)

Richtlinie

Umsetzungsfrist

2004/49/EG

30.  April 2006

2008/57/EG

19.  Juli 2010

2008/110/EG

24.  Dezember 2010

2009/149/EG

18.  Juni 2010

Anhang III

Entsprechungstabelle

Richtlinie 2004/49/EG

Diese Richtlinie

Artikel 1

Artikel 1

Artikel 2

Artikel 2

Artikel 3

Artikel 3

Artikel 4

Artikel 4

Artikel 5

Artikel 5

Artikel 6

Artikel 6

Artikel 7

Artikel 7

Artikel 8

Artikel 8

Artikel 9

Artikel 9

Artikel 10

Artikel 10

Artikel 11

Artikel 12

Artikel 12

Artikel 11

Artikel 13

Artikel 13

Artikel 14a Absätze 1 bis 7

Artikel 14

Artikel 14a Absatz 8

Artikel 15

Artikel 15

--

Artikel 16

Artikel 16

Artikel 17

Artikel 17

Artikel 18

Artikel 18

Artikel 19

Artikel 19

Artikel 20

Artikel 20

Artikel 21

Artikel 21

Artikel 22

Artikel 22

Artikel 23

Artikel 23

Artikel 24

Artikel 24

Artikel 25

Artikel 25

Artikel 26

--

--

Artikel 26

Artikel 27

Artikel 27

Artikel 28

--

Artikel 29

--

Artikel 30

--

Artikel 31

Artikel 28

Artikel 32

Artikel 29

--

Artikel 30

--

Artikel 31

Artikel 33

Artikel 32

--

Artikel 33

Artikel 34

Artikel 34

Artikel 35

Artikel 35

Anhang I

Anhang I

Anhang II

--

Anhang III

--

Anhang IV

--

Anhang V

--

--

Anhang II

(1)ABl.C 327 vom 12.11.2013, S. 122.
(2)ABl.C 356 vom 5.12.2013, S. 92.
(3) Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014.
(4)Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 44).
(5) Richtlinie 96/49/EG des Rates vom 23. Juli 1996 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten für die Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter (ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 25).
(6) Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über die Beförderung gefährlicher Güter im Binnenland (ABl. L 260 vom 30.9.2008, S. 13).
(7)Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13).
(8)Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. L 75 343 vom 15.3.2001 14.12.2012, S. 29 32).
(9)Verordnung (EU) Nr. 1078/2012 der Kommission vom 16. November 2012 über eine gemeinsame Sicherheitsmethode für die Kontrolle, die von Eisenbahnunternehmen und Fahrwegbetreibern, denen eine Sicherheitsbescheinigung beziehungsweise Sicherheitsgenehmigung erteilt wurde, sowie von den für die Instandhaltung zuständigen Stellen anzuwenden ist (ABl. L 320 vom 17.11.2012, S. 8).
(10) Richtlinie 98/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 1998 über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der Normen und technischen Vorschriften (ABl. L 204 vom 21.7.1998, S. 37).
(11)Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission vom 24. April 2009 über die Festlegung einer gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken gemäß Artikel 6 Absatz 3 Buchstabe a der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 108 vom 29.4.2009, S. 4).
(12)Richtlinie 95/18/EG des Rates vom 19. Juni 1995 über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen (ABl. L 143 vom 27.6.1995, S. 70).
(13)Richtlinie 2007/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern, die Lokomotiven und Züge im Eisenbahnsystem in der Gemeinschaft führen (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 51).
(14)Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission vom 10. Mai 2011 über ein System zur Zertifizierung von für die Instandhaltung von Güterwagen zuständigen Stellen und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 653/2007 (ABl. L 122 vom 11.5.2011, S. 22).
(15)Verordnung (EU) Nr. 1158/2010 der Kommission vom 9. Dezember 2010 über eine gemeinsame Sicherheitsmethode für die Konformitätsbewertung in Bezug auf die Anforderungen an die Ausstellung von Eisenbahnsicherheitsbescheinigungen (ABl. L 326 vom 10.12.2010, S. 11).
(16)Verordnung (EU) Nr. 1077/2012 der Kommission vom 16. November 2012 über eine gemeinsame Sicherheitsmethode für die Überwachung durch die nationalen Sicherheitsbehörden nach Erteilung einer Sicherheitsbescheinigung oder Sicherheitsgenehmigung (ABl. L 320 vom 17.11.2012, S. 3).
(17) Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 14).
(18) Drei Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.
(19) Vier Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.
(20) Ein Jahr nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.
(21) Vier Jahre nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie.
(22) Vier Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.
(23)Verordnung (EG) Nr. 91/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 2002 über die Statistik des Eisenbahnverkehrs (ABl. L 14 vom 21.1.2003, S. 1).
(24)Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter (RID), angenommen gemäß der Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über die Beförderung gefährlicher Güter im Binnenland (ABl. L 260 vom 30.9.2008, S. 13).

Rechtlicher Hinweis - Datenschutzbestimmungen