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Procedura : 2013/0016(COD)
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Ciclo del documento : A7-0015/2014

Testi presentati :

A7-0015/2014

Discussioni :

PV 25/02/2014 - 8
PV 25/02/2014 - 10
CRE 25/02/2014 - 8
CRE 25/02/2014 - 10

Votazioni :

PV 26/02/2014 - 9.3
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Testi approvati :

P7_TA(2014)0150

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Mercoledì 26 febbraio 2014 - Strasburgo
Sicurezza delle ferrovie ***I
P7_TA(2014)0150A7-0015/2014
Risoluzione
 Testo consolidato

Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 26 febbraio 2014 sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulla sicurezza delle ferrovie (rifusione) (COM(2013)0031 – C7-0028/2013 – 2013/0016(COD))

(Procedura legislativa ordinaria – rifusione)

Il Parlamento europeo,

–  vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2013)0031),

–  visti l'articolo 294, paragrafo 2, e l'articolo 91, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C7‑0028/2013),

–  visto l'articolo 294, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

–  visti i pareri motivati inviati dal parlamento lituano, dal senato rumeno e dal parlamento svedese, nel quadro del protocollo n. 2 sull'applicazione dei principi di sussidiarietà e di proporzionalità, in cui si dichiara la mancata conformità del progetto di atto legislativo al principio di sussidiarietà,

–  visto il parere del Comitato economico e sociale europeo dell'11 luglio 2013(1),

–  visto il parere del Comitato delle regioni dell'8 ottobre 2013(2),

–  visto l'accordo interistituzionale del 28 novembre 2001 ai fini di un ricorso più strutturato alla tecnica della rifusione degli atti normativi(3),

–  vista la lettera della commissione giuridica alla commissione per i trasporti e il turismo a norma dell'articolo 87, paragrafo 3, del suo regolamento,

–  visti gli articoli 87 e 55 del suo regolamento,

–  vista la relazione della commissione per i trasporti e il turismo (A7-0015/2014),

A.  considerando che, secondo il gruppo consultivo dei servizi giuridici del Parlamento europeo, del Consiglio e della Commissione, la proposta in questione non contiene modificazioni sostanziali se non quelle espressamente indicate come tali e che, per quanto concerne la codificazione delle disposizioni immutate degli atti precedenti e di tali modificazioni, la proposta si limita a una mera codificazione degli atti esistenti, senza modificazioni sostanziali;

1.  adotta la posizione in prima lettura figurante in appresso, tenendo conto delle raccomandazioni del gruppo consultivo dei servizi giuridici del Parlamento europeo, del Consiglio e della Commissione;

2.  chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;

3.  incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione nonché ai parlamenti nazionali.

(1) GU C 327 del 12.11.2013, pag. 122.
(2) GU C 356 del 5.12.2013, pag. 92.
(3) GU C 77 del 28.3.2002, pag. 1.


Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura il 26 febbraio 2014 in vista dell'adozione della direttiva 2014/.../UE del Parlamento europeo e del Consiglio sulla sicurezza delle ferrovie (rifusione)
P7_TC1-COD(2013)0016

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea , in particolare l'articolo 91, paragrafo 1,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo(1),

visto il parere del Comitato delle regioni(2),

deliberando conformemente alla procedura legislativa ordinaria(3),

considerando quanto segue:

(1)  La direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio(4) ha subito diverse modifiche sostanziali. Essa deve ora essere nuovamente modificata ed è quindi opportuno provvedere, per ragioni di chiarezza, alla sua rifusione.

(1 bis)  Il trasporto ferroviario è già la modalità di trasporto più sicura nell'Unione e negli ultimi decenni ha ulteriormente migliorato la propria sicurezza. Mentre la performance di trasporto è aumentata da circa 200 miliardi di passeggeri-chilometro nel 1970 agli oltre di 300 miliardi di oggi, il numero medio annuale di decessi di passeggeri di treni si è ridotto da circa 400 all'inizio degli anni 1970 a meno di 100 oggi. [Em. 1]

(1 ter)  Il trasporto ferroviario è già la modalità di trasporto più sicura nell'Unione e negli ultimi decenni ha ulteriormente migliorato la propria sicurezza. Mentre la performance di trasporto è aumentata da circa 200 miliardi di passeggeri-chilometro nel 1970 agli oltre di 300 miliardi di oggi, il numero medio annuale di decessi di passeggeri di treni si è ridotto da circa 400 all'inizio degli anni 1970 a meno di 100 oggi. [Em. 2]

(1 quater)  La sicurezza ferroviaria dovrebbe essere ulteriormente migliorata alla luce del progresso tecnico e scientifico e tenendo conto del miglioramento previsto nella competitività del trasporto su rotaia. [Em. 3]

(1 quinquies)  L'ambiente ferroviario nell'Unione ha attraversato profondi cambiamenti, innescati tra l'altro dai tre pacchetti ferroviari dell'Unione adottati dall'inizio degli anni 1990. La creazione graduale dello spazio ferroviario europeo unico è caratterizzata da una moltiplicazione di attori, da un maggiore utilizzo di subappaltatori e da ingressi sul mercato più frequenti. In questo contesto di maggiore complessità, la sicurezza ferroviaria dipende in modo decisivo dall'interazione tra tutti gli attori, segnatamente le imprese, i gestori dell'infrastruttura, il settore ferroviario e le autorità preposte alla sicurezza. La legislazione in materia di sicurezza dovrebbe tenere conto di questi sviluppi e istituire procedure e strumenti adeguati di informazione, gestione ed emergenza. [Em. 4]

(2)  La direttiva 2004/49/CE ha istituito un quadro normativo comune per la sicurezza delle ferrovie armonizzando il contenuto delle norme di sicurezza, la certificazione di sicurezza delle imprese ferroviarie, le funzioni e il ruolo delle autorità nazionali preposte alla sicurezza e le indagini sugli incidenti. Tuttavia, per dar seguito all'impegno finalizzato alla creazione L'attuale istituzione di un mercato unico dei servizi di trasporto su rotaia determina una moltiplicazione di diversi attori e interfacce di comunicazione. Al fine di garantire la sicurezza ferroviaria all'interno di tale ambiente, tale la presente direttiva deve essere riveduta in modo approfondito. [Em. 5]

(2 bis)  Alla luce delle considerevoli differenze tra i requisiti di sicurezza che influenzano il funzionamento ottimale del trasporto ferroviario nell'Unione, è particolarmente importante continuare il processo di armonizzazione delle norme operative e di sicurezza, nonché delle regole sull'indagine degli incidenti. [Em. 6]

(2 ter)  L'armonizzazione non dovrebbe, tuttavia, compromettere il livello di sicurezza esistente di alcuno Stato membro. [Em. 7]

(2 quater)  Una corretta attuazione e un ulteriore miglioramento della direttiva del Consiglio 96/49/CE(5) e della direttiva 2008/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio(6) rivestono la massima importanza per la sicurezza ferroviaria e la tutela della vita umana, della salute pubblica e dell'ambiente. [Em. 8]

(3)  In molti Stati membri le metropolitane, i tram, i tram-treni e gli altri sistemi di trasporto leggero su rotaia sono soggetti a norme di sicurezza locali o regionali e sono spesso controllati da autorità locali o regionali, non essendo applicati i requisiti dell'Unione in materia di interoperabilità o rilascio di licenze. I tram sono inoltre spesso soggetti alla normativa sulla sicurezza stradale e potrebbero pertanto non rientrare integralmente nell'ambito di applicazione di norme sulla sicurezza ferroviaria. Per questi motivi è opportuno escludere tali sistemi di trasporto su rotaia locali dall'ambito di applicazione della presente direttiva. Gli Stati membri possono tuttavia applicare su base volontaria le disposizioni della presente direttiva a sistemi di trasporto su rotaia locali, se lo ritengono opportuno. [Em. 9]

(4)  I livelli di sicurezza del sistema ferroviario dell'Unione sono generalmente elevati, in particolare rispetto al trasporto stradale. Ove Nella misura in cui ciò è ragionevolmente praticabile, la sicurezza deve essere ulteriormente migliorata alla luce del progresso tecnico e scientifico e tenendo conto del miglioramento previsto nella competitività del trasporto su rotaia. [Em. 10]

(4 bis)  La sicurezza dipende in modo critico dall'interazione tra le infrastrutture ferroviarie, le attività, i fabbricanti e le autorità preposte alla sicurezza. È opportuno utilizzare e mettere a punto strumenti adeguati al fine di garantire e incrementare la sicurezza. [Em. 11]

(5)  I principali Tutti gli attori del sistema ferroviario, gestori dell'infrastruttura e imprese ferroviarie, devono dovrebbero assumere piena responsabilità per la sicurezza della propria parte del sistema. Ogniqualvolta appropriato, essi devono cooperare nell'attuare le misure di controllo del rischio. Gli Stati membri devono operare una netta distinzione fra tale immediata responsabilità in materia di sicurezza e il compito delle autorità  nazionali  preposte alla sicurezza di elaborare un quadro normativo nazionale e di vigilare sulle prestazioni di tutti gli operatori. [Em. 12]

(6)  La responsabilità dei gestori dell'infrastruttura e delle imprese ferroviarie relativa al funzionamento del sistema ferroviario non esclude che altri attori quali fabbricanti, trasportatori, speditori, riempitori, caricatori, scaricatori, consegnatari, soggetti responsabili della manutenzione, proprietari dei veicoli, fornitori di servizi di manutenzione, addetti alla manutenzione dei carri veicoli, fornitori di servizi ed enti appaltanti si assumano la responsabilità dei loro prodotti o servizi nonché dell'introduzione di misure di controllo del rischio. Per evitare il rischio che le responsabilità non siano adeguatamente assunte, ciascun attore interessato deve essere reso responsabile, mediante accordi contrattuali, del proprio processo specifico. Ciascun attore del sistema ferroviario deve avere la responsabilità nei confronti degli altri attori di comunicare in modo completo ed esatto tutte le informazioni pertinenti necessarie per verificare che i veicoli siano idonei a circolare. Si tratta ad assicurare la sicurezza del funzionamento di un veicolo, in particolare delle informazioni riguardanti la situazione e la storia del veicolo, i diari di manutenzione, la tracciabilità delle operazioni di carico e le lettere di vettura. [Em. 13]

(6 bis)  Il verificarsi di incidenti gravi che coinvolgono carri merci ha dimostrato la necessità di norme obbligatorie, armonizzate a livello di Unione, sulla frequenza e sugli intervalli di manutenzione dei carri merci ferroviari, del materiale rotabile per il trasporto di passeggeri e delle locomotive. [Em. 14]

(7)  Le imprese ferroviarie, i gestori dell'infrastruttura e i soggetti responsabili della manutenzione devono provvedere affinché le proprie imprese appaltatrici e le altre parti attuino misure di controllo del rischio. A tal fine è necessario che applichino i metodi relativi al monitoraggio descritti nei metodi comuni di sicurezza (common safety methods - CSM). Le loro imprese appaltatrici devono applicare tale processo mediante accordi contrattuali. Poiché tali accordi costituiscono una parte essenziale del loro sistema di gestione della sicurezza, le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura devono darne comunicazione su richiesta dell'Agenzia ferroviaria europea (di seguito “l'Agenzia”) o dell'autorità nazionale preposta alla sicurezza nell'ambito delle attività di supervisione.

(7 bis)  L'intensità della cooperazione tra i fabbricanti, gli addetti alla manutenzione e le imprese ferroviarie è diminuita negli ultimi decenni. Ciò rende necessario armonizzare gli intervalli minimi di manutenzione e i requisiti di qualità per garantire la sicurezza dell'intero sistema ferroviario. [Em. 15]

(8)  Per garantire il mantenimento di un elevato livello di sicurezza e, se e quando necessario e ragionevolmente praticabile, per migliorarlo, sono stati progressivamente introdotti obiettivi comuni di sicurezza (common safety targets - CST) e metodi comuni di sicurezza. Essi devono fornire strumenti di valutazione della sicurezza e delle prestazioni degli operatori a livello dell'Unione e degli Stati membri. Sono stati stabiliti indicatori comuni di sicurezza (common safety indicators - CSI) per valutare se i sistemi siano conformi ai CST e per facilitare il monitoraggio delle prestazioni in materia di sicurezza ferroviaria. [Em. 16]

(9)  Le norme nazionali, spesso fondate su standard tecnici nazionali, sono state gradualmente sostituite da norme fondate su standard comuni, sviluppati sulla base dei CST, dei CSM e delle specifiche tecniche di interoperabilità (STI). Per eliminare gli ostacoli all'interoperabilità occorre ridurre il numero di norme nazionali a seguito dell'ampliamento del campo dell'ambito di applicazione delle STI al sistema ferroviario di tutta l'Unione e della definizione di alcuni punti in sospeso nelle STI. A tale scopo è necessario che gli Stati membri tengano aggiornato il loro sistema di norme nazionali, sopprimano le norme obsolete e ne informino, senza indugio, la Commissione e l'Agenzia. [Em. 17]

(10)  Considerato l'approccio graduale alla soppressione degli ostacoli all'interoperabilità del sistema ferroviario, mantenendo nel contempo un elevato livello di sicurezza ferroviaria, e il tempo necessario per adottare le STI, è opportuno evitare che gli Stati membri adottino nuove norme nazionali o si impegnino in progetti che aumentano la diversità del sistema esistente. Il sistema di gestione della sicurezza è lo uno strumento riconosciuto per la prevenzione degli incidenti. Gli Stati membri, l'Agenzia e le imprese ferroviarie sono responsabili dell'adozione immediata di misure correttive per evitare che si ripetano. Gli Stati membri non devono ridurre la responsabilità delle imprese ferroviarie stabilendo nuove norme nazionali immediatamente dopo un incidente. [Em. 18]

(10 bis)  I sistemi di controllo e segnalamento dei treni svolgono un ruolo fondamentale nel garantire la sicurezza ferroviaria. Lo sviluppo e l'introduzione armonizzati del "sistema europeo di gestione del traffico ferroviario" (ERTMS) sulla rete ferroviaria dell'Unione rappresenta un contributo importante per il miglioramento dei livelli di sicurezza. [Em. 19]

(11)  Nell'esercitare le proprie funzioni e competenze i gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie devono attuare un sistema di gestione della sicurezza che soddisfi i requisiti unionali e contenga elementi comuni. È necessario che le informazioni sulla sicurezza e sull'attuazione del sistema di gestione della sicurezza siano trasmesse all'Agenzia e all'autorità nazionale preposta alla sicurezza dello Stato membro interessato.

(11 bis)  Le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura dovrebbero creare nell'ambito della loro cultura della sicurezza una "cultura equa" per incoraggiare attivamente il personale a riferire incidenti, inconvenienti e semincidenti correlati alla sicurezza senza che ciò significhi essere soggetto a punizioni o discriminazioni. Una cultura equa consente al settore ferroviario di trarre insegnamenti da incidenti, inconvenienti e semincidenti e di migliorare, in tal modo, la sicurezza ferroviaria per i lavoratori e per i passeggeri. [Em. 20]

(12)  Per garantire un elevato livello di sicurezza ferroviaria e condizioni eque per tutte le imprese ferroviarie, queste devono essere soggette agli stessi requisiti di sicurezza. Un'impresa ferroviaria titolare di una licenza di esercizio deve dovrebbe essere in possesso di un certificato di sicurezza per avere accesso all'infrastruttura ferroviaria. Il certificato di sicurezza deve dovrebbe fornire la prova del fatto che l'impresa ferroviaria ha posto in essere un proprio sistema di gestione della sicurezza ed è in grado di rispettare le norme e gli standard di sicurezza del settore in tutti gli Stati membri in cui l'impresa opera. Per i servizi di trasporto internazionale deve dovrebbe essere sufficiente approvare il sistema di gestione della sicurezza una sola volta a livello dell'Unione o per il territorio in cui l'impresa ferroviaria utilizzerà l'infrastruttura ferroviaria. [Em. 21]

(13)  Sulla base della direttiva 2004/49/CE sono stati stabiliti metodi armonizzati minimi in materia di monitoraggio, valutazione della conformità, controllo e valutazione del rischio che devono essere applicati alle imprese ferroviarie e alle autorità nazionali preposte alla sicurezza. Tale quadro normativo è sufficientemente evoluto da consentire il passaggio graduale ad un "certificato di sicurezza unico" valido in tutta l'Unione europea all'interno dei settori d'impiego specificati. Il passaggio a un certificato di sicurezza unico dovrebbe rendere il sistema ferroviario più efficace ed efficiente grazie alla riduzione degli oneri amministrativi a carico delle imprese ferroviarie, rendendo così il trasporto ferroviario più competitivo nella concorrenza intermodale. [Em. 22]

(14)  Il certificato di sicurezza unico deve essere rilasciato sulla base della prova che l'impresa ferroviaria ha posto in essere il proprio sistema di gestione della sicurezza. Per ottenere tale prova può risultare necessario non solo procedere a ispezioni presso la sede dell'impresa ferroviaria, ma anche effettuare controlli intesi a verificare che l'impresa continui ad applicare debitamente il proprio sistema di gestione della sicurezza dopo che le è stato concesso il certificato unico di sicurezza.

(15)  È necessario che il gestore dell'infrastruttura abbia la responsabilità centrale per la sicurezza della progettazione, della manutenzione e del funzionamento della propria rete ferroviaria. Il gestore dell'infrastruttura deve essere soggetto all'autorizzazione di sicurezza da parte dell'autorità nazionale preposta alla sicurezza per quanto concerne il proprio sistema di gestione della sicurezza e altre disposizioni finalizzate al rispetto dei relativi requisiti.

(16)  La formazione e la qualifica del personale viaggiante costituiscono un fattore decisivo per la sicurezza ferroviaria. Le imprese ferroviarie dovrebbero garantire che il proprio personale sia adeguatamente qualificato, certificato e formato, anche quando opera sulla rete di un altro Stato membro. Le autorità nazionali preposte alla sicurezza dovrebbero monitorare e attuare detti requisiti. La certificazione del personale viaggiante costituisce spesso può costituire un ostacolo insormontabile per i nuovi operatori. Occorre che gli Stati membri provvedano affinché le strutture per la formazione e la certificazione del personale viaggiante necessarie per ottemperare ai requisiti fissati nelle norme nazionali siano accessibili alle imprese ferroviarie che intendono esercitare la loro attività sulla rete in questione. [Em. 23]

(17)  Il soggetto responsabile della manutenzione deve essere certificato per i carri merci. Laddove il soggetto responsabile della manutenzione sia un gestore dell'infrastruttura, la certificazione deve essere inclusa nella procedura relativa all'autorizzazione di sicurezza. Il certificato rilasciato a tale soggetto deve garantire che i requisiti della presente direttiva in materia di manutenzione siano soddisfatti per qualsiasi carro merci di cui esso è responsabile. È necessario che il certificato sia valido in tutta l'Unione e sia rilasciato da un organismo in grado di verificare il sistema di manutenzione istituito da tale soggetto. Poiché i carri merci sono utilizzati frequentemente nel trasporto internazionale e il soggetto responsabile della manutenzione può volere utilizzare officine stabilite in più di uno Stato membro, occorre che l'organismo di certificazione possa effettuare i propri controlli in tutta l'Unione.

(17 bis)  L'Agenzia elabora con gli esperti del settore un metodo comune di sicurezza per identificare i componenti critici per la sicurezza tenendo conto dell'esperienza del settore dell'aviazione. [Em. 24]

(18)  Le autorità nazionali preposte alla sicurezza devono dovrebbero essere pienamente indipendenti sul piano organizzativo, giuridico e decisionale da qualsiasi impresa ferroviaria, gestore dell'infrastruttura, soggetto richiedente la certificazione ed o ente appaltante. Esse devono dovrebbero svolgere le proprie funzioni in modo trasparente e non discriminatorio, collaborare con l'Agenzia per creare uno spazio ferroviario unico con un elevato livello di sicurezza ferroviaria e coordinare i rispettivi criteri decisionali. Al fine di adempiere i relativi compiti, le autorità nazionali preposte alla sicurezza devono disporre di sufficienti risorse di bilancio e di un numero sufficiente di personale debitamente formato. Per rafforzare l'efficienza due o più Stati membri possono decidere di mettere insieme il personale e le risorse delle rispettive autorità nazionali preposte alla sicurezza. [Em. 25]

(18 bis)  Al fine di creare uno spazio ferroviario europeo unico e migliorare la sicurezza ferroviaria, è essenziale introdurre un certificato di sicurezza unico, il che richiede una chiara suddivisione dei compiti e delle responsabilità tra l'Agenzia e le autorità nazionali preposte alla sicurezza. L'Agenzia dovrebbe diventare uno sportello unico per i certificati di sicurezza nell'Unione, utilizzando le preziose competenze nonché le conoscenze ed esperienze maturate a livello locale dalle autorità nazionali preposte alla sicurezza. Dovrebbe inoltre delegare compiti e responsabilità specifici alle autorità nazionali preposte alla sicurezza sulla base degli accordi contrattuali di cui al regolamento ... [regolamento relativo all'Agenzia ferroviaria europea], ma è opportuno che disponga della competenza esclusiva per rilasciare, rinnovare, modificare o revocare i certificati di sicurezza sia delle imprese ferroviarie sia dei gestori dell'infrastruttura. [Em. 26]

(19)  Quando si chiede a un'autorità nazionale preposta alla sicurezza di controllare un'impresa ferroviaria stabilita in diversi Stati membri, le altre autorità nazionali preposte alla sicurezza interessate devono essere informate dall'Agenzia, che deve assicurare il necessario coordinamento delle attività di supervisione.

(19 bis)  L'ottemperanza alle norme relative all'orario di lavoro, ai tempi di guida e di riposo dei macchinisti e del personale viaggiante addetti a compiti di sicurezza è fondamentale per la sicurezza ferroviaria e per una concorrenza leale. Le autorità nazionali preposte alla sicurezza dovrebbero essere responsabili dell'esecuzione e del controllo dell'applicazione di tali norme, anche per operazioni transfrontaliere. L'Agenzia dovrebbe sviluppare un dispositivo a bordo per la registrazione dei tempi di guida e di riposo dei macchinisti. Le autorità nazionali preposte alla sicurezza dovrebbero disporre delle competenze per il controllo dei tempi di guida e di riposo a livello transfrontaliero. [Em. 27]

(20)  Incidenti ferroviari gravi accadono raramente, ma possono avere conseguenze disastrose e alimentare le preoccupazioni dell'opinione pubblica in merito alla sicurezza del sistema ferroviario. Tutti siffatti incidenti devono essere dovrebbero pertanto essere oggetto di un'indagine di sicurezza per scongiurare il ripetersi di tali eventi e i risultati di tali indagini devono dovrebbero essere resi pubblici e inclusi in relazioni regolari. Gli altri incidenti e inconvenienti devono dovrebbero anch'essi formare oggetto di un'indagine di sicurezza quando  potrebbero essere precursori significativi di incidenti gravi. Al fine di identificare tali precursori, le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura instaurano una "cultura equa" quale definita all'articolo 3. [Em. 28]

(20 bis)  Il sistema di sicurezza ferroviario si basa sui feedback e sugli insegnamenti tratti da incidenti e inconvenienti, il che comporta la rigorosa applicazione delle norme in materia di riservatezza al fine di garantire la futura disponibilità di preziose fonti di informazione. È opportuno assicurare, in tale contesto, una tutela adeguata alle informazioni sensibili in materia di sicurezza. [Em. 29]

(20 ter)  Gli incidenti coinvolgono una serie di interessi pubblici diversi, come la necessità di evitare incidenti futuri e la buona amministrazione della giustizia. Tali interessi vanno al di là degli interessi individuali delle parti in causa e dell'evento specifico di cui trattasi. Il giusto equilibrio fra tutti gli interessi è fondamentale al fine di garantire l'interesse pubblico generale. [Em. 30]

(21)  L'indagine di sicurezza deve essere separata dall'indagine giudiziaria relativa allo stesso inconveniente e godere dell'accesso alle prove e alle testimonianze. Detta indagine deve essere condotta da un organismo permanente, indipendente dai soggetti del settore ferroviario. Tale organismo deve funzionare in modo tale da evitare qualsiasi conflitto di interessi o eventuale coinvolgimento nelle cause degli eventi oggetto di indagine; in particolare, la sua indipendenza funzionale non deve essere compromessa dal fatto che è strettamente connesso con l'autorità nazionale preposta alla sicurezza o con l'ente di regolamentazione delle ferrovie a fini di organizzazione e di struttura giuridica. Le indagini devono essere effettuate nella massima trasparenza possibile. Per ogni evento, l'organismo investigativo deve designare un gruppo di investigatori dotato della necessaria competenza per individuarne tutte le cause dirette ed indirette.

(21 bis)  Il sistema ferroviario dovrebbe altresì promuovere un ambiente non punitivo, che faciliti la segnalazione spontanea di eventi, contribuendo così a promuovere il principio della "cultura equa". [Em. 31]

(21 ter)  Ai fini della prevenzione degli incidenti e degli inconvenienti, è importante che le informazioni pertinenti, tra cui in particolare le relazioni e raccomandazioni in materia di sicurezza risultanti dalle inchieste di sicurezza, siano comunicate il più rapidamente possibile. [Em. 32]

(21 quater)  Nel settore ferroviario, in seguito a un incidente è difficile identificare le vittime e le persone di contatto e/o i familiari dal momento che in genere l'operatore non è a conoscenza dell'identità delle vittime. Tuttavia, in determinati servizi ferroviari dell'Unione in cui è obbligatorio prenotare anticipatamente o esiste un controllo di sicurezza dei passeggeri prima di accedere al treno, è opportuno che l'operatore possa disporre dell'elenco dei passeggeri e del personale a bordo, esclusivamente al fine di poter contattare tempestivamente familiari e/o persone di contatto. È quindi opportuno conferire all'Agenzia un mandato per integrare queste informazioni nei sistemi di prenotazione dei passeggeri. È inoltre necessario che le agenzie nazionali elaborino piani di emergenza che prevedano servizi di soccorso e piani di accesso e di assistenza sul luogo dell'incidente e che includano allo stesso tempo un piano per la somministrazione di cure alle vittime. L'Agenzia può collaborare e assistere nella redazione di tali piani tenendo conto delle migliori prassi. È opportuno che anche l'operatore disponga di un piano di assistenza alle vittime. [Em. 33]

(22)  Affinché l'organismo investigativo migliori l'efficienza delle proprie attività e svolga più agevolmente le funzioni che gli incombono è necessario opportuno che esso, nonché l'Agenzia se lo richiede, abbia accesso in tempo utile al luogo dell'incidente, se del caso collaborando con l'autorità giudiziaria. Tutte le parti interessate, compresa l'Agenzia, dovrebbero fornire tutte le informazioni pertinenti necessarie a consentire all'organismo investigativo di svolgere le sue attività. Le relazioni sulle indagini e le eventuali conclusioni e raccomandazioni forniscono informazioni fondamentali ai fini di un ulteriore miglioramento della sicurezza ferroviaria e devono dovrebbero essere rese pubbliche a livello dell'Unione. I destinatari delle raccomandazioni di sicurezza devono dovrebbero prendere le misure opportune e comunicarle all'organismo investigativo. [Em. 34]

(23)  Gli Stati membri devono stabilire le sanzioni applicabili in caso di violazione delle disposizioni della presente direttiva e provvedere alla loro applicazione. Le sanzioni devono essere effettive, proporzionate e dissuasive.

(24)  Poiché gli scopi delle azioni proposte nella presente direttiva, vale a dire il coordinamento delle attività negli Stati membri finalizzate alla regolamentazione e alla supervisione della sicurezza e all'analisi degli incidenti, nonché la definizione di obiettivi comuni di sicurezza, metodi comuni di sicurezza, indicatori comuni di sicurezza e requisiti comuni dei certificati di sicurezza unici, non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri e possono dunque essere realizzati meglio a livello unionale, l'Unione può intervenire in base al principio di sussidiarietà di cui all'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Secondo il principio di proporzionalità stabilito nello stesso articolo, la presente direttiva si limita a quanto necessario per il conseguimento di tali obiettivi.

(25)  Al fine di integrare o modificare determinati elementi non essenziali della presente direttiva, occorre delegare dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea con riguardo ai metodi comuni di sicurezza e alla loro revisione e alla revisione degli indicatori comuni di sicurezza e degli obiettivi comuni di sicurezza. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, con le parti sociali e in particolare con le autorità nazionali preposte alla sicurezza. Nella preparazione e nell'elaborazione degli atti delegati occorre che la Commissione provveda alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio. [Em. 35]

(26)  Al fine di garantire condizioni uniformi per l'attuazione della presente direttiva occorre conferire alla Commissione competenze di esecuzione per quanto riguarda i requisiti del sistema di gestione della sicurezza e i relativi elementi, il riesame del sistema di certificazione dei soggetti responsabili della manutenzione dei carri merci e l'ampliamento ad altro materiale rotabile nonché il contenuto principale delle relazioni d'indagine su incidenti e inconvenienti. Occorre che tali competenze di esecuzione siano esercitate conformemente alle disposizioni del regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio(7).

(27)  È opportuno che l'obbligo di recepire la presente direttiva nel diritto interno sia limitato alle disposizioni che costituiscono modificazioni sostanziali rispetto alla direttiva precedente. L'obbligo di recepimento delle disposizioni rimaste immutate deriva dalla direttiva precedente.

(28)  La presente direttiva non pregiudica l'obbligo degli Stati membri con riguardo ai termini del recepimento nel diritto nazionale delle direttive di cui all'allegato IV, parte B,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

CAPO I

DISPOSIZIONI GENERALI

Articolo 1

Oggetto

La presente direttiva stabilisce disposizioni minime, al di là delle quali gli Stati membri possono legiferare esclusivamente in conformità dell'articolo 8, volte a sviluppare e a migliorare ulteriormente la sicurezza del sistema ferroviario dell'Unione e a migliorare l'accesso al mercato per la prestazione di servizi ferroviari mediante: [Em. 36]

a)  l'armonizzazione della struttura normativa negli Stati membri,

b)  la ripartizione delle responsabilità fra i soggetti interessati del sistema ferroviario,

c)  lo sviluppo di obiettivi comuni di sicurezza e di metodi comuni di sicurezza per eliminare gradualmente la necessità di consentire una maggiore armonizzazione delle norme nazionali a un livello elevato di sicurezza, [Em. 37]

d)  l'istituzione da parte di ciascuno Stato membro di un'autorità nazionale preposta alla sicurezza e di un organismo incaricato di effettuare indagini sugli incidenti e sugli inconvenienti,

e)  la definizione di principi comuni per la gestione, la regolamentazione e la supervisione della sicurezza ferroviaria,

e bis)  l'introduzione di un certificato di sicurezza unico valido e riconosciuto in tutti gli Stati membri all'interno dei settori d'impiego specificati; [Em. 38]

e ter)  la richiesta all'Agenzia di pubblicare orientamenti sulla sicurezza ferroviaria e sulla certificazione della sicurezza, tra cui elenchi di esempi di buone prassi, in particolare per i trasporti transfrontalieri. [Em. 39]

Articolo 2

Ambito di applicazione

1.  La presente direttiva si applica al sistema ferroviario degli Stati membri, che può essere suddiviso in sottosistemi di natura strutturale e funzionale. Riguarda i requisiti di sicurezza per l'intero sistema, compresa la sicurezza della gestione dell'infrastruttura e del traffico, e l'interazione fra le imprese ferroviarie, i gestori dell'infrastruttura e altri attori del sistema ferroviario.

2.  Sono esclusi dal campo di applicazione Gli Stati membri possono escludere dalle misure che adottano in esecuzione della presente direttiva i seguenti sistemi: [Em. 103]

a)  metropolitane, tram, tram-treni e sistemi di trasporto leggero su rotaia; [Em. 40]

b)  le reti funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario ed adibite unicamente a servizi passeggeri locali, urbani o suburbani, nonché le imprese ferroviarie che operano esclusivamente su tali reti.

3.  Gli Stati membri possono escludere dall'ambito di applicazione delle misure che adottano in esecuzione della presente direttiva:

a)  l'infrastruttura ferroviaria privata e i veicoli utilizzati unicamente su tale infrastruttura ove questa sia utilizzata esclusivamente dal proprietario per le sue operazioni di trasporto di merci;

b)  le infrastrutture e i veicoli adibiti a un uso strettamente locale, storico o turistico;

b bis)  le infrastrutture leggere su rotaia usate occasionalmente da veicoli pesanti su rotaia alle condizioni operative dei sistemi leggeri su rotaia, se l'utilizzo da parte dei veicoli in questione è necessario esclusivamente a fini di collegamento; [Em. 41]

b ter)  il materiale rotabile che ha perso l'autorizzazione ed è trasferito a un terminale o a un sito per consentire il rilascio di una nuova autorizzazione. [Em. 42]

Articolo 3

Definizioni

Ai fini della presente direttiva si intende per:

a)  "sistema ferroviario dell'Unione": il sistema ferroviario convenzionale e ad alta velocità dell'Unione quale definito all'articolo 2 della direttiva … [direttiva relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario]; [Em. 43]

b)  "gestore dell'infrastruttura": il gestore dell'infrastruttura quale definito all'articolo 2 3 della direttiva 2001/14/CE 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio(8); [Em. 44]

c)  "impresa ferroviaria": qualsiasi impresa ferroviaria quale definita all'articolo 2 3 della direttiva 2001/14/CE 2012/34/UE e qualsiasi altra impresa pubblica o privata la cui attività consiste nella prestazione di servizi di trasporto di merci e/o di passeggeri per ferrovia e che garantisce obbligatoriamente la trazione; sono comprese anche le imprese che forniscono la sola trazione; [Em. 45]

c bis)  "settore di attività": una o più reti all'interno di uno Stato membro, o un gruppo di Stati membri, su cui un'impresa ferroviaria intende operare;

c ter)  "rete ferroviaria isolata": la rete ferroviaria di uno Stato membro, o parte di essa, con uno scartamento di 1 520 mm, separata dal punto di vista geografico o tecnico dalla rete europea con scartamento standard nominale (1 435 mm – in appresso "scartamento standard") e ben integrata nella rete ferroviaria con scartamento di 1 520 mm insieme a paesi terzi, ma isolata dalla rete principale dell'Unione; [Em. 46]

d)  "specifica tecnica di interoperabilità (STI)": la specifica di cui è oggetto ciascun sottosistema o parte di un sottosistema, al fine di soddisfare i requisiti essenziali e garantire l'interoperabilità del sistema ferroviario , quale definito  nell'articolo 2 della direttiva … [direttiva relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario];

e)  "obiettivi comuni di sicurezza (CST)": i livelli di sicurezza che devono almeno essere raggiunti dalle diverse parti del sistema ferroviario (quali il sistema ferroviario convenzionale, il sistema ferroviario ad alta velocità, le gallerie ferroviarie lunghe o le linee adibite unicamente al trasporto di merci) e dal sistema nel suo complesso, espressi in criteri di accettazione del rischio;

f)  "metodi comuni di sicurezza (CSM)": i metodi che descrivono la valutazione dei livelli di sicurezza, la realizzazione degli obiettivi di sicurezza e la conformità con gli altri requisiti in materia di sicurezza;

f bis)  "indicatori comuni di sicurezza (CSI)": un insieme comune di dati sulla sicurezza ferroviaria, raccolti per facilitare il monitoraggio della sicurezza ferroviaria nonché il conseguimento degli obiettivi comuni di sicurezza (CST); [Em. 48]

g)  "autorità nazionale preposta alla sicurezza": l'organismo nazionale a cui sono assegnati i compiti riguardanti la sicurezza ferroviaria ai sensi della presente direttiva o qualsiasi organismo a cui diversi Stati membri assegnano tali compiti per garantire un regime di sicurezza unificato ;

h)  "norme nazionali": tutte le norme vincolanti contenenti che sono state notificate da uno Stato membro e che contengono obblighi in materia di sicurezza ferroviaria, obblighi operativi o obblighi tecnici, prescritte a livello di Stato membro e applicabili alle imprese ferroviarie agli attori ferroviari, indipendentemente dall'organismo che le emana; [Em. 49]

i)  "sistema di gestione della sicurezza": l'organizzazione e i provvedimenti messi le procedure messe in atto da un gestore dell'infrastruttura o da un'impresa ferroviaria per assicurare la gestione sicura delle operazioni; [Em. 50]

j)  "investigatore incaricato": una persona preposta all'organizzazione, allo svolgimento e al controllo di un'indagine;

k)  "incidente": evento improvviso indesiderato o non intenzionale o specifica catena di siffatti eventi aventi conseguenze dannose; gli incidenti si dividono nelle seguenti categorie: collisioni, deragliamenti, incidenti ai passaggi a livello, incidenti a persone, incluse quelle che non rientrano nella definizione di passeggeri, causati da materiale rotabile in movimento, anche in stazioni di manovra e durante i lavori di manutenzione dei binari, incendi e altro; [Em. 51]

l)  "incidente grave": qualsiasi collisione ferroviaria o deragliamento di treni che causa la morte di almeno una persona o il ferimento grave di cinque o più persone o seri danni al materiale rotabile, all'infrastruttura o all'ambiente e qualsiasi altro incidente analogo avente un evidente impatto sulla regolamentazione della sicurezza ferroviaria o sulla gestione della stessa; per "seri danni" si intendono i danni il cui costo totale può essere stimato immediatamente dall'organismo investigativo ad almeno 2 milioni di EUR;

m)  "inconveniente": qualsiasi evento diverso da un incidente o da un incidente grave, associato alla circolazione dei treni e avente un'incidenza sulla sicurezza dell'esercizio;

n)  "indagine": una procedura finalizzata alla prevenzione di incidenti e inconvenienti che comprende la raccolta e l'analisi di informazioni, la formulazione di conclusioni, tra cui la determinazione delle cause e, se del caso, la formulazione di raccomandazioni in materia di sicurezza;

n bis)  "ragionevolmente praticabile": se riferito a un'attività si intende che, a seguito di un'analisi costi-benefici, l'attività in questione non implica un contributo sproporzionato, in termini di costi e/o tempi di attuazione, in relazione all'obiettivo di sicurezza da raggiungere; [Em. 52]

n ter)  "terzi": tutti i soggetti che svolgono attività esterne che si interfacciano con il sistema ferroviario e che possono comportare rischi aventi un impatto diretto sul funzionamento, le quali devono essere controllate dai gestori dell'infrastruttura e dalle imprese ferroviarie; [Em. 53]

o)  "cause": ogni azione, omissione, evento o condizione o una combinazione di questi elementi, risultante in un incidente o in un inconveniente;

p)  "trasporto leggero su rotaia": un sistema di trasporto ferroviario urbano e/o suburbano la cui capacità e velocità sono inferiori a quelle del sistema di trasporto ferroviario pesante e delle metropolitane, ma superiori a quelle dei tram. I sistemi di trasporto leggero su rotaia possono disporre di un tracciato proprio o condividerlo con il traffico stradale e in generale non effettuano scambi con veicoli adibiti al trasporto di passeggeri o di merci su lunga distanza;

p bis)  "sistemi ferroviari transfrontalieri": sistemi ferroviari che forniscono servizi di trasporto tra gli snodi urbani più vicini a ciascun lato del confine; [Em. 54]

q)  "organismi notificati": gli organismi incaricati di valutare la conformità o l'idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità o di istruire la procedura di verifica "CE" dei sottosistemi ;

r)  "componenti di interoperabilità": qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti, sottoinsieme o insieme completo di materiali incorporati o destinati ad essere incorporati in un sottosistema, da cui dipende direttamente o indirettamente l'interoperabilità del sistema ferroviario quali definiti all'articolo 2 della direttiva … [direttiva relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario].

s)  "detentore proprietario": soggetto che utilizza un veicolo in quanto mezzo di trasporto, indipendentemente dal fatto che ne sia proprietario o che possa farne uso e che sia registrato in quanto tale nel registro nei registri di immatricolazione nazionale di cui all'articolo agli articoli 43 e 43 bis della direttiva … [direttiva relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario]; [Em. 55]

t)  "soggetto responsabile della manutenzione": soggetto responsabile della manutenzione di un veicolo, registrato in quanto tale nel registro di immatricolazione nazionale;

u)  "veicolo": veicolo ferroviario adibito alla circolazione con le proprie ruote sulla linea ferroviaria, con o senza trazione, in una composizione fissa o variabile. Il veicolo si compone di uno o più sottosistemi strutturali e funzionali; [Em. 56]

v)  "fabbricante": qualsiasi persona fisica o giuridica che fabbrica o fa progettare o fabbricare un componente di interoperabilità , un elemento costitutivo o un sottosistema e lo commercializza con il proprio nome o marchio; [Em. 57]

w)  "speditore": l'impresa che spedisce le merci per proprio conto o per conto terzi;

x)  "caricatore": l'impresa che carica merci imballate, anche quelle pericolose, piccoli contenitori o cisterne mobili su un carro o un contenitore o che carica su un carro un contenitore, un contenitore per il trasporto alla rinfusa, un contenitore per gas ad elementi multipli, un contenitore-cisterna o una cisterna mobile;

x bis)  "scaricatore": l'impresa che rimuove un contenitore da un carro o scarica merci imballate da un carro o da un contenitore oppure scarica merci da una cisterna, un carro o un contenitore; [Em. 58]

y)  "riempitore": l'impresa che riempie con merci, anche pericolose, una cisterna (carro-cisterna, carro con cisterne amovibili, cisterna mobile, contenitore-cisterna o un carro-batteria o un contenitore per gas ad elementi multipli), un carro, un grande contenitore o un piccolo contenitore per il trasporto alla rinfusa;

y bis)  "cultura equa": una procedura da istituire per incoraggiare attivamente il personale a comunicare incidenti, inconvenienti e semincidenti correlati alla sicurezza, senza esonerarlo, nel contempo, da responsabilità in caso di violazioni dolose e negligenze gravi. Le persone in questione non dovrebbero essere soggette a punizioni o discriminazioni per errori involontari o per la divulgazione di siffatte informazioni. Una cultura equa consente al settore ferroviario di trarre insegnamenti da incidenti, inconvenienti e semincidenti e di migliorare, in tal modo, la sicurezza ferroviaria per i lavoratori e per i passeggeri; [Em. 59]

y ter)  "consegnatario": qualsiasi persona fisica o giuridica identificata come tale nella lettera di vettura e che riceve i beni e la lettera di vettura; [Em. 60]

y quater)  "trasportatore": qualsiasi impresa con cui lo speditore o il passeggero ha concluso il contratto di trasporto o un trasportatore successivo che è responsabile ai sensi del contratto in questione; [Em. 61]

CAPO II

SVILUPPO E GESTIONE DELLA SICUREZZA

Articolo 4

Ruolo degli attori del sistema ferroviario nello sviluppo e miglioramento della sicurezza ferroviaria

1.  Gli Stati membri e l'Agenzia garantiscono, ognuno nell'ambito delle rispettive aree di responsabilità, il generale mantenimento e, ove ragionevolmente praticabile, il costante miglioramento della sicurezza ferroviaria, tenendo conto dell'impatto del fattore umano, dell'evoluzione della normativa dell'Unione e internazionale, del progresso tecnico e scientifico e dando la priorità alla prevenzione degli incidenti gravi.

Gli Stati membri e l'Agenzia provvedono affinché le disposizioni relative allo sviluppo e al miglioramento della sicurezza ferroviaria tengano conto dell'esigenza di seguire un approccio sistemico.

2.  Gli Stati membri e l'Agenzia provvedono affinché la responsabilità del funzionamento sicuro del sistema ferroviario e del controllo dei rischi che ne derivano incomba ai gestori dell'infrastruttura e alle imprese ferroviarie, obbligandoli:

a)  a mettere in atto le necessarie misure di controllo del rischio, ove appropriato cooperando reciprocamente,

b)  ad applicare le norme unionali e le norme nazionali e

c)  ad istituire sistemi di gestione della sicurezza ai sensi della presente direttiva.

Fatta salva la responsabilità civile ai sensi delle disposizioni giuridiche degli Stati membri, ciascun gestore dell'infrastruttura e ciascuna impresa ferroviaria è responsabile della propria parte di sistema e del relativo funzionamento sicuro, compresa la fornitura di materiale e l'appalto di servizi, nei confronti di utenti, clienti, lavoratori interessati e terzi. Nei sistemi di gestione della sicurezza dei gestori dell'infrastruttura e delle imprese ferroviarie si tiene anche conto dei rischi associati alle attività di terzi.

3.  Ciascun fabbricante, fornitore di servizi di manutenzione, 1 detentore, fornitore di servizi o ente appaltante assicura che il materiale rotabile, le strutture, gli impianti, gli accessori, i materiali e i servizi forniti siano conformi ai requisiti richiesti e alle condizioni di impiego specificate, affinché possano essere utilizzati dall'impresa ferroviaria e/o dal gestore dell'infrastruttura in modo sicuro.

4.  Tutti gli attori che svolgono un ruolo importante nelle attività inerenti alla sicurezza pongono in essere, ognuno nell'ambito delle rispettive aree di responsabilità, le necessarie misure di controllo del rischio, se del caso in collaborazione con gli altri, e sono responsabili dello svolgimento dei rispettivi compiti. Oltre alle imprese ferroviarie e ai gestori dell'infrastruttura sono annoverati fra tali attori:

a)  i soggetti detentori e il relativo ente o i relativi enti responsabili della manutenzione dei veicoli,

b)  gli speditori, i caricatori, gli scaricatori e i riempitori, che svolgono un ruolo importante nella sicurezza delle operazioni di carico,

c)  i fabbricanti, che sono responsabili della progettazione e della fabbricazione di veicoli ferroviari sicuri, di parti, componenti o sottounità di veicoli e di infrastrutture ferroviarie sicure, di sottosistemi energia e controllo-comando a terra sicuri nonché dell'elaborazione della documentazione preliminare di manutenzione del veicolo.

5.  Le imprese ferroviarie, i gestori dell'infrastruttura e i soggetti responsabili della manutenzione provvedono affinché le proprie imprese appaltatrici attuino misure di controllo del rischio. A tal fine le imprese ferroviarie, i gestori dell'infrastruttura e i soggetti responsabili della manutenzione applicano i metodi comuni relativi al processo di monitoraggio di cui al regolamento (UE) n. 1078/2012 della Commissione(9). Le loro imprese appaltatrici applicano tale processo mediante accordi contrattuali. Le imprese ferroviarie, i gestori dell'infrastruttura e i soggetti responsabili della manutenzione comunicano i rispettivi accordi contrattuali su richiesta dell'Agenzia o dell'autorità nazionale preposta alla sicurezza.

6.  Qualsiasi attore del sistema ferroviario che individui un rischio sistemico di sicurezza dovuto a difetti, non conformità nella costruzione o funzionamento difettoso di attrezzature tecniche, anche dei sottosistemi strutturali, segnala, mediante una procedura armonizzata a livello dell'Unione, tali rischi alle altre parti interessate per e all'Agenzia al fine di consentire loro di prendere le necessarie misure correttive, in modo da garantire costantemente il funzionamento sicuro del sistema ferroviario.

6 bis.  Gli Stati membri, l'Agenzia e tutti gli attori del sistema ferroviario instaurano una "cultura equa" che garantisce la segnalazione coerente di incidenti, inconvenienti e potenziali rischi per la sicurezza. Al fine di incoraggiare tale segnalazione, gli Stati membri istituiscono un meccanismo atto a consentirne l'effettuazione in via confidenziale.

7.  Nel caso Nell'eventualità dello scambio di veicoli tra imprese ferroviarie, gli attori si scambiano tutte le informazioni pertinenti per lo svolgimento sicuro dell'operazione, utilizzando i registri d'immatricolazione di cui agli articoli 43 e 43 bis della direttiva … [direttiva relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario]. Tali informazioni comprendono dati sulla situazione e sulla storia del veicolo, determinati elementi dei diari di manutenzione, la tracciabilità delle operazioni di carico e i componenti critici per la sicurezza, nonché le lettere di vettura. Esse sono sufficientemente dettagliate da consentire all'impresa ferroviaria di valutare i rischi connessi all'esercizio del veicolo. [Em. 62]

Articolo 5

Indicatori comuni di sicurezza

1.  Per facilitare la valutazione della realizzazione dei CST e consentire il monitoraggio dell'evoluzione generale della sicurezza ferroviaria, gli Stati membri acquisiscono le informazioni sugli indicatori comuni di sicurezza (CSI) mediante le relazioni annuali delle autorità nazionali preposte alla sicurezza di cui all'articolo18.

I CSI sono stabiliti secondo quanto indicato nell'allegato I.

1 bis.  Gli Stati membri sostengono l'Agenzia nelle sue attività di monitoraggio dell'evoluzione della sicurezza ferroviaria a livello dell'Unione. [Em. 63]

2.  Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati a norma dell'articolo 26 per la revisione dell'allegato I, in particolare per aggiornare i CSI tenendo conto del progresso tecnico e per adeguare i metodi comuni di calcolo dei costi connessi agli incidenti.

Articolo 6

Metodi comuni di sicurezza

1.  I CSM descrivono come siano valutati i livelli di sicurezza, la realizzazione degli obiettivi di sicurezza e la conformità con gli altri requisiti in materia di sicurezza, elaborando e definendo:

a)  metodi di valutazione del rischio,

b)  metodi per valutare la conformità ai requisiti dei certificati di sicurezza e delle autorizzazioni di sicurezza rilasciati a norma degli articoli 10 e 11,

c)  metodi di supervisione che devono essere applicati dalle autorità nazionali preposte alla sicurezza e metodi di monitoraggio che devono essere applicati dalle imprese ferroviarie, dai gestori dell'infrastruttura e dai soggetti responsabili della manutenzione;

c bis)  metodi per il monitoraggio dell'evoluzione della sicurezza a livello nazionale e dell'Unione; [Em. 64]

d)  eventuali altri metodi relativi a un processo del sistema di gestione della sicurezza che debbano essere armonizzati a livello dell'Unione.

2.  La Commissione conferisce all'Agenzia i mandati per l'elaborazione del progetto dei nuovi CSM di cui al paragrafo 1, lettera d), per la revisione e l'aggiornamento di tutti i CSM, al fine di tener conto dell'evoluzione tecnologica o delle esigenze sociali, e per la presentazione alla Commissione delle relative raccomandazioni il più rapidamente possibile. [Em. 65]

Nel redigere le raccomandazioni, l'Agenzia tiene conto del parere degli utenti, delle autorità nazionali preposte alla sicurezza, delle parti sociali e delle altre parti interessate. Le raccomandazioni comprendono una relazione sui risultati di tale consultazione e una relazione sulla valutazione d'impatto dei nuovi CSM da adottare. [Em. 66]

3.  I CSM sono soggetti a revisioni periodiche che tengono conto dell'esperienza acquisita con la loro applicazione e dell'evoluzione globale della sicurezza ferroviaria, nell'ottica di mantenere in generale la sicurezza e, ove per quanto ragionevolmente praticabile, di migliorarla costantemente. [Em. 67]

4.  Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati con riguardo alla fissazione dei CSM e dei CSM riveduti, conformemente all'articolo 26.

5.  Gli Stati membri apportano tempestivamente tutte le necessarie modifiche alle loro norme nazionali, alla luce dell'adozione dei CSM e delle loro revisioni. [Em. 68]

Articolo 7

Obiettivi comuni di sicurezza

1.  I CST definiscono i livelli minimi di sicurezza che  sono  raggiunti dalle diverse parti del sistema ferroviario e dal sistema nel suo insieme in ogni Stato membro, espressi in criteri di accettazione del rischio per:

a)  i rischi individuali a cui sono esposti passeggeri, personale (compreso quello delle imprese appaltatrici), utenti dei passaggi a livello e altri, e, fatte salve le vigenti norme nazionali e internazionali in materia di responsabilità, i rischi individuali cui sono  esposti i trasgressori  ;

b)  i rischi per la società.

2.  La Commissione conferisce all'Agenzia un mandato per elaborare quanto prima il progetto di revisione dei CST e per presentare alla Commissione le relative raccomandazioni. [Em. 69]

3.  I CST sono soggetti a revisioni periodiche, alla luce dello sviluppo globale della sicurezza ferroviaria. I CST riveduti riflettono tutti i settori prioritari in cui la sicurezza deve essere migliorata ulteriormente.

4.  Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati con riguardo alla fissazione dei CST riveduti, conformemente all'articolo 26.

5.  Gli Stati membri apportano tutte le necessarie modifiche alle rispettive norme nazionali al fine di attuare almeno i CST e tutti i CST riveduti, secondo i calendari di attuazione ad essi acclusi. Essi notificano dette norme alla Commissione ai sensi dell'articolo 8.

Articolo 8

Norme nazionali

1.  Gli Stati membri possono stabilire elaborare nuove norme nazionali dopo l'entrata in vigore della presente direttiva solo nei casi seguenti:

a)  quando norme relative ai metodi di sicurezza esistenti non sono contemplate dai CSM;

b)  come misura preventiva d'urgenza, in particolare a seguito di un incidente.

Gli Stati membri provvedono affinché le disposizioni nazionali non siano discriminatorie e tengano conto dell'esigenza di un approccio sistemico.

Gli Stati membri possono decidere di conseguire un livello di sicurezza più elevato rispetto a quello definito nei CST, a condizione che tale livello più elevato sia pienamente compatibile con i CST esistenti.

2.  Se uno Stato membro intende introdurre una nuova norma nazionale, ne notifica tempestivamente il progetto all'Agenzia e alla Commissione utilizzando il sistema informatico appropriato, in conformità all'articolo 23 del regolamento … [regolamento relativo all'Agenzia ferroviaria europea] e allegando una relazione che valuta l'impatto della nuova norma da adottare. Salvo nei casi descritti al paragrafo 1, lettera b), la notifica avviene almeno tre mesi prima dell'adozione prevista della norma.

Dopo il ricevimento della norma nazionale proposta, l'Agenzia avvia un processo di coordinamento che coinvolge tutte le autorità nazionali preposte alla sicurezza al fine di garantire il livello di armonizzazione più elevato possibile nell'Unione.

La nuova norma nazionale non può rimanere o entrare in vigore se la Commissione, su raccomandazione dell'Agenzia, si oppone presentando una giustificazione per la sua obiezione.

3.  Se l'Agenzia viene a conoscenza di una norma nazionale, notificata o no, che è divenuta ridondante o che è in conflitto con i CSM o con altra normativa dell'Unione adottata dopo l'applicazione della norma nazionale, si applica la procedura di cui all'articolo 22 del regolamento … [regolamento relativo all'Agenzia ferroviaria europea].

Per quanto riguarda questioni relative alla formazione, alla salute e alla sicurezza sul lavoro dei professionisti del settore ferroviario con compiti essenziali inerenti alla sicurezza, l'Agenzia può applicare il presente paragrafo soltanto se la norma nazionale in questione è discriminatoria e se è assicurato un livello di sicurezza più elevato dai CSM o da eventuali altre normative dell'Unione.

4.  Gli Stati membri provvedono affinché le norme nazionali, comprese quelle relative alle interfacce tra i veicoli e la rete, siano messe a disposizione gratuitamente, e in un linguaggio comprensibile per tutte le parti interessate almeno due lingue ufficiali dell'Unione.

5.  Le norme nazionali notificate a norma del presente articolo non sono soggette alla procedura di notifica di cui alla direttiva 98/34/CE del Parlamento europeo e del Consiglio(10).

5 bis.  L'Agenzia definisce e pubblica orientamenti comuni per l'adozione di nuove norme nazionali o per la modifica di norme nazionali esistenti. [Em. 70]

Articolo 9

Sistemi di gestione della sicurezza

1.  I gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie elaborano i propri sistemi di gestione della sicurezza al fine di garantire che il sistema ferroviario possa attuare almeno i CST, sia conforme ai requisiti di sicurezza contenuti nelle STI e che siano applicati gli elementi pertinenti dei CSM e le norme di cui all'articolo 8.

2.  Il sistema di gestione della sicurezza soddisfa i requisiti, adattati in funzione del carattere, delle dimensioni e delle altre condizioni dell'attività svolta. Il sistema garantisce il controllo di tutti i rischi connessi all'attività del gestore dell'infrastruttura o dell'impresa ferroviaria, compresi le qualifiche e la formazione adeguate del personale, nonché i servizi di manutenzione, la fornitura del materiale e il ricorso ad imprese appaltatrici. Fatte salve le vigenti norme nazionali e internazionali in materia di responsabilità, il sistema di gestione della sicurezza tiene parimenti conto, ove appropriato e ragionevole, dei rischi generati dalle attività di terzi. Pertanto, i gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie dispongono di procedure per identificare i rischi potenziali derivanti da attività esterne nelle interfacce con il sistema ferroviario e che hanno un impatto diretto sulle operazioni. [Em. 71]

La Commissione stabilisce, mediante atti di esecuzione delegati, gli elementi del sistema di gestione della sicurezza, tra cui una politica in materia di sicurezza comunicata e approvata internamente; obiettivi di sicurezza qualitativi e quantitativi e procedure per il conseguimento di tali obiettivi; procedure per conformarsi alle norme tecniche e operative; procedure di valutazione del rischio e attuazione delle misure di controllo del rischio; misure di formazione e informazione del personale; procedure intese a garantire la comunicazione e la documentazione delle informazioni in materia di sicurezza; procedure intese a garantire la comunicazione e la documentazione delle informazioni in materia di sicurezza; disposizioni in relazione a piani di emergenza concordati con le autorità pubbliche; nonché disposizioni relative all'audit interno del sistema di gestione della sicurezza. Tali atti di esecuzione delegati sono adottati conformemente alla procedura d'esame di cui all'articolo 27, paragrafo 2 26. [Em. 72]

2 bis.  Per quanto riguarda il personale ferroviario, il sistema di gestione della sicurezza comprende misure relative all'offerta di programmi di formazione del personale e sistemi atti a garantire che il personale mantenga le proprie competenze e che i compiti siano svolti conformemente a tali competenze. [Em. 73]

2 ter.  Il sistema di gestione della sicurezza comprende disposizioni per una "cultura equa" quale definita all'articolo 3. [Em. 74]

3.  Il sistema di gestione della sicurezza di ogni gestore dell'infrastruttura tiene conto degli effetti delle attività svolte sulla rete dalle varie imprese ferroviarie e provvede affinché tutte le imprese ferroviarie possano operare nel rispetto delle STI nonché delle norme nazionali e delle condizioni stabilite dai rispettivi certificati di sicurezza. I sistemi di gestione della sicurezza sono concepiti in modo tale da garantire il coordinamento delle procedure di emergenza del gestore dell'infrastruttura con quelle di tutte le imprese ferroviarie che operano sulla sua infrastruttura, con i servizi di emergenza, in modo da garantire l'intervento tempestivo dei servizi di soccorso, e con qualsiasi altro soggetto che possa essere coinvolto in una situazione di emergenza. Per le infrastrutture transfrontaliere, e in particolare per le gallerie transfrontaliere, sono messi a punto e migliorati sistemi specifici di gestione della sicurezza al fine di garantire il coordinamento necessario e la preparazione dei servizi di soccorso competenti su entrambi i lati del confine. [Em. 75]

3 bis.  I gestori dell'infrastruttura devono altresì istituire un sistema di coordinamento con i gestori dei paesi confinanti con i quali è collegata la rete. Tale sistema include meccanismi atti a fornire informazioni nell'eventualità di inconvenienti o incidenti sulla rete o ritardi che possano causare disagi al traffico transfrontaliero, nonché procedure di cooperazione per ripristinare il traffico tra le due infrastrutture garantendo in ogni momento la sicurezza della rete. I gestori dell'infrastruttura di entrambi gli Stati comunicano agli operatori, alle parti interessate e alle autorità nazionali corrispondenti qualsiasi informazione pertinente che possa interessare il traffico tra i due Stati. [Em. 76]

4.  Anteriormente al 30 giugno di ogni anno tutti i gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie trasmettono all'autorità  nazionale  preposta alla sicurezza una relazione annuale sulla sicurezza relativa all'anno civile precedente. La relazione contiene:

a)  i dati relativi alle modalità di conseguimento degli obiettivi di sicurezza interni dell'organismo e i risultati dei piani di sicurezza;

b)  l'elaborazione degli indicatori nazionali di sicurezza, e dei CSI di cui all'allegato I, se pertinente per l'organismo che trasmette la relazione;

c)  i risultati degli audit di sicurezza interni;

d)  le osservazioni in merito alle carenze e al malfunzionamento delle operazioni ferroviarie e della gestione dell'infrastruttura che possano rivestire un interesse per l'autorità  nazionale  preposta alla sicurezza.

CAPO III

CERTIFICAZIONE E AUTORIZZAZIONE DI SICUREZZA

Articolo 10

Certificato di sicurezza unico

1.  L'accesso all'infrastruttura ferroviaria è concesso solo alle imprese ferroviarie titolari del certificato di sicurezza unico.

2.  Il certificato di sicurezza unico è rilasciato esclusivamente dall'Agenzia, salvo nei casi di cui al paragrafo 2 bis, sulla base della prova che l'impresa ferroviaria ha elaborato un proprio sistema di gestione della sicurezza in conformità all'articolo 9 e soddisfa i requisiti delle STI e di altre pertinenti disposizioni normative nonché di eventuali norme operative specifiche pertinenti rispetto al servizio svolto dall'impresa ferroviaria ai fini del controllo dei rischi e della prestazione di servizi di trasporto sulla rete in condizioni di sicurezza.

2 bis.  I certificati di sicurezza per le imprese ferroviarie operanti esclusivamente in una rete isolata possono anche essere rilasciati da un'autorità nazionale preposta alla sicurezza degli Stati membri che dispongono di tale rete. In tali casi, il richiedente può decidere se rivolgersi all'Agenzia o alle autorità preposte alla sicurezza degli Stati membri interessati.

Entro il periodo di transizione di cui all'articolo 30, le autorità nazionali preposte alla sicurezza degli Stati membri che dispongono di una rete isolata istituiscono procedure di certificazione comuni in materia di sicurezza e garantiscono il riconoscimento reciproco dei certificati di sicurezza da esse rilasciati. Se le autorità nazionali preposte alla sicurezza adottano decisioni contrastanti e non si perviene a una decisione reciprocamente accettabile, l'Agenzia prende una decisione al riguardo, in conformità dell'articolo 12 del regolamento … [regolamento relativo all'Agenzia ferroviaria europea].

Se, entro il periodo di transizione di cui all'articolo 30, le autorità nazionali preposte alla sicurezza non hanno stabilito modalità concernenti le procedure comuni e il riconoscimento reciproco dei certificati di sicurezza, le autorizzazioni di cui al presente articolo sono rilasciate unicamente dall'Agenzia.

Se, entro il periodo di transizione di cui all'articolo 30, sono state stabilite le modalità concernenti le procedure comuni di certificazione e il riconoscimento reciproco dei certificati di sicurezza, le autorità nazionali preposte alla sicurezza degli Stati membri che dispongono di una rete isolata possono continuare a rilasciare certificati di sicurezza e il richiedente può decidere se rivolgersi all'Agenzia o alle autorità preposte alla sicurezza responsabili, dopo il termine del periodo di transizione di cui all'articolo 30.

Dieci anni dopo l'entrata in vigore della presente direttiva, la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sui progressi realizzati nell'istituzione di procedure comuni e nel riconoscimento reciproco dei certificati di sicurezza della rete ferroviaria isolata e presenta, ove necessario, opportune proposte legislative.

3.  Il certificato di sicurezza unico specifica il tipo e, la portata e il settore di attività delle attività ferroviarie in oggetto. Esso è valido e riconosciuto in tutta l'Unione europea per attività equivalenti o in parti di essa, conformemente alle condizioni stabilite dall'Agenzia.

4.  Tre mesi prima dell'inizio dell'esercizio di un nuovo servizio che non rientra nel certificato di sicurezza unico, l'impresa ferroviaria trasmette all'autorità nazionale preposta all'Agenzia o, nei casi di cui al paragrafo 2 bis, alle autorità nazionali preposte alla sicurezza la documentazione attestante supplementare necessaria per confermare che:

a)  l'impresa ferroviaria applicherà le norme di esercizio, comprese le norme nazionali messe a disposizione in conformità all'articolo 8, paragrafo 4, e valuterà la sicurezza del loro esercizio, tenendo conto delle prescrizioni del regolamento (CE) n. 352/2009 della Commissione(11) e garantendo la gestione di tutti i rischi tramite il proprio sistema di gestione della sicurezza e l'adozione di tutti i provvedimenti necessari per operare in modo sicuro;

b)  l'impresa ferroviaria ha adottato le disposizioni necessarie per la cooperazione e il coordinamento con il o i gestori dell'infrastruttura della o delle reti su cui intende esercitare le proprie attività;

c)  l'impresa ferroviaria ha preso i provvedimenti necessari a garantire l'esercizio sicuro del servizio;

d)  l'impresa ferroviaria è titolare di una licenza rilasciata ai sensi della direttiva 95/18/CE del Consiglio(12);

e)  il tipo e, la portata e il settore di attività delle attività previste corrispondono a quelli indicati nel certificato di sicurezza unico.

Se l'Agenzia o, nei casi di cui al paragrafo 2 bis, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza nutre dubbi sul rispetto di una o più condizioni, può chiedere ulteriori informazioni all'impresa ferroviaria. Tale scambio non può tuttavia avere l'effetto di sospendere o ritardare l'avvio dell'esercizio. Se l' conformemente alle scadenze di cui all'articolo 11, paragrafo 1. Se l'Agenzia o, nei casi di cui al paragrafo 2 bis, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza riscontra che una o più delle condizioni non sono soddisfatte, rinvia la questione all'Agenzia, che adotta le misure appropriate, inclusa la modifica, la sospensione o la revoca del certificato.

5.  Il certificato di sicurezza unico è rinnovato su richiesta dell'impresa ferroviaria ad intervalli non superiori a cinque anni. Esso è aggiornato parzialmente o integralmente ogniqualvolta prima che il tipo o, la portata o il settore delle attività cambi sia modificato in modo sostanziale.

Il titolare del certificato di sicurezza informa senza indugio l'Agenzia o, nei casi di cui al paragrafo 2 bis, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza in merito ad ogni modifica rilevante delle condizioni che hanno consentito il rilascio del certificato di sicurezza. Il titolare notifica inoltre all'Agenzia o, nei casi di cui al paragrafo 2 bis, all'autorità nazionale preposta alla sicurezza, l'assunzione di nuove categorie di personale fondamentali per la sicurezza o l'acquisizione di nuove tipologie di materiale rotabile. Le scadenze di cui all'articolo 11, paragrafo 1, si applicano anche a questi casi.

L'Agenzia può prescrivere la revisione del certificato di sicurezza unico in seguito a modifiche sostanziali del quadro normativo sulla sicurezza.

6.  Se un'autorità nazionale preposta alla sicurezza constata che il titolare di un certificato di sicurezza unico non soddisfa più le condizioni per la certificazione, chiede all'Agenzia di revocare detto certificato. L'Agenzia o, nei casi di cui al paragrafo 2 bis, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza può revocare il certificato di sicurezza unico motivando la propria decisione. Essa L'Agenzia o, nei casi di cui al paragrafo 2 bis, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza ne informa immediatamente tutte le autorità nazionali preposte alla sicurezza sulle cui reti l'impresa ferroviaria esercita le sue attività.

7.  L'Agenzia o, nei casi di cui al paragrafo 2 bis, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza, notifica entro un mese alle autorità nazionali preposte alla sicurezza il rilascio, il rinnovo, la modifica o la revoca di un certificato di sicurezza unico. La notifica riporta la denominazione e la sede dell'impresa ferroviaria, la data di rilascio, l'ambito di applicazione e la validità del certificato e, in caso di revoca, la motivazione della decisione.

8.  L'Agenzia effettua un monitoraggio continuo dell'efficacia delle misure relative al rilascio dei certificati di sicurezza unici e della supervisione svolta dalle autorità nazionali preposte alla sicurezza e, se del caso, formula raccomandazioni alla Commissione in merito a possibili miglioramenti. Si può trattare di raccomandazioni per un CSM relativo ad un processo del sistema di gestione della sicurezza che debba essere armonizzato a livello dell'Unione, come indicato all'articolo 6, paragrafo 1, lettera d).

8 bis.  Qualsiasi persona fisica o giuridica può proporre un ricorso contro una decisione presa nei suoi confronti dall'Agenzia ai sensi degli articoli 12, 16, 17 e 18 del regolamento ... [regolamento relativo all'Agenzia ferroviaria europea] o nel caso in cui l'Agenzia non fornisca una risposta entro i termini previsti. Tali diritti si applicano anche agli organismi che rappresentano le persone di cui all'articolo 34, paragrafo 2, del regolamento ... [regolamento relativo all'Agenzia ferroviaria europea] che hanno ricevuto opportuno mandato in conformità al loro statuto. [Em. 77]

Articolo 11

Domande di certificati di sicurezza unici

1.  Le domande di certificati di sicurezza unici sono presentate all'Agenzia. Essa decide in merito a una domanda senza indugio e in ogni caso entro quattro tre mesi dal ricevimento di tutte le informazioni prescritte e delle informazioni supplementari da essa eventualmente richieste della domanda. Se il richiedente è tenuto a trasmettere informazioni supplementari, esse sono trasmesse quanto prima entro un lasso di tempo ragionevole fissato dall'Agenzia, non superiore a un mese, salvo in circostanze eccezionali, in cui l'Agenzia concorda e autorizza una proroga limitata del termine. Le decisioni negative sono corredate di una debita motivazione.

In caso di domanda di proroga per operare in un altro Stato membro, l'Agenzia prende parimenti una decisione entro tre mesi dal ricevimento della domanda.

2.  L'Agenzia emana linee guida dettagliate sulle modalità di ottenimento del certificato di sicurezza unico. Essa elenca tutti i requisiti necessari ai fini dell'articolo 10, paragrafo 2, e pubblica tutta la documentazione pertinente.

3.  È messo gratuitamente a disposizione dei richiedenti un fascicolo informativo in tutte le lingue ufficiali dell'Unione contenente la descrizione e la spiegazione dei requisiti per il certificato di sicurezza unico e l'elenco dei documenti prescritti. Le autorità nazionali preposte alla sicurezza cooperano con l'Agenzia per diffondere tali informazioni. [Em. 78]

Articolo 12

Autorizzazione di sicurezza dei gestori dell'infrastruttura

1.  Per poter gestire e far funzionare un'infrastruttura ferroviaria, il gestore dell'infrastruttura ottiene un'autorizzazione di sicurezza dall'autorità nazionale preposta alla sicurezza dello Stato membro in cui è stabilito. Nel caso di infrastrutture transfrontaliere aventi un gestore unico, l'Agenzia è responsabile dei compiti di cui al presente articolo.

2.  L'autorizzazione di sicurezza comprende l'autorizzazione che attesta l'accettazione del sistema di gestione della sicurezza del gestore dell'infrastruttura di cui all'articolo 9, che comprende le procedure e le disposizioni per soddisfare i requisiti necessari per la sicurezza della progettazione, della manutenzione e del funzionamento dell'infrastruttura ferroviaria, compresi, se del caso, la manutenzione e il funzionamento del sistema di controllo del traffico e di segnalamento, nonché procedure di intervento in caso di incidente grave per garantire il soccorso e il ripristino della sicurezza dell'infrastruttura.

L'autorizzazione di sicurezza è rinnovata a richiesta del gestore dell'infrastruttura ad intervalli di cinque anni. Essa è aggiornata parzialmente o integralmente ogniqualvolta sono apportate modifiche sostanziali all'infrastruttura, al segnalamento o alla fornitura di energia ovvero ai principi che ne disciplinano il funzionamento e la manutenzione. Il titolare dell'autorizzazione di sicurezza informa senza indugio tempestivamente l'autorità nazionale preposta alla sicurezza e l'Agenzia in merito ad ogni modifica apportata.

L'autorità nazionale preposta alla sicurezza o, per le infrastrutture transfrontaliere di cui al paragrafo 1, l'Agenzia, può prescrivere che l'autorizzazione di sicurezza sia riveduta in seguito a modifiche sostanziali del quadro normativo in materia di sicurezza.

Se l'autorità nazionale preposta alla sicurezza o, per le infrastrutture transfrontaliere di cui al paragrafo 1, l'Agenzia, ritiene che il gestore dell'infrastruttura titolare dell'autorizzazione di sicurezza non soddisfi più le pertinenti condizioni, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza revoca l'autorizzazione motivando la propria decisione.

3.  L'autorità nazionale preposta alla sicurezza decide in merito ad una domanda di autorizzazione di sicurezza senza indugio e in ogni caso entro quattro tre mesi dal ricevimento di tutte le informazioni prescritte della domanda. Se il richiedente è tenuto a trasmettere e delle informazioni supplementari da essa eventualmente richieste, esse sono trasmesse entro un lasso di tempo ragionevole fissato dall'autorità nazionale preposta alla sicurezza o dall'Agenzia, non superiore a un mese, salvo in circostanze eccezionali, in cui l'autorità nazionale preposta alla sicurezza o l'Agenzia concorda e autorizza una proroga limitata del termine. Le decisioni negative sono debitamente motivate.

È messo a disposizione un fascicolo informativo contenente la descrizione e la spiegazione dei requisiti per le autorizzazioni di sicurezza e l'elenco dei documenti prescritti. [Em. 79]

4.  L'autorità nazionale preposta alla sicurezza notifica entro un mese all'Agenzia il rilascio, il rinnovo, la modifica o la revoca delle autorizzazioni di sicurezza. La notifica riporta la denominazione e la sede del gestore dell'infrastruttura, la data di rilascio, l'ambito di applicazione e la validità dell'autorizzazione di sicurezza e, in caso di revoca, la motivazione della decisione.

Articolo 13

Accesso alle strutture di formazione

1.  Gli Stati membri provvedono affinché le imprese ferroviarie beneficino di un accesso equo e non discriminatorio alle strutture di formazione per i macchinisti e il personale viaggiante, qualora tale formazione sia necessaria per l'esercizio dei servizi sulla loro rete o per il soddisfacimento dei requisiti previsti per ottenere un certificato di sicurezza e di quelli previsti per ottenere licenze e certificati a norma della direttiva 2007/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (13).

La formazione impartita comprende la formazione relativa alla necessaria conoscenza delle linee, l'assistenza alle persone con disabilità, le regole e le procedure d'esercizio, il sistema di segnalamento e controllo-comando e le procedure d'emergenza applicate sulle linee. [Em. 80]

Gli Stati membri provvedono inoltre affinché i gestori dell'infrastruttura e il loro personale addetto a compiti di sicurezza essenziali beneficino di un accesso equo e non discriminatorio alle strutture di formazione.

Qualora la formazione non preveda esami e la concessione di certificati, gli Stati membri provvedono affinché le imprese ferroviarie abbiano accesso a tale certificazione.

L'autorità nazionale preposta alla sicurezza provvede affinché la prestazione di servizi di formazione o, se del caso, la concessione di certificati soddisfino i requisiti contenuti  nella direttiva 2007/59/CE,  nelle STI o nelle norme nazionali di cui all'articolo 8.

2.  Se le strutture di formazione sono accessibili soltanto attraverso i servizi di un'unica impresa ferroviaria o di un unico gestore dell'infrastruttura, gli Stati membri provvedono affinché le altre imprese ferroviarie vi possano accedere ad un prezzo ragionevole e non discriminatorio, che sia proporzionato ai costi e possa includere un margine di profitto.

3.  All'atto dell'assunzione di nuovi macchinisti, personale viaggiante e addetti a compiti di sicurezza essenziali, le imprese ferroviarie sono in grado di tener conto della formazione, delle qualifiche e dell'esperienza acquisite in precedenza presso altre imprese ferroviarie. A tal fine, questi membri del personale hanno diritto ad avere accesso, ottenere copia e trasmettere tutti i documenti che ne certifichino la formazione, le qualifiche e l'esperienza.

4.  Le imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura sono responsabili del livello di formazione e delle qualifiche del proprio personale incaricato di attività relative alla sicurezza, incluso il personale viaggiante. [Em. 81]

Articolo 14

Manutenzione dei veicoli

1.  A ciascun veicolo, prima della messa in servizio o dell'utilizzo sulla rete, è assegnato un soggetto responsabile della manutenzione registrato nel registro nazionale nei registri dei veicoli conformemente all'articolo agli articoli 43 e 43 bis della direttiva … [direttiva relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario].

2.  Il soggetto responsabile della manutenzione può essere un'impresa ferroviaria, un gestore dell'infrastruttura o un detentore.

3.  Fatta salva la responsabilità delle imprese ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura per il funzionamento sicuro di un treno quale prevista nell'articolo 4, il soggetto assicura che i veicoli della cui manutenzione è responsabile siano in grado di circolare in condizioni di sicurezza mediante un sistema di manutenzione. A tal fine, il soggetto responsabile della manutenzione assicura che i veicoli siano mantenuti in conformità con:

a)  il diario di manutenzione di ciascun veicolo;

b)  i requisiti in vigore, incluse le norme in materia di manutenzione e le disposizioni STI.

Il soggetto responsabile della manutenzione effettua la manutenzione esso stesso o la affida a officine di manutenzione.

4.  Nel caso di carri merci, ciascun soggetto responsabile della manutenzione è certificato da un organismo accreditato o riconosciuto a norma del  regolamento (UE) n.445/2011 della Commissione(14) o da un'autorità nazionale preposta alla sicurezza. Il processo di riconoscimento si basa anch'esso su criteri di indipendenza, competenza e imparzialità.

Laddove il soggetto responsabile della manutenzione sia un gestore dell'infrastruttura, il rispetto del regolamento (UE) n. 445/2011 della Commissione è verificato dalla pertinente autorità nazionale preposta alla sicurezza secondo le procedure di cui all'articolo 12 della presente direttiva ed è confermato sui certificati specificati in tali procedure.

5.  I certificati rilasciati a norma del paragrafo 4 sono validi e riconosciuti automaticamente in tutta l'Unione.

L'Agenzia istituisce, rende pubblico e successivamente aggiorna senza indugio un registro di soggetti certificati responsabili della manutenzione. Esso è collegato con i registri di immatricolazione nazionali o i registri di immatricolazione in conformità dell'articolo 43, paragrafi 1 e 4, e dell'articolo 43 bis, paragrafi 1 e 4, della direttiva ... [direttiva relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario].

La Commissione adotta atti di esecuzione con riguardo alla definizione delle specifiche comuni di tali registri relativamente al contenuto, al formato dei dati, all'architettura funzionale e tecnica, alle modalità operative e alle norme per l'introduzione e la consultazione dei dati. Tali atti di esecuzione sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 27, paragrafo 3.

5 bis.  In sede di elaborazione o di modifica delle STI, l'Agenzia armonizza le norme sugli intervalli minimi di manutenzione al fine di garantire la sicurezza dell'intero sistema ferroviario. A tal fine, tiene conto dei diversi parametri (uso, vetustà, materiale, chilometri percorsi, condizioni climatiche, tipo di binario ecc.) che influenzano l'usura del materiale. Le imprese possono continuare ad avvalersi del proprio sistema di manutenzione, purché tale sistema assicuri, a giudizio dell'Agenzia, un livello di sicurezza equivalente o superiore.

6.  Entro il 31 maggio 2014 due anni dall'entrata in vigore della presente direttiva l'Agenzia valuta il sistema di certificazione del soggetto responsabile della manutenzione dei carri merci, esamina l'opportunità di estendere tale sistema a tutti i veicoli e presenta una relazione alla Commissione. Tale relazione contiene una raccomandazione sull'opportunità di estendere il sistema di certificazione ad altri tipi di veicoli. La Commissione quindi adotta misure appropriate sulla base di tale raccomandazione.

6 bis.  Entro sei mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva l'Agenzia identifica i componenti ferroviari critici per la sicurezza ferroviaria e sviluppa un sistema che consenta di tracciare tali componenti.

7.  Sulla base della raccomandazione dell'Agenzia ed entro 36 mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva, la Commissione adotta entro il 24 dicembre 2016, mediante atti di esecuzione delegati ai sensi dell'articolo 26, condizioni comuni per la certificazione del soggetto responsabile della manutenzione di tutti i veicoli.

Tali atti di esecuzione sono adottati conformemente alla procedura d'esame di cui all'articolo 27, paragrafo 2.

Il sistema di certificazione dei carri merci adottato con il regolamento (UE) n. 445/2011 continua ad essere applicato fino all'adozione degli atti di esecuzione delegati di cui al primo comma. [Em. 82]

Articolo 15

Deroghe al sistema di certificazione dei soggetti responsabili della manutenzione

1.  Gli Stati membri possono decidere di adempiere all'obbligo di identificare il soggetto responsabile della manutenzione e della sua certificazione mediante misure alternative rispetto al sistema di certificazione di cui all'articolo 14 nei casi seguenti:

a)  veicoli registrati in un paese terzo e mantenuti a norma della legislazione di tale paese;

b)  veicoli utilizzati su reti o linee il cui scartamento sia differente da quello utilizzato sulla rete ferroviaria principale  dell'Unione  e per il quale il soddisfacimento dei requisiti di cui all'articolo 14, paragrafo 3, è garantito da accordi internazionali con paesi terzi;

c)  veicoli di cui all'articolo 2, attrezzature militari e trasporti speciali che necessitano di un'autorizzazione ad hoc dell'autorità nazionale preposta alla sicurezza prima di essere messi in servizio. In tal caso saranno concesse deroghe per periodi non superiori ai cinque anni.

2.  Le misure alternative di cui al paragrafo 1 sono attuate mediante deroghe concesse dalle autorità nazionali per la sicurezza competenti o dall'Agenzia:

a)  all'atto della registrazione dei veicoli a norma dell'articolo 43 della direttiva … [direttiva relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario], per quanto riguarda l'identificazione del soggetto responsabile della manutenzione;

b)  per il rilascio di certificati  e autorizzazioni  di sicurezza a imprese ferroviarie e gestori dell' infrastruttura a norma degli articoli 10 e 12 della presente direttiva, per quanto riguarda l'identificazione o la certificazione del soggetto responsabile della manutenzione.

3.  Tali deroghe sono identificate e motivate nella relazione annuale sulla sicurezza di cui all'articolo 18. Laddove risulti che si stiano correndo rischi indebiti di sicurezza sul sistema ferroviario dell'Unione, l'Agenzia ne informa immediatamente la Commissione. La Commissione prende contatto con le parti interessate e, se del caso, invita lo Stato membro a ritirare le proprie decisioni di deroga.

CAPO IV

AUTORITÀ NAZIONALI PREPOSTE ALLA SICUREZZA

Articolo 16

Compiti

1.  Ciascuno Stato membro istituisce un'autorità preposta alla sicurezza. Gli Stati membri possono altresì decidere di istituire congiuntamente un'autorità preposta alla sicurezza competente per i loro territori. Tale autorità è indipendente sul piano organizzativo, giuridico e decisionale da qualsiasi impresa ferroviaria, gestore dell'infrastruttura, soggetto richiedente la certificazione o ente appaltante. L'autorità dispone delle necessarie competenze tecniche e delle necessarie risorse umane per adempiere i suoi compiti. Tale autorità può essere il Ministero dei trasporti, purché soddisfi i requisiti di indipendenza stabiliti dal presente paragrafo.

2.  All'autorità nazionale preposta alla sicurezza incombono almeno i seguenti compiti:

a)  autorizzare la messa in servizio dei sottosistemi energia e infrastruttura costitutivi del sistema ferroviario, a norma dell'articolo 18, paragrafo 2, della direttiva … [direttiva relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario], a eccezione delle infrastrutture transfrontaliere aventi un gestore unico, per le quali l'Agenzia è responsabile dei compiti di cui alla presente lettera;

b)  verificare garantire che i componenti di interoperabilità siano conformi ai requisiti essenziali fissati stabiliti dall'articolo [x] della direttiva … [direttiva relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario];

c)  attribuire la numerazione europea nazionale dei veicoli in conformità all'articolo 42 agli articoli 20 bis e 43 della direttiva … [direttiva relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario];

d)  coadiuvare l'Agenzia, su richiesta della stessa e sulla base degli accordi contrattuali di cui al regolamento … [regolamento relativo all'Agenzia ferroviaria europea], nel rilascio, rinnovo, modifica e revoca dei certificati di sicurezza unici rilasciati a norma dell'articolo 10 e controllare che ne siano soddisfatti le condizioni e i requisiti e che le imprese ferroviarie esercitino la loro attività conformemente ai requisiti del diritto unionale o nazionale;

e)  rilasciare, rinnovare, modificare e revocare le autorizzazioni di sicurezza rilasciate a norma dell'articolo 12 e controllare che ne siano soddisfatti le condizioni e i requisiti e che i gestori dell'infrastruttura esercitino la loro attività conformemente ai requisiti del diritto unionale o nazionale;

f)  controllare, promuovere e, se del caso, imporre e aggiornare il quadro normativo in materia di sicurezza, compreso il sistema di norme nazionali;

g)  garantire la supervisione delle imprese ferroviarie in conformità all'allegato IV del regolamento (UE) n. 1158/2010 della Commissione(15) e al regolamento (UE) n. 1077/2012 della Commissione(16);

h)  verificare garantire che i veicoli siano debitamente immatricolati nel registro nei registri europeo e nazionale dei veicoli e che le informazioni in materia di sicurezza ivi contenute siano precise ed aggiornate.;

h bis)  controllare il rispetto delle norme relative all'orario di lavoro, ai tempi di guida e di riposo dei macchinisti nelle compagnie ferroviarie e su binario;

h ter)  controllare il rispetto delle norme applicabili relativamente alla sicurezza della manutenzione e dell'utilizzo dei carri merci ferroviari e dell'altro materiale rotabile;

h quater)  elaborare un piano generale di emergenza della rete ferroviaria che sia obbligatorio per tutti gli attori del sistema ferroviario e che illustri in modo dettagliato le misure da adottare in caso di incidente grave e di emergenza, e trasmetterlo all'Agenzia. Il piano comprende:

i)  meccanismi e procedure che garantiscano l'efficace comunicazione tra gli attori interessati, principalmente tra i gestori dell'infrastruttura, gli operatori del trasporto ferroviario e i servizi di soccorso;

ii)  meccanismi di coordinamento con le agenzie nazionali dei paesi confinanti;

iii)  canali di comunicazione con i familiari delle vittime a seguito di un incidente grave, per interagire con personale preparato a svolgere le varie funzioni;

iv)  un sistema di assistenza alle vittime a seguito di un incidente, che fornisca loro orientamento nelle procedure di ricorso ai sensi della normativa dell'Unione e, in particolare, del regolamento (CE) n. 1371/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio(17), fatti salvi gli obblighi degli operatori del trasporto ferroviario. L'assistenza comprende sostegno psicologico alle vittime di incidenti e ai loro familiari.

La Commissione elabora con urgenza, medianti atti di esecuzione di cui all'articolo 27, misure intese ad armonizzare il contenuto e il formato dei piani di emergenza. L'Agenzia assiste e sovrintende le autorità nazionali preposte alla sicurezza nell'elaborazione dei piani di cui sopra, prestando una particolare attenzione agli incidenti ferroviari che interessano due o più reti nazionali.

3.  L'autorità nazionale preposta alla sicurezza dello Stato membro in cui l'impresa ferroviaria esercita la sua attività adotta le misure necessarie per coordinarsi con l'Agenzia ed altre autorità preposte alla sicurezza al fine di garantire la condivisione di informazioni essenziali sull'impresa ferroviaria, in particolare per quanto riguarda i rischi noti e la prestazione della stessa in materia di sicurezza. L'autorità nazionale preposta alla sicurezza comunica tali informazioni anche ad altre autorità nazionali preposte alla sicurezza interessate se constata che l'impresa ferroviaria non adotta le necessarie misure di controllo del rischio.

Essa informa immediatamente l'Agenzia se nutre preoccupazioni sulla prestazione in termini di sicurezza dell'impresa ferroviaria oggetto della supervisione. L'Agenzia prende i provvedimenti adeguati di cui all'articolo 10, paragrafo 6.

4.  Le attività di cui al paragrafo 2 non possono essere trasferite o appaltate ad alcun gestore dell'infrastruttura, impresa ferroviaria o ente appaltante.

4 bis.  Le autorità nazionali preposte alla sicurezza, con l'aiuto dell'Agenzia, istituiscono meccanismi per lo scambio di esempi di buone o migliori prassi.

5 bis.  Le autorità nazionali preposte alla sicurezza possono, su base volontaria, chiedere all'Agenzia di sottoporre ad audit le loro attività. L'Agenzia può altresì sottoporre ad audit le autorità nazionali preposte alla sicurezza di propria iniziativa. [Em. 83]

Articolo 17

Principi che regolano le decisioni

1.  Le autorità nazionali preposte alla sicurezza svolgono i propri compiti in modo aperto, non discriminatorio e trasparente. In particolare, esse acquisiscono il parere di tutte le parti e motivano le proprie decisioni.

Rispondono prontamente alle domande e comunicano le proprie richieste di informazioni senza indugio e adottano le proprie decisioni nei quattro mesi successivi alla fornitura di tutte le informazioni richieste rispettando le scadenze di cui all'Articolo 11, paragrafo 1, e tutti gli obblighi previsti negli accordi contrattuali conclusi con l'Agenzia. Allorquando svolgono le funzioni di cui all'articolo 16, possono chiedere in qualsiasi momento l'assistenza tecnica di gestori dell' infrastruttura e imprese ferroviarie o altri organismi qualificati.

Nell'elaborare il quadro normativo nazionale, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza consulta e prende in considerazione tutti i soggetti interessati, compresi i gestori dell'infrastruttura, le imprese ferroviarie, i fabbricanti e i fornitori di servizi di manutenzione, gli utenti e i rappresentanti del personale.

2.  L'Agenzia e le autorità nazionali preposte alla sicurezza hanno la facoltà di condurre le ispezioni, gli audit e le indagini necessarie per l'assolvimento dei propri compiti e possono accedere a tutta la documentazione pertinente, ai locali, agli impianti e alle attrezzature dei gestori dell'infrastruttura e delle imprese ferroviarie.

3.  Gli Stati membri adottano le misure necessarie a garantire che le decisioni dell'autorità nazionale preposta alla sicurezza siano soggette a sindacato giurisdizionale.

4.  Le autorità nazionali preposte alla sicurezza procedono ad un attivo scambio di opinioni e di esperienze  nell'ambito della rete istituita dall'Agenzia al fine di armonizzare i loro criteri decisionali in tutta l'Unione.

4 bis.  Le autorità nazionali preposte alla sicurezza sostengono l'Agenzia nelle sue attività di monitoraggio dell'evoluzione della sicurezza ferroviaria a livello dell'Unione.

5.  L'Agenzia e le autorità nazionali preposte alla sicurezza stabiliscono nei loro accordi contrattuali o di altro tipo l'ambito della loro cooperazione in tutti gli aspetti inerenti alle ispezioni sul luogo cui è subordinato il rilascio del certificato di sicurezza unico e alla supervisione delle imprese ferroviarie dopo il rilascio del certificato di sicurezza unico entro un anno dall'entrata in vigore della presente direttiva.

Tali accordi possono prevedere l'affidamento alle autorità nazionali di determinati compiti e responsabilità dell'Agenzia, quali ad esempio il controllo e la preparazione dei fascicoli, la verifica della compatibilità tecnica, l'effettuazione di visite e l'elaborazione di studi tecnici, in conformità dell'articolo 69 del regolamento .... [regolamento relativo all'Agenzia ferroviaria europea].

Tali accordi prevedono una ripartizione degli utili commisurata alla quota nel carico di lavoro di ciascun attore. [Em. 84]

Articolo 18

Relazione annuale

Ogni anno l'autorità nazionale preposta alla sicurezza pubblica una relazione annuale sulle attività svolte nell'anno precedente e la trasmette all'Agenzia entro il 30 settembre. La relazione contiene informazioni circa:

a)  l'evoluzione della sicurezza ferroviaria, compresa una sintesi a livello nazionale dei CSI definiti nell'allegato I;

b)  le modifiche sostanziali apportate alla legislazione e alla regolamentazione in materia di sicurezza ferroviaria;

c)  l'evoluzione della certificazione di sicurezza e dell'autorizzazione di sicurezza;

d)  i risultati e l'esperienza acquisita nella supervisione dell'attività dei gestori dell'infrastruttura e delle imprese ferroviarie;

e)  le deroghe decise a norma dell'articolo 14 , paragrafo 8;

f)  tutte le ispezioni o gli audit delle imprese ferroviarie che esercitano la loro attività nello Stato membro effettuati nell'ambito delle attività di supervisione;

f bis)  tutte le ispezioni tecniche dei carri merci ferroviari su binario; [Em. 85]

CAPO V

INDAGINI SUGLI INCIDENTI E SUGLI INCONVENIENTI

Articolo 19

Obbligo di indagine

1.  Gli Stati membri provvedono affinché, dopo incidenti gravi nel sistema ferroviario, siano svolte dall'organismo investigativo di cui all'articolo 21 indagini finalizzate al miglioramento della sicurezza ferroviaria e alla prevenzione di incidenti.

2.  Oltre che sugli incidenti gravi, l'organismo investigativo di cui all'articolo 21 può indagare sugli incidenti e sugli inconvenienti che, in condizioni leggermente diverse, avrebbero potuto determinare incidenti gravi, tra cui guasti tecnici ai sottosistemi di natura strutturale o ai componenti di interoperabilità del sistema ferroviario europeo.

Spetta all'organismo investigativo decidere se indagare o meno in merito ad un siffatto incidente o inconveniente. Nella decisione esso tiene conto dei seguenti elementi:

a)  la gravità dell'incidente o inconveniente;

b)  se esso fa parte di una serie di incidenti o inconvenienti pertinenti al sistema nel suo complesso;

c)  l'impatto dell'evento sulla sicurezza ferroviaria a livello dell'Unione

d)  le richieste dei gestori dell'infrastruttura, delle imprese ferroviarie, dell'autorità nazionale preposta alla sicurezza o degli Stati membri.

3.  La portata delle indagini e le relative procedure sono stabilite dall'organismo investigativo, tenendo conto degli articoli 20 e 22 e in funzione degli insegnamenti che esso intende trarre dall'incidente o dall'inconveniente ai fini del miglioramento della sicurezza.

4.  L'inchiesta non mira in alcun caso a stabilire colpe o responsabilità.

Articolo 20

Status dell'indagine

1.  Gli Stati membri definiscono, nel quadro dei rispettivi ordinamenti giuridici, lo status giuridico dell'indagine che consenta agli investigatori incaricati di svolgere il loro compito nel modo più efficiente e nel più breve tempo possibile.

2.  Conformemente alla legislazione in vigore, gli Stati membri garantiscono la piena collaborazione delle autorità responsabili dell'inchiesta giudiziaria e provvedono affinché gli investigatori, nonché l'Agenzia se lo richiede, possano quanto prima: [Em. 86]

a)  accedere al luogo dell'incidente o dell'inconveniente nonché al materiale rotabile coinvolto, alla relativa infrastruttura e agli impianti di segnalamento e di controllo del traffico;

b)  ottenere immediatamente un elenco degli indizi e la rimozione sotto controllo di rottami, impianti o componenti dell'infrastruttura a fini di esame o di analisi;

c)  acquisire e utilizzare il contenuto dei registratori di bordo e delle apparecchiature di registrazione dei messaggi verbali e la registrazione dei dati di funzionamento del sistema di segnalamento e controllo del traffico;

d)  accedere ai risultati dell'esame dei corpi delle vittime;

e)  accedere ai risultati dell'esame del personale viaggiante e di ogni altro componente del personale ferroviario coinvolto nell'incidente o nell'inconveniente;

f)  interrogare il personale ferroviario coinvolto e altri testimoni;

g)  accedere a qualsiasi informazione o registrazione pertinente in possesso del gestore dell'infrastruttura, delle imprese ferroviarie coinvolte e dell'autorità  nazionale  preposta alla sicurezza.

3.  L'indagine è condotta in modo indipendente rispetto ad ogni eventuale inchiesta giudiziaria.

Articolo 21

Organismo investigativo

1.  Ciascuno Stato membro provvede affinché le indagini sugli incidenti e gli inconvenienti di cui all'articolo 19 siano svolte da un organismo permanente, che comprende almeno un investigatore in grado di assolvere la funzione di investigatore incaricato in caso di incidente o di inconveniente. Per quanto attiene all'organizzazione, alla struttura giuridica e alle prassi decisionali tale organismo è indipendente da qualsiasi gestore dell'infrastruttura, impresa ferroviaria, organismo preposto alla determinazione dei diritti, organismo preposto alla ripartizione delle capacità e organismo notificato, nonché da qualsiasi altro soggetto i cui interessi possano entrare in conflitto con i compiti assegnati all'organismo investigativo. È altresì indipendente funzionalmente dall'autorità nazionale preposta alla sicurezza e da qualsiasi ente di regolamentazione delle ferrovie.

2.  L'organismo investigativo assolve i propri compiti in piena autonomia rispetto agli organismi indicati al paragrafo 1, senza discriminare alcuna delle parti, e ottiene a tal fine sufficienti risorse. Gli investigatori godono di uno status che conferisce loro le garanzie di indipendenza necessarie. [Em. 87]

3.  Gli Stati membri adottano le misure necessarie a far sì che le imprese ferroviarie, i gestori dell'infrastruttura e, se del caso, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza abbiano l'obbligo di segnalare immediatamente all'organismo investigativo gli incidenti e gli inconvenienti di cui all'articolo 19. L'organismo investigativo è in grado di reagire a tali comunicazioni e di predisporre l'apertura dell'indagine entro una settimana dal ricevimento della comunicazione concernente l'incidente o inconveniente.

4.  Oltre ai compiti assegnatigli dalla presente direttiva, l'organismo investigativo può indagare su eventi diversi dagli incidenti ed inconvenienti ferroviari, purché tali indagini non compromettano la sua indipendenza.

5.  Se necessario, l'organismo investigativo può chiedere l'assistenza degli organismi investigativi di altri Stati membri o dell'Agenzia per consulenza o ispezioni tecniche, analisi o valutazioni.

5 bis.  Gli organismi investigativi possono, su base volontaria, chiedere all'Agenzia di verificare le loro attività. [Em. 88]

6.  Gli Stati membri possono affidare all'organismo investigativo il compito di indagare su incidenti ed inconvenienti ferroviari diversi da quelli indicati nell'articolo 19.

7.  Gli organismi investigativi promuovono un attivo scambio di opinioni e di esperienze al fine di sviluppare metodi investigativi comuni, elaborare principi comuni di sorveglianza dell'attuazione delle raccomandazioni in materia di sicurezza e di adeguamento al progresso tecnico e scientifico.

L'Agenzia sostiene gli organismi investigativi in questo compito. Inoltre, gli organismi investigativi sostengono l'Agenzia nelle sue attività di monitoraggio dell'evoluzione della sicurezza ferroviaria a livello dell'Unione. [Em. 89]

Articolo 22

Procedura d'indagine

1.  Un incidente o un inconveniente di cui all'articolo 19 è oggetto di indagine da parte dell'organismo investigativo dello Stato membro in cui si è verificato. Qualora non sia possibile stabilire in quale Stato membro si sia verificato o qualora si sia verificato in un impianto o nei pressi di un impianto situato al confine fra due Stati membri, gli organismi competenti decidono di comune accordo quale di essi svolge l'indagine oppure decidono di indagare in collaborazione. Nel primo caso, l'altro organismo è autorizzato a partecipare all'indagine e ad avere accesso a tutti i risultati.

Gli organismi investigativi di altri Stati membri e l'Agenzia sono invitati a partecipare ad un'indagine ogniqualvolta sia implicata nell'incidente o nell'inconveniente un'impresa ferroviaria che è stabilita ed ha ottenuto una licenza di esercizio in detti Stati [Em. 90]

Il presente paragrafo non osta a che gli Stati membri convengano che in altre circostanze gli organismi pertinenti svolgano le indagini in cooperazione.

2.  Per ciascun incidente o inconveniente l'organismo responsabile dell'indagine predispone i mezzi necessari, comprese le competenze operative e tecniche necessarie e le risorse sufficienti per lo svolgimento dell'indagine. Si può ricorrere a risorse operative o tecniche all'interno o all'esterno dell'organismo, a seconda del carattere dell'inconveniente o dell'incidente su cui indagare. [Em. 91]

3.  L'indagine è condotta nella massima trasparenza possibile, consentendo a tutte le parti coinvolte di esprimersi e di avere accesso ai risultati. Il gestore dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie coinvolti, l'autorità  nazionale  preposta alla sicurezza, le vittime e i loro parenti, i proprietari di beni danneggiati, i fabbricanti, i servizi di soccorso intervenuti e i rappresentanti del personale e degli utenti sono regolarmente informati dell'indagine e dei relativi progressi e devono, per quanto fattibile, poter presentare i loro pareri e opinioni sull'indagine ed essere autorizzati a esprimere osservazioni sulle informazioni in progetti di relazione.

4.  L'organismo investigativo conclude i suoi esami sul luogo dell'incidente il più rapidamente possibile, in modo da consentire al gestore dell'infrastruttura di ripristinarla e aprirla al più presto ai servizi di trasporto ferroviario.

Articolo 23

Relazioni

1.  L'indagine su un incidente o un inconveniente di cui all'articolo 19 è oggetto di una relazione redatta in forma appropriata rispetto alla tipologia e alla gravità dell'evento e alla pertinenza dei risultati dell'indagine. La relazione precisa la finalità dell'indagine a norma dell'articolo 19, paragrafo 1, e contiene, se del caso, raccomandazioni in materia di sicurezza.

2.  L'organismo investigativo pubblica la relazione finale, comprese le raccomandazioni in materia di sicurezza, nel più breve tempo possibile e di norma entro dodici sei mesi dalla data dell'evento. La relazione e le raccomandazioni in materia di sicurezza sono trasmesse è trasmessa alle parti interessate di cui all'articolo 22, paragrafo 3, e agli organismi e alle parti interessate negli altri Stati membri. [Em. 92]

La Commissione stabilisce, mediante atti di esecuzione delegati, il contenuto delle relazioni d'indagine su incidenti e inconvenienti, che include i seguenti elementi: una sintesi; i fatti in immediata relazione all'evento; il resoconto dell'indagine; le analisi e le conclusioni. Tali atti di esecuzione delegati sono adottati conformemente alla procedura di cui all'articolo 27, paragrafo 2 26. [Em. 93]

3.  Entro il 30 settembre di ogni anno l'organismo investigativo pubblica una relazione annuale che riferisce sulle indagini svolte nell'anno precedente, sulle raccomandazioni in materia di sicurezza formulate e sulle azioni intraprese in seguito alle raccomandazioni formulate in precedenza.

Articolo 24

Informazioni da trasmettere all'Agenzia

1.  Entro una settimana dalla decisione di aprire un'indagine l'organismo investigativo ne informa l'Agenzia. L'informazione riporta la data, l'ora e il luogo dell'evento, la tipologia di evento e le sue conseguenze in termini di decessi, lesioni e danni materiali.

2.  L'organismo investigativo trasmette all'Agenzia una copia della relazione finale di cui all'articolo 23, paragrafo 2, e della relazione annuale di cui all'articolo 23, paragrafo 3.

2 bis.  L'Agenzia istituisce e gestisce una banca dati centralizzata contenente tutte le informazioni presentate relativamente a incidenti e inconvenienti. La banca dati in questione è istituita entro il 31 dicembre 2015. [Em. 94]

Articolo 25

Raccomandazioni in materia di sicurezza

1.  Le raccomandazioni in materia di sicurezza formulate da un organismo investigativo non costituiscono in alcun caso una presunzione di colpa o responsabilità per un incidente o inconveniente.

2.  Le raccomandazioni sono indirizzate all'Agenzia, all'autorità nazionale preposta alla sicurezza e, se il loro carattere lo richiede, ad altri organismi o autorità dello Stato membro o ad altri Stati membri. Gli Stati membri e le rispettive autorità nazionali preposte alla sicurezza adottano le misure necessarie per garantire che si tenga debitamente conto delle raccomandazioni in materia di sicurezza emanate dagli organismi investigativi e che, ove opportuno, esse si traducano in misure concrete.

3.  L'autorità  nazionale  preposta alla sicurezza e le altre autorità od organismi o, se del caso, gli altri Stati membri destinatari delle raccomandazioni comunicano all'organismo investigativo almeno ogni anno le misure adottate o previste in rapporto alla raccomandazione.

CAPO VI

DISPOSIZIONI FINALI

Articolo 26

Esercizio della delega

1.  Il potere di adottare atti delegati è conferito alla Commissione alle condizioni stabilite nel presente articolo.

2.  La delega di potere di cui all'articolo 5, paragrafo 2, e all'articolo 7, paragrafo 2, all'articolo 9, paragrafo 2, all'articolo 14, paragrafo 7 e all'articolo 23, paragrafo 2, è conferita alla Commissione per un periodo di tempo indeterminato cinque anni a decorrere dal [data di entrata in vigore della presente direttiva]. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo. [Em. 95]

3.  La delega di potere di cui all'articolo 5, paragrafo 2, e all'articolo 7, paragrafo 2, può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.

4.  Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.

5.  L'atto delegato adottato ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 2, e dell'articolo 7, paragrafo 2, entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.

Articolo 27

Procedura di comitato

1.  La Commissione è assistita da un comitato. Tale comitato è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011.

2.  Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l'articolo 5 del regolamento (UE) n. 182/2011.

Articolo 28

Relazioni ed altre azioni dell'Unione

Sulla base di informazioni pertinenti fornite dall'Agenzia la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio, anteriormente al …(18) e successivamente ogni cinque tre anni, una relazione sull'attuazione della presente direttiva. [Em. 96]

La relazione è corredata, se del caso, di proposte relative a nuove azioni dell'Unione.

Articolo 29

Sanzioni

Gli Stati membri stabiliscono le norme in materia di sanzioni applicabili in caso di violazione delle disposizioni nazionali adottate a norma della presente direttiva e adottano tutti i provvedimenti necessari per la loro attuazione. Le sanzioni devono essere effettive, proporzionate, non discriminatorie e dissuasive.

Gli Stati membri notificano le relative norme alla Commissione entro la data di cui all'articolo 32, paragrafo 1, e provvedono poi a notificare immediatamente le eventuali modifiche successive.

Articolo 30

Disposizioni transitorie

Gli allegati III e V della direttiva 2004/49/CE si applicano fino alla data di applicazione degli atti di esecuzione di cui all'articolo 6, paragrafi 2 e 3, all'articolo 9, paragrafo 2, all'articolo 14, paragrafo 7, e all'articolo 23, paragrafo 2, della presente direttiva.

Fino al …(19) le autorità nazionali preposte alla sicurezza continuano possono continuare a rilasciare i certificati di sicurezza in conformità alle disposizioni della direttiva 2004/49/CE, salvo il disposto dell'articolo 10, paragrafo 2 bis. Tali certificati di sicurezza sono validi fino alla data di scadenza.

Per un periodo supplementare di tre anni dopo la scadenza del termine di un anno per il recepimento di cui all'articolo 32, i richiedenti possono presentare domanda all'Agenzia o all'autorità nazionale per la sicurezza. Durante tale periodo, le autorità nazionali preposte alla sicurezza possono continuare a rilasciare certificati di sicurezza conformemente alla direttiva 2004/49/CE. [Em. 97]

Articolo 31

Raccomandazioni e pareri dell'Agenzia

L'Agenzia formula raccomandazioni e pareri, in conformità all'articolo 15 del regolamento … [regolamento relativo all'Agenzia ferroviaria europea], ai fini dell'applicazione della presente direttiva. Tali raccomandazioni e pareri costituiscono la base di ogni misura adottata dall'Unione a norma della presente direttiva.

Articolo 32

Recepimento

1.  Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi agli articoli 2, 3, 4, 8, 10, 16, 18 e 20 e all'allegato I alla disposizioni della presente direttiva entro …(20). Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni. [Em. 98]

2.  Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Esse recano altresì l'indicazione che i riferimenti alle direttive abrogate dalla presente direttiva, contenuti nelle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative vigenti, si intendono come riferimenti alla presente direttiva. Gli Stati membri determinano le modalità di detto riferimento e la formulazione di detta indicazione.

Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno adottate nella materia disciplinata dalla presente direttiva.

3.  Gli obblighi di recepimento e attuazione della presente direttiva non si applicano alla Repubblica di Cipro e alla Repubblica di Malta fintantoché non sarà istituito un sistema ferroviario all'interno dei rispettivi territori.

Tuttavia, non appena un organismo pubblico o privato presenta una domanda ufficiale per la costruzione di una linea ferroviaria in vista del suo esercizio da parte di una o più imprese ferroviarie, lo Stato membro interessato adotta la legislazione atta ad applicare la presente direttiva entro un anno dalla ricezione della domanda.

Articolo 33

Abrogazione

La direttiva 2004/49/CE, quale modificata dalle direttive elencate nell'allegato II, parte A, è abrogata a decorrere dal …(21), fatti salvi gli obblighi degli Stati membri per quanto riguarda i termini di recepimento nella legislazione nel diritto nazionale e di applicazione delle direttive di cui all'allegato II, parte B. [Em. 99]

I riferimenti alla direttiva abrogata si intendono fatti alla presente direttiva e vanno letti secondo la tavola di concordanza di cui all'allegato III.

Articolo 34

Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Gli articoli 10 e 11 si applicano a decorrere dal …(22), fatte salve le disposizioni transitorie di cui all'articolo 30. [Em. 100]

Articolo 35

Destinatari

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a …, il

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio 

Il presidente Il presidente 

ALLEGATO I

INDICATORI COMUNI DI SICUREZZA

Le autorità nazionali preposte alla sicurezza devono notificare ogni anno gli indicatori comuni di sicurezza.

Qualora emergano nuovi fatti o errori successivamente all'invio della relazione, l'autorità nazionale preposta alla sicurezza deve provvedere a modificare o correggere gli indicatori relativi all'anno in oggetto alla prima occasione utile e al più tardi all'atto della pubblicazione della relazione annuale successiva.

Laddove l'informazione è disponibile, per gli indicatori relativi a incidenti di cui al punto 1 si deve applicare il regolamento (CE) n. 91/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio(23).

1.  Indicatori relativi a incidenti

1.1.  Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di incidenti gravi e suddivisione in base alla seguente tipologia:

i)  collisione di treni con veicoli ferroviari,

ii)  collisione di treni, provocata da ostacoli sulla sagoma libera dei binari,

iii)  deragliamento di treni,

iv)  incidenti ai passaggi a livello, compresi gli incidenti che coinvolgono i pedoni,

v)  incidenti alle persone che coinvolgono  materiale rotabile in movimento, eccetto i suicidi,

vi)  incendi al materiale rotabile,

vii)  altro.

Ogni incidente grave  deve essere  comunicato con riferimento al tipo di incidente primario anche nel caso in cui le conseguenze dell'incidente secondario siano più gravi, ad esempio un incendio che divampa in seguito a un deragliamento.

1.2.  Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di persone gravemente ferite o morte per tipologia di incidente, suddiviso in base alle seguenti categorie:

i)  passeggero (anche in rapporto al numero totale di passeggeri-chilometri e di passeggeri per chilometro-treno),

ii)  addetto , compreso il personale delle imprese appaltatrici,

iii)  utilizzatori dei passaggi a livello,

iv)  trasgressori,

v)  altro.

2.  Indicatori relativi alle merci pericolose

Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di incidenti e inconvenienti che coinvolgono il trasporto di merci pericolose, suddiviso in base alle seguenti categorie: [Em. 101]

i)  incidenti che coinvolgono almeno un veicolo ferroviario che trasporta merci pericolose, come definito in appendice,

ii)  numero di detti incidenti nei quali vengono rilasciate merci pericolose.

3.  Indicatori relativi ai suicidi

Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di suicidi.

4.  Indicatori relativi ai precursori di incidenti

Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di:

i)  rotaie danneggiate,

ii)  sghembi  e disallineamento  dei binari,

iii)  guasti all'apparato di segnalamento laterale,

iv)  superamento segnale disposto a via impedita,

v)  ruote danneggiate sul materiale rotabile in servizio,

vi)  assali danneggiati sul materiale rotabile in servizio.

Devono essere comunicati tutti i precursori, anche quelli che non hanno dato luogo a incidenti. I precursori che danno luogo a incidenti devono essere notificati nei CSI relativi ai precursori; gli incidenti verificatisi, se gravi, devono essere notificati nei CSI relativi agli incidenti di cui al paragrafo 1.

5.  Indicatori per il calcolo dell'impatto economico degli incidenti

L'Agenzia stabilisce i costi unitari sulla base dei dati raccolti fino all'entrata in vigore della presente direttiva.

6.  Indicatori relativi alla sicurezza tecnica dell'infrastruttura e della sua realizzazione

6.1.  Percentuale di binari dotati del sistema di protezione automatica del treno (Automatic Train Protection, ATP) in servizio, percentuale di chilometri-treno dotati del sistema ATP.

6.2.  Numero di passaggi a livello (totale, per chilometro di linea e per chilometro di binari) dei seguenti otto tipi:

a)  passaggio a livello attivo con:

i)  allarme automatico lato utente;

ii)  protezione automatica lato utente;

iii)  protezione e allarme automatici lato utente;

iv)  protezione e allarme automatici lato utente e protezione  mediante dispositivo di interblocco  lato rotaia;

v)  allarme manuale lato utente;

vi)  protezione manuale lato utente;

vii)  protezione e allarme manuali lato utente.

b)  passaggi a livello con misure di sicurezza passiva.

7.  Indicatori relativi alla gestione della sicurezza

Audit interni svolti dai gestori dell'infrastruttura e dalle imprese ferroviarie quali previsti nella documentazione relativa al sistema di gestione della sicurezza. Numero totale degli audit effettivamente realizzati e percentuale rispetto a quelli richiesti (e/o programmati).

8.  Definizioni

Le definizioni comuni per i CIS e le modalità di calcolo dell'impatto economico degli incidenti sono riportate in appendice.

Appendice

Definizioni comuni per i cis e le modalità di calcolo dell'impatto economico degli incidenti

1.  Indicatori relativi a incidenti

1.1.  "Incidente grave", qualsiasi incidente che coinvolge almeno un veicolo ferroviario in movimento e causa almeno un decesso o un ferito grave, danni significativi a materiale, binari, altri impianti o all'ambiente oppure un'interruzione prolungata del traffico. Sono esclusi gli incidenti nelle officine, nei magazzini o nei depositi.

1.2.  "Danno significativo a materiale, binari, altri impianti o all'ambiente", danni quantificabili in 150 000 EUR o più.

1.3.  "Interruzione prolungata del traffico", i servizi ferroviari su una linea principale sono sospesi per 6 ore o più.

1.4.  "Treno", uno o più veicoli ferroviari trainati da una o più locomotive o automotrici oppure un'automotrice che viaggia sola, identificati da un numero specifico o da una designazione specifica, che viaggiano da un punto d'origine fisso a un punto di destinazione fisso. Una locomotiva che viaggia sola è considerata un treno.

1.5.  "Collisione di treni", una collisione frontale, laterale o da dietro fra una parte di un treno e una parte di un altro treno o veicolo ferroviario o con materiale rotabile di manovra:

1.6.  "collisione provocata da ostacoli sulla sagoma libera dei binari", una collisione fra una parte di un treno e oggetti fissi o temporaneamente presenti su o vicino al binario (ad eccezione di quelli che si trovano presso i passaggi a livello smarriti da un veicolo o un utilizzatore che attraversa i binari), compresa la collisione con il materiale aereo.

1.7.  "Deragliamento di un treno", tutti i casi in cui almeno una ruota di un treno esce dai binari.

1.8.  "Incidenti ai passaggi a livello", incidenti ai passaggi a livello che coinvolgono almeno un veicolo ferroviario e uno o più veicoli che attraversano i binari, altri utilizzatori che attraversano i binari, quali i pedoni, o altri oggetti temporaneamente presenti sui binari o nelle loro vicinanze se smarriti da un veicolo/utilizzatore durante l'attraversamento dei binari.

1.9.  "Incidenti a persone che coinvolgono causati da materiale rotabile in movimento", incidenti che coinvolgono una o più persone urtate da un veicolo ferroviario o da un oggetto che vi è attaccato o che si è staccato dal veicolo. Sono incluse le persone che cadono dai veicoli ferroviari nonché le persone che cadono o che sono colpite da oggetti mobili quando viaggiano a bordo dei veicoli. [Em. 102]

1.10.  "Incendi a bordo del materiale rotabile", incendi ed esplosioni che si verificano nei veicoli ferroviari (compreso il relativo carico) durante il percorso fra la stazione di partenza e la destinazione, anche durante la sosta nella stazione di partenza, a destinazione o nelle fermate intermedie e durante le operazioni di smistamento dei carri.

1.11.  "Altri tipi di  incidente  ", gli incidenti diversi da quelli già menzionati (collisioni e deragliamenti di treni, incidenti a passaggi a livello, incidenti a persone  che coinvolgono  materiale rotabile in movimento e incendi a bordo di materiale rotabile).

1.12.  "Passeggero", qualsiasi persona, escluso il personale del treno, che viaggia a mezzo ferrovia. Sono inclusi nelle statistiche degli infortuni i passeggeri che tentano di salire/scendere da un treno in movimento.

1.13.  "Personale (compreso quello delle imprese appaltatrici e delle imprese appaltatrici indipendenti)", le persone che lavorano per le ferrovie e che sono in servizio al momento dell'incidente. Sono inclusi l'equipaggio del treno e il personale che gestisce il materiale rotabile e le infrastrutture.

1.14.  "Utilizzatore dei passaggi a livello", chiunque utilizzi un passaggio a livello per attraversare la linea ferroviaria con un mezzo di trasporto o a piedi.

1.15.  "Trasgressore", qualsiasi persona presente negli impianti ferroviari, quando tale presenza è vietata, ad eccezione degli utenti dei passaggi a livello.

1.16.  "Altri (terzi)", tutte le persone che non rientrano nella definizione di "passeggeri", "personale incluso il personale delle imprese appaltatrici", "utilizzatore dei passaggi a livello" o "trasgressore".

1.17.  "Decesso (persona uccisa)", qualsiasi persona uccisa immediatamente o entro 30 giorni a seguito di un incidente. Sono esclusi i suicidi.

1.18.  "Ferito (ferito grave)", qualsiasi ferito ricoverato in ospedale per più di 24 ore a seguito di un incidente. Sono esclusi i tentativi di suicidio.

2.  Indicatori relativi alle merci pericolose

2.1.  "Incidente riguardante il trasporto di merci pericolose", qualsiasi incidente che è soggetto a dichiarazione a norma del RID(24)/ADR, punto 1.8.5.

2.2.  "Merci pericolose", le sostanze e gli articoli il cui trasporto è vietato a norma del RID o autorizzato soltanto alle condizioni ivi prescritte.

3.  Indicatori relativi ai suicidi

3.1.  "Suicidio", atto autolesivo intenzionale tale da determinare il decesso, conformemente alla registrazione e classificazione dell'autorità nazionale competente.

4.  Indicatori relativi ai precursori di incidenti

4.1.  "Rotaia danneggiata", una rotaia che si separa in due o più pezzi o una rotaia da cui si stacca un pezzo di metallo provocando un'apertura di oltre 50 mm di lunghezza e 10 mm di profondità sulla superficie di rotolamento.

4.2.  "Sghembo e disallineamento del binario", difetti nel binario continuo e nella geometria del binario che richiedono la chiusura del binario o la riduzione immediata della velocità consentita .

4.3.  "Guasto all'apparato di segnalamento laterale", guasto tecnico del sistema di segnalamento (dell'infrastruttura o del materiale rotabile) che causa informazioni di segnalamento meno restrittive di quelle richieste.

4.4.  "Superamento segnale disposto a via impedita", i casi in cui una parte del treno prosegue la marcia oltre il movimento autorizzato.

Per movimento non autorizzato si intende:

un segnale luminoso colorato di via o un semaforo a via impedita, un ordine di arrestarsi, quando non è in funzione un sistema di controllo della marcia del treno (Automatic Train Control System, ATCS) o un sistema ATP,

la fine di un'autorizzazione di movimento connessa alla sicurezza prevista nel sistema ATCS o ATP,

un punto comunicato mediante autorizzazione orale o scritta previsto nei regolamenti,

pannelli di arresto (sono esclusi i respingenti fissi) o segnali manuali.

Sono esclusi i casi in cui veicoli senza unità di trazione agganciata o di un treno senza macchinista non rispettano un segnale di via impedita. Sono esclusi i casi in cui, per qualsiasi ragione, il segnale non è posizionato in modalità via impedita in tempo per consentire al macchinista di arrestare il treno prima del segnale.

Le autorità nazionali preposte alla sicurezza possono notificare separatamente i quattro indici e devono trasmettere almeno un indicatore aggregato contenente dati sulle quattro voci.

4.5.  "Ruota danneggiata", una rottura che interessa le parti essenziali della ruota creando un rischio di incidente (deragliamento o collisione).

4.6.  "Assale danneggiato", una rottura che interessa le parti essenziali dell'assale creando un rischio di incidente (deragliamento o collisione).

5.  Metodologie comuni per il calcolo dell'impatto economico degli incidenti

L'Agenzia elabora una metodologia per il calcolo dei costi unitari a partire dai dati raccolti prima dell'entrata in vigore della presente direttiva.

6.  Indicatori relativi alla sicurezza tecnica dell'infrastruttura e della sua realizzazione

6.1.  "Sistema di protezione automatica dei treni (Automatic Train Protection, ATP)", un sistema che costringe a rispettare i segnali e le limitazioni di velocità mediante controllo della velocità, compreso l'arresto automatico ai segnali.

6.2.  "Passaggio a livello", un'intersezione a livello tra la ferrovia e un passaggio, quale riconosciuto dal gestore dell'infrastruttura e aperto a utenti pubblici o privati. Sono esclusi i passaggi fra i marciapiedi nelle stazioni e i passaggi riservati al personale.

6.3.  "Passaggio", una strada, via o autostrada pubblica o privata, compresi i sentieri e le piste ciclabili, o un'altra via adibita al passaggio di persone, animali, veicoli o macchinari.

6.4.  "Passaggio a livello attivo", un passaggio a livello in cui all'arrivo del treno gli utenti sono protetti o avvertiti mediante l'attivazione di dispositivi quando è pericoloso attraversare il passaggio.

Protezione mediante l'uso di dispositivi fisici:

barriere complete o semibarriere,

cancelli.

Allarme mediante l'uso di attrezzature fisse ai passaggi a livello:

dispositivi visibili: luci,

dispositivi sonori: campane, trombe, claxon, ecc.,

dispositivi fisici, per esempio vibrazioni causate da dossi stradali.

I passaggi a livello attivi sono classificati come segue:

1.  "passaggio a livello con protezione e/o allarme automatico lato utente", un passaggio a livello in cui la protezione e/o l'allarme sono attivati dal treno in avvicinamento  o in cui esista una protezione lato rotaia mediante un dispositivo di interblocco .

I passaggi a livello in questione sono classificati come segue:

i)  allarme automatico lato utente;

ii)  protezione automatica lato utente;

iii)  protezione e allarme automatici lato utente;

iv)  protezione e allarme automatici lato utente e protezione lato rotaia.

"Protezione lato rotaia  mediante dispositivo di interblocco ", un segnale o un altro sistema di protezione dei treni che autorizza un treno a procedere soltanto se il passaggio a livello è protetto lato utente ed è libero da ostacoli; in quest'ultimo caso si utilizzano strumenti di sorveglianza e/o rilevamento di ostacoli;

2.  "passaggio a livello con protezione e/o allarme manuale lato utente", un passaggio a livello in cui la protezione e/o l'allarme sono attivati manualmente da un dipendente delle ferrovie e in cui non esiste  una protezione lato rotaia mediante dispositivo di interblocco.

I passaggi a livello in questione sono classificati come segue:

v)  allarme manuale lato utente;

vi)  protezione manuale lato utente;

vii)  protezione e allarme manuali lato utente.

6.5.  "Passaggio a livello passivo", un passaggio a livello privo di sistema di allarme e/o protezione che si attiva quando è pericoloso per l'utente attraversare il passaggio.

7.  Indicatori relativi alla gestione della sicurezza

7.1.  "Audit", un processo sistematico, indipendente e documentato per l'ottenimento di informazioni comprovanti e la valutazione oggettiva delle stesse al fine di determinare in che misura i criteri dell'audit sono rispettati.

8.  Definizioni delle basi di calcolo

8.1.  "Km-treno", unità di misura che rappresenta lo spostamento di un treno su un percorso di un chilometro. Se disponibile viene utilizzata la distanza effettivamente percorsa; in caso contrario si deve utilizzare la distanza di rete standard tra il punto d'origine e il punto di destinazione. Va presa in considerazione solo la distanza sul territorio nazionale del paese dichiarante.

8.2.  "Passeggeri-km", unità di misura che rappresenta il trasporto di un solo passeggero per ferrovia su una distanza di un chilometro. Deve essere presa in considerazione solo la distanza sul territorio nazionale del paese dichiarante.

8.3.  "Km di linea", la lunghezza in chilometri della rete ferroviaria negli Stati membri il cui campo di applicazione è stabilito all'articolo 2. Per le linee ferroviarie a più binari va presa in considerazione solo la distanza fra il punto di origine e il punto di destinazione.

8.4.  "Km di binario", la lunghezza in chilometri della rete ferroviaria negli Stati membri il cui campo di applicazione è stabilito all'articolo 2. Va preso in considerazione ogni binario di una linea ferroviaria a più binari.

ALLEGATO II

PARTE A

Direttiva abrogata con elenco delle modifiche successive

(di cui all'articolo 32)

Direttiva 2004/49/CE

(GU L 164 del 30.4.2004, pag. 44)

Direttiva 2008/57/CE

(GU L 191 del 18.7.2008, pag. 1)

Direttiva 2008/110/CE

(GU L 345 del 23.12.2008, pag. 62)

Direttiva 2009/149/CE della Commissione

(GU L 313 del 28.11.2009, pag. 65)

Rettifica della direttiva 2004/49/CE

(GU L 220 del 21.6.2004, pag. 16)

PARTE B

Termini per il recepimento nella legislazione nazionale

(di cui all'articolo 32)

Direttiva

Termine ultimo per il recepimento

2004/49/CE

30 aprile 2006

2008/57/CE

19 luglio 2010

2008/110/CE

24 dicembre 2010

2009/149/CE

18 giugno 2010

ALLEGATO III

TAVOLA DI CONCORDANZA

Direttiva 2004/49/CE

Presente direttiva

Articolo 1

Articolo 1

Articolo 2

Articolo 2

Articolo 3

Articolo 3

Articolo 4

Articolo 4

Articolo 5

Articolo 5

Articolo 6

Articolo 6

Articolo 7

Articolo 7

Articolo 8

Articolo 8

Articolo 9

Articolo 9

Articolo 10

Articolo 10

Articolo 11

Articolo 12

Articolo 12

Articolo 11

Articolo 13

Articolo 13

Articolo 14 bis, paragrafi da 1 a 7

Articolo 14

Articolo 14 bis, paragrafo 8

Articolo 15

Articolo 15

--

Articolo 16

Articolo 16

Articolo 17

Articolo 17

Articolo 18

Articolo 18

Articolo 19

Articolo 19

Articolo 20

Articolo 20

Articolo 21

Articolo 21

Articolo 22

Articolo 22

Articolo 23

Articolo 23

Articolo 24

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Articolo 25

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Articolo 26

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Articolo 26

Articolo 27

Articolo 27

Articolo 28

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Articolo 29

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Articolo 30

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Articolo 31

Articolo 28

Articolo 32

Articolo 29

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Articolo 30

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Articolo 31

Articolo 33

Articolo 32

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Articolo 33

Articolo 34

Articolo 34

Articolo 35

Articolo 35

Allegato I

Allegato I

Allegato II

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Allegato III

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Allegato IV

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Allegato V

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Allegato II

(1)GU C 327 del 12.11.2013, pag. 122.
(2)GU C 356 del 5.12.2013, pag. 92.
(3) Posizione del Parlamento europeo del 26 febbraio 2014.
(4)Direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie e recante modifica della direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie e della direttiva 2001/14/CE relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza (GU L 164 del 30.4.2004, pag. 44).
(5) Direttiva 96/49/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative al trasporto di merci pericolose per ferrovia (GU L 235 del 17.9.1996, pag. 25).
(6) Direttiva 2008/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, relativa al trasporto interno di merci pericolose (GU L 260 del 30.9.2008, pag. 13).
(7)Regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell'esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13).
(8)Direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (GU L 75 del 15.3.2001, pag. 29 343 del 14.12.2012, pag. 32).
(9)Regolamento (UE) n. 1078/2012 della Commissione, del 16 novembre 2012, relativo a un metodo di sicurezza comune per il monitoraggio che devono applicare le imprese ferroviarie, i gestori dell’infrastruttura che hanno ottenuto un certificato di sicurezza o un’autorizzazione di sicurezza e i soggetti responsabili della manutenzione (GU L 320 del 17.11.2012, pag. 8).
(10) Direttiva 98/34/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 giugno 1998, che prevede una procedura d'informazione nel settore delle norme e delle regolamentazioni tecniche (GU L 204 del 21.7.1998, pag. 37).
(11)Regolamento (CE) n. 352/2009 della Commissione, del 24 aprile 2009, relativo all'adozione di un metodo comune di determinazione e di valutazione dei rischi di cui all'articolo 6, paragrafo 3, lettera a), della direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 108 del 29.4.2009, pag. 4).
(12)Direttiva 95/18/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa alle licenze delle imprese ferroviarie (GU L 143 del 27.6.1995, pag. 70).
(13)Direttiva 2007/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativa alla certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni sul sistema ferroviario della Comunità (GU L 315 del 3.12.2007, pag. 51).
(14)Regolamento (UE) n. 445/2011 della Commissione, del 10 maggio 2011, relativo ad un sistema di certificazione dei soggetti responsabili della manutenzione di carri merci e che modifica il regolamento (CE) n. 653/2007 (GU L 122 dell'11.5.2011, pag. 22).
(15)Regolamento (UE) n. 1158/2010 della Commissione, del 9 dicembre 2010 , relativo a un metodo di sicurezza comune per valutare la conformità ai requisiti di ottenimento di certificati di sicurezza della rete ferroviaria (GU L 326 del 10.12.2010, pag. 11).
(16)Regolamento (UE) n. 1077/2012 della Commissione, del 16 novembre 2012, relativo a un metodo di sicurezza comune per la supervisione da parte delle autorità nazionali preposte alla sicurezza dopo il rilascio di un certificato di sicurezza o di un’autorizzazione di sicurezza (GU L 320 del 17.11.2012, pag. 3).
(17) Regolamento (CE) n. 1371/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario (GU L 315 del 3.12.2007, pag. 14).
(18) Tre anni dopo l'entrata in vigore della presente direttiva.
(19) Quattro anni dopo la data di entrata in vigore della presente direttiva.
(20) Un anno dopo la data di entrata in vigore della presente direttiva.
(21) Quattro anni dopo la data di entrata in vigore della presente direttiva.
(22) Quattro anni dopo la data di entrata in vigore della presente direttiva.
(23)Regolamento (CE) n. 91/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 dicembre 2002, relativo alle statistiche dei trasporti ferroviari (GU L 14 del 21.1.2003, pag. 1).
(24)RID, regolamento riguardante il trasporto internazionale di merci pericolose per ferrovia adottato ai sensi della direttiva 2008/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, relativa al trasporto interno di merci pericolose (GU L 260 del 30.9.2008, pag. 13).

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