Index 
Angenommene Texte
Mittwoch, 26. Februar 2014 - Straßburg
Kohäsionspolitik
 Regionen in äußerster Randlage
 Bewertung der Finanzen der Union
 Abkommen über politischen Dialog und Zusammenarbeit EG-Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua und Panama mit Ausnahme des Artikels 49 Absatz 3 ***
 Abkommen über politischen Dialog und Zusammenarbeit EG-Costa Rica, El Salvador, Guatemala,Honduras, Nicaragua und Panama in Bezug auf Artikel 49 Absatz 3 ***
 Leitlinien für beschäftigungspolitische Maßnahmen der Mitgliedstaaten *
 Gemeinsames Mehrwertsteuersystem *
 Änderung der Entscheidung 2009/831/EG hinsichtlich ihrer Geltungsdauer *
 Änderung der Entscheidung 2004/162/EG hinsichtlich ihrer Anwendung auf Mayotte ab dem 1. Januar 2014 *
 Rahmenabkommen über umfassende Partnerschaft und Zusammenarbeit EG-Indonesien mit Ausnahme der die Rückübernahme betreffenden Angelegenheiten
 Rahmenabkommen über umfassende Partnerschaft und Zusammenarbeit EG-Indonesien mit Ausnahme der die Rückübernahme betreffenden Angelegenheiten ***
 Rahmenabkommen über umfassende Partnerschaft und Zusammenarbeit EG-Indonesien hinsichtlich der die Rückübernahme betreffenden Angelegenheiten ***
 Abkommen EU-Türkei über die Rückübernahme von Personen mit unbefugtem Aufenthalt ***
 Verlängerung der Anwendbarkeit von Artikel 147 der Geschäftsordnung des Parlaments bis zum Ende der achten Wahlperiode
 Änderung der Artikel 166 (Schlussabstimmung) und 195 Absatz 3 (Abstimmung im Ausschuss) der Geschäftsordnung des Parlaments
 Einheitlicher europäischer Eisenbahnraum ***I
 Inländische Schienenpersonenverkehrsdienste ***I
 Interoperabilität des Eisenbahnsystems ***I
 Eisenbahnsicherheit ***I
 Europäische Eisenbahnagentur ***I
 Normalisierung der Konten der Eisenbahnunternehmen ***I
 Meldung von Ereignissen in der Zivilluftfahrt ***I
 Einführung des bordeigenen eCall-Systems in Fahrzeugen ***I
 Versicherungsvermittlung ***I
 Drittes EU-Aktionsprogramm im Bereich der Gesundheit (2014-2020)***I
 Transeuropäische Telekommunikationsnetze ***I
 Barrierefreier Zugang zu Websites öffentlicher Stellen ***I
 Gemeinsames Europäisches Kaufrecht ***I
 Herstellung, Aufmachung und Verkauf von Tabakerzeugnissen und verwandten Erzeugnissen ***I
 Langfristige Finanzierung der europäischen Wirtschaft
 Sexuelle Ausbeutung und Prostitution und ihre Auswirkungen auf die Gleichstellung der Geschlechter
 Förderung von Entwicklung durch verantwortungsvolle Unternehmenspraktiken

Kohäsionspolitik
PDF 238kWORD 61k
Entschließung des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014 zu dem 7. und 8. Fortschrittsbericht der Kommission zur EU-Kohäsionspolitik und dem Strategiebericht 2013 über die Umsetzung der Programme 2007–2013 (2013/2008(INI))
P7_TA(2014)0132A7-0081/2014

Das Europäische Parlament,

–  in Kenntnis des „7. Fortschrittsberichts der Kommission über den wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalt“ vom 24. November 2011 (COM(2011)0776) und des entsprechenden Arbeitsdokuments der Dienststellen (SEC(2011)1372),

–  in Kenntnis des „8. Fortschrittsberichts der Kommission über den wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalt – Die regionale und urbane Dimension der Krise“ vom 26. Juni 2013 (COM(2013)0463) und des entsprechenden Arbeitsdokuments der Dienststellen (SWD(2013)0232),

–  in Kenntnis des Berichts der Kommission „Kohäsionspolitik: Strategiebericht 2013 über die Umsetzung der Programme 2007–2013“ vom 18. April 2013 (COM(2013)0210) und des entsprechenden Arbeitsdokuments der Dienststellen (SWD(2013)0129),

–  in Kenntnis des Vorschlags der Kommission vom 6. Oktober 2011 für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates mit gemeinsamen Bestimmungen über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Europäischen Sozialfonds, den Kohäsionsfonds, den Europäischen Landwirtschaftsfonds für die Entwicklung des ländlichen Raums und den Europäischen Meeres- und Fischereifonds, für die der Gemeinsame Strategische Rahmen gilt, sowie mit allgemeinen Bestimmungen über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Europäischen Sozialfonds und den Kohäsionsfonds und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 1083/2006, COM(2011)0615,

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 11. März 2009 zur Kohäsionspolitik: In die Realwirtschaft investieren(1),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 7. Oktober 2010 zur Kohäsions- und Regionalpolitik der EU nach 2013(2),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 20. Mai 2010 zu dem Beitrag der Kohäsionspolitik zur Verwirklichung der Ziele der Lissabon-Strategie und der EU-Strategie bis 2020(3),

–  in Kenntnis des Vorschlags der Kommission vom 6. Oktober 2011 für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates mit besonderen Bestimmungen für den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung und das Ziel „Investitionen in Wachstum und Beschäftigung“ und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 1080/2006 (COM(2011)0614),

–  in Kenntnis des 4. Monitoring-Berichts des AdR zur Europa-2020-Strategie, Ausschuss der Regionen, Oktober 2013,

–  in Kenntnis des gemeinsamen Dokuments der Generaldirektion für Regionalpolitik und Stadtentwicklung sowie der Generaldirektion für Beschäftigung, Soziales und Integration vom Juli 2013 mit dem Titel „Die Kohäsionspolitik der EU und ihr Beitrag zu Beschäftigung und Wachstum in Europa“,

–  unter Hinweis auf die vom Europäischen Parlament veröffentlichte Studie vom Juni 2012 mit dem Titel „Kohäsionspolitik nach 2013: eine kritische Bewertung der Legislativvorschläge“,

–  gestützt auf Artikel 48 seiner Geschäftsordnung,

–  in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für regionale Entwicklung sowie der Stellungnahmen des Ausschusses für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten und des Ausschusses für die Rechte der Frau und die Gleichstellung der Geschlechter (A7‑0081/2014),

A.  in der Erwägung, dass empirische Daten aufzeigen, dass die Wirtschafts-, Finanz- und Sozialkrise den Konvergenzprozess gestoppt oder sogar umgekehrt hat, was die Ungleichheiten zwischen den Regionen verschärft hat, und dass die Wirtschafts-, Finanz- und Sozialkrise einen langen Zeitraum, in dem die regionalen Unterschiede beim BIP pro Kopf und bei der Arbeitslosigkeit in der EU kontinuierlich abgebaut wurden, beendete, was gleichzeitig die schwächeren Regionen in der EU stärker beeinträchtigt hat;

B.  in der Erwägung, dass öffentliche Mittel sowohl in den Mitgliedstaaten als auch auf EU-Ebene zurückgegangen sind und unter einem wachsenden Druck standen, während die Krise und die darauf folgende Rezession sowie die in verschiedenen Mitgliedstaaten herrschende Staatsschuldenkrise die Mitgliedstaaten dazu drängte, endlich die notwendigen wichtigen Strukturreformen umzusetzen, um zur Wiederherstellung des Wirtschaftswachstums und zur Schaffung von Arbeitsplätzen beizutragen, was wiederum in manchen Fällen zu Kürzungen bei der Kofinanzierung der Strukturfonds und des Kohäsionsfonds geführt hat;

C.  in der Erwägung, dass die Politik der Haushaltskonsolidierung die Rolle und Bedeutung der Kohäsionspolitik als eine Quelle öffentlicher Investitionen verstärkt hat, insbesondere auf subnationaler Ebene, da die kohäsionspolitischen Zahlungen in vielen Mitgliedstaaten und Regionen mehr als die Hälfte aller öffentlichen Investitionen ausmachen;

D.  in der Erwägung, dass alle Regionen und Städte in Europa unter der Krise leiden und die Mittel der Kohäsionspolitik daher noch wichtiger werden, auch in Übergangsregionen und stärker entwickelten Regionen;

E.  in der Erwägung, dass der Beitrag zu den Zielen der Europa-2020-Strategie eine sehr gewichtige regionale Dimension hat, die bei der Vorbereitung und Umsetzung der nächsten Generation von Programmen im Rahmen der Kohäsion und sonstigen Investitionsstrategien der EU berücksichtigt werden muss;

F.  in der Erwägung, dass der Schwerpunkt der Kohäsionspolitik bis jetzt mehr auf der Integration als auf der Festlegung und Überwachung – und Bewertung des Erreichens – von Zielen lag, während die Überwachungs- und Bewertungssysteme ihren Zweck, der darin besteht, die Definition differenzierter Zielvorgaben entsprechend der lokalen, regionalen und interregionalen Merkmale, Besonderheiten und Bedürfnisse zu verbessern, nicht im vollen Umfang erfüllen;

G.  in der Erwägung, dass mit der Kohäsionspolitik weiterhin der größte Teil der öffentlichen Finanzierung durch die EU im Rahmen des mehrjährigen Finanzrahmens 2014–2020 beigesteuert wird, und in der Erwägung, dass der gesamte Schwerpunkt des neuen kohäsionspolitischen Rahmens auf das Erfordernis gelegt wird, Investitionen auf regionaler und lokaler Ebene auf wichtige Gebiete wie die Schaffung von Arbeitsplätzen, KMU, Beschäftigung (vor allem für junge Menschen), Mobilität der Arbeitnehmer, Bildung und Ausbildung, Forschung und Entwicklung, IKT, Nachhaltigkeit im Verkehr und die Beseitigung von Engpässen, nachhaltige Energie, Umwelt, die Förderung der Leistungsfähigkeit von Behörden und einer effizienten öffentlichen Verwaltung, Stadtentwicklung und Städte zu konzentrieren;

H.  in der Erwägung, dass aufgrund des Erfordernisses, mit weniger Ressourcen mehr Ergebnisse zu erzielen, die intelligente Spezialisierung in den neuen kohäsionspolitischen Rahmen (Verordnung mit gemeinsamen Bestimmungen(4)) aufgenommen wurde, damit die Regionen bei der Entwicklung der Wirtschaft durch die gezielte Unterstützung von Forschung und Innovation einen strategischen und weniger fragmentierten Ansatz wählen;

I.  in der Erwägung, dass Partnerschaft und Politikgestaltung auf verschiedenen Ebenen im Kontext des nächsten kohäsionspolitischen Rechtsrahmens allgemeine horizontale Grundsätze im Hinblick auf die Umsetzung der Strategien der Union für ein intelligentes, nachhaltiges und integratives Wachstum darstellen;

J.  in der Erwägung, dass im Rahmen der Bewertungen des Programms 2007–2013 nicht der gesamte Bewertungszyklus einschließlich Effizienz, Wirksamkeit und Auswirkungen berücksichtigt wurde;

K.  in der Erwägung, dass in den Mitgliedstaaten etwa 50 % und im letzten Jahr der Laufzeit etwa 30 % der Mittel in Anspruch genommen wurden;

L.  in der Erwägung, dass sich KMU schwer tun, Finanzmittel aus dem Bankensektor zu erhalten;

Allgemeine Herausforderungen bei der Umsetzung im laufende Programmplanungszeitraum

1.  begrüßt den 7. und 8. Fortschrittsbericht sowie den Strategiebericht 2013 und fordert die Kommission – die derzeit mit der Ex-post-Bewertung für den Zeitraum 2007–2013 beginnt – und die Mitgliedstaaten auf, sicherzustellen, dass die Überwachung und die Bewertung auf zuverlässigen Daten beruhen, die Effizienz, Wirksamkeit und Auswirkungen der Maßnahmen zu berücksichtigen und dafür zu sorgen, dass die Ex-post-Bewertung gemäß der ursprünglichen allgemeinen Verordnung bis Ende 2015 abgeschlossen ist, um daraus eindeutige Lehren für die Umsetzung des nächsten Programmplanungszeitraums ziehen zu können;

2.  stellt fest, dass die Politik der Haushaltskonsolidierung allein nicht ausreicht, um mehr Wachstum zu schaffen und Investitionen zu fördern, die hochwertige und nachhaltige Arbeitsplätze schaffen, wozu auch Maßnahmen zur Unterstützung der Wirtschaft und zur Förderung des – immer noch labilen und zaghaften – Fortschritts hin zu einem Aufschwung erforderlich sind;

3.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, die Investitionen in den Bereichen Unternehmertum, Unternehmensneugründungen und Selbständigkeit als ein Mittel zur Schaffung von mehr Arbeitsplätzen insbesondere deshalb zu verstärken, weil KMU und Kleinstunternehmen mehr als zwei Drittel der Arbeitsplätze im Privatsektor der EU stellen; ist der Ansicht, dass dabei besonderes Gewicht auf die lokale und regionale Ebene gelegt werden sollte; hält zudem Investitionen im Bereich der Sozialwirtschaft und des sozialen Unternehmertums für eine gute Möglichkeit, die sozialen Bedürfnisse zu befriedigen, die nicht durch öffentliche Güter und Dienstleistungen gedeckt werden;

4.  äußert sich besorgt darüber, dass aufgrund der Wirtschaftskrise – insbesondere auf subnationaler Ebene – nicht genügend Finanzmittel vorhanden sind, um die Europa-2020-Strategie angemessen umzusetzen, und dass eine bedeutende Anzahl von weniger entwickelten Mitgliedstaaten und Regionen in großem Umfang auf Finanzmittel der Kohäsionspolitik angewiesen ist; ist der Ansicht, dass die starke Abhängigkeit der Entwicklung mancher Mitgliedstaaten von den Mitteln der Kohäsionspolitik sorgfältig geprüft werden sollte, bevor Beschlüsse über mögliche makroökonomische Sanktionen gefasst werden;

5.  ist der Ansicht, dass die der Kohäsionspolitik im derzeitigen mehrjährigen Finanzrahmen zugewiesenen Mittel verglichen mit den Bedürfnissen vor Ort zwar relativ gering sind, eine größere Effizienz und Synergien zwischen dem EU-Haushalt und den einzelstaatlichen Haushalten dennoch bedeutende Hebel für eine wachstumsfördernde Politik darstellen könnten;

6.  vertritt die Auffassung, dass es wichtig ist, den starken Bedürfnissen zahlreicher weniger entwickelter Regionen in Bezug auf Investitionen in Infrastrukturprojekte grundlegender Sektoren wie Verkehr, Telekommunikation und Energie aus nachhaltigen Quellen Rechnung zu tragen, um im Einklang mit den Zielen des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts und ungeachtet des Erfordernisses, den Schwerpunkt, auf Sektoren mit einem langfristigen Potenzial zur Schaffung von Arbeitsplätzen Innovationen zu setzen, zum Erreichen der EU-2020-Strategie für intelligentes, nachhaltiges und integratives Wachstum beizutragen;

7.  ist der Ansicht, dass – ungeachtet der Tatsache, dass lokale und regionale Behörden in die Ausarbeitung von Partnerschaftsabkommen eingebunden sind – weitere Maßnahmen zur Stärkung der territorialen Dimension des kohäsionspolitischen Steuerungssystems, der Europa-2020-Strategie und des Europäischen Semesters ergriffen werden müssen, einerseits durch Sicherstellung eines echten Dialogs und wirklicher Komplementarität auf den verschiedenen Ebenen der Politikgestaltung, und andererseits durch eine Kohärenz der Schwerpunkte auf den Stufen, in denen Bedürfnisse und Besonderheiten auf nationaler, regionaler und lokaler Ebene ermittelt werden; betont in diesem Zusammenhang, dass die umfassende Beteiligung der Gemeinden und Regionen an der Ausarbeitung nationaler Strategien und der Ermittlung ihrer spezifischen Probleme und Herausforderungen sichergestellt, dabei jedoch eine Zunahme des Verwaltungsaufwands vermieden werden muss;

8.  ist der Ansicht, dass die Kohäsionspolitik am besten geeignet ist, der Strategie Europa 2020 jene territoriale Dimension zu verleihen, die notwendig ist, um die besonders hervorstechenden Wachstumsunterschiede in der Union und in den Mitgliedstaaten anzugehen, sicherzustellen, dass das Wachstumspotenzial auch in den Regionen in äußerster Randlage und den Regionen mit besonders niedriger Bevölkerungsdichte in der Union ausgeschöpft wird, und dem Umstand Rechnung zu tragen, dass Unterschiede in den institutionellen Kapazitäten dazu führen, dass unterschiedliche Regionen die vorgegebenen Ziele nicht auf die gleiche Art und Weise als Referenz verwenden können;

Schwerpunktsetzung auf Beschäftigung und soziale Inklusion

9.  ist insbesondere beunruhigt darüber, dass infolge der Krise die Zahl der von Armut und sozialer Ausgrenzung bedrohten, materiell unterversorgten, unter Umweltschäden und schlechten Wohnverhältnissen mit äußerst niedriger Erwerbsintensität leidenden und von Ausgrenzung und Energiearmut bedrohten Menschen stark zugenommen hat, mit einer höheren Verbreitung in Konvergenzregionen und -städten und insbesondere in den gemäß den Indikatoren als entwickelt geltenden Hauptstadtregionen, und dass vor allem Frauen, Familien mit einem alleinerziehenden Elternteil, große Familien mit vier oder mehr Kindern, Menschen, die die Pflege anderer übernehmen (insbesondere Menschen, die ein behindertes Familienmitglied pflegen), Mitglieder marginalisierter Bevölkerungsgruppen und ältere Menschen kurz vor dem Renteneintritt, die allesamt Probleme haben, sich Chancengleichheit zu verschaffen, betroffen sind;

10.  erachtet es als sehr dringend, diesen Problemen – die die Kohäsion zwischen den Regionen ernsthaft schwächen und die Wettbewerbsfähigkeit der Union mittel- und langfristig gefährden könnten – mit der Schwerpunktsetzung auf Strategien, mit denen insbesondere für junge nachhaltige, hochwertige Beschäftigung und soziale Integration Menschen gesorgt wird, der Förderung der entscheidenden Rolle der KMU diesbezüglich, der Verringerung der Fragmentierung, der Erleichterung des Übergangs zwischen Beschäftigungsverhältnissen, der Schwerpunktsetzung auf Programme zur beruflichen Umschulung für Langzeitarbeitslose, der Nutzung von Erfahrungen von Personen am Ende des Berufslebens sowie der Förderung gleicher wirtschaftlicher Unabhängigkeit für Frauen und Männer zu begegnen; erachtet es ferner als unerlässlich, die physische Zugänglichkeit und die Zugänglichkeit in den Bereichen Information und Kommunikation zu fördern, deren Umsetzung mittels objektiver und vergleichbarer Kennzahlen und unter Berücksichtigung des demografischen Wandels gemessen werden muss;

11.  besteht auf der Rolle des Europäischen Sozialfonds (ESF) bei der Verringerung der Ungleichheiten zwischen den Regionen in Bezug auf Humankapital und bei der Steigerung der Beschäftigungsquoten, da dieser Fonds parallel und in Kombination mit dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) zur Erfüllung einiger der derzeitigen Hauptprioritäten der Union beiträgt, und zwar der Förderung der Jugendbeschäftigung und des Arbeitsmarktes, der Förderung von nachhaltiger Wirtschaft und nachhaltigem Wachstum, der Verringerung der Anzahl vorzeitiger Schulabgänger und dem Kampf gegen Armut, Diskriminierung und soziale Ausgrenzung; fordert daher die Stärkung des Grundsatzes der Wirtschaftlichkeit der Haushaltsführung, insbesondere was die Effizienz und Wirksamkeit der ESF-Maßnahmen angeht, und ersucht die Kommission, die allgemeinen und konkreten Auswirkungen des ESF auf die Arbeitslosenquote und die Schaffung von Arbeitsplätzen zu analysieren;

12.  erkennt an, dass ein großer Teil der Mittel des ESF für die Förderung von mehr und besseren Arbeitsplätzen, die Unterstützung der Integration und Teilhabe benachteiligter Gruppen, z. B. von Menschen mit Behinderungen, und die Entwicklung einer allen offenstehenden integrativen Gesellschaft verwendet wird; betont jedoch, dass in Krisenzeiten mehr Gewicht darauf gelegt werden muss, den ESF wirksam auf die Bekämpfung von Ungleichheiten auf lokaler und regionaler Ebene, gegen soziale Ausgrenzung sowie darauf auszurichten, dass den am stärksten gefährdeten Gruppen und insbesondere jungen Menschen Zugang zu Arbeitsplätzen gewährt und die Wiedereingliederung von Frauen in den Arbeitsmarkt durch den Abbau der geschlechtsspezifischen Segregation gefördert wird;

13.  weist darauf hin, dass die hohe Zahl der Schulabgänger ohne weiterführenden Abschluss in einzelnen Regionen das Ziel von 10 % weit übersteigt und dass diesen Schulabgängern Bildungs-, Ausbildungs- und Arbeitsangebote unterbreitet werden müssen, die ihren Bedürfnissen entsprechen; weist in diesem Zusammenhang auf die Bedeutung der Jugendgarantie für Schulabgänger ohne weiterführenden Abschluss hin; betont, dass das Bildungssystem integrativ sein und allen Jugendlichen gleiche Chancen bieten sollte, damit die Zahl der Schulabgänger ohne weiterführenden Abschluss verringert werden kann; hebt hervor, dass Lösungen für die Integration gering qualifizierter Jugendlicher in den Arbeitsmarkt gefunden werden müssen, indem ihnen eine schrankenlose, zugängliche und hochwertige Berufsausbildung und Ausbildung am Arbeitsplatz ermöglicht wird, um sie beim Erwerb von Fertigkeiten zu unterstützen, da unzureichende Qualifikationen in die Arbeitslosigkeit führen können, was wiederum das Armutsrisiko erhöht und eine Vielzahl sozialer Probleme mit sich bringt, die mit Ausgrenzung, Entfremdung und vergeblichen Bemühungen um den Aufbau eines selbständigen Lebens in Zusammenhang stehen; weist darauf hin, dass der Beitrag des ESF daher von grundlegender Bedeutung ist, um eine größere Zahl junger Menschen dabei zu unterstützen, dass sie die Schule nicht verlassen und die für einen Arbeitsplatz und eine berufliche Laufbahn notwendigen Qualifikationen erwerben, und um einen breiteren Zugang zu hochwertiger Ausbildung mit besonderen Projekten für Kinder aus benachteiligen Gruppen und Minderheiten, z. B. für Kinder mit Behinderungen, sicherzustellen; fordert die Mitgliedstaaten auf, eine angemessene Berufsausbildung und Ausbildung am Arbeitsplatz für diejenigen zu fördern, die Nutzen aus ihr ziehen werden;

14.  betont, dass die Beschäftigungssituation junger Menschen stark von der allgemeinen Wirtschaftslage abhängt, weshalb junge Menschen unbedingt beim Übergang von der Bildungsphase ins Berufsleben unterstützt, beraten und begleitet werden sollten; vertritt den Standpunkt, dass die Kommission deshalb künftige Vorschläge für politische Maßnahmen in diesem Bereich an den Initiativen „Jugend in Bewegung“ und „Chancen für junge Menschen“ ausrichten könnte;

15.  hebt hervor, dass der Beschäftigungsgrad in einzelnen Regionen nach wie vor unter 60 % liegt und dass zahlreiche Regionen sogar die eigenen nationalen Zielvorgaben um 20–25 % verfehlen, was sich besonders nachteilig auf Jugendliche, Frauen, ältere Menschen, Menschen, die die Pflege anderer übernehmen, und Menschen mit Behinderungen auswirkt; betont, dass bestimmte Maßnahmen zur Bewältigung der Krise den Zusammenhalt beeinträchtigt und das Gefälle innerhalb der EU erheblich verstärkt haben; hebt hervor, dass zielgerichtete Maßnahmen zur Schaffung von Arbeitsplätzen und Ausbildungsmöglichkeiten sowie zum Arbeitsplatzerhalt erforderlich sind, um besonders gefährdete Gruppen weiter zu beschäftigen oder ihnen Beschäftigungschancen zu eröffnen; betont, dass bestimmte abgelegene Gemeinden bereits seit Generationen von Arbeitslosigkeit gekennzeichnet und vor allem marginalisierte Bevölkerungsgruppen davon bedroht sind;

16.  weist darauf hin, dass die Beschäftigungsquoten deutlich unter dem in der Strategie Europa 2020 festgeschriebenen Ziel geblieben sind, wonach bis 2020 mindestens 75 % der Bevölkerung im Alter von 20 bis 64 Jahren einen Arbeitsplatz haben sollten; weist darauf hin, dass es zwar keine spezifischen Ziele bei der Beschäftigungsquote auf regionaler Ebene gibt, die EU-Mitgliedstaaten selbst jedoch nationale Ziele festgelegt haben, die in den meisten Fällen nicht erreicht worden sind, da die Finanz- und Wirtschaftskrise starke asymmetrische Auswirkungen auf die regionalen Arbeitsmärkte hatte, was insbesondere für Südeuropa gilt, wo die Jugendarbeitslosigkeit deutlich anstieg;

17.  ist der Ansicht, dass sich alle Regionen der Herausforderung gegenübersehen, nachhaltiges Wachstum zu schaffen und die Ressourceneffizienz zu verbessern; betont in diesem Zusammenhang, dass es politischer Strategien bedarf, zu denen auch die Priorisierung der Ausgaben in den Bereichen Bildung, lebenslanges Lernen, Forschung, Innovation, Entwicklung, Energieeffizienz und Unternehmertätigkeit auf lokaler Ebene sowie die Schaffung neuer Finanzinstrumente für alle Arten von Unternehmen und insbesondere für KMU zählen;

18.  weist auf das Potenzial von KMU für die Schaffung von Arbeitsplätzen hin, und fordert die Mitgliedstaaten auf, Strategien zur Verbesserung des Zugangs zu Fördermitteln und der Finanzierungsbedingungen für KMU zu entwickeln; fordert die Kommission auf, mit den Mitgliedstaaten zusammenzuarbeiten, um die Transparenz und Vorhersehbarkeit des Ausschreibungssystems zu verbessern und die Frist zwischen der Ausschreibung und der Auftragsvergabe zu verkürzen – insbesondere für KMU, die sich in einem sich rasch ändernden Umfeld behaupten müssen;

19.  fordert, dass dem Bereich der Kultur- und Kreativwirtschaft besondere Aufmerksamkeit geschenkt und somit zu den Zielen der Strategie Europa 2020 und insbesondere zur Schaffung von Arbeitsplätzen beigetragen wird; hebt hervor, welch einen entscheidenden Beitrag diese Wirtschaftszweige zum Wachstum in den Regionen und Städten leisten; fordert dazu auf, die gezielte berufliche Fortbildung von Frauen in solchen Wirtschaftszweigen nachhaltig zu fördern und die Nutzung der Qualifikationen von Frauen sowie die Schaffung neuer Beschäftigungsperspektiven wirksam voranzutreiben;

Bewertungsbefunde

20.  weist darauf hin, dass trotz starker Anzeichen für eine beschleunigte Umsetzung der Kohäsionspolitik und dafür, dass die daraus entstandenen Programme einen bedeutenden Beitrag in vielen Bereichen, in denen Investitionen für die wirtschaftliche Modernisierung und die Wettbewerbsfähigkeit erforderlich sind, geleistet haben (wie Forschung und Entwicklung, Unterstützung der KMU, Reindustrialisierung, soziale Integration sowie Bildung und Ausbildung), einige Mitgliedstaaten Gefahr laufen, ihre Programme nicht vor Ende des laufenden Programmplanungszeitraums umzusetzen; fordert die Kommission in diesem Zusammenhang auf, die Ursachen der niedrigen Ausschöpfungsrate zu analysieren, und ersucht die Mitgliedstaaten, Mittel zur Kofinanzierung bereitzustellen, um die Fonds schneller einsetzen zu können;

21.  fordert die Mitgliedstaaten auf, Synergien zwischen Finanzmitteln aus der Kohäsionspolitik und sonstigen EU-Finanzierungsquellen (wie für TEN-T, TEN-E, CEF, Horizont 2020, COSME und für sonstige Programme) sowie mit den durch die Europäische Investitionsbank und die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung bereitgestellten Finanzierungen herauszuarbeiten; fordert die Mitgliedstaaten nachdrücklich auf, die Mittel schneller auszuführen und den Zugang zu den vorhandenen Fördermitteln zu vereinfachen und zu verbessern, um KMU, zivilgesellschaftlichen Organisationen, Kommunen und sonstigen Begünstigten einen Anreiz zu geben, diese Mittel zu nutzen;

Herausforderungen bei der Überwachung und Bewertung

22.  ist der Auffassung, dass die Bewertung eine wesentliche Rolle in der politischen Debatte und im politischen Lernprozess spielen muss, ist jedoch besorgt darüber, dass zwar die Bereitstellung von Überwachungsdaten und Informationen zur Umsetzung verbessert wird, die Qualität der festgelegten Ziele und die Unterschiede bei der Qualität es aber bei vielen Fortschrittsberichten schwierig machen, ein umfassendes Bild der Fortschritte auf regionaler und lokaler Ebene auf dem Weg zu den Zielen zu erhalten; betont, dass im Rahmen der Bewertung auch Maßnahmen zur Beseitigung unnötiger Belastungen für Begünstigte – darunter KMU, lokale und regionale Behörden sowie nichtstaatliche Organisationen – geprüft und vorgeschlagen werden sollten; ist der Auffassung, dass keine zusätzlichen Belastungen im Zusammenhang mit Überwachungsmaßnahmen auferlegt werden dürfen;

23.  vertritt die Auffassung, dass die Fortschrittsberichte kein eindeutiges Bild der Fortschritte bei der Umsetzung der Kohäsionspolitik und bei der Erreichung der festgelegten Ziele zeichnen, weil entweder die Daten auf der zuständigen Ebene nicht verfügbar oder die bereitgestellten statistischen Daten nicht hinreichend klar mit dem Ausmaß verknüpft sind, in dem die Ziele der Kohäsionspolitik, die einer Überwachung bedürfen, erreicht worden sind;

24.  ersucht die Kommission und die Mitgliedstaaten die im Kontext des derzeitigen Rechtsrahmens vorhandenen Überwachungs- und Bewertungsinstrumente (stärkere Ergebnisorientiertheit, Nutzung einheitlicher Wirkungsindikatoren, Auswahl programmspezifischer Ergebnisindikatoren und ein eindeutiger Leistungsrahmen) uneingeschränkt zu nutzen, um die Transparenz der Berichterstattung und die Qualität von Programmplanung und -umsetzung zu verbessern;

25.  ist der Ansicht, dass die Auswertungen der kohäsionspolitischen Programme im Zeitraum 2007–2013, die über den EFRE und den Kohäsionsfonds kofinanziert werden, zeigen, dass die Gleichstellungsanforderungen bei der Festlegung der Programme (70 %(5)) in den Mitgliedstaaten im Großen und Ganzen bekannt waren, dass der Gleichstellungsaspekt jedoch in keiner Weise mittels einer klaren Ermittlung von Problemen oder quantifizierten Zielvorgaben in die Programme einbezogen wurde (weniger als 8 %); fordert die Kommission auf, die Berichterstattungssysteme der Mitgliedstaaten durch die Einführung und Verwendung von Indikatoren weiter zu verbessern, um dafür zu sorgen, dass überprüft werden kann, ob die im Rahmen der Kohäsionspolitik bereitgestellte Unterstützung tatsächlich zu Fortschritten bei der Gleichstellung führt, und wenn ja, in welchem Ausmaß;

26.  fordert die Kommission auf, zu prüfen, ob die Verwaltungsbehörden die Zahlungsverzugsrichtlinie in Bezug auf Begünstigte von Projekten einhalten und angemessene Maßnahmen ergreifen, um die Zahl der Zahlungsverzüge zu verringern;

27.  fordert den Internen Auditdienst der Kommission und den Europäischen Rechnungshof auf, mehr Wirtschaftlichkeitsprüfungen für die Kohäsions- und Strukturfonds und insbesondere den ESF auszuführen;

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28.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission sowie den Mitgliedstaaten zu übermitteln.

(1) ABl. C 87 E vom 1.4.2010, S. 113.
(2) ABl. C 371 E vom 20.12.2011, S. 39.
(3) ABl. C 161 E vom 31.5.2011, S. 120.
(4) Verordnung (EU) Nr. 1303/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Dezember 2013 mit gemeinsamen Bestimmungen über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Europäischen Sozialfonds, den Kohäsionsfonds, den Europäischen Landwirtschaftsfonds für die Entwicklung des ländlichen Raums und den Europäischen Meeres- und Fischereifonds sowie mit allgemeinen Bestimmungen über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Europäischen, den Kohäsionsfonds und den Europäischen Meeres- und Fischereifonds und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 1083/2006 des Rates (ABl. L 347, 20.12.2013, S. 320).
(5) http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/pdf/2009-03-16-inception-report.pdf


Regionen in äußerster Randlage
PDF 176kWORD 80k
Entschließung des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014 zur Optimierung der Entwicklung der Potenziale der Regionen in äußerster Randlage durch die Schaffung von Synergien zwischen den Strukturfonds und anderen Programmen der Europäischen Union (2013/2178(INI))
P7_TA(2014)0133A7-0121/2014

Das Europäische Parlament,

–  gestützt auf Artikel 349 und Artikel 355 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV), der den Regionen in äußerster Randlage einen Sonderstatus zuerkennt und die Festlegung „spezifischer Maßnahmen“ vorsieht, die die vollständige Anwendung der Verträge und die Umsetzung der gemeinsamen Politiken ermöglichen,

–  gestützt auf Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV in Bezug auf staatliche Beihilfen für diese Regionen,

–  gestützt auf Artikel 174 und die folgenden Artikel des AEUV, in denen das Ziel des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts sowie die Finanzmittel für die zu ergreifende Strukturmaßnahme festgelegt sind,

–  in Kenntnis der Mitteilungen der Kommission über die Regionen in äußerster Randlage und insbesondere der Mitteilung vom 17. Oktober 2008 mit dem Titel „Die Regionen in äußerster Randlage: eine Chance für Europa“ (COM(2008)0642),

–  unter Hinweis auf seine Entschließungen zu den Regionen in äußerster Randlage und insbesondere auf seine Entschließung vom 20. Mai 2008 zu der Strategie für die Regionen in äußerster Randlage: Fortschritte und Ausblick(1),

–  in Kenntnis des Arbeitspapiers der Kommission „Regionen 2020 – Bewertung der künftigen Herausforderungen für die EU-Regionen“ (SEK(2008)2868),

–  in Kenntnis der Botschaft der Insel Réunion vom 7. Juli 2008 im Rahmen der Konferenz zur Europäischen Union und den Überseegebieten: Strategien angesichts des Klimawandels und des Verlusts der biologischen Vielfalt und in Kenntnis der Schlussfolgerungen des Rates der Europäischen Union vom 25. Juni 2009 „Halbzeitbewertung der Umsetzung des EU-Aktionsplans zur Erhaltung der biologischen Vielfalt / Hin zu einer EU-Strategie für den Umgang mit invasiven gebietsfremden Arten“,

–  in Kenntnis des gemeinsamen Memorandums der Regionen in äußerster Randlage vom 14. Oktober 2009 über „Die Regionen in äußerster Randlage bis zum Jahr 2020“,

–  in Kenntnis der gemeinsamen Plattform vom 6. Juli 2010 an den Präsidenten der Europäischen Kommission, José Manuel Durão Barroso, vorgelegt von der Konferenz der Mitglieder des Europäischen Parlaments aus den Regionen in äußerster Randlage,

–  in Kenntnis des gemeinsamen Memorandums von Spanien, Frankreich, Portugal und den Regionen in äußerster Randlage vom 7. Mai 2010 über eine erneuerte Vision der europäischen Strategie gegenüber den Gebieten in äußerster Randlage,

–  in Kenntnis des gemeinsamen Beitrags der Regionen in äußerster Randlage vom 28. Januar 2011 zum Fünften Bericht über den wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalt,

–  in Kenntnis des von Pedro Solbes Mira verfassten Berichts an Michel Barnier, Mitglied der Kommission, vom 12. Oktober 2011 mit dem Titel „Die europäischen Gebiete in äußerster Randlage innerhalb des Binnenmarktes: Die Ausstrahlung der EU auf die Welt“,

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 18. April 2012 zur Rolle der Kohäsionspolitik in den Regionen in äußerster Randlage der Europäischen Union im Kontext von Europa 2020(2),

–  in Kenntnis der Mitteilung der Kommission vom 20. Juni 2012 mit dem Titel „Regionen in äußerster Randlage der Europäischen Union: Auf dem Weg zu einer Partnerschaft für intelligentes, nachhaltiges und integratives Wachstum“ (COM(2012)0287),

–  in Kenntnis des Berichts des Abgeordneten Serge Letchimy für den Ministerpräsidenten der Französischen Republik zum Beitrag von Artikel 349 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union zur Anwendung von Ausnahmen im Dienste eines umfassenden Projekts zur Entwicklung der Regionen in äußerster Randlage,

–  in Kenntnis der gemeinsamen Beiträge sowie der technischen und politischen Dokumente der Konferenz der Präsidenten der Regionen der Europäischen Union in äußerster Randlage, insbesondere der Abschlusserklärung der XIX. Konferenz der Präsidenten der Regionen der Europäischen Union in äußerster Randlage vom 17. und 18. Oktober 2013,

–  gestützt auf Artikel 48 seiner Geschäftsordnung,

–  in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für regionale Entwicklung (A7-0121/2014),

A.  in der Erwägung, dass die Vorteile, Ressourcen und Potenziale der Regionen in äußerster Randlage, die von der Kommission in ihrer Strategie aus dem Jahr 2008 und ihrer Mitteilung aus dem Jahr 2012 anerkannt werden, für die Europäische Union Schlüsselbereiche in Bezug auf Forschung, Innovation und Wachstum abdecken und durch die europäischen Fonds und Programme nicht ausreichend unterstützt und finanziert werden;

B.  in der Erwägung, dass die Regionen in äußerster Randlage aus einer Gruppe von Archipelen, Inseln und einem im Amazonas-Regenwald eingeschlossenen Gebiet bestehen, die sich durch besondere gemeinsame Einschränkungen auszeichnen, die sie von anderen besonderen geografischen Lagen der EU (Inseln, Berggebiete und dünn besiedelte Gebiete) unterscheiden;

C.  in der Erwägung, dass die Regionen in äußerster Randlage im Hinblick auf die Ziele, die sich die Union zur Umsetzung der Strategie 2020 für Wachstum, der Strategie Horizont 2020, der Strategie Energie 2020, der Programme LIFE+ und Natura 2000 sowie der transeuropäischen Telekommunikations-, Verkehrs- und Energienetze gesetzt hat, als Exzellenzregionen wesentlich zur Bewältigung dieser Herausforderungen beitragen können;

D.  in der Erwägung, dass es in dieser Hinsicht wichtig ist, langfristige Investitionen zu fördern und die Innovationskraft der Regionen in äußerster Randlage zu stärken, um ihren wirtschaftlichen und sozialen Aufschwung nachhaltig zu unterstützen und die Erfolgsaussichten der verschiedenen Strategien der Union zu erhöhen;

E.  in der Erwägung, dass zur Umsetzung dieser Strategien die Strukturfonds und der Europäische Investitionsfonds für die Regionen in äußerster Randlage angepasst oder ergänzt werden müssen, um den Regionen in äußerster Randlage die Möglichkeit zu bieten, sich, soweit es ihnen möglich ist und soweit sie dies beabsichtigen, an den großen Herausforderungen der Europäischen Union zu beteiligen;

F.  in der Erwägung, dass die derzeitige wirtschaftliche und soziale Krise in den Regionen in äußerster Randlage der Europäischen Union besonders schwerwiegende Auswirkungen hat, insbesondere im Hinblick auf die Wettbewerbsfähigkeit und die Beschäftigung, und dass im nächsten Finanzierungs- und Programmplanungszeitraum dringend angemessene Antworten sowohl für das erforderliche Wirtschaftswachstum als auch zur Bewältigung des Problems der Arbeitslosigkeit gefunden werden müssen;

G.  in der Erwägung, dass Artikel 349 ebenfalls als Rechtsgrundlage herangezogen werden sollte, um es den Regionen in äußerster Randlage mittels spezifischer Maßnahmen zu ermöglichen, ihren Platz in den Programmen der EU zu finden, die sie dabei unterstützen, ihre besonderen Potenziale effektiv und konkret weiter zu entwickeln;

H.  in der Erwägung, dass die Regionen in äußerster Randlage in Bereichen wie Biodiversität, Umweltschutz, Anpassung an den und Abschwächung des Klimawandels, Umgang mit und Beobachtung von extremen Klimaphänomenen, Forschung, Innovation, Weltraum, Raumfahrt, Ozeane, „blaues Wachstum“, maritime Raumplanung und meerespolitische Entscheidungsfindung, Seismologie, Vulkanologie, neu auftretende Krankheiten, erneuerbare Energien, Verkehr, Telekommunikation, humanitäre Nothilfemaßnahmen in Drittländern und Kultur Pilot- und Exzellenzgebiete werden können, von denen die gesamte Union profitieren kann;

I.  in der Erwägung, dass die Regionen in äußerster Randlage in den Meeresbecken der Karibik, im Indischen Ozean und im Atlantischen Ozean liegen, dass sie der Europäischen Union einen Status als internationale Seemacht verleihen, dass ihre geostrategische Lage zur globalen Dimension der EU beiträgt und dass sie sich durch außergewöhnliche natürliche, Meeres- und Fischereiressourcen auszeichnen, die mehr als 50 % der weltweiten biologischen Vielfalt ausmachen;

J.  in der Erwägung, dass die Regionen in äußerster Randlage eine einzigartige Realität darstellen und sie zugleich innerhalb wie auch außerhalb der Europäischen Union eine Einheit bilden, welche von der Kommission gefördert und unterstützt werden muss, insbesondere durch die Umsetzung gemeinsamer politischer Maßnahmen;

K.  in der Erwägung, dass die Optimierung des Potenzials der Regionen in äußerster Randlage die Schaffung von maximalen Synergien zwischen allen Instrumenten, Fonds und Programmen der Union erfordert;

Neue Perspektiven für die Regionen in äußerster Randlage

1.  ist davon überzeugt, dass das Potenzial, die Vorteile, die Ressourcen und die Erfahrung der Regionen in äußerster Randlage zusätzliche Möglichkeiten für die EU und die Mitgliedstaaten bieten, die Herausforderungen zu bewältigen, die sich in den Bereichen Globalisierung, Innovationsfähigkeit, Wachstum, sozialer Zusammenhalt, demografischer Druck, Klimawandel, Vorbeugung gegen ein hohes Risiko von Naturkatastrophen, Energie, nachhaltige Bewirtschaftung der natürlichen Ressourcen und Erhalt der biologischen Vielfalt stellen;

2.  ist davon überzeugt, dass die Verbesserung des Zugangs der Regionen in äußerster Randlage zu den verschiedenen Programmen und Fonds der Union sowohl kurz- als auch langfristig der gesamten Union zugute kommt; bedauert, dass auf europäischer Ebene die Auffassung vorherrscht, zur Finanzierung nahezu sämtlicher Vorhaben zur Entwicklung der Regionen in äußerster Randlage lediglich auf die Kohäsionspolitik zurückzugreifen;

3.  unterstützt die Kommission darin, in den Regionen in äußerster Randlage Maßnahmen zur Stärkung der Autonomie, der wirtschaftlichen Konsolidierung und der Schaffung nachhaltiger Arbeitsplätze umzusetzen und von deren Vorteilen zu profitieren und auf der Grundlage von Artikel 349 AEUV und von Ad-hoc-Instrumenten, insbesondere in den Bereichen Energie, Verkehr und IKT, praktische und innovative Maßnahmen für jeden Fonds sowie Programme mit Zielen, die die Vorteile der Regionen in äußerster Randlage nachhaltig verwirklichen, durchzuführen;

4.  betont ferner, dass die europäische Politik – unter anderem mit Hilfe spezifischer Steuer- und Zollinstrumente – zur Förderung und Diversifizierung der wirtschaftlichen Grundlage der Volkswirtschaften der Regionen in äußerster Randlage und zur Schaffung von Arbeitsplätzen beitragen muss, und wie wichtig dies für die Regionen in äußerster Randlage ist;

5.  erachtet Artikel 349 AEUV als angemessene Rechtsgrundlage für die Verabschiedung spezifischer Maßnahmen für die Regionen in äußerster Randlage, bedauert jedoch, dass diese Bestimmung, in der die Möglichkeit einer Sonderregelung für den Status als Region in äußerster Randlage verankert ist, nur beschränkt und in geringem Umfang herangezogen wird;

6.  fordert die Kommission auf, eine Kontaktgruppe einzurichten, die sich aus den zuständigen Mitgliedern der Kommission, aus der dienststellenübergreifenden Arbeitsgruppe, welche die Maßnahmen in Bezug auf die Regionen in äußerster Randlage koordiniert, und aus den gewählten Mitgliedern des Europäischen Parlaments, die aus Regionen in äußerster Randlage kommen, zusammensetzt, um die vorgesehenen und/oder beschlossenen Programme für die Regionen in äußerster Randlage zu erörtern;

7.  betont, dass die Regionen in äußerster Randlage aufgrund der großen Entfernung zum europäischen Kontinent die Ausstrahlung der Europäischen Union weitertragen, die sich ihrer globalen Dimension und ihrer Rolle in einer sich stark wandelnden Welt bewusst ist;

8.  fordert, dass den Regionen in äußerster Randlage aufgrund ihrer besonderen Merkmale und gemäß Artikel 349 AEUV, in dem die Möglichkeit verankert ist, spezifische Maßnahmen festzulegen, bei Naturkatastrophen besondere Aufmerksamkeit zu schenken ist, und weist gleichzeitig darauf hin, wie wichtig es ist, die Strukturfonds mit dem Solidaritätsfonds der Europäischen Union zu koordinieren;

9.  fordert, dass die Investitionen in IKT, Verkehr, Wasser und Energie durch Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichen Interesse in diesen Regionen zur Priorität werden, und unterstützt eine größere Kohärenz bei der Einordnung der staatlichen Beihilfen in den Regionen in äußerster Randlage, um den Zielsetzungen der Strategie Europa 2020 gerecht zu werden;

10.  ist davon überzeugt, dass die Anerkennung der globalen Dimension der Union und die Aufmerksamkeit, die sie ihren Regionen in äußerster Randlage widmet, eng miteinander zusammenhängen; ist davon überzeugt, dass die Gewichtung der Bedeutung und zukünftigen Tragweite der Wahl der Investitionsstrategien in den Regionen in äußerster Randlage durch die Union und die Mitgliedstaaten nicht optimal ist und dass diese Situation ein Hinweis darauf ist, dass die Union ihre eigene globale und internationale Dimension nicht ausreichend wertschätzt; erachtet verbesserte Synergien im Hinblick auf Instrumente und Programme als für die Regionen in äußerster Randlage unbedingt erforderlich, um die internationale Zusammenarbeit dieser Regionen in der Welt zu fördern;

11.  weist darauf hin, wie wichtig eine makroregionale Perspektive und die Ausarbeitung von Strategien für die Makroregionen, zu denen die Regionen in äußerster Randlage gehören, sind, um Synergieeffekte zwischen den Strukturfonds und den weiteren Programmen der EU zu fördern, indem sie sich die Merkmale und die Ressourcen dieser Regionen zunutze machen;

12.  fordert die nationalen und die regionalen Behörden auf, ein Konzept zu nutzen, das sich auf mehrere Grundlagen stützt, und, soweit möglich und so effizient wie möglich, Bindeglieder zwischen den Strukturfonds und den Finanzinstrumenten der weiteren Programme der Europäischen Union zu schaffen;

13.  fordert die Kommission auf, die europäische Strategie bezüglich der Regionen in äußerster Randlage zu vertiefen, um die Entwicklung der Vorteile dieser Regionen zu ermöglichen, und ihre strukturellen und ständigen Einschränkungen zu berücksichtigen; fordert die Kommission in diesem Rahmen auf, den Vorschlägen der Regionen in äußerster Randlage, die vor allem in deren Aktionsplänen enthalten sind, Folge zu leisten;

Synergien mit dem Programm Horizont 2020

14.  ist der Auffassung, dass die Regionen in äußerster Randlage auf den Gebieten der Ziele des Programms Horizont 2020, wie Weltraum, Raumfahrt, Biotechnologie, Beobachtung von Naturgefahren, Meeresforschung, biologische Vielfalt, erneuerbare Energien, Gesundheit, Anpassung an klimatische Veränderungen und intelligenter Verkehr, das Potenzial haben, in Forschung und Technologie eine Spitzenposition einzunehmen;

15.  verweist darauf, dass das Ziel der Kohäsionspolitik 2014-2020 unter anderem die Förderung der Forschung, der technischen Entwicklung und der Innovation ist;

16.  bedauert, dass die Regionen in äußerster Randlage aufgrund des Umstands, dass ihre Projekte aufgrund der besonderen Merkmale dieser Regionen nur schwer die Anforderungen für eine Finanzierung durch die Gemeinschaft erfüllen, im Zeitraum 2007-2013 nicht ausreichend vom Rahmenprogramm für Forschung und Entwicklung profitiert haben und aus diesem Grund eine geringe Beteiligungs- und Erfolgsrate aufweisen und in den europäischen Forschungsnetzen weniger stark vertreten sind; fordert die Kommission auf, diesbezüglich tätig zu werden, um die Forschung in den Regionen in äußerster Randlage zu unterstützen und das Erreichen einer kritischen Masse voranzutreiben;

17.  ist der Auffassung, dass der EFRE alleine es den Regionen in äußerster Randlage nicht ermöglicht, die Ziele der Kohäsionspolitik und der Strategien EU 2020 und Horizont 2020 zu erreichen; vertritt diesbezüglich die Ansicht, dass die Kommission durch die Schaffung entsprechender Programme, die die Integration von Regionen in äußerster Randlage in die europäischen und internationalen Forschungs- und Innovationsnetze unterstützen, den Zugang der Regionen in äußerster Randlage zum Programm Horizont 2020 anpassen und gewährleisten sollte; verweist diesbezüglich darauf, dass in Horizont 2020 im Abschnitt über das Programm „Verbreitung von Exzellenz und Ausweitung der Beteiligung“ hervorgehoben wird, dass zwischen dem Leistungsniveau bei Forschung und Innovation und den spezifischen Maßnahmen zur Verbreitung der Exzellenz und zur Ausweitung der Beteiligung jener Mitgliedstaaten und Regionen, die in Bezug auf Forschung und Innovation Rückstände aufweisen, erhebliche Ungleichheiten bestehen, die vom „Innovationsanzeiger“ der Union aufgezeigt werden;

18.  setzt sich für die Förderung und die strukturelle Entwicklung der Universitäten der Regionen in äußerster Randlage ein, um in Synergie mit Horizont 2020 zur Ausstrahlung der Universitäten der Regionen in äußerster Randlage sowie ihrer Forschungszentren, ihrer Forscher und ihrer Studenten sowohl auf europäischer als auch auf internationaler Ebene beizutragen; erinnert daran, dass die Programme zur Förderung der hochschulübergreifenden Mobilität von Studierenden, Professoren und Angestellten aufgrund der zusätzlichen Kosten infolge der Isolierung und Entfernung in den Regionen in äußerster Randlage stark beeinträchtigt sind;

19.  weist darauf hin, dass die Forschungs- und Innovationsprogramme die erforderliche Flexibilität besitzen müssen, um sich an die neuen Grenzen und die neuen Herausforderungen im Wissensbereich, zum Beispiel in Bezug auf die Tiefsee, mit ihrem großen Potenzial anzupassen;

20.  macht auf das zunehmende wirtschaftliche Interesse an den immensen Reichtümern des Meeresbodens und auf das enorme biogenetische, mineralische und biotechnologische Potenzial der Regionen in äußerster Randlage in diesen Bereichen aufmerksam sowie darauf, dass dem im Rahmen der „neuen europäischen Strategie für die Regionen in äußerster Randlage“ Rechnung zu tragen ist, um die Entwicklung einer auf Meereskenntnissen basierenden Wirtschaft und die Schaffung von wertschöpfenden Wirtschaftsaktivitäten unter anderem in den Bereichen Medizin, Pharmazie und Energie zu gewährleisten;

Synergien mit dem Binnenmarkt

21.  fordert die Kommission auf, sich von den verschiedenen Schlussfolgerungen des Berichts Solbes leiten zu lassen, um die Integration und die Entwicklung der Regionen in äußerster Randlage im Binnenmarkt zu stärken;

22.  hebt hervor, dass sich der Wettbewerb in den Regionen in äußerster Randlage nicht in derselben Weise manifestiert wie im übrigen europäischen Raum, weil in den meisten Bereichen für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse, deren Tätigkeit für Privatinvestitionen unattraktiv ist, das freie Funktionieren des Marktes nicht möglich ist; hebt ferner hervor, dass das Angebot qualitativ hochwertiger Produkte zu wettbewerbsfähigen Preisen in den Regionen in äußerster Randlage nur mit einem angemessenen Ausgleich vom Staat möglich ist und dass die Erbringung dieser Dienstleistungen in den Regionen in äußerster Randlage eine dringende Bewertung durch die Kommission erfordert, um eine höhere Flexibilität und eine bessere Anpassung des aktuellen Rechtsrahmens der EU an diese Realität zu erreichen;

23.  fordert die Kommission auf, den Wettbewerbsbestimmungen zu mehr Beachtung zu verhelfen, um Monopol-Situationen und unzulässige Absprachen in den Regionen in äußerster Randlage zu vermeiden;

24.  fordert die Kommission auf, unter Berücksichtigung der verschiedenen für die Regionen in äußerster Randlage geltenden EU-Programme und -Fonds einen Leitfaden für die kleinen und mittleren Unternehmen in den Regionen in äußerster Randlage und über ihren Beitrag für den Binnenmarkt zu veröffentlichen;

25.  fordert die Kommission auf, die Mehrkosten und das Problem der hohen Lebenshaltungskosten in den Regionen in äußerster Randlage anzugehen und bei der Festlegung der politischen Maßnahmen der EU zu berücksichtigen;

Synergien mit dem Programm LIFE+ und der Strategie Energie 2020

26.  ist der Auffassung, dass die Potenziale der Regionen in äußerster Randlage in Bezug auf den Umgang mit, den Schutz und die Wiederherstellung der biologischen Vielfalt, die Anpassung an klimatische Veränderungen und die Entwicklung von erneuerbaren Energien optimiert werden können, wobei es gleichzeitig der Union ermöglicht wird, durch die Schaffung von Synergien und zusätzlichen Finanzierungen zwischen der Kohäsionspolitik, dem Programm LIFE+ und der Strategie Energie 2020 ihre eigenen Ziele zu erreichen;

27.  weist darauf hin, dass das Programm LIFE+ für den Zeitraum 2014-2020 innovative Projekte zum Schutz der Umwelt und zur Bekämpfung des Klimawandels kofinanzieren soll; betont, dass es von entscheidender Bedeutung ist, Synergien mit den Zielen 5 und 6 der Kohäsionspolitik 2014-2020 zu bewirken, weil es in diesem Zusammenhang unerlässlich ist, die Beteiligung der Regionen in äußerster Randlage an LIFE+ zu stärken;

28.  bedauert, dass entgegen der Stellungnahme des Europäischen Parlaments und entgegen den Schlussfolgerungen des Rates vom 25. Juni 2009 die vorbereitende BEST-Maßnahme nicht in ein reelles Programm für die Regionen in äußerster Randlage und die überseeischen Länder und Gebiete umgewandelt wurde;

29.  bedauert, dass die zu schützenden Lebensräume und Tier- und Pflanzenarten in den französischen Regionen in äußerster Randlage nicht in Anhang I der Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie 92/43/EWG aufgeführt sind, wodurch die Richtlinie in den französischen Regionen in äußerster Randlage nicht angewendet werden kann und diese nicht an den Netzwerken und Programmen von Natura 2000 teilnehmen können;

30.  fordert die Kommission auf, für die Regionen in äußerster Randlage ein spezielles Natura 2000-Programm, gestützt auf Artikel 349 AEUV, zu erstellen;

31.  fordert die Kommission auf, auf Grundlage guter Beispiele und der von einigen Regionen in äußerster Randlage im Bereich der erneuerbaren Energien erreichten Ergebnisse Maßnahmen zu fördern, um Energieautonomie und die Ziele der Strategie Energie 2020 zu erreichen, und erinnert die Kommission an ihren Vorschlag, dass ein spezifisches Programm im Bereich Energie geschaffen wird, um die Kosten für die Versorgung, die Infrastrukturen und die in den Regionen in äußerster Randlage erbrachten Dienstleistungen zu senken und dadurch die Maßnahmen im Bereich der erneuerbaren Energien auf Grundlage der POSEI-Programme zu fördern und optimale Synergieeffekte mit den anderen Aktionsschwerpunkten der EU zu erzielen;

32.  weist darauf hin, dass die Nutzung des vorhandenen Potenzials der erneuerbaren Energieträger auf den Inseln, deren Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen durch ihre Abgelegenheit und ihre geografische Isolation verschärft wird, gefördert werden muss; ist aus diesem Grund der Auffassung, dass berücksichtigt werden muss, dass die europäische Energiepolitik mit Instrumenten ausgestattet werden muss, die eine angemessene Reaktion auf die Probleme ermöglichen, die sich durch isolierte Energieversorgungssysteme ergeben;

Synergien mit den europäischen Jugendprogrammen

33.  betont, dass die Ziele 8, 9 und 10 der neuen Kohäsionspolitik Beschäftigung, soziale Integration, Bekämpfung der Armut, Bildung sowie berufliche Aus- und Weiterbildung umfassen;

34.  betont, dass die Regionen in äußerster Randlage zu den europäischen Regionen mit den höchsten Arbeitslosenquoten zählen, vor allem bei Jugendlichen; verweist allerdings darauf, wie schwierig es ist, Fonds einzurichten, die mit Hilfe der Kofinanzierung auf die Jugendgarantie ausgerichtet sind; bedauert außerdem, dass es in den Programmen für Beschäftigung und soziale Innovation keine spezifischen Bestimmungen für die Regionen in äußerster Randlage gibt, und erinnert daran, dass es zu Problemen gekommen ist, als die Regionen in äußerster Randlage von den Möglichkeiten profitieren wollten, die das Programm „Progress“ bietet; fordert den Ausbau der sozialen Achse, indem ein dringender Pilotplan für die Bekämpfung der Arbeitslosigkeit in den Regionen in äußerster Randlage umgesetzt wird; fordert die Einrichtung von Sonderaktionsteams für die Jugendbeschäftigung innerhalb der Kommission, um die Jugendgarantie sowie die Inanspruchnahme des ESF und der Beschäftigungsinitiative für Jugendliche umzusetzen;

35.  fordert die EIB auf, die Regionen in äußerster Randlage in ihre Initiative „Arbeitsplätze für junge Menschen“ und in ihr Programm „Investitionen in Qualifikationen“ aufzunehmen;

36.  zeigt sich besorgt über die hohen Verluste von Fachkräften, denen sich die Regionen in äußerster Randlage aufgrund der hohen Arbeitslosenzahlen und der unzureichenden Ausbildungsangebote gegenübersehen, obschon ausgebildete und qualifizierte Arbeitskräfte für ein nachhaltiges Wachstum unerlässlich sind, vor allem in den traditionellen oder für diese Regionen typischen Bereichen, aber auch zur dynamischen Entwicklung neuer Tätigkeiten und um im globalen Wettbewerb zu bestehen;

37.  weist darauf hin, dass das neue Erasmus-Programm die Entwicklung einer Wissensgesellschaft zum Ziel hat; betont, dass das Erreichen dieses Ziels zur Umsetzung der Strategie Europa 2020, in der das Wissen als Hauptantrieb für die europäische Wirtschaft angesehen wird, unerlässlich ist; betont aus diesem Grund die Notwendigkeit, in den Regionen in äußerster Randlage weitere Synergien zwischen dem Erasmus-Programm und dem Europäischen Sozialfonds (ESF) zu schaffen, um die Humanressourcen und lokalen Fachkenntnisse, die das Wachstum antreiben, zu mobilisieren;

38.  unterstützt den Ausbau der universitären Kapazitäten der Regionen in äußerster Randlage und neuer Hochleistungs-Bildungsgänge, um die Attraktivität und die Ausstrahlung der Universitäten der Regionen in äußerster Randlage in Europa zu erhöhen; unterstützt die Entwicklung von Partneruniversitäten durch Ausweitung der Partnerschaften auch auf Universitäten in Drittländern, mit denen die Regionen in äußerster Randlage besondere Beziehungen unterhalten; fordert ferner, dass die Mehrkosten für die Reise aufgrund der Einschränkung infolge der Abgelegenheit aus den Programmen ERASMUS+ und „Eures“ getragen werden, um es den Studierenden in den Regionen in äußerster Randlage zu ermöglichen, die europäischen Austausch- und Ausbildungsprogramme zu nutzen, und damit die Hochschulen in den Regionen in äußerster Randlage versuchen können, das Programm Erasmus Mundus zwischen den Mitgliedstaaten und dem Rest der Welt stärker zu nutzen;

Synergien mit den transeuropäischen Netzen (Verkehr, Telekommunikation, Energie)

39.  verweist auf den Bericht Teixeira über die Rolle der Kohäsionspolitik in den Regionen in äußerster Randlage der Europäischen Union im Kontext von Europa 2020 (2011/2195(INI)), in dem die Kommission aufgefordert wird, ein spezielles Programm für die Bereiche Energie und Verkehr sowie Informations- und Kommunikationstechnologien auf Grundlage der POSEI-Programme auszuarbeiten und insbesondere einen speziellen Rahmen für Beihilfen für den Verkehrssektor der Regionen in äußerster Randlage zu schaffen, unter anderem zugunsten der öffentlichen Verkehrsmittel und der weiteren Entwicklung des Seeverkehrs zwischen den Inseln;

40.  betont die Notwendigkeit der Entwicklung von Synergien in den Regionen in äußerster Randlage zwischen den transeuropäischen Netzen, dem Mechanismus für die Verbindungen in Europa, den Programmen Civitas und Horizont 2020 und den Investitionen des EFRE und des Kohäsionsfonds, die Auswirkungen auf die Bereiche Verkehr, Telekommunikation und Energie haben;

41.  betont, dass die Zugänglichkeit eine zentrale Rolle bei der Entwicklung der Regionen in äußerster Randlage spielt, weshalb diese oftmals gezwungen sind, sowohl intern als auch extern ein kompliziertes Netz für Luftverkehrs- und Seeverkehrsdienste zu betreiben, die schwierige Voraussetzungen für die Mobilität und die Zugänglichkeit der Regionen in äußerster Randlage schaffen, für die es keine Alternative zum Luft- oder Seeverkehr gibt und die darüber hinaus mit den steigenden Preisen im Verkehrssektor und deren negativen wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen zu kämpfen haben;

42.  begrüßt die Bereitschaft der Kommission, die Regionen in äußerster Randlage in die transeuropäischen Netze zu integrieren, bedauert jedoch, dass die meisten dieser Regionen aus den prioritären Verkehrsachsen ausgeschlossen sind und somit keinerlei Finanzierung durch die Fazilität „Connecting Europe“ erhalten; ersucht die Kommission, diesen Ausschluss im Rahmen ihrer Strategie für die Regionen in äußerster Randlage zu überprüfen und Investitionen in den Verkehrssektor in den Regionen in äußerster Randlage sicherzustellen, um Probleme zu lösen, die auf ihre Isolierung und Insellage zurückzuführen sind; ersucht die Kommission, eigens für die Regionen in äußerster Randlage einen sektoriellen Rahmen einzurichten, um die Zugänglichkeit dieser Regionen und ihre Anbindung an den europäischen Kontinent zu verbessern;

43.  beklagt, dass die Projekte für Hochgeschwindigkeitsseewege nicht weiter fortgeführt werden, da die kurzen Verbindungen Vorrang haben, wodurch die Regionen in äußerster Randlage in diskriminierender Weise ausgeschlossen werden; ersucht die Kommission, diesen Ausschluss im Rahmen ihrer Strategie für die Regionen in äußerster Randlage zu überprüfen;

44.  hebt hervor, dass der Rahmen der staatlichen Beihilfen für den Seeverkehrssektor überprüft werden muss, damit die Verbindungen zwischen den Regionen in äußerster Randlage und Drittländern aus öffentlichen Mitteln unterstützt werden können;

45.  unterstreicht, dass die Klassifizierung für die regionalen Flughäfen angepasst werden muss, da diese sich bei den Regionen in äußerster Randlage nicht allein auf Aspekte wie Passagieraufkommen und Rentabilität beschränken darf;

46.  ist der Auffassung, dass in Anbetracht der Stellung der digitalen Wirtschaft das Problem der Unterbrechung der digitalen Verbindung zwischen den Regionen in äußerster Randlage und Europa die Entwicklung und die Wettbewerbsfähigkeit dieser Regionen bremst; weist darauf hin, dass durch die verzögerte Anwendung und Modernisierung der Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) in den Regionen in äußerster Randlage zur geografischen Abgeschiedenheit noch die digitale Rückständigkeit hinzukommt; schlägt eine Intensivierung der Entwicklung der IKT durch die Erweiterung und Modernisierung der Netze unter Ausnutzung von Synergien mit dem EFRE und durch einen erleichterten Zugang zu den Finanzierungsprojekten der Europäischen Investitionsbank (EIB) vor und betont, dass es darüber hinaus notwendig ist, diesen Regionen einen vorrangigen Zugang zu den Programmen GMES und GALILEO zu gewähren;

Synergien mit der Meerespolitik der EU (GFP, EMFF)

47.  weist darauf hin, dass die Regionen in äußerster Randlage dazu beitragen, dass die Europäische Union den Status einer internationalen Seemacht hat;

48.  fordert die Kommission auf, sich ihrer globalen meerespolitischen Dimension, der Herausforderung, die sich durch das Meer, die Ozeane und das „blaue Wachstum“ für die gesamte EU ergibt, der strategischen Position der Regionen in äußerster Randlage, der Rolle, die diese für die nachhaltige Nutzung der Meere, Ozeane und Küstengebiete und für die globale meerespolitische Entscheidungsfindung und die Entwicklung einer auf Meereskenntnissen basierenden Wirtschaft spielen können, stärker bewusst zu werden;

49.  weist auf die fehlenden Synergien zwischen der Kohäsionspolitik und einer Gemeinsamen Fischereipolitik hin, die die Realität dieser Regionen immer noch nicht ausreichend berücksichtigt; unterstreicht, dass es sehr wichtig ist, ein POSEI-Programm für die Fischerei aufrechtzuerhalten, und schlägt vor, Forschung und Innovation in der Meereswirtschaft als potenzielle Wachstumsfaktoren auszubauen;

50.  betont, dass die Regionen in äußerster Randlage von den Fischereiressourcen ihrer ausschließlichen Wirtschaftszonen abhängig sind, die in biologischer und ökologischer Hinsicht sehr empfindlich sind, weshalb ein angemessener und wirksamer Schutz ihrer biogeographisch sensiblen Gebiete gerechtfertigt ist, insbesondere dadurch, dass ausschließlich lokalen Flotten, die umweltfreundliche Fanggeräte einsetzen, Zugang zu diesen Gebieten gewährt wird; betont, dass hier, bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung der Fischereitätigkeit, eine ausgewogene und nachhaltige Nutzung der Ressourcen erforderlich ist; fordert, dass die Fischereiabkommen der EU künftig auch unter Einbeziehung der Akteure der Regionen in äußerster Randlage ausgehandelt und im Interesse der lokalen Bevölkerung langfristig überdacht werden und dass in die Folgenabschätzungen systematisch ein Kapitel über die Regionen in äußerster Randlage aufgenommen wird;

51.  bedauert, dass das POSEI-Fischerei-Programm, mit dem ein Entschädigungssystem für die Mehrkosten beim Absatz bestimmter Fischereiprodukte der Regionen in äußerster Randlage geschaffen wird, die auf die Lage dieser Regionen zurückzuführen sind, kürzlich in den Europäischen Meeres- und Fischereifonds (EMFF) integriert wurde, weshalb es keine unabhängige Regelung speziell und ausschließlich für diese Regionen mehr darstellt und die Bedeutung der positiven Diskriminierung abnimmt, die als Recht der Regionen in äußerster Randlage gemäß Artikel 349 AEUV anerkannt wird;

52.  bedauert, dass die Hilfen zur Erneuerung der Flotten im Rahmen der neuen Gemeinsamen Fischereipolitik (GFP) aufgrund der Lage der Regionen in äußerster Randlage in einigen dieser Regionen nicht genehmigt wurden;

Synergien mit der Gemeinsamen Agrarpolitik

53.  weist darauf hin, dass die Landwirtschaft ein dynamischer Sektor ist, der Arbeitsplätze schafft und zur Entwicklung von Tätigkeiten mit hohem Mehrwert beiträgt; erinnert jedoch an die Besonderheiten der Landwirtschaft in den Regionen in äußerster Randlage, welche diese Tätigkeit stark beeinträchtigen, insbesondere die geringe Größe der Betriebe oder der begrenzte Markt; weist darauf hin, dass das dritte Ziel der neuen Kohäsionspolitik die Stärkung der KMU im Agrarsektor ist;

54.  verweist darauf, dass sich die Landwirtschaft in den Regionen in äußerster Randlage den Herausforderungen der Diversifizierung und des Wettbewerbs sowie den neuen Herausforderungen vor allem im Zusammenhang mit der Globalisierung, der Liberalisierung der Märkte, der Ernährungssicherheit und der nachhaltigen Entwicklung stellen muss;

55.  betont, dass POSEI – ein Programm, das sich bewährt hat und das für die Gegebenheiten in den Regionen in äußerster Randlage geeignet ist, jedoch unter einer chronischen Unterfinanzierung leidet, die dringend zu beheben ist – beibehalten werden muss; betont in diesem Zusammenhang, dass POSEI mit den notwendigen Mitteln ausgestattet werden muss, um die Erzeuger in den Regionen in äußerster Randlage dabei zu unterstützen, die Auswirkungen der Liberalisierung zu bewältigen, die in mehreren Sektoren geplant ist und die mit der europäischen Politik und dem Abschluss internationaler Abkommen, unter anderem in den Sektoren Milch, Zucker, Rum, Fleisch und Banane, verknüpft ist; hebt ferner die wirtschaftliche, soziale und ökologische Bedeutung aller landwirtschaftlichen Erzeugnisse der Regionen in äußerster Randlage hervor; unterstützt die Beibehaltung der POSEI-Regelung in einem eigenen und unabhängigen Rahmen;

56.  regt die Schaffung von Synergien zwischen der Kohäsionspolitik und dem Europäischen Landwirtschaftsfonds für die Entwicklung des ländlichen Raums (ELER) an, um durch Modernisierung, die Erweiterung von Bewässerungssystemen, Raumplanung, Bildung sowie die touristische Nutzung der nachhaltigen Landwirtschaft und der ländlichen Gemeinschaften eine nachhaltige Nutzung der Wasserressourcen sicherzustellen;

57.  fordert die Kommission auf, die endogene landwirtschaftliche Produktion und die Vermarktung über kurze Vertriebswege, d.h. eine hochwertige Produktion vor Ort anstelle von Einfuhren, voranzutreiben;

58.  unterstützt die Schaffung der geschützten und der kontrollierten Ursprungsbezeichnung und lokaler Label in den Regionen in äußerster Randlage und fordert eine Politik, die den Bedürfnissen der Regionen in äußerster Randlage angemessen gerecht wird und die geschützten geografischen Angaben schützt;

Synergien mit der Außenpolitik der EU

59.  bedauert die dauerhaft fehlende Verknüpfung zwischen den europäischen Fonds, dem EEF, dem EFRE und dem ETC, insbesondere bei den grenzübergreifenden Kooperationsprojekten, die jedoch für die Erfüllung der Ziele dieser Fonds äußerst wichtig ist; verweist diesbezüglich auf die Notwendigkeit, sicherzustellen, dass die Modalitäten der Programmplanung des EEF und des EFRE miteinander kompatibel sind;

60.  fordert die Kommission auf, eine Abstimmung zwischen den Mitgliedstaaten der EU, den Regionen in äußerster Randlage, den überseeischen Ländern und Gebieten und den AKP-Staaten zu initiieren, um den Dialog zu verstärken und die Integration der Regionen in äußerster Randlage in ihrer geografischen Lage zu fördern; unterstreicht zu diesem Zweck, dass die Delegationen der EU verstärkt eine Schlüsselrolle spielen sollten, um den Dialog zwischen den unterschiedlichen Akteuren der Programmplanung in den Regionen in äußerster Randlage, den überseeischen Ländern und Gebieten und den AKP-Staaten zu erleichtern;

61.  fordert die Kommission auf, die geostrategische Lage der Regionen in äußerster Randlage, die in der Nähe mehrerer Kontinente liegen, stärker zu berücksichtigen;

62.  fordert die Kommission auf, den Aktionsplan für das größere nachbarschaftliche Umfeld, an dem sie seit 1999 arbeitet, abzuschließen und die Hindernisse und Lösungen zu identifizieren, die die regionale Integration der Regionen in äußerster Randlage in ihren jeweiligen geografischen Lagen erleichtern; erinnert in diesem Zusammenhang an die privilegierten historischen und kulturellen Beziehungen der einzelnen Regionen in äußerster Randlage mit bestimmten Drittländern sowie an die mögliche Entwicklung von Wirtschafts-, Handels- und Kooperationsbeziehungen mit verschiedenen Regionen der Welt;

63.  fordert die Kommission nachdrücklich auf, die Folgen der mit Drittländern geschlossenen Abkommen für die Wirtschaft der Regionen in äußerster Randlage stärker zu berücksichtigen, indem im Vorfeld eine Folgenabschätzung betreffend ggf. den Schutz sogenannter „sensibler“ Produkte sowie betreffend eine gerechte Entschädigung für Schäden durchgeführt wird, die speziellen Sektoren entstehen; fordert außerdem die Schaffung eines Mechanismus für die Konsultation der regionalen Behörden dieser Regionen; empfiehlt der Kommission, für internationale Abkommen, die derzeit angewandt werden, regelmäßige Studien vorzusehen, die es ermöglichen, die Anfälligkeit der Märkte in den Regionen in äußerster Randlage zu bewerten und zu berücksichtigen;

64.  bedauert, dass in den Abkommen mit den lateinamerikanischen Ländern und den AKP-Staaten die Interessen der Regionen in äußerster Randlage nicht berücksichtigt wurden und dass im Vorfeld der Verhandlungen über diese Abkommen keine Folgenabschätzung durchgeführt wurde;

65.  fordert die Kommission auf, in den Handelsabkommen mit AKP-Staaten, die an die Regionen in äußerster Randlage angrenzen, systematisch ein spezielles Paket zur Schaffung eines Marktes zwischen den Regionen in äußerster Randlage und den AKP-Staaten auszuhandeln, durch den die Regionen in äußerster Randlage besser in ihr geografisches Umfeld integriert werden können;

66.  weist darauf hin, wie wichtig die Regionen in äußerster Randlage für die Europäische Union sind, damit diese im Falle von Naturkatastrophen ihre Kapazitäten im Bereich der humanitären Hilfe ausbauen und einsetzen kann; fordert daher die Einrichtung einer europäischen Zivilschutztruppe;

Synergie mit den Programmen zur Bekämpfung von Armut und sozialer Ausgrenzung

67.  verweist auf die grundlegenden Probleme, insbesondere die soziale Ausgrenzung, mit denen die Regionen in äußerster Randlage konfrontiert sind; weist darauf hin, dass das neunte Ziel der neuen Kohäsionspolitik die Förderung der sozialen Integration und die Bekämpfung der Armut und aller Formen von Diskriminierung umfasst und dass der EFRE vorrangig Investitionen zur Unterstützung der Bedürftigsten vorsieht;

68.  begrüßt die Annahme des ESAF und fordert, dass dieser Fonds in den Regionen in äußerster Randlage besonders effektiv angewandt wird;

69.  verweist darauf, dass einige Regionen in äußerster Randlage aufgrund des starken demografischen Wachstums in ihren Gebieten einen höheren Wohnraumbedarf haben; fordert die Einführung eines Investitionsrahmens für Sozialwohnungen und den Erlass spezieller Bestimmungen, aufgrund derer die Hilfen, mit denen die Investitionen für Sozialwohnungen unterstützt werden, nicht als staatliche Hilfen gelten; beobachtet, dass einige Regionen in äußerster Randlage einen Prozess der zunehmenden Verödung durchlaufen, der auch zum Verfall der für diese Gebiete charakteristischen Gebäude führt, dem durch die Unterstützung der städtischen Wiederbelebung und die Ankurbelung der Wirtschaftstätigkeiten entgegengewirkt werden muss, die so an die entsprechenden Orte angepasst sind, dass die Bevölkerung zum Bleiben bewegt wird;

Synergien mit dem Programm COSME und dem Mikrofinanzierungsinstrument Progress

70.  weist darauf hin, dass sich einige Regionen in äußerster Randlage in einer Umgebung mit starkem industriellen Wettbewerb befinden, insbesondere aufgrund billiger Arbeitskräfte und großer Rohstoffvorkommen in den Nachbarländern; weist darauf hin, dass die Ziele 3 und 8 der Kohäsionspolitik 2014-2020 die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der KMU und die Förderung nachhaltiger hochwertiger Beschäftigung umfassen;

71.  verweist darauf, dass die trotz der Krise in großer Zahl entstehenden Kleinstunternehmen und KMU der Regionen in äußerster Randlage ernsthafte Schwierigkeiten beim Zugang zu Finanzierungen haben, was ihre Entwicklung und ihren Fortbestand gefährdet;

72.  begrüßt in diesem Zusammenhang die Ziele des zukünftigen Programms COSME zur Unterstützung der europäischen KMU, insbesondere bei Finanzierungsfragen und bei der Erschließung neuer Märkte; begrüßt die Entwicklung des Instruments zur Mikrofinanzierung, Progress; fordert die Kommission auf, die effiziente Umsetzung dieser Programme in den Regionen in äußerster Randlage sicherzustellen, und begrüßt die Möglichkeit eines Dialogs mit der EIB und dem Europäischen Investitionsfonds, um die Möglichkeit zu erörtern, zur Verbesserung des Zugangs zu Finanzierungen der KMU in den Regionen in äußerster Randlage beizutragen, um in jeder Region in äußerster Randlage lokale Investitionsfonds zu schaffen und regionale Kaptalinvestitionsmärkte zu entwickeln;

73.  betont die Notwendigkeit, die wirtschaftliche Entwicklung aller Regionen in äußerster Randlage entsprechend ihren Potenzialen anzupassen; beobachtet beispielsweise, dass unzureichende Kapazitäten zur Abfallbewirtschaftung einen bedeutenden Spielraum für Fortschritt in Bezug auf Beschäftigung sowie Umweltschutz bieten;

74.  begrüßt, dass vor kurzem die öffentliche Konsultation zum grünen Aktionsplan für KMU eingeleitet wurde; fordert daher die Kommission auf, die diesbezüglichen Probleme und Kompetenzen der KMU in den Regionen in äußerster Randlage in ihre zukünftigen Schlussfolgerungen einzubeziehen;

75.  betont, dass der Tourismus einer der wichtigsten Wirtschaftsmotoren in den Regionen in äußerster Randlage ist; ist diesbezüglich der Auffassung, dass die Entwicklung und Modernisierung der Hotelparks in den Regionen in äußerster Randlage durch eine gemeinsame Unterstützung aus dem EFRE und dem Programm COSME unerlässlich ist, um das Angebot der Regionen in äußerster Randlage an nachhaltigem Tourismus zu diversifizieren und auszubauen;

76.  regt an, die Visabestimmungen nicht nur für die Mitgliedstaaten der EU, sondern auch für bestimmte Drittländer zu erleichtern, um den Tourismus zu vereinfachen und einen Tourismus mit mehreren Reisezielen in den Regionen in äußerster Randlage und den Nachbarländern zu fördern;

Synergien mit dem Programm Kreatives Europa

77.  weist darauf hin, dass einige Regionen in äußerster Randlage sich durch einen ausgeprägten Multikulturalismus auszeichnen und dass der Kulturreichtum der Regionen in äußerster Randlage auch den kulturellen Reichtum Europas fördern und selbst von diesem profitieren können muss; fordert die Kommission auf, Projekten mit Ursprung in den Regionen in äußerster Randlage den Zugang zum Programm Kreatives Europa zu öffnen;

78.  fordert die Kommission auf, eine Strategie zur Entwicklung und Ausstrahlung des Kulturerbes der Regionen in äußerster Randlage zu erarbeiten, die sich am Programm „Euromed Heritage IV“ orientiert;

o
o   o

79.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

(1) ABl. C 279 E vom 19.11.2009, S. 12.
(2) ABl. C 258 E vom 7.9.2013, S. 1.


Bewertung der Finanzen der Union
PDF 126kWORD 42k
Entschließung des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014 zu der Bewertung der Finanzen der Union auf der Grundlage der erzielten Ergebnisse: ein neues Instrument für die Kommission im Interesse eines verbesserten Entlastungsverfahrens (2013/2172(INI))
P7_TA(2014)0134A7-0068/2014

Das Europäische Parlament,

–  gestützt auf Artikel 318 und 319 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV),

–  unter Hinweis auf die von der Kommission in den Jahren 2012 und 2013 angenommenen Evaluierungsberichte (COM(2012)0040, COM(2012)0675 und COM(2013)0461),

–  gestützt auf Artikel 48 seiner Geschäftsordnung,

–  in Kenntnis des Berichts des Haushaltskontrollausschusses (A7-0068/2014),

A.  in der Erwägung, dass die Evaluierung ein Instrument ist, das dazu dient, die Ergebnisse und Auswirkungen eines Prozesses zu ermitteln und zu verstehen sowie im Hinblick auf die Erleichterung der Beschlussfassung Alternativen zu ermitteln, um den Prozess weiter zu verbessern;

B.  in der Erwägung, dass die Prüfung nicht mit der Evaluierung verwechselt werden darf, da die Evaluierung den Verwaltungsbehörden zukommt, während die Prüfung Aufgabe der Rechnungsprüfungsorgane ist;

C.  in der Erwägung, dass die Bewertung der Ergebnisse und die Wirtschaftlichkeitsprüfung auf den in der frühesten Programmplanungsphase festgelegten Zielen beruhen;

D.  in der Erwägung, dass Präsident Barroso bei der Vorstellung des Entwurfs der Kommission für den neuen mehrjährigen Finanzrahmen im Juni 2011 gefordert hat, dass Haushaltsbeschlüsse nicht im Rahmen traditioneller Haushaltslinien, denen bürokratische Überlegungen zugrunde liegen, sondern im Hinblick auf Fakten und Ziele gefasst werden, damit jeder einzelne Euro bestmöglich verwendet werden kann;

E.  in der Erwägung, dass die tätigkeitsbezogene Aufstellung des Haushaltsplans trotz der Verpflichtung der Kommission zur Ergebnisorientierung nach wie vor das Grundprinzip bei der Erstellung des Haushaltsplans der Union darstellt;

F.  in der Erwägung, dass das Parlament die Kommission am 3. Juli 2013 um die Einrichtung einer Arbeitsgruppe aus Vertretern der Kommission, des Parlaments, des Rates und des Rechnungshofes ersucht hat, um Maßnahmen zur Umsetzung eines ergebnisorientierten Haushalts sowie zur Entwicklung eines mit Zeitangaben versehenen Aktionsplans zu diesem Zweck zu prüfen;

1.  weist darauf hin, dass der gemäß Artikel 318 AEUV eingeführte Evaluierungsbericht dank seiner ergebnisgestützten Ausrichtung auf die Finanzen der Union den vom Rechnungshof in Kapitel 1 bis 9 seines Jahresberichts entwickelten Konformitätsansatz ergänzt und dem Parlament die Möglichkeit gibt, seine Befugnis zur politischen Kontrolle der auf europäischer Ebene getroffenen öffentlichen Maßnahmen wirksamer auszuüben;

2.  weist darauf hin, dass die Entlastung ein politisches Verfahren ist, bei dem es um die Ausführung des Haushaltsplans der Europäischen Union geht, die von der Kommission in eigener Verantwortung und in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten geleistet wird;

3.  weist erneut darauf hin, dass das Parlament die Kommission am 17. April 2013 nachdrücklich aufgefordert hat, die Struktur des Evaluierungsberichts nach Artikel 318 zu verändern, „indem sie die internen Politikbereiche von den externen unterscheidet und in dem Kapitel interne Politikbereiche den Schwerpunkt auf die Strategie Europa 2020 […] legt“ und „die Fortschritte [hervorhebt], die beim Erreichen der Leitinitiativen erzielt wurden“(1);

4.  weist zudem erneut darauf hin, dass die Interinstitutionelle Vereinbarung(2) zum Mehrjährigen Finanzrahmen (MFR) 2014–2020 vorsieht, dass die Kommission die auf die Strategie Europa 2020 ausgerichteten internen Politikbereiche von den externen Politikbereichen unterscheiden und für die Evaluierung der Finanzen der EU auf der Grundlage der erzielten Ergebnisse mehr Leistungsinformationen, einschließlich Ergebnissen von Leistungsprüfungen, verwenden wird;

5.  weist darauf hin, dass die tätigkeitsbezogene Aufstellung des Haushaltsplans nach wie vor das Grundprinzip bei der Erstellung des Haushaltsplans der Union darstellt; ist besorgt angesichts der Tatsache, dass der Rechnungshof in seinem Jahresbericht 2012 zu dem Schluss kommt, dass in vielen Bereichen des EU-Haushalts komplexe Rechtsrahmen gelten und dass der Schwerpunkt nicht genug auf der Leistung liegt; bedauert, dass die Vorschläge in den Bereichen Landwirtschaft und Kohäsion für den Programmplanungszeitraum 2014–2020 nach wie vor grundsätzlich inputorientiert (ausgabenorientiert) sind, weswegen der Schwerpunkt eher auf der Einhaltung von Rechtsvorschriften als auf der Erbringung von Leistungen liegt;

6.  begrüßt, dass die Kommission in ihrem letzten Bericht über die Evaluierung der Finanzen der Union auf der Grundlage der erzielten Ergebnisse (COM(2013)0461) mehrere Empfehlungen des Parlaments aufgegriffen hat, die in seinen Beschlüssen zur Erteilung der Entlastung enthalten waren;

7.  bedauert dennoch, dass die Kommission – anstatt sich auf die Verwirklichung der wichtigsten Ziele der Union und die Wirksamkeit ihrer Maßnahmen zu konzentrieren – eine Reihe von Evaluierungsübersichten zu EU-Programmen in allen unter den laufenden MFR fallenden Ausgabenbereichen der EU nach den derzeitigen Haushaltslinien erstellt hat;

8.  weist darauf hin, dass der Rechnungshof den zweiten und dritten Evaluierungsbericht geprüft hat und zu dem Schluss gekommen ist, dass zwar Verbesserungen zu verzeichnen sind, die Berichte jedoch immer noch keinen Nachweis darüber enthielten, was mit den Maßnahmen der EU erreicht wurde, der ausreichend, relevant und zuverlässig genug wäre, um im Rahmen des Entlastungsverfahrens verwendet werden zu können;

9.  fordert die Kommission nachdrücklich auf, bei ihrer Bewertung der finanziellen Leistungen der Union spezifische Informationen über die Leistungen der Mitgliedstaaten zu verwenden;

10.  dringt darauf, dass der Evaluierungsbericht über die finanziellen Ergebnisse nicht zur Ausarbeitung einer weiteren Reihe von Teilevaluierungen zur Halbzeit oder zum Abschluss des Programmplanungszeitraums führen sollte;

11.  weist darauf hin, dass die Haushaltsbehörde jährlich eine klare Vorstellung davon benötigt, in welchem Maße die wichtigsten Ziele der Union tatsächlich verwirklicht wurden, und dass es dazu zunächst einer Evaluierung der wichtigsten Finanzierungsprogramme und schließlich einer Querschnittsevaluierung nach Programmübersichten zu den operativen Ausgaben(3) bedarf, im Rahmen derer bewertet wird, inwiefern die Programme zur Verwirklichung der Ziele der Strategie Europa 2020 beigetragen haben;

12.  vertritt die Auffassung, dass die von der Kommission vorgenommene Bewertung dem Rechnungshof als Informationsquelle dienen und Anregungen liefern sollte; ersucht den Hof, das Bewertungsverfahren der Kommission jährlich zu prüfen, dem Parlament in seinem Jahresbericht darüber Bericht zu erstatten und es bei der Festlegung seines Programms für die Wirtschaftlichkeitsprüfung zu berücksichtigen;

13.  fordert den Hof auf, dem Parlament über die von der Kommission bei der Ausgestaltung und dem Betrieb ihrer Prozesse des Risikomanagements, der Verwaltung und der internen Kontrolle mit Blick auf die Verwirklichung der Ziele der Union erzielten Fortschritte auf transparente und verantwortungsvolle Weise Bericht zu erstatten und im Falle von Unzulänglichkeiten Empfehlungen auszusprechen;

14.  begrüßt den in der Arbeitsunterlage zum letzten Evaluierungsbericht der Kommission (SWD(2013)0229) dargelegten Aktionsplan für die Ausarbeitung des Evaluierungsberichts nach Artikel 318 und würdigt insbesondere die Tatsache, dass der Evaluierungsbericht nach Artikel 318 Leistungsinformationen aus den Managementplänen, den jährlichen Tätigkeitsberichten und dem Synthesebericht umfasst, wie es vom Parlament 2013 gefordert wurde;

15.  begrüßt ferner, dass die Kommission beabsichtigt, die Struktur ihres Evaluierungsberichts an dem neuen Leistungsrahmen für den nächsten MFR auszurichten;

16.  weist darauf hin, dass dieser Leistungsrahmen die drei folgenden Kernelemente umfassen sollte: Verwirklichung der Programmziele (Ergebnisse), wirtschaftliche Programmverwaltung durch die Kommission und die Mitgliedstaaten sowie Beitrag der Programmergebnisse und der wirtschaftlichen Haushaltsführung zu den wichtigsten Zielen der Union;

17.  betont, dass diese Leistungsmessung nur in Bereichen erfolgen kann, in denen die EU maßgeblich politische Verantwortung trägt und eine signifikante europäische Einflussnahme tatsächlich möglich ist;

18.  weist mit Nachdruck darauf hin, dass die durch den Bewertungsprozess gelieferten Daten auf globaler Ebene und – in Bezug auf die internen Politikbereiche – in Bezug auf die Ziele der Strategie Europa 2020 zusammengeführt werden müssen;

19.  fordert die Kommission auf, dem Parlament und dem Rat den Bericht über die Bewertung der Finanzen der Union auf der Grundlage der erzielten Ergebnisse nach Artikel 318 Absatz 2 AEUV bis zum 30. Juni des auf das Bezugshaushaltsjahr folgenden Jahres vorzulegen;

20.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung der Kommission, dem Rat und dem Rechnungshof der Europäischen Union zu übermitteln.

(1) Siehe „Beschluss des Europäischen Parlaments betreffend die Entlastung zur Ausführung des Gesamthaushaltsplans der Europäischen Union für das Haushaltsjahr 2011, Einzelplan III – Kommission und Exekutivagenturen“, (ABl. L 308 vom 16.11.2013, S. 27).
(2) ABl. C 373 vom 20.12.2013, S. 1.
(3) Siehe Entwurf des Gesamthaushaltsplans der Europäischen Kommission für das Haushaltsjahr 2014: Arbeitsunterlage Teil I – Programmübersichten zu den operativen Ausgaben, COM(2013)0450, Juni 2013.


Abkommen über politischen Dialog und Zusammenarbeit EG-Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua und Panama mit Ausnahme des Artikels 49 Absatz 3 ***
PDF 199kWORD 35k
Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014 zu dem Entwurf eines Beschlusses des Rates über den Abschluss – im Namen der Europäischen Union – des Abkommens über politischen Dialog und Zusammenarbeit zwischen der Europäischen Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Republik Costa Rica, der Republik El Salvador, der Republik Guatemala, der Republik Honduras, der Republik Nicaragua und der Republik Panama andererseits, mit Ausnahme des Artikels 49 Absatz 3 (12399/2013 – C7-0425/2013 – 2012/0219A(NLE))
P7_TA(2014)0135A7-0463/2013

(Zustimmung)

Das Europäische Parlament,

–  in Kenntnis des Entwurfs eines Beschlusses des Rates (12399/2013),

–  in Kenntnis des Abkommens über politischen Dialog und Zusammenarbeit zwischen der Europäischen Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Republik Costa Rica, der Republik El Salvador, der Republik Guatemala, der Republik Honduras, der Republik Nicaragua und der Republik Panama andererseits (13368/2012),

–  in Kenntnis des vom Rat gemäß Artikel 209 Absatz 2 sowie Artikel 218 Absatz 6 Unterabsatz 2 Buchstabe a des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union unterbreiteten Ersuchens um Zustimmung (C7‑0425/2013),

–  gestützt auf Artikel 81 und Artikel 90 Absatz 7 seiner Geschäftsordnung,

–  in Kenntnis der Empfehlung des Ausschusses für auswärtige Angelegenheiten (A7‑0463/2013),

1.  gibt seine Zustimmung zu dem Abschluss des Abkommens;

2.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten und der Republiken Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua und Panama zu übermitteln.


Abkommen über politischen Dialog und Zusammenarbeit EG-Costa Rica, El Salvador, Guatemala,Honduras, Nicaragua und Panama in Bezug auf Artikel 49 Absatz 3 ***
PDF 199kWORD 33k
Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014 zu dem Vorschlag für einen Beschluss des Rates über den Abschluss – im Namen der Europäischen Union – des Abkommens über politischen Dialog und Zusammenarbeit zwischen der Europäischen Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Republik Costa Rica, der Republik El Salvador, der Republik Guatemala, der Republik Honduras, der Republik Nicaragua und der Republik Panama andererseits in Bezug auf Artikel 49 Absatz 3 (12400/2013 – C7-0426/2013 – 2012/0219B(NLE))
P7_TA(2014)0136A7-0119/2014

(Zustimmung)

Das Europäische Parlament,

–  in Kenntnis des Vorschlags für einen Beschluss des Rates (12400/2013),

–  in Kenntnis des Abkommens über politischen Dialog und Zusammenarbeit zwischen der Europäischen Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Republik Costa Rica, der Republik El Salvador, der Republik Guatemala, der Republik Honduras, der Republik Nicaragua und der Republik Panama andererseits (13368/2012),

–  in Kenntnis des vom Rat gemäß Artikel 79 Absatz 3 und Artikel 218 Absatz 6 Unterabsatz 2 Buchstabe a des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union unterbreiteten Ersuchens um Zustimmung (C7‑0426/2013),

–  gestützt auf Artikel 81 und Artikel 90 Absatz 7 seiner Geschäftsordnung,

–  in Kenntnis der Empfehlung des Ausschusses für bürgerliche Freiheiten, Justiz und Inneres (A7-0119/2014),

1.  gibt seine Zustimmung zu dem Abschluss des Abkommens;

2.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten und der Republiken Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua und Panama zu übermitteln.


Leitlinien für beschäftigungspolitische Maßnahmen der Mitgliedstaaten *
PDF 196kWORD 33k
Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014 zu dem Vorschlag für einen Beschluss des Rates zu Leitlinien für beschäftigungspolitische Maßnahmen der Mitgliedstaaten (COM(2013)0803 – C7-0417/2013 – 2013/0392(NLE))
P7_TA(2014)0137A7-0470/2013

(Anhörung)

Das Europäische Parlament,

–  in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an den Rat (COM(2013)0803),

–  gestützt auf Artikel 148 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, gemäß dem es vom Rat konsultiert wurde (C7‑0417/2013),

–  gestützt auf Artikel 55 und 46 Absatz 1 seiner Geschäftsordnung,

–  in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten (A7-0470/2013),

1.  billigt den Vorschlag der Kommission;

2.  fordert den Rat auf, es zu unterrichten, falls er beabsichtigt, von dem vom Parlament gebilligten Text abzuweichen;

3.  fordert den Rat auf, es erneut zu konsultieren, falls er beabsichtigt, den vom Parlament gebilligten Text entscheidend zu ändern;

4.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat, der Kommission und den nationalen Parlamenten zu übermitteln.


Gemeinsames Mehrwertsteuersystem *
PDF 222kWORD 52k
Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014 zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Rates zur Änderung der Richtlinie 2006/112/EG über das gemeinsame Mehrwertsteuersystem in Bezug auf eine Standard-Mehrwertsteuererklärung (COM(2013)0721 – C7-0394/2013 – 2013/0343(CNS))
P7_TA(2014)0138A7-0090/2014

(Besonderes Gesetzgebungsverfahren – Anhörung)

Das Europäische Parlament,

–  in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an den Rat (COM(2013)0721),

–  gestützt auf Artikel 113 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, gemäß dem es vom Rat angehört wurde (C7‑0394/2013),

–  gestützt auf Artikel 55 seiner Geschäftsordnung,

–  in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Wirtschaft und Währung (A7-0090/2014),

1.  billigt den Vorschlag der Kommission in der geänderten Fassung;

2.  fordert die Kommission auf, ihren Vorschlag gemäß Artikel 293 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union entsprechend zu ändern;

3.  fordert den Rat auf, es zu unterrichten, falls er beabsichtigt, von dem vom Parlament gebilligten Text abzuweichen;

4.  fordert den Rat auf, es erneut anzuhören, falls er beabsichtigt, den Vorschlag der Kommission entscheidend zu ändern;

5.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

Vorschlag der Kommission   Geänderter Text
Abänderung 1
Vorschlag für eine Richtlinie
Erwägung 1
(1)   Die Richtlinie 2006/112/EG12 des Rates schreibt den Steuerpflichtigen die Abgabe von Mehrwertsteuererklärungen vor, räumt den Mitgliedstaaten aber Spielraum bei der Festlegung der erforderlichen Informationen ein. Die Folge sind Unterschiede bei den in der EU gelten Vorschriften und Verfahren für die Abgabe von Mehrwertsteuererklärungen, Komplikationen für Unternehmen und komplexere Mehrwertsteuerpflichten, die den Handel innerhalb der EU behindern.
(1)   Die Richtlinie 2006/112/EG12 des Rates schreibt den Steuerpflichtigen die Abgabe von Mehrwertsteuererklärungen vor, räumt den Mitgliedstaaten aber Spielraum bei der Festlegung der erforderlichen Informationen ein. Die Folge sind Unterschiede bei den in der EU gelten Vorschriften und Verfahren für die Abgabe von Mehrwertsteuererklärungen, Komplikationen für Unternehmen, unnötiger Verwaltungsaufwand für die Steuerbehörden der Mitgliedstaaten und für Steuerpflichtige, Schlupflöcher, die Mehrwertsteuerbetrug ermöglichen, Mehrwertsteuerpflichten, die den Handel innerhalb der EU behindern, sowie unnötige Kosten sowohl für die Steuerbehörden der Mitgliedstaaten als auch für die Steuerpflichtigen.
_____________
_____________
12 Richtlinie 2006/112/EG des Rates vom 28. November 2006 über das gemeinsame Mehrwertsteuersystem (ABl. L 347 vom 11.12.2006, S. 1).
12 Richtlinie 2006/112/EG des Rates vom 28. November 2006 über das gemeinsame Mehrwertsteuersystem (ABl. L 347 vom 11.12.2006, S. 1).
Abänderung 2
Vorschlag für eine Richtlinie
Erwägung 2
(2)   Um die Belastungen für die Wirtschaft zu verringern und das Funktionieren des Binnenmarktes zu verbessern, sollte für alle in der EU tätigen Unternehmen eine Standard-Mehrwertsteuererklärung eingeführt werden. Die Verwendung einer solchen Erklärung sollte den Mitgliedstaaten die Kontrolle von Mehrwertsteuererklärungen erleichtern.
(2)   Um die Belastungen für die Wirtschaft zu verringern und das Funktionieren des Binnenmarktes zu verbessern, sollte für alle in der EU tätigen Unternehmen eine Standard-Mehrwertsteuererklärung eingeführt werden, und die Verwendung einer solchen Erklärung sollte sowohl die Erhebung als auch die Zahlung von Mehrwertsteuer einfacher machen und den Steuerbehörden der Mitgliedstaaten die Kontrolle von Mehrwertsteuererklärungen erleichtern. Sie sollte auch dazu beitragen, den Unternehmen dabei zu helfen, die Mehrwertsteuervorschriften einzuhalten, wodurch die Fehlerquote verringert und im Endeffekt dazu beigetragen wird, dass der Mehrwertsteuerbetrug und die Mehrwertsteuer-Lücke reduziert oder sogar eliminiert werden.
Abänderung 3
Vorschlag für eine Richtlinie
Erwägung 3
(3)  Der Verwaltungsaufwand ist auf ein Mindestmaß zu begrenzen. Daher sollten die für die Standard-Mehrwertsteuererklärung vorgeschriebenen Angaben aus einer begrenzten Anzahl obligatorischer Einzelinformationen bestehen. Zudem sollten die Mitgliedstaaten für die Standard-Mehrwertsteuererklärung und andere Erklärungen keine anderen Angaben verlangen können als die in Titel XI Kapitel 5 der Richtlinie genannten.
(3)  Der Verwaltungsaufwand ist auf ein Mindestmaß zu begrenzen. Daher sollten die für die Standard-Mehrwertsteuererklärung vorgeschriebenen Angaben aus einer begrenzten Anzahl obligatorischer Einzelinformationen bestehen. Zudem sollten die Mitgliedstaaten für die Standard-Mehrwertsteuererklärung und andere Erklärungen keine anderen Angaben verlangen können als die in Titel XI Kapitel 5 der Richtlinie genannten. Die Standard-Mehrwertsteuererklärung wird ihr Potenzial nur voll entfalten, wenn die Mitgliedstaaten diese Richtlinie in vollem Umfang rasch in ihre nationalen Rechts- und Verwaltungsvorschriften umsetzen, ohne von ihrem Geltungsbereich abzuweichen.
Abänderung 4
Vorschlag für eine Richtlinie
Erwägung 9 a (neu)
(9a)  Die Steuerbehörden der Mitgliedstaaten sollten ihren Beamten und Steuerpflichtigen Einführungsleitfäden zur richtigen Benutzung des elektronischen Datenverkehrs online zur Verfügung stellen um zu gewährleisten, dass die Einreichung von Standard-Mehrwertsteuererklärungen in sachgerechter und sicherer Weise erfolgt.
Abänderung 5
Vorschlag für eine Richtlinie
Erwägung 14 a (neu)
(14a)  Um den Aufwand für Unternehmen weiter zu verringern und das Funktionieren des Binnenmarktes zu verbessern, sollten die Informationsanforderungen in der Standard-Mehrwertsteuererklärung in allen Mitgliedstaaten vereinheitlicht werden, und die Kommission sollte innerhalb von fünf Jahren nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Richtlinie die Umsetzung dieser Richtlinie aus ihrer Sicht bewerten und gegebenenfalls Vorschläge unterbreiten.
Abänderung 6
Vorschlag für eine Richtlinie
Artikel 2 – Absatz 2 a (neu)
(2a)  Bis zum ...* [ABl. bitte Datum einfügen: 5 Jahre nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Richtlinie] überprüft die Kommission, ob diese Richtlinie im Hinblick darauf sachgerecht ist, den Aufwand für Unternehmen weiter zu verringern und das Funktionieren des Binnenmarktes zu verbessern. Die Ergebnisse der Überprüfung werden dem Europäischen Parlament und dem Rat, erforderlichenfalls mit geeigneten Gesetzgebungsvorschlägen, übermittelt.
Abänderung 7
Vorschlag für eine Richtlinie
Artikel 3
Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft. Innerhalb von drei Monaten nach ihrer Veröffentlichung wird eine konsolidierte Fassung der durch sie geänderten Richtlinie zur Verfügung gestellt.

Änderung der Entscheidung 2009/831/EG hinsichtlich ihrer Geltungsdauer *
PDF 197kWORD 33k
Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014 zu dem Vorschlag für einen Beschluss des Rates zur Änderung der Entscheidung 2009/831/EG hinsichtlich ihrer Geltungsdauer (COM(2013)0930 – C7-0022/2014 – 2013/0446(CNS))
P7_TA(2014)0139A7-0113/2014

(Besonderes Gesetzgebungsverfahren – Anhörung)

Das Europäische Parlament,

–  in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an den Rat (COM(2013)0930),

–  gestützt auf Artikel 349 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, gemäß dem es vom Rat konsultiert wurde (C7‑0022/2014),

–  gestützt auf Artikel 55 und Artikel 46 Absatz 1 seiner Geschäftsordnung,

–  in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für regionale Entwicklung (A7-0113/2014),

1.  billigt den Vorschlag der Kommission;

2.  fordert den Rat auf, es zu unterrichten, falls er beabsichtigt, von dem vom Parlament gebilligten Text abzuweichen;

3.  fordert den Rat auf, es erneut zu konsultieren, falls er beabsichtigt, den vom Parlament gebilligten Text entscheidend zu ändern;

4.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.


Änderung der Entscheidung 2004/162/EG hinsichtlich ihrer Anwendung auf Mayotte ab dem 1. Januar 2014 *
PDF 197kWORD 33k
Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014 zu dem Vorschlag für einen Beschluss des Rates zur Änderung der Entscheidung 2004/162/EG hinsichtlich ihrer Anwendung auf Mayotte ab dem 1. Januar 2014 (COM(2014)0024 – C7-0031/2014 – 2014/0010(CNS))
P7_TA(2014)0140A7-0144/2014

(Besonderes Gesetzgebungsverfahren – Anhörung)

Das Europäische Parlament,

–  in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an den Rat (COM(2014)0024),

–  gestützt auf Artikel 349 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, gemäß dem es vom Rat angehört wurde (C7-0031/2014),

–  gestützt auf Artikel 55 und Artikel 46 Absatz 1 seiner Geschäftsordnung,

–  in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für regionale Entwicklung (A7-0144/2014),

1.  billigt den Vorschlag der Kommission;

2.  fordert den Rat auf, es zu unterrichten, falls er beabsichtigt, von dem vom Parlament gebilligten Text abzuweichen;

3.  fordert den Rat auf, es erneut zu konsultieren, falls er beabsichtigt, den vom Parlament gebilligten Text entscheidend zu ändern;

4.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.


Rahmenabkommen über umfassende Partnerschaft und Zusammenarbeit EG-Indonesien mit Ausnahme der die Rückübernahme betreffenden Angelegenheiten
PDF 251kWORD 70k
Entschließung des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014 zu dem Entwurf für einen Beschluss des Rates über den Abschluss des Rahmenabkommens über umfassende Partnerschaft und Zusammenarbeit zwischen der Europäischen Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Republik Indonesien andererseits, mit Ausnahme der die Rückübernahme betreffenden Angelegenheiten (11250/2013– C7-0351/2013 – 2013/0120A(NLE))
P7_TA(2014)0141A7-0093/2014

Das Europäische Parlament,

–  in Kenntnis des Vorschlags für einen Beschluss des Rates (11250/2013),

–  in Kenntnis des Entwurfs eines Rahmenabkommens über umfassende Partnerschaft und Zusammenarbeit zwischen der Europäischen Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Republik Indonesien andererseits (14032/2009),

–  unter Hinweis auf das Kooperationsabkommen vom 7. März 1980 zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und den Mitgliedsländern des Verbandes Südostasiatischer Nationen – Indonesien, Malaysia, Philippinen, Singapur und Thailand(1) (ASEAN) und die späteren Beitrittsprotokolle,

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 5. September 2002 zu der Mitteilung der Kommission „Europa und Asien – Strategierahmen für vertiefte Partnerschaften“(2),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 5. Juni 2003 zur Lage in Indonesien, insbesondere in der Provinz Aceh(3),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 20. November 2003 zu Aceh(4),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 13. Januar 2005 zu der jüngsten Tsunami-Katastrophe im Indischen Ozean(5),

–  unter Hinweis auf die Verhandlungen über ein Rahmenabkommen über umfassende Partnerschaft und Zusammenarbeit zwischen der Europäischen Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Republik Indonesien andererseits, vom Rat gebilligt am 25. November 2004, abgeschlossen im Juni 2007 und unterzeichnet am 9. November 2009,

–  unter Hinweis auf das Abkommen zwischen der Europäischen Union und der Regierung der Republik Indonesien über bestimmte Aspekte von Luftverkehrsdiensten, unterzeichnet am 29. Juni 2011(6),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 7. Juli 2011 zu Indonesien, einschließlich Übergriffe auf Minderheiten(7),

–  unter Hinweis auf seine Entschließung vom 2. Februar 2012 über die Außenpolitik der EU gegenüber den BRICS-Ländern und anderen Schwellenländern: Ziele und Strategien(8),

–  unter Hinweis auf den Beschluss 2012/308/GASP des Rates vom 26. April 2012 über den Beitritt der Europäischen Union zum Vertrag über Freundschaft und Zusammenarbeit in Südostasien(9),

–  unter Hinweis auf die Berichte der Wahlbeobachtungsmissionen des Europäischen Parlaments zu Wahlen in Indonesien vom 5. April 2004 und 20. September 2004, in Osttimor vom 30. August 1999, 30. August 2001, 9. April 2007, 30. Juni 2007 und 7. Juli 2012 und in der Provinz Aceh vom 11. Dezember 2006,

–  unter Hinweis auf die Erklärung von Jakarta zu den Grundsätzen für mit Korruptionsbekämpfung befasste Stellen vom 27. November 2012,

–  gestützt auf Artikel 21 des Vertrags über die Europäische Union,

–  gestützt auf die Artikel 91, 100, 191 Absatz 4, 207 und 209 in Verbindung mit Artikel 218 Absatz 6 Buchstabe a des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–  gestützt auf Artikel 81 Absatz 3 seiner Geschäftsordnung,

–  in Kenntnis des Zwischenberichts des Ausschusses für auswärtige Angelegenheiten (A7‑0093/2014),

A.  in der Erwägung, dass die Beziehungen zwischen der Europäischen Union und der Republik Indonesien (nachstehend „Indonesien“) durch das genannte Rahmenabkommen über umfassende Partnerschaft und Zusammenarbeit (Partnerschafts- und Kooperationsabkommen – nachstehend „PKA“) geregelt werden müssen;

B.  in der Erwägung, dass das PKA das erste seiner Art zwischen der Europäischen Union und Indonesien ist und die politische, wirtschaftliche und sektorbezogene Zusammenarbeit von gemeinsamem Interesse stärken sowie zur weiteren Verbesserung der bilateralen und regionalen Zusammenarbeit bei der Bewältigung globaler Herausforderungen beitragen soll;

C.  in der Erwägung, dass das PKA eine Reihe von wesentlichen Elementen enthält, wie sie in der Charta der Vereinten Nationen, in der Allgemeinen Erklärung der Menschenrechte der Vereinten Nationen und in anderen internationalen Verträgen zum Ausdruck kommen, die für beide Parteien gelten, dass beide Parteien den Grundsätzen der Demokratie, der guten Regierungsführung und der Rechtsstaatlichkeit verpflichtet sind und dass es Bestimmungen über die Schaffung oder Verbesserung der Zusammenarbeit in Bereichen wie Menschenrechte, Handel und Investitionen, Energie, Fremdenverkehr, Verkehr und Infrastruktur, Schutz der Meere und Fischerei, Industriepolitik und kleine und mittlere Unternehmen (KMU), Datenschutz und Rechte des geistigen Eigentums sowie Bekämpfung der Verbreitung von Massenvernichtungswaffen und Kampf gegen das organisierte Verbrechen, Korruption, Geldwäsche, Terrorismus und Terrorismusfinanzierung enthält;

D.  in der Erwägung, dass Indonesien nach der Einwohnerzahl der viertgrößte Staat und die drittgrößte Demokratie der Welt ist und dass es das größte Land mit muslimischer Mehrheitsbevölkerung und Millionen von Anhängern anderer Glaubensrichtungen und einer heterogenen Gesellschaft ist, das über 240 Mio. Einwohner mit unterschiedlicher ethnischer Herkunft, Sprache und Kultur hat, von denen 40 % jünger als 25 Jahre sind, und dass das Land strategisch günstig in einem Archipel mit über 17 000 Inseln liegt und sich im Indischen Ozean und im Pazifik über 5400 km von Osten nach Westen erstreckt;

1.  fordert den Rat auf, die nachstehenden Empfehlungen zu berücksichtigen:

   a) begrüßt das PKA als das erste Abkommen dieser Art, das zwischen der EU und einem ASEAN-Mitgliedstaat geschlossen wird; betrachtet das Abkommen als Zeugnis der rasch zunehmenden Bedeutung der Beziehungen zwischen der EU und Indonesien und erwartet, dass mit ihm eine neue Ära in den bilateralen Beziehungen auf der Grundlage gemeinsamer Grundsätze wie Demokratie, Rechtsstaatlichkeit und Menschenrechte, Gleichheit, gegenseitige Achtung und beiderseitiger Nutzen einläutet wird;
   b) hebt hervor, dass Indonesien seit 15 Jahren einen demokratischen, politischen, sozialen und wirtschaftlichen Wandel nach 33 Jahren autoritärer Militärherrschaft vollzieht; stellt fest, dass Indonesien eine rasche Verstädterung erfährt, eine schnell wachsende Mittelschicht (über 70 Mio. Menschen) hat, reich an natürlichen Ressourcen ist, die größte Volkswirtschaft Südostasiens ist (Anstieg des BIP von über 6 % in den vergangenen zwei Jahren), über deren nördliche Seegrenze die Hälfte des Welthandels verläuft, und in regionalen und globalen Foren wie den Vereinten Nationen, der Welthandelsorganisation, dem IOK, den G20 sowie dem ASEAN, dessen Gründungsmitglied und größter Mitgliedstaat Indonesien ist, zunehmend diplomatisch präsent ist, und würdigt die wichtige Rolle Indonesiens in seinem weiteren geografischen Umfeld;
   c) begrüßt die Fortschritte Indonesiens bei der Entwicklung einer demokratischen Staatsführung und das Eintreten für Demokratie, das in seiner pluralistischen Gesellschaft deutlich wird, und sich in freien und fairen Wahlen, Medienfreiheit, einer aktiven Zivilgesellschaft, wirtschaftlicher Belastbarkeit und Armutsminderung äußert, sich bei der Bildung und anderen Indikatoren der Millenniums-Entwicklungsziele zeigt sowie durch die Pflege guter Beziehungen mit den Nachbarn und der Förderung von Demokratie und Menschenrechten; weist jedoch darauf hin, dass bezüglich Rechtsstaatlichkeit noch erhebliche Herausforderungen bestehen, auch was den Schutz der Menschenrechte betrifft, namentlich die Belangbarkeit jener, einschließlich Militärangehörigen, die Menschenrechtsverletzungen begehen und gegen Minderheitenrechte wie religiöse, ethnische, geschlechtsspezifische und LGBT-Rechte verstoßen, sowie Herausforderungen im Zusammenhang mit dem Kampf gegen Korruption; betont, dass diese Herausforderungen durch internationale Zusammenarbeit, namentlich im Rahmen des PKA bewältigt werden können;
   d) weist auf die rasch zunehmenden Verbindungen zwischen der EU und Indonesien im Handel und in anderen Wirtschaftsbereichen hin, insbesondere im Hinblick auf die Geschäftsmöglichkeiten, die eine Wirtschaft bietet, die steigende ausländische und inländische Investitionen angezogen hat; schlägt vor, dass eine bessere Infrastruktur und Konnektivität und ein verbesserter Regelungsrahmen durch Zusammenarbeit unter den Bestimmungen des PKA in den Bereichen Handel und Investitionen, Besteuerung und Zoll, wirtschaftspolitischer Dialog, Umwelt, Industriepolitik und KMU sowie Verkehr erreicht werden soll, um das volle wirtschaftliche Potenzial Indonesiens zu erschließen und nachhaltiges Wachstum, die Schaffung von Arbeitsplätzen und Armutsbekämpfung sowohl in EU-Mitgliedstaaten als auch in Indonesien zu fördern;
   e) betont, dass das PKA darauf abzielt, die Beziehungen zwischen der Europäischen Union und Indonesien zusätzlich zu den bestehenden Kooperationsmechanismen weiter zu stärken und bei der Bewältigung globaler Herausforderungen zusammenzuarbeiten, auf der Grundlage der gemeinsamen Grundsätze der Gleichheit, der gegenseitigen Achtung, des beiderseitigen Nutzens, der Demokratie, einer aktiven Teilhabe an der Zivilgesellschaft, der Rechtsstaatlichkeit, guter Regierungsführung und der Menschenrechte, durch Entwicklung einer politischen und wirtschaftlichen Zusammenarbeit in den Bereichen Handel, Investitionen, Industriepolitik und KMU, Umwelt, Klimawandel, Energie, Wissenschaft und Technologie, Rechte des geistigen Eigentums sowie Tourismus, Bildung, Kultur und Migration sowie Bekämpfung von Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung, Drogenhandel, Korruption, organisiertes Verbrechen und Menschenhandel;
   f) ist der Ansicht, dass die Beziehungen zwischen Indonesien und der Europäischen Union als strategisch wichtig anerkannt werden sollten und dass regelmäßige Gipfeltreffen zur Überprüfung bilateraler und globaler Entwicklungen stattfinden sollten; empfiehlt, dass regelmäßig hochrangige Besuche in Indonesien erfolgen, insbesondere durch den Präsidenten der Europäischen Kommission, die Hohe Vertreterin/Vizepräsidentin und Mitglieder des Europäischen Parlaments, und dass die Ausstellung von Visa und der Zugang für internationale zivilgesellschaftliche Organisationen gegenseitig erleichtert werden sollten, um zwischenmenschliche Kontakte und den zivilgesellschaftlichen Austausch zu intensivieren; begrüßt in dieser Hinsicht die Aufstellung eines Gemeinsamen Ausschusses gemäß Artikel 41 des PKA, der wenigstens alle zwei Jahre abwechselnd in Indonesien und in Brüssel zusammentreten soll;
   g) dringt darauf, dass die Europäische Union und Indonesien das PKA im vollen Umfang nutzen, um langfristige geostrategische Vorteile bei der Bewältigung globaler Sicherheitsgefährdungen im Rahmen von bilateralen, regionalen und globalen multilateralen Foren, wie die Bekämpfung des Klimawandels und die Verbreitung von Massenvernichtungswaffen, den Kampf gegen Terrorismus, Korruption, organisiertes Verbrechen, Drogenhandel, Geldwäsche und Terrorismusfinanzierung, eine Zusammenarbeit im Bereich des Datenschutzes zu erzielen und in anderen Bereichen die Zusammenarbeit fortzusetzen, die im PKA nicht explizit erwähnt werden, wie Katastrophenvorsorge und Reaktionsfähigkeit, Konfliktlösung, Kleinwaffen und leichte Waffen sowie Sicherheit im Seeverkehr, einschließlich Piraterie;
   h) begrüßt, dass Indonesien den Internationalen Pakt über bürgerliche und politische Rechte und den Internationalen Pakt über wirtschaftliche, soziale und kulturelle Rechte im Jahr 2006 sowie kürzlich mehrere Menschenrechtsinstrumente der Vereinten Nationen in Bezug auf Arbeitsmigranten, Menschen mit Behinderungen, Kinder in bewaffneten Konflikten, Kinderprostitution und Kinderpornografie ratifiziert hat; erwartet, dass durch die notwendigen institutionellen und rechtlichen Reformen deren Einhaltung gewährleistet wird;
   i) würdigt das erzielte Friedensabkommen und die wirtschaftliche Entwicklung in Aceh in den vergangenen acht Jahren und hofft, dass weitere Fortschritte bei der Armutsbekämpfung in der Provinz erzielt werden können;
   j) zollt Indonesien Anerkennung für die Anstrengungen zur Bekämpfung der Korruption, einschließlich der Arbeit der Kommission für Korruptionsbekämpfung (KPK); erklärt sich aber besorgt darüber, dass ungeachtet der Ratifizierung des Übereinkommens der Vereinten Nationen gegen Korruption im Jahre 2006 Korruption in Indonesien nach wie vor ein großes Problem und ein Haupthindernis bei der Entwicklung des Landes darstellt; fordert deshalb weitere Maßnahmen gemäß Artikel 35 des PKA, um bewährte Verfahren im Umgang mit Korruption auszutauschen, auch bei der Wiedererlangung von in EU-Mitgliedstaaten versteckten Vermögenswerten und bei der Bekämpfung von Wirtschafts- und Finanzkriminalität;
   k) legt den EU-Mitgliedstaaten nahe, ihre Rechtshilfe mit Indonesien im Kampf gegen Korruption auszuweiten und mit dem Land zusammenzuarbeiten, damit es kein sicherer Hafen für juristische Personen ist, die in Korruption und Menschenrechtsverletzungen verwickelt sind;
   l) weist auf die Bedeutung des Gesetzes 34/2004 und der Ministerialverordnung 22 aus dem Jahr 2009 hin, in denen festgelegt wird, dass alle militärischen Geschäftsbereiche und wirtschaftlichen Aktivitäten von der Regierung Indonesiens übernommen werden müssen; erachtet es als sehr wichtig, dass dieses Gesetz und diese Verordnung eingehalten werden, um für demokratische Rechenschaftspflicht bei der Korruptionsbekämpfung und den Schutz der Menschenrechte zu sorgen;
   m) zollt Indonesien für seine Rolle bei der Lenkung des Prozesses des Bali-Forums für Menschenrechte auf regionaler Ebene Anerkennung; erklärt sich jedoch besorgt über die Widersprüchlichkeiten zwischen dem Gesetz 8/1985, dem neuen Gesetz über Massenorganisationen 17/2013 (zur Änderung des früheren Gesetzes über Vereinigungen 8/1985) und dem Gesetz über zivilgesellschaftliche Organisationen (das „Gesetz Ormas“), das trotz des darin angegebenen Zwecks, für Toleranz zu sorgen und Gewalt gegenüber gesellschaftlichen Gruppen vorzubeugen, die Gefahr birgt, dass mit ihm – wenn es nicht so abgeändert wird, dass es internationalen Menschenrechtsstandards entspricht – den Tätigkeiten nichtstaatlicher Organisationen in Indonesien unnötige und zuweilen beschwerliche administrative, gesetzliche und finanzielle Beschränkungen auferlegt werden, was eine wesentliche Untergrabung der Funktionsfähigkeit der Zivilgesellschaft in Indonesien sowie die Einschränkung der Vereinigungs‑, Meinungs‑, Versammlungs‑, Gedanken‑, Gewissens- und Religionsfreiheit zur Folge haben könnte; ist der Auffassung, dass in dieser Hinsicht der jährliche Menschenrechtsdialog zwischen der EU und Indonesien die angemessene Plattform darstellt, um sich mit solchen Angelegenheiten zu befassen;
   n) betont, dass heimische und ausländische Unternehmen, die in Indonesien tätig sind, ihre Aktivitäten in Übereinstimmung mit den Grundsätzen der sozialen Verantwortung der Unternehmen entfalten müssen; begrüßt die Regierungsverordnung Nr. GR 47/2012 über die gesellschaftliche und umweltpolitische Verantwortung von Gesellschaften mit beschränkter Haftung, die im Allgemeinen auf indonesische Unternehmen angewendet werden kann und Anreize und Strafen vorsieht; hebt jedoch hervor, dass Kapazitäten zur Umsetzung der Leitprinzipien der Vereinten Nationen für Unternehmen und Menschenrechte aufgebaut werden müssen; fordert die EU auf, im Rahmen des PKA für die notwendige technische Unterstützung zu sorgen, und fordert Indonesien auf, seinen eigenen nationalen Plan zur Umsetzung der VN-Leitprinzipien zu entwickeln; zollt Indonesien Anerkennung für die Ausrichtung der internationalen Tagung im November 2012, die von seiner Kommission für Korruptionsbekämpfung gemeinsam mit dem Entwicklungsprogramm der Vereinten Nationen und dem Büro der Vereinten Nationen für Drogen- und Verbrechensbekämpfung geleitet wurde, um die „Grundsätze für mit Korruptionsbekämpfung befasste Stellen“ zu erörtern;
   o) stellt mit Bedauern fest, dass die zunehmende Orientierung an islamischen Lehren im öffentlichen Bildungssystem auf Kosten der religiösen, ethnischen und kulturellen Pluralität und Vielfalt geht, die im indonesischen Motto „Bhineka Tunggal Ika“ (Einheit in Vielfalt) Ausdruck findet, und bedauert den verbreiteten Eindruck, dass seitens der Behörden mangelnder politischer Wille besteht, sich des religiösen Extremismus anzunehmen, was als Beitrag zur Mehrung von Vorfällen wie konfessionell motivierte Gewalt, Diskriminierung von Menschen, die religiösen und ethnischen Minderheiten angehören, wahrgenommen wird; erklärt sich unverändert besorgt über die Fälle von Diskriminierung, Belästigung oder Gewalt gegenüber Menschen, die ethnischen Minderheiten angehören, sowie gegenüber Frauen und Lesben, Schwulen sowie bisexuellen, Transgender- und intersexuellen Personen (LGBTI), die manchmal aufgrund verschiedener Regeln und Verordnungen im Zusammenhang mit Pornografie, Blasphemie oder den Aktivitäten religiöser Minderheiten verfolgt werden;
   p) erklärt sich besorgt über die Gewalt gegen religiöse Minderheiten, wie sie sich in Angriffen auf Anhänger der Ahmadiyya-Bewegung, schiitische Muslime sowie der Schließung von Kirchen in einigen Landesteilen und diskriminierenden Verordnungen und staatlichem Vorgehen im Zusammenhang mit der staatlichen Eintragung von Eheschließungen und Geburten oder der Ausstellung von Personalausweisen gegen Personen manifestiert, die nicht zu einer der sechs anerkannten Religionsgemeinschaften gehören; fordert die Staatsorgane Indonesiens nachdrücklich auf, die praktische Ausübung der Religionsfreiheit, die durch die Verfassung garantiert wird, sicherzustellen sowie auch künftig religiöse Toleranz zu fördern; ist in dieser Hinsicht der Überzeugung, dass der jährliche Menschenrechtsdialog zwischen der EU und Indonesien sowie Artikel 39 des PKA zur Modernisierung der staatlichen und öffentlichen Verwaltung die angemessene Plattform darstellen, um sich mit solchen Angelegenheiten zu befassen;
   q) stellt fest, dass die Abschaffung der Todesstrafe zu den wichtigsten Zielen der Menschenrechtspolitik der Union gehört; fordert die Staatsorgane Indonesiens auf, die Abschaffung der Todesstrafe zu erwägen oder zumindest ein Moratorium für ihre Vollstreckung zu verkünden, ist der Auffassung, dass in dieser Hinsicht der jährliche Menschenrechtsdialog zwischen der EU und Indonesien die Plattform darstellt, um sich mit solchen Angelegenheiten zu befassen; und fordert die Europäische Union nachdrücklich auf, enger mit der Zivilgesellschaft Indonesiens zusammenzuarbeiten, um die Menschenrechte, die Rechtsstaatlichkeit und die Bekämpfung der Korruption zu fördern sowie sich für die Abschaffung der Todesstrafe einzusetzen;
   r) erklärt sich nach wie vor überaus besorgt über Folter und andere Menschenrechtsverletzungen gegenüber der Zivilbevölkerung in Papua und West-Papua, wo laut Schätzungen in den letzten 50 Jahren mehr als 100 000 Menschen getötet wurden; begrüßt die kürzlich erfolgte Ankündigung des papuanischen Gouverneurs, Papua für ausländische Journalisten und nichtstaatliche Organisationen das erste Mal seit vielen Jahren zu öffnen; fordert die EU auf, die staatlichen Stellen Indonesiens, wie dies zuvor im Fall von Aceh geschehen ist, bei der Entwicklung eines umfassenden Konzepts zur Verbesserung der Situation in Papua zu unterstützen, erklärt sich außerdem besorgt über die Zusammenstöße zwischen den Sicherheitskräften und den Gruppen, die für die Unabhängigkeit eintreten, und über die beunruhigenden Berichte über Menschenrechtsverletzungen, die den Sicherheitskräften zugeschrieben werden, sowie über fehlende Fortschritte in den Bereichen Bildung, Gesundheitswesen und Beschäftigung, und die Möglichkeit, die Meinungs- und Versammlungsfreiheit auszuüben, die für die Bewohner Papuas von wesentlicher Bedeutung sind, sowie dem Schutz der Umwelt, natürlicher Ressourcen und der kulturellen Identität; fordert die Staatsorgane Indonesiens Behörden nachdrücklich auf, unabhängigen EU-Beobachtern freien Zugang zum Gebiet zu gewähren;
   s) zollt der indonesischen Regierung Anerkennung für ihre Bemühungen, die Tätigkeit des UNHCR in dem Land zu ermöglichen, das Hilfe beim Umgang mit Asylsuchenden und Flüchtlingen leistet; weist auf die Bedeutung eines öffentlich-politischen Diskurses hin, um die gesellschaftliche Unterstützung für Asylsuchende und Flüchtlinge zu vergrößern; schlägt außerdem vor, dass Indonesien und die EU den Artikel 34 des PKA vollständig umsetzen, um in Migrationsfragen, einschließlich legale und illegale Migration, Schmuggel und Menschenhandel, zusammenzuarbeiten;
   t) fordert nachdrücklich, dass die EU und Indonesien gemäß Artikel 4 des PKA zur justiziellen Zusammenarbeit eng kooperieren, um die Ratifizierung des Übereinkommens der Vereinten Nationen von 1948 über die Verhinderung und Ahndung des Straftatbestands Völkermord und des Römischen Statuts des Internationalen Gerichtshofs durch Indonesien abzuschließen;
   u) begrüßt den fortgesetzten Menschenrechtsdialog zwischen der Europäischen Union und Indonesien, der 2010 begonnen wurde, und spricht sich für eine umfassendere Einbeziehung und gestalterische Mitwirkung der Zivilgesellschaft an dem Dialog und bei der Umsetzung des Nationalen Aktionsplans für Menschenrechte aus;
   v) begrüßt die Verordnungen von 2006, 2008 und 2010 zum Verbot der Genitalverstümmelung bei Mädchen und Frauen; würdigt die Bemühungen der staatlichen Stellen Indonesiens, einschließlich der Ratifizierung des Übereinkommens der Vereinten Nationen zur Beseitigung jeder Form von Diskriminierung der Frau, des Übereinkommens der Vereinten Nationen über die Rechte des Kindes sowie die Arbeit der Nationalen Kommission zur Gewalt gegen Frauen (Komnas Perempuan) und der lokalen Zivilgesellschaft zur Verbreitung von Informationen über die Gefahren von Genitalverstümmelung bei Mädchen und Frauen; stellt fest, dass trotz dieser Bemühungen und der Annahme der Resolution der Vereinten Nationen zum Verbot der Genitalverstümmelung bei Mädchen und Frauen an dieser Tradition in einigen Teilen Indonesiens festgehalten wird; empfiehlt in dieser Hinsicht, dass die EU und Indonesien gemäß Artikel 31 des PKA zur Gesundheit eng zusammenarbeiten und den Menschenrechtsdialog dazu nutzen, um bewährte Vorgehensweisen auszutauschen, damit die Genitalverstümmelung abgestellt und die durch solche Praktiken verursachten Gesundheitsrisiken für junge Mädchen und Frauen minimiert werden können; fordert Indonesien auf, die Bemühungen zur Beendigung dieser schweren Form von geschlechtsbedingter Gewalt gegen Mädchen und Frauen, die eine grobe Menschenrechtsverletzung darstellt, zu intensivieren;
   w) begrüßt die Fortschritte, die Indonesien durch seinen Nationalen Aktionsplan für die Beseitigung der schlimmsten Formen der Kinderarbeit erzielt hat, und seinen rechtlichen Rahmen für die Bekämpfung der Ausbeutung von Kindern;
   x) würdigt die wichtige Rolle der Arbeitnehmerbewegungen im Dialog und bei Verhandlungen mit der Regierung und anderen Interessengruppen, um die Arbeitsbedingungen und die Sozialversicherungsrechte in Indonesien zu verbessern; empfiehlt, dass die Zusammenarbeit im Rahmen der Bestimmungen des PKA bezüglich des Schutzes der Menschenrechte und der Nichtdiskriminierung sich mit Fragen der Gleichstellung von Männern und Frauen am Arbeitsplatz und der Verringerung der geschlechtsspezifischen Lohnunterschiede beschäftigt; betont jedoch besonders, dass konkrete Handlungen wichtig sind, damit die internationalen Kernarbeitsnormen umfassend umgesetzt werden, da Arbeitnehmerinnen immer noch durch Überstunden, Unterbezahlung und Misshandlungen durch Vorgesetzte ausgebeutet und diskriminiert werden;
   y) betont, dass sich die Ausfuhren aus der Europäischen Union nach Indonesien – mit einem Wert von inzwischen 9,6 Mrd. EUR im Jahr 2012 – in den letzten sechs Jahren verdoppelt haben; stellt fest, dass sich der Wert des bilateralen Handels nur auf 25 Mrd. EUR belief, wodurch Indonesien unter den Handelspartnern der Europäischen Union auf Rang 29 steht und nur viertgrößter Handelspartner der EU in der Region ist, obwohl Indonesien 40 % des BIP des ASEAN erwirtschaftet und über den gleichen Bevölkerungsanteil verfügt; weist jedoch darauf hin, dass Investitionen der Europäischen Union in Indonesien stark ansteigen und in Bezug auf die Höhe der ausländischen Direktinvestitionen auf dem zweiten Rang hinter Singapur liegen und dass 1000 EU-Unternehmen über 1000 Mrd. EUR investiert haben und 1,1 Mio. Indonesier beschäftigen;
   z) fordert Indonesien und die Europäische Union auf, den Beginn von Verhandlungen über ein Freihandelsabkommen zusätzlich zur Zusammenarbeit im Rahmen des PKA zu erwägen, und zwar im Hinblick auf eine fortschreitende Beseitigung der entscheidenden Handelshindernisse, einschließlich der Intensivierung der Konsultationen über die Einhaltung der WTO-Regelungen, der Förderung der Verwendung von internationalen Standards bezüglich technischer Handelshemmnisse, der Verbesserung des Schutzes der Rechte des geistigen Eigentums, der Verbesserung der Transparenz von Handelsregelungen, der Entwicklung einer Zusammenarbeit der Zollbehörden und der Förderung eines nicht diskriminierenden Investitionssystems, um dadurch den Handel mit Waren, Investitionen und Dienstleistungen sowie die Vergabe öffentlicher Aufträge weiter zu fördern;
   aa) zollt Indonesien Anerkennung für seine Bemühungen, partnerschaftlich mit der EU zusammenzuarbeiten, um dem illegalen Holzhandel und Handel von Holzerzeugnissen Einhalt zu gebieten; nimmt die Unterzeichnung des Freiwilligen Partnerschaftsabkommen für Politikgestaltung und Handel im Forstsektor (Forest Law Enforcement, Governance and Trade Voluntary Partnership Agreement (FLEGT-VPA)) zwischen der EU und Indonesien im September 2013 zur Kenntnis; weist darauf hin, dass Indonesiens Ausfuhren von Holzerzeugnissen in die Europäische Union im ersten Quartal 2013 um 114 % gestiegen sind; sieht der Ausgabe von FLEGT-Lizenzen entgegen, die die Legalität von indonesischem Holz und Holzprodukten nachweisen, die in die EU eingeführt werden, sobald sich beide Seiten davon überzeugt haben, dass das Legalitätssicherungssystem für Holz (Timber Legality Assurance System, TLAS) stabil genug ist; geht davon aus, dass im Rahmen gemeinsamer regelmäßiger Bewertungen geprüft wird, ob die relevanten Akteure in der Lage sind, das FLEGT-VPA umzusetzen.
   ab) würdigt die zentrale Rolle Indonesiens und der EU bei der Eindämmung des Klimawandels angesichts ihrer geopolitischen und wirtschaftlichen Bedeutung, ihrer territorialen Größe und der Bevölkerungszahl; begrüßt die wachsende Rolle Indonesiens bei den internationalen Verhandlungen zum Klimawandel; lobt die 2009 verkündeten ehrgeizigen Pläne Indonesiens zur Verringerung der Zunahme der Emissionen und seinen Aufruf zu internationaler Unterstützung, um so dabei behilflich zu sein, dass es noch stärkere Senkungen erreicht; stellt fest, dass Rodungen und die Änderung der Landnutzung in erster Linie für die Treibhausgasemissionen in Indonesien verantwortlich sind, der wachsende Energiesektor die Forstwirtschaft aber voraussichtlich bis 2027 überholt haben wird; ruft deshalb die Parteien des PKA auf, umgehend institutionalisierte bilaterale Kooperationsmechanismen gemäß Artikel 23 des PKA zur Energie zu installieren, die nach dem Vorbild der UK Climate Change Unit (UKCCU) Indonesia, die 2011 eingerichtet wurde, gestaltet werden könnten, um die Energieversorgung zu diversifizieren, indem neue und erneuerbare Formen von Energie entwickelt werden und deren Übertragungsinfrastruktur aufgebaut wird, um die Stätten der Erzeugung von Energie aus erneuerbaren Quellen mit Zentren der Nachfrage zu verbinden und einen rationellen Energieverbrauch zu erreichen, dadurch den Klimawandel zu bekämpfen und eine nachhaltige Entwicklung zu fördern;
   ac) erklärt sich sehr besorgt über die Auswirkungen der wachsenden Palmölnachfrage auf die Abholzungen in Indonesien, das der weltgrößte Produzent und Verbraucher von Palmöl ist; begrüßt das Moratorium bezüglich der Rodung von neuen Waldgebieten, das von der Regierung 2011 beschlossen wurde, fordert aber nachdrücklich Maßnahmen, mit denen die zahlreichen Schlupflöcher geschlossen werden, die bisher die Wirkung stark verringert haben;
   ad) begrüßt das Luftfahrtabkommen, das 2011 von der EU und Indonesien unterzeichnet wurde und nationale Einschränkungen bei bilateralen Luftverkehrsdiensten beseitigt sowie ein Schritt zur Stärkung der allgemeinen Zusammenarbeit zwischen der EU und Indonesien ist; empfiehlt, weitere Schritte gemäß Artikel 34 des PKA zum Verkehr zu unternehmen, insbesondere in Form der Schaffung eines engen Dialogs im Bereich des See- und Landverkehrs, um die Infrastruktur im indonesischen Archipel zu verbessern, sowie Maßnahmen zur vollständigen Umsetzung internationaler Standards zu Verkehrssicherheit, zum Schutz der Verkehrswege und zur Vermeidung von Verschmutzung;
   ae) drückt seine Bestürzung über die jährlich wiederkehrenden Waldbrände aus, die Palmölplantagen, Holzunternehmen und Landwirten angelastet werden, die Land für den Anbau roden, wobei diese Feuer jedoch zur Erderwärmung beitragen, weshalb Indonesien zu den größten Emittenten von Treibhausgasen zählt; begrüßt das Versprechen der indonesischen Regierung, das ASEAN-Abkommen zur grenzüberschreitenden Luftverschmutzung Anfang nächsten Jahres zu ratifizieren und fordert die Behörden nachdrücklich auf, dringend wirksamere vorbeugende Maßnahmen einzuleiten;
   af) stellt fest, dass der Fremdenverkehr einer der führenden Bereiche der indonesischen Wirtschaft ist; betont in diesem Zusammenhang, dass Artikel 17 des PKA hervorragende Möglichkeiten zum Informationsaustausch und zur Festlegung bewährter Verfahren bietet, um das indonesische Potenzial des Natur- und Kulturerbes auszuschöpfen und negative Auswirkungen wie die Verschmutzung oder die Schädigung des maritimen Ökosystems abzumildern, um nachhaltige Fremdenverkehrsmodelle zu entwickeln und um den positiven Beitrag des Fremdenverkehrs bei gleichzeitiger Wahrung der Interessen lokaler Gemeinschaften zu vergrößern;
   ag) stellt fest, dass der Austausch zwischen den Völkern Indonesiens und der EU durch das Programm Erasmus Mundus II eingeleitet wurde, in dessen Rahmen 200 Stipendien zwischen 2008 und 2010 vergeben wurden; würdigt, dass die Kommission Workshops und Seminare vorsieht, um bei indonesischen KMU das Verständnis von und Wissen über internationale Standards und Qualitätsanforderungen zu fördern; fordert jedoch nachdrücklich, den Studentenaustausch und Austausch von akademischem Personal zu intensivieren und gemäß Artikel 25 des PKA zu Kultur und Bildung regelmäßige Schulungsprogramme einzurichten, sowie den Austausch bewährter Verfahren und von Know-how in den Bereichen Fremdenverkehr, Unternehmertum und Sprachen; fordert Indonesien und die EU in diesem Kontext außerdem auf, die Möglichkeit von Verhandlungen über Visumerleichterungen zu prüfen, um für mehr Austausch zwischen den Völkern zu sorgen;
   ah) stellt fest, dass zwischen 2007 und 2013 rund 400 Mio. EUR an Entwicklungshilfe von der Europäischen Union für Indonesien bereitgestellt wurden; stellt fest, dass Indonesien ab 2014 nicht mehr zum Bezug von Geldmitteln aus den Mehrjahresrichtprogrammen (MIP) berechtigt ist, da es den Status eines Landes mit mittlerem Einkommen im unteren Bereich (LMIC) erreicht hat, aber weiterhin in den Genuss des Allgemeinen Präferenzsystems (APS) der EU kommt; fordert deshalb Indonesien nachdrücklich auf, die Politik, die vorher von den MIP festgelegt und unterstützt wurde, in den Bereichen Bildung, Handel und Investitionen, Strafverfolgung und Justiz, allgemeiner Kapazitätenaufbau und Klimawandel weiterzuverfolgen; ist der Auffassung, dass die bilaterale Zusammenarbeit im Rahmen des PKA, verbunden mit den Geldmitteln der Europäischen Investitionsbank, und alle zukünftigen wirtschaftlichen Partnerschaftsabkommen eine entscheidende Rolle bei der Förderung solcher Prioritäten in Indonesien spielen werden;
   ai) regt an, dass Indonesien und die Europäische Union Bereiche der Zusammenarbeit im Rahmen der Bestimmungen des PKA bestimmen, um Indonesiens wirtschaftlichen Masterplan (MP3EI) besser umsetzen und verwalten zu können, indem Know-how und bewährte Verfahren für öffentlich-private Partnerschaften ausgetauscht werden, und um - als Teil der G20-Verpflichtungen Indonesiens und einiger EU-Mitgliedstaaten - eng bei der Bekämpfung der Verlagerung von Vermögenswerten und der Steuerhinterziehung zusammenzuarbeiten und einen automatischem Austausch von Steuerinformationen einzurichten;
   aj) fordert die EU nachdrücklich auf, im Rahmen des PKA die Bemühungen Indonesiens zur Modernisierung der öffentlichen Verwaltung, insbesondere bei dem Ausbau von Kapazitäten für Politikgestaltung und -umsetzung, der Stärkung der Justiz und von Strafverfolgungseinrichtungen zu unterstützen;
   ak) fordert die Zusammenarbeit der EU und Indonesiens bei der Durchsetzung des Übereinkommens über den internationalen Handel mit gefährdeten Arten freilebender Tiere und Pflanzen (CITES) und bei der nachhaltigen Erhaltung und Verwaltung der natürlichen Ressourcen und der Artenvielfalt, namentlich der Wald-, Meeres und Fischressourcen; erklärt sich besorgt über die zunehmende Abholzung durch den privaten Sektor für Palmöl- und Kautschukplantagen und weist auf die Nachteile von Monokulturen hin;
   al) begrüßt die Ratifizierung des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen durch Indonesien und fordert die EU auf, die notwendige Hilfestellung bei institutionellen und anderen Reformen zu leisten, damit dieses Übereinkommen eingehalten und die Sicherheit im Seeverkehr in der Region verbessert werden kann;
   am) begrüßt das PKA, das die wachsende Bedeutung der Verbindungen zwischen der Europäischen Union und Indonesien bezeugt und mit dem eine neue Ära der bilateralen Beziehungen durch eine Stärkung der politischen, wirtschaftlichen und branchenspezifischen Zusammenarbeit über ein weites Politikfeld hinweg eingeläutet wird, und zwar durch die Erleichterung der Handels- und Investitionsströme und des zwischenmenschlichen Austauschs unter anderem im Rahmen von EU-ASEAN-Initiativen und durch eine Verbesserung der Zusammenarbeit von Indonesien und der Europäischen Union bei der Bewältigung globaler Herausforderungen zusätzlich zur bestehenden Zusammenarbeit im Kontext anderer internationaler Organisationen, bei denen beide eine immer wichtigere Rolle spielen; betont, dass durch die bilaterale und multilaterale Zusammenarbeit die Konfliktbewältigung auf regionaler und globaler Ebene gefördert und die Effizienz bei der Einziehung von Vermögenswerten und der Bekämpfung von Terrorismus, Piraterie, organisiertem Verbrechen, Geldwäsche und Steueroasen gesteigert werden kann; begrüßt daher, dass alle Mitgliedstaaten das PKA ratifiziert haben, das bereits 2009 unterzeichnet wurde;

2.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

(1) ABl. L 144 vom 10.6.1980, S. 2.
(2) ABl. C 272 E vom 13.11.2003, S. 476.
(3) ABl. C 68 E vom 18.3.2004, S. 617.
(4) ABl. C 87 E vom 7.4.2004, S. 528.
(5) ABl. C 247 E vom 6.10.2005, S. 147.
(6) ABl. L 264 vom 8.10.2011, S. 2.
(7) ABl. C 33 E vom 5.2.2013, S. 201.
(8) ABl. C 239 E vom 20.8.2013, S. 1.
(9) ABl. L 154 vom 15.6.2012, S. 1.


Rahmenabkommen über umfassende Partnerschaft und Zusammenarbeit EG-Indonesien mit Ausnahme der die Rückübernahme betreffenden Angelegenheiten ***
PDF 196kWORD 33k
Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014 zu dem Entwurf eines Beschlusses des Rates über den Abschluss eines Rahmenabkommens über umfassende Partnerschaft und Zusammenarbeit zwischen der Europäischen Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Republik Indonesien andererseits, mit Ausnahme der die Rückübernahme betreffenden Angelegenheiten (11250/2013 – C7-0351/2013 – 2013/0120A(NLE))
P7_TA(2014)0142A7-0134/2014

(Zustimmung)

Das Europäische Parlament,

–  in Kenntnis des Entwurfs eines Beschlusses des Rates (11250/2013),

–  in Kenntnis des Entwurfs eines Rahmenabkommens über umfassende Partnerschaft und Zusammenarbeit zwischen der Europäischen Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Republik Indonesien andererseits (14032/2009),

–  in Kenntnis des vom Rat gemäß Artikel 91, Artikel 100, Artikel 191 Absatz 4, Artikel 207 und Artikel 209 in Verbindung mit Artikel 218 Absatz 6 Unterabsatz 2 Buchstabe a des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union unterbreiteten Ersuchens um Zustimmung (C7-0351/2013),

–  gestützt auf Artikel 81 und Artikel 90 Absatz 7 seiner Geschäftsordnung,

–  in Kenntnis der Empfehlung des Ausschusses für auswärtige Angelegenheiten (A7-0134/2014),

1.  gibt seine Zustimmung zu dem Abschluss des Abkommens;

2.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten und der Republik Indonesien zu übermitteln.


Rahmenabkommen über umfassende Partnerschaft und Zusammenarbeit EG-Indonesien hinsichtlich der die Rückübernahme betreffenden Angelegenheiten ***
PDF 197kWORD 34k
Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014 zu dem Entwurf eines Beschlusses des Rates über den Abschluss des Rahmenabkommens über umfassende Partnerschaft und Zusammenarbeit zwischen der Europäischen Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Republik Indonesien andererseits, hinsichtlich die Rückübernahme betreffende Angelegenheiten (11313/2013 – C7-0356/2013 – 2013/0120B(NLE))
P7_TA(2014)0143A7-0115/2014

(Zustimmung)

Das Europäische Parlament,

–  in Kenntnis des Entwurfs eines Beschlusses des Rates (11313/2013),

–  in Kenntnis des Entwurfs des Rahmenabkommens über umfassende Partnerschaft und Zusammenarbeit zwischen der Europäischen Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten einerseits und der Republik Indonesien (14032/2009),

–  in Kenntnis des vom Rat gemäß Artikel 79 Absatz 3 in Verbindung mit Artikel 218 Absatz 6 Unterabsatz 2 Buchstabe a des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union unterbreiteten Ersuchens um Zustimmung (C7‑0356/2013),

–  gestützt auf Artikel 81 und Artikel 90 Absatz 7 seiner Geschäftsordnung,

–  in Kenntnis der Empfehlung des Ausschusses für bürgerliche Freiheiten, Justiz und Inneres sowie der Stellungnahme des Ausschusses für auswärtige Angelegenheiten (A7‑0115/2014),

1.  gibt seine Zustimmung zu dem Abschluss des Abkommens;

2.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten und der Republik Indonesien zu übermitteln.


Abkommen EU-Türkei über die Rückübernahme von Personen mit unbefugtem Aufenthalt ***
PDF 196kWORD 33k
Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014 zu dem Entwurf eines Beschlusses des Rates über den Abschluss des Abkommens zwischen der Europäischen Union und der Republik Türkei über die Rückübernahme von Personen mit unbefugtem Aufenthalt (10697/2012 – C7-0029/2014 – 2012/0122(NLE))
P7_TA(2014)0144A7-0097/2014

(Zustimmung)

Das Europäische Parlament,

–  in Kenntnis des Entwurfs eines Beschlusses des Rates (10697/2012),

–  in Kenntnis des Entwurfs des Abkommens zwischen der Europäischen Union und der Republik Türkei über die Rückübernahme von Personen mit unbefugtem Aufenthalt (10693/2012),

–  in Kenntnis des vom Rat gemäß Artikel 79 Absatz 3 und Artikel 218 Absatz 6 Unterabsatz 2 Buchstabe a Ziffer v des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union unterbreiteten Ersuchens um Zustimmung (C7-0029/2014),

–  gestützt auf Artikel 81 und Artikel 90 Absatz 7 seiner Geschäftsordnung,

–  in Kenntnis der Empfehlung des Ausschusses für bürgerliche Freiheiten, Justiz und Inneres sowie der Stellungnahme des Ausschusses für auswärtige Angelegenheiten (A7-0097/2014),

1.  gibt seine Zustimmung zu dem Abschluss des Abkommens;

2.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten und der Republik Türkei zu übermitteln.


Verlängerung der Anwendbarkeit von Artikel 147 der Geschäftsordnung des Parlaments bis zum Ende der achten Wahlperiode
PDF 117kWORD 38k
Beschluss des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014 zur Verlängerung der Anwendbarkeit von Artikel 147 der Geschäftsordnung des Parlaments bis zum Ende der achten Wahlperiode im Namen des Präsidiums (2014/2585(RSO))
P7_TA(2014)0145B7-0186/2014

Das Europäische Parlament,

–  gestützt auf Artikel 342 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–  gestützt auf die Verordnung des Rates Nr. 1 vom 15. April 1958 zur Regelung der Sprachenfrage für die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft(1), zuletzt geändert durch die Verordnung (EU) Nr. 517/2013 des Rates(2),

–  gestützt auf den am 17. November 2008 vom Präsidium angenommenen Verhaltenskodex zur Mehrsprachigkeit,

–  unter Hinweis auf seinen Beschluss vom 11. März 2009 zur Verlängerung der Anwendbarkeit des Artikels 147 der Geschäftsordnung bis zum Ende der laufenden Wahlperiode(3) und auf die anschließenden Beschlüsse des Präsidiums zur Verlängerung der Ausnahme von Artikel 146 der Geschäftsordnung bis zum Ende der Wahlperiode,

–  gestützt auf Artikel 146 und 147 seiner Geschäftsordnung,

A.  in der Erwägung, dass gemäß Artikel 146 alle Dokumente des Parlaments in den Amtssprachen abzufassen sind und alle Mitglieder das Recht haben, im Parlament die Amtssprache ihrer Wahl zu sprechen, wobei die Ausführungen simultan in die anderen Amtssprachen verdolmetscht werden;

B.  in der Erwägung, dass gemäß Artikel 147 der Geschäftsordnung bis zum Ende der siebten Wahlperiode Abweichungen von den Bestimmungen des Artikels 146 zulässig sind, wenn und soweit die in einer Amtssprache erforderlichen Sprachmittler trotz angemessener Vorkehrungen nicht in ausreichender Zahl verfügbar sind; in der Erwägung, dass das Präsidium auf Vorschlag des Generalsekretärs das Vorliegen der Voraussetzungen für jede Amtssprache, für die eine Abweichung als notwendig erachtet wird, feststellen und seinen Beschluss alle sechs Monate überprüfen muss;

C.  in der Erwägung, dass die Verordnung (EG) Nr. 920/2005(4) des Rates für Irisch eine befristete (verlängerbare) Ausnahmeregelung für einen Zeitraum von fünf Jahren bis Anfang 2017 vorsieht;

D.  in der Erwägung, dass die Kapazitäten für Irisch und Maltesisch trotz aller angemessenen Vorkehrungen voraussichtlich nicht ausreichen werden, um ab dem Beginn der achten Wahlperiode einen vollständigen Dolmetschdienst in diesen Sprachen zu ermöglichen; in der Erwägung, dass trotz ausreichender Kapazitäten zur Deckung des Bedarfs für die gewöhnlichen Tätigkeiten des Parlaments für bestimmte andere Sprachen die Zahl der Dolmetscher möglicherweise nicht ausreicht, um eine vollständige Deckung des zu erwartenden zusätzlichen Bedarfs während der Ratspräsidentschaften der für die achte Wahlperiode vorgesehenen Mitgliedstaaten zu ermöglichen;

E.  in der Erwägung, dass die zu erwartende Anzahl qualifizierter Übersetzer und Rechts- und Sprachsachverständiger für die irische Sprache trotz anhaltender und kontinuierlicher interinstitutioneller Bemühungen so niedrig sein wird, dass in absehbarer Zukunft keine vollständige Abdeckung dieser Sprache gemäß Artikel 146 der Geschäftsordnung gewährleistet werden kann; in der Erwägung, dass vor dem 1. Januar 2007 angenommene Rechtsakte der Europäischen Union (der Besitzstand) gemäß der Verordnung (EG) Nr. 920/2005 nicht ins Irische zu übersetzen sind; in der Erwägung, dass derzeit aufgrund der Ausnahmeregelung in dieser Verordnung nur Vorschläge der Kommission für Verordnungen des Europäischen Parlaments und des Rates auf Irisch vorgelegt werden und dass die Dienststellen des Parlaments für andere Arten von Gesetzgebungsakten keine irischen Fassungen ausarbeiten können, solange diese Situation bestehen bleibt;

F.  in der Erwägung, dass die Kapazitäten für Kroatisch seit dem Beitritt Kroatiens zur Europäischen Union am 1. Juli 2013 zwar stetig ansteigen, die vollständige Abdeckung dieser Sprache ab Beginn der achten Wahlperiode aber möglicherweise nicht gewährleistet werden kann;

G.  in der Erwägung, dass in Artikel 147 Absatz 4 vorgesehen ist, dass das Parlament auf begründete Empfehlung des Präsidiums am Ende der Wahlperiode die Verlängerung der Anwendbarkeit dieses Artikels beschließen kann;

H.  in der Erwägung, dass das Präsidium daher empfohlen hat, die Anwendbarkeit von Artikel 147 der Geschäftsordnung bis zum Ende der achten Wahlperiode zu verlängern;

1.  beschließt, die Anwendbarkeit von Artikel 147 der Geschäftsordnung des Parlaments bis zum Ende der achten Wahlperiode zu verlängern;

2.  beauftragt seinen Präsidenten, diesen Beschluss dem Rat und der Kommission zur Kenntnisnahme zu übermitteln.

(1) ABl. 17 vom 6.10.1958, S. 385.
(2) ABl. L 158 vom 10.6.2013, S. 1.
(3) ABl. C 87 E vom 1.4.2010, S. 186.
(4) Verordnung (EG) Nr. 920/2005 des Rates vom 13. Juni 2005 zur Änderung der Verordnung Nr. 1 vom 15. April 1958 zur Regelung der Sprachenfrage für die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft und der Verordnung Nr. 1 vom 15. April 1958 zur Regelung der Sprachenfrage für die Europäische Atomgemeinschaft sowie zur Einführung befristeter Ausnahmeregelungen zu diesen Verordnungen (ABl. L 156 vom 18.6.2005, S. 3), verlängert durch die Verordnung (EU) Nr. 1257/2010 des Rates (ABl. L 343 vom 29.12.2010, S. 5).


Änderung der Artikel 166 (Schlussabstimmung) und 195 Absatz 3 (Abstimmung im Ausschuss) der Geschäftsordnung des Parlaments
PDF 195kWORD 42k
Beschluss des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014 über die Änderung von Artikel 166 der Geschäftsordnung des Parlaments zur Schlussabstimmung und von Artikel 195 Absatz 3 zur Abstimmung im Ausschuss (2014/2001(REG))
P7_TA(2014)0146A7-0035/2014

Das Europäische Parlament,

–  in Kenntnis des Vorschlags zur Änderung seiner Geschäftsordnung B7‑0252/2013,

–  gestützt auf die Artikel 211 und 212 seiner Geschäftsordnung,

–  in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für konstitutionelle Fragen (A7‑0035/2014),

1.  beschließt, an seiner Geschäftsordnung die nachstehenden Änderungen vorzunehmen;

2.  erinnert daran, dass diese Änderungen am ersten Tag der nächsten Tagung in Kraft treten;

3.  beauftragt seinen Präsidenten, diesen Beschluss dem Rat und der Kommission zur Information zu übermitteln.

Derzeitiger Wortlaut   Geänderter Text
Abänderung 3
Geschäftsordnung des Europäischen Parlaments
Artikel 166
Bei Abstimmungen über einen Vorschlag für einen Rechtsakt stimmt das Parlament in einer einzigen Abstimmung und/oder bei der Schlussabstimmung namentlich mittels elektronischer Abstimmungsanlage ab.
Bei einzigen Abstimmungen und Schlussabstimmungen über einen Bericht stimmt das Parlament namentlich gemäß Artikel 167 Absatz 2 ab. Über Änderungsanträge wird nur auf Antrag gemäß Artikel 167 namentlich abgestimmt.
Abänderung 4
Geschäftsordnung des Europäischen Parlaments
Artikel 195 – Absatz 3
3.  Im Ausschuss wird durch Handzeichen abgestimmt, es sei denn, dass ein Viertel der Ausschussmitglieder eine namentliche Abstimmung verlangt. In diesem Fall erfolgt die Abstimmung gemäß Artikel 167 Absatz 2.
3.  Im Ausschuss erfolgen einzige Abstimmungen und Schlussabstimmungen über einen Bericht namentlich gemäß Artikel 167 Absatz 2. Die Abstimmung über Änderungsanträge sowie andere Abstimmungen erfolgen durch Handzeichen, es sei denn, der Vorsitz beschließt, eine elektronische Abstimmung durchzuführen, oder ein Viertel der Ausschussmitglieder verlangt eine namentliche Abstimmung.

Einheitlicher europäischer Eisenbahnraum ***I
PDF 509kWORD 188k
Entschließung
Konsolidierter Text
Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014 zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums bezüglich der Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste und der Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur (COM(2013)0029 – C7-0025/2013 – 2013/0029(COD))
P7_TA(2014)0147A7-0037/2014

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

–  in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2013)0029),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 2 und Artikel 91 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C7-0025/2013),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–  in Kenntnis der gemäß dem Protokoll Nr. 2 über die Anwendung der Grundsätze der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit vorgelegten begründeten Stellungnahmen des französischen Senats, des litauischen Parlaments, der luxemburgischen Abgeordnetenkammer, der niederländischen Ersten Kammer, der niederländischen Zweiten Kammer und des schwedischen Reichstags, in denen geltend gemacht wird, dass der Entwurf des Gesetzgebungsakts nicht mit dem Subsidiaritätsprinzip vereinbar ist,

–  in Kenntnis der Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 11. Juli 2013(1),

–  in Kenntnis der Stellungnahme des Ausschusses der Regionen vom 8. Oktober 2013(2),

–  gestützt auf Artikel 55 seiner Geschäftsordnung,

–  in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr sowie der Stellungnahmen des Ausschusses für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten und des Ausschusses für regionale Entwicklung (A7-0037/2014),

1.  legt den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, ihren Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 26. Februar 2014 im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie 2014/.../EU des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums bezüglich der Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste und der Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur

P7_TC1-COD(2013)0029


(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION –

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses(3),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen(4),

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren(5),

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)  In den Im letzten Jahrzehnten Jahrzehnt ist das europäische Autobahnnetz um 27 % gewachsen, wohingegen das genutzte Schienennetz um 2 % geschrumpft ist. Darüber hinaus hat der Schienenpersonenverkehr nicht soweit zugenommen, dass er – verglichen mit dem Auto- und Flugverkehr – seinen Anteil am Gesamtverkehrsvolumen vergrößern konnte. Vielmehr ist der Verkehrsträgeranteil der Schiene innerhalb der Europäischen Union mit 6 % in etwa konstant geblieben. Die Schienenpersonenverkehrsdienste haben mit den sich wandelnden Anforderungen hinsichtlich Angebot und Qualität nicht Schritt gehalten. [Abänd. 1]

(1a)  Der unzureichende Verkehrsträgeranteil der Schiene in Europa ist vor allem auf den vorhandenen unlauteren Wettbewerb gegenüber den anderen Verkehrsträgern, den mangelnden politischen Willen zum Ausbau des Schienenverkehrs und auf zu geringe Investitionen in die Schienennetze zurückzuführen. [Abänd. 2]

(2)  Der EU-Märkte für den Schienengüter- und den grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehr wurden 2007 und 2010 durch die Richtlinie 2004/51/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(6) bzw. die Richtlinie 2007/58/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(7) für den Wettbewerb geöffnet. Darüber hinaus haben einige Mitgliedstaaten ihre inländischen Personenverkehrsdienste liberalisiert, entweder durch Einführung von Rechten auf freien Zugang oder durch die wettbewerbliche Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge oder durch beides.

(2a)  Die praktischen Auswirkungen der Bestimmungen dieser Richtlinien sollten durch eine Prüfung der Qualität der erbrachten Dienstleistungen auf Grundlage der Fakten, Angebote und Nutzungsraten sowie der zugrunde liegenden Kosten und Entgelte bewertet werden. [Abänd. 3]

(2b)  Die Entwicklung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrsraums hängt stark davon ab, dass die verabschiedeten Rechtsvorschriften in allen Mitgliedstaaten innerhalb der erforderlichen Fristen wirksam und vollständig angewandt werden. Vor dem Hintergrund der auf diesem Gebiet festgestellten Unzulänglichkeiten sollten die Mitgliedstaaten gewissenhaft auf die Durchführung der Rechtsvorschriften der Union achten. [Abänd. 4]

(2c)  Aus einigen Studien und den Ergebnissen von Fragebögen geht hervor, dass der Eisenbahnmarkt in Mitgliedstaaten, die ihre Märkte für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste geöffnet haben, beispielsweise Schweden oder dem Vereinigte Königreich, gewachsen ist und auch die Zufriedenheit der Fahrgäste und des Personals zugenommen hat. [Abänd. 5]

(3)  Die Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates(8) enthält gemeinsame Vorschriften für die Verwaltung von Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern, die Infrastrukturfinanzierung und Entgelterhebung, die Bedingungen für den Zugang zu Eisenbahninfrastrukturen und ‑diensten sowie für die Aufsicht über den Schienenverkehrsmarkt. Auf dieser Grundlage ist es nun möglich, die Öffnung des Eisenbahnmarkts in der Union zu vollenden und die Leitungsstrukturen von Infrastrukturbetreibern neu zu gestalten, um gleichberechtigten Zugang zur Infrastruktur zu gewährleisten, damit sich die Qualität der Schienenverkehrsdienste in der gesamten Union verbessert, die Sozial- und Beschäftigungsbedingungen jedoch gewahrt bleiben. [Abänd. 6]

(3a)  Der Abschluss der Öffnung des Eisenbahnmarktes der Union sollte als entscheidend dafür angesehen werden, dass die Eisenbahn in Bezug auf den Preis und die Qualität eine glaubwürdige Alternative zu anderen Verkehrsträgern werden kann. [Abänd. 7]

(4)  Nach der Richtlinie 2012/34/EU ist die Kommission verpflichtet, gegebenenfalls Rechtsvorschriften im Hinblick auf die Öffnung des Markts für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste vorzuschlagen und – aufbauend auf dem bestehenden Erfordernis einer Trennung zwischen Infrastrukturbetrieb und Verkehrsleistungen – geeignete Voraussetzungen für den kostengünstigen diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur einschließlich der Verkaufsinfrastruktur etablierter Betreiber zu schaffen. [Abänd. 8]

(4a)  Die Öffnung des Markts für den inländischen Personenverkehr wird sich positiv auf das Funktionieren des europäischen Eisenbahnmarkts auswirken; dies wird zu erhöhter Flexibilität und mehr Möglichkeiten für Unternehmen und Fahrgäste führen. Von der Öffnung werden auch die Arbeitskräfte im Schienenverkehr profitieren, da sich ihre Chancen erhöhen werden, ihre Dienste neuen Marktteilnehmern anzubieten. Erfahrene Arbeitskräfte können den neuen Marktteilnehmern einen Mehrwert verschaffen, was bessere Arbeitsbedingungen zur Folge hat. [Abänd. 9]

(4b)  Die Mitgliedstaaten sind für die Organisation ihrer Arbeitsmärkte für Eisenbahnpersonal verantwortlich. Sie sollten jedoch auch dafür sorgen, dass der Arbeitsmarkt so organisiert ist, dass es nicht zu Beeinträchtigungen der Qualität der Dienstleistung kommt. Es bestehen bereits Rechtsvorschriften der Union, in denen ein eindeutiger Rahmen für den Schutz der im Schienenverkehr beschäftigten Arbeitnehmer niedergelegt ist. [Abänd. 10]

(5)  Mit Blick auf eine effiziente Verwaltung und Nutzung der Infrastruktur sollte zur besseren Koordinierung zwischen den Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnunternehmen ein Koordinierungsausschuss eingesetzt werden. Um den reibungslosen Betrieb bei der täglichen Verwaltung des Netzes, einschließlich der Verwaltung des Netzverkehrs in der Wintersaison, sicherzustellen, sollte sich der Infrastrukturbetreiber auf der Ebene der Verkehrssteuerung mit den Eisenbahnunternehmen abstimmen, ohne seine Unabhängigkeit und Verantwortung für die Verwaltung des Netzes und die Einhaltung der geltenden Bestimmungen zu beeinträchtigen. [Abänd. 117]

(6)  Außerdem sollten die Mitgliedstaaten dafür Sorge tragen, dass sämtliche Funktionen, die für einen tragfähigen Betrieb, die Instandhaltung und den Ausbau der Schieneninfrastruktur notwendig sind, in kohärenter Weise vom Infrastrukturbetreiber selbst ausgeübt werden.

(6a)  Um innerhalb des europäischen Eisenbahnraums für ausreichenden und fairen Wettbewerb zu sorgen, bedarf es neben der Gewährleistung eines diskriminierungsfreien Zugangs zur Infrastruktur der Integration der nationalen Schienennetze sowie einer Stärkung der Regulierungsstellen. Diese Stärkung sollte sowohl eine Erweiterung der Befugnisse der zuständigen Regulierungsstellen als auch die Entwicklung eines Netzes der Regulierungsstellen beinhalten, das künftig zentraler Akteur für die Regulierung des Schienenverkehrsmarkts in der Union sein soll. [Abänd. 12]

(6b)  Bei der Ausübung aller einschlägigen Funktionen gemäß dieser Richtlinie sollte der Infrastrukturbetreiber verpflichtet sein, seine Kompetenzen für die kontinuierliche Verbesserung der Effizienz der Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur einzusetzen, um für deren Nutzer hochwertige Dienstleistungen zu erbringen. [Abänd. 13]

(7)  Ein Unbeschadet der Zuständigkeiten der Mitgliedstaaten für die Planung und Finanzierung der Infrastruktur sollte ein europäisches Netzwerk der Infrastrukturbetreiber sollte eingerichtet werden, damit Fragen des grenzüberschreitenden Verkehrs wie etwa Entgelte für den Schienenzugang in effizienter Weise von den Infrastrukturbetreibern der verschiedenen Mitgliedstaaten behandelt werden können. [Abänd. 14]

(8)  Um den gleichberechtigten Zugang zur Infrastruktur zu gewährleisten, sollten integrierten integrierte Strukturen innewohnende so gestaltet sein, dass keine Interessenkonflikte zwischen dem Infrastrukturbetrieb und der Erbringung von Verkehrsleistungen beseitigt werdenaufkommen. Ein gleichberechtigter Zugang zur Infrastruktur lässt sich nur durch die Aufhebung von möglichen Anreizen für die Diskriminierung von Wettbewerbern gewährleisten. Dies ist eine Voraussetzung für die erfolgreiche Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste. Dadurch sollte sollten auch die Möglichkeit der Quersubventionierungbeseitigt werden, die innerhalb integrierter Strukturen besteht und ebenfalls zu Marktverzerrungen führt, sowie Regelungen in Bezug auf die Mitarbeitervergütung und andere Leistungen, die zu einer Vorzugsbehandlung eines der Wettbewerber führen können, beseitigt werden. [Abänd. 15]

(9)  Die geltenden Anforderungen hinsichtlich der Unabhängigkeit der Infrastrukturbetreiber von Eisenbahnunternehmen gemäß der Richtlinie 2012/34/EU erstrecken sich nur auf die wesentlichen Funktionen der Infrastrukturbetreiber, nämlich die Entscheidungen über die Zuweisung von Zugtrassen und die Erhebung von Wegeentgelten. Da aber auch andere Funktionen zur Diskriminierung von Wettbewerbern genutzt werden können, ist es erforderlich, dass sämtliche Funktionen in unabhängiger Weise ausgeübt werden. Dies gilt insbesondere für Entscheidungen über den Zugang zu Fahrkartendiensten, Bahnhöfen und Betriebswerken sowie über Investitionen oder Instandhaltung, die zugunsten von Teilen des Netzes ausfallen können, die vorwiegend von den Verkehrsunternehmen des integrierten Unternehmens genutzt werden. Entscheidungen über die Planung von Instandhaltungsarbeiten können Einfluss auf die Verfügbarkeit von Zugtrassen für die Wettbewerber haben. [Abänd. 16]

(9a)  Trotz Anwendung der trotz Schutzbestimmungen gemäß der Richtlinie 2013/34/EU, die die Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers gewährleisten sollen, könnten vertikal integrierte Unternehmen ihre Struktur nutzen, um den zu ihnen gehörenden Eisenbahnunternehmen ungerechtfertigte Wettbewerbsvorteile zu verschaffen. [Abänd. 17]

(10)  Die geltenden Unabhängigkeitsanforderungen der Richtlinie 2012/34/EU erstrecken sich lediglich auf den rechtlichen und den organisatorischen Bereich sowie auf die Entscheidungsfindung. Der Fortbestand integrierter Unternehmen wird dadurch nicht völlig ausgeschlossen, sofern diese drei Unabhängigkeitsanforderungen erfüllt sind. Was die Unabhängigkeit in den Entscheidungen anbelangt, so muss durch geeignete Regelungen ausgeschlossen werden, dass ein integriertes Unternehmen Kontrolle über die Entscheidungen eines Infrastrukturbetreibers ausübt. Allerdings werden selbst bei vollständiger Anwendung solcher Regelungen nicht alle der in vertikal integrierten Unternehmen bestehenden Möglichkeiten zur Diskriminierung von Wettbewerbern beseitigt. Insbesondere besteht innerhalb integrierter Strukturen weiterhin die Möglichkeit der Quersubventionierung; zumindest aber ist es für die Regulierungsstellen äußerst schwierig, zur Unterbindung solcher Quersubventionierungen geschaffene Regelungen zu überwachen und durchzusetzen. Eine institutionelle Trennung zwischen Infrastrukturbetrieb und Verkehrsleistungen ist die wirksamste Maßnahme zur Lösung dieser Probleme.

(11)  Die Mitgliedstaaten sollten deshalb verpflichtet werden sicherzustellen, dass Diese Richtlinie, mit der die Schaffung eines freien, nicht verzerrten Wettbewerbs zwischen allen Eisenbahnunternehmen angestrebt wird, schließt für ein und dieselbe juristische oder natürliche Person das Recht hat, die Kontrolle über einen Infrastrukturbetreiber und gleichzeitig die Kontrolle über ein oder Rechte an einem Eisenbahnunternehmen auszuüben. Umgekehrt sollte die Kontrolle über ein Eisenbahnunternehmen die Möglichkeit ausschließen, die Kontrolle über ein oder Rechte an einem Infrastrukturbetreiber auszuübenaus, ein vertikal integriertes Modell gemäß Artikel 3 beizubehalten. [Abänd. 18]

(12)  In den Fällen, in denen die Mitgliedstaaten an Infrastrukturbetreibern als Teil vertikal integrierter Unternehmen festhalten, sollten zumindest strenge Regelungen zur Gewährleistung der tatsächlichen Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers gegenüber dem integrierten Unternehmen getroffen werden. Diese Regelungen sollten sich nicht nur auf die Unternehmensorganisation des Infrastrukturbetreibers im Verhältnis zum integrierten Unternehmen, sondern auch auf die Managementstruktur des Infrastrukturbetreibers beziehen und sicherstellen, soweit dies innerhalb einer integrierten Struktur möglich ist, dass zwischen dem Infrastrukturbetreiber und den anderen rechtlichen Einheiten des integrierten Unternehmens keine Finanzmittel übertragen werden. Diese Regelungen beziehen sich nicht nur auf die Erfordernisse, um die geltenden Anforderungen der Richtlinie 2012/34/EU bezüglich der Entscheidungsautonomie bei den wesentlichen Funktionen und der Unabhängigkeit der Geschäftsführung des Infrastrukturbetreibers zu erfüllen, sondern enthalten noch weitere Bestimmungen, um auszuschließen, dass Einnahmen der Infrastrukturbetreiber zur Finanzierung anderer rechtlicher Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens verwendet werden. Dies sollte unabhängig von der Anwendung der Steuervorschriften der Mitgliedstaaten und unbeschadet der EU-Regeln für staatliche Beihilfen gelten.

(12a)  Während des Prozesses der Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste, insbesondere wenn es zu einer Reform der derzeit herrschenden integrierten Strukturen kommt, sollte eine Verbesserung der Sicherheit des Schienenverkehrs ernsthaft in Erwägung gezogen werden, damit keine zusätzlichen Verwaltungshürden aufgebaut werden, die die Aufrechterhaltung und Verbesserungen der Sicherheit beeinträchtigen. [Abänd. 19]

(12b)  Die Möglichkeit, dass ein Infrastrukturbetreiber Dividenden an den Endeigentümer des vertikal integrierten Unternehmens auszahlt, sollte den Infrastrukturbetreiber nicht daran hindern, Reserven anzulegen, um seine finanzielle Lage zu verbessern und seine Einnahmen und Ausgaben in einem angemessenen Zeitraum auszugleichen, wie es diese Richtlinie vorsieht. Alle Auszahlungen von Dividenden durch den Infrastrukturbetreiber sollten zweckgebunden sein und für Investitionen in die Erneuerung der in Betrieb befindlichen Eisenbahnstruktur verwendet werden. [Abänd. 107]

(12c)  Unbeschadet der Entscheidungen, die zu den Aufgaben des Infrastrukturbetreibers gehören, kann die Holdinggesellschaft in einem vertikal integrierten Unternehmen einen Beitrag zu strategischen Entscheidungen leisten, die für ein reibungsloses Funktionieren des Schienenverkehrssystems als Ganzes im Interesse aller Akteure auf dem Eisenbahnmarkt erforderlich sind. [Abänd. 108]

(12d)  Vertreter der Endeigentümer des vertikal integrierten Unternehmens im Aufsichtsrat können auch von den Endeigentümern benannte und nicht bei ihnen angestellte Personen sein, sofern sie für keine andere Stelle des vertikal integrierten Unternehmens verantwortlich sind und keine diesbezüglichen Interesse haben. [Abänd. 109]

(12e)  Die Regeln zur Gewährleistung der Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers in dem vertikal integrierten Unternehmen sollten von den Eurostat-Kriterien für das Defizit und den Schuldenstand von Staaten unberührt bleiben, da die Holdinggesellschaft auch unter Berücksichtigung der Regelungen für die Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers auf jeden Fall weiterhin Eigentümer der Infrastruktur bleiben und zudem eine ausreichende Zahl von Aufgaben übernehmen kann, damit sie nicht als rein künstliches Gebilde betrachtet wird, deren einziger Zweck der Abbau von Staatsschulden im Sinne dieser Kriterien ist. [Abänd. 110]

(13)  Trotz der Regelungen zur Gewährleistung der Unabhängigkeit könnten vertikal integrierte Unternehmen ihre Struktur dazu missbrauchen, den zu ihnen gehörenden Eisenbahnunternehmen ungerechtfertigte Wettbewerbsvorteile zu verschaffen. Die Kommission sollte daher unbeschadet des Artikels 258 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union auf Ersuchen eines Mitgliedstaats oder auf eigene Initiative klären, ob die Regelungen wirksam angewendet und noch bestehende Wettbewerbsverzerrungen beseitigt wurden. Sollte die Kommission dies nicht bestätigen können, sollten alle Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, den betreffenden integrierten Unternehmen Zugangsrechte zu beschränken oder zu entziehen.

(13a)  Unter Berücksichtigung der Heterogenität der Netze in Bezug auf ihre Größe und Dichte und der Vielfalt der Organisationsstrukturen der nationalen und lokalen oder regionalen Behörden und ihrer jeweiligen Erfahrungen mit dem Prozess der Marktöffnung sollte jedem Mitgliedstaat ausreichend Spielraum eingeräumt werden, um sein Netz so zu organisieren, dass eine Mischung aus Diensten mit freiem Zugang und solchen, die im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags erbracht werden, erreicht werden kann, um eine für alle Fahrgäste leicht zugängliche hohe Qualität der Dienstleistungen sicherzustellen. Wenn die auszuschreibenden öffentlichen Dienstleistungsaufträge ausgewählt sind, sollte jeder Mitgliedstaat für jeden einzelnen Dienst die Schutzmechanismen für den Fall festlegen, dass die Ausschreibung nicht erfolgreich verläuft. Diese Mechanismen dürfen keinesfalls Zusatzbelastungen für die Eisenbahnunternehmen beinhalten, die den Dienst betreiben. [Abänd. 20]

(14)  Wird Eisenbahnunternehmen in der Union das Recht auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur in allen Mitgliedstaaten zum Zwecke des Betriebs inländischer Personenverkehrsdienste gewährt, so könnte dies Auswirkungen auf die Organisation und Finanzierung der im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge erbrachten Schienenpersonenverkehrsdienste haben. Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, das Recht auf Zugang in den Fällen einzuschränken, in denen die Gewährung eines solchen Rechts das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags oder die Qualität der erbrachten Dienste gefährden würde und die zuständige Regulierungsstelle die Einschränkung genehmigt. [Abänd. 21]

(15)  Die Regulierungsstellen sollten auf eigene Initiative oder auf Antrag der betroffenen Parteien und auf der Grundlage einer objektiven wirtschaftlichen Analyse die möglichen wirtschaftlichen Auswirkungen inländischer Personenverkehrsdienste bewerten, die auf der Grundlage des freien Zugangs im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge betrieben werden. [Abänd. 22]

(16)  Bei der Bewertung ist zu berücksichtigen, dass allen Marktteilnehmern hinreichende Rechtssicherheit für die Entwicklung ihrer Aktivitäten geboten werden muss. Das Verfahren sollte möglichst einfach, effizient und transparent und mit dem Verfahren für die Zuweisung von Fahrwegkapazität vereinbar sein.

(17)  Die Bewertung, ob das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährdet würde, sollte anhand vorab festgelegter Kriterien erfolgen. Diese Kriterien und die Einzelheiten des Verfahrens können mit der Zeit geändert oder angepasst werden, um insbesondere die Erfahrungen der Regulierungsstellen, zuständigen Behörden und Eisenbahnunternehmen zu berücksichtigen, und den Besonderheiten inländischer Personenverkehrsdienste Rechnung tragen.

(18)  Bei der Bewertung, ob das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährdet würde, sollten die Regulierungsstellen die wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen des geplanten Dienstes auf bestehende öffentliche Dienstleistungsaufträge prüfen und dabei auch die Auswirkungen des Dienstes auf die Rentabilität von Verkehrsdiensten berücksichtigen, die Gegenstand solcher öffentlicher Dienstleistungsaufträge sind, einschließlich der die dadurch verursachten Auswirkungen auf die in dem betreffenden Bereich fördernde Kohäsionspolitik und die Nettokosten für die zuständige Behörde, die den Auftrag vergeben hat, berücksichtigen. Für diese Bewertung sollten Faktoren wie Fahrgastnachfrage, Fahrpreisgestaltung, Regelungen für den Fahrscheinverkauf, Lage und Anzahl der Halte sowie Fahrzeiten und Häufigkeit der geplanten neuen Verbindung geprüft werden. [Abänd. 23]

(18a)  Um zu bestimmen, ob die Qualität der im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge erbrachten Dienste durch einen Dienst mit freiem Zugang zu demselben Schienennetz beeinträchtigt wird, sollten die Regulierungsstellen insbesondere die Netzwirkungen, die Anschlussverbindungen und die Pünktlichkeit der im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge erbrachten Dienste berücksichtigen. [Abänd. 24]

(19)  Um für die Fahrgäste die Attraktivität des Schienenverkehrs zu erhöhen, sollten die Mitgliedstaaten in der Lage sein, Eisenbahnunternehmen, die inländische Schienenpersonenverkehrsdienste betreiben, zur Beteiligung an gemeinsamen Informations- und Fahrscheinsystemen für Reservierungen und die Ausstellung von Fahrscheinen und Durchgangsfahrscheinen zu verpflichten. Wird ein solches In einem solchen System eingerichtet, so muss gewährleistet werden,sollte sichergestellt sein, dass dies es weder zu Marktverzerrungen noch zu Diskriminierungen zwischen Eisenbahnunternehmen führt. [Abänd. 25]

(19a)  Es ist wichtig, dass sich Eisenbahnunternehmen an der Entwicklung von integrierten Fahrscheinsystemen beteiligen, besonders im Hinblick auf den lokalen und regionalen Verkehr, um die Attraktivität des Schienenverkehrs für Fahrgäste zu erhöhen. Solche Systeme sollten weder zu Marktverzerrungen noch zu Diskriminierungen zwischen Eisenbahnunternehmen führen. [Abänd. 26]

(19b)  Da das neue Eisenbahnpaket zum Ziel hat, die Fahrgastrechte zu stärken, und die Freizügigkeit einer der Eckpfeiler der Union ist, müssen die größten Anstrengungen unternommen werden, um dieses Recht auch für Menschen mit Behinderungen und für Personen mit eingeschränkter Mobilität sicherzustellen. Die Verbesserung der Barrierefreiheit der Verkehrsmittel und der Infrastrukturen wird somit zur Priorität. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen die grenzüberschreitenden Beziehungen gestärkt werden. Dies gilt auch für die Unterstützung dieser besonderen Fahrgastkategorie, die in einem umfassenden System vereinheitlicht werden muss. Diesbezüglich sollte ein Konsultationsprozess stattfinden, an dem die Sozialpartner, die Öffentlichkeit und die Organisationen zum Schutz der Rechte von Menschen mit Behinderungen beteiligt sind. [Abänd. 27]

(19c)  Vor dem Hintergrund der Erfahrungen, die durch das Netz der Regulierungsstellen gemäß Artikel 57 der Richtlinie 2012/34/EU gesammelt wurde, sollte die Kommission spätestens bis zum 31. Dezember 2016 einen Legislativvorschlag ausarbeiten, mit dem das Netz der Regulierungsstellen gestärkt wird, seine Verfahren formalisiert werden und ihm Rechtspersönlichkeit verliehen wird. Diese Stelle sollte eine Kontroll- und Schlichtungsfunktion wahrnehmen, welche sie in die Lage versetzt, sich mit grenzübergreifenden und internationalen Problemen sowie mit Beschwerden über Entscheidungen der nationalen Regulierungsstellen zu befassen. [Abänd. 28]

(19d)  Mit Blick auf die Verwirklichung des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums und in Erwägung des Wettbewerbs im Eisenbahnsektor verpflichtet sich die Kommission dazu, den sozialen Dialog auf Unionsebene aktiv zu unterstützen und zu fördern, damit die Arbeitnehmer des Eisenbahnsektors dauerhaft vor unerwünschten Auswirkungen der Marktöffnung wie etwa Sozialdumping geschützt werden. [Abänd. 29]

(19e)  Die Fahrgäste sollten Zugang zu funktionierenden Durchgangsfahrscheinsystemen und integrierten Fahrscheinsystemen haben. Solche Systeme würden die Eisenbahnen auch zu einem attraktiveren Verkehrsmittel für die Menschen werden lassen. Durchgangsfahrscheinsysteme, die vom Sektor in den Mitgliedstaaten entwickelt werden, sollten untereinander interoperabel sein, um die Schaffung eines unionsweiten Systems zu ermöglichen, das alle Betreiber des Schienenpersonenverkehrs umfasst. [Abänd. 30]

(19f)  Vor dem Hintergrund der Erfahrungen, die durch das gemäß Artikel 57 der Richtlinie 2012/34/EU eingeführte Netz der Regulierungsstellen gesammelt wurden, sollte die Kommission spätestens bis zum 31. Dezember 2019, rechtzeitig zur Öffnung inländischer Schienenpersonenverkehrsdienste, einen Legislativvorschlag ausarbeiten, um das Netz durch eine Europäische Regulierungsstelle zu ersetzen, die Verfahren der Stelle zu formalisieren und ihr Rechtspersönlichkeit zu verleihen. Diese Stelle sollte eine Kontroll- und Schlichtungsfunktion wahrnehmen, welche sie in die Lage versetzt, sich mit grenzübergreifenden und internationalen Problemen sowie mit Beschwerden über Entscheidungen der nationalen Regulierungsstellen zu befassen. [Abänd. 31]

(19g)  Um Sozialdumping zu unterbinden, sollte ein Eisenbahnunternehmen nur dann Schienenverkehrsdienste anbieten können, wenn es sich an die Tarifverträge oder die nationalen Rechtsvorschriften hält, in denen die Standards in dem Mitgliedstaat festgelegt sind, in dem das Eisenbahnunternehmen tätig zu werden beabsichtigt. Deshalb sollte dafür gesorgt werden, dass gleicher Lohn am gleichen Ort gezahlt wird. Die zuständige Regulierungsstelle sollte die Einhaltung dieser Anforderung überwachen. [Abänd. 32]

(19h)  Die nationale Regulierungsstelle sollte die Vereinbarungen für den Personalübergang billigen oder Änderungen daran verlangen. Dies kann die Anwendung einer Karenzzeit für Mitarbeiter, die versetzt werden sollen, einschließen. Bei ihrer Entscheidung sollte die Regulierungsstelle bestrebt sein, die Übermittlung sensibler Informationen vom Infrastrukturbetreiber zu einer anderen Einheit innerhalb des integrierten Unternehmens zu vermeiden. [Abänd. 33]

(19i)  Die Öffnung des Marktes darf keine negativen Auswirkungen auf die Arbeitsbedingungen und die sozialen Umstände der Arbeitnehmer im Schienenverkehrssektor nach sich ziehen. Die einschlägigen Sozialklauseln sollten eingehalten werden, um Sozialdumping und unfairem Wettbewerb durch neue Marktteilnehmer vorzubeugen, die soziale Mindeststandards des Schienenverkehrssektors nicht einhalten. [Abänd. 34]

(19j)  Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber sollten im Rahmen ihrer Sicherheitskultur eine Kultur der Fairness einführen, um ihre Mitarbeiter zu ermutigen, auf mangelnde Sicherheit zurückzuführende Unfälle, Störungen und Beinaheunfälle zu melden, ohne mit Strafen oder Diskriminierung rechnen zu müssen. Eine solche Kultur der Fairness ermöglicht es den Eisenbahnunternehmen, Lehren aus Unfällen, Störungen und Beinaheunfällen zu ziehen und damit die Sicherheit im Eisenbahnsektor für die Arbeitnehmer und Reisenden zu verbessern. [Abänd. 35]

(19k)  Die Kommission sollte die uneingeschränkte und korrekte Durchsetzung der Richtlinie 2005/47/EG des Rates(9) durch die Mitgliedstaaten sicherstellen.[Abänd. 36]

(19l)  Vor dem Hintergrund der Entwicklung des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums und der weiteren Öffnung des Schienenverkehrsmarktes sollten die Mitgliedstaaten Tarifvereinbarungen nutzen, um Sozialdumping und unlauteren Wettbewerb zu vermeiden. [Abänd. 37]

(19m)  Die Kommission sollte die Auswirkungen dieser Richtlinie auf die Entwicklung des Arbeitsmarktes für Zugpersonal bewerten und gegebenenfalls neue Rechtsvorschriften über die Zertifizierung dieses Personals vorschlagen. [Abänd. 38]

(19n)  Das Zugpersonal ist eine Berufsgruppe innerhalb des Eisenbahnsektors, die sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt. Traditionell erfüllt es Aufgaben der betrieblichen Sicherheit innerhalb des Eisenbahnsystems und ist für das Wohlbefinden und die Sicherheit der Fahrgäste in den Zügen verantwortlich. Eine ähnliche Zertifizierung wie diejenige für Triebfahrzeugführer ist sinnvoll, um ein hohes Maß an Befähigungsnachweisen und Kompetenzen zu gewährleisten, um die Bedeutung dieser Berufsgruppe für die Sicherheit des Schienenverkehrs anzuerkennen, aber auch um die Mobilität der Arbeitnehmer zu erleichtern. [Abänd. 39]

(19o)  Die nationale Regulierungsstelle sollte die Vereinbarungen für den Personalübergang billigen oder Änderungen daran verlangen. Dies kann die Anwendung einer Karenzzeit für Mitarbeiter, die versetzt werden sollen, einschließen. Bei ihrer Entscheidung sollte die Regulierungsstelle bestrebt sein, die Übermittlung sensibler Informationen vom Infrastrukturbetreiber zu einer anderen Einheit innerhalb des integrierten Unternehmens zu vermeiden. [Abänd. 40]

(20)  Gemäß der Gemeinsamen Politischen Erklärung der Mitgliedstaaten und der Kommission vom 28. September 2011 zu erläuternden Dokumenten(10) haben sich die Mitgliedstaaten verpflichtet, in begründeten Fällen zusätzlich zur Mitteilung ihrer Umsetzungsmaßnahmen ein oder mehrere Dokumente zu übermitteln, in dem bzw. denen der Zusammenhang zwischen den Bestandteilen einer Richtlinie und den entsprechenden Teilen innerstaatlicher Umsetzungsinstrumente erläutert wird. In Bezug auf diese Richtlinie hält der Gesetzgeber die Übermittlung derartiger Dokumente für gerechtfertigt

(20a)  Infrastrukturbetreiber sollten in Fällen, die Zwischenfälle oder Unfälle betreffen, die Auswirkungen auf den grenzüberschreitenden Verkehr haben, zusammenarbeiten, um relevante Informationen auszutauschen und so negative Ausstrahlungseffekte zu vermeiden; [Abänd. 41]

(20b)  Die Regulierungsstelle sollte die Kompetenz besitzen, die Instandhaltungsarbeiten an der Infrastruktur zu überwachen, um sicherzustellen, dass diese Arbeiten nicht in einer Weise durchgeführt werden, die zur Diskriminierung zwischen Eisenbahnunternehmen führt. [Abänd. 42]

(20c)  Der Infrastrukturbetreiber innerhalb eines vertikal integrierten Unternehmens sollte seinem Personal bestimmte soziale Dienste in Räumlichkeiten anbieten können, die von anderen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens genutzt werden. [Abänd. 43]

(20d)  Der Infrastrukturbetreiber innerhalb eines vertikal integrierten Unternehmens sollte die Möglichkeit haben, mit Genehmigung der Regulierungsstelle bei der Entwicklung von IT-Systemen mit anderen Teilen des vertikal integrierten Unternehmens zusammenzuarbeiten. [Abänd. 44]

(20e)  Die Bedingungen für das Anbieten von Fahrscheinen, Durchgangsfahrscheinen und Buchungen in der gesamten Europäischen Union gemäß Artikel 9 der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates(11) sollten als erfüllt gelten, sofern das gemeinsame Reiseinformations- und Fahrscheinsystem bis zum 12. Dezember 2019 nach Maßgabe der Bestimmungen dieser Richtlinie eingeführt worden ist. [Abänd. 45]

(20f)  Die Regulierungsstelle kann Leitlinien erlassen, um die Unabhängigkeit der Mitarbeiter und der Geschäftsführung des Infrastrukturbetreibers innerhalb eines vertikal integrierten Unternehmens im Hinblick auf die Zuweisung von Zugtrassen und Wegeentgelte zu verbessern. [Abänd. 118]

(20g)  Im Rahmen dieser Richtlinie steht es den Mitgliedstaaten frei, jederzeit zwischen verschiedenen Arten von Strukturen für Infrastrukturbetreiber zu wählen, die im einheitlichen europäischen Eisenbahnraum nebeneinander bestehen, nämlich getrennten und vertikal integrierten Unternehmen, selbst wenn sie bereits eine getrennte Strukturart eingeführt haben. In dieser Richtlinie werden für die interne Organisation dieser Strukturen verschiedene Vorschriften und Grundsätze festgelegt. [Abänd. 47]

(20h)  Für die Zwecke dieser Richtlinie sollten Konzepte wie Aufsichtsrat, Verwaltungsrat, Vorstand oder zur gesetzlichen Vertretung des Unternehmens berufenen Organe auf die bestehenden Unternehmensstrukturen in den Mitgliedstaaten angewandt, dabei aber die Schaffung zusätzlicher Gremien vermieden werden. [Abänd. 119]

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Die Richtlinie 2012/34/EU wird wie folgt geändert:

-1. In Artikel 1 werden folgende Absätze eingefügt:"

„(2a) Zweck der vorliegenden Richtlinie ist es, den Schienenpersonenverkehr zu einem attraktiveren Verkehrsmittel für die Bürger Europas zu machen. Sie soll zur Schaffung von funktionalen Informations- und integrierten Fahrscheinsystemen beitragen. Durchgangsfahrscheinsysteme, die vom Schienenverkehrssektor in den Mitgliedstaaten entwickelt werden, sollten untereinander interoperabel sein, um die Schaffung eines unionsweiten Systems zu ermöglichen, das alle Betreiber des Schienenpersonenverkehrs umfasst. [Abänd. 49]

(2b)  Das Ziel der Richtlinie, einen einheitlichen europäischen Eisenbahnraum zu schaffen, wird auf der Grundlage des sozialen Dialogs auf Unionsebene verfolgt, um sicherzustellen, dass die Arbeitnehmer im Eisenbahnsektor angemessen vor den unerwünschten Folgen der Marktöffnung geschützt sind.“ [Abänd. 50]

"

-1b. In Artikel 2 wird der folgende Absatz eingefügt:"

„(3a) Die Artikel 7, 7a, 7b, 7c, 7d und 7e gelten nicht für Netze mit einer Streckenlänge von weniger als 500 km, sofern

a)  diese Netze für das Funktionieren des europäischen Eisenbahnmarkts nicht von strategischer Bedeutung sind, oder

b)  sie vom inländischen Haupteisenbahnnetz technisch und organisatorisch getrennt sind.“ [Abänd. 87]

"

1.  Artikel 3 wird wie folgt geändert:

a)  Nummer 2 erhält folgende Fassung:"

2. „Infrastrukturbetreiber“ jede Stelle oder jedes Unternehmen, die bzw. das den Ausbau, den Betrieb und die Instandhaltung von Eisenbahninfrastruktur innerhalb eines Schienennetzes sicherstellt; der Ausbau schließt die Netzplanung, die Finanz- und Investitionsplanung sowie den Bau und die Modernisierung der Infrastruktur ein; der Betrieb der Infrastruktur umfasst alle Elemente der Zugtrassenzuweisung, darunter sowohl die Bestimmung wie auch die Beurteilung der Verfügbarkeit, die Zuweisung einzelner Zugtrassen, Verkehrsmanagement und Wegeentgelte, einschließlich ihrer Festlegung und Erhebung; die Instandhaltung umfasst die Erneuerung von Infrastruktur und die sonstigen Tätigkeiten der Vermögensverwaltung;“

"

b)  Nummer 5 wird gestrichen.

c)  Eine neue Nummer 31 wird angefügt:"

31. „vertikal integriertes Unternehmen“ ein Unternehmen, in dem

—  ein oder mehrere Eisenbahnunternehmen ganz oder teilweise demselben als Infrastrukturbetreiber fungierenden Unternehmen (Holdinggesellschaft) gehören, oder

—  der Infrastrukturbetreiber ganz oder teilweise einem oder mehreren Eisenbahnunternehmen gehört, oder

—  ein oder mehrere Eisenbahnunternehmen ganz oder teilweise einem Infrastrukturbetreiber gehören.“

"

ca)  Folgende Nummer wird angefügt:"

„32. „integriertes Fahrscheinsystem“ ein Fahrscheinsystem, mit dem eine Person eine Reisestrecke zurücklegen kann, die das Umsteigen innerhalb eines oder zwischen verschiedenen Verkehrsträgern wie Bahn, Bus, Straßenbahn, U-Bahn, Fähre oder Flugzeug erfordert.“;

"

cb)  Folgende Nummer 33 wird angefügt:"

„33. „Durchgangsfahrschein“ ein oder mehrere Fahrscheine, die einen Beförderungsvertrag für aufeinanderfolgende durch ein oder mehrere Eisenbahnunternehmen erbrachte Eisenbahnverkehrsdienste belegen.“ [Abänd. 52]

"

cc)  Folgende Nummern 34 und 35 werden angefügt: "

„34. „Aufsichtsrat“ jede Gruppe von Einzelpersonen, die von den Eigentümern des Unternehmens benannt wurden, um ihre Interessen zu vertreten, die Arbeit der leitenden Angestellten zu überwachen und zu steuern und wichtige Unternehmensentscheidungen zu genehmigen;

35.  „Verwaltungsrat“ jede Gruppe von Einzelpersonen, die für Führungsaufgaben im Tagesgeschäft des Unternehmens verantwortlich sind;“ [Abänd. 53]

"

cd)  Folgende Nummer 36 wird angefügt:"

„36. „Hochgeschwindigkeits-Personenverkehrsdienste“ Personenverkehrsdienste, die auf eigens für Hochgeschwindigkeitszüge gebauten Strecken betrieben werden, die für Geschwindigkeiten von im Allgemeinen mindestens 250 km/h ausgelegt sind, und die auf dem größten Teil der Reise mit diesen Geschwindigkeiten verkehren. “; [Abänd. 54]

"

2.  Artikel 6 Absatz 2 wird gestrichen.

2a.  Es wird folgender Artikel eingefügt:"

„Artikel 6a

Soweit kein Interessenkonflikt besteht und die Vertraulichkeit sensibler Geschäftsinformationen gewährleistet ist, steht diese Richtlinie nicht der Möglichkeit entgegen, dass die Mitgliedstaaten es dem Infrastrukturbetreiber gestatten, in transparenter, nicht ausschließlicher und diskriminierungsfreier Weise mit einem oder mehreren Antragstellern eine Vereinbarung über eine Zusammenarbeit in Bezug auf eine bestimmte Strecke oder einen lokalen oder regionalen Teil des Netzwerks abzuschließen, um finanzielle Anreize zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit seiner Zusammenarbeit in Bezug auf den betreffenden Teil des Netzes zu schaffen. Solche Anreize können in verringerten oder erhöhten Wegeentgelten bestehen, die möglichen Kosteneinsparungen oder Einnahmensteigerungen entsprechen, die sich aufgrund dieser Zusammenarbeit für das Eisenbahnunternehmen oder den Infrastrukturbetreiber ergeben. Eine derartige Zusammenarbeit ist auf einen effizienteren Umgang mit Störungen, Wartungsarbeiten oder überlasteter Infrastruktur beziehungsweise einer Strecke oder einem Teil des Netzes mit Anfälligkeit für Verzögerungen oder die Verbesserung der Sicherheit ausgerichtet.

Ihre Dauer ist auf höchstens fünf Jahre beschränkt und kann verlängert werden. Der Infrastrukturbetreiber unterrichtet die in Artikel 55 genannte Regulierungsstelle über die geplante Zusammenarbeit. Die Regulierungsstelle erteilt vorab ihre Zustimmung zu der Vereinbarung über eine Zusammenarbeit bzw. verlangt Änderungen daran oder lehnt sie ab, wenn die vorstehend genannten Bedingungen nicht erfüllt sind. Während der Laufzeit der Vereinbarung kann sie jederzeit eine Änderung der Vereinbarung verlangen. Der Infrastrukturbetreiber unterrichtet den in Artikel 7d genannten Koordinierungsausschuss über die Vereinbarung über eine Zusammenarbeit. Dieser Absatz findet keine Anwendung auf eine nach Artikel 7a und 7b zulässige Zusammenarbeit zwischen dem Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen, die Teil desselben vertikal integrierten Unternehmens sind.“ [Abänd. 120]

"

3.  Artikel 7 erhält folgende Fassung:"

Artikel 7

Institutionelle Trennung des Infrastrukturbetreibers

(1)  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass der Infrastrukturbetreiber sämtliche in Artikel 3 Absatz 2 genannten Funktionen ausübt und von jeglichem Eisenbahnunternehmen unabhängig ist.

Befinden sich zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Richtlinie einige der in Anhang I aufgeführten Eisenbahninfrastrukturanlagen im Eigentum oder unter der Verwaltung eines anderen Unternehmens als des Infrastrukturbetreibers, so können die Mitgliedstaaten beschließen, solche Regelungen beizubehalten, sofern das betreffende Unternehmen rechtlich getrennt und unabhängig von Eisenbahnunternehmen ist.

Um die Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers zu garantieren, stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die Infrastrukturbetreiber innerhalb einer von jeglichem Eisenbahnunternehmen rechtlich getrennten Einheit eingerichtet sind. [Abänd. 121]

(2)  Die Mitgliedstaaten stellen außerdem sicher, dass es ein und derselben juristischen oder natürlichen Person untersagt ist,

a)  gleichzeitig direkt oder indirekt die Kontrolle im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates* über ein Eisenbahnunternehmen und einen Infrastrukturbetreiber auszuüben, eine finanzielle Beteiligung an einem Eisenbahnunternehmen und einem Infrastrukturbetreiber zu halten oder Rechte an einem Eisenbahnunternehmen und an einem Infrastrukturbetreiber auszuüben,

b)  Mitglieder des Aufsichtsrats, des Verwaltungsrats oder der zur gesetzlichen Vertretung eines Infrastrukturbetreibers berufenen Organe zu bestellen und gleichzeitig direkt oder indirekt die Kontrolle über ein Eisenbahnunternehmen auszuüben, eine finanzielle Beteiligung an einem Eisenbahnunternehmen zu halten oder Rechte an einem Eisenbahnunternehmen auszuüben,

c)  sowohl bei einem Eisenbahnunternehmen als auch bei einem Infrastrukturbetreiber Mitglied des Aufsichtsrats, des Verwaltungsrats oder der zur gesetzlichen Vertretung des Unternehmens berufenen Organe zu sein,

d)  die Eisenbahninfrastruktur des Infrastrukturbetreibers zu betreiben oder an seinem Betrieb beteiligt zu sein und gleichzeitig direkt oder indirekt die Kontrolle über ein Eisenbahnunternehmen auszuüben, eine finanzielle Beteiligung an einem Eisenbahnunternehmen zu halten oder Rechte an einem Eisenbahnunternehmen auszuüben, oder ein Eisenbahnunternehmen zu betreiben oder an seinem Betrieb beteiligt zu sein und gleichzeitig direkt oder indirekt die Kontrolle über einen Infrastrukturbetreiber auszuüben, eine Beteiligung an einem Infrastrukturbetreiber zu halten oder Rechte an einem Infrastrukturbetreiber auszuüben.

(3)  Handelt es sich bei der in Absatz 2 genannten Person um einen Mitgliedstaat oder eine andere öffentliche Stelle, so gelten für die Umsetzung dieses Artikels zwei unterschiedliche, rechtlich voneinander getrennte Behörden, die die Kontrolle und andere in Absatz 2 genannte Rechte einerseits über einen Infrastrukturbetreiber und andererseits über ein Eisenbahnunternehmen ausüben, nicht als ein und dieselbe(n) Person(en).

(4)  Sofern keine Interessenkonflikte entstehen und die Vertraulichkeit der Geschäftsgeheimnisse gewährleistet ist, kann der Infrastrukturbetreiber bestimmte Ausbau-, Erneuerungs- und Instandhaltungsarbeiten, über die er die Entscheidungsgewalt behält, als Unteraufträge an Eisenbahnunternehmen oder jede andere Stelle vergeben, die unter Aufsicht des Infrastrukturbetreibers steht.

(4a)  Sofern die Bestimmungen über die institutionelle Trennung des Infrastrukturbetreibers gemäß den Absätzen 1 bis 3 eingehalten werden, keine Interessenskonflikte entstehen und die Vertraulichkeit der Geschäftsgeheimnisse gewährleistet ist, können die Mitgliedstaaten den Infrastrukturbetreiber dazu ermächtigen, auf transparente, nicht ausschließende und diskriminierungsfreie Weise Vereinbarungen über eine Zusammenarbeit mit einem oder mehreren Antragstellern im Hinblick auf eine bestimmte Strecke oder einen Teil des Nah- bzw. Regionalverkehrsnetzes in solcher Weise zu treffen, dass für den jeweiligen Antragsteller ein Anreiz geschaffen wird, die Effizienz der Zusammenarbeit in Bezug auf den betroffenen Teil des Netzes zu erhöhen. Derartige Anreize bestehen in Senkungen der Entgelte für den Schienenzugang, die den möglichen Kosteneinsparungen für den Infrastrukturbetreiber im Ergebnis dieser Zusammenarbeit entsprechen. Eine derartige Zusammenarbeit ist auf einen effizienteren Umgang mit Störungen, Wartungsarbeiten oder überlasteter Infrastruktur beziehungsweise einer Strecke oder einem Teil des Netzes mit Anfälligkeit für Verzögerungen oder die Verbesserung der Sicherheit ausgerichtet. Ihre Dauer ist auf höchstens fünf Jahre beschränkt und kann verlängert werden. Der Infrastrukturbetreiber unterrichtet die in Artikel 55 genannte Regulierungsstelle von der geplanten Zusammenarbeit. Die Regulierungsstelle erteilt vorab ihre Zustimmung zu der Vereinbarung über eine Zusammenarbeit bzw. verlangt Änderungen daran oder lehnt sie ab, wenn die vorstehend genannten Bedingungen nicht erfüllt sind. Während der gesamten Dauer der Vereinbarung kann sie jederzeit eine Änderung der Vereinbarung verlangen. Der Infrastrukturbetreiber unterrichtet den in Artikel 7d genannten Koordinierungsausschuss von der geplanten Zusammenarbeit. [Abänd. 56]

(5)  Ist der Infrastrukturbetreiber bei Inkrafttreten dieser Richtlinie Teil eines vertikal integrierten Unternehmens, so können die Mitgliedstaaten beschließen, von der Anwendung der Absätze 2 bis 4 abzusehen. In diesem Fall stellt der betreffende Mitgliedstaat sicher, dass der Infrastrukturbetreiber die in Artikel 3 Absatz 2 genannten Aufgaben wahrnimmt und organisatorisch sowie in seinen Entscheidungen gemäß den Anforderungen der Artikel 7a bis 7c und 7b von Eisenbahnunternehmen unabhängig ist.

_______________________________

* ABl. L 24 vom 29.1.2004, S. 1.“ [Abänd. 122]

"

4.  Die folgenden Artikel werden eingefügt:"

„Artikel 7a

Effektive Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers innerhalb vertikal integrierter Unternehmen

(1)  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass der Infrastrukturbetreiber als Stelle eingerichtet ist, die von jeglichem Eisenbahnunternehmen oder jeglicher Holdinggesellschaft, das bzw. die solche Unternehmen kontrolliert, oder anderen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens rechtlich getrennt ist.

(2)  Juristische Personen innerhalb des vertikal integrierten Unternehmens, die auf den Märkten für Schienenverkehrsdienste tätig sind, halten keine direkten oder indirekten dürfen weder direkt, indirekt noch über Tochtergesellschaften Beteiligungen am Infrastrukturbetreiber halten. Ebenso wenig hält darf der Infrastrukturbetreiber direkte direkt, indirekt oder indirekte über Tochtergesellschaften Beteiligungen an rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens halten, die auf den Märkten für Schienenverkehrsdienste tätig sind.

Diese Bestimmung steht jedoch dem Bestehen eines vertikal integrierten Unternehmens nicht entgegen, bei dem ein oder mehrere Eisenbahnunternehmen ganz oder teilweise demselben Unternehmen (Holdinggesellschaft) gehören wie der Infrastrukturbetreiber.

(3)  Die Einnahmen des Infrastrukturbetreibers dürfen nicht zur Finanzierung anderer rechtlicher Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens verwendet werden, sondern ausschließlich zur Finanzierung des Geschäftsbetriebs des Infrastrukturbetreibers. und zur Auszahlung von Dividenden Dividendenzahlungen an den Endeigentümer des vertikal integrierten Unternehmens sind erlaubt. Solche Dividendenzahlungen des Der Infrastrukturbetreibers darf anderen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens keine Darlehen gewähren, und keine andere rechtliche Einheit des vertikal integrierten Unternehmens darf dem Infrastrukturbetreiber Darlehen gewährenwerden zweckgebunden für Investitionen in die Erneuerung der in Betrieb befindlichen Infrastruktur verwendet und dürfen den Infrastrukturbetreiber nicht daran hindern, Rücklagen zu bilden, um seine Gewinne und Verluste über den Geschäftszyklus hinweg zu steuern.

Diese Bestimmungen finden keine Anwendung auf Zahlungen an private Investoren im Falle von öffentlich-privaten Partnerschaften.

Der Infrastrukturbetreiber darf nur seinen eigenen Tochtergesellschaften Darlehen gewähren. Innerhalb eines vertikal integrierten Unternehmens darf nur die Holdinggesellschaft Darlehen an den Infrastrukturbetreiber gewähren, wobei solche Darlehen der Überwachung durch die in Artikel 55 genannte Regulierungsstelle unterliegen. Die Holdinggesellschaft hat der Regulierungsstelle gegenüber nachzuweisen, dass das Darlehen zu Marktbedingungen gewährt wird und mit Artikel 6 im Einklang steht.

Die dem Infrastrukturbetreiber von anderen rechtlichen Einheiten angebotene Dienstleistungen werden aufgrund von Verträgen erbracht und nach Marktpreisen bezahlt. Die Schulden Verbindlichkeiten des Infrastrukturbetreibers werden eindeutig getrennt von den Schulden Verbindlichkeiten anderer rechtlicher Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens ausgewiesen und bedient.

Die Bücher des Infrastrukturbetreibers und der übrigen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens werden so geführt sind so zu führen, dass die Einhaltung dieser Bestimmungen sichergestellt ist und die Finanzkreisläufe des Infrastrukturbetreibers von denen der übrigen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens getrennt werden können.

4.  Unbeschadet des Artikels 8 Absatz 4 nimmt der Infrastrukturbetreiber Mittel am Kapitalmarkt eigenständig und nicht über andere rechtliche Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens auf. Andere rechtliche Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens nehmen keine Mittel über den Infrastrukturbetreiber auf. [Abänd. 123]

(5)  Der Infrastrukturbetreiber führt detaillierte Aufzeichnungen über sämtliche kommerziellen und finanziellen Beziehungen zu den übrigen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens und stellt sie der Regulierungsstelle im Einklang mit Artikel 56 Absatz 12 auf Anfrage zur Verfügung.

Artikel 7b

Effektive Unabhängigkeit von Personal und Management des Infrastrukturbetreibers innerhalb vertikal integrierter Unternehmen

(1)  Unbeschadet der Entscheidungen der Regulierungsstelle nach Artikel 56 verfügt der Infrastrukturbetreiber hinsichtlich sämtlicher in Artikel 3 Absatz 2 genannten Funktionen in Bezug auf die Zuweisung von Zugtrassen und Wegeentgelte über effektive Entscheidungsbefugnisse und ist diesbezüglich von allen übrigen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens unabhängig. Durch die gesamte Verwaltungsstruktur Die gesamte Leitungsstruktur und die Unternehmenssatzung des Infrastrukturbetreibers ist garantiertmüssen gewährleisten, dass keine der zu dem vertikal integrierten Unternehmen gehörenden rechtlichen Einheiten direkt oder indirekt einen bestimmenden Einfluss auf das Verhalten des Infrastrukturbetreibers in Bezug auf diese Funktionen bestimmtdie Zuweisung von Zugtrassen und Wegeentgelte hat.

Die Mitglieder des Aufsichtsrates und des Verwaltungsrates des Infrastrukturbetreibers und die diesen Gremien unmittelbar unterstehenden Führungskräfte handeln nach diesen Grundsätzen.

2.  Mitglieder des Verwaltungsrats und leitende Mitarbeiter des Infrastrukturbetreibers sind weder Mitglieder des Aufsichtsrats oder des Verwaltungsrats noch leitende Mitarbeiter einer anderen rechtlichen Einheit des vertikal integrierten Unternehmens.

Mitglieder des Aufsichtsrats oder des Verwaltungsrats und leitende Mitarbeiter der übrigen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens sind weder Mitglieder des Verwaltungsrats noch leitende Mitarbeiter des Infrastrukturbetreibers.

3.  Der Infrastrukturbetreiber verfügt über einen Aufsichtsrat, der sich aus Vertretern der Endeigentümer des vertikal integrierten Unternehmens zusammensetzt.

Der Aufsichtsrat kann den in Artikel 7d genannten Koordinierungsausschuss zu Fragen in dessen Zuständigkeitsbereich konsultieren.

Entscheidungen über Ernennungen, Wiederernennungen, Beschäftigungsbedingungen einschließlich Vergütung und Vertragsbeendigung für Verwaltungsratsmitglieder des Infrastrukturbetreibers werden vom Aufsichtsrat getroffen. Die Namen und die Regelungen in Bezug auf die Vertragslaufzeit und ‑beendigung für Personen, die vom Aufsichtsrat als Mitglieder des Verwaltungsrats des Infrastrukturbetreibers ernannt oder wiederernannt werden, und die Gründe für vorgeschlagene Entscheidungen über eine Vertragsbeendigung sind der in Artikel 55 genannten Regulierungsstelle mitzuteilen. Die in diesem Absatz genannten Regelungen und Entscheidungen werden erst verbindlich, nachdem die Regulierungsstelle sie ausdrücklich gebilligt hat. Die Regulierungsstelle kann gegen solche Entscheidungen Einspruch erheben, wenn Zweifel an der beruflichen Unabhängigkeit einer in den Verwaltungsrat berufenen Person bestehen oder wenn der Vertrag eines Mitglieds des Verwaltungsrats des Infrastrukturbetreibers vorzeitig beendet wird.

Im Falle von Beschwerden von Mitgliedern des Verwaltungsrats gegen eine vorzeitige Beendigung ihres Vertrags wird ein wirksames Einspruchsrecht bei der Regulierungsstelle gewährleistet.

4.  Die Mitglieder des Aufsichtsrats und des Verwaltungsrats sowie leitende Mitarbeiter des Infrastrukturbetreibers können nach ihrem Ausscheiden bei dem Infrastrukturbetreiber für die Dauer von drei Jahren keine leitenden Positionen in einer anderen rechtlichen Einheit des vertikal integrierten Unternehmens übernehmen. Die Mitglieder des Aufsichtsrats und des Verwaltungsrats sowie leitende Mitarbeiter der übrigen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens können nach ihrem Ausscheiden bei diesen Einheiten für die Dauer von drei Jahren keine leitenden Positionen beim Infrastrukturbetreiber übernehmen.

(5)  Der Infrastrukturbetreiber verfügt muss über eigene Mitarbeiter und ist in Räumlichkeiten untergebracht, die von denen der übrigen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens getrennt sind. Der Zugang zu Informationssystemen wird geschützt, um die Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers sicherzustellen. Durch interne Regelungen oder durch Arbeitsverträge werden die Kontakte mit den übrigen Führungskräfte verfügen. Sensible Informationen des Infrastrukturbetreibers sind hinreichend zu schützen und dürfen nicht an andere Einheiten weitergegeben werden.

Der Infrastrukturbetreiber kann seinen Mitarbeitern in Räumlichkeiten, die von den anderen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens auf offizielle Mitteilungen im Zusammenhang mit der Ausübung derjenigen Funktionen des Infrastrukturbetreibers beschränkt, die er auch in Bezug auf Eisenbahnunternehmen außerhalb des vertikal integrierten Unternehmens ausübt. Der Transfer von anderen als den unter Buchstabe c genannten Mitarbeitern zwischen dem Infrastrukturbetreiber und den übrigen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens ist nur möglich, wenn sichergestellt werden kann, dass keine sensiblen Informationen zwischen ihnen ausgetauscht werdengenutzt werden, soziale Dienste anbieten, wie sie in Schulen, Kindergärten, Sportanlagen und Restaurants bereitgestellt werden. Der Infrastrukturbetreiber kann mit anderen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens hinsichtlich der Entwicklung ihrer Informationssysteme zusammenarbeiten.

Die Regulierungsstelle genehmigt die zur Umsetzung dieses Absatzes getroffenen Regelungen oder verlangt Änderungen daran, um die Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers sicherzustellen. Die Regulierungsstelle kann von dem integrierten Unternehmen sämtliche Auskünfte verlangen, die sie gegebenenfalls benötigt.

6.  Der Infrastrukturbetreiber verfügt muss über die erforderlichen organisatorischen Kapazitäten verfügen, um alle seine Funktionen unabhängig von den übrigen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens auszuüben; es ist ihm nicht gestattet, die Ausübung dieser Funktionen oder diesbezügliche Tätigkeiten auf diese Einheiten zu übertragen.

Sofern keine Interessenkonflikte, Marktverzerrungen oder Diskriminierungen entstehen und die Vertraulichkeit der Geschäftsgeheimnisse gewährleistet ist, kann der Infrastrukturbetreiber bestimmte Ausbau-, Erneuerungs- und Instandhaltungsarbeiten, über die er die Entscheidungsgewalt behält, als Unteraufträge an Eisenbahnunternehmen oder jede andere Stelle vergeben, die unter Aufsicht des Infrastrukturbetreibers steht.

7.  Die Mitglieder des Aufsichtsrats und des Verwaltungsrats sowie leitende Mitarbeiter des Infrastrukturbetreibers dürfen weder direkt noch indirekt Beteiligungen an den übrigen rechtlichen Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens halten noch finanzielle Zuwendungen von diesen erhalten. Leistungsbezogene Elemente ihrer Vergütung sind nicht an die Betriebsergebnisse anderer rechtlicher Einheiten des vertikal integrierten Unternehmens oder sonstiger unter dessen Kontrolle stehender rechtlicher Einheiten gebunden, sondern ausschließlich an diejenigen des Infrastrukturbetreibers. [Abänd. 124/rev.]

Artikel 7c

Verfahren zur Kontrolle der Einhaltung

1.  Auf Ersuchen eines Mitgliedstaats oder auf eigene Initiative stellt die Kommission fest, ob Infrastrukturbetreiber, die Teil eines vertikal integrierten Unternehmens sind, die Anforderungen der Artikel 7a und Artikel 7b erfüllen und dadurch hinreichend gewährleistet ist, dass für alle Eisenbahnunternehmen die gleichen Bedingungen gelten und der Wettbewerb in dem betreffenden Markt nicht verzerrt wird.

2.  Die Kommission ist befugt, von dem Mitgliedstaat, in dem das vertikal integrierte Unternehmen niedergelassen ist, innerhalb einer vertretbaren Frist alle notwendigen Auskünfte zu verlangen. Die Kommission konsultiert die betreffende(n) Regulierungsstelle(n) und gegebenenfalls das in Artikel 57 genannte Netzwerk der Regulierungsstellen.

3.  Die Mitgliedstaaten können Eisenbahnunternehmen, die Teil des vertikal integrierten Unternehmens sind, zu dem der Infrastrukturbetreiber gehört, die Zugangsrechte nach Artikel 10 beschränken, wenn die Kommission den Mitgliedstaaten mitteilt, dass kein Antrag gemäß Absatz 1 gestellt wurde, oder bis zur Prüfung eines solchen Antrags durch die Kommission, oder wenn die Kommission einen Beschluss gemäß dem Verfahren nach Artikel 62 Absatz 2 gefasst hat, wonach

a)  die Auskunftsersuchen der Kommission gemäß Absatz 2 nicht angemessen beantwortet wurden, oder

b)  der betreffende Infrastrukturbetreiber die Anforderungen der Artikel 7a und 7b nicht erfüllt, oder

c)  die Erfüllung der Anforderungen der Artikel 7a und 7b nicht ausreicht, um gleiche Bedingungen für alle Eisenbahnunternehmen zu gewährleisten und Wettbewerbsverzerrungen in dem Mitgliedstaat, in dem der betreffende Infrastrukturbetreiber niedergelassen ist, auszuschließen.

Die Kommission beschließt innerhalb eines angemessenen Zeitraums.

4.  Der betreffende Mitgliedstaat kann die Kommission ersuchen, ihren in Absatz 3 genannten Beschluss gemäß dem Verfahren nach Artikel 62 Absatz 2 aufzuheben, wenn der Mitgliedstaat der Kommission nachweist, dass die Gründe für den Beschluss nicht mehr gegeben sind. Die Kommission beschließt innerhalb eines angemessenen Zeitraums.

5.  Unbeschadet der Absätze 1 bis 4 wird die Erfüllung der Anforderungen der Artikel 7a und 7b von der in Artikel 55 genannten Regulierungsstelle laufend überwacht. Jeder Antragsteller hat das Recht, die Regulierungsstelle zu befassen, wenn er der Auffassung ist, dass diese Anforderungen nicht erfüllt werden. Bei Beschwerden dieser Art entscheidet die Regulierungsstelle innerhalb der in Artikel 56 Absatz 9 genannten Fristen über die notwendigen Abhilfemaßnahmen. [Abänd. 101 und 125/rev]

Artikel 7c

Koordinierungsausschuss

(1)  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Infrastrukturbetreiber für jedes Netz einen Koordinierungsausschuss einsetzen und verwalten. Die Mitgliedschaft in diesem Ausschuss steht mindestens dem Infrastrukturbetreiber, bekannten Antragstellern im Sinne des Artikels 8 Absatz 3 und – auf deren Antrag – potenziellen Antragstellern, ihren Vertretungsorganisationen, Vertretern der Nutzer von Schienengüter- und -personenverkehrsdiensten sowie gegebenenfalls regionalen und kommunalen Behörden einschließlich der zuständigen Behörden offen. Vertreter des Mitgliedstaats und die betreffende Regulierungsstelle werden als Beobachter zu den Sitzungen des Koordinierungsausschusses eingeladen. [Abänd. 59]

(2)  Der Koordinierungsausschuss unterbreitet Vorschläge bezüglich oder zur Beratung des Infrastrukturbetreibers und gegebenenfalls des Mitgliedstaats in folgenden Fragen:

a)  Bedarf der Antragsteller hinsichtlich Erhaltung und Ausbau der Infrastrukturkapazität,

b)  Inhalt und Umsetzung der nutzerorientierten Zielvorgaben der in Artikel 30 genannten vertraglichen Vereinbarungen sowie der in Artikel 30 Absatz 1 genannten Anreize;

c)  Inhalt und Umsetzung der in Artikel 27 genannten Schienennetz-Nutzungsbedingungen,

d)  nach Artikel 29 vom Staat festgelegte Rahmenbedingungen und Vorschriften für die Entgelterhebung, die vom Infrastrukturbetreiber festgelegte Entgeltregelung sowie Höhe und Struktur der Wegeentgelte,

e)  Verfahren für die Zuweisung von Fahrwegkapazität, einschließlich Vorrangregeln für die Kapazitätszuweisung für verschiedene Kategorien von Infrastrukturnutzern, die Koordinierungsgrundsätze bei nicht miteinander zu vereinbarenden Anträgen für den Betrieb von Schienenverkehrsdiensten sind in Artikel 46 Absatz 4 geregelt, [Abänd. 60]

f)  Fragen der Intermodalität,

g)  sonstige Fragen zu den Bedingungen für den Zugang zur Infrastruktur und deren Nutzung sowie zur Qualität der Dienstleistungen des Infrastrukturbetreibers.

ga)  die Probleme der Nutzer von Schienengüter- und ‑personenverkehrsdiensten wie zum Beispiel die Qualität der erbrachten Dienste, die Wegeentgelte, die Höhe und die Transparenz der Preise von Schienenverkehrsdienstleistungen. [Abänd. 61]

Unbeschadet der Wahrung der Geschäftsgeheimnisse ist der Koordinierungsausschuss ist befugt, zur Wahrnehmung dieser Aufgaben vom Infrastrukturbetreiber einschlägige Auskünfte zu den Buchstaben a bis g zu verlangen. [Abänd. 62]

(3)  Der Koordinierungsausschuss stellt eine Geschäftsordnung auf, die insbesondere Bestimmungen über die Teilnahme an Sitzungen und über deren Häufigkeit (mindestens vierteljährlich) enthält. In der Geschäftsordnung ist unter anderem die regelmäßige, mindestens einmal pro Jahr stattfindende Befragung der Nutzer von Schienengüter- und Personenverkehrsdiensten und der Vertreter der Arbeitnehmer des Eisenbahnsektors vorzusehen. Dem Infrastrukturbetreiber, dem Mitgliedstaat, der betreffenden Regulierungsstelle, den Nutzern von Schienengüter- und ‑personenverkehrsdiensten, den betroffenen Vertretern der Arbeitnehmer des Eisenbahnsektors und der Kommission wird jährlich ein Bericht über die Beratungen des Koordinierungsausschusses vorgelegt, in dem die jeweiligen Standpunkte der Ausschussmitglieder festgehalten werden. [Abänd. 63]

Artikel 7d

Europäisches Netz der Infrastrukturbetreiber

(1)  Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Infrastrukturbetreiber in einem Netzwerk für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur in der Union mitwirken und für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur in der Union zusammenarbeiten, um insbesondere Folgendes sicherzustellen:

i)  die zeitnahe und effiziente Verwirklichung des transeuropäischen Verkehrsnetzes, einschließlich der Kernnetzkorridore, der Güterverkehrskorridore im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 913/2010* und des in dem Beschluss 2012/88/EU** aufgestellten Bereitstellungsplans für das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS), sicherzustellen und

ii)  die Erleichterung effizienter und wirksamer grenzüberschreitender Personenverkehrsdienste innerhalb der Union, auch durch grenzübergreifende Zusammenarbeit zur Überwindung von Engpässen.

(1a)  Das Netzwerk erstellt außerdem gemeinsame Grundsätze für die Erhebung von Entgelten für grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste in mehr als einem Schienennetz im Sinne von Artikel 37 und für die Kapazitätszuweisung im Sinne von Artikel 40. Diese gemeinsamen Grundsätze bedürfen der Stellungnahme des in Artikel 57 genannten Netzwerks der Regulierungsstellen. [Abänd. 64]

Die Kommission ist Mitglied des Netzwerks. Sie koordiniert und unterstützt die Arbeit des Netzwerks und unterbreitet ihm gegebenenfalls Empfehlungen. Sie sorgt dafür, dass die betreffenden Infrastrukturbetreiber aktiv zusammenarbeiten.

(2)  Das Netzwerk beteiligt sich an der in Artikel 15 genannten Marktüberwachung und setzt Benchmarks für die Effizienz und Effektivität der Infrastrukturbetreiber auf der Grundlage gemeinsamer Indikatoren und Qualitätskriterien wie Zuverlässigkeit, Kapazität, Verfügbarkeit, Pünktlichkeit und Sicherheit ihrer Netze, Qualität und Nutzung der Aktiva, Instandhaltung, Erneuerung, Ausbau, Investitionen, und finanzielle Effizienz sowie Transparenz der Rahmenbedingungen und Vorschriften für die entgelterhebung. [Abänd. 65]

(3)  Die Kommission kann beschließt unter Berücksichtigung der vom Netzwerk geäußerten Auffassungen Maßnahmen zur Festlegung der gemeinsamen Grundsätze und Vorgehensweisen des Netzwerks – vor allem zur Sicherstellung der Kohärenz des Benchmarking – und der Verfahren für die Zusammenarbeit innerhalb des Netzwerks beschließen. Diese Maßnahmen werden im Wege eines Durchführungsrechtsakts delegierten Rechtsaktes nach dem Verfahren in Artikel 62 Absatz 3 Artikel 60 erlassen.

________________________________

* ABl. L 276 vom 20.10.2010, S. 22.

** ABl. L 51 vom 23.2.2012, S. 51.’ [Abänd. 66]

"

5.  Artikel 10 wird wie folgt geändert:

a)  Absatz 2 erhält folgende Fassung:"

„(2) Eisenbahnunternehmen erhalten für alle Arten von Schienenpersonenverkehrsdiensten zu angemessenen, nichtdiskriminierenden und transparenten Bedingungen das Recht auf Zugang zur Eisenbahninfrastruktur in allen Mitgliedstaaten. Eisenbahnunternehmen haben das Recht, Fahrgäste an jedem beliebigen Bahnhof aufzunehmen und an einem anderen Bahnhof abzusetzen. Dieses Recht schließt den Zugang zu Infrastrukturen ein, durch die Serviceeinrichtungen gemäß Anhang II Nummer 2 angebunden werden.“

"

aa)  Der folgende Absatz wird eingefügt:"

„(2a) Ein Mitgliedstaat ist nicht verpflichtet, einem Eisenbahnunternehmen für den Betrieb irgendeiner Art von Diensten Recht auf Zugang zu Infrastrukturen zu gewähren, wenn dieses Unternehmen der direkten oder indirekten Kontrolle einer oder mehrerer Personen aus einem Drittland oder Drittländern unterliegt, in denen Unternehmen der Union keine Zugangsrechte zu Infrastrukturen und Serviceeinrichtungen zu vergleichbaren Bedingungen wie den in dieser Richtlinie genannten erteilt werden. Die Kontrolle im Sinne dieses Absatzes wird durch Rechte, Verträge oder andere Mittel begründet, die einzeln oder zusammen unter Berücksichtigung aller tatsächlichen oder rechtlichen Umstände die Möglichkeit gewähren, einen bestimmenden Einfluss auf die Tätigkeit eines Unternehmens auszuüben, insbesondere durch:

a)  Eigentum oder Nutzungsrecht bezüglich aller oder eines Teils der Vermögenswerte des betreffenden Unternehmens;

b)  Rechte oder Verträge, die einen bestimmenden Einfluss auf die Zusammensetzung, das Abstimmungsverhalten oder Beschlüsse der Organe eines Unternehmens gewähren.“ [Abänd. 67]

"

b)  Die Absätze 3 und 4 werden gestrichen.

6.  Artikel 11 wird wie folgt geändert:

a)  Absatz 1 erhält folgende Fassung:"

(1) Die Mitgliedstaaten können das in Artikel 10 Absatz 2 genannte Recht auf Zugang zu Personenverkehrsdiensten zwischen einem Ursprungsort und einem Zielort einschränken, wenn dieselbe Strecke oder eine Alternativstrecke Gegenstand eines oder mehrerer öffentlicher Dienstleistungsaufträge ist, sofern die Ausübung dieses Rechts das wirtschaftliche Gleichgewicht des/der betreffenden öffentlichen Dienstleistungsauftrags bzw. Dienstleistungsaufträge gefährden würde. Hochgeschwindigkeits-Personenverkehrsdienste werden in ihrem Zugangsrecht gemäß Artikel 10 Absatz 2 nicht eingeschränkt.

Die zuständigen Behörden und Infrastrukturbetreiber benachrichtigen alle Betroffenen im Voraus über die Beantragung von Fahrwegkapazität gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates*, die im Gegensatz zu den Zugangsrechten gemäß Artikel 10 dieser Richtlinie stehen könnte.

Alle Personenverkehrsdienste, die nicht Bestandteil eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags sind, werden als Dienste mit freiem Zugang bezeichnet.

Schließt eine zuständige Behörde einen neuen öffentlichen Dienstleistungsauftrag ab oder erweitert sie den Umfang eines bestehenden Auftrags dahin gehend, dass mehr Infrastrukturkapazität als zuvor genutzt werden soll, werden die Zugangsrechte der Unternehmen, die von der Entscheidung der zuständigen Behörde möglicherweise betroffene Dienste mit freiem Zugang anbieten, in keiner Weise eingeschränkt.

__________________________

* Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 1). [Abänd. 68]

"

b)  Absatz 2 Unterabsatz 1 erhält folgende Fassung:"

Die Frage, ob das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gefährdet würde, wird von der/den in Artikel 55 genannten Regulierungsstelle(n) anhand einer objektiven wirtschaftlichen Analyse auf der Grundlage vorab festgelegter Kriterien beurteilt. Die Beurteilung erfolgt, nachdem einer oder mehrere der nachstehend aufgeführten Beteiligten innerhalb eines Monats nach der gemäß Artikel 38 Absatz 4 erfolgten Unterrichtung über den geplanten Personenverkehrsdienst einen entsprechenden Antrag gestellt haben:

Diese Kriterien umfassen unter anderem die Auswirkungen der Ausübung des Zugangsrechts auf die Rentabilität von Verkehrsdiensten, die Gegenstand des öffentlichen Dienstleistungsauftrags sind, einschließlich der dadurch verursachten Auswirkungen auf die Nettokosten für die zuständige Behörde, die den Auftrag vergeben hat, die Fahrgastnachfrage, Fahrpreisgestaltung, Regelungen für den Fahrscheinverkauf, Lage und Anzahl der Halte sowie Fahrzeiten und Häufigkeit des vorgeschlagenen neuen Verkehrsdienstes und werden von der in Artikel 55 genannten Regulierungsstelle gemäß den in Absatz 4 vorgesehenen Maßnahmen aufgestellt. Bei der Analyse soll geprüft werden, ob die Wirtschaftlichkeit der Leistungen im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags durch einen neuen Dienst mit freiem Zugang beeinträchtigt würde.

Das wirtschaftliche Gleichgewicht des öffentlichen Dienstleistungsauftrags wird nicht als gefährdet angesehen, falls die Regulierungsstelle vorhersagt, dass der voraussichtliche neue Dienst für den Eisenbahnsektor hauptsächlich gewinnbringend wäre und keine Gewinne abziehen würde und dass der Nettoertragsverlust für die Dienste im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags oder der öffentlichen Dienstleistungsaufträge, wenn er überhaupt eintritt, nicht beträchtlich wäre. Gemäß dieser Analyse und der Entscheidung der maßgeblichen Regulierungsstelle sind die Mitgliedstaaten befähigt, das Zugangsrecht zu dem angestrebten Personenverkehrsdienst zu genehmigen, zu ändern oder zu verweigern.“

"

c)  Die folgenden Absätze werden eingefügt:"

„(2a) Wird im Wege eines öffentlichen Ausschreibungsverfahrens gemäß Unionsrecht ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag erteilt, können die Mitgliedstaaten gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 das in Artikel 10 Absatz 2 dieser Richtlinie vorgesehene Zugangsrecht für die Dauer dieses öffentlichen Dienstleistungsauftrages auf Dienste zwischen einem Ursprungs- und einem Zielort, die Gegenstand dieses öffentlichen Dienstleistungsauftrages sind, beschränken. Die Information über die Beschränkung des Zugangsrechts wird zeitgleich mit dem Start des Ausschreibungsverfahrens für den entsprechenden öffentlichen Dienstleistungsauftrag veröffentlicht. Jeder zusätzliche neue Dienst im Sinne von Artikel 10 Absatz 2, bei dem die Regulierungsstelle davon ausgeht, dass er für den Eisenbahnsektor eher Einnahmen schafft als entzieht, und dass in dem Fall der Nettoertragsverlust für die Dienste im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags, wenn er überhaupt eintritt, nicht beträchtlich wäre, wird in seinem Zugang nicht beschränkt.

Die in diesem Absatz genannten Beschränkungen schränken nicht das Recht ein, Fahrgäste an jedem Bahnhof auf der Strecke eines grenzüberschreitenden Verkehrsdienstes aufzunehmen und an einem anderen abzusetzen, einschließlich an Bahnhöfen in demselben Mitgliedstaat.

(2b)  Die Beurteilung durch die Regulierungsstelle oder Regulierungsstellen, die die Analysen gemäß den Absätzen 2 und 2a vornehmen, erfolgt nach Erhalt eines entsprechenden Antrags, den einer oder mehrere der nachstehend aufgeführten Beteiligten innerhalb eines Monats nach der gemäß Artikel 38 Absatz 4 erfolgten Unterrichtung über den geplanten Personenverkehrsdienst gestellt haben:

a)  die zuständige(n) Behörde(n), die den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erteilt hat/haben;

b)  andere betroffene zuständige Behörden, die zur Einschränkung des Zugangsrechts nach Maßgabe dieses Artikels befugt sind;

c)  der Infrastrukturbetreiber;

d)  das den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erfüllende Eisenbahnunternehmen.

da)  das Eisenbahnunternehmen, das gemäß Artikel 38 Absatz 4 Kapazität beantragt hat.“ [Abänd. 69 und 114]

"

d)  Absatz 3 erhält Die Absätze 3 und 4 erhalten folgende Fassung:"

(3) Die Regulierungsstelle teilt die Gründe für ihre Entscheidung und die Bedingungen mit, unter denen folgende Beteiligte innerhalb eines Monats nach Bekanntgabe der Entscheidung deren Überprüfung verlangen können:

a)  die jeweils zuständige(n) Behörde(n);

b)  der Infrastrukturbetreiber;

c)  das den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erfüllende Eisenbahnunternehmen;

d)  das den Zugang beantragende Eisenbahnunternehmen.

"

Entscheidet die Regulierungsstelle gemäß Absatz 2, dass das wirtschaftliche Gleichgewicht eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags durch den geplanten Personenverkehrsdienst gemäß Artikel 38 Absatz 4 gefährdet würde, so weist sie auf mögliche Änderungen des Verkehrsdienstes hin, die gewährleisten würden, dass die Bedingungen für die Gewährung des Zugangsrechts nach Artikel 10 Absatz 2 erfüllt werden.

(4)  Gestützt auf die Erfahrungen der Regulierungsstellen, der zuständigen Behörden und der Eisenbahnunternehmen und auf die Arbeiten des in Artikel 57 Absatz 1 genannten Netzwerks erlässt die Kommission bis zum 16. Dezember 2016 Maßnahmen mit den Einzelheiten des Verfahrens und den Kriterien für die Anwendung der Absätze 1, 2 und 3. Diese Durchführungsrechtsakte delegierten Rechtsakte werden gemäß dem Prüfverfahren Verfahren nach Artikel 62 Artikel 60 Absatz 3 erlassen.“ [Abänd. 70]

e)  Absatz 5 wird gestrichen.

7.  Folgender Artikel 13a wird eingefügt:"

„Artikel 13a

Gemeinsame Informations- und integrierte Fahrscheinsysteme [Abänd. 71]

(1)  Unbeschadet der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007(12) und der Richtlinie 2010/40/EU(13) können die Mitgliedstaaten inländische Personenverkehrsdienste erbringende Eisenbahnunternehmen verpflichten, sich an einem gemeinsamen Informations- und integrierten Fahrscheinsystem zur Erstellung von Fahrscheinen, Durchgangsfahrscheinen und Reservierungen zu beteiligen, oder beschließen, zuständige Behörden zu ermächtigen, ein solches System einzurichten. Wird ein solches System eingerichtet, stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass es nicht zu Marktverzerrungen oder Diskriminierungen zwischen Eisenbahnunternehmen führt und von einer öffentlichen oder privaten juristischen Person oder einer Vereinigung aller Eisenbahnunternehmen, die Personenverkehrsdienste erbringen, verwaltet wird Alle Fahrplandaten sind als öffentliche Daten zu betrachten und entsprechend verfügbar zu machen.

Unbeschadet der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 und der Richtlinie 2010/40/EU verpflichten die Mitgliedstaaten alle Interessenträger des Schienenverkehrs wie Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber und Fahrscheinverkäufer, bis zum 12. Dezember 2019 ein interoperables Durchgangsfahrschein- und Informationssystem zu verwenden, das dem Ziel entspricht, es den Fahrgästen zu ermöglichen, auf alle Daten zuzugreifen, die sie benötigen, um eine Reise innerhalb der Union zu planen und ihre Fahrscheine zu reservieren und zu kaufen.

Die Mitgliedstaaten verpflichten die Eisenbahnunternehmen bis zum 12. Dezember 2019 in Zusammenarbeit ein gemeinsames Reiseinformations- und Fahrscheinsystem zur Ausstellung von Fahrscheinen, Durchgangsfahrscheinen und Reservierungen für jeden öffentlichen Schienenpersonenverkehr, der im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 erbracht wird, einzurichten, oder beschließen, zuständige Behörden zu ermächtigen, ein solches System einzurichten. Das System führt weder zu Marktverzerrungen noch zu Diskriminierungen zwischen Eisenbahnunternehmen. Es wird von einer öffentlichen oder privaten juristischen Person oder von einer Vereinigung aller Eisenbahnunternehmen, die Personenverkehrsdienste erbringen, verwaltet.

Eisenbahnunternehmen, die gewerbliche öffentliche Personenverkehrsdienste erbringen, haben diskriminierungsfreien Zugang zu dem System, um als Zusatzleistung zu ihren eigenen Verkehrsdiensten Auskünfte über öffentlichen Schienenpersonenverkehr zu erteilen und Fahrscheine dafür zu verkaufen.

Jedes System wird so gestaltet, dass es gemäß der Richtlinie 2008/57/EG und den grundlegenden technischen Spezifikationen für Telematikanwendungen interoperabel ist. Es wendet diese technischen Anforderungen an, um insbesondere für Konsistenz bei der Erhebung von Entgelten und Abrechnung, Vertraulichkeit geschäftlicher Informationen, Schutz personenbezogener Daten und Einhaltung der Wettbewerbsregeln zu sorgen. Jedes System oder jeder Antrag, mit dem den Fahrgästen zusätzliche Dienste angeboten werden, ist mit diesen technischen Spezifikationen interoperabel.

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass der Zugang zu den grundlegenden technischen Spezifikationen für Telematikanwendungen offen und diskriminierungsfrei ist.

Jede geschäftliche Vereinbarung zwischen Teilnehmern steht mit den Wettbewerbsregeln im Einklang.

Die Kosten eines solchen Systems werden unter den Teilnehmern gerecht auf eine Weise aufgeteilt, die ihre jeweiligen Beiträge widerspiegelt.

Die Regulierungsstelle stellt sicher, dass jedes solche Durchgangsfahrscheinsystem weder zu Marktverzerrung noch zu Diskriminierung zwischen Eisenbahnunternehmen führt.

Die Mitgliedstaaten können die Eisenbahnunternehmen und Anbieter von Personenverkehrsdiensten anderer Verkehrsträger ebenfalls dazu verpflichten, sich an einem gemeinsamen, interoperablen Reiseinformations- und integrierten Fahrscheinsystem zur Erstellung von Fahrscheinen, Durchgangsfahrscheinen und Reservierungen zu beteiligen, oder beschließen, die betreffenden Behörden zu ermächtigen, ein solches System einzurichten. Wird ein solches System eingerichtet, stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass es nicht zu Marktverzerrungen oder Diskriminierungen zwischen Eisenbahnunternehmen und anderen Anbietern von Personenverkehrsdiensten führt und von einer öffentlichen oder privaten juristischen Person oder einer Vereinigung aller Unternehmen, die Personenverkehrsdienste erbringen, verwaltet wird. [Abänd. 72]

(2)  Die Mitgliedstaaten verpflichten Personenverkehrsdienste erbringende Eisenbahnunternehmenstellen, auch im Hinblick auf wichtige Strecken innerhalb der Union, für den Fall größerer Störungen des Dienstes aufgrund von Naturkatastrophen und von Menschen verursachten Katastrophen unter Berücksichtigung der Entscheidung 2008/164/EG der Kommission* nationale Notfallpläne für die Erbringung von Hilfeleistungen für Fahrgäste im Sinne von Artikel 18 der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 aufzustellen und abzustimmen.auf und stimmen diese ab. Jedes Eisenbahnunternehmen, das Personenverkehrsdienste betreibt, und jeder Bahnhofbetreiber stellt in Übereinstimmung mit den nationalen Notfallplänen seinen eigenen Notfallplan auf.

__________________________

* Entscheidung 2008/164/EG der Kommission vom 21. Dezember 2007 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich eingeschränkt mobiler Personen im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (ABl. L 64 vom 7.3.2008, S. 72). [Abänd. 73]

"

7a.  In Artikel 19 wird folgender Absatz angefügt:"

„da) dass sich das antragstellende Unternehmen oder die für seine Geschäftsführung verantwortlichen Personen verpflichtet haben, die jeweiligen Tarifverträge der Mitgliedstaaten, in denen das Unternehmen tätig werden will, einzuhalten.“ [Abänd. 74]

"

8.  Artikel 38 Absatz 4 erhält folgende Fassung:"

„(4) Beabsichtigt ein Antragsteller, Fahrwegkapazität mit dem Ziel zu beantragen, einen Personenverkehrsdienst zu betreiben, so unterrichtet er die betreffenden Infrastrukturbetreiber und Regulierungsstellen darüber mindestens 18 Monate vor Inkrafttreten des Netzfahrplans, auf den sich der Antrag auf Fahrwegkapazität bezieht. Damit die zuständigen Regulierungsstellen die möglichen wirtschaftlichen Auswirkungen auf bestehende öffentliche Dienstleistungsaufträge bewerten können, sorgen die Regulierungsstellen dafür, dass die zuständigen Behörden, die durch einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag geregelte Schienenverkehrsdienste auf dieser Strecke vergeben haben, und andere betroffene zuständige Behörden, die zur Einschränkung des Zugangsrechts nach Artikel 11 befugt sind, sowie die Eisenbahnunternehmen, die auf der Strecke dieses Personenverkehrsdienstes den öffentlichen Dienstleistungsauftrag erfüllen, darüber unverzüglich, spätestens jedoch innerhalb von fünf Tagen, unterrichtet werden.“

"

8a.  In Artikel 42 wird folgender Absatz 1a eingefügt:"

„(1a) Im Hinblick auf die Vorbeugung von Diskriminierung gegenüber Bewerbern erteilt die in Artikel 55 genannte Regulierungsstelle die vorherige Zustimmung zu einer Rahmenvereinbarung dieser Art und überprüft auch gültige Rahmenvereinbarungen auf eigene Veranlassung. Ein Antragsteller hat das Recht, die Regulierungsstelle mit einer Beschwerde zu befassen, wenn er der Auffassung ist, dass er ungerecht behandelt, diskriminiert oder durch eine Rahmenvereinbarung auf andere Weise benachteiligt wurde. Im Fall einer Beschwerde wegen einer Rahmenvereinbarung entscheidet die Regulierungsstelle entweder, dass keine Änderung der Rahmenvereinbarung erforderlich ist, oder schreibt spätestens zwei Monate nach Eingang der Beschwerde bei der Regulierungsstelle eine Änderung dieser Rahmenvereinbarung gemäß den Vorgaben der Regulierungsstelle vor. Der Infrastrukturbetreiber und das Eisenbahnunternehmen kommen der Entscheidung nach, sobald es ihnen materiell möglich ist, spätestens jedoch einen Monat nach Eingang der Benachrichtigung über die Entscheidung durch die Regulierungsstelle. Die Regulierungsstelle achtet in Ausübung der in diesem Absatz beschriebenen Aufgaben besonders auf den Schutz von Geschäftsgeheimnissen.“ [Abänd. 75]

"

8b.  Artikel 46 Absatz 4 erhält folgende Fassung: "

„(4) Die Grundsätze des Koordinierungsverfahrens sind in die Schienennetz-Nutzungsbedingungen aufzunehmen. Sie tragen insbesondere der Schwierigkeit, grenzüberschreitende Zugtrassen zu vereinbaren, und den Auswirkungen etwaiger Änderungen auf andere Infrastrukturbetreiber Rechnung. Im Falle nicht miteinander zu vereinbarender Anträge zur Durchführung von Schienenverkehrsdiensten in demselben Marktsegment berücksichtigt der Infrastrukturbetreiber bei der Kapazitätszuweisung allein die strittige Infrastruktur und nicht das gesamte Kapazitätsvolumen, das von den Gegenantragstellern angefordert wird.“ [Abänd. 76]

"

8c.  Artikel 54 Absatz 1 erhält folgende Fassung:"

„(1) Bei technisch bedingten oder unfallbedingten Störungen der Zugbewegungen hat der Infrastrukturbetreiber alle erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um die Situation wieder zu normalisieren. Zu diesem Zweck erstellt er einen Notfallplan, in dem die verschiedenen Stellen aufgeführt sind, die bei schwerwiegenden Vorfällen oder schwerwiegenden Störungen der Zugbewegungen zu unterrichten sind. Im Falle einer Störung, die mögliche Auswirkungen auf den grenzüberschreitenden Verkehr hat, gibt der Infrastrukturbetreiber alle relevanten Informationen an andere Infrastrukturbetreiber weiter, deren Netz und Verkehr von dieser Störung betroffen sein könnten. Die betreffenden Infrastrukturbetreiber arbeiten zusammen, um den grenzüberschreitenden Verkehr wieder zu normalisieren.“ [Abänd. 77]

"

8d.  In Artikel 55 wird folgender Absatz eingefügt:"

„(3a) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Regulierungsstellen über die gemäß Artikel 56 dieser Richtlinie erforderlichen organisatorischen und betrieblichen Ressourcen verfügen, und beschließen gegebenenfalls einen Aktionsplan, um sie mit diesen Ressourcen auszustatten.“. [Abänd. 78]

"

8e.  Artikel 56 erhält folgende Fassung:"

„Artikel 56

Aufgaben der Regulierungsstelle

(1)  Ist ein Antragsteller der Auffassung, ungerecht behandelt, diskriminiert oder auf andere Weise in seinen Rechten verletzt worden zu sein, so hat er unbeschadet des Artikels 46 Absatz 6 das Recht, die Regulierungsstelle zu befassen, und zwar insbesondere gegen Entscheidungen des Infrastrukturbetreibers oder gegebenenfalls des Eisenbahnunternehmens oder des Betreibers einer Serviceeinrichtung betreffend:

a)  den Entwurf und die Endfassung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen;

b)  die darin festgelegten Kriterien;

c)  das Zuweisungsverfahren und dessen Ergebnis;

d)  die Entgeltregelung;

e)  die Höhe oder Struktur der Wegeentgelte, die er zu zahlen hat oder hätte;

f)  die Zugangsregelungen gemäß Artikel 10 bis 13;

g)  den Zugang zu Leistungen gemäß Artikel 13 und die dafür erhobenen Entgelte;

ga)  planmäßige und außerplanmäßige Instandhaltungsarbeiten an der Infrastruktur.

(2)  Unbeschadet der Befugnisse der nationalen Wettbewerbsbehörden für die Sicherstellung des Wettbewerbs in den Schienenverkehrsmärkten ist die Regulierungsstelle berechtigt, die Wettbewerbssituation in den Schienenverkehrsmärkten zu überwachen; sie kontrolliert insbesondere von sich aus die in Absatz 1 Buchstaben a bis ga genannten Punkte, um der Diskriminierung von Antragstellern vorzubeugen. Sie prüft insbesondere, ob die Schienennetz-Nutzungsbedingungen diskriminierende Bestimmungen enthalten oder den Infrastrukturbetreibern einen Ermessensspielraum geben, der die Diskriminierung von Antragstellern ermöglicht.

(3)  Die Regulierungsstelle arbeitet auch eng mit der nationalen Sicherheitsbehörde im Sinne der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates* und der Genehmigungsbehörde im Sinne dieser Richtlinie zusammen.

Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass diese Behörden gemeinsam einen Rahmen für den Austausch von Informationen und die Zusammenarbeit schaffen, der dazu dient, eine Beeinträchtigung des Wettbewerbs oder der Sicherheit auf dem Eisenbahnmarkt zu verhindern. In diesem Rahmen ist auch ein Mechanismus vorgesehen, mit dem einerseits die Regulierungsstelle den nationalen Sicherheits- und Genehmigungsbehörden Empfehlungen zu Belangen unterbreiten kann, die den Wettbewerb auf dem Eisenbahnmarkt beeinträchtigen können, und andererseits die nationale Sicherheitsbehörde der Regulierungsstelle und der Genehmigungsbehörde Empfehlungen zu Belangen unterbreiten kann, die die Sicherheit beeinträchtigen können. Unbeschadet der Unabhängigkeit der betreffenden Behörde in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich prüft die betreffende Behörde solche Empfehlungen, bevor sie entsprechende Entscheidungen trifft. Beschließt die betreffende Behörde, von diesen Empfehlungen abzuweichen, so führt sie in ihren Entscheidungen die Gründe dafür an.

(4)  Die Mitgliedstaaten können beschließen, dass die Regulierungsstelle damit betraut wird, unverbindliche Stellungnahmen zu den Entwürfen des Geschäftsplans gemäß Artikel 8 Absatz 3, der vertraglichen Vereinbarung und des Plans zur Erhöhung der Fahrwegkapazität abzugeben und insbesondere anzugeben, ob diese Instrumente mit der Wettbewerbssituation in den Schienenverkehrsmärkten vereinbar sind.

(5)  Die Regulierungsstelle verfügt in Bezug auf personelle und materielle Ressourcen über die erforderlichen organisatorischen Kapazitäten, die der Bedeutung des Eisenbahnsektors in dem Mitgliedstaat entsprechen.

(6)  Die Regulierungsstelle gewährleistet, dass die vom Infrastrukturbetreiber festgesetzten Entgelte dem Kapitel IV Abschnitt 2 entsprechen und nichtdiskriminierend sind. Die Regulierungsstelle gewährleistet , dass die vom Infrastrukturbetreiber, Betreibern von Serviceeinrichtungen oder von Eisenbahnverkehrsunternehmen für den Zugang — einschließlich des Schienenzugangs, des Zugangs zu Bahnhöfen, deren Gebäuden und anderen Einrichtungen, einschließlich Einrichtungen für die Anzeige von Reiseauskünften — festgesetzten Entgelte nichtdiskriminierend sind. Hierzu sind geplante Änderungen an Höhe oder Struktur der in diesem Absatz genannten Entgelte bis spätestens zwei Monate vor ihrem geplanten Inkrafttreten an die Regulierungsstelle zu melden. Die Regulierungsstelle kann bis spätestens einen Monat vor dem geplanten Inkrafttreten eine Verringerung oder Erhöhung der geplanten Änderungen, ihren Aufschub oder einen Verzicht auf die geplanten Änderungen verlangen. Verhandlungen zwischen Antragstellern und einem Infrastrukturbetreiber über die Höhe von Wegeentgelten sind nur zulässig, sofern sie unter Aufsicht der Regulierungsstelle erfolgen. Die Regulierungsstelle hat einzugreifen, wenn bei den Verhandlungen ein Verstoß gegen die Bestimmungen dieses Kapitels droht.

(7)  Die Regulierungsstelle konsultiert regelmäßig und in jedem Fall mindestens alle zwei Jahre Vertreter der Nutzer von Dienstleistungen in den Bereichen Schienengütertransport und -personenverkehr und trägt ihren Ansichten zum Eisenbahnmarkt Rechnung.

(8)  Die Regulierungsstelle ist berechtigt, sachdienliche Auskünfte von dem Infrastrukturbetreiber, Antragstellern und betroffenen Dritten in dem betreffenden Mitgliedstaat einzuholen.

Die verlangten Auskünfte sind innerhalb eines von der Regulierungsstelle festgesetzten angemessenen Zeitraums von höchstens einem Monat zu erteilen, es sei denn, es liegen außergewöhnliche Umstände vor und die Regulierungsstelle stimmt einer befristeten Verlängerung von nicht mehr als zwei zusätzlichen Wochen zu und genehmigt diese. Die Regulierungsstelle erhält die Möglichkeit, die Erteilung solcher Auskünfte durchzusetzen und geeignete Sanktionen, einschließlich Geldbußen, zu verhängen. Die der Regulierungsstelle zu erteilenden Auskünfte umfassen sämtliche Daten, die sie in ihrer Eigenschaft als Beschwerdeinstanz und für die Überwachung des Wettbewerbs in den Schienenverkehrsmärkten gemäß Absatz 2 benötigt. Dazu gehören auch Daten, die für statistische und Marktbeobachtungszwecke erforderlich sind.

(9)  Binnen eines Monats ab Erhalt einer Beschwerde prüft die Regulierungsstelle die Beschwerde und fordert gegebenenfalls einschlägige Auskünfte an und leitet Gespräche mit allen Betroffenen ein. Innerhalb einer vorab bestimmten angemessenen Frist, in jedem Fall aber binnen sechs Wochen nach Erhalt aller sachdienlichen Informationen entscheidet sie über die betreffenden Beschwerden, trifft Abhilfemaßnahmen und setzt die Betroffenen über ihre begründete Entscheidung in Kenntnis. Unbeschadet der Zuständigkeiten der nationalen Wettbewerbsbehörden für die Sicherstellung des Wettbewerbs in den Schienenverkehrsmärkten entscheidet sie gegebenenfalls von sich aus über geeignete Maßnahmen zur Korrektur von Fällen der Diskriminierung von Antragstellern, Marktverzerrung und anderer unerwünschter Entwicklungen in diesen Märkten, insbesondere in Bezug auf Absatz 1 Buchstaben a bis ga.

Entscheidungen der Regulierungsstelle sind für alle davon Betroffenen verbindlich und unterliegen keiner Kontrolle durch eine andere Verwaltungsinstanz. Die Regulierungsstelle muss ihre Entscheidungen durchsetzen können und gegebenenfalls geeignete Sanktionen, einschließlich Geldbußen, verhängen können.

Wird die Regulierungsstelle mit einer Beschwerde wegen der Verweigerung der Zuweisung von Fahrwegkapazität oder wegen der Bedingungen eines Angebots an Fahrwegkapazität befasst, entscheidet die Regulierungsstelle entweder, dass keine Änderung der Entscheidung des Betreibers der Infrastruktur erforderlich ist, oder schreibt eine Änderung dieser Entscheidung gemäß ihren Weisungen vor. Der Infrastrukturbetreiber kommt der Entscheidung der Regulierungsstelle spätestens einen Monat nach Erhalt der Benachrichtigung von dieser Entscheidung nach.

(10)  Die Mitgliedstaaten gewährleisten die gerichtliche Überprüfung von Entscheidungen der Regulierungsstelle. Die Beschwerde kann nur dann aufschiebende Wirkung auf die Entscheidung der Regulierungsstelle haben, wenn die Entscheidung der Regulierungsstelle dem Beschwerdeführer unmittelbar irreversiblen oder offensichtlich unverhältnismäßigen Schaden zufügen kann. Diese Bestimmung lässt die etwaigen durch Verfassungsrecht übertragenen Befugnisse des mit der Beschwerde befassten Gerichts unberührt.

(11)  Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Entscheidungen der Regulierungsstelle veröffentlicht werden.

(12)  Die Regulierungsstelle ist befugt, Prüfungen vorzunehmen oder externe Kontrollen von Infrastrukturbetreibern, Betreibern von Serviceeinrichtungen und gegebenenfalls Eisenbahnunternehmen einzuleiten, um festzustellen, ob die Bestimmungen zur getrennten Rechnungsführung gemäß Artikel 6 eingehalten werden. Diesbezüglich ist die Regulierungsstelle befugt, alle sachdienlichen Informationen zu verlangen. Die Regulierungsstelle ist insbesondere befugt, von den Infrastrukturbetreibern, den Betreibern von Serviceeinrichtungen sowie von sämtlichen Unternehmen oder sonstigen Stellen, die unterschiedliche Leistungen im Bereich des Schienenverkehrs oder des Infrastrukturbetriebs gemäß Artikel 6 Absätze 1 und 2 und Artikel 13 erbringen oder in sich integrieren, zu verlangen, dass sie alle oder einen Teil der in Anhang VIII genannten Buchführungsdaten so hinreichend detailliert vorlegen, wie es für erforderlich und angemessen erachtet wird.

Unbeschadet der Befugnisse der für staatliche Beihilfen zuständigen Behörden kann die Regulierungsstelle aus diesen Finanzdaten auch Rückschlüsse auf staatliche Beihilfen ziehen, die sie diesen Behörden mitteilt.

(13)  Die Kommission wird ermächtigt, in Einklang mit Artikel 60 delegierte Rechtsakte in Bezug auf bestimmte Änderungen des Anhangs VIII zu erlassen. Dementsprechend kann Anhang VIII zwecks Anpassung an die Entwicklung der Rechnungslegungs- und Prüfpraxis und/oder Ergänzung um zusätzliche Elemente, die zur Überprüfung der Trennung der Rechnungsführung erforderlich sind, geändert werden.

__________________________

* Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (Neufassung)(ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1). [Abänd. 79]

"

8f.  In Artikel 57 wird folgender Absatz angefügt:"

„(9a) Ist ein Antragsteller der Auffassung, dass eine Entscheidung eines Infrastrukturbetreibers die Entwicklung eines grenzüberschreitenden Verkehrsdienstes behindert, so kann er das Netzwerk der Regulierungsstellen mit einer Stellungnahme zu der Angelegenheit befassen. Die betroffene nationale Regulierungsstelle wird gleichzeitig von dieser Befassung unterrichtet. Das Netzwerk verlangt gegebenenfalls geeignete Informationen vom Infrastrukturbetreiber und in jedem Fall von der betroffenen nationalen Regulierungsstelle. Das Netzwerk nimmt seine Stellungnahme an, veröffentlicht sie und übermittelt sie der betroffenen nationalen Regulierungsstelle.

Das Netzwerk der Regulierungsstellen legt der Kommission einen Jahresbericht über seine Tätigkeiten vor. Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat Bericht.

Innerhalb eines Jahres ab Inkrafttreten dieser Richtlinie und spätestens am 31. Dezember 2019 nimmt die Kommission einen Legislativvorschlag zur Errichtung einer europäischen Regulierungsstelle an, in dem ihr Rechtspersönlichkeit verliehen und eine Aufsichts- und Schlichtungsaufgabe zugewiesen wird, aufgrund derer sie befähigt ist, sich mit grenzübergreifenden Problemen sowie mit Beschwerden gegen Entscheidungen der nationalen Regulierungsstellen zu befassen. Diese neue Stelle ersetzt das Europäische Netzwerk der Regulierungsstellen.“[Abänd. 80]

"

9.  Artikel 63 Absatz 1 erhält folgende Fassung:"

„(1) Die Kommission bewertet spätestens bis zum 31. Dezember 2024 die Auswirkungen dieser Richtlinie auf den Eisenbahnsektor und legt dem Europäischen Parlament, dem Rat, dem Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und dem Ausschuss der Regionen einen Bericht über ihre Umsetzung vor. In dieser Bewertung werden die Auffassungen der europäischen Regulierungsstelle darüber, ob Diskriminierungen oder sonstige Arten der Wettbewerbsverzerrung fortbestehen, und die von den Sozialpartnern im entsprechenden Ausschuss für sozialen Dialog der Union zum Ausdruck gebrachten Auffassungen berücksichtigt. [Abänd. 81]

Bis zu demselben Termin bewertet die Kommissioneuropäische Regulierungsstelle, ob im Zusammenhang mit Infrastrukturbetreibern, die Teil eines vertikal integrierten Unternehmens sind, Diskriminierungen oder sonstige Arten der Wettbewerbsverzerrung fortbestehen, und veröffentlicht Empfehlungen für weitere strategische Maßnahmen. Die Kommission schlägt gegebenenfalls neue gesetzgeberische Maßnahmen auf der Grundlage dieser Empfehlungen vor. [Abänd. 82]

Die Kommission bewertet spätestens 18 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie deren Auswirkungen auf die Entwicklung des Arbeitsmarkts für Zugpersonal und schlägt gegebenenfalls neue gesetzgeberische Maßnahmen über die Zertifizierung des Zugpersonals vor.“ [Abänd. 83]

"

Artikel 1a

Die Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 wird wie folgt geändert:

Artikel 2 Absatz 3 erhält folgende Fassung:"

„(3) Mit dem Inkrafttreten dieser Verordnung gelten die Artikel 9, 10, 11, 12 und 19, Artikel 20 Absatz 1 und Artikel 26 unionsweit für alle Schienenpersonenverkehrsdienste.“ [Abänd. 84]

"

Artikel 2

1.  Die Mitgliedstaaten erlassen und veröffentlichen spätestens am ...(14) [18 Monate nach Inkrafttreten] die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Rechtsvorschriften mit.

Bei Erlass dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme.

2.  Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 3

(1)  Diese Richtlinie tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft. Innerhalb von drei Monaten nach ihrer Veröffentlichung wird eine konsolidierte Fassung zusammen mit der durch sie geänderten Richtlinie 2012/34/EU zur Verfügung gestellt. [Abänd. 85]

(2)  Artikel 1 Nummern 5 bis 8 gelten ab dem 1. Januar 2018 [damit die Netzfahrpläne ab 14. Dezember 2019 angewandt werden können]. Bis zum Zeitpunkt der Anwendung von Artikel 1 Nummer 5 und unbeschadet grenzüberschreitender Personenverkehrsdienste sind die Mitgliedstaaten nicht verpflichtet, Eisenbahnunternehmen und ihren direkt oder indirekt kontrollierten Tochterunternehmen, die in einem Mitgliedstaat zugelassen sind, in dem keine vergleichbaren Zugangsrechte erteilt werden, das Zugangsrecht zu erteilen. [Abänd. 86]

Artikel 4

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu ... am

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Der Präsident/Die Präsidentin Der Präsident/Die Präsidentin

(1) ABl. C 327 vom 12.11.2013, S. 122.
(2) ABl. C 356 vom 5.12.2013, S. 92.
(3)ABl. C 327 vom 12.11.2013, S. 122.
(4)ABl. C 356 vom 5.12.2013, S. 92.
(5) Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014.
(6)Richtlinie 2004/51/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 164).
(7)Richtlinie 2007/58/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft sowie der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 44).
(8)Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32).
(9) Richtlinie 2005/47/EG des Rates vom 18. Juli 2005 betreffend die Vereinbarung zwischen der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (CER) und der Europäischen Transportarbeiter-Föderation (ETF) über bestimmte Aspekte der Einsatzbedingungen des fahrenden Personals im interoperablen grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr (ABl. L 195 vom 27.7.2005, S. 15).
(10)ABl. C 369 vom 17.12.2011, S. 14.
(11) Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 14).
(12)ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 14.
(13)ABl. L 207 vom 6.8.2010, S. 1.
(14) 18 Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.


Inländische Schienenpersonenverkehrsdienste ***I
PDF 418kWORD 107k
Entschließung
Konsolidierter Text
Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014 zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 hinsichtlich der Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste (COM(2013)0028 – C7-0024/2013 – 2013/0028(COD))
P7_TA(2014)0148A7-0034/2014

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

–  in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2013)0028),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 2 und Artikel 91 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C7‑0024/2013),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–  in Kenntnis der vom litauischen Parlament, von der luxemburgischen Abgeordnetenkammer, von der niederländischen Ersten und Zweiten Kammer, vom österreichischen Bundesrat und vom schwedischen Reichstag im Rahmen des Protokolls Nr. 2 über die Anwendung der Grundsätze der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit vorgelegten begründeten Stellungnahmen, in denen geltend gemacht wird, dass der Entwurf eines Gesetzgebungsakts nicht mit dem Subsidiaritätsprinzip vereinbar ist,

–  in Kenntnis der Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses(1),

–  in Kenntnis der Stellungnahme des Ausschusses der Regionen(2),

–  gestützt auf Artikel 55 seiner Geschäftsordnung,

–  in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr sowie der Stellungnahmen des Ausschusses für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten und des Ausschusses für regionale Entwicklung (A7‑0034/2014),

1.  legt den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, ihren Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 26. Februar 2014 im Hinblick auf den Erlass der Verordnung (EU) Nr. .../2014 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 hinsichtlich der Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste

P7_TC1-COD(2013)0028


(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION ‑

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses(3),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen(4),

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren(5),

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)  In den letzten Jahrzehnten hat der Schienenpersonenverkehr nicht in einem Ausmaß zugenommen, dass er – gegenüber dem Straßen- und Flugverkehr – seinen Anteil am Gesamtverkehrsvolumen vergrößern hätte können. Vielmehr ist der Verkehrsträgeranteil der Schiene innerhalb der Europäischen Union mit seinen 6 % mehr oder weniger konstant geblieben. Schienenpersonenverkehrsdienste haben mit den sich wandelnden Anforderungen an der Entwicklung anderer Verkehrsträger im Hinblick auf Verfügbarkeit, Preis und Qualität nicht Schritt gehalten. Hiervon ausgehend müssen aus dem Ansatz der Europäischen Union im Rahmen der drei früheren Eisenbahnreformen umfassende Lehren gezogen werden. [Abänd. 1]

(1a)  Der Schienenverkehr spielt in sozialer und ökologischer Hinsicht ebenso wie in der Mobilitätsplanung eine wesentliche Rolle und kann seinen Gesamtanteil am europäischen Personenverkehr signifikant steigern. Diesbezügliche Investitionen sowohl in die Forschung als auch in die Infrastruktur und in das Rollmaterial können wesentlich zu neuem Wachstum beitragen und dementsprechend – im Schienenverkehrssektor direkt wie auch indirekt durch eine Erhöhung der Mobilität von Arbeitnehmern aus anderen Sektoren – beschäftigungsfördernd wirken. Der Schienenverkehr hat das Potenzial, zu einem wichtigen modernen Industriezweig der Union heranzuwachsen, vorausgesetzt die Mitgliedstaaten einigen sich auf eine verstärkte Zusammenarbeit. [Abänd. 2]

(2)  Der EU-Markt für internationale Schienenpersonenverkehrsdienste ist seit 2010 für den Wettbewerb geöffnet. Darüber hinaus haben einige Mitgliedstaaten ihre inländischen Personenverkehrsdienste für den Wettbewerb geöffnet, entweder durch die Einführung von Rechten auf freien Zugang oder durch die wettbewerbliche Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge oder durch beides.

(3)  In ihrem Weißbuch über die Verkehrspolitik vom 28. März 2011(6) kündigte die Kommission ihre Absicht an, den Eisenbahn-Binnenmarkt zu vollenden, damit die Eisenbahnunternehmen der Union sämtliche Arten von Schienenverkehrsdiensten ohne unnötige technische und administrative Hindernisse erbringen können. Um dieses Ziel besser erreichen zu können, muss die aktuelle Reform im Lichte der Eisenbahnmodelle, die sich in der Union als effizient erwiesen haben, gesehen werden. [Abänd. 5]

(3a)  Die Qualität der öffentlichen Dienstleistungen für den Personenverkehr sollte verbessert und ihre Effizienz gesteigert werden, wobei bestehende effizient funktionierende öffentliche Personenverkehrsdienste beibehalten werden. [Abänd. 6]

(3b)  Der Abschluss der Öffnung des EU-Eisenbahnmarktes sollte als entscheidend dafür angesehen werden, dass die Eisenbahn in Bezug auf den Preis und die Qualität eine glaubwürdige Alternative zu anderen Verkehrsträgern werden kann. [Abänd. 7]

(3c)  Es ist überaus wichtig, dass die zuständigen Behörden bei der Organisation der öffentlichen Personenverkehrsdienste eine zentrale Rolle spielen. Diesen Behörden obliegt die Verantwortung für die Planung der öffentlichen Personenverkehrsdienste, einschließlich der Festlegung der Strecken, die für den offenen Zugang bestimmt sind oder über öffentliche Dienstleistungsaufträge vergeben werden sollen, sowie der Festlegung der Vergabeart. Des Weiteren sollten sie in einer Begründung nachweisen, dass nur über die Vergabeart, die sie gewählt haben, Wirtschaftlichkeit, Effizienz und Qualitätsziele gewahrt bleiben, und diese Begründung veröffentlichen. [Abänd. 8]

(4)  Bei der Planung ihrer öffentlichen Personenverkehrsdienste müssen die zuständigen Behörden dafür sorgen, dass gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und der geografische Geltungsbereich öffentlicher Dienstleistungsaufträge zweckmäßig, notwendig und verhältnismäßig sind, damit sie die Ziele der Strategie für den öffentlichen Personenverkehr in ihrem Zuständigkeitsgebiet verwirklichen können. Diese Strategie sollte in auf Nachhaltigkeit ausgerichteten Plänen für den öffentlichen Verkehr festgelegt werden, die Spielraum für marktorientierte Verkehrslösungen lassen. Relevante Interessenträger, einschließlich potenzieller neuer Akteure auf dem Markt, sollten Einblick haben in den Vorgang der Festlegung von Plänen für den öffentlichen Verkehr und von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen. [Abänd. 9]

(5)  Um eine solide Finanzierung des öffentlichen Verkehrs gemäß den Zielen der auf Nachhaltigkeit ausgerichteten Pläne für den öffentlichen Verkehr zu sichern, müssen die zuständigen Behörden gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen so gestalten, dass die Zielsetzungen des öffentlichen Verkehrs auf hochwertige und kostenwirksame Weise erreicht werden, wobei die Ausgleichsleistung für die finanziellen Nettoauswirkungen dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen ist; außerdem müssen sie die langfristige finanzielle Tragfähigkeit des öffentlichen Verkehrssystems, das mit Hilfe von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen betrieben wird, gewährleisten. Dabei sind sowohl Über- als auch Unterkompensationen zu vermeiden, die aufgrund des Inhalts der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstehen oder dadurch, dass die zuständige Behörde ihre finanziellen Verpflichtungen nicht einhält. Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen können sich auf Netze beziehen, in denen einige Dienstleistungen mit einem angemessenen Gewinn ohne finanziellen Ausgleich ausgeführt werden können; die Einbeziehung solcher Dienste in den Bereich der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen sollte keine Ausgleichszahlungen nach sich ziehen, die über den zur Sicherstellung aller Netzdienste erforderlichen Betrag hinausgehen. [Abänd. 10]

(6)  Die Einhaltung dieser Kriterien für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und den Geltungsbereich öffentlicher Dienstleistungsaufträge durch die zuständigen Behörden ist besonders wichtig, damit der Markt für den öffentlichen Schienenpersonenverkehr reibungslos funktionieren kann, da Verkehrsdienste, die mit freiem Zugang angeboten werden, mit den Verkehrsdiensten, die im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge erbracht werden, gut koordiniert werden müssen. Aus diesem Grund sollte die unabhängige Eisenbahn-Regulierungsstelle dafür sorgen, dass dieses Verfahren ordnungsgemäß angewandt wird und transparent ist.

(7)  Es sollte ein maximaler jährlicher der Umfang eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags für den Personenverkehr auf der Schiene, der auf der Grundlage eines wettbewerblichen Vergabeverfahrens vergeben wird, dergestalt festgesetzt werden, damit dass der Wettbewerb zwischen kleinen Bietern, Marktneulingen und dem etablierten Betreiber für solche Aufträge gefördert und gleichzeitig den zuständigen Behörden eine gewisse Flexibilität eingeräumt wird, um den Beförderungsumfang unter wirtschaftlichen und operativen Gesichtspunkten zu optimieren. [Abänd. 64]

(8)  Damit die Ausarbeitung von Angeboten erleichtert und dadurch der Wettbewerb vergrößert wird, müssen die zuständigen Behörden dafür sorgen, dass alle Betreiber eines öffentlichen Dienstes, die ein Angebot einreichen wollen, unter Wahrung der Geschäftsgeheimnisse bestimmte Informationen zu den Verkehrsdiensten und der Infrastruktur erhalten, die Gegenstand des öffentlichen Dienstleistungsauftrags sind, erhalten, sodass davon ausgegangen werden kann, dass diese Betreiber durch den Auftraggeber gegenüber anderen Mitbewerbern nicht diskriminiert werden. [Abänd. 12]

(9)  Bestimmte Obergrenzen für die Direktvergabe von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen für den Schienenverkehr müssen den besonderen wirtschaftlichen Bedingungen angepasst werden, zu denen Vergabeverfahren in diesem Sektor stattfinden.

(9a)  Um einen fairen Wettbewerb sicherzustellen und die Zweckentfremdung von Ausgleichszahlungen zu verhindern, sollte der Grundsatz der Gegenseitigkeit Anwendung finden. Dieser Grundsatz sollte nicht nur auf Mitgliedstaaten und in der Union niedergelassene Unternehmen Anwendung finden, sondern auch auf die Unternehmen aus Drittländern, die an Vergabeverfahren innerhalb der Union teilnehmen wollen. [Abänd. 65]

(10)  Die Schaffung eines Binnenmarktes für den Schienenpersonenverkehr erfordert gemeinsame Regeln für die wettbewerbliche Vergabe von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen in diesem Sektor, die in allen Mitgliedstaaten auf harmonisierte Weise anzuwenden anwendbar sind, wobei die spezifischen Bedürfnisse jedes Mitgliedstaats zu berücksichtigen sind. [Abänd. 14]

(11)  Angesichts der Im Hinblick auf die Schaffung von Rahmenbedingungen, unter denen die Gesellschaft die Vorzüge einer effektiven Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste uneingeschränkt nutzen kann, ist es wichtig, dass die Mitgliedstaaten einen angemessenen sozialen Schutz für die Mitarbeiter von Betreibern öffentlicher Dienste gewährleisten. [Abänd. 16]

(12)  Die zuständigen Behörden müssen Betreibern eines öffentlichen Dienstes mit Hilfe angemessener und effektiver Maßnahmen den Zugang zu Rollmaterial ermöglichen, wenn der Markt dies nicht unter wirtschaftlichen und diskriminierungsfreien Bedingungen leistet.

(13)  Bestimmte zentrale Merkmale anstehender Vergabeverfahren für öffentliche Dienstleistungsaufträge müssen vollständig transparent sein, damit sich der Markt besser darauf einstellen kann.

(14)  Entsprechend der inneren Logik der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sollte deutlich gemacht werden, dass der bis zum 2. Dezember 2019 angesetzte Übergangszeitraum sich lediglich auf die Verpflichtung zur Organisation von wettbewerblichen Vergabeverfahren für öffentliche Dienstleistungsaufträge bezieht. [Abänd. 66]

(15)  Für die Vorbereitung auf die obligatorische wettbewerbliche Vergabe von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen benötigen Eisenbahnunternehmen, an die in der Vergangenheit solche Aufträge direkt vergeben wurden, zusätzlich Zeit für eine wirkungsvolle, nachhaltige interne Umstrukturierung. Daher sind für Aufträge, die zwischen dem Inkrafttreten dieser Verordnung und dem 3. Dezember 2019 direkt vergeben werden, Übergangsmaßnahmen erforderlich. [Abänd. 67]

(16)  Sobald die Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste verwirklicht worden ist, sollten geeignete Vorschriften vorgesehen werden, da die zuständigen Behörden eventuell Maßnahmen treffen müssen, um durch Beschränkung der Zahl an Aufträgen, die sie an ein und dasselbe Eisenbahnunternehmen vergeben, ein hohes Maß an Wettbewerb zu gewährleisten.

(17)  Damit für die Umsetzung dieser Verordnung einheitliche Bedingungen gewährleistet sind, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten gemäß der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates(7), ausgeübt werden.

(18)  Im Zusammenhang mit den Änderungen an der Verordnung (EG) Nr. 994/98 des Rates (Ermächtigungsverordnung)(8) hat die Kommission auch eine Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 (COM(2012)0730) des Europäischen Parlaments und des Rates vorgeschlagen. Um den Ansatz für die Gruppenfreistellungsverordnungen im Bereich staatlicher Beihilfen zu harmonisieren und im Einklang mit den in Artikel 108 Absatz 4 und Artikel 109 AEUV vorgesehenen Verfahren sollten Beihilfen zur Koordinierung des Verkehrs oder zur Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen nach Artikel 93 AEUV in den Geltungsbereich der Ermächtigungsverordnung aufgenommen werden.

(19)  Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 sollte entsprechend geändert werden ‑

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Unbeschadet der Richtlinie 2014/25/EU des Europäischen Parlaments und des Rates(9) wird die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 wird wie folgt geändert: [Abänd. 17]

1.  Artikel 2 wird wie folgt geändert:

-a) Der folgende Buchstabe wird eingefügt:"

„aa) „öffentlicher Schienenpersonenverkehr“ den öffentlichen Personenverkehr auf der Schiene, ausgenommen den Personenverkehr auf anderen schienengestützten Verkehrsträgern wie Untergrund- oder Straßenbahnen oder – wenn die Mitgliedstaaten dies beschließen – Regionalstadtbahnen („Tram-Trains“);“ [Abänd. 18]

"

a)  Buchstabe c erhält folgende Fassung:"

„c) „zuständige örtliche Behörde“ jede zuständige Behörde, deren geografischer Zuständigkeitsbereich sich nicht auf das gesamte Staatsgebiet erstreckt und die sich mit dem Verkehrsbedarf eines städtischen Ballungsraums oder und/oder eines ländlichen Bezirks Gebiets oder einer Region befasst, einschließlich auf grenzüberschreitender Ebene;“ [Abänd. 19]

"

b)  In Buchstabe e wird folgender Unterabsatz eingefügt:"

„Der Anwendungsbereich gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen schließt sämtliche öffentlichen öffentliche Verkehrsdienste aus ein, die über das hinausgehen, was erforderlich ist notwendig sind, um lokale, regionale u. a. die Vorteile der wirtschaftlichen, technischen oder subnationale geografischen Netzeffekte auszuschöpfen auf lokaler, regionaler oder subnationaler Ebene ausschöpfen zu können. Solche Netzeffekte treten durch die Integration von Verkehrsdiensten auf, wodurch der öffentliche Verkehr für die Fahrgäste attraktiver und für den öffentlichen Verkehrssektor effizienter wird. Netzeffekte können sowohl durch Dienste, die kostendeckend arbeiten, als auch durch Dienste, die nicht kostendeckend arbeiten, sowie auf verschiedenen Ebenen, wie der geografischen Ebene oder auf Ebene der Fahrpläne oder der Fahrpreise, generiert werden. [Abänd. 20]

"

2.  Folgendes wird eingefügt:"

„Artikel 2a

Multimodale und auf Nachhaltigkeit ausgerichtete Pläne für den öffentlichen Verkehr und gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen [Abänd. 21]

(1)  Die zuständigen Behörden stellen für das Gebiet, für das sie zuständig sind, multimodale Pläne für den öffentlichen Personenverkehr auf, die sich auf sämtliche relevanten Verkehrsträger erstrecken, und aktualisieren diese regelmäßig. In diesen Plänen für den öffentlichen Verkehr werden die Ziele der Politik auf dem Gebiet des öffentlichen Verkehrs und die Mittel zu ihrer Umsetzung festgelegt, die sich für das Gebiet, für das sie zuständig sind, auf sämtliche relevanten Verkehrsträger erstrecken, um den sozialen und territorialen Zusammenhalt zu fördern. Diese Pläne können Informationen über Pläne für den öffentlichen Verkehr umfassen, die bereits öffentlich verfügbar sind. Wenn es bereits gebietsüberschreitende Dienste gibt, werden diese berücksichtigt. Sie Die Pläne enthalten zumindest Folgendes: [Abänd. 22]

   a) die Struktur des Netzes oder der Strecken;
   b) grundlegende Anforderungen, die das Angebot öffentlicher Verkehrsdienste erfüllen muss, wie zum Beispiel u. a. die Zugänglichkeit, territoriale Anbindung, Sicherheit, für Menschen mit Behinderungen sowie modale und intermodale Verbindungen an den Hauptverkehrsknotenpunkten, Angebotsmerkmale wie Betriebszeiten, Frequenz der Dienste und Mindestmaß an Kapazitätsauslastung; [Abänd. 23]
   ba) für den öffentlichen Schienenpersonenverkehr Effizienzkriterien, die u. a. Folgendes umfassen: Anteil des Verkehrsträgers am öffentlichen Verkehr, Pünktlichkeit, Kosteneffizienz, Frequenz der Dienste, Zufriedenheit der Kunden und Qualität des Rollmaterials;
   c) Qualitätsstandards Qualitäts- und Sicherheitsstandards sowie Kontrollaspekte in Bezug auf Aspekte wie Ausstattungsmerkmale der Haltestellen und des Rollmaterials, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit, Sauberkeit, Kundendienst und Information, Umgang mit Beschwerden und Rechtsbehelfe, Überwachung der Qualität der Dienste das Rollmaterial, die Infrastruktur und die Dienstleistungen, einschließlich Informationen; [Abänd. 25]
   d) Grundsätze der Tarifpolitik, wie die Anwendung von Sozialtarifen; [Abänd. 26]
   e) operationelle Anforderungen wie die Beförderung von Fahrrädern, Verkehrsmanagement, Notfallplan für Störungen geltende Regeln bezüglich Fahrgastrechten, Sozial- und Beschäftigungsbedingungen und Umweltschutz sowie die Festlegung von Umweltzielen. [Abänd. 27]

Bei der Aufstellung der Pläne für den öffentlichen Verkehr achten die zuständigen Behörden insbesondere auf die geltenden Regeln auf dem Gebiet der Fahrgastrechte sowie des Sozial-, Beschäftigungs- und Umweltschutzes. [Abänd. 28]

Die zuständigen Behörden beschließen die Pläne für den öffentlichen Verkehr nach Konsultation der relevanten Interessenträger und veröffentlichen sie. Für die Zwecke dieser Verordnung sind zu berücksichtigende relevante Interessenträger, die zumindest die Verkehrsunternehmen, gegebenenfalls die Infrastrukturbetreiber sowie repräsentative Fahrgastvereinigungen und Arbeitnehmerverbände umfassen, und veröffentlichen diese Pläne. [Abänd. 29]

(2)  Die Aufstellung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen und die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge müssen mit den geltenden Plänen für den öffentlichen Verkehr in Einklang stehen.

(3)  Bei der Festlegung der Spezifikationen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen für den öffentlichen Personenverkehr und ihres Anwendungsbereichs ist Folgendes zu beachten:

   a) Sie werden gemäß Artikel 2 Buchstabe e festgelegt;
   b) sie müssen im Hinblick auf die Verwirklichung der Ziele des Plans für den öffentlichen Verkehr zweckmäßig sein, d. h. sie müssen die Vergabeart hinsichtlich der zu erzielenden Qualitätsstandards und die geeigneten Mittel bestimmen, um die Ziele des Plans für den öffentlichen Verkehr zu verwirklichen; [Abänd. 30]
   c) sie dürfen nicht über das hinausgehen, was zur Verwirklichung der Ziele des Plans müssen notwendig und verhältnismäßig sein, um die Ziele der Pläne für den öffentlichen Verkehr notwendig und verhältnismäßig ist zu verwirklichen, und müssen – was den öffentlichen Schienenpersonenverkehr betrifft – die Bestimmungen der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates* berücksichtigen. [Abänd. 31]

Bei der Bewertung der Zweckmäßigkeit im Sinne von Buchstabe b ist zu berücksichtigen, ob eine Intervention der öffentlichen Hand ein geeignetes Mittel ist, um die Ziele des Plans für den öffentlichen Verkehr zu verwirklichen. [Abänd. 32]

Für den öffentlichen Schienenpersonenverkehr sind bei der Bewertung der Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit im Sinne von Buchstabe c die Verkehrsdienste zu berücksichtigen, die gemäß Artikel 10 Absatz 2 der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (Neufassung)(10) erbracht werden, und darüber hinaus sämtliche Informationen, die Infrastrukturbetreibern und Regulierungsstellen gemäß Artikel 38 Absatz 4 erster Satz derselben Richtlinie bereitgestellt werden. [Abänd. 33]

(4)  Die Spezifikationen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen und die entsprechende Ausgleichsleistung für finanzielle Nettoauswirkungen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen müssen a) die Ziele des Plans für den öffentlichen Verkehr auf die kostenwirksamste kostenwirksame Weise erreichen, und b) die Erbringung öffentlicher Personenverkehrsdienste gemäß den im Plan für den öffentlichen Verkehr festgelegten Anforderungen langfristig finanziell sichern. [Abänd. 34]

(5)  Bei der Ausarbeitung der Spezifikationen erstellt die zuständige Behörde die Spezifikationsentwürfe für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und legt deren Anwendungsbereich, die grundlegenden Schritte bei der Bewertung der Erfüllung der in den Absätzen 2, 3 und 4 festgelegten Anforderungen sowie die Ergebnisse der Bewertung fest.

Die zuständige Behörde konsultiert auf angemessene Weise die relevanten Interessenträger, d. h. zumindest die Verkehrsunternehmen, gegebenenfalls die Infrastrukturbetreiber sowie repräsentative Fahrgastvereinigungen und Arbeitnehmerverbände, zu diesen Spezifikationen und trägt deren Standpunkten Rechnung. [Abänd. 35]

(6)  Für den öffentlichen Schienenpersonenverkehr

   a) wird auf Antrag eines betroffenen Interessenträgers die Übereinstimmung der Bewertung und des Verfahrens mit den Bestimmungen dieses Artikels von der in Artikel 55 der Richtlinie 2012/34/EU genannten Regulierungsstelle gewährleistet, die auch auf eigene Veranlassung tätig werden kann. [Abänd. 36]
   b) entspricht der maximale jährliche in Bahnkilometern ausgedrückte Umfang eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags 10 Millionen Bahnkilometern beziehungsweise einem Drittel des gesamten Beförderungsumfangs des öffentlichen Personenverkehrs eines Mitgliedstaats, der im Rahmen beträgt die Mindestanzahl öffentlicher Dienstleistungsaufträge in einem Mitgliedstaat geleistet wird, je nachdem, welcher Wert höher ist.“
   eins, falls das Marktvolumen des Schienenpersonenverkehrs eines Mitgliedstaats, der im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge geleistet wird, bei höchstens 20 Millionen Bahnkilometern liegt;
   zwei, falls das Marktvolumen des Schienenpersonenverkehrs eines Mitgliedstaats, der im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge geleistet wird, bei mehr als 20 Millionen Bahnkilometern und höchstens 100 Millionen Bahnkilometern liegt, vorausgesetzt dass der Umfang eines Auftrags 75 % des gesamten Marktvolumens öffentlicher Dienstleistungsaufträge nicht überschreitet;
   drei, falls das Marktvolumen des Schienenpersonenverkehrs eines Mitgliedstaats, der im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge geleistet wird, bei mehr als 100 Millionen Bahnkilometern und höchstens 200 Millionen Bahnkilometern liegt, vorausgesetzt dass der Umfang eines Auftrags 75 % des gesamten Marktvolumens öffentlicher Dienstleistungsaufträge nicht überschreitet;
   vier, falls das Marktvolumen des Schienenpersonenverkehrs eines Mitgliedstaats, der im Rahmen öffentlicher Dienstleistungsaufträge geleistet wird, bei mehr als 200 Millionen Bahnkilometern liegt, vorausgesetzt dass der Umfang eines Auftrags 50 % des gesamten Marktvolumens öffentlicher Dienstleistungsaufträge nicht überschreitet. [Abänd. 69]
   ba) legt im Einklang mit der Richtlinie 2012/34/EU die zuständige Behörde die Strecken fest, die über öffentliche Dienstleistungsaufträge vergeben werden. [Abänd. 38]

______________

* Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums ( ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32). “

"

3.  Artikel 4 wird wie folgt geändert:

a)  Absatz 1 Buchstabe a erhält folgende Fassung:"

„a) sind die vom Betreiber eines öffentlichen Dienstes zu erfüllenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Sinne von Artikel 2 Buchstabe e und Artikel 2a und die betreffenden geografischen Geltungsbereiche Verkehrsnetze klar zu definieren und ist vom Betreiber zu verlangen, dass er der zuständigen Behörde alle für die Vergabe der öffentlichen Dienstleistungsaufträge wesentlichen Informationen unter Wahrung der Geschäftsgeheimnisse zur Verfügung stellt;“ [Abänd. 39]

"

b)  Absatz 1 Buchstabe b letzter Satz erhält folgende Fassung:"

„Bei öffentlichen Dienstleistungsaufträgen, die nicht gemäß Artikel 5 Absatz 3 vergeben werden, werden diese Parameter so bestimmt, dass die Ausgleichsleistung weder den Betrag nicht übersteigen kann übersteigt noch unter dem Betrag liegt, der erforderlich ist, um die finanziellen Nettoauswirkungen auf die Kosten und Einnahmen zu decken, die auf die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zurückzuführen sind, wobei die vom Betreiber eines öffentlichen Dienstes erzielten und einbehaltenen Einnahmen und ein angemessener Gewinn berücksichtigt werden;“ [Abänd. 40]

"

ba)  Absatz 5 erhält folgende Fassung:"

„(5) Unbeschadet des nationalen Rechts und des Unionsrechts, einschließlich repräsentativer Tarifverträge zwischen den Sozialpartnern, verpflichtet die zuständige Behörde den ausgewählten Betreiber eines öffentlichen Dienstes, den Arbeitnehmern Arbeitsbedingungen auf der Grundlage verbindlicher nationaler, regionaler oder lokaler Sozialstandards zu gewähren und/oder im Fall des Wechsels des Betreibers den obligatorischen Transfer der Arbeitnehmer durchzuführen. Erfolgt ein solcher Transfer, so werden den Arbeitnehmern, die zuvor vom vorherigen Betreiber zur Erbringung der Dienste eingestellt wurden, dieselben Rechte gewährt, auf die sie Anspruch hätten, wenn ein Übergang im Sinne der Richtlinie 2001/23/EG erfolgt wäre. Verpflichtet die zuständige Behörde die Betreiber eines öffentlichen Dienstes, bestimmte Sozialstandards einzuhalten, so werden in den Unterlagen des wettbewerblichen Vergabeverfahrens und den öffentlichen Dienstleistungsaufträgen die betreffenden Arbeitnehmer aufgeführt und in transparenter Weise Angaben zu ihren vertraglichen Rechten und zu den Bedingungen gemacht, unter denen sie als in einem Verhältnis zu den betreffenden Diensten stehend gelten.“ [Abänd. 41]

"

c)  Absatz 6 erhält folgende Fassung:"

„(6) Verpflichtet die zuständige Behörde die Betreiber eines öffentlichen Dienstes im Im Einklang mit nationalem Recht dazu, bestimmte legt die zuständige Behörde verbindliche Qualitäts- und Sozialstandards einzuhalten oder sowie soziale und qualitative Kriterien aufzustellen, so werden diese Standards und Kriterien fest – wozu auch die Betreibern öffentlicher Dienste auferlegte Verpflichtung gehört, die geltenden repräsentativen Tarifverträge einzuhalten und angemessene Beschäftigungs- und Arbeitsbedingungen sicherzustellen – und nimmt sie in die Unterlagen des wettbewerblichen Vergabeverfahrens und die öffentlichen Dienstleistungsaufträge aufgenommen auf oder verweist in diesen auf sie, und zwar unabhängig von der Vergabeart.“ [Abänd. 42]

"

d)  Folgender Absatz 8 wird eingefügt:"

„(8) Die zuständigen Behörden stellen allen interessierten Parteien unter Wahrung der Geschäftsgeheimnisse relevante Informationen für die Vorbereitung eines Angebots im Rahmen eines wettbewerblichen Vergabeverfahrens zur Verfügung. Dazu gehören Informationen über Fahrgastnachfrage, Tarife, Kosten und Einnahmen im Zusammenhang mit den öffentlichen Personenverkehrsdiensten, die Gegenstand der Ausschreibung sind, sowie Einzelheiten der Infrastrukturspezifikationen, die für den Betrieb der erforderlichen Fahrzeuge bzw. des erforderlichen Rollmaterials relevant sind, um ihnen die Abfassung fundierter Geschäftspläne zu ermöglichen. Schieneninfrastrukturbetreiber unterstützen die zuständigen Behörden bei der Bereitstellung aller einschlägigen Infrastrukturspezifikationen. Die Nichteinhaltung der oben genannten Bestimmungen ist Gegenstand einer rechtlichen Überprüfung im Sinne von Artikel 5 Absatz 7.“ [Abänd. 43]

"

4.  Artikel 5 wird wie folgt geändert:

-a) Der folgende Absatz wird eingefügt:"

„(1a) Jede zuständige Behörde – unabhängig davon, ob es sich um eine einzelne Behörde oder eine Gruppe von Behörden, auch aus mehr als einem Mitgliedstaat, handelt – ist zur Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge gemäß den Bestimmungen dieser Verordnung berechtigt.“; [Abänd. 44]

"

-aa) Die folgenden Absätze werden eingefügt:"

„(3a) Bis zum Ende des Übergangszeitraums nach Artikel 8 Absatz 2 können die Mitgliedstaaten und – wenn das nationale Recht diese Möglichkeit vorsieht – die zuständigen Behörden ein Eisenbahnunternehmen oder einen Betreiber oder ein Tochterunternehmen, das direkt oder indirekt von einem Eisenbahnunternehmen oder dessen Holdinggesellschaft kontrolliert wird, von Verfahren für die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge im Eisenbahnverkehr, die im Sinne von Absatz 3 dieses Artikels von den zuständigen Behörden in ihrem Hoheitsgebiet durchgeführt werden, ausschließen, wenn das die Kontrolle ausübende Eisenbahnunternehmen, die die Kontrolle ausübende Holdinggesellschaft oder deren Tochterunternehmen:

   a) in einem Mitgliedstaat zugelassen sind und inländische Schienenverkehrsdienste ausführen, in dem die zuständigen Behörden öffentliche Dienstleistungsaufträge nicht im Wege wettbewerblicher Vergabeverfahren vergeben dürfen, und
   b) von direkt vergebenen öffentlichen Dienstleistungsaufträgen für Schienenverkehrsdienste profitiert haben, deren wertmäßiger Anteil 50 % des Gesamtwerts aller öffentlichen Dienstleistungsaufträge für Schienenverkehrsdienste, die an dieses Eisenbahnunternehmen, diese Holdinggesellschaft und deren Tochterunternehmen vergeben wurden, überschreitet.

Für die Zwecke dieses Absatzes bedeutet „Kontrolle“ Rechte, Verträge oder andere Mittel, die einzeln oder zusammen unter Berücksichtigung aller relevanten tatsächlichen oder rechtlichen Umstände die Möglichkeit gewähren, einen bestimmenden Einfluss auf ein Unternehmen auszuüben, insbesondere durch

   a) Eigentums- oder Nutzungsrechte an allen Vermögenswerten oder an einem Teil der Vermögenswerte eines Unternehmens;
   b) Rechte oder Verträge, die das Recht gewähren, einen bestimmenden Einfluss auf die Zusammensetzung, die Abstimmungen oder die Beratungen der Organe dieses Unternehmens auszuüben.

(3b)  Die Mitgliedstaaten und – wenn das nationale Recht diese Möglichkeit vorsieht – die zuständigen Behörden können einen Betreiber oder ein Unternehmen, der bzw. das direkt oder indirekt kontrolliert wird von einer oder mehreren juristischen oder natürlichen Personen, die in einem Drittland oder in Drittländern registriert ist bzw. sind, von den wettbewerblichen Vergabeverfahren ausschließen, es sei denn, das betreffende Land oder die betreffenden Länder hat bzw. haben Maßnahmen ergriffen, die es ermöglichen, dass öffentliche Dienstleistungsaufträge im Wege wettbewerblicher Vergabeverfahren an in einem Mitgliedstaat zugelassene Eisenbahnunternehmen vergeben werden.“ [Abänd. 68]

"

a)  Absatz 4 erhält folgende Fassung:"

„(4) Sofern dies nicht nach nationalem Recht untersagt ist, können die zuständigen Behörden entscheiden, öffentliche Dienstleistungsaufträge direkt zu vergeben, wenn

   a) ihr Jahresdurchschnittswert auf weniger als 1 000 000 EUR bzw. – im Fall eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags, der öffentliche Schienenverkehrsdienste beinhaltet – weniger als 5 000 000 EUR veranschlagt wird oder
   b) sie eine jährliche öffentliche Personenverkehrsleistung von weniger als 300 000 kmFahrzeugkilometern bzw. – im Fall eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags, der öffentliche Schienenverkehrsdienste beinhaltet – von weniger als 150 000 km 500 000 Fahrzeugkilometern aufweisen. [Abänd. 47]
   ba) sich die technischen Spezifikationen isolierter Eisenbahnsysteme im Bereich des öffentlichen Schienenpersonenverkehrs wesentlich von den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) des Hauptschienennetzes des Mitgliedstaats, mit dem sie nicht verbunden sind, unterscheiden. [Abänd. 75]

Im Falle von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen, die direkt an kleine oder mittlere Unternehmen vergeben werden, die nicht mehr als 23 Straßenfahrzeuge betreiben, können diese Schwellen entweder auf einen veranschlagten Jahresdurchschnittswert von weniger als 2 000 000 EUR oder auf eine jährliche öffentliche Personenverkehrsleistung von weniger als 600 000 kmFahrzeugkilometern erhöht werden.“ [Abänd. 48]

"

aa)  Absatz 5 erhält folgende Fassung:"

„(5) Die zuständige Behörde kann im Fall einer Unterbrechung des Verkehrsdienstes oder bei unmittelbarer Gefahr des Eintretens einer solchen Situation eine Notmaßnahme ergreifen. Eine Notsituation kann gegeben sein, wenn die zuständige Behörde nicht in der Lage ist, rechtzeitig ein Vergabeverfahren für einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag einzuleiten und/oder den Auftrag rechtzeitig an einen Betreiber zu vergeben. Diese Notmaßnahme besteht in der Direktvergabe oder einer förmlichen Vereinbarung über die Ausweitung eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags oder einer Auflage, bestimmte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zu übernehmen. Der Betreiber eines öffentlichen Dienstes hat das Recht, gegen den Beschluss zur Auferlegung der Übernahme bestimmter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen Widerspruch einzulegen. Die Vergabe oder Ausweitung eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags als Notmaßnahme oder die Auferlegung der Übernahme eines derartigen Auftrags ist für längstens zwei Jahre zulässig.“ [Abänd. 63]

"

b)  Absatz 6 erhält folgende Fassung:"

„ (6) Um den Wettbewerb zwischen den Eisenbahnunternehmen zu steigern, können die zuständigen Behörden beschließen, dass Aufträge für den öffentlichen Schienenpersonenverkehr, die Teile desselben Netzes oder Streckenpakets betreffen, an unterschiedliche Eisenbahnunternehmen zu vergeben sind. Zu diesem Zweck können die zuständigen Behörden vor Anlaufen des Ausschreibungsverfahrens beschließen, die Zahl der Aufträge zu begrenzen, die an ein und dasselbe Eisenbahnunternehmen vergeben werden.“Im Einklang mit der Richtlinie 2012/34/EU und sofern dies nicht nach nationalem Recht untersagt ist, können diejenigen zuständigen Behörden, die für die Erstellung von Plänen für den öffentlichen Verkehr nach Artikel 2a verantwortlich sind, beschließen, öffentliche Dienstleistungsaufträge im Bereich des öffentlichen Schienenpersonenverkehrs direkt zu vergeben, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

   a) Der Plan für den öffentlichen Verkehr enthält Anforderungen, die für die gesamte Laufzeit des Vertrags gelten und Folgendes betreffen:
   die Entwicklung des Fahrgastaufkommens;
   die Pünktlichkeit der Dienstleistungen;
   die Kosteneffizienz im Sinne von Kapitalproduktivität;
   die Frequenz des Zugbetriebs;
   die Zufriedenheit der Kunden;
   die Qualität des Rollmaterials.
   b) Die zuständige Behörde veröffentlicht spätestens 18 Monate vor Beginn des Vertrags, wie die Anforderungen nach Buchstabe a des vorliegenden Absatzes im Rahmen der Direktvergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags erfüllt werden müssen, und bewertet regelmäßig die Einhaltung dieser Anforderungen in dem Jahresbericht nach Artikel 7 Absatz 1. Wird vonseiten eines betroffenen Eisenbahnbetreibers oder -unternehmens eine Beschwerde über die Direktvergabe des Auftrags eingelegt, prüft die Regulierungsstelle die von der zuständigen Behörde angeführten Gründe und trifft spätestens zwei Monate nach Eingang der Beschwerde eine Entscheidung. Die Regulierungsstelle kann auch auf eigene Initiative tätig werden.
   c) Die Regulierungsstelle prüft spätestens 24 Monate vor Ablauf des geltenden Vertrags, ob die in Buchstabe a des vorliegenden Artikels genannten und gemäß Artikel 7 Absatz 1 beurteilten Anforderungen erfüllt worden sind. Die zuständige Behörde stellt der Regulierungsstelle alle Daten zur Verfügung, die diese für ihre Prüfung benötigt.

Kommt die Regulierungsstelle zu dem Schluss, dass die Anforderungen gemäß Buchstabe a des vorliegenden Artikels nicht erfüllt worden sind, verpflichtet sie die zuständige Behörde umgehend, alle neuen öffentlichen Dienstleistungsaufträge im Einklang Absatz 3 des vorliegenden Artikels zu vergeben.

Die Entscheidung der unabhängigen Regulierungsstelle ist verbindlich und gilt mit sofortiger Wirkung.

Abweichend von Artikel 4 Absatz 3 beträgt die Laufzeit solcher Verträge höchstens neun Jahre.

Die Kommission erlässt delegierte Rechtsakte, in denen die in Buchstabe a des vorliegenden Artikels genannten Anforderungen im Einzelnen erläutert werden.“ [Abänd. 50]

"

5.  Folgender Artikel wird eingefügt:"

„Artikel 5a

Rollmaterial

(1)  Die Mitgliedstaaten zuständigen Behörden ergreifen unter Einhaltung der Regeln für staatliche Beihilfen die erforderlichen Maßnahmen, um einen effektiven effektive und diskriminierungsfreiendiskriminierungsfreie Bedingungen für den Zugang zu geeignetem Rollmaterial für Betreiber zu gewährleisten, die im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags öffentliche Schienenpersonenverkehrsdienste erbringen möchten. [Abänd. 51]

(2)  Wenn es auf dem jeweiligen Verkehrsmarkt keine Leasing-Unternehmen gibt, die das Leasing von Rollmaterial im Sinne von Absatz 1 unter diskriminierungsfreien und kommerziell tragfähigen Bedingungen für alle betroffenen Verkehrsunternehmen des öffentlichen Schienenpersonenverkehrs anbieten, sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass das Restwertrisiko des Rollmaterials von der zuständigen Behörde unter Einhaltung der Regeln für staatliche Beihilfen getragen wird, falls Betreiber, die sich an Vergabeverfahren für öffentliche Dienstleistungsaufträge beteiligen möchten und können, dies beantragen, um an Ausschreibungsverfahren teilnehmen zu können.

Die zuständige Behörde kann die in Unterabsatz 1 enthaltene Anforderung auf eine der folgenden auf verschiedene, größenbedingte Kosteneinsparungen fördernde Arten erfüllen, beispielsweise: [Abänd. 52]

   a) durch den Erwerb des für die Ausführung des öffentlichen Dienstleistungsauftrags zu verwendenden Rollmaterials zu Marktpreisen im Hinblick auf die Bereitstellung für den ausgewählten Betreiber des öffentlichen Dienstes zu Marktpreisen oder als Teil des öffentlichen Dienstleistungsauftrags gemäß Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b, Artikel 6 und gegebenenfalls dem Anhang, [Abänd. 53]
   b) durch Übernahme einer Bürgschaft für die Finanzierung des für die Ausführung des öffentlichen Dienstleistungsauftrags zu verwendenden Rollmaterials zu Marktpreisen oder als Teil des öffentlichen Dienstleistungsauftrags gemäß Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b, Artikel 6 und gegebenenfalls dem Anhang. Eine solche Bürgschaft kann das Restwertrisiko des Rollmaterials abdecken, wobei gegebenenfalls die einschlägigen Regeln für staatliche Beihilfen zu beachten sind,
   c) durch Eingehen einer Verpflichtung in dem öffentlichen Dienstleistungsauftrag für die Übernahme des Rollmaterials zu Marktpreisen am Ende der Laufzeit des Auftrags.
   ca) durch Zusammenarbeit mit benachbarten lokalen Behörden, um einen größeren Rollmaterialpark zu schaffen. [Abänd. 54]

(3)  In den unter den in Absatz 2 Unterabsatz 2 Buchstaben b und c genannten Fällen hat die zuständige Behörde das Recht, vom Betreiber eines öffentlichen Dienstes zu verlangen, das Rollmaterial nach Auslaufen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags an einen neuen Betreiber, an den ein Auftrag vergeben wird, zu übergeben. Die zuständige Behörde kann den neuen Betreiber eines öffentlichen Verkehrsdienstes verpflichten, das Rollmaterial zu übernehmen. Die Übergabe erfolgt zu Marktpreisen. [Abänd. 55]

(3 4) Im Falle der Übergabe von Rollmaterial an einen neuen Betreiber eines öffentlichen Verkehrsdienstes stellt die zuständige Behörde detaillierte Informationen über die Kosten für die Instandhaltung des Rollmaterials und seinen physischen Zustand zur Verfügung." [Abänd. 56]

(4)  Bis zum [18 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] erlässt die Kommission Maßnahmen mit den Einzelheiten des Verfahrens, das für die Anwendung der Absätze 2 und 3 einzuhalten ist. Die betreffenden Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem Prüfverfahren nach Artikel 9a Absatz 2 erlassen.“ [Abänd. 57 und 82]

"

6.  Artikel 6 Absatz 1 erhält folgende Fassung:"

„(1) Jede Ausgleichsleistung im Zusammenhang mit einer allgemeinen Vorschrift oder einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag entspricht unabhängig von den Vergabemodalitäten Artikel 4. Jede wie auch immer beschaffene Ausgleichsleistung im Zusammenhang mit einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag, der nicht gemäß Artikel 5 Absatz 3 vergeben wurde, oder im Zusammenhang mit einer allgemeinen Vorschrift unterliegt darüber hinaus den Bestimmungen des Anhangs.“

"

7.  Artikel 7 wird wie folgt geändert:

a)  Absatz 1 erhält folgende Fassung:"

„(1) Jede zuständige Behörde macht einmal jährlich einen Gesamtbericht über die in ihren Zuständigkeitsbereich fallenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, den Beginn und die Laufzeit der öffentlichen Dienstleistungsverträge, die ausgewählten Betreiber öffentlicher Dienste sowie die diesen Betreibern zur Abgeltung gewährten Ausgleichsleistungen und ausschließlichen Rechte öffentlich zugänglich. In dem Bericht werden die erzielten Ergebnisse im Hinblick auf die Indikatoren bewertet, die für die Verkehrsdienste relevant sind, darunter Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, Sauberkeit, die durch Meinungsumfragen ermittelte Zufriedenheit der Nutzer und das Mindestmaß an Kapazitätsauslastung. Der Bericht unterscheidet nach Bus- und Schienenverkehr, er muss eine Kontrolle und Beurteilung der Leistungen, der Qualität und der Finanzierung des öffentlichen Verkehrsnetzes ermöglichen und gegebenenfalls Informationen über Art und Umfang der gewährten ausschließlichen Rechte enthalten. Die Mitgliedstaaten erleichtern den Zugang zu diesen Berichten, zum Beispiel über ein gemeinsames Web-Portal. Die Kommission erstellt eine Zusammenfassung dieser Berichte und legt sie in allen Arbeitssprachen dem Europäischen Parlament und dem Rat vor. [Abänd. 58]

"

b)  Absatz 2 wird folgender Buchstabe angefügt:"

„d) der geplante Beginn und die geplante Laufzeit des öffentlichen Dienstleistungsauftrags.“

"

8.  Artikel 8 wird wie folgt geändert:

a)  Absatz 2 Unterabsatz 1 erhält folgende Fassung:"

„(2) Unbeschadet des Absatzes 3 erfolgt die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge im Eisenbahnverkehr ‑ mit Ausnahme anderer schienengestützter, die den Straßenverkehr und andere, schienengestützte Verkehrsträger wie Untergrund- oder Untergrundbahnen, Straßenbahnenoder Regionalstadtbahnen („Tram-Trains“) betreffen, ab dem 3. Dezember 2019 im Einklang mit Artikel 5 Absatz 3. Spätestens am 3. Dezember 2019 muss sichergestellt sein, dass alle öffentlichen Die Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge, die andere schienengestützte Verkehrsträger und den Straßenverkehr den öffentlichen Schienenpersonenverkehr betreffen, erfolgt ab dem 3. Dezember 2022 im Einklang mit Artikel 5 Absatz 3 vergeben worden sind. Spätestens bis zum 3. Dezember 2022 werden den zuständigen Behörden, die für die Aufstellung der Pläne für den öffentlichen Verkehr gemäß Artikel 2a verantwortlich sind, alle zur Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge im Einklang mit Artikel 5 erforderlichen Befugnisse übertragen. Während des Übergangszeitraums bis zum 3. Dezember 2019 der Übergangszeiträume treffen die Mitgliedstaaten Maßnahmen, um Artikel 5 Absatz 3 schrittweise anzuwenden und ernste strukturelle Probleme insbesondere hinsichtlich der Transportkapazität zu vermeiden.“ [Abänd. 59]

"

aa)  In Absatz 2 wird folgender Unterabsatz eingefügt:"

„Binnen sechs Monaten nach der ersten Hälfte der Übergangszeiträume legen die Mitgliedstaaten der Kommission einen Fortschrittsbericht vor, in dem die Umsetzung der schrittweisen Vergabe von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen gemäß Artikel 5 dargelegt wird. Auf der Grundlage der Fortschrittsberichte der Mitgliedstaaten kann die Kommission den Mitgliedstaaten geeignete Maßnahmen vorschlagen.“ [Abänd. 60]

"

b)  Folgender Absatz wird eingefügt:"

„(2a) Öffentliche Dienstleistungsaufträge für den öffentlichen Schienenpersonenverkehr, die zwischen dem 1. Januar 2013 nicht Artikel 5 entsprechen und vor dem 2. 3. Dezember 2019 2022 direkt vergeben werden, können für ihre vorgesehene Laufzeit gültig bleiben. Sie dürfen jedoch keinesfalls nach dem 31. Dezember 2022 fortbestehen laufen auf jeden Fall spätestens am …(11) aus..“ [Abänd. 61]

"

c)  Absatz 3 Unterabsatz 2 letzter Satz erhält folgende Fassung:"

„Die unter Buchstabe d genannten Aufträge können für ihre vorgesehene Laufzeit gültig bleiben, sofern ihre Laufzeit begrenzt ist und den in Artikel 4 genannten Laufzeiten entspricht.“

"

9.  Folgender Artikel wird eingefügt:"

„Artikel 9a

Ausschussverfahren

(1)  Die Kommission wird von dem Ausschuss für den einheitlichen europäischen Eisenbahnraum unterstützt, der gemäß Artikel 62 der Richtlinie 2012/34/EU eingerichtet worden ist. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates*.

(2)  Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

-----------

* Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13).“

"

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft. Sie steht innerhalb von drei Monaten nach ihrer Veröffentlichung in einer mit der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, die durch sie geändert wird, konsolidierten Fassung zur Verfügung. [Abänd. 62]

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Geschehen zu ... am […]

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Der Präsident Der Präsident

(1) ABl. C 327 vom 12.11.2013, S. 122.
(2) ABl. C 356 vom 5.12.2013, S. 92.
(3) ABl. C 327 vom 12.11.2013, S. 122.
(4) ABl. C 356 vom 5.12.2013, S. 92.
(5) Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014.
(6)Weißbuch: „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“(COM(2011)0144).
(7)Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13).
(8)Verordnung (EU) Nr. …/… des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 994/98 des Rates vom 7. Mai 1998 über die Anwendung der Artikel 92 und 93 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft auf bestimmte Gruppen horizontaler Beihilfen und der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße, COM(2012)0730 vom 5.12.2012.
(9) Richtlinie 2014/25/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2014 über die Vergabe von Aufträgen durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie der Postdienste und zur Aufhebung der Richtlinie 2004/17/EG (ABl. L 94 vom 28.3.2014, S. 243)
(10)ABl.L 343 vom 14.12.2012, S. 32.
(11) 10 Jahre nach Inkrafttreten dieser Verordnung (d. h. des Änderungsrechtsakts 2013/0028(COD)).


Interoperabilität des Eisenbahnsystems ***I
PDF 799kWORD 378k
Entschließung
Konsolidierter Text
Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014 zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (Neufassung) (COM(2013)0030 – C7-0027/2013 – 2013/0015(COD))
P7_TA(2014)0149A7-0033/2014

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren – Neufassung)

Das Europäische Parlament,

–  in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2013)0030),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 2 und die Artikel 91 Absatz 1, 170 und 171 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C7‑0027/2013),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–  in Kenntnis der vom Seimas der Republik Litauen und vom schwedischen Reichstag im Rahmen des Protokolls Nr. 2 über die Anwendung der Grundsätze der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit vorgelegten begründeten Stellungnahmen, in denen geltend gemacht wird, dass der Entwurf eines Gesetzgebungsakts nicht mit dem Subsidiaritätsprinzip vereinbar ist,

–  in Kenntnis der Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 11. Juli 2013(1),

–  in Kenntnis der Stellungnahme des Ausschusses der Regionen vom 7. Oktober 2013(2),

–  gestützt auf die Interinstitutionelle Vereinbarung vom 28. November 2001 über die systematischere Neufassung von Rechtsakten(3),

–  unter Hinweis auf das Schreiben des Rechtsausschusses vom 16. Dezember 2013 an den Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr gemäß Artikel 87 Absatz 3 seiner Geschäftsordnung,

–  gestützt auf Artikel 87 und 55 seiner Geschäftsordnung,

–  in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr sowie der Stellungnahme des Ausschusses für regionale Entwicklung (A7-0033/2014),

A.  in der Erwägung, dass der vorliegenden Vorschlag nach Auffassung der beratenden Gruppe der Juristischen Dienste des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission keine anderen inhaltlichen Änderungen enthält als diejenigen, die im Vorschlag als solche ausgewiesen sind, und dass sich der Vorschlag in Bezug auf die Kodifizierung der unveränderten Bestimmungen der bisherigen Rechtsakte mit jenen Änderungen auf eine reine Kodifizierung der bestehenden Rechtstexte ohne inhaltliche Änderungen beschränkt;

1.  legt unter Berücksichtigung der Empfehlungen der beratenden Gruppe der Juristischen Dienste des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, ihren Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 26. Februar 2014 im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie 2014/.../EU des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (Neufassung)

P7_TC1-COD(2013)0015


(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION –

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union , insbesondere auf Artikel 91 Absatz 1 sowie die Artikel 170 und 171,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses(4),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen(5),

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren(6),

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)  Die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft(7) wurde mehrfach in wesentlichen Teilen geändert. Aus Gründen der Klarheit empfiehlt es sich, im Rahmen der jetzt anstehenden Änderungen eine Neufassung der genannten Richtlinie vorzunehmen.

(2)  Um den Bürgern der Union, den Wirtschaftsakteuren sowie den regionalen und lokalen Behörden in vollem Umfang die Vorteile zugute kommen zu lassen, die sich aus der Schaffung eines Raums ohne Binnengrenzen und aus der Verwirklichung des Ziels des territorialen Zusammenhalts ergeben, müssen insbesondere die Verknüpfung und Interoperabilität der nationalen Eisenbahnnetze sowie der Zugang zu diesen Netzen auch für Fahrgäste mit Behinderungen gefördert werden; dabei ist jede Aktion durchzuführen, die sich gegebenenfalls im Bereich der Harmonisierung der technischen Normen als notwendig erweist. [Abänd. 1]

(3)  Das Ziel der Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Union sollte zur Bestimmung eines optimalen Niveaus der technischen Harmonisierung führen und es ermöglichen, grenzüberschreitende Eisenbahnverkehrsdienste in der Union und mit Drittländern zu erleichtern, zu verbessern und auszubauen sowie zur schrittweisen Verwirklichung des Binnenmarkts für Ausrüstungen und Dienstleistungen für den Bau, die Erneuerung, die Aufrüstung und den Betrieb des Eisenbahnsystems in der Union beizutragen. [Abänd. 2]

(4)  Voraussetzung für den kommerziellen Zugbetrieb im gesamten Eisenbahnnetz ist insbesondere eine hervorragende Kompatibilität zwischen Infrastruktur- und Fahrzeugmerkmalen, jedoch auch eine effiziente Verknüpfung der Informations-, und Kommunikationssysteme Kommunikations- und Fahrausweissysteme der verschiedenen Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen. Von dieser Kompatibilität und Verknüpfung hängen das Leistungsniveau, die Sicherheit und die Qualität der angebotenen Verkehrsdienste sowie deren Kosten ab, und auf dieser Kompatibilität und Verknüpfung beruht vor allem die Interoperabilität des Eisenbahnsystems. [Abänd. 3]

(5)  In den Rechtsvorschriften für den Eisenbahnsektor sollten die Verantwortlichkeiten klar geregelt werden, um sicherzustellen, dass die für Eisenbahnnetze geltenden Sicherheits-, Gesundheits-, Sozial- und Verbraucherschutzvorschriften beachtet werden. [Abänd. 4]

(6)  Die für Eisenbahnsysteme, Teilsysteme und Bauteile geltenden nationalen Rechtsvorschriften, internen Regelungen und technischen Spezifikationen weisen große Unterschiede auf, da sie Ausdruck der technischen Besonderheiten der Industrie des jeweiligen Landes sind und ganz bestimmte Abmessungen, Vorrichtungen und besondere Merkmale vorschreiben. Dieser Sachverhalt steht einem flüssigen Zugverkehr im gesamten Gebiet der Union entgegen und verhindert die Nutzung der Vorteile, welche die Harmonisierung und größenbedingte Kosteneinsparungen im Binnenmarkt bieten. [Abänd. 5]

(7)  Aufgrund dessen haben sich im Laufe der Jahre sehr enge Bindungen zwischen den Eisenbahnindustrien und den Eisenbahnunternehmen des jeweiligen Landes herausgebildet, die einer tatsächlichen Öffnung der Märkte und dem Eintritt neuer Marktteilnehmer abträglich sind. Diese Industrien brauchen einen offenen und wettbewerbsorientierten Markt in Europa, damit sie ihre Wettbewerbsfähigkeit auf dem Weltmarkt verbessern können.

(8)  Für die gesamte Union sind daher grundlegende Interoperabilitätsanforderungen für ihr Eisenbahnsystem festzulegen.

(9)  Die Entwicklung der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) für den Hochgeschwindigkeitsverkehr hat gezeigt, dass es einer Klarstellung bezüglich des Verhältnisses zwischen den grundlegenden Anforderungen und den TSI einerseits und den europäischen Normen und anderen Schriftstücken normativen Charakters andererseits bedarf. Insbesondere sollte klar unterschieden werden zwischen Normen oder Teilen von Normen, die für verbindlich erklärt werden sollten, damit die Ziele dieser Richtlinie erreicht werden, und „harmonisierten“ Normen, die nach der Verordnung (EU) Nr. 1025/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Oktober 2012 zur europäischen Normung, zur Änderung der Richtlinien 89/686/EWG und 93/15/EWG des Rates sowie der Richtlinien 94/9/EG, 94/25/EG, 95/16/EG, 97/23/EG, 98/34/EG, 2004/22/EG, 2007/23/EG, 2009/23/EG und 2009/105/EG des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung des Beschlusses 87/95/EWG des Rates und des Beschlusses Nr. 1673/2006/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(8) erstellt worden sind. Soweit unbedingt erforderlich, können die TSI ausdrücklich auf die europäischen Normen oder Spezifikationen verweisen, die mit Beginn der Gültigkeit der TSI verbindlich werden.

(10)  Um die Wettbewerbsfähigkeit der Schienenverkehrsbranche in der Union tatsächlich zu verbessern, ohne den Wettbewerb zwischen den Hauptakteuren des Eisenbahnsystems zu verzerren, sollten die TSI nach den Grundsätzen Offenheit, Konsens und Transparenz gemäß Anhang II der Verordnung (EU) Nr. 1025/2012 erarbeitet werden.

(11)  Ein hochwertiger Eisenbahnverkehr in der Union setzt unter anderem eine hervorragende Kompatibilität zwischen den Merkmalen des Eisenbahnnetzes im weitesten Sinne, einschließlich der ortsfesten Teile aller betroffenen Teilsysteme, und den Fahrzeugmerkmalen, einschließlich der fahrzeugseitigen Teile aller betroffenen Teilsysteme, voraus. Von dieser Kompatibilität hängen das Leistungsniveau, die Sicherheit, die Qualität sowie die Kosten der Verkehrsdienste ab.

(12)  Sämtliche Bedingungen, denen eine Interoperabilitätskomponente genügen sollte, sowie das bei der Konformitätsbewertung einzuhaltende Verfahren werden in einer TSI festgelegt. Außerdem ist darauf hinzuweisen, dass jede Komponente dem in den TSI angegebenen Verfahren zur Bewertung der Konformität und Gebrauchstauglichkeit unterzogen und mit einer entsprechenden Bescheinigung versehen werden sollte.

(13)  Bei der Erarbeitung neuer TSI sollte stets angestrebt werden, eine Kompatibilität mit dem vorhandenen System zu gewährleisten. Hierdurch wird ein Beitrag geleistet zur Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnverkehrs und zur Vermeidung unnötiger zusätzlicher Kosten durch die Anforderung der Erneuerung oder Aufrüstung bestehender Teilsysteme, um die Rückwärtskompatibilität zu gewährleisten. In den Ausnahmefällen, in denen es nicht möglich ist, die Kompatibilität zu gewährleisten, können TSI den notwendigen Rahmen schaffen, um zu entscheiden, ob eine neue Entscheidung oder Genehmigung zur Inbetriebnahme des bestehenden Teilsystems notwendig ist und welche Fristen hierfür gegebenenfalls gelten.

(14)  Aus Gründen der Sicherheit muss jedem in Betrieb genommenen Fahrzeug ein Kennzeichnungscode zugewiesen werden. Anschließend sollte das Fahrzeug in ein nationales Einstellungsregister aufgenommen werden. Die Register sollten allen Mitgliedstaaten und bestimmten Wirtschaftsakteuren in der Union zur Abfrage zugänglich sein. Die nationalen Einstellungsregister sollten ein einheitliches Datenformat aufweisen. Sie sollten deshalb gemeinsamen funktionellen und technischen Spezifikationen unterliegen.

(15)  Können einzelne technische Aspekte, die grundlegenden Anforderungen entsprechen, nicht ausdrücklich in einer TSI behandelt werden, so werden solche Aspekte, die noch einer Klärung bedürfen, in einem Anhang der TSI als „offene Punkte“ benannt. Bis zur Vervollständigung der TSI sind für diese offenen Punkte nationale Vorschriften maßgebend.

(16)  Das Verfahren, das im Falle grundlegender Anforderungen an ein Teilsystem, die in der entsprechenden TSI noch nicht behandelt werden, anzuwenden ist, sollte festgelegt werden. In diesem Fall sollte es sich bei den Stellen, die mit den Konformitätsbewertungs- und Prüfverfahren beauftragt sind, um die benannten Stellen im Sinne von Artikel 17 der Richtlinie 2008/57/EG handeln.

(17)  Die Richtlinie 2008/57/EG gilt für das gesamte Eisenbahnsystem in der Union, und der Geltungsbereich der TSI wird derzeit ausgeweitet, um auch die Fahrzeuge und Netze einzubeziehen, die nicht zum transeuropäischen Eisenbahnsystem gehören. Anhang I sollte daher durch die Streichung ausdrücklicher Bezugnahmen auf das transeuropäische Eisenbahnsystem vereinfacht werden.

(18)  Die funktionellen und technischen Spezifikationen, denen die Teilsysteme und ihre Schnittstellen entsprechen müssen, können je nach Einsatz der Teilsysteme, zum Beispiel in Abhängigkeit von den Strecken- und Fahrzeugkategorien, voneinander abweichen.

(19)  Um die Eisenbahninteroperabilität in der gesamten Union schrittweise zu verwirklichen und die unterschiedlichen Altsysteme allmählich aneinander anzugleichen, sollten in den TSI die für die Erneuerung oder Aufrüstung bestehender Teilsysteme geltenden Bestimmungen und gegebenenfalls Fristen für die Erreichung des Zielsystems genannt werden.

(20)  Wegen des Stufenkonzepts zur Beseitigung der Hindernisse für die Interoperabilität des Eisenbahnsystems und der deshalb erforderlichen Zeit für die Verabschiedung von TSI muss vermieden werden, dass die Mitgliedstaaten neue nationale Regelungen erlassen oder Projekte in Angriff nehmen, die die Uneinheitlichkeit des bestehenden Systems noch verstärken.

(21)  Um Interoperabilitätsbarrieren abzubauen, sollte die Zahl der nationalen Vorschriften durch die Ausweitung des Geltungsbereichs der TSI auf das gesamte Eisenbahnsystem der Union allmählich verringert werden. Es sollte unterschieden werden zwischen den nationalen Vorschriften, die sich strikt auf die örtlichen Anforderungen beziehen, und denen, die zur Behandlung offener Punkte in den TSI notwendig sind. Letztere sollten im Zuge der Klärung offener Punkte in den TSI schrittweise aufgehoben werden.

(22)  Das Stufenkonzept entspricht den besonderen Erfordernissen der angestrebten Interoperabilität für das Eisenbahnsystem, das sich durch einen alten Fahrweg- und Fahrzeugbestand in den Mitgliedstaaten auszeichnet, dessen Aufrüstung oder Erneuerung mit erheblichen Investitionen verbunden ist; es ist besonders darauf zu achten, dass die Eisenbahn gegenüber anderen Verkehrsträgern wirtschaftlich nicht benachteiligt wird.

(23)  Aus praktischen Gründen hat es sich als notwendig erwiesen, das Eisenbahnsystem aufgrund seines Umfangs und seiner komplexen Struktur in die folgenden Teilsysteme zu untergliedern: Infrastruktur, streckenseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung, fahrzeugseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung, Energie, Fahrzeuge, Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung, Instandhaltung sowie Telematikanwendungen für den Personen- und Güterverkehr. Für jedes dieser Teilsysteme müssen die grundlegenden Anforderungen und die technischen Spezifikationen festgelegt werden, insbesondere für die Komponenten und Schnittstellen, mit denen die grundlegenden Anforderungen erfüllt werden. Jedes System wird in ortsfeste und mobile Komponenten aufgeteilt: zum einen das Eisenbahnnetz, das aus den Strecken, Bahnhöfen, Terminals und ortsfesten Einrichtungen jeglicher Art besteht, die für die Gewährleistung des sicheren und durchgehenden Betriebs des Systems erforderlich sind, und zum anderen alle Fahrzeuge, die auf diesem Netz verkehren. Daher besteht ein Fahrzeug für die Zwecke dieser Richtlinie aus einem Teilsystem (im Folgenden „Fahrzeuge“) und gegebenenfalls anderen Teilsystemen (in erster Linie „fahrzeugseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“). Obgleich das System in mehrere Bestandteile untergliedert ist, sollte die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden „Agentur“) einen Gesamtüberblick über das System behalten, um Sicherheit und Interoperabilität zu gewährleisten. [Abänd. 6]

(24)  Einer der allgemeinen Grundsätze des Übereinkommens der Vereinten Nationen über die Rechte von Menschen mit Behinderungen, dem die Union als Vertragspartei angehört, ist die Barrierefreiheit, und die Vertragsstaaten werden zur Ergreifung geeigneter Maßnahmen verpflichtet, um Menschen mit Behinderungen gleichberechtigten Zugang zu ermöglichen, unter anderem durch die Entwicklung, Verbreitung und Überwachung der Einhaltung entsprechender Mindeststandards und Leitlinien. Barrierefreiheit Ein barrierefreier Zugang für Menschen mit Behinderungen oder Personen mit eingeschränkter Mobilität ist somit eine wichtige Voraussetzung für die Interoperabilität des Eisenbahnsystems, die im Einklang mit der Gesetzgebung der Union im Bereich der Rechte von Fahrgästen mit eingeschränkter Mobilität steht. [Abänd. 7]

(25)  Die Durchführung der Bestimmungen über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems darf nicht dazu führen, dass unter Kosten-Nutzen-Aspekten die Aufrechterhaltung der Kohärenz des bestehenden Eisenbahnnetzes in den einzelnen Mitgliedstaaten unzulässig beeinträchtigt wird; dabei sollte jedoch am Ziel der Interoperabilität festgehalten werden.

(26)  TSI wirken sich auch auf die Bedingungen für die Inanspruchnahme der Eisenbahn durch die Benutzer aus; die Benutzer, einschließlich Behindertenverbände, müssen daher zu den sie betreffenden Aspekten gehört werden. [Abänd. 8]

(27)  In ausreichend begründeten Ausnahmefällen ist den betroffenen Mitgliedstaaten die Möglichkeit einzuräumen, bestimmte TSI nicht anzuwenden. Diese Fälle sowie die bei Nichtanwendung der TSI anzuwendenden Verfahren sollten klar festgelegt werden.

(28)  Die Ausarbeitung und Anwendung von TSI für das Eisenbahnsystem darf die technologische Innovation nicht behindern; diese wiederum muss auf eine Verbesserung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit ausgerichtet sein.

(29)  Um den einschlägigen Bestimmungen in Bezug auf die Vergabe von Aufträgen im Eisenbahnbereich, insbesondere der Richtlinie 2004/17/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(9), zu entsprechen, sollten die Auftraggeber die technischen Spezifikationen in die allgemeinen Unterlagen oder in die Vertragsunterlagen für jeden einzelnen Auftrag aufnehmen. Es ist notwendig, eine Reihe von Vorschriften auszuarbeiten, auf die in diesen technischen Spezifikationen Bezug genommen wird.

(30)  Die Union hat ein Interesse an einem den Anforderungen der EU-Politik entsprechenden internationalen Normungssystem, mit dem Normen aufgestellt werden können, die von den internationalen Handelspartnern tatsächlich angewendet werden. Die europäischen Normungsorganisationen sollten daher ihre Zusammenarbeit mit den internationalen Normungsorganisationen fortsetzen.

(31)  Die Auftraggeber müssen die zusätzlichen Anforderungen bestimmen, die zur Ergänzung der europäischen Spezifikationen oder anderer Normen erforderlich sind. Diese Spezifikationen müssen die grundlegenden Anforderungen erfüllen, die auf Unionsebene harmonisiert worden sind und denen das Eisenbahnsystem entsprechen muss.

(32)  Die Verfahren der Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung von Komponenten müssen auf den Modulen beruhen, die im Beschluss 2010/713/EU der Kommission(10), festgelegt wurden. Um die Entwicklung der betreffenden Industrien zu fördern, sollten so weit wie möglich Verfahren mit einem Qualitätssicherungssystem erarbeitet werden.

(33)  Für die Konformität der Komponenten ist vor allem das Verwendungsgebiet maßgebend, damit nicht nur der freie Verkehr auf dem Unionsmarkt, sondern auch die Interoperabilität des Systems gewährleistet ist. Die Bewertung der Gebrauchstauglichkeit sollte sich auf Komponenten, die für die Sicherheit, die Funktionstüchtigkeit oder die Wirtschaftlichkeit des Systems von besonders kritischer Bedeutung sind, erstrecken. Infolgedessen braucht der Hersteller auf Komponenten, die den Bestimmungen dieser Richtlinie unterliegen, die CE-Kennzeichnung nicht anzubringen. Die Konformitätserklärung des Herstellers sollte ausreichen, wenn die Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung vorgenommen worden ist.

(34)  Die Hersteller sind gleichwohl verpflichtet, auf bestimmten Komponenten die CE-Kennzeichnung anzubringen, die die Konformität mit anderen Unionsvorschriften bestätigt.

(35)  Bei Inkrafttreten einer TSI sind einige der Interoperabilitätskomponenten bereits in Verkehr gebracht worden. Damit diese Komponenten in ein Teilsystem integriert werden können, auch wenn sie der betreffenden TSI nicht genau entsprechen, sollte eine Übergangszeit vorgesehen werden.

(36)  Die Teilsysteme des Eisenbahnsystems sind einem Prüfverfahren zu unterziehen. Diese Prüfung sollte den für die Inbetriebnahme zuständigen Stellen die Gewähr bieten, dass die Ergebnisse auf der Planungs-, Bau- und Inbetriebnahmestufe den geltenden rechtlichen, technischen und betrieblichen Vorschriften entsprechen. Die Hersteller sollten auch von der Gleichbehandlung in den übrigen Mitgliedstaaten ausgehen können.

(37)  Nach der Inbetriebnahme von Teilsystemen sollte sichergestellt werden, dass diese Teilsysteme gemäß den sie betreffenden grundlegenden Anforderungen betrieben und instand gehalten werden. Gemäß der Richtlinie …/EU des Europäischen Parlaments und des Rates(11) sind die Infrastrukturbetreiber bzw. die Eisenbahnunternehmen dafür verantwortlich, dass diese Anforderungen für ihre jeweiligen Teilsysteme erfüllt werden.

(38)  Das Inbetriebnahmeverfahren für Fahrzeuge und ortsfeste Einrichtungen sollte unter Berücksichtigung der Zuständigkeiten der Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen präzisiert werden.

(39)  Um die Inbetriebnahme von Fahrzeugen zu erleichtern und den Verwaltungsaufwand zu verringern, sollte das Konzept der Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen eingeführt werden, die unionsweit gültig und die Voraussetzung für die Inbetriebnahme von Fahrzeugen durch die Eisenbahnunternehmen ist. Zudem steht dieser Begriff besser im Einklang mit dem Beschluss Nr. 768/2008/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. Juli 2008 über einen gemeinsamen Rechtsrahmen für die Vermarktung von Produkten und zur Aufhebung des Beschlusses 93/465/EWG des Rates(12),

(39a)  Um den einheitlichen europäischen Eisenbahnraum zu schaffen, Kosten und Dauer der Genehmigungsverfahren zu senken und die Eisenbahnsicherheit zu verbessern , müssen die Genehmigungsverfahren auf Unionsebene modernisiert und vereinheitlicht werden. Dies erfordert eine klare Verteilung von Aufgaben und Zuständigkeiten zwischen der Agentur und den nationalen Sicherheitsbehörden während des Übergangszeitraums.

Die Agentur sollte das wertvolle Fachwissen, die Ortskenntnis und die Erfahrung der nationalen Sicherheitsbehörden nutzen. Dabei sollte sie bestimmte Aufgaben und Zuständigkeiten auf der Grundlage von den in Artikel 22a genannten vertraglichen Vereinbarungen, an die nationalen Sicherheitsbehörden übertragen, aber in sämtlichen Genehmigungsverfahren die endgültige Entscheidung treffen.[Abänd. 9]

(40)  Um die Rückverfolgung von Fahrzeugen und ihrer Vorgeschichte zu ermöglichen, sollten die Angaben zu den Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen Fahrzeuggenehmigungen zusammen mit den übrigen Fahrzeugdaten dokumentiert werden. [Abänd. 10]

(41)  In den TSI sollten die Verfahren zur Prüfung der Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Eisenbahnnetz vor Aufnahme eines neuen Dienstes festgelegt werden, die nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen und vor der Entscheidung über die Inbetriebnahme von Fahrzeugen durchzuführen sind. [Abänd. 11]

(42)  Zur Erleichterung der Entscheidungen von Eisenbahnunternehmen über die Inbetriebnahme von Fahrzeugen und zur Vermeidung von überflüssigen Prüfungen und unnötigem Verwaltungsaufwand sollten die nationalen Vorschriften klassifiziert werden, um die Entsprechungen zwischen den Vorschriften verschiedener Mitgliedstaaten, die dieselben Aspekte behandeln, zu ermitteln.

(43)  Die benannten Stellen, die mit der Durchführung der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie mit dem Prüfverfahren für die Teilsysteme betraut sind, sollten ihre Entscheidungen insbesondere dann, wenn europäische Spezifikationen fehlen, so eng wie möglich aufeinander abstimmen.

(44)  Die transparente Akkreditierung nach Maβgabe der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates(13) sollte zur Gewährleistung des notwendigen Maßes an Vertrauen in Konformitätsbescheinigungen EU-weit von den nationalen Behörden als bevorzugtes Mittel zum Nachweis der fachlichen Kompetenz benannter Stellen und entsprechend der mit der Kontrolle der Einhaltung nationaler Vorschriften betrauten Stellen angesehen werden. Allerdings können nationale Behörden die Auffassung vertreten, dass sie selbst die geeigneten Mittel besitzen, um diese Begutachtung vorzunehmen. Um in solchen Fällen die Glaubwürdigkeit der durch andere nationale Behörden vorgenommenen Begutachtungen zu gewährleisten, sollten sie der Kommission und den anderen Mitgliedstaaten die erforderlichen Unterlagen übermitteln, aus denen hervorgeht, dass die begutachteten Konformitätsbewertungsstellen die einschlägigen rechtlichen Anforderungen erfüllen.

(45)  Diese Richtlinie sollte sich auf die Festlegung der für Interoperabilitätskomponenten und Teilsysteme geltenden Interoperabilitätsanforderungen beschränken. Um die Erfüllung dieser Anforderungen zu erleichtern, muss eine Konformitätsvermutung für Interoperabilitätskomponenten und Teilsysteme vorgesehen werden, die den harmonisierten Normen entsprechen, welche gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1025/2012 zum Zweck der Angabe ausführlicher technischer Spezifikationen zu den genannten Anforderungen angenommen werden.

(46)  Die TSI sollten regelmäßig überarbeitet werden. Für den Fall, dass Mängel in den TSI festgestellt werden, sollte die Agentur zu einer Stellungnahme aufgefordert werden, die unter bestimmten Bedingungen veröffentlicht und von allen Beteiligten (einschließlich der Unternehmen und der benannten Stellen) bis zur Änderung der betreffenden TSI als geeigneter Konformitätsnachweis verwendet werden kann.

(46a)  Regulierungsmaßnahmen sollten durch Initiativen ergänzt werden, die dazu dienen, innovativen und interoperablen Technologien im Eisenbahnsektor, wie z.B. das "Shift2Rail"-Projekt, finanzielle Unterstützung zukommen zu lassen. [Abänd. 12]

(47)  Da das Ziel dieser Richtlinie, die unionsweite Interoperabilität des Eisenbahnsystems, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, weil kein einzelner Mitgliedstaat in der Lage ist, die erforderlichen Maßnahmen zu treffen, um solch eine Interoperabilität herzustellen, und daher besser auf Unionsebene zu verwirklichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das zur Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(48)  Um nicht wesentliche Teile dieser Richtlinie zu ändern, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen, um Anhang II in Bezug auf die Unterteilung des Eisenbahnsystems in Teilsysteme, die Beschreibung dieser Teilsysteme, den Inhalt der TSI und die Änderung von TSI, einschließlich Änderungen zur Behebung von Mängeln, des Geltungsbereichs und des Inhalts der EG-Konformitäts- und der Gebrauchstauglichkeitserklärung für Interoperabilitätskomponenten, der Prüfverfahren für Teilsysteme, einschließlich Grundsätzen, Inhalt, Verfahren und Unterlagen im Zusammenhang mit dem EG-Prüfverfahren und dem Prüfverfahren für nationale Vorschriften, an den technischen Fortschritt anzupassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden. [Abänd. 13]

(49)  Zur Behebung von Mängeln, die in den TSI festgestellt werden, sollte die Kommission Rechtsakte zur Änderung der betreffenden TSI im Rahmen des Dringlichkeitsverfahrens erlassen.

(50)  Zur Durchführung des Artikels 6 Absatz 1 der Richtlinie bezüglich des Auftrags der Agentur, TSI auszuarbeiten, zu ändern und gegenüber der Kommission entsprechende Empfehlungen auszusprechen, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden.

(51)  Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Richtlinie, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse für folgende Bereiche übertragen werden: Inhalt des Dossiers, das dem Antrag auf Nichtanwendung einer oder mehrerer TSI oder Teilen davon beizufügen ist sowie Einzelheiten, Format und Modalitäten der Übermittlung des Dossiers; Umfang und Inhalt Format und Angaben zu den in der EG-Konformitäts- und der Gebrauchstauglichkeitserklärung für Interoperabilitätskomponenten, ihr Format und Angaben zu den darin enthaltenen Informationen enthaltenen Informationen; Einstufung der notifizierten nationalen Vorschriften in verschiedene Gruppen, um die Prüfung der Kompatibilität zwischen ortsfester und mobiler Ausrüstung zu erleichtern; Prüfverfahren für Teilsysteme, einschließlich Grundsätzen, Inhalt, Verfahren und Unterlagen im Zusammenhang mit dem EG-Prüfverfahren und dem Prüfverfahren für nationale Vorschriften; Muster der EG-Prüferklärung und der Prüferklärung für nationale Vorschriften sowie Muster für Unterlagen des der Prüferklärung beizufügenden technischen Dossiers; gemeinsame Spezifikationen für das Infrastrukturregister bezüglich Inhalt, Datenformat, funktioneller und technischer Architektur, Betriebsweise sowie Regeln für die Dateneingabe und -abfrage. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Ratesvom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren(14), ausgeübt werden. [Abänd. 14]

(52)  In Einklang mit der Gemeinsamen politischen Erklärung der Mitgliedstaaten und der Kommission vom 28. September 2011 zu erläuternden Dokumenten haben die Mitgliedstaaten sich verpflichtet, in begründeten Fällen zusätzlich zur Mitteilung ihrer Umsetzungsmaßnahmen ein oder mehrere Dokumente zu übermitteln, in denen der Zusammenhang zwischen den Bestandteilen einer Richtlinie und den entsprechenden Teilen nationaler Umsetzungsinstrumente erläutert wird. In Bezug auf diese Richtlinie erachtet der Gesetzgeber die Übermittlung solcher Dokumente als begründet.

(53)  Die Pflicht zur Umsetzung dieser Richtlinie in nationales Recht betrifft nur jene Bestimmungen, die im Vergleich zu der bisherigen Richtlinie inhaltlich geändert wurden. Die Pflicht zur Umsetzung der inhaltlich unveränderten Bestimmungen ergibt sich aus der bisherigen Richtlinie.

(54)  Diese Richtlinie sollte die Verpflichtungen der Mitgliedstaaten hinsichtlich der in Anhang IV Teil B genannten Frist für die Umsetzung der Richtlinien in nationales Recht unberührt lassen –

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

KAPITEL I

ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN

Artikel 1

Gegenstand und Anwendungsbereich

(1)  Mit dieser Richtlinie werden die Bedingungen festgelegt, die für die Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Union im Einklang mit der Richtlinie …/EU [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit] erfüllt sein müssen. Diese Bedingungen betreffen die Planung, den Bau, die Inbetriebnahme, die Aufrüstung, die Erneuerung, den Betrieb und die Instandhaltung von Bestandteilen dieses Systems und darüber hinaus die Qualifikationen sowie die Gesundheits- und Sicherheitsbedingungen in Bezug auf das für seinen Betrieb und seine Instandhaltung eingesetzte Personal. Die Verfolgung dieses Ziels führt zwangsläufig zur Bestimmung eines optimalen Niveaus der technischen Harmonisierung und ermöglicht es, zur schrittweisen Verwirklichung des Binnenmarkts für Ausrüstungen und Dienstleistungen für den Bau, die Erneuerung, die Aufrüstung und den Betrieb des Eisenbahnsystems in der Union beizutragen. [Abänd. 15]

(2)  Diese Richtlinie enthält für jedes Teilsystem die Bestimmungen über Interoperabilitätskomponenten, Schnittstellen und Verfahren sowie die Bedingungen für die Gesamtkompabilität des Eisenbahnsystems, die zur Verwirklichung der Interoperabilität erforderlich sind.

(3)  Vom Anwendungsbereich Die Mitgliedstaaten können von den Maßnahmen, die sie zur Durchführung dieser Richtlinie ausgenommen sind treffen, Folgendes ausschließen: [Abänd. 16]

a)  Untergrundbahnen, Straßenbahnen, Regionalstadtbahnen ("Tram-Trains") sowie Stadt- und Regionalbahnsysteme, [Abänd. 17]

b)  Eisenbahnnetze, die vom übrigen Eisenbahnsystem funktional getrennt sind und die nur für die Personenbeförderung im örtlichen Verkehr, Stadt- oder Vorortverkehr genutzt werden, sowie Eisenbahnunternehmen, die ausschließlich derartige Netze nutzen.

ba)  Eisenbahninfrastrukturen im Privateigentum und ausschließlich auf diesen Infrastrukturen genutzte Fahrzeuge, die ausschließlich zur Nutzung durch den Eigentümer für den eigenen Güterverkehr bestehen.[ Abänd. 19]

bb)  Infrastrukturen und Fahrzeuge, die ausschließlich für den lokal begrenzten Einsatz oder ausschließlich für historische oder touristische Zwecke genutzt werden. [Abänd. 20]

(4)  Die Mitgliedstaaten können von den Maßnahmen, die sie zur Durchführung dieser Richtlinie treffen, Folgendes ausnehmen: 

(a)  Eisenbahninfrastrukturen im Privateigentum und ausschließlich auf diesen Infrastrukturen genutzte Fahrzeuge, die ausschließlich zur Nutzung durch den Eigentümer für den eigenen Güterverkehr bestehen;

(b)  Infrastrukturen und Fahrzeuge, die ausschließlich für den lokal begrenzten Einsatz oder ausschließlich für historische oder touristische Zwecke genutzt werden. [Abänd. 21]

Artikel 2

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck:

1.  „ Eisenbahnsystem der Union“ die in Anhang I Nummern 1 und 2 aufgeführten Bestandteile des konventionellen Eisenbahnsystems und des Eisenbahnsystems für den Hochgeschwindigkeitsverkehr; [Abänd. 22]

2.  „Interoperabilität“ die Eignung eines Eisenbahnsystems für den sicheren und durchgehenden Zugverkehr, indem den für diese Strecken erforderlichen Leistungskennwerten entsprochen wird; diese Eignung hängt von den gesamten ordnungsrechtlichen, technischen und betrieblichen Voraussetzungen ab, die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen gegeben sein müssen; [Abänd. 23]

3.  „Fahrzeug“ ein Eisenbahnfahrzeug, das mit oder ohne Antrieb, das in fester oder variabler Zusammensetzung auf eigenen Rädern auf Eisenbahn-Schienenwegen verkehren kann. Ein Fahrzeug besteht aus einem oder mehreren strukturellen und funktionellen Teilsystemen; [Abänd. 24]

4.  „Eisenbahnnetz“ Strecken, Bahnhöfe, Terminals und ortsfeste Einrichtungen jeglicher Art, die für die Gewährleistung des sicheren und durchgehenden Betriebs des Systems erforderlich sind;

5.  „Teilsysteme“ die in Anhang II aufgeführten strukturellen oder funktionellen Teile des Eisenbahnsystems;

5a.  "mobiles Teilsystem" das Fahrzeug-Teilsystem, das fahrzeugseitige Teilsystem für Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung und das Fahrzeug, wenn es aus einem Teilsystem besteht [Abänd. 25]

6.  „Interoperabilitätskomponenten“ Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt, einschließlich materieller und immaterieller Produkte ;

7.  „grundlegende Anforderungen“ die Gesamtheit der in Anhang III beschriebenen Bedingungen, die das Eisenbahnsystem, die Teilsysteme und die Interoperabilitätskomponenten einschließlich der Schnittstellen erfüllen müssen;

8.  „europäische Spezifikation“ eine gemeinsame technische Spezifikation, eine europäische technische Zulassung gemäß Anhang XXI der Richtlinie 2004/17/EG oder eine  europäische Norm, wie in Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EU) Nr. 1025/2012 definiert;

9.  „technische Spezifikation für die Interoperabilität“ (TSI) eine nach dieser Richtlinie angenommene Spezifikation, die für jedes Teilsystem oder Teile davon im Hinblick auf die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen gilt und die Interoperabilität des Eisenbahnsystems gewährleistet;

9a.  "Konformitätsbewertungsstelle" eine Stelle, die als zuständige Stelle für Konformitätsbewertungstätigkeiten einschließlich Kalibrierungen, Prüfungen, Zertifizierungen und Inspektionen notifiziert oder benannt wurde. Eine Konformitätsbewertungsstelle gilt im Anschluss an die Notifizierung ihrer Existenz durch einen Mitgliedstaat als "notifizierte Stelle". Eine Konformitätsbewertungsstelle gilt im Anschluss an die Benennung durch einen Mitgliedstaat als „benannte Stelle“; [Abänd. 27]

10.  „Eckwerte“ alle ordnungsrechtlichen, technischen oder betrieblichen Bedingungen, die für die Interoperabilität von kritischer Bedeutung und in den einschlägigen TSI angegeben sind;

11.  „Sonderfall“ jeden Teil des Eisenbahnsystems, der in den TSI besonderer Vorkehrungen vorübergehender oder endgültiger Art bedarf, da geografische, topografische, städtebauliche oder die Kompatibilität mit dem bestehenden System betreffende Zwänge vorliegen, insbesondere Eisenbahnstrecken und -netze, die vom Netz des übrigen Gebiets der Union abgeschnitten sind, das Lichtraumprofil, die Spurweite oder der Gleisabstand sowie Fahrzeuge ausschließlich für den lokal oder regional begrenzten Einsatz oder ausschließlich für historische Zwecke und Fahrzeuge aus Drittländern oder mit Zielort in Drittländern;

12.  „Aufrüstung“ umfangreiche Änderungsarbeiten an einem Teilsystem oder einem Teil davon, die eine Änderung des der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossiers, soweit vorhanden, zur Folge haben und mit denen die Gesamtleistung des Teilsystems verbessert wird. Werden Änderungsarbeiten an einem Teilsystem oder Fahrzeug durchgeführt, spezifiziert die einschlägige TSI, ob die betreffende Arbeit als umfangreich einzustufen ist oder nicht, und falls ja die Gründe für eine solche Einstufung; [Abänd. 28]

13.  „Erneuerung“ umfangreiche Arbeiten zum Austausch eines Teilsystems oder eines Teils davon, mit denen die Gesamtleistung des Teilsystems nicht verändert wird. Werden Erneuerungsarbeiten an einem Teilsystem oder Fahrzeug durchgeführt, spezifiziert die einschlägige TSI, ob die betreffende Arbeit als umfangreich einzustufen ist oder nicht, und falls ja die Gründe für eine solche Einstufung; [Abänd. 29]

14.  „vorhandenes Eisenbahnsystem“ den Komplex, der durch die Strecken und ortsfesten Einrichtungen umfassenden Eisenbahninfrastrukturen des vorhandenen Eisenbahnnetzes und durch die auf diesen Infrastrukturen verkehrenden Fahrzeuge jeglicher Kategorie und Herkunft gebildet wird;

15.  „Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten“ die Ersetzung von Bauteilen im Rahmen von Wartungs- oder Reparaturarbeiten durch Teile gleicher Funktion und Leistung;

16.  „Inbetriebnahme“ die Gesamtheit aller Tätigkeiten, durch die ein Teilsystem oder ein Fahrzeug in Dienst gestellt wird;

17.  „Auftraggeber“ eine öffentliche oder private Stelle, die den Entwurf und/oder den Bau oder die Erneuerung oder Aufrüstung eines Teilsystems in Auftrag gibt. Bei dieser Stelle kann es sich um ein Eisenbahnunternehmen, einen Infrastrukturbetreiber, einen Halter , eine für die Instandhaltung zuständige Stelle oder einen mit der Durchführung eines Vorhabens beauftragten Auftragnehmer handeln; [Abänd. 30]

18.  „Halter“ die Person oder Stelle, die als Eigentümer oder Verfügungsberechtigter ein Fahrzeug eines Fahrzeugs dieses als Beförderungsmittel nutzt und als solcher im nationalenEinstellungsregister in den Einstellungsregistern gemäß Artikel 43 und 43a registriert ist; [Abänd. 31]

18a.  „Eigentümer“ die Person oder Stelle, in deren Eigentum ein Fahrzeug steht und die als Eigentümer in den Einstellungsregistern gemäß Artikel 43 und 43a registriert ist; [Abänd. 32]

19.  „Vorhaben in fortgeschrittenem Entwicklungsstadium“ Vorhaben, deren Planung/Bau so weit fortgeschritten ist, dass ihre Tragfähigkeit in der geplanten Form durch eine Änderung der technischen Spezifikationen beeinträchtigt werden könnte.;

20.  „harmonisierte Norm“ eine europäische Norm gemäß Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c der Verordnung (EU) Nr. 1025/2012 ;

21.  „nationale Sicherheitsbehörde“ eine Sicherheitsbehörde im Sinne des Artikels 3 der Richtlinie …/EU [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit];

22.  „Typ“ einen Fahrzeugtyp entsprechend den grundlegenden Konstruktionsmerkmalen des Fahrzeugs gemäß einer in dem einschlägigen Prüfungsmodul beschriebenen Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung;

23.  „Serie“ eine Reihe identischer Fahrzeuge einer bestimmten Bauart;

24.  „für die Instandhaltung zuständige Stelle“ eine Stelle, die für die Instandhaltung  gemäß Artikel 3 der Richtlinie …/EU [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit] zuständig ist ;

25.  „Stadt- und Regionalbahnen“ Schienenverkehrssysteme für den Stadt- und/oder Vorortverkehr, deren Kapazität und Geschwindigkeit geringer sind als die von Eisenbahnen und Untergrundbahnen, aber höher als die von Straßenbahnen. Stadt- und Regionalbahnen können eigene Wegerechte haben oder sie sich mit dem Straßenverkehr teilen; dabei werden normalerweise keine Fahrzeuge mit dem Personen- oder Güterfernverkehr ausgetauscht;

26.  „nationale Vorschriften“ alle auf Ebene der Mitgliedstaaten erlassenen verbindlichen Vorschriften, die von den Mitgliedstaaten mitgeteilt worden sind und die die Eisenbahnsicherheit oder Technik betreffende Anforderungen enthalten und für Eisenbahnunternehmen Akteure im Eisenbahnsektor gelten, unabhängig davon, welche Stelle diese Vorschriften erlässt; [Abänd. 33]

27.  „nominale Betriebsbereitschaft“ die normale Betriebsart und die vorhersehbaren erschwerten Bedingungen (einschließlich Verschleiß) innerhalb des Bereichs und unter den Einsatzbedingungen, die in den technischen und den Instandhaltungsunterlagen festgelegt sind;

27a.  „Verwendungsgebiet“ ein Eisenbahnnetz oder -netze innerhalb der Union, entweder in einem Mitgliedstaat oder in einer Gruppe von Mitgliedstaaten, in dem ein Fahrzeug nach seinem technischen Dossier technisch kompatibel ist; [Abänd. 34]

27b.  “isoliertes Eisenbahnnetz” das Eisenbahnnetz eines Mitgliedstaats oder ein Teilnetz mit einer Spurweite von 1520 mm, das geographisch oder technisch von der Regelspurweite (1435 mm - im Folgenden „Normalspur“) abweicht und in das Eisenbahnnetz mit 1520 mm Spurweite zusammen mit Drittstaaten gut integriert ist, jedoch von dem Normalschienennetz der Union isoliert ist. [Abänd. 35]

28.  „geeigneter Konformitätsnachweis“ nicht verbindliche Stellungnahmen der Agentur, die aufzeigen, wie die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen festgestellt werden kann, um im Fall einer mangelhaften TSI vorübergehend – d. h. bis zur Änderung dieser TSI – Abhilfe zu schaffen; [Abänd. 36]

28a.  „geeigneter nationaler Konformitätsnachweis“ im Fall der Erfüllung der Bedingungen eines anderen, in einem Mitgliedstaat ausgestellten Konformitätsnachweises eine Konformitätsvermutung im Hinblick auf den betreffenden Teil der nationalen Vorschriften. Der betreffende geeignete nationale Konformitätsnachweis wird der Agentur übermittelt. [Abänd. 37]

29.  „Inverkehrbringen“ die erstmalige Bereitstellung einer Interoperabilitätskomponente, eines Teilsystems oder eines Fahrzeugs in nominaler Betriebsbereitschaft auf dem EU-Markt;

30.  „Hersteller“ jede natürliche oder juristische Person, die Interoperabilitätskomponenten oder Teilsysteme herstellt bzw. konstruieren oder herstellen lässt und sie unter ihrem eigenen Namen oder ihrer eigenen Marke in Verkehr bringt;

31.  „Bevollmächtigter“ jede in der Union ansässige natürliche oder juristische Person, die von einem Hersteller oder Auftraggeber schriftlich beauftragt wurde, in seinem Namen bestimmte Aufgaben wahrzunehmen; [Abänd. 38]

32.  „technische Spezifikation“ ein Dokument, in dem die technischen Anforderungen vorgeschrieben sind, denen ein Produkt, ein Teilsystem, ein Verfahren oder eine Dienstleistung genügen müssen; [Abänd. 39]

33.  „Akkreditierung“ die Akkreditierung im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 765/2008;

34.  „nationale Akkreditierungsstelle“ die Stelle im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 765/2008;

35.  „Konformitätsbewertung“ das Verfahren zur Bewertung, ob bestimmte Anforderungen an ein Produkt, ein Verfahren, eine Dienstleistung, ein System, eine Person oder eine Stelle erfüllt sind;

36.  „Konformitätsbewertungsstelle“ eine Stelle, die Konformitätsbewertungstätigkeiten einschließlich Kalibrierungen, Prüfungen, Zertifizierungen und Inspektionen durchführt;

37.  „behinderte Menschen mit Behinderungen und Personen mit eingeschränkter Mobilität“ Personen mit dauerhaften oder vorübergehenden körperlichen, geistigen, intellektuellen oder sensorischen Beeinträchtigungen, die in Wechselwirkung mit verschiedenen Hindernissen der vollen, tatsächlichen und gleichberechtigten Benutzung von Beförderungsmitteln entgegenstehen können, oder Personen, die aufgrund ihres Alters bei der Benutzung von Beförderungsmitteln nur eingeschränkt mobil sind und daher auf Sonderdienste angewiesen sind; [Abänd. 40]

38.  „Infrastrukturbetreiber“ die Infrastrukturbetreiber im Sinne von Artikel 3 der Richtlinie …/.../EU des Europäischen Parlaments und des Rates(15) [zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums];

39.  „Eisenbahnunternehmen“ die Eisenbahnunternehmen im Sinne von Artikel 3 der Richtlinie …/…/EU [zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums] sowie jedes öffentliche oder private Unternehmen, dessen Tätigkeit im Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen zur Beförderung von Gütern und/oder Personen besteht, wobei dieses Unternehmen die Traktion sicherstellen muss; dies schließt auch Unternehmen ein, die ausschließlich die Traktionsleistung erbringen.

Artikel 3

Grundlegende Anforderungen

(1)  Das Eisenbahnsystem, die Teilsysteme und die Interoperabilitätskomponenten einschließlich der Schnittstellen müssen den sie betreffenden grundlegenden Anforderungen entsprechen.

(2)  Die technischen Spezifikationen im Sinne des Artikels 34 der Richtlinie 2004/17/EG, die zur Ergänzung europäischer Spezifikationen oder anderer in der  Union gebräuchlicher Normen notwendig sind, dürfen nicht im Widerspruch zu den grundlegenden Anforderungen stehen.

(2a)  Kein Mensch darf auf Grund einer Behinderung unmittelbar oder mittelbar diskriminiert werden. Um allen Bürgern der Union die Vorteile zugutekommen zu lassen, die sich aus der Schaffung eines Raums ohne Binnengrenzen ergeben, stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass das Eisenbahnsystem barrierefrei ist. [Abänd. 41]

KAPITEL II

TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN FÜR DIE INTEROPERABILITÄT

Artikel 4

Inhalt der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität

(1)  Für jedes in Anhang II definierte Teilsystem wird eine TSI erstellt. Soweit erforderlich kann ein Teilsystem Gegenstand mehrerer TSI sein und eine TSI mehrere Teilsysteme abdecken.

(2)  Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäβ Artikel 46 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um den Anhang II hinsichtlich der Unterteilung des Eisenbahnsystems in Teilsysteme und der Beschreibung dieser Teilsysteme an den technischen Fortschritt anzupassen.

(3)  Die Ortsfeste Teilsysteme müssen im Einklang mit dieser Richtlinie mit den zum Zeitpunkt ihrer Inbetriebnahme, ihrer Erneuerung oder ihrer Umrüstung geltenden TSI übereinstimmen, die zum Zeitpunkt der Erstbenennung einer notifizierten Stelle und spätestens zum Zeitpunkt der Erteilung der Baugenehmigung gelten; Fahrzeuge müssen mit den TSI und den nationalen Vorschriften übereinstimmen, die zum Zeitpunkt der Erstbenennung einer notifizierten Stelle gelten. Diese Konformität und Übereinstimmung ist sind während der Verwendung jedes Teilsystems ständig aufrechtzuerhalten. [Abänd. 42]

(4)  In jeder TSI wird/werden

a)  der jeweilige Geltungsbereich (Teil des Eisenbahnnetzes oder der Fahrzeuge gemäß Anhang I; Teilsystem oder Teile davon gemäß Anhang II) angegeben;

b)  für das betreffende Teilsystem und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen die grundlegenden Anforderungen genannt;

c)  die funktionellen und technischen Spezifikationen festgelegt, denen das Teilsystem und seine Schnittstellen mit anderen Teilsystemen entsprechen müssen. Soweit erforderlich können die Spezifikationen je nach Einsatz des Teilsystems voneinander abweichen;

d)  die Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen bestimmt, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen sowie dazugehörigen europäischen Normen sein müssen, die zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems erforderlich sind. Dies beinhaltet die zu normenden Eisenbahnersatzteile gemäß Artikel 41 der Verordnung (EU) Nr.../... des Europäischen Parlaments und des Rates(16). Das Verzeichnis der zu normenden Ersatzteile einschließlich der bestehenden Bauteile wird in jede TSI aufgenommen. [Abänd. 43]

e)  für jeden in Betracht kommenden Fall die Verfahren angegeben, die einerseits zur Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten oder andererseits zur EG-Prüfung der Teilsysteme angewendet werden müssen. Diese Verfahren stützen sich auf die in dem Beschluss 2010/713/EU festgelegten Module;

f)  die Strategie zur Anwendung der TSI angegeben. Insbesondere sind die zu erreichenden Etappen und soweit erforderlich die Fristen für deren Abschluss festzulegen, damit sich schrittweise ein Übergang vom gegebenen Zustand zum Endzustand, in dem die TSI allgemein eingehalten werden, ergibt; Der Zeitplan, durch den die Etappen festgelegt werden, ist mit einer Bewertung verknüpft, in der die absehbaren Kosten und der absehbare Nutzen seiner Umsetzung und die voraussichtlichen Auswirkungen auf die betroffenen Betreiber und Wirtschaftsbeteiligten analysiert werden; [Abänd. 44]

g)  für das betreffende Personal die Bedingungen in Bezug auf die berufliche Qualifikation sowie die Gesundheits- und Sicherheitsbedingungen am Arbeitsplatz, die für den Betrieb und die Instandhaltung des betreffenden Teilsystems sowie für die Anwendung der TSI erforderlich sind, angegeben;

h)  die für bestehende Teilsysteme und Fahrzeugtypen geltenden Bestimmungen angegeben, insbesondere in Bezug auf Aufrüstungen und Erneuerungen mit und ohne neue Inbetriebnahmegenehmigung oder -entscheidung;

i)  die vom Eisenbahnunternehmen nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen und vor der Entscheidung über die Inbetriebnahme des Fahrzeugs zu kontrollierenden Parameter sowie die für diese Kontrolle anzuwendenden Verfahren angegeben, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und den Strecken, für die sie bestimmt sind, sicherzustellen. [Abänd. 45]

ia)  die spezifischen Parameter, die geprüft werden müssen, sowie Beschreibungen für die Erneuerung, die Verbesserung und den Austausch von Ersatzteilen oder Interoperabilitätskomponenten im Zusammenhang mit Artikel 21 Absatz 3 angegeben. [Abänd. 46]

(5)  Jede TSI wird auf der Grundlage einer Prüfung des vorhandenen Teilsystems erarbeitet und gibt ein Teilsystem als Ziel an, das schrittweise und innerhalb einer angemessenen Frist erreicht werden kann. Die schrittweise Annahme von TSI und deren Einhaltung werden dazu beitragen, innerhalb dieser Frist die Interoperabilität des Eisenbahnsystems Schritt für Schritt zu verwirklichen.

(6)  TSI wahren in geeigneter Weise die Kompatibilität des im jeweiligen Mitgliedstaat vorhandenen Eisenbahnsystems. Zu diesem Zweck können für jede TSI Sonderfälle sowohl hinsichtlich des Eisenbahnnetzes als auch hinsichtlich der Fahrzeuge vorgesehen werden, insbesondere für das Lichtraumprofil, die Spurweite, den Gleisabstand sowie Fahrzeuge aus Drittländern oder mit Zielort in Drittländern. Für jeden Sonderfall sind in der TSI die Einzelheiten der Anwendung der in Absatz 4 Buchstaben c bis g genannten TSI-Bestimmungen anzugeben.

(7)  Können einzelne technische Aspekte, die grundlegenden Anforderungen entsprechen, nicht ausdrücklich in einer TSI behandelt werden, so werden sie in einem Anhang der TSI eindeutig als „offene Punkte“ benannt.

(8)  TSI stehen den Entscheidungen der Mitgliedstaaten über die Nutzung der Infrastrukturen für den Verkehr von Fahrzeugen, die nicht unter die TSI fallen, nicht entgegen.

(9)  TSI können ausdrücklich und mit genauer Fundstellenangabe auf europäische oder internationale Normen oder Spezifikationen oder von der Agentur veröffentlichte technische Unterlagen verweisen, sofern dies für die Erreichung des Zieles dieser Richtlinie unbedingt erforderlich ist. In diesem Fall werden diese Normen oder Spezifikationen (beziehungsweise die betreffenden Teile davon) oder technischen Unterlagen als Anhang der entsprechenden TSI betrachtet und mit Beginn der Gültigkeit der TSI verbindlich. Liegen keine solchen Normen oder Spezifikationen oder technischen Unterlagen vor, so kann bis zu deren Erstellung auf andere eindeutig benannte Schriftstücke normativen Charakters , die leicht zugänglich und öffentlich verfügbar sind, verwiesen werden.

Artikel 5

Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung von TSI

(1)  Die Kommission erteilt der Agentur den Auftrag, TSI und deren Änderungen auszuarbeiten und gegenüber der Kommission entsprechende Empfehlungen auszusprechen.

(1a)  Bei der Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung jeder TSI, einschließlich der Eckwerte, werden die absehbaren Kosten und der absehbare Nutzen aller geprüften technischen Lösungen sowie der Schnittstellen zwischen ihnen mit dem Ziel berücksichtigt, die vorteilhaftesten Lösungen zu ermitteln und zu verwirklichen. [Abänd. 47]

(2)  Jeder TSI-Entwurf wird in  folgenden Stufen erarbeitet.

a)  Die Agentur bestimmt die Eckwerte der TSI und die Schnittstellen mit den anderen Teilsystemen sowie jeden gegebenenfalls erforderlichen Sonderfall. Für jeden dieser Eckwerte und jede dieser Schnittstellen werden die vorteilhaftesten Alternativlösungen zusammen mit den technischen und wirtschaftlichen Begründungen vorgelegt.

b)  Die Agentur erarbeitet den TSI-Entwurf unter Zugrundelegung dieser Eckwerte. Gegebenenfalls berücksichtigt die Agentur den technischen Fortschritt, bereits durchgeführte Normungsarbeiten, bereits eingesetzte Arbeitsgruppen und anerkannte Forschungsarbeiten.

Eine Gesamtbewertung der absehbaren Kosten und des absehbaren Nutzens der Anwendung der TSI wird dem TSI-Entwurf beigefügt. In dieser Bewertung sind die zu erwartenden Auswirkungen auf alle betroffenen Betreiber und Wirtschaftsbeteiligten anzugeben und die Anforderungen der Richtlinie .../.../EU Richtlinie über Eisenbahnsicherheit zu berücksichtigen. Die Mitgliedstaaten beteiligen sich an dieser Bewertung, indem sie gegebenenfalls die verlangten Angaben übermitteln. [Abänd. 48]

(3)  Um der Entwicklung der Technik oder gesellschaftlichen Anforderungen Rechnung zu tragen, erarbeitet die Agentur die TSI und deren Änderungen im Rahmen des in Absatz 1 genannten Auftrags sowie im Einklang mit den Artikeln 4 und 15 der Verordnung (EU) Nr. …/… [Agenturverordnung] und beachtet dabei die Grundsätze Offenheit, Konsens und Transparenz gemäß Anhang II der Verordnung (EU) Nr. 1025/2012.

(4)  Die Kommission kann während der Der in Artikel 48 genannte Ausschuss wird regelmäßig über die Arbeiten an der Ausarbeitung der TSI unterrichtet. Die Kommission kann auf Antrag des Ausschusses während dieser Arbeiten alle Aufträge erteilen oder alle Empfehlungen abgeben, die für die Gestaltung der TSI sowie für die Kosten-Nutzen-Analyse zweckdienlich sind. Insbesondere kann die Kommission auf Antrag eines Mitgliedstaats verlangen, dass Alternativlösungen geprüft und die Bewertung der Kosten und des Nutzens dieser Alternativlösungen in den dem TSI-Entwurf beizufügenden Bericht aufgenommen werden. [Abänd. 49]

(5)  Müssen aus Gründen der technischen Kompatibilität mehrere Teilsysteme gleichzeitig in Betrieb genommen werden, so müssen die Zeitpunkte des Inkrafttretens der entsprechenden TSI miteinander übereinstimmen.

(6)  Bei der Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung der TSI wird die Meinung der Benutzer hinsichtlich der Merkmale, die unmittelbare Auswirkungen auf die Bedingungen für ihre Nutzung der Teilsysteme haben, berücksichtigt. Zu diesem Zweck konsultiert die Agentur während der Ausarbeitung und Überarbeitung der TSI die Benutzerverbände und -organisationen. Sie fügt dem TSI-Entwurf einen Bericht mit den Ergebnissen dieser Konsultation bei.

(7)  Die Agentur erstellt gemäß Artikel 6 der Verordnung (EU) Nr. …/… [Agenturverordnung] ein Verzeichnis mit den zu konsultierenden Nutzerverbänden und Organisationen und hält es regelmäßig auf dem neuesten Stand. Auf Antrag eines Mitgliedstaats oder auf Betreiben der Kommission kann dieses Verzeichnis, das repräsentative Verbände und Organisationen aller Mitgliedstaaten umfassen muss, überprüft und aktualisiert werden. [Abänd. 50]

(8)  Bei der Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung der TSI wird die Meinung der repräsentativen Sozialpartner in allen Mitgliedstaaten hinsichtlich der Bedingungen berücksichtigt, die in Artikel 4 Absatz 4 Buchstabe g genannten Bedingungen berücksichtigtsowie in jeder anderen TSI genannt sind, die unmittelbar oder mittelbar das beteiligte Personal betrifft. Zu diesem Zweck konsultiert die Agentur die Sozialpartner, bevor sie der Kommission Empfehlungen zu den TSI und ihren Änderungen übermittelt. Die Sozialpartner werden im Rahmen des Ausschusses für den sektoralen Dialog gehört, der mit dem Beschluss 98/500/EG der Kommission(17) eingesetzt wurde. Die Sozialpartner geben ihre Stellungnahme innerhalb von drei Monaten ab. [Abänd. 51]

(9)  Führt die Überarbeitung einer TSI zu einer Änderung der Anforderungen, muss bei der neuen Fassung der TSI sichergestellt werden, dass sie mit denjenigen Teilsystemen kompatibel sind, die bereits nach früheren Fassungen der TSI in Betrieb genommen wurden.

(10)  Der Kommission wird die Befugnis übertragen, zu den TSI und deren Änderungen delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 46 zu erlassen.

Werden in den TSI Mängel gemäß Artikel 6 festgestellt und liegen Gründe äußerster Dringlichkeit vor, so gilt für die aufgrund von Artikel 47 erlassenen Durchführungsrechtsakte das in diesem Artikel vorgesehene Verfahren.

Artikel 6

Mängel in den TSI

(1)  Werden nach der Annahme einer TSI Mängel darin festgestellt, so wird die TSI im Einklang mit Artikel 5 Absatz 3 geändert.

(2)  Bis zur Überarbeitung der TSI kann die Kommission die Agentur zur Stellungnahme auffordern. Die Kommission prüft die Stellungnahme der Agentur und teilt den Mitgliedstaaten ihre Schlussfolgerungen mit.

(3)  Auf Verlangen der Kommission stellen die Stellungnahmen der Agentur gemäß Absatz 2 geeignete Konformitätsnachweise bezüglich der grundlegenden Anforderungen dar und können somit zur Bewertung von Projekten herangezogen werden.

(3a)  Mitglieder des Netzes von Vertretungsgremien können über die Kommission Berichte über Mängel in den TSI beantragen. Der Antragsteller wird über diese Entscheidung unterrichtet. Die Kommission gibt eine ordnungsgemäße Erklärung für jegliche Ablehnung ab. [Abänd. 52]

Artikel 7

Nichtanwendung der TSI

(1)  Die Mitgliedstaaten können in folgenden Fällen ganz oder teilweise von der Anwendung einer oder mehrerer TSI absehen:

a)  bei Vorhaben, die den Neubau eines Teilsystems oder eines Teils davon oder die Erneuerung oder Aufrüstung eines bestehenden Teilsystems oder eines Teils davon betreffen, oder bei den in Artikel 1 Absatz 1 genannten Phasen oder Bereichen, die bei Inkrafttreten dieser TSI in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium oder Gegenstand eines in der Durchführung befindlichen Vertrags sind;

b)  wenn die Bedingungen für eine rasche Wiederherstellung des Netzes nach einem Unfall oder einer Naturkatastrophe eine teilweise oder vollständige Anwendung der entsprechenden TSI wirtschaftlich oder technisch nicht erlauben; in diesem Fall ist die Nichtanwendung der TSI von begrenzter Dauer;

c)  bei Vorhaben, die die Erneuerung, Erweiterung oder Aufrüstung eines bestehenden Teilsystems oder eines Teils davon betreffen, wenn die Anwendung dieser TSI die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens erheblich beeinträchtigen würde. [Abänd. 53]

(2)  In dem in Absatz 1 Buchstabe a genannten Fall übermittelt jeder Mitgliedstaat der Kommission binnen eines Jahres nach Inkrafttreten einer jeden TSI eine Liste der Vorhaben in seinem Gebiet in fortgeschrittenem Entwicklungsstadium.

(3)  In allen in Absatz 1 genannten Fällen übermittelt der betreffende Mitgliedstaat der Kommission den Antrag auf Nichtanwendung der TSI und nennt darin auch die Ausweichbestimmungen, die er anstatt der TSI anzuwenden beabsichtigt. Die Kommission legt im Wege von Durchführungsrechtsakten den Inhalt des Dossiers, das dem Antrag auf die vollständige oder teilweise Nichtanwendung einer oder mehrerer TSI beizufügen ist, sowie Einzelheiten, Format und Modalitäten der Übermittlung des Dossiers fest. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 48 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen. Die Kommission prüft das Dossier und die Ausweichbestimmungen, die der Mitgliedstaat anstatt der TSI anzuwenden beabsichtigt, entscheidet über die Genehmigung des Antrags auf Nichtanwendung der TSI und teilt dem Mitgliedstaat diese Entscheidung mit.

(4)  Der Mitgliedstaat kann die in Absatz 3 genannten Ausweichbestimmungen umgehend anwenden, bis die Kommission eine Entscheidung getroffen hat.

(5)  Die Kommission trifft innerhalb von vier Monaten nach Einreichung des Antrags und des vollständigen Dossiers eine Entscheidung. Ergeht keine Entscheidung, so gilt der Antrag als genehmigt.

(6)  Von den Ergebnissen dieser Prüfungen und dem Ausgang des Verfahrens nach Absatz 3 werden alle Mitgliedstaaten unterrichtet.

KAPITEL III

INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

Artikel 8

Inverkehrbringen von Interoperabilitätskomponenten

(1)  Die Mitgliedstaaten treffen alle erforderlichen Maßnahmen, damit die Interoperabilitätskomponenten

a)  nur dann in Verkehr gebracht werden, wenn sie die Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems ermöglichen und den grundlegenden Anforderungen entsprechen;

b)  in ihrem Verwendungsgebiet im Sinne von Artikel 2 (Nummer 27a) bestimmungsgemäß verwendet sowie ordnungsgemäß installiert und instand gehalten werden. [Abänd. 54]

Diese Bestimmungen stehen einem Inverkehrbringen dieser Komponenten für andere Anwendungen nicht entgegen.

(2)  Die Mitgliedstaaten dürfen in ihrem Hoheitsgebiet das Inverkehrbringen von Interoperabilitätskomponenten zur Verwendung im Eisenbahnsystem nicht unter Berufung auf diese Richtlinie verbieten, beschränken oder behindern, wenn diese Komponenten den Bestimmungen dieser Richtlinie entsprechen. Insbesondere dürfen sie keine Prüfungen vorschreiben, die bereits im Rahmen des Verfahrens zur Ausstellung der EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung erfolgt sind.

Ein Mitgliedstaat darf die Inbetriebnahme von Interoperabilitätskomponenten, die für einen Bereich anerkannt sind, für den sie bestimmt ist, weder verbieten, beschränken noch erschweren, wenn sich dieser Bereich in seinem Hoheitsgebiet befindet. [Abänd. 55]

Die Kommission legt im Wege von Durchführungsrechtsakten wird ermächtigt, gemäß Artikel 46 Durchführungsrechtsakte betreffend den Umfang und Inhalt der EG-Konformitäts- und der Gebrauchstauglichkeitserklärung für Interoperabilitätskomponenten, ihr Format sowie Einzelheiten zu den darin enthaltenen Informationen fest. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 48 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen zu erlassen. [Abänd. 56]

(2a)  Die Kommission legt im Wege von Durchführungsrechtsakten Format und Angaben zu den in der EG-Konformitäts- und der Gebrauchstauglichkeitserklärung für Interoperabilitätskomponenten enthaltenen Informationen fest. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 48 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen. [Abänd. 57]

Artikel 9

Konformität oder Gebrauchstauglichkeit

(1)  Die Mitgliedstaaten und die Agentur gehen davon aus, dass Interoperabilitätskomponenten, für die eine EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt, interoperabel sind und den grundlegenden Anforderungen entsprechen.

(2)  Jede Interoperabilitätskomponente wird dem in der einschlägigen TSI angegebenen Verfahren zur Bewertung der Konformität oder der Gebrauchstauglichkeit unterzogen und mit einer entsprechenden Bescheinigung versehen.

(3)  Die Mitgliedstaaten und die Agentur gehen davon aus, dass Interoperabilitätskomponenten den grundlegenden Anforderungen genügen, wenn sie die Bedingungen der entsprechenden TSI oder die zur Einhaltung dieser Bedingungen ausgearbeiteten europäischen Spezifikationen erfüllen.

(4)  Ersatzteile für Teilsysteme, die bei Inkrafttreten der entsprechenden TSI bereits in Betrieb genommen wurden, können in diese Teilsysteme eingebaut werden, ohne dass für sie das in Absatz 2 genannte Verfahren durchgeführt werden muss.

(5)  In den TSI kann für Eisenbahnerzeugnisse, bei denen es sich nach diesen TSI um Interoperabilitätskomponenten handelt und die bei Inkrafttreten der TSI bereits in Verkehr gebracht waren, ein Übergangszeitraum vorgesehen werden. Diese Interoperabilitätskomponenten müssen die Anforderungen von Artikel 8 Absatz 1 erfüllen.

Artikel 10

Verfahren für die EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung

(1)  Zur Ausstellung der EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung für eine Interoperabilitätskomponente hat der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter die sie betreffenden TSI-Bestimmungen anzuwenden.

(2)  Die Konformität oder Gebrauchstauglichkeit einer Interoperabilitätskomponente wird von der benannten Konformitätsbewertungsstelle bewertet, bei der der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter den Antrag gestellt hat, wenn dies in der entsprechenden TSI vorgesehen ist.

(3)  Fallen Interoperabilitätskomponenten unter andere  EU-Richtlinien, die andere Gesichtspunkte betreffen, so gibt die EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung in diesem Fall an, dass die Interoperabilitätskomponenten auch den Anforderungen dieser anderen Richtlinien entsprechen.

(4)  Sind weder der Hersteller noch sein Bevollmächtigter den Verpflichtungen aus den Absätzen 1 und 3 nachgekommen, so obliegen diese Verpflichtungen demjenigen, der die Interoperabilitätskomponente in Verkehr bringt. In Bezug auf diese Richtlinie gelten die gleichen Verpflichtungen auch für denjenigen, der Interoperabilitätskomponenten oder Teile von Interoperabilitätskomponenten unterschiedlichen Ursprungs zusammenfügt oder Interoperabilitätskomponenten für den Eigengebrauch herstellt.

(5)  Um das Inverkehrbringen von Interoperabilitätskomponenten, die nicht den grundlegenden Anforderungen genügen, zu verhindern, und unbeschadet des Artikels 11

a)  ist der Hersteller oder sein in der Union ansässiger Bevollmächtigter in allen Fällen, in denen ein Mitgliedstaat feststellt, dass die EG-Konformitätserklärung unberechtigterweise ausgestellt wurde, verpflichtet, die Konformität der Interoperabilitätskomponente erforderlichenfalls wiederherzustellen und den Verstoß entsprechend den von diesem Mitgliedstaat festgelegten Bedingungen zu beenden;

b)  hat der Mitgliedstaat für den Fall, dass die mangelnde Konformität fortbesteht, alle geeigneten Maßnahmen zu treffen, um das Inverkehrbringen der betreffenden Interoperabilitätskomponente zu beschränken oder zu verbieten oder deren Rücknahme vom Markt nach den Verfahren des Artikels 11 sicherzustellen.

Artikel 11

Nichtübereinstimmung von Interoperabilitätskomponenten mit grundlegenden Anforderungen

(1)  Stellt ein Mitgliedstaat fest, dass eine Interoperabilitätskomponente, für die eine EG-Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitserklärung vorliegt und die in Verkehr gebracht worden ist und bestimmungsgemäß verwendet wird, die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen zu beeinträchtigen droht, so trifft er alle gebotenen Maßnahmen, um den Einsatzbereich dieser Komponente zu beschränken, ihre Verwendung zu verbieten, sie vom Markt zu nehmen oder zurückzurufen. Der Mitgliedstaat unterrichtet die Kommission und die anderen Mitgliedstaaten unverzüglich unter Angabe der Gründe seiner Entscheidung über die getroffenen Maßnahmen und erläutert insbesondere, ob die Komponente nicht konform ist, weil

a)  die grundlegenden Anforderungen nicht erfüllt werden;

b)  die europäischen Spezifikationen, soweit sie in Anspruch genommen werden, nicht ordnungsgemäß angewandt wurden;

c)  die europäischen Spezifikationen unzureichend sind.

(2)  Die Kommission konsultiert die betroffenen Parteien umgehend. Stellt die Kommission nach dieser Konsultation fest, dass die Maßnahme begründet ist, so unterrichtet sie davon unverzüglich den Mitgliedstaat, der die Maßnahme getroffen hat. Stellt die Kommission Agentur eröffnet im Auftrag der Kommission unverzüglich und in jedem Fall innerhalb von 20 Tagen das Konsultationsverfahren mit den betroffenen Parteien. Nach dieser Konsultation stellt die Agentur fest, dass ob die Maßnahme unbegründet begründet ist., so Die Agentur unterrichtet sie die Kommission, davon unverzüglich den Mitgliedstaat, der die diesbezügliche Maßnahme getroffen hat, sowie den Hersteller oder seinen in der Union ansässigen Bevollmächtigten. [Abänd. 58]

(3)  Erweist sich eine Interoperabilitätskomponente, für die die EG-Konformitätserklärung vorliegt, als nicht konform, so trifft der zuständige Mitgliedstaat die gebotenen Maßnahmen gegenüber demjenigen, der diese Erklärung ausgestellt hat, und unterrichtet hiervon die Kommission und die übrigen Mitgliedstaaten.

(4)  Die Kommission stellt sicher, dass die Mitgliedstaaten über den Verlauf und die Ergebnisse dieses Verfahrens unterrichtet werden. [Abänd. 59]

KAPITEL IV

TEILSYSTEME

Artikel 12

Freier Verkehr der Teilsysteme

Unbeschadet Kapitel V dürfen die Mitgliedstaaten in ihrem Hoheitsgebiet den Bau, die Inbetriebnahme oder den Betrieb von strukturellen Teilsystemen, die Bestandteil des Eisenbahnsystems sind, nicht unter Berufung auf diese Richtlinie verbieten, beschränken oder behindern, wenn diese den grundlegenden Anforderungen entsprechen. Insbesondere dürfen sie keine Prüfungen vorschreiben, die bereits erfolgt sind

a)  entweder im Rahmen des Verfahrens zur Ausstellung der EG-Prüferklärung ,

b)  oder in anderen Mitgliedstaaten vor oder nach Inkrafttreten dieser Richtlinie zur Überprüfung der Übereinstimmung mit identischen Anforderungen unter identischen Betriebsbedingungen.

Artikel 13

Übereinstimmung mit den TSI und nationalen Vorschriften

(1)  Die Mitgliedstaaten und die Agentur gehen davon aus, dass strukturelle Teilsysteme, die Bestandteil des Eisenbahnsystems sind und für die gegebenenfalls eine EG-Prüferklärung vorliegt, die gemäß Artikel 15 unter Bezugnahme auf die TSI oder die gemäß Artikel 15a unter Bezugnahme auf notifizierte nationale Vorschriften ausgestellte Prüferklärung oder in Bezug auf beide ausgestellt wurde, interoperabel sind und den grundlegenden Anforderungen entsprechen. [Abänd. 60]

(2)  Die Interoperabilität eines strukturellen Teilsystems, das Bestandteil des Eisenbahnsystems ist, wird im Hinblick auf die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen anhand der TSI und der gemäß Absatz 3 notifizierten nationalen Vorschriften überprüft. [Abänd. 61]

(2a)  Der Entscheidung zur Erteilung einer Genehmigung liegen diejenigen TSI und notifizierten nationalen Vorschriften zugrunde, die zum Zeitpunkt der Antragsstellung anwendbar sind. [Abänd. 62]

(3)  Die Mitgliedstaaten erstellen in den folgenden Fällen für jedes Teilsystem ein Verzeichnis der für die Anwendung der grundlegenden Anforderungen gebräuchlichen nationalen Vorschriften und/oder geeigneten nationalen Konformitätsnachweisen: [Abänd. 63]

a)  wenn bestimmte, grundlegende Anforderungen betreffende Aspekte in den TSI nicht vollständig behandelt werden (offene Punkte),

b)  wenn die vollständige oder teilweise Nichtanwendung einer oder mehrerer TSI gemäß Artikel 7 notifiziert wurde,

c)  wenn ein Sonderfall die Anwendung technischer Vorschriften, die in der einschlägigen TSI nicht enthalten sind, erfordert,

d)  wenn nationale Vorschriften zur Beschreibung bestehender Systeme verwendet werden.

da)  wenn Eisenbahnnetze und Fahrzeuge nicht von den TSI abgedeckt werden; [Abänd. 64]

db)  aus Gründen, welche die Sicherheit eines oder mehrerer Mitgliedstaaten betreffen, sofern diese Gründe nachgewiesen werden und zwar unbeschadet der Vorrechte der Agentur. [Abänd. 65]

(4)  Die Mitgliedstaaten benennen die Stellen, die in Bezug auf diese technischen Vorschriften mit der Ausstellung der EG-Prüferklärung gemäß Artikel 15 beauftragt sind.

Artikel 14

Nationale Vorschriften

(1)  Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission und der Agentur das in Artikel 13 Absatz 3 genannte verwendete Verzeichnis nationaler Vorschriften entweder in folgenden Fällen: [Abänd. 66]

a)  bei jeder Änderung des Verzeichnisses der Vorschriften, oder [Abänd. 67]

b)  nach der Beantragung der wenn die Nichtanwendung der TSI gemäß Artikel 7, oder beantragt wird, [Abänd. 68]

c)  nach Veröffentlichung der betreffenden TSI oder ihrer Änderung zum Zwecke der Aufhebung nationaler Vorschriften, die durch die Klärung offener Punkte in den TSI gegenstandslos geworden sind .

ca)  wenn die nationale(n) Vorschrift(en) bis zum Inkrafttreten dieser Richtlinie noch nicht notifiziert worden ist/sind; [Abänd. 69]

(1a)  Innerhalb eines Monats nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie notifizieren die Mitgliedstaaten der Kommission jede bestehende nationale Vorschrift, die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Richtlinie noch nicht notifiziert worden war. [Abänd. 70]

(2)  Die Mitgliedstaaten melden der Agentur und der Kommission mit Hilfe des geeigneten IT-Systems den vollständigen Wortlaut der geltenden nationalen Vorschriften gemäß Artikel 23 der Verordnung (EU) Nr. …/… [Agenturverordnung]. [Abänd. 71]

(3)  Die Mitgliedstaaten können neue nationale Vorschriften nur in folgenden Fällen festlegen:

a)  wenn eine TSI nicht in vollem Umfang den grundlegenden Anforderungen entspricht;

b)  als dringliche Präventionsmaßnahme, insbesondere nach einem Unfall.

(4)  Beabsichtigt ein Mitgliedstaat die Einführung einer neuen nationalen Vorschrift, so übermittelt unterbreitet er der Agentur und der Kommission mindestens drei Monate vor dem geplanten Inkrafttreten der vorgeschlagenen neuen Vorschrift unter Angabe des Grundes für ihre Einführung gemäß Artikel 21 der Verordnung (EU) Nr. …/… [Agenturverordnung] mit Hilfe des geeigneten IT-Systems den entsprechenden Entwurf gemäß Artikel 23 jener Verordnung. [Abänd. 72]

(4a)  Notifizieren die Mitgliedstaaten eine bestehende oder neue Vorschrift, weisen sie die Notwendigkeit dieser Vorschrift nach, um eine grundlegende Anforderung zu erfüllen, die noch nicht von der einschlägigen TSI abgedeckt wird. Den Mitgliedstaaten ist nicht gestattet, irgendeine nationale Vorschrift zu notifizieren, ohne diese Notwendigkeit zu begründen.

Innerhalb von zwei Monaten prüft die Agentur den Entwurf der Vorschrift und richtet eine Empfehlung an die Kommission. Die Kommission billigt den Entwurf der Vorschrift oder lehnt ihn ab. Nur im Rahmen dringender Präventivmaßnahmen können die Mitgliedstaaten unverzüglich eine neue Vorschrift annehmen und anwenden; diese gilt dann für einen Zeitraum von zwei Monaten. Betrifft eine solche Vorschrift mehrere Mitgliedstaaten, so ist die Kommission in Zusammenarbeit mit der Agentur und den nationalen Sicherheitsbehörden für die Harmonisierung der Vorschrift auf Unionsebene zuständig. [Abänd. 73]

(5)  Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass nationale Vorschriften, auch in Bezug auf die Schnittstellen zwischen Fahrzeugen und Eisenbahnnetz, unentgeltlich und in einer allen Beteiligten verständlichen Sprache zur Verfügung gestellt werden.

(6)  Die Mitgliedstaaten können beschließen, Vorschriften und Einschränkungen strikt lokaler Art nicht mitzuteilen. In diesem Fall geben die Mitgliedstaaten derartige Vorschriften und Einschränkungen in den in Artikel 45 genannten Infrastrukturregistern an.

(7)  Auf die nach diesem Artikel notifizierten nationalen Vorschriften findet das in der Richtlinie 98/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(18) genannte Notifizierungsverfahren keine Anwendung.

(8)  Die Kommission legt im Wege von Durchführungsrechtsakten eine Einstufung der notifizierten nationalen Vorschriften in verschiedene Gruppen fest, um die länderübergreifende Anerkennung in den einzelnen Mitgliedstaaten und die Prüfung der Kompatibilität zwischen ortsfester und mobiler Ausrüstung zu erleichtern. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 48 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen. Die Agentur klassifiziert im Einklang mit diesen Durchführungsrechtsakten die nationalen Vorschriften, die nach diesem Artikel notifiziert wurden und veröffentlicht sie in dem entsprechenden Register. In diesem Register wird auch jeder geeignete nationale Konformitätsnachweis aufgelistet. [Abänd. 74]

Im Einklang mit den Durchführungsrechtsakten gemäß vorigem Unterabsatz nimmt die Agentur eine Einstufung der nach diesem Artikel notifizierten nationalen Vorschriften vor.

(9)  Die geplanten und die geltenden nationalen Vorschriften werden von der Agentur nach den in den Artikeln 21 und 22 der Verordnung (EU) Nr. …/… [Agenturverordnung] genannten Verfahren geprüft.

Artikel 15

Verfahren zur Ausstellung der EG-Prüferklärung

(1)  Zur Ausstellung der EG-Prüferklärung lässt der Antragsteller bei der benannten Konformitätsbewertungsstelle seiner Wahl das EG-Prüfverfahren durchführen. Antragsteller kann der Auftraggeber oder der Hersteller oder sein Bevollmächtigter in der Union sein.

(2)  Der Auftrag der mit der EG-Prüfung eines Teilsystems betrauten benannten Konformitätsbewertungsstelle erstreckt sich über den gesamten Zeitraum von der Planung über den Bau bis hin zur Abnahme vor Inbetriebnahme des Teilsystems. Er kann umfasst auch die Prüfung der Schnittstellen des betreffenden Teilsystems mit dem System, dessen Teil es bildet, umfassen, und zwar auf der Grundlage der in der jeweiligen TSI und in den Registern gemäß den Artikeln 44 und 45 verfügbaren Informationen. [Abänd. 75]

(3)  Die benannte Konformitätsbewertungsstelle ist für die Erstellung des technischen Dossiers verantwortlich, das der EG-Prüferklärung beiliegen muss. Das technische Dossier enthält alle erforderlichen Schriftstücke hinsichtlich der Merkmale des Teilsystems sowie gegebenenfalls alle Bescheinigungen über die Konformität der Interoperabilitätskomponenten. Es enthält ferner alle Angaben über Einsatzbedingungen und -beschränkungen, Wartung, laufende oder periodische Überwachung, Regelung und Instandhaltung .

(4)  Änderungen des in Absatz 3 genannten technischen Dossiers, die Auswirkungen auf die durchgeführten Prüfungen haben, Aufrüstungen erfordern die Ausstellung einer neuen EG-Prüferklärung. [Abänd. 76]

(5)  Die benannte Konformitätsbewertungsstelle kann Zwischenprüfbescheinigungen ausstellen, die sich auf bestimmte Phasen des Prüfverfahrens oder bestimmte Teile des Teilsystems beziehen. In diesem Fall sind die Prüfverfahren gemäß Absatz 7 Buchstabe a durchzuführen.

(6)  Wenn dies nach den einschlägigen TSI zulässig ist, kann die benannte Konformitätsbewertungsstelle Konformitätsbescheinigungen für eine Reihe von Teilsystemen oder bestimmte Teile dieser Teilsysteme ausstellen.

(7)  Die Kommission legt im Wege von Durchführungsrechtsakten Folgendes fest:

a)  die Prüfverfahren für Teilsysteme, einschließlich Grundsätzen, Inhalt, Verfahren und Unterlagen im Zusammenhang mit dem EG-Prüfverfahren und dem Prüfverfahren für nationale Vorschriften;

b)  die Muster der EG-Prüferklärung und der Prüferklärung für nationale Vorschriften sowie Muster für Unterlagen des der Prüferklärung beizufügenden technischen Dossiers.

Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 48 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen. [Abänd. 78]

(7a)  Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 46 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um die Prüfverfahren für Teilsysteme einschließlich Grundsätzen, Inhalt, Verfahren und Unterlagen im Zusammenhang mit dem EG-Prüfverfahren und dem Prüfverfahren für nationale Vorschriften festzulegen. [Abänd. 79]

(7b)  Die Kommission legt im Wege von Durchführungsrechtsakten die Muster der EG-Prüferklärung und der Prüferklärung für nationale Vorschriften sowie Muster für Unterlagen des der Prüferklärung beizufügenden technischen Dossiers.

Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem in Artikel 48 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen. [Abänd. 80]

Artikel 15 a

Verfahren zur Erstellung der Prüferklärung bei nationalen Vorschriften

Die Verfahren zur Erstellung der in Artikel 15 genannten EG-Prüferklärung gelten gegebenenfalls auch für die Erstellung der Prüferklärung in Bezug auf nationale Vorschriften.

Die Mitgliedstaaten ernennen die Stellen, die für die Durchführung des Prüfverfahrens in Bezug auf nationale Vorschriften zuständig sind, im Einklang mit Kapitel VI. [Abänd. 77]

Artikel 16

Nichtübereinstimmung von Teilsystemen mit grundlegenden Anforderungen

(1)  Stellt ein Mitgliedstaat fest, dass ein strukturelles Teilsystem, für das eine EG-Prüferklärung zusammen mit dem technischen Dossier vorliegt, dieser Richtlinie und insbesondere den grundlegenden Anforderungen nicht in vollem Umfang entspricht, so kann er ergänzende Prüfungen verlangen.

(2)  Der Mitgliedstaat, der diesen Antrag gestellt hat, teilt der Kommission unter Angabe der Gründe umgehend mit, welche ergänzenden Prüfungen beantragt wurden. Die Kommission konsultiert die betroffenen Parteien umgehend.

(3)  Der Mitgliedstaat, der diesen Antrag gestellt hat, erklärt, ob die nicht vollständige Einhaltung dieser Richtlinie zurückzuführen ist:

a)  auf die Nichterfüllung der grundlegenden Anforderungen oder einer TSI, oder auf die mangelhafte Anwendung einer TSI. In diesem Fall unterrichtet die Kommission unverzüglich den Mitgliedstaat, in dem die EG-Prüferklärung unberechtigterweise ausgestellt wurde, und fordert ihn auf, geeignete Maßnahmen zu ergreifen;

b)  auf eine unvollständige TSI. In diesem Fall wird das Verfahren zur Änderung der TSI gemäß Artikel 6 eingeleitet.

Artikel 17

Konformitätsvermutung

Bei Interoperabilitätskomponenten und Teilsystemen, die mit harmonisierten Normen oder Teilen davon übereinstimmen, deren Fundstellen im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht worden sind, wird davon ausgegangen, dass sie mit den grundlegenden Anforderungen in Anhang III, die in den betreffenden Normen oder Teilen behandelt werden, im Einklang stehen.

KAPITEL V

INVERKEHRBRINGEN UND INBETRIEBNAHME

Artikel 18

Inbetriebnahme ortsfester Einrichtungen

(1)  Die Teilsysteme „streckenseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung”, „Energie“ und „Infrastruktur“ dürfen nur in Betrieb genommen werden, wenn sie so konstruiert, gebaut und installiert werden, dass die grundlegenden Anforderungen in Anhang III erfüllt sind, und wenn die erforderliche Genehmigung gemäß Absatz 2 erteilt wurde.

(2)  Die nationalen Sicherheitsbehörden genehmigen die Inbetriebnahme der nicht im ERTMS oder in ihrem Hoheitsgebiet installierten oder betriebenen Teilsysteme „Energie“ und „Infrastruktur“ sowie die Inbetriebnahme der Teilsysteme „streckenseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“. Die nationalen Sicherheitsbehörden berücksichtigen die Stellungnahme der Agentur, wenn TEN-T-Korridore oder grenzübergreifende Abschnitte betroffen sind.

Die Agentur genehmigt grenzüberschreitende Infrastrukturen mit einem einzigen Infrastrukturbetreiber. [Abänd. 81]

Die Agentur erteilt in enger Zusammenarbeit mit den Sicherheitsbehörden Genehmigungen für die Inbetriebnahme der das ERTMS . Bevor die Agentur das ERTMS genehmigt, ist die nationale Sicherheitsbehörde zuständig, die betriebliche Kompatibilität mit den nationalen Eisenbahnnetzen zu überprüfen. Die Agentur sorgt für die einheitliche Anwendung des ERTMS in der Union installierten oder betriebenen Teilsysteme „streckenseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“. [Abänd. 82]

Im Falle des ERTMS konsultiert die Agentur die zuständige nationale Sicherheitsbehörde innerhalb eines Monats nach Eingang des vollständigen Antrags, um eine kohärente Entwicklung des ERTMS in der Union zu gewährleisten. Die nationale Sicherheitsbehörde gibt innerhalb von zwei Monaten gegenüber der Agentur eine Stellungnahme zur technischen und operativen Kompatibilität des Teilsystems mit den Fahrzeugen ab, die auf dem relevanten Teilstück dieses Eisenbahnnetzes betrieben werden sollen. Die Agentur trägt dieser Stellungnahme vor der Erteilung der Genehmigung so weit wie möglich Rechnung; stimmt sie der Stellungnahme nicht zu, so teilt sie dies unter Angabe ihrer Gründe der nationalen Sicherheitsbehörde mit. Die Verpflichtungen der Agentur als Systembehörde im Sinne des Kapitels 6 der Verordnung (EU) Nr. .../... [Agentur-Verordnung] werden durch diesen Artikel nicht berührt.

Stimmt die Agentur einer von einer nationalen Sicherheitsbehörde ausgestellten negativen Bewertung nicht zu, so teilt sie dies der betreffenden Behörde unter Angabe ihrer Gründe mit. Die Agentur und die nationale Sicherheitsbehörde arbeiten zusammen, um zu einer für alle Seiten annehmbaren Lösung zu gelangen. Soweit erforderlich wird auch der Antragsteller in den Prozess einbezogen, sofern die Agentur und die nationale Sicherheitsbehörde dies beschließen. Kann nicht innerhalb eines Monats, nachdem die Agentur die nationale Sicherheitsbehörde über ihre Nichtzustimmung unterrichtet hat, eine für alle Seiten annehmbare Bewertung gefunden werden, so trifft die Agentur die endgültige Entscheidung, es sei denn, die nationale Sicherheitsbehörde hat die Angelegenheit zur Streitbeilegung an die gemäß Artikel 51 der Verordnung (EU) Nr. .../...[Agenturverordnung] eingerichtete Beschwerdekammer verwiesen. Die Beschwerdekammer entscheidet innerhalb eines Monats nach dem Antrag der nationalen Sicherheitsbehörde, ob der Entwurf der Entscheidung der Agentur bestätigt wird.

Jede Entscheidung, mit der eine Genehmigung der Inbetriebnahme ortsfester Einrichtungen versagt wird, ist von der Agentur gebührend zu begründen. Der Antragsteller kann innerhalb eines Monats nach Eingang einer ablehnenden Entscheidung einen Antrag stellen, dass die Agentur ihre Entscheidung überprüfen möge. Diesem Antrag wird eine Begründung beigefügt. Die Agentur verfügt nach dem Zeitpunkt des Eingangs des Antrags auf Überprüfung über eine Frist von zwei Monaten, um ihre Entscheidung zu bestätigen oder zu widerrufen. Wird die ablehnende Entscheidung der Agentur bestätigt, so kann der Antragsteller bei der gemäß Artikel 51 der Verordnung (EU) Nr. .../... [Agenturverordnung] benannten Beschwerdekammer Widerspruch einlegen. [Abänd. 83]

Die Agentur und die nationalen Sicherheitsbehörden geben ausführliche Hinweise zur Beantragung der in den Unterabsätzen 1 und 2 genannten Genehmigungen. Ein Antragsleitfaden, in dem die Voraussetzungen für diese Genehmigungen beschrieben und erklärt und die notwendigen Unterlagen aufgeführt werden, wird den Antragstellern unentgeltlich zugänglich gemacht. Die Agentur und die nationalen Sicherheitsbehörden arbeiten bei der Verbreitung dieser Informationen zusammen.

(3)  Für die Genehmigung der Inbetriebnahme der in Absatz 1 genannten Teilsysteme sind der nationalen Sicherheitsbehörde oder der Agentur, je nach ihrer Zuständigkeit gemäß Absatz 2, Nachweise für Folgendes vorzulegen:

a)  die EG-Prüferklärung;

b)  die aufgrund der einschlägigen TSI, nationalen Vorschriften und Register festgestellte technische Kompatibilität dieser Teilsysteme mit dem System, in das sie integriert werden;

c)  die aufgrund der einschlägigen TSI, nationalen Vorschriften, Register und gemeinsamen Sicherheitsmethoden gemäß Artikel 6 der Richtlinie …/…/EU [Richtlinie über Eisenbahnsicherheit] festgestellte sichere Integration dieser Teilsysteme.

ca)  die Prüferklärung bei nationalen Vorschriften [Abänd. 84]

Innerhalb eines Monats nach Eingang des Antrags des Antragstellers teilt die Agentur oder die nationale Sicherheitsbehörde, je nachdem, welche Behörde zuständig ist, dem Antragsteller mit, dass das Dossier vollständig ist, oder sie fordert unter Setzung einer angemessenen Frist die Übermittlung dieser Informationen an. [Abänd. 85]

(4)  Bei einer Erneuerung oder Aufrüstung bestehender Teilsysteme reicht der Antragsteller bei der nationalen Sicherheitsbehörde (für die Teilsysteme „Energie“ und „Infrastruktur“) und für die Teilsysteme "streckenseitige Zugsteuerung/ Zugsicherung und Signalgebung", die nicht ERTMS sind) oder der Agentur (für ERTMS und für grenzüberschreitende Infrastrukturen mit einem einzigen Infrastrukturbetreiber die Teilsysteme „streckenseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“) ein Dossier mit der Beschreibung des Projekts ein. Die nationale Sicherheitsbehörde oder die Agentur prüft dieses Dossier und entscheidet anhand der Kriterien in Absatz 5, ob eine neue Inbetriebnahmegenehmigung erforderlich ist. Die nationale Sicherheitsbehörde und die Agentur treffen ihre Entscheidungen innerhalb einer angemessenen, im Voraus festgelegten Frist, spätestens jedoch vier drei Monate nach Eingang aller erforderlichen Informationen. [Abänd. 86]

(5)  Bei einer Erneuerung oder Aufrüstung bestehender Teilsysteme ist eine neue EG-Prüferklärung gemäß Artikel 15 Absatz 4 erforderlich. Darüber hinaus ist eine neue Inbetriebnahmegenehmigung immer dann erforderlich, wenn

a)  durch die geplanten Arbeiten das Gesamtsicherheitsniveau des betreffenden Teilsystems beeinträchtigt werden könnte, oder

b)  dies in den einschlägigen TSI vorgeschrieben ist, oder

c)  dies in den nationalen Umsetzungsplänen der Mitgliedstaaten vorgeschrieben ist.

Artikel 19

Inverkehrbringen mobiler Teilsysteme

(1)  Die Mobile Teilsysteme „Fahrzeuge“ und „fahrzeugseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung” dürfen vom Antragsteller nur in Verkehr gebracht werden, wenn sie so konstruiert, gebaut und installiert werden, dass die grundlegenden Anforderungen in Anhang III erfüllt sind. [Abänd. 87]

(2)  Insbesondere stellt der Antragsteller sicher, dass die EG-Prüferklärung vorliegt.

(3)  Bei einer Erneuerung oder Aufrüstung bestehender Teilsysteme ist eine neue EG-Prüferklärung gemäß Artikel 15 Absatz 4 erforderlich.

Artikel 20

Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen

(1)  Fahrzeuge dürfen erst in Verkehr gebracht werden, nachdem die Agentur sie die Genehmigung für das Inverkehrbringen gemäß Absatz 5 erteilt hat diesem Artikel erhalten haben. [Abänd. 88]

Die Fahrzeuggenehmigung muss Folgendes enthalten:

a)  das Verwendungsgebiet;

b)  die Werte der in den TSI und gegebenenfalls in den nationalen Vorschriften genannten Parameter, die für die Prüfung der technischen Kompatibilität des Fahrzeugs mit dem Verwendungsgebiet von Belang sind;

c)  die Einhaltung der einschlägigen TSI und nationalen Vorschriftswerke in Bezug auf die in Buchstabe b genannten Parameter;

d)  die Bedingungen für die Fahrzeugnutzung und alle sonstigen Einschränkungen. [Abänd. 89]

(2)  Die Agentur erlässt Entscheidungen zur Erteilung von Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen. In diesen Genehmigungen werden die Werte der in den TSI genannten Parameter bescheinigt, die für die Prüfung der technischen Kompatibilität des Fahrzeugs mit den ortsfesten Einrichtungen von Belang sind. Die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen enthält außerdem Angaben bezüglich der Übereinstimmung des Fahrzeugs mit den einschlägigen TSI und den nationalen Vorschriften, die sich auf diese Parameter beziehen.Die Fahrzeuggenehmigung wird auf der Grundlage eines vom Antragsteller erstellten technischen Dossiers über das Fahrzeug oder den Fahrzeugtyp ausgestellt, das Belege für Folgendes enthält:

–  in Bezug auf die mobilen Teilsysteme, aus denen das Fahrzeug besteht:

a)  die geeignete Prüferklärung gemäß Artikel 19;

b)  die technische Kompatibilität in dem Fahrzeug;

c)  die sichere Integration in dem Fahrzeug;

–  in Bezug auf das Fahrzeug:

die technische Kompatibilität des Fahrzeugs mit den Eisenbahnnetzen in dem Verwendungsgebiet. [Abänd. 90]

Die technische Kompatibilität wird auf der Grundlage der einschlägigen TSI und gegebenenfalls nationaler Vorschriften und Register festgelegt. Wenn Prüffahrten erforderlich sind, um die technische Kompatibilität des Fahrzeugs durch Unterlagen nachzuweisen, können die nationalen Sicherheitsbehörden dem Antragsteller befristete Genehmigungen zur Nutzung des Fahrzeugs für praktische Erprobungen im Eisenbahnnetz erteilen. Der Infrastrukturbetreiber unternimmt im Benehmen mit dem Antragsteller alle Anstrengungen, um sicherzustellen, dass alle Prüffahrten innerhalb eines Monats nach Eingang des Antrags des Antragstellers stattfinden können. Gegebenenfalls ergreift die nationale Sicherheitsbehörde Maßnahmen, um sicherzustellen, dass Prüffahrten stattfinden können.

Die sichere Integration der Teilsysteme in dem Fahrzeug erfolgt auf der Grundlage der einschlägigen TSI, der gemeinsamen Sicherheitsmethoden, wie sie in Artikel 6 der Richtlinie .../.../EU [Richtlinie über Eisenbahnsicherheit] aufgeführt sind und gegebenenfalls nationaler Vorschriften. [Abänd. 91]

(3)  In der Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen können einsatzspezifische Auflagen und andere Einschränkungen enthalten sein. Die Agentur erteilt eine Fahrzeuggenehmigung, nachdem sie die in Absatz 2 genannten Bestandteile der Unterlagen innerhalb einer angemessenen, im Voraus festgelegten Frist, spätestens jedoch vier Monate nach Eingang aller erforderlichen Informationen des Antragstellers, geprüft hat. Binnen eines Monats teilt die Agentur dem Antragsteller mit, ob die Unterlagen vollständig sind oder nicht. Jede ablehnende Entscheidung in Bezug auf einen Antrag wird ausreichend begründet.

Die Genehmigungen werden in allen Mitgliedstaaten anerkannt.

Die Agentur übernimmt die gesamte Verantwortung für die von ihr ausgestellten Genehmigungen. [Abänd. 92]

(3a)  Während des in Artikel 50a genannten Übergangszeitraums kann der Antragsteller wählen, ob er seinen Antrag für eine Fahrzeuggenehmigung bei der Agentur oder bei der zuständigen nationalen Sicherheitsbehörde einreicht. [Abänd. 94]

(4)  Die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen wird auf der Grundlage eines vom Antragsteller erstellten technischen Dossiers über das Fahrzeug oder den Fahrzeugtyp ausgestellt, das Belege für Folgendes enthält:

a)  das Inverkehrbringen der mobilen Teilsysteme gemäß Artikel 19, aus denen das Fahrzeug besteht;

b)  die aufgrund der einschlägigen TSI, nationalen Vorschriften und Register festgestellte technische Kompatibilität der unter Buchstabe a genannten Teilsysteme in dem Fahrzeug;

c)  die aufgrund der einschlägigen TSI, nationalen Vorschriften und gemeinsamen Sicherheitsmethoden gemäß Artikel 6 der Richtlinie …/… [über die Sicherheit des Eisenbahnsystems in der Union] festgestellte sichere Integration der unter Buchstabe a genannten Teilsysteme in dem Fahrzeug. [Abänd. 93]

(5)  Die Agentur trifft die in Absatz 2 genannten Entscheidungen innerhalb einer angemessenen, im Voraus festgelegten Frist, spätestens jedoch vier Monate nach Eingang aller erforderlichen Informationen. Die Genehmigungen sind in allen Mitgliedstaaten gültig. Jede Entscheidung, mit der die Genehmigung eines Fahrzeugs abgelehnt wird, ist gebührend zu begründen. Der Antragsteller kann innerhalb eines Monats nach Eingang der ablehnenden Entscheidung beantragen, dass die Agentur bzw. die nationale Sicherheitsbehörde die Entscheidung überprüft. Die Agentur bzw. die nationale Sicherheitsbehörde verfügt nach dem Zeitpunkt des Eingangs des Antrags auf Überprüfung über eine Frist von zwei Monaten, um ihre Entscheidung zu bestätigen oder zu widerrufen. [Abänd. 95]

Wird die ablehnende Entscheidung von der Agentur bestätigt, so kann der Antragsteller bei der gemäß Artikel 51 der Verordnung (EU) Nr. .../... [Agenturverordnung] benannten Beschwerdekammer Widerspruch einlegen. [Abänd. 96]

Wird die ablehnende Entscheidung einer nationalen Sicherheitsbehörde bestätigt, kann der Antragsteller bei der Beschwerdestelle, die von dem zuständigen Mitgliedstaat gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie .../... [„Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit“] benannt wird, Widerspruch einlegen. Die Mitgliedstaaten können ihre in Artikel 56 der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates(19) eingerichtete Regulierungsstelle für die Zwecke dieses Beschwerdeverfahrens benennen. [Abänd. 97]

Die Agentur gibt ausführliche Hinweise zur Beantragung der Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen. Ein Antragsleitfaden, in dem die Voraussetzungen für die Genehmigung des Inverkehrbringens von Fahrzeugen beschrieben und erklärt und die notwendigen Unterlagen aufgeführt werden, wird den Antragstellern unentgeltlich zugänglich gemacht. Bei der Verbreitung dieser Informationen arbeiten die nationalen Sicherheitsbehörden mit der Agentur zusammen.

(6)  Die Agentur kann Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen für Fahrzeugserien erteilen. Diese Genehmigungen sind in allen Mitgliedstaaten gültig. die Fahrzeuggenehmigung unter Angabe der Gründe für ihre diesbezügliche Entscheidung ändern oder widerrufen, sofern ein Fahrzeug die Anforderungen, auf deren Grundlage die Genehmigung erteilt wurde, nicht mehr erfüllt. Die Agentur aktualisiert das europäische Einstellungsregister gemäß Artikel 43a unverzüglich.

Ist eine nationale Sicherheitsbehörde der Auffassung, dass ein genehmigtes Fahrzeug die grundlegenden Anforderungen nicht erfüllt, unterrichtet sie die Agentur und alle anderen einschlägigen nationalen Sicherheitsbehörden unverzüglich darüber. Die Agentur entscheidet innerhalb eines Monats über die erforderlichen Maßnahmen. In Fällen dringend erforderlicher Präventivmaßnahmen kann die Agentur die Genehmigung unverzüglich, d. h. bevor sie ihre Entscheidung trifft, beschränken oder aussetzen. [Abänd. 98]

(7)  Antragsteller können bei der Beschwerdekammer gemäß Artikel 51 der Verordnung (EU) Nr. …/… [über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union] gegen Entscheidungen der Agentur oder wegen Untätigkeit innerhalb der in Absatz 5 genannten Frist Beschwerde einlegen. Die Kommission erhält die Befugnis, spätestens sechs Monate nach Annahme dieser Richtlinie gemäß Artikel 46 delegierte Rechtsakte betreffend detaillierte Bestimmungen für das Genehmigungsverfahren zu erlassen, u.a.:

a)   einen aufführlichen Leitfaden, der die Anforderungen für die Fahrzeuggenehmigung und die erforderlichen Dokumentebeschreibt und erläutert;

b)  Verfahrensmodalitäten für das Genehmigungsverfahren, wie etwa inhaltliche und zeitliche Vorgaben für jede Stufe des Verfahrens;

c)  Kriterien für die Bewertung der Dossiers der Antragsteller. [Abänd. 99]

(8)  Die Erneuerung oder Aufrüstung bestehender Fahrzeuge, deren Inverkehrbringen bereits genehmigt wurde, erfordert

a)  eine neue EG-Prüferklärung gemäß Artikel 15 Absatz 4, und

b)  eine neue Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen, sofern die Werte der in der bereits erteilten Genehmigung enthaltenen Parameter umfassend geändert wurden. [Abänd. 100]

(9)  Auf Ersuchen des Antragstellers kann die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen eine genaue Angabe der Netze, Strecken oder Gruppen von Netzen oder Strecken enthalten, auf denen das Eisenbahnunternehmen das Fahrzeug in Betrieb nehmen darf, ohne dass weitere Prüfungen, Kontrollen oder Tests bezüglich der technischen Kompatibilität des Fahrzeugs mit diesen Strecken oder Netzen erforderlich sind. In diesem Fall versieht der Antragsteller seinen Antrag mit einem Nachweis der technischen Kompatibilität des Fahrzeugs mit den betreffenden Netzen oder Strecken

Auf Ersuchen des ursprünglichen oder eines anderen Antragstellers kann diese Angabe auch nach Erteilung der entsprechenden Genehmigung für das Inverkehrbringen hinzugefügt werden.. [Abänd. 101]

(9a)  Genehmigungen für Fahrzeuge, die auf einer Eisenbahninfrastruktur von isolierten Eisenbahnnetzen betrieben werden oder betrieben werden sollen, können ebenfalls von den nationalen Sicherheitsbehörden der Mitgliedstaaten, in denen sich das betreffende Eisenbahnnetz befindet, ausgestellt werden. In solchen Fällen kann der Antragsteller wählen, ob er sich an die Agentur oder die nationalen Sicherheitsbehörden dieser Mitgliedstaaten wendet. Innerhalb der in Artikel 50a genannten Übergangszeit legen die nationalen Sicherheitsbehörden der Mitgliedstaaten, in denen sich ein isoliertes Eisenbahnnetz befindet, gemeinsame Verfahren für die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen fest und gewährleisten die gegenseitige Anerkennung der von ihnen ausgestellten Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen. Bei widersprüchlichen Entscheidungen der nationalen Sicherheitsbehörden und wenn es zu keiner einvernehmlichen Entscheidung kommt, trifft die Agentur die Entscheidung gemäß Artikel 16 der Verordnung (EU) Nr. .../...[Agenturverordnung] entsprechend.

Haben am Ende der in Artikel 50a genannten Übergangzeit diese nationalen Sicherheitsbehörden keine Vorkehrungen für gemeinsame Genehmigungsverfahren und die gegenseitige Anerkennung von Fahrzeuggenehmigungen getroffen, werden die in diesem Artikel genannten Genehmigungen nur von der Agentur erteilt.

Werden Vorkehrungen für gemeinsame Genehmigungsverfahren und die gegenseitige Anerkennung von Fahrzeuggenehmigungen getroffen, können die nationalen Sicherheitsbehörden der Mitgliedstaaten, die über isolierte Eisenbahnnetze verfügen, weiterhin Fahrzeuggenehmigungen ausstellen, und der Antragsteller kann wählen, ob er sich nach Ablauf des in Artikel 50a genannten Übergangszeitraums für die Fahrzeuggenehmigung an die Agentur oder die einschlägigen nationalen Sicherheitsbehörden dieser Mitgliedstaaten wendet.

Zehn Jahre nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die bei der Interoperabilität auf dem isolierten Eisenbahnnetz erreichten Fortschritte vor und unterbreitet gegebenenfalls den geeigneten Legislativvorschlag. [Abänd. 102]

Artikel 20a

Registrierung genehmigter Fahrzeuge

Bevor ein Fahrzeug zum ersten Mal eingesetzt wird und nachdem die Genehmigung dafür gemäß Artikel 20 erteilt wurde, muss es auf Antrag des Halters registriert werden.

Wurde die Genehmigung von der Agentur erteilt, wird das Fahrzeug gemäß Artikel 43a im europäischen Einstellungsregister registriert.

Ist das Verwendungsgebiet des Fahrzeugs auf das Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats beschränkt und wurde die Genehmigung von einer nationalen Sicherheitsbehörde erteilt, so wird es gemäß Artikel 43 im nationalen Einstellungsregister dieses Mitgliedstaats registriert. [Abänd. 103]

Artikel 21

Inbetriebnahme Nutzung von Fahrzeugen [Abänd. 104]

(1)  Die Bevor ein Eisenbahnunternehmen nehmen Fahrzeuge erst in Betrieb, nachdem im Benehmen mit dem Infrastrukturbetreiber die technische Kompatibilität des Fahrzeugs mit der Strecke und seine aufgrund der einschlägigen TSI, nationalen Vorschriften, Register und gemeinsamen Sicherheitsmethoden gemäß Artikel 6 der Richtlinie festgestellte sichere Integration in das System, in dem es eingesetzt werden soll, geprüft wurden.ein Fahrzeug in dem in der Fahrzeuggenehmigung festgelegten Verwendungsgebiet einsetzt, gewährleistet es unter Nutzung seines Sicherheitsmanagementsystems: [Abänd. 105]

Zu diesem Zweck wird für die Fahrzeuge zunächst eine Genehmigung für das Inverkehrbringen gemäß Artikel 20 ausgestellt.

a)  dass das Fahrzeug gemäß Artikel 20 genehmigt und ordnungsgemäß registriert wurde; [Abänd. 106]

aa)  dass die technische Kompatibilität zwischen dem Fahrzeug und der Strecke gegeben ist, und zwar auf der Grundlage des Infrastrukturregisters, der einschlägigen TSI und anderer, vom Infrastrukturbetreiber gebührenfrei und innerhalb einer angemessenen Frist bereitzustellender Informationen, falls das Infrastrukturregister nicht besteht oder unvollständig ist, und [Abänd. 107]

ab)  die Integration des Fahrzeugs in die Zusammensetzung des Zuges, in dem es eingesetzt werden soll, und zwar auf der Grundlage der Sicherheitsmanagementsysteme gemäß Artikel 9 der Sicherheitsrichtlinie und der TSI "Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung". [Abänd. 108]

(1a)   Der Infrastrukturbetreiber stellt den Eisenbahnunternehmen auf Anfrage zusätzliche Informationen über die Besonderheiten der Strecke/der Strecken zur Verfügung, um sie bei der Prüfung der technischen Kompatibilität und sicheren Integration von Fahrzeug und Strecke bzw. Strecken zu unterstützen. [Abänd. 109]

(2)  Das Eisenbahnunternehmen teilt seine Entscheidungen über die Inbetriebnahme den Betrieb von Fahrzeugen der Agentur, dem Infrastrukturbetreiber und der zuständigen Sicherheitsbehörde mit. Die Entscheidungen werden in die nationalen Einstellungsregister gemäß Artikel 43 und in das europäische Register gemäß Artikel 43a aufgenommen. [Abänd. 110]

(3)  Bei einer Erneuerung oder Umrüstung bestehender Fahrzeuge ist eine neue EG-Prüferklärung gemäß Artikel 15 Absatz 4 erforderlich. Darüber hinaus ist eine neue Entscheidung des Eisenbahnunternehmens über die Inbetriebnahme dieser Fahrzeuge erforderlich, wenn

a)  durch die geplanten Arbeiten das Gesamtsicherheitsniveau des betreffenden Teilsystems beeinträchtigt werden könnte, oder

b)  dies in den einschlägigen TSI vorgeschrieben ist. [Abänd. 111]

Artikel 22

Genehmigung für das Inverkehrbringen von FahrzeugtypenFahrzeugtypgenehmigungen [Abänd. 112]

(1)  Die Agentur erteilt Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Fahrzeugtypen oder die nationalen Sicherheitsbehörden während der in Artikel 50a genannten Übergangszeit erteilen Fahrzeugtypgenehmigungen. [Abänd. 113]

Die Agentur gibt und die nationalen Sicherheitsbehörden geben ausführliche Hinweise zur Beantragung der Genehmigung für das Inverkehrbringen von FahrzeugtypenFahrzeugtypengenehmigung. Ein Antragsleitfaden, in dem die Voraussetzungen für die Genehmigung des Inverkehrbringens von Fahrzeugtypen diese Genehmigung beschrieben und erklärt und die notwendigen Unterlagen aufgeführt werden, wird den Antragstellern unentgeltlich zugänglich gemacht. Bei der Verbreitung dieser Informationen arbeiten die nationalen Sicherheitsbehörden mit der Agentur zusammen. [Abänd. 114]

(2)  Erteilt Erteilen die Agentur oder die nationalen Sicherheitsbehörden jedoch eine Genehmigung für das Inverkehrbringen eines FahrzeugsFahrzeuggenehmigung, so erteilt erteilen sie gleichzeitig die Genehmigung für das Inverkehrbringen des entsprechenden Fahrzeugtyps Fahrzeugtypgenehmigung. [Abänd. 115]

(3)  Das Inverkehrbringen von Fahrzeugen Ein Fahrzeug, das einem Fahrzeugtyp entspricht, für den bereits eine Genehmigung für das Inverkehrbringen ausgestellt wurde, wird auf der Grundlage einer vom Antragsteller vorgelegten Erklärung über die Konformität mit diesem Typ ohne weitere Prüfungen genehmigt. [Abänd. 116]

(4)  Bei Änderungen einschlägiger Bestimmungen in den TSI oder den nationalen Vorschriften, auf deren Grundlage bereits eine Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugtypen Fahrzeugtypengenehmigung ausgestellt wurde, ist in der TSI oder nationalen Vorschrift anzugeben, ob die bereits erteilte Genehmigung für das Inverkehrbringen des betreffenden Fahrzeugtyps Fahrzeugtypengenehmigung weiterhin gültig ist oder erneuert werden muss. Ist eine neue Genehmigung erforderlich, dürfen die von der Agentur durchgeführten Prüfungen nur die geänderten Bestimmungen betreffen. Genehmigungen für das Inverkehrbringen von FahrzeugenFahrzeugtypengenehmigungen, die aufgrund der früheren Genehmigung für das Inverkehrbringen des betreffenden Fahrzeugtyps Fahrzeugtypengenehmigung bereits ausgestellt wurden, bleiben von dieser Erneuerung unberührt. [Abänd. 117]

(5)  Die Typenkonformitätserklärung wird gemäß dem Beschluss 2010/713/EU ausgestellt.

(6)  Die Ausstellung der Typenkonformitätserklärung erfolgt

a)  für TSI-konforme Fahrzeuge gemäß den Prüfverfahren der einschlägigen TSI;

b)  für nicht TSI-konforme Fahrzeuge gemäß den Konformitätsbewertungsverfahren der Module B+D und B+F des Beschlusses Nr. 768/2008/EG. Gegebenenfalls kann die Kommission Durchführungsrechtsakte zur Festlegung von Ad-hoc-Modulen für die Konformitätsbewertung erlassen. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 48 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.

(7)  Die Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Fahrzeugtypen werden im Europäischen Register für Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Fahrzeugtypen gemäß Artikel 44 eingetragen.

Artikel 22a

Zusammenarbeit zwischen der Agentur und den nationalen Sicherheitsbehörden

Für die Zwecke der Artikel 18, 20 und 22 kann die Agentur mit den nationalen Sicherheitsbehörden Kooperationsvereinbarungen im Einklang mit Artikel 69 der Verordnung (EU) Nr. .../... [Agenturverordnung] abschließen.

Bei solchen Vereinbarungen kann es sich um Einzel- oder um Rahmenvereinbarungen handeln, an denen eine oder mehrere nationale Sicherheitsbehörden beteiligt sein können. Sie enthalten eine detaillierte Beschreibung der Aufgaben und Bedingungen für zu erbringende Leistungen und bestimmen die Fristen für deren Erbringung sowie die Einzelheiten der Aufteilung der vom Antragsteller gezahlten Gebühren.

Sie können ferner spezifische Vorkehrungen für die Zusammenarbeit im Fall von Eisenbahnnetzen enthalten, die aus geografischen Gründen, eines fortgeschrittenen ERTMS-Ausbaus oder einer unterschiedlichen Spurweite oder aus historischen Gründen spezielle Fachkenntnisse erfordern, mit dem Ziel, den Verwaltungsaufwand für den Antragsteller und die ihm entstehenden Kosten zu verringern. Solche Vereinbarungen müssen getroffen werden, bevor die Agentur berechtigt ist, Anträge nach dieser Richtlinie entgegenzunehmen, spätestens aber sechs Monate nach dem Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Richtlinie.

Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 46 in Bezug auf solche Kooperationsvereinbarungen delegierte Rechtsakte zu erlassen. Diese delegierten Rechtsakte werden spätestens sechs Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie erlassen.

Fünf Jahre nach dem Abschluss der ersten Kooperationsvereinbarung und danach alle drei Jahre legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht vor, in dem die von der Agentur geschlossenen Kooperationsvereinbarungen bewertet werden. [Abänd. 118]

KAPITEL VI

NOTIFIZIERUNG VON KONFORMITÄTSBEWERTUNGSSTELLEN

Artikel 23

Notifizierung

Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission und den übrigen Mitgliedstaaten die Stellen, die befugt sind als unabhängige Dritte Konformitätsbewertungsaufgaben gemäß dieser Richtlinie wahrzunehmen.

Artikel 24

Notifizierende Behörden

(1)  Die Mitgliedstaaten benennen eine notifizierende Behörde, die für die Einrichtung und Durchführung der erforderlichen Verfahren für die Begutachtung und Notifizierung von Konformitätsbewertungsstellen und für die Überwachung der im Rahmen dieser Notifizierung benannten Konformitätsbewertungsstellen, einschließlich der Einhaltung der Artikel 27 bis 29, zuständig ist.

(2)  Die Mitgliedstaaten können entscheiden, dass die Begutachtung und Überwachung nach Absatz 1 von einer nationalen Akkreditierungsstelle im Sinne von und im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 erfolgen.

(3)  Falls die notifizierende Behörde die in Absatz 1 genannte Begutachtung, Notifizierung oder Überwachung an eine nicht hoheitliche Stelle delegiert oder ihr auf andere Weise überträgt, so muss diese Stelle eine juristische Person sein und den Anforderungen des Artikels 25 genügen. Die Stelle trifft Vorsorge zur Deckung aus ihrer Tätigkeit entstehender Haftungsansprüche.

(4)  Die notifizierende Behörde trägt die volle Verantwortung für die Tätigkeiten, die von der in Absatz 3 genannten Stelle durchgeführt werden.

Artikel 25

Anforderungen an notifizierende Behörden

(1)  Notifizierende Behörden werden so eingerichtet, dass es zu keinerlei Interessenkonflikt mit den Konformitätsbewertungsstellen kommt.

(2)  Notifizierende Behörden gewährleisten durch ihre Organisation und Arbeitsweise, dass bei der Ausübung ihrer Tätigkeit Objektivität und Unparteilichkeit gewahrt sind.

(3)  Notifizierende Behörden werden so strukturiert, dass jede Entscheidung über die Notifizierung einer Konformitätsbewertungsstelle von kompetenten Personen getroffen wird, die nicht mit den Personen identisch sind, welche die Begutachtung durchgeführt haben.

(4)  Notifizierende Behörden dürfen weder Tätigkeiten, die Konformitätsbewertungsstellen durchführen, noch Beratungsleistungen auf gewerblicher oder wettbewerblicher Grundlage anbieten oder erbringen.

(5)  Notifizierende Behörden wahren die Vertraulichkeit der von ihnen erlangten Informationen.

(6)  Notifizierenden Behörden stehen kompetente Mitarbeiter in ausreichender Zahl zur Verfügung, so dass sie ihre Aufgaben ordnungsgemäß wahrnehmen können.

Artikel 26

Informationspflicht der notifizierenden Behörden

Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission über ihre Verfahren zur Begutachtung und Notifizierung von Konformitätsbewertungsstellen und zur Überwachung der im Rahmen dieser Notifizierung benannten Stellen sowie über diesbezügliche Änderungen.

Die Kommission macht diese Informationen der Öffentlichkeit zugänglich.

Artikel 27

Anforderungen an Konformitätsbewertungsstellen

(1)  Konformitätsbewertungsstellen erfüllen für die Zwecke der Notifizierung die Anforderungen der Absätze 2 bis 7 sowie der Artikel 28 und 29. Diese Anforderungen gelten auch für die von den Mitgliedstaaten gemäß Artikel 13 Absatz 4 benannten Stellen.

(2)  Konformitätsbewertungsstellen werden nach nationalem Recht errichtet und verfügen über Rechtspersönlichkeit.

(3)  Konformitätsbewertungsstellen sind in der Lage, alle Konformitätsbewertungsaufgaben durchzuführen, die ihnen nach Maßgabe der einschlägigen TSI zufallen und für die sie im Rahmen der Notifizierung benannt wurden, gleichgültig, ob diese Aufgaben von der Stelle selbst, in ihrem Auftrag oder unter ihrer Verantwortung erfüllt werden.

Konformitätsbewertungsstellen verfügen jederzeit, für jedes Konformitätsbewertungsverfahren und für jede Art und Kategorie von Produkten, für die sie im Rahmen der Notifizierung benannt wurden, über

a)  die erforderlichen Mitarbeiter mit Fachkenntnissen und ausreichender einschlägiger Erfahrung, um die bei der Konformitätsbewertung anfallenden Aufgaben zu erfüllen;

b)  entsprechende Beschreibungen von Verfahren, nach denen die Konformitätsbewertung durchgeführt wird, um die Transparenz und die Wiederholbarkeit dieser Verfahren sicherzustellen. Sie verfügen über geeignete Grundsätze und Verfahren, bei denen zwischen den Aufgaben, die sie als benannte Konformitätsbewertungsstellen wahrnehmen, und anderen Tätigkeiten unterschieden wird;

c)  geeignete Verfahren zur Durchführung der Tätigkeiten, bei denen die Größe eines Unternehmens, die Branche, in der es tätig ist, seine Struktur sowie der Grad der Komplexität der jeweiligen Produkttechnologie und der Massenfertigungs- oder Seriencharakter des Herstellungsprozesses gebührend berücksichtigt werden.

Ihnen stehen die erforderlichen Mittel zur angemessenen Erledigung der technischen und administrativen Aufgaben zur Verfügung, die mit der Konformitätsbewertung verbunden sind, und sie haben Zugang zu allen benötigten Ausrüstungen oder Einrichtungen.

(4)  Konformitätsbewertungsstellen schließen eine Haftpflichtversicherung ab, sofern die Haftpflicht nicht aufgrund der nationalen Rechtsvorschriften vom Staat übernommen wird oder der Mitgliedstaat selbst unmittelbar für die Konformitätsbewertung verantwortlich ist.

(5)  Informationen, welche die Mitarbeiter von Konformitätsbewertungsstellen bei der Durchführung ihrer Aufgaben gemäß der einschlägigen TSI oder einer nationalen Durchführungsvorschrift erhalten, fallen unter die berufliche Schweigepflicht, außer gegenüber den zuständigen Behörden des Mitgliedstaats, in dem sie ihre Tätigkeiten ausüben. Eigentumsrechte werden geschützt.

(6)  Konformitätsbewertungsstellen wirken an den einschlägigen Normungsaktivitäten und den Aktivitäten der Koordinierungsgruppe benannter Konformitätsbewertungsstellen mit, die im Rahmen der einschlägigen Rechtsvorschriften der Union geschaffen wurde, bzw. sorgen dafür, dass ihr Bewertungspersonal darüber informiert wird, und wenden die von dieser Gruppe erarbeiteten Verwaltungsentscheidungen und Dokumente als allgemeine Leitlinie an.

(7)  Konformitätsbewertungsstellen wirken an den Tätigkeiten der nach Artikel 25 der Verordnung (EU) Nr. …/… [Agenturverordnung] geschaffenen ERTMS-Ad-hoc-Arbeitsgruppe mit, bzw. sorgen dafür, dass ihr Bewertungspersonal darüber informiert wird. Sie wenden die von dieser Gruppe erarbeiteten Leitlinien an. Sollten sie die Anwendung für nicht angebracht oder unmöglich halten, so teilen die betreffenden Konformitätsbewertungsstellen ihre Bemerkungen der ERTMS-Ad-hoc-Arbeitsgruppe zur Erörterung und fortlaufenden Verbesserung der Leitlinien mit.

Artikel 28

Unparteilichkeit der Konformitätsbewertungsstellen

(1)  Bei Konformitätsbewertungsstellen handelt es sich um unabhängige Dritte, die mit der Organisation oder dem Hersteller des Produkts, das sie bewerten, in keinerlei Verbindung stehen.

Stellen, die einem Wirtschaftsverband oder einem Fachverband angehören und die Produkte bewerten, an deren Konstruktion, Herstellung, Bereitstellung, Montage, Gebrauch oder Wartung Unternehmen beteiligt sind, die von diesem Verband vertreten werden, können als solche Stelle gelten, sofern ihre Unabhängigkeit und das Nichtbestehen von Interessenskonflikten nachgewiesen wird.

(2)  Die Unparteilichkeit der Konformitätsbewertungsstellen, ihrer obersten Führungsebene und ihres Bewertungspersonals wird garantiert.

(3)  Konformitätsbewertungsstellen, ihre oberste Führungsebene und die für die Erfüllung der Konformitätsbewertungsaufgaben zuständigen Mitarbeiter dürfen nicht Konstrukteur, Hersteller, Lieferant, Installateur, Käufer, Eigentümer, Verwender oder Wartungsbetrieb der zu bewertenden Produkte oder Bevollmächtigter einer dieser Parteien sein. Dies schließt nicht die Verwendung von bereits einer Konformitätsbewertung unterzogenen Produkten, die für die Tätigkeit der Konformitätsbewertungsstelle nötig sind, oder die Verwendung solcher Produkte zum persönlichen Gebrauch aus.

(4)  Konformitätsbewertungsstellen, ihre oberste Führungsebene und die für die Erfüllung der Konformitätsbewertungsaufgaben zuständigen Mitarbeiter dürfen weder direkt an Konstruktion, Herstellung bzw. Bau, Vermarktung, Installation, Verwendung oder Wartung dieser Produkte beteiligt sein, noch die an diesen Tätigkeiten beteiligten Parteien vertreten. Sie befassen sich nicht mit Tätigkeiten, die ihre Unabhängigkeit bei der Beurteilung oder ihre Integrität im Zusammenhang mit den Konformitätsbewertungstätigkeiten, für die sie notifiziert sind, beeinträchtigen können. Dies gilt besonders für Beratungsdienstleistungen.

(5)  Die Konformitätsbewertungsstellen gewährleisten, dass die Tätigkeiten ihrer Tochterunternehmen oder Unterauftragnehmer die Vertraulichkeit, Objektivität oder Unparteilichkeit ihrer Konformitätsbewertungstätigkeiten nicht beeinträchtigen.

(6)  Die Konformitätsbewertungsstellen und ihre Mitarbeiter führen die Konformitätsbewertungstätigkeiten mit der größtmöglichen Professionalität und erforderlichen Fachkompetenz in dem betreffenden Bereich durch; sie dürfen keinerlei Einflussnahme, insbesondere finanzieller Art, ausgesetzt sein, die sich auf ihre Beurteilung oder die Ergebnisse ihrer Konformitätsbewertungstätigkeiten auswirken könnte; dies gilt speziell für Einflussnahmen durch Personen oder Personengruppen, die ein Interesse am Ergebnis dieser Tätigkeiten haben.

Artikel 29

Mitarbeiter der Konformitätsbewertungsstellen

(1)  Die für die Durchführung der Konformitätsbewertungstätigkeiten zuständigen Mitarbeiter verfügen über:

a)  eine solide Fach- und Berufsausbildung, die alle Tätigkeiten für die Konformitätsbewertung umfasst, für die die Konformitätsbewertungsstelle im Rahmen der Notifizierung benannt wurde sowie eine Ausbildung in Fragen der Barrierefreiheit; [Abänd. 119]

b)  eine ausreichende Kenntnis der Anforderungen, die mit den durchzuführenden Bewertungen verbunden sind, und die entsprechende Befugnis zur Durchführung solcher Bewertungen;

c)  angemessene Kenntnisse und ein Verständnis der grundlegenden Anforderungen, der geltenden harmonisierten Normen sowie der einschlägigen Rechtsvorschriften der Union und ihrer Durchführungsvorschriften;

d)  die Fähigkeit zur Erstellung von Bescheinigungen, Protokollen und Berichten als Nachweis für durchgeführte Bewertungen.

(2)  Die Entlohnung der obersten Führungsebene und des Bewertungspersonals der Konformitätsbewertungsstelle darf sich nicht nach der Anzahl der durchgeführten Bewertungen oder deren Ergebnissen richten.

Artikel 30

Vermutung der Konformität von Konformitätsbewertungsstellen

Weist eine Konformitätsbewertungsstelle nach, dass sie die Kriterien der einschlägigen harmonisierten Normen oder Teile davon erfüllt, deren Fundstellen im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht worden sind, wird davon ausgegangen, dass sie die Anforderungen der Artikel 27 bis 29 erfüllt, soweit die anwendbaren harmonisierten Normen diese Anforderungen abdecken.

Artikel 31

Tochterunternehmen von Konformitätsbewertungsstellen und Vergabe von Unteraufträgen

(1)  Vergibt die benannte Konformitätsbewertungsstelle bestimmte mit der Konformitätsbewertung verbundene Aufgaben an Unterauftragnehmer oder überträgt sie diese einem Zweigunternehmen, stellt sie sicher, dass der Unterauftragnehmer oder das Tochterunternehmen die Anforderungen der Artikel 27 bis 29 erfüllt und unterrichtet die notifizierende Behörde entsprechend.

(2)  Die benannten Stellen tragen die volle Verantwortung für die Arbeiten, die von Unterauftragnehmern oder Tochterunternehmen ausgeführt werden, unabhängig davon, wo diese niedergelassen sind.

(3)  Die Tätigkeiten benannter Stellen dürfen nur mit Zustimmung des Auftraggebers an einen Unterauftragnehmer vergeben oder einem Zweigunternehmen übertragen werden.

(4)  Die benannten Stellen halten die einschlägigen Unterlagen über die Begutachtung der Qualifikation des Unterauftragnehmers oder des Zweigunternehmens und die von ihm gemäß der einschlägigen TSI ausgeführten Arbeiten für die notifizierende Behörde bereit.

Artikel 32

Akkreditierte interne Stellen

(1)  Antragstellende Unternehmen können die Konformitätsbewertungsverfahren, die in den Modulen A1, A2, C1 oder C2 gemäß Anhang II des Beschlusses Nr. 768/2008/EG und in den Modulen CA1 und CA2 gemäß Anhang I des Beschlusses 2010/713/EG festgelegt sind, von einer akkreditierten internen Stelle durchführen lassen. Diese Stelle stellt einen eigenen und gesonderten Teil des antragstellenden Unternehmens dar und darf sich nicht an Konstruktion, Herstellung, Lieferung, Installation, Verwendung oder Wartung der durch sie bewerteten Produkte beteiligen.

(2)  Akkreditierte interne Stellen erfüllen folgende Anforderungen:

a)  Sie sind gemäß der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 akkreditiert.

b)  Die Stellen und ihre Mitarbeiter sind von dem Unternehmen, dem sie angehören, organisatorisch unterscheidbar und verfügen darin über Berichtsverfahren, die ihre Unparteilichkeit gewährleisten, die sie gegenüber der nationalen Akkreditierungsstelle nachweisen.

c)  Weder die Stellen noch ihre Mitarbeiter sind für Konstruktion, Herstellung, Lieferung, Installation, Betrieb oder Wartung der von ihnen zu bewertenden Produkte verantwortlich und gehen keiner Tätigkeit nach, die der Unabhängigkeit ihres Urteils oder ihrer Integrität im Zusammenhang mit den Bewertungsaufgaben schaden könnten.

d)  Die Stellen erbringen ihre Leistungen ausschließlich für das Unternehmen, dem sie angehören.

(3)  Akkreditierte interne Stellen werden den Mitgliedstaaten oder der Kommission nicht notifiziert, allerdings werden der notifizierenden Behörde auf deren Verlangen Informationen über ihre Akkreditierung von dem Unternehmen, dem sie angehören, oder von der nationalen Akkreditierungsstelle übermittelt.

Artikel 33

Anträge auf Notifizierung

(1)  Konformitätsbewertungsstellen beantragen ihre Notifizierung bei der notifizierenden Behörde des Mitgliedstaats, in dem sie ansässig sind.

(2)  Dem Antrag liegt eine Beschreibung der Konformitätsbewertungstätigkeiten, der Konformitätsbewertungsmodule und der Produkte, für die diese Stelle Kompetenz beansprucht sowie, falls vorhanden, eine Akkreditierungsurkunde bei, die von einer nationalen Akkreditierungsstelle ausgestellt wurde und in der diese bescheinigt, dass die Konformitätsbewertungsstelle die Anforderungen der Artikel 27 bis 29 erfüllt.

(3)  Kann die Konformitätsbewertungsstelle keine Akkreditierungsurkunde vorweisen, legt sie der notifizierenden Behörde als Nachweis alle Unterlagen vor, die erforderlich sind, um zu überprüfen, festzustellen und regelmäßig zu überwachen, ob sie die Anforderungen der Artikel 27 bis 29 erfüllt.

Artikel 34

Notifizierungsverfahren

(1)  Die notifizierenden Behörden dürfen nur Konformitätsbewertungsstellen notifizieren, welche die Anforderungen der Artikel 27 bis 29 erfüllen.

(2)  Sie unterrichten die Kommission und die übrigen Mitgliedstaaten mit Hilfe des elektronischen Notifizierungsinstruments, das von der Kommission entwickelt und verwaltet wird.

(3)  Die Notifizierung enthält vollständige Angaben zu den Konformitätsbewertungstätigkeiten, den betreffenden Konformitätsbewertungsmodulen und den Produkten sowie die entsprechende Bestätigung der Kompetenz.

(4)  Beruht eine Notifizierung nicht auf einer Akkreditierungsurkunde gemäß Artikel 33 Absatz 2, so legt die notifizierende Behörde der Kommission und den übrigen Mitgliedstaaten als Nachweis alle Unterlagen vor, welche die Kompetenz der Konformitätsbewertungsstelle und die getroffenen Regelungen bescheinigen, durch die sichergestellt ist, dass die Stelle regelmäßig überwacht wird und dauerhaft die Anforderungen der Artikel 27 bis 29 erfüllt.

(5)  Die betreffende Stelle darf nur dann die Aufgaben einer benannten Konformitätsbewertungsstelle wahrnehmen, wenn weder die Kommission noch die übrigen Mitgliedstaaten innerhalb von zwei Wochen nach einer Notifizierung, wenn eine Akkreditierungsurkunde vorliegt, oder innerhalb von zwei Monaten nach einer Notifizierung, wenn keine Akkreditierung vorliegt, Einwände erhoben haben.

(6)  Die Mitgliedstaaten melden der Kommission und den übrigen Mitgliedstaaten jede wesentliche Änderung der Notifizierung.

Artikel 35

Kennnummern und Verzeichnis benannter Konformitätsbewertungsstellen

(1)  Die Kommission weist jeder benannten Konformitätsbewertungsstelle eine Kennnummer zu.

Jede benannte Konformitätsbewertungsstelle erhält nur eine Kennummer, selbst wenn sie im Rahmen mehrerer Rechtsakte der Union notifiziert ist.

(2)  Die Kommission veröffentlicht das Verzeichnis der im Rahmen der Notifizierung nach dieser Richtlinie benannten Stellen samt den ihnen zugewiesenen Kennnummern und den Tätigkeiten, für die sie benannt wurden.

Die Kommission sorgt dafür, dass dieses Verzeichnis auf dem neuesten Stand gehalten wird.

Artikel 36

Änderungen der Notifizierung

(1)  Stellt eine notifizierende Behörde fest oder erhält Kenntnis davon, dass eine benannte Konformitätsbewertungsstelle die Anforderungen der Artikel 27 bis 29 nicht mehr erfüllt oder dass sie ihren Verpflichtungen nicht nachkommt, schränkt sie die Notifizierung gegebenenfalls ein, setzt sie aus oder widerruft sie, wobei sie das Ausmaß berücksichtigt, in dem diesen Anforderungen nicht genügt oder diesen Verpflichtungen nicht nachgekommen wurde. Sie setzt die Kommission und die übrigen Mitgliedstaaten unverzüglich davon in Kenntnis.

(2)  Bei Einschränkung, Aussetzung oder Widerruf der Notifizierung oder wenn die benannte Konformitätsbewertungsstelle ihre Tätigkeit einstellt, ergreift der notifizierende Mitgliedstaat die geeigneten Maßnahmen, um zu gewährleisten, dass die Akten dieser Stelle entweder von einer anderen benannten Konformitätsbewertungsstelle weiter bearbeitet oder für die zuständigen notifizierenden Behörden und Marktüberwachungsbehörden auf deren Verlangen bereitgehalten werden.

Artikel 37

Anfechtung der Kompetenz benannter Stellen

(1)  Die Kommission untersucht alle Fälle, in denen sie Zweifel an der Kompetenz einer benannten Konformitätsbewertungsstelle oder der dauerhaften Erfüllung der entsprechenden Anforderungen und Pflichten durch eine benannte Konformitätsbewertungsstelle hat oder ihr Zweifel daran zur Kenntnis gebracht werden.

(2)  Der notifizierende Mitgliedstaat erteilt der Kommission auf Verlangen sämtliche Auskünfte über die Grundlage der Notifizierung oder die Erhaltung der Kompetenz der betreffenden Stelle.

(3)  Die Kommission stellt sicher, dass alle im Verlauf ihrer Untersuchungen erlangten sensiblen Informationen vertraulich behandelt werden.

(4)  Stellt die Kommission fest, dass eine benannte Konformitätsbewertungsstelle die Vorraussetzungen für ihre Notifizierung nicht oder nicht mehr erfüllt, setzt sie den notifizierenden Mitgliedstaat davon in Kenntnis und fordert ihn auf, die erforderlichen Korrekturmaßnahmen zu ergreifen, einschließlich eines Widerrufs der Notifizierung, sofern dies nötig ist.

Artikel 38

Verpflichtungen benannter Stellen in Bezug auf ihre Tätigkeit

(1)  Die benannten Stellen führen die Konformitätsbewertung im Einklang mit den Konformitätsbewertungsverfahren gemäß der einschlägigen TSI durch.

(2)  Konformitätsbewertungen werden unter Wahrung der Verhältnismäßigkeit durchgeführt, wobei unnötige Belastungen der Wirtschaftsakteure vermieden werden. Die Konformitätsbewertungsstellen üben ihre Tätigkeiten unter gebührender Berücksichtigung der Größe eines Unternehmens, der Branche, in der es tätig ist, seiner Struktur sowie des Grads der Komplexität der jeweiligen Produkttechnologie und des Massenfertigungs- oder Seriencharakters des Herstellungsprozesses aus.

Sie gehen dabei allerdings so vor, wie es für die Bewertung der Konformität des Produkts mit den Bestimmungen dieser Richtlinie erforderlich ist.

(3)  Stellt eine benannte Konformitätsbewertungsstelle fest, dass ein Hersteller die Anforderungen nicht erfüllt hat, die in der einschlägigen TSI oder in den entsprechenden harmonisierten Normen oder technischen Spezifikationen festgelegt sind, fordert sie den Hersteller zu geeigneten Korrekturmaßnahmen auf und stellt keine Konformitätsbescheinigung aus.

(4)  Hat eine benannte Konformitätsbewertungsstelle bereits eine Bescheinigung ausgestellt und stellt im Rahmen der Überwachung der Konformität fest, dass das Produkt die Anforderungen, die in der einschlägigen TSI oder in den entsprechenden harmonisierten Normen oder technischen Spezifikationen festgelegt sind, nicht mehr erfüllt, fordert sie den Hersteller zu geeigneten Korrekturmaßnahmen auf und setzt die Bescheinigung falls nötig aus oder widerruft sie.

(5)  Werden keine Korrekturmaßnahmen ergriffen oder zeigen sie nicht die nötige Wirkung, versieht die benannte Konformitätsbewertungsstelle gegebenenfalls alle Bescheinigungen mit Einschränkungen, setzt sie aus oder widerruft sie.

Artikel 39

Meldepflichten der benannten Stellen

(1)  Die benannten Stellen melden der notifizierenden Behörde

a)  jede Vorenthaltung, Einschränkung, Aussetzung und jeden Widerruf einer Bescheinigung,

b)  alle Umstände mit Auswirkungen auf den Geltungsbereich und die Bedingungen der Notifizierung,

c)  jedes Auskunftsersuchen über Konformitätsbewertungstätigkeiten, das sie von den Marktüberwachungsbehörden erhalten haben,

d)  auf Verlangen, welchen Konformitätsbewertungstätigkeiten sie im Geltungsbereich ihrer Notifizierung nachgegangen sind und welche anderen Tätigkeiten sie ausgeführt haben, einschließlich grenzübergreifender Tätigkeiten und der Vergabe von Unteraufträgen.

(2)  Die benannten Stellen übermitteln den übrigen Stellen, die im Rahmen der Notifizierung nach dieser Richtlinie benannt wurden und ähnlichen Konformitätsbewertungstätigkeiten für dieselben Produkte nachgehen, einschlägige Informationen über negative und auf Verlangen auch über positive Ergebnisse von Konformitätsbewertungen.

(3)  Die benannten Stellen übermitteln der Agentur die EG-Prüfbescheinigungen für Teilsysteme sowie die EG-Konformitäts- und die EG-Gebrauchstauglichkeitsbescheinigungen für Interoperabilitätskomponenten.

Artikel 40

Erfahrungsaustausch

Die Kommission organisiert den Erfahrungsaustausch zwischen den nationalen Behörden der Mitgliedstaaten, die für die Notifizierungspolitik zuständig sind.

Artikel 41

Koordinierung der benannten Stellen

Die Kommission stellt sicher, dass eine zweckmäßige Koordinierung und Kooperation zwischen den im Rahmen der Notifizierung nach dieser Richtlinie benannten Stellen in Form einer sektoralen Gruppe benannter Stellen eingerichtet und ordnungsgemäß weitergeführt wird. Die Agentur unterstützt die Tätigkeiten der benannten Stellen gemäß Artikel 20 der Verordnung (EU) Nr. …/… [Agenturverordnung].

Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass sich die von ihnen im Rahmen der Notifizierung benannten Stellen an der Arbeit dieser Gruppe direkt oder über benannte Bevollmächtigte beteiligen.

KAPITEL VII

REGISTER

Artikel 42

Fahrzeugnummerierungssystem

(1)  Ein Fahrzeug, das im Eisenbahnsystem der Union in Betrieb genommen wird, muss mit einer europäischen Fahrzeugnummer (im Folgenden „EVN“ für „European vehicle number“) versehen sein, die vor der ersten Inbetriebnahme des Fahrzeugs von der für das betreffende Gebiet zuständigen nationalen Sicherheitsbehörde von der Agentur gleichzeitig mit der Erteilung der Genehmigung vergeben wird. [Abänd. 120]

(2)  Die Fahrzeuge betreibenden Eisenbahnunternehmen stellen sicher, dass die vergebenen EVN an den Fahrzeugen angebracht sind, und tragen die Verantwortung für die ordnungsgemäße Registrierung der Fahrzeuge. [Abänd. 121]

(3)  Die EVN ist in der Entscheidung der Kommission 2007/756/EG(20) beschrieben.

(4)  Einem Fahrzeug wird nur einmal eine EVN zugeteilt, es sei denn, dass in der Entscheidung 2007/756/EG etwas anderes bestimmt ist.

(5)  Ungeachtet des Absatzes 1 können die Mitgliedstaaten bei Fahrzeugen, die auf Fahrten aus oder nach Drittländern eingesetzt werden oder eingesetzt werden sollen, deren Spurweite sich vom Haupteisenbahnnetz in der Union unterscheidet, akzeptieren, dass die Fahrzeuge nach einem anderen Kennzeichnungscode eindeutig identifiziert sind.

Artikel 43

Nationale Einstellungsregister

(1)  Jeder Mitgliedstaat führt ein Register der in seinem Hoheitsgebiet in Betrieb genommenen Fahrzeuge. Das Register muss die folgenden Bedingungen erfüllen:

a)  Es entspricht den in Absatz 2 aufgeführten gemeinsamen Spezifikationen;

b)  es wird von einer von allen Eisenbahnunternehmen unabhängigen Stelle geführt und aktualisiert;

c)  es ist den in den Artikeln 16 und 21 der Richtlinie …/… [über die Sicherheit des Eisenbahnsystems in der Union] genannten nationalen Sicherheitsbehörden und Untersuchungsstellen zugänglich; darüber hinaus ist es auf Antrag bei berechtigtem Interesse den in den Artikeln 55 und 56 der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums(21) genannten Regulierungsstellen, der Agentur, den Eisenbahnunternehmen und den Infrastrukturbetreibern sowie allen Personen oder Organisationen zugänglich, die Fahrzeuge registrieren oder im Register erwähnt sindöffentlich. [Abänd. 122]

(2)  Die Kommission beschließt im Wege von Durchführungsrechtsakten gemeinsame Spezifikationen für die nationalen Einstellungsregister bezüglich Inhalt, Datenformat, funktioneller und technischer Architektur, Betriebsweise – auch Vorkehrungen für den Datenaustausch – sowie Regeln für die Dateneingabe und -abfrage. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 48 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.

(2a)  Das Register enthält für jedes Fahrzeug mindestens folgende Angaben:

a)  die EVN;

b)  Angaben zur Prüferklärung und der ausstellenden Stelle;

c)  Angaben zum Halter und Eigentümer des Fahrzeugs;

d)  Betriebsbeschränkungen für das Fahrzeug;

e)  die für die Instandhaltung zuständige Stelle. [Abänd. 123]

(3)  Der Inhaber der Registrierung muss der nationalen Sicherheitsbehörde jedes Mitgliedstaats, in dem das Fahrzeug in Betrieb genommen eingesetzt wurde, etwaige Änderungen der Daten im nationalen Einstellungsregister, die Abwrackung eines Fahrzeugs oder seine Entscheidung, die Registrierung eines Fahrzeugs nicht länger aufrechtzuerhalten, unverzüglich anzeigen. [Abänd. 124]

(4)  Solange die nationalen Einstellungsregister nicht miteinander verbunden sind, aktualisiert jeder Mitgliedstaat Jeder Mitgliedstaat aktualisiert sein Register, indem er bei den betreffenden Daten Änderungen übernimmt, die ein anderer Mitgliedstaat in seinem eigenen Register vorgenommen hat. [Abänd. 125]

(5)  Im Falle von Fahrzeugen, die erstmals in einem Drittland und anschließend in einem Mitgliedstaat in Betrieb genommen eingesetzt wurden, sorgt der betreffende Mitgliedstaat dafür, dass die Fahrzeugdaten über das nationale Einstellungsregister oder aufgrund eines internationalen Übereinkommens abgefragt werden können. [Abänd. 126]

(5a)  Die nationalen Einstellungsregister werden nach Ablauf der Übergangszeit gemäß Artikel 50a, ausgenommen in Fällen gemäß Artikel 20 Absatz 9a unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen in das europäische Einstellungsregister aufgenommen. Die Kommission legt im Wege von Durchführungsrechtsakten das Standardtypendokument fest. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem Prüfverfahren gemäß Artikel 48 Absatz 3 erlassen. [Abänd. 127]

Artikel 43a

Europäisches Einstellungsregister

(1)  Die Agentur führt ein Register der in der Union in Betrieb genommenen Fahrzeuge. Das Register muss die folgenden Bedingungen erfüllen:

a)  es entspricht den in Absatz 2 genannten gemeinsamen Spezifikationen;

b)  es wird von der Agentur geführt und aktualisiert;

c)  es ist öffentlich.

(2)  Die Kommission beschließt im Wege von Durchführungsrechtsakten gemeinsame Spezifikationen für das europäische Einstellungsregister bezüglich Inhalt, Datenformat, funktioneller und technischer Architektur, Betriebsweise – auch Vorkehrungen für den Datenaustausch – sowie Regeln für die Dateneingabe und -abfrage. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 48 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.

(3)  Der Inhaber der Registrierung muss der Agentur etwaige Änderungen der Daten im europäischen Einstellungsregister, die Abwrackung eines Fahrzeugs oder seine Entscheidung, die Registrierung eines Fahrzeugs nicht länger aufrechtzuerhalten, unverzüglich anzeigen.

(4)  Das Register enthält für jedes Fahrzeug mindestens folgende Angaben:

a)  die EVN;

b)  Angaben zur EG-Prüferklärung und der ausstellenden Stelle;

c)  Angaben zu dem in Artikel 44 genannten europäischen Register genehmigter Fahrzeugtypen;

d)  Angaben zum Halter und Eigentümer des Fahrzeugs;

e)  Betriebsbeschränkungen für das Fahrzeug;

f)  die für die Instandhaltung zuständige Stelle.

Immer wenn die Agentur eine Fahrzeuggenehmigung erteilt, erneuert, ändert, aussetzt oder widerruft, aktualisiert sie unverzüglich das Register.

(5)  Im Falle von Fahrzeugen, die erstmals in einem Drittland und anschließend in einem Mitgliedstaat eingesetzt wurden, sorgt der betreffende Mitgliedstaat dafür, dass die Fahrzeugdaten, die mindestens Angaben über den Fahrzeughalter, die für die Instandhaltung zuständige Stelle und Verwendungsbeschränkungen für das Fahrzeug einschließen müssen, über das europäische Einstellungsregister oder aufgrund eines internationalen Übereinkommens abgefragt werden können. [Abänd. 128]

Artikel 44

Europäisches Register der Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Fahrzeugtypen

(1)  Die Agentur errichtet und führt ein Register der gemäß Artikel 22 erteilten Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Fahrzeugtypen. Das Register muss die folgenden Bedingungen erfüllen:

a)  Es ist öffentlich und für jedermann elektronisch zugänglich;

b)  es entspricht den gemeinsamen Spezifikationen gemäß Absatz 3.

c)  es ist mit allen nationalen Einstellungsregistern verbunden. [Abänd. 129]

(2)  Die Kommission beschließt im Wege von Durchführungsrechtsakten gemeinsame Spezifikationen für das Register der Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Fahrzeugtypen bezüglich Inhalt, Datenformat, funktioneller und technischer Architektur, Betriebsweise sowie Regeln für die Dateneingabe und -abfrage. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 48 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.

(2a)  Dieses Register enthält zu jedem Fahrzeugtyp mindestens die folgenden Angaben :

a)  die in den einschlägigen TSI definierten technischen Merkmale des Fahrzeugtyps;

b)  den Namen des Herstellers;

c)  die Daten und Fundstellen der aufeinanderfolgenden Genehmigungen für diesen Fahrzeugtyp, einschließlich aller Beschränkungen oder Rücknahmen;

d)  Konstruktionsmerkmale, die auf Personen mit eingeschränkter Mobilität und Menschen mit Behinderungen ausgerichtet sind;

e)  Angaben zum Eigentümer und Halter des Fahrzeugs;

Wenn die Agentur eine Genehmigung für die Inbetriebnahme von Fahrzeugtypen erteilt, erneuert, ändert, aussetzt oder widerruft, aktualisiert sie unverzüglich das Register. [Abänd. 130]

Artikel 45

Infrastrukturregister

(1)  Jeder Mitgliedstaat sorgt dafür, dass ein Infrastrukturregister veröffentlicht wird, in dem für die jeweiligen Teilsysteme oder Teile davon die Werte der Netzparameter angegeben sind. [Abänd. 131]

(2)  Die Werte der im Infrastrukturregister erfassten Parameter werden zusammen mit den Werten der im Register der Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Fahrzeugtypen erfassten Parameter dazu verwendet, die technische Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Eisenbahnnetz zu prüfen.

(3)  Im Infrastrukturregister können Einsatzbedingungen für ortsfeste Einrichtungen und sonstige Beschränkungen, darunter befristete Beschränkungen, die für eine Dauer von mehr als sechs Monaten angewendet werden, festgelegt sein. [Abänd. 132]

(4)  Jeder Mitgliedstaat aktualisieren sorgt dafür, dass sein Infrastrukturregister gemäß dem Durchführungsbeschluss 2011/633/EU der Kommission(22) aktualisiert wird. [Abänd. 133]

(5)  Mit dem Infrastrukturregister können werden auch weitere Register wie das Register über die Zugänglichkeit für Menschen mit Behinderungen und Personen mit eingeschränkter Mobilität verbunden werden. [Abänd. 134]

(6)  Die Kommission beschließt im Wege von Durchführungsrechtsakten gemeinsame Spezifikationen für das Infrastrukturregister bezüglich Inhalt, Datenformat, funktioneller und technischer Architektur, Betriebsweise sowie Regeln für die Dateneingabe und -abfrage. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 48 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.

KAPITEL VIII

ÜBERGANGS- UND SCHLUSSBESTIMMUNGEN

Artikel 46

Ausübung der Befugnisübertragung

(1)  Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.

(2)  Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 4 Absatz 2, und Artikel 5 Absatz 10, Artikel 8 Absatz 2, Artikel 15 Absatz 7a, Artikel 20 Absatz 7 und Artikel 22a Absatz 4 wird der Kommission für einen unbestimmten Zeitraum von 5 Jahren ab dem Inkrafttreten dieser Richtlinie übertragen.

Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums. [Abänd. 135]

(3)  Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 4 Absatz 2, Artikel 5 Absatz 10, Artikel 8 Absatz 2, Artikel 15 Absatz 7a, Artikel 20 Absatz 7 und Artikel 22a Absatz 4 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in dem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.

(4)  Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.

(5)  Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 4 Absatz 2,Artikel 5 Absatz 10, Artikel 8 Absatz 2, Artikel 15 Absatz 7a, Artikel 20 Absatz 7 und Artikel 22a Absatz 4 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.

Artikel 47

Dringlichkeitsverfahren

(1)  Delegierte Rechtsakte, die nach diesem Artikel erlassen werden, treten umgehend in Kraft und sind anwendbar, solange keine Einwände gemäß Absatz 2 erhoben werden. Bei der Übermittlung eines delegierten Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat werden die Gründe für die Anwendung des Dringlichkeitsverfahrens angegeben.

(2)  Das Europäische Parlament oder der Rat können gemäß dem Verfahren des Artikels 46 Absatz 5 Einwände gegen einen delegierten Rechtsakt erheben. In diesem Fall hebt die Kommission den Rechtsakt umgehend nach der Übermittlung des Beschlusses des Europäischen Parlaments oder des Rates, Einwände zu erheben, auf.

Artikel 48

Ausschussverfahren

(1)  Die Kommission wird von dem nach Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG des Rates(23) eingesetzten Ausschuss unterstützt. Bei diesem Ausschuss handelt es sich um einen Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

(2)  Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 4 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

(3)  Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

(4)  Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 8 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

Artikel 49

Begründung

Entscheidungen aufgrund dieser Richtlinie über die Konformitäts- oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung von Interoperabilitätskomponenten und die Prüfung von Teilsystemen, die Bestandteil des Eisenbahnsystems sind, sowie Entscheidungen aufgrund der Artikel 6, 11 und 16 sind im Einzelnen zu begründen. Sie sind den Betroffenen unverzüglich unter Angabe der Rechtsbehelfe, die aufgrund der in dem betreffenden Mitgliedstaat geltenden Rechtsvorschriften möglich sind, und der Fristen für das Einlegen dieser Rechtsbehelfe mitzuteilen.

Artikel 49a

Sanktionen

Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 46 zur Einrichtung eines Systems von Sanktionen für die Überschreitung der in dieser Verordnung vorgesehenen Fristen für die Annahme von Entscheidungen durch die Agentur, delegierte Rechtsakte zu erlassen. Auch wird ein Schadenersatzsystem für die Fälle eingerichtet, in denen die in der Verordnung (EU) Nr. .../... Agenturverordnung vorgesehene Beschwerdekammer zu Gunsten des Adressaten einer Entscheidung der Agentur entscheidet. Die Sanktionen und das Schadenersatzsystem müssen wirksam, verhältnismäßig, nicht diskriminierend und abschreckend sein. [Abänd. 136]

Artikel 50

Berichterstattung und Information

(1)  Alle drei Jahre, erstmals zwei Jahre nach Veröffentlichung dieser Richtlinie, berichtet die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat über die Fortschritte bei der Herbeiführung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems. Dieser Bericht umfasst auch eine Analyse der Fälle nach Artikel 7 sowie der Anwendung von Kapitel V. In Abhängigkeit von den Ergebnissen des Berichts schlägt die Kommission Verbesserungen und Maßnahmen zur Stärkung der Rolle der Agentur bei der Umsetzung der Interoperabilität vor. [Abänd. 137]

(1a)  Zwei Jahre nach der Veröffentlichung dieser Richtlinie und nach Konsultierung der verschiedenen beteiligten Akteure erstattet die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat Bericht über die von der Agentur erzielten Fortschritte bei der Ausübung ihrer neuen Zuständigkeiten und über ihre Arbeitsweise. [Abänd. 138]

(2)  Die Agentur erarbeitet und aktualisiert regelmäßig ein Instrument, das auf Anfrage eines Mitgliedstaats, des Europäischen Parlaments oder der Kommission einen Überblick über das Interoperabilitätsniveau des Eisenbahnsystems liefern kann. Bei diesem Instrument werden die in den Registern gemäß Kapitel VII enthaltenen Informationen verwendet. [Abänd. 139]

Artikel 50a

Übergangsregelung

Unbeschadet des Artikels 20 Absatz 9a werden die Fahrzeuggenehmigungen gemäß Artikel 20 und 22 für vier Jahre nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie von der Agentur gewährleistet. Während dieser Übergangszeit kann eine Fahrzeuggenehmigung nach Wahl des Antragstellers von der Agentur oder von der nationalen Sicherheitsbehörde ausgestellt werden.

Die Agentur verfügt über die erforderlichen organisatorischen Kapazitäten und Fachkenntnisse, um spätestens vier Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie all ihre Aufgaben gemäß Artikel 18, 20 und 22 auszuführen.

Um ihren Pflichten nachzukommen, kann die Agentur gemäß Artikel 22a Kooperationsvereinbarungen mit den nationalen Sicherheitsbehörden abschließen. [Abänd. 140]

Artikel 51

Übergangsregelung für die Inbetriebnahme von Fahrzeugen

(1)  Den Mitgliedstaaten steht es frei, die Bestimmungen in Kapitel V der Richtlinie 2008/57/EG bis [zwei Jahre ein Jahr nach Inkrafttreten] weiterhin anzuwenden. [Abänd. 141]

(2)  Gemäß Absatz 1 erteilte Inbetriebnahmegenehmigungen – einschließlich Genehmigungen, die im Rahmen internationaler Übereinkünfte, insbesondere des RIC (Regolamento Internazionale Carrozze) und des RIV (Regolamento Internazionale Veicoli), erteilt wurden – bleiben zu den Bedingungen, unter denen sie erteilt wurden, weiterhin gültig.

(3)  Für Fahrzeuge, deren Inbetriebnahme gemäß den Absätzen 1 und 2 genehmigt wurde, ist eine Genehmigung für das Inverkehrbringen erforderlich, damit sie auch auf Eisenbahnnetzen, auf die sich ihre Genehmigung nicht erstreckt, betrieben werden können. Die Inbetriebnahme in diesen zusätzlichen Eisenbahnnetzen unterliegt den Bestimmungen des Artikels 21.

Artikel 52

Sonstige Übergangsbestimmungen

Die Anhänge IV, V, VI, VII und IX der Richtlinie 2008/57/EG finden bis zum Inkrafttreten der entsprechenden delegierten Rechtsakte nach Artikel 8 Absatz 2 und Artikel 15 Absatz 7a sowie der entsprechenden Durchführungsrechtsakte nach Artikel 8 Absatz 2, Artikel 14 Absatz 8, Artikel 15 Absatz 7 und Artikel 7 Absatz 3 dieser Richtlinie weiterhin Anwendung. [Abänd. 142]

Artikel 53

Empfehlungen und Stellungnahmen der Agentur

Für die Zwecke der Durchführung dieser Richtlinie gibt die Agentur Empfehlungen und Stellungnahmen gemäß Artikel 15 der Verordnung (EU) Nr. …/… [Agenturverordnung] ab. Diese Empfehlungen und Stellungnahmen dienen als Grundlage für alle Maßnahmen der Union, die aufgrund dieser Richtlinie erlassen werden.

Artikel 54

Umsetzung

(1)  Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um Artikel 1, Artikel 2, Artikel 7 Absätze 1 bis 4, Artikel 11 Absatz 1, Artikel 13, Artikel 14 Absätze 1 bis 7, Artikel 15 Absätze 1 bis 6, Artikel 17 bis 21, Artikel 22 Absätze 3 bis 7, Artikel 23 bis 36, Artikel 37 Absatz 2, Artikel 38, Artikel 39, Artikel 41 bis 43, Artikel 45 Absätze 1 bis 5, Artikel 51 sowie den Anhängen I bis III spätestens am [zwei Jahre ein Jahr nach Inkrafttreten] nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit und übermitteln ihr eine Tabelle der Entsprechungen zwischen ihren Vorschriften und den Bestimmungen dieser Richtlinie. Diese Tabellen sind notwendig, damit alle Beteiligten die zur Durchführung dieser Richtlinie jeweils geltenden nationalen Vorschriften eindeutig ermitteln können. [Abänd. 143]

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. In diese Vorschriften fügen sie die Erklärung ein, dass Verweise in den geltenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften auf die durch diese Richtlinie geänderten Richtlinien als Verweise auf diese Richtlinie gelten. Die Mitgliedstaaten legen die Einzelheiten der Bezugnahme und die Formulierung der Erklärung fest.

(2)  Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

(3)  Die Republik Zypern und die Republik Malta sind von der Pflicht zur Umsetzung und Durchführung von Artikel 13, Artikel 14 Absätze 1 bis 7, Artikel 15 Absätze 1 bis 6, Artikel 17 bis 21, Artikel 42, Artikel 43, Artikel 45 Absätze 1 bis 5 und Artikel 51 dieser Richtlinie ausgenommen, solange in ihrem Staatsgebiet kein Eisenbahnsystem besteht.

Sobald aber eine öffentliche oder private Stelle einen offiziellen Antrag auf Bau einer Eisenbahnlinie im Hinblick auf ihren Betrieb durch ein oder mehrere Eisenbahnunternehmen stellt, erlassen die betroffenen Mitgliedstaaten innerhalb eines Jahres ab Eingang des Antrags.Rechtsvorschriften zur Umsetzung der in Unterabsatz 1 genannten Artikel.

Artikel 55

Aufhebung

Die Richtlinie 2008/57/EG in der Fassung der in Anhang IV Teil A genannten Richtlinien wird mit Wirkung vom [zwei Jahre ein Jahr nach Inkrafttreten] aufgehoben, ohne dass davon die Pflichten der Mitgliedstaaten hinsichtlich der Fristen für die Umsetzung der in Anhang IV Teil B genannten Richtlinien in nationales Recht berührt werden. [Abänd. 144]

Verweise auf die aufgehobene Richtlinie gelten als Verweise auf die vorliegende Richtlinie nach der Entsprechungstabelle in Anhang V.

Artikel 56

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Die Artikel 3 bis 10, Artikel 11 Absätze 2, 3 und 4, Artikel 12 und Artikel 16 gelten ab dem [zwei Jahre nach Inkrafttreten].

Artikel 57

Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu ... am ...

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Der Präsident Der Präsident

ANHANG I

Bestandteile des Eisenbahnsystems der Union

1.  Eisenbahnnetz

Für die Zwecke dieser Richtlinie umfasst das Eisenbahnnetz der Union das Hochgeschwindigkeitsnetz, das aus den unter den Buchstaben a, b und c definierten Strecken besteht, und das konventionelle Netz, das aus den unter den Buchstaben d bis i definierten Strecken besteht:

a)   eigens für Hochgeschwindigkeitszüge gebaute Strecken, die für Geschwindigkeiten von im Allgemeinen mindestens 250 km/h ausgelegt sind und auf denen unter günstigen Bedingungen Geschwindigkeiten von mehr als 300 km/h erzielt werden können,

b)   eigens für Hochgeschwindigkeitszüge ausgebaute Strecken, die für Geschwindigkeiten von rund 200 km/h ausgelegt sind,

c)– eigens für Hochgeschwindigkeitszüge ausgebaute Strecken, die aufgrund der sich aus der Topografie, der Oberflächengestalt oder der städtischen Umgebung ergebenden Zwänge von spezifischer Beschaffenheit sind und deren Geschwindigkeit im Einzelfall angepasst werden muss. Dazu gehören auch die Verbindungsstrecken zwischen dem Hochgeschwindigkeits- und dem konventionellen Bahnnetz, Bahnhofsdurchfahrten, Anschlüsse zu Terminals, Betriebswerken usw., die von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen mit Normalgeschwindigkeit befahren werden,

d)   für den Personenverkehr vorgesehene konventionelle Strecken,

e)   für den gemischten Verkehr (Personen- und Güterverkehr) vorgesehene konventionelle Strecken,

f)   für den Güterverkehr vorgesehene konventionelle Strecken,

g)   Personenverkehrsknoten,

h)   Güterverkehrsknoten, einschließlich Terminals für kombinierten Verkehr,

i)   Verbindungswege zwischen den vorstehend genannten Elementen. [Abänd. 145]

Dieses Eisenbahnnetz umfasst Verkehrssteuerungs-, Ortungs- und Navigationssysteme, Datenverarbeitungs- und Telekommunikationseinrichtungen, die für den Personenfernverkehr und den Güterverkehr auf diesem Netz zur Gewährleistung eines sicheren und ausgewogenen Netzbetriebs und einer wirksamen Verkehrssteuerung vorgesehen sind.

2.  Fahrzeuge

Für die Zwecke dieser Richtlinie gehören zu den Fahrzeugen der Union alle Fahrzeuge, die für den Verkehr auf der Gesamtheit oder einem Teil des Eisenbahnnetzes der Union geeignet sind, darunter:

–  Lokomotiven und Fahrzeuge für den Personenverkehr, einschließlich Diesel- oder elektrischen Triebfahrzeugen, Diesel- oder elektrischen Triebzügen, Reisezugwagen;

–  Fahrzeuge, die so ausgelegt sind, dass sie bei mindestens 250 km/h auf eigens für Hochgeschwindigkeitszüge gebauten Strecken verkehren und unter günstigen Bedingungen Geschwindigkeiten von mehr als 300 km/h erzielen können;

–  Fahrzeuge, die so ausgelegt sind, dass sie bei rund 200 km/h auf Hochgeschwindigkeitsstrecken oder eigens für Hochgeschwindigkeitszüge gebauten Strecken verkehren können, soweit dies mit dem Leistungsniveau dieser Strecken vereinbar ist.

Darüber hinaus müssen Fahrzeuge, die für Höchstgeschwindigkeiten von weniger als 200 km/h ausgelegt sind und für den Verkehr auf der Gesamtheit oder einem Teil des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes geeignet sind, soweit dies mit dem Leistungsniveau dieses Netzes vereinbar ist, die Anforderungen an einen sicheren Betrieb dieses Netzes erfüllen. Zu diesem Zweck sind in den TSI für konventionelle Fahrzeuge auch die Anforderungen an den sicheren Betrieb „konventioneller Fahrzeuge“ auf Hochgeschwindigkeitsnetzen aufzuführen. [Abänd. 146]

–  Güterwagen, einschließlich niedriger Fahrzeugen, die für das gesamte Netz ausgelegt sind, und Fahrzeugen zur Beförderung von Lastkraftwagen; [Abänd. 147]

–  Spezialfahrzeuge, z. B. Bau- und Instandhaltungsfahrzeuge.

Jede dieser Kategorien lässt sich wie folgt unterteilen:

–  Fahrzeuge für den grenzüberschreitenden Verkehr;

–  Fahrzeuge für den innerstaatlichen Verkehr.

In den TSI sind die Anforderungen zu nennen, die zur Gewährleistung eines sicheren Fahrzeugbetriebs auf den verschiedenen Streckenkategorien erfüllt sein müssen.

ANHANG II

TEILSYSTEME

1.  Verzeichnis der Teilsysteme

Für die Zwecke dieser Richtlinie wird das Eisenbahnsystem wie folgt in Teilsysteme untergliedert:

a)  strukturelle Bereiche:

–  Infrastruktur

–  Energie

–  streckenseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung

–  fahrzeugseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung

–  Fahrzeuge;

b)  funktionelle Bereiche:

–  Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

–  Instandhaltung

–  Telematikanwendungen für den Personen- und Güterverkehr.

2.  Beschreibung der Teilsysteme

Für jedes Teilsystem oder jeden Teil von Teilsystemen wird von der Agentur bei der Erarbeitung des entsprechenden TSI-Entwurfs ein Verzeichnis der mit der Interoperabilität verbundenen Elemente und Aspekte vorgeschlagen. Unbeschadet der Festlegung dieser Aspekte oder der Interoperabilitätskomponenten und unbeschadet der Reihenfolge, in der die Teilsysteme in die TSI einbezogen werden, umfassen die Teilsysteme Folgendes:

2.1.  Infrastruktur

Gleise, Weichen, Kunstbauten (Brücken, Tunnel usw.), eisenbahnbezogene Bahnhofseinrichtungen (u. a. Eingänge, Bahnsteige, Zugangs- und Servicebereiche, Toiletten und Informationssysteme sowie deren Zugänglichkeitsfunktionen für Personen mit eingeschränkter Mobilität und Menschen mit Behinderungen), Sicherheits- und Schutzausrüstung.

2.2.  Energie

Elektrifizierungssystem einschließlich Oberleitungen und streckenseitiger Teile der Stromverbrauchsmesseinrichtungen.

2.3.  Streckenseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung

Alle erforderlichen streckenseitigen Ausrüstungen zur Gewährleistung der Sicherung, Steuerung und Kontrolle der Bewegung von Zügen, die zum Verkehr im Eisenbahnnetz zugelassen sind.

2.4.  Fahrzeugseitige Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung

Alle erforderlichen fahrzeugseitigen Ausrüstungen zur Gewährleistung der Sicherung, Steuerung und Kontrolle der Bewegung von Zügen, die zum Verkehr im Eisenbahnnetz zugelassen sind.

2.5.  Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

Verfahren und zugehörige Ausrüstungen, die eine kohärente Ausnutzung der verschiedenen strukturellen Teilsysteme erlauben, und zwar sowohl im Normalbetrieb als auch bei Betriebsstörungen, einschließlich insbesondere der Zugbildung und Zugführung, der Planung und der Abwicklung des Verkehrsbetriebs.

Die Gesamtheit der erforderlichen beruflichen Qualifikationen für die Durchführung von Schienenverkehrsdiensten jeglicher Art.

2.6.  Telematikanwendungen

Dieses Teilsystem umfasst gemäß Anhang I zwei Teile:

a)  Anwendungen im Personenverkehr, einschließlich der Systeme zur Information der Fahrgäste vor und während der Fahrt, Buchungssysteme, Zahlungssysteme, Reisegepäckabfertigung, Anschlüsse zwischen Zügen und zwischen der Eisenbahn und anderen Verkehrsträgern;

b)  Anwendungen im Güterverkehr, einschließlich der Informationssysteme (Verfolgung der Güter und der Züge in Echtzeit), Rangier- und Zugbildungssysteme, Buchungssysteme, Zahlungs- und Fakturierungssysteme, Anschlüsse zu anderen Verkehrsträgern, Erstellung elektronischer Begleitdokumente.

2.7.  Fahrzeuge

Struktur, System der Zugsteuerung und Zugsicherung sowie die dazugehörigen Einrichtungen des Zuges, Stromabnahmeeinrichtungen, Traktions- und Energieumwandlungseinrichtungen, fahrzeugseitige Stromverbrauchsmesseinrichtungen, Bremsanlagen, Kupplungen, Laufwerk (Drehgestelle, Achsen) und Aufhängung, Türen, Mensch-Maschine-Schnittstellen (Triebfahrzeugführer, Zugbegleitpersonal und Fahrgäste, einschließlich Zugänglichkeitsfunktionen für Personen mit eingeschränkter Mobilität und Menschen mit Behinderungen ), passive oder aktive Sicherheitseinrichtungen und Erfordernisse für die Gesundheit der Fahrgäste und des Zugbegleitpersonals.

2.8.  Instandhaltung

Verfahren, zugehörige Ausrüstungen, logistische Instandhaltungseinrichtungen, Reserven zur Durchführung vorgeschriebener Instandsetzungsarbeiten und vorbeugender Instandhaltung im Hinblick auf die Gewährleistung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems und der erforderlichen Leistungsfähigkeit.

ANHANG III

GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

1.  Allgemeine Anforderungen

1.1.  Sicherheit

1.1.1.  Die Planung, der Bau oder die Herstellung, die Instandhaltung und die Überwachung der sicherheitsrelevanten Bauteile, insbesondere derjenigen, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen die Sicherheit auch unter bestimmten Grenzbedingungen auf dem für das Eisenbahnnetz festgelegten Niveau halten.

1.1.2.  Die Kennwerte für das Rad-Schiene-System müssen die Kriterien der Laufstabilität erfüllen, damit bei der zulässigen Höchstgeschwindigkeit eine sichere Fahrt gewährleistet ist. Die Kennwerte für die Bremsausrüstung müssen gewährleisten, dass bei zulässiger Höchstgeschwindigkeit ein Anhalten innerhalb des festgelegten Bremswegs möglich ist.

1.1.3.  Die verwendeten Bauteile müssen während ihrer gesamten Betriebsdauer den spezifizierten gewöhnlichen oder Grenzbeanspruchungen standhalten. Durch geeignete Mittel ist sicherzustellen, dass sich die Sicherheitsauswirkungen eines unvorhergesehenen Versagens in Grenzen halten.

1.1.4.  Die Auslegung der ortsfesten Einrichtungen und der Fahrzeuge und die Auswahl der Werkstoffe müssen das Entstehen, die Ausbreitung und die Auswirkungen von Feuer und Rauch im Fall eines Brandes in Grenzen halten.

1.1.5.  Die für die Betätigung durch die Fahrgäste vorgesehenen Einrichtungen müssen so konzipiert sein, dass weder das sichere Funktionieren der Einrichtungen noch die Gesundheit und Sicherheit der Benutzer beeinträchtigt werden, wenn sie in einer voraussehbaren Weise betätigt werden, die jedoch den angebrachten Hinweisen nicht entspricht.

1.2.  Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Die Planung, Durchführung und Häufigkeit der Überwachung und Instandhaltung der festen und beweglichen Teile, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen deren Funktionsfähigkeit unter den vorgegebenen Bedingungen gewährleisten.

1.3.  Gesundheit

1.3.1.  Werkstoffe, die aufgrund ihrer Verwendungsweise die Gesundheit von Personen, die Zugang zu ihnen haben, gefährden können, dürfen in Zügen und Infrastruktureinrichtungen nicht verwendet werden.

1.3.2.  Die Auswahl, die Verarbeitung und die Verwendung dieser Werkstoffe müssen eine gesundheitsschädliche oder -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung insbesondere im Fall eines Brandes in Grenzen halten.

1.4.  Umweltschutz

1.4.1.  Die Umweltauswirkungen des Baus und Betriebs des Eisenbahnsystems sind bei der Planung dieses Systems entsprechend den geltenden  Unionsvorschriften zu berücksichtigen.

1.4.2.  In Zügen und Infrastruktureinrichtungen verwendete Werkstoffe müssen eine umweltschädliche oder -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung, insbesondere im Fall eines Brandes, verhindern.

1.4.3.  Fahrzeuge und Energieversorgungsanlagen sind so auszulegen und zu bauen, dass sie mit Anlagen, Einrichtungen und öffentlichen oder privaten Eisenbahnnetzen, bei denen Interferenzen möglich sind, elektromagnetisch verträglich sind.

1.4.4.  Beim Betrieb des Eisenbahnsystems müssen die vorgeschriebenen Lärmgrenzen eingehalten werden.

1.4.5.  Der Betrieb des Eisenbahnsystems darf in normalem Instandhaltungszustand für die in der Nähe des Fahrwegs gelegenen Einrichtungen und Bereiche keine unzulässigen Bodenschwingungen verursachen.

1.5.  Technische Kompatibilität

Die technischen Merkmale der Infrastrukturen und ortsfesten Einrichtungen müssen untereinander und mit denen der Züge, die im Eisenbahnsystem verkehren sollen, kompatibel sein.

Erweist sich die Einhaltung dieser Merkmale auf bestimmten Teilen des Netzes als schwierig, so könnten Zwischenlösungen, die eine künftige Kompatibilität gewährleisten, eingeführt werden.

2.  Besondere Anforderungen an die einzelnen Teilsysteme

2.1.  Infrastruktur

2.1.1.  Sicherheit

Es müssen angemessene Vorkehrungen getroffen werden, um den Zugang zu den Anlagen oder deren unbefugtes Betreten zu verhindern.

Es müssen Vorkehrungen getroffen werden, um die Gefahren für Personen, insbesondere bei der Durchfahrt der Züge in Bahnhöfen, in Grenzen zu halten.

Infrastruktureinrichtungen, die der Öffentlichkeit zugänglich sind, müssen so konstruiert und gebaut werden, dass die Risiken für die Sicherheit von Personen (Stabilität, Brand, Zugang, Fluchtwege, Bahnsteige usw.) in Grenzen gehalten werden.

Zur Berücksichtigung der besonderen sicherheitstechnischen Bedingungen bei langen Tunneln und Viadukten sind geeignete Vorkehrungen zu treffen.

2.2.  Energie

2.2.1.  Sicherheit

Der Betrieb der Energieversorgungsanlagen darf die Sicherheit von Zügen und Personen (Fahrgäste, Betriebspersonal, Anlieger und Dritte) nicht gefährden.

2.2.2.  Umweltschutz

Der Betrieb der Energieversorgungsanlagen (elektrisch oder thermisch) darf keine über die festgelegten Grenzwerte hinausgehenden Umweltbelastungen verursachen.

2.2.3.  Technische Kompatibilität

Die Energieversorgungssysteme (elektrisch oder thermisch) müssen

–  den Zügen die Erreichung der festgelegten Leistungsniveaus gestatten,

–  im Fall der Energieversorgungssysteme mit den Stromabnahmeeinrichtungen der Züge kompatibel sein.

2.3.  Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung

2.3.1.  Sicherheit

Die Anlagen und Verfahren der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung müssen einen Zugverkehr entsprechend den Sicherheitsvorgaben für das Netz ermöglichen. Die Zugsteuerungs-/Zugsicherungs- und Signalgebungssysteme sollten weiterhin den sicheren Verkehr von Zügen ermöglichen, deren Weiterfahrt unter vorgegebenen Einschränkungen gestattet ist.

2.3.2.  Technische Kompatibilität

Alle neuen Infrastruktureinrichtungen und alle neuen Fahrzeuge, die nach der Festlegung kompatibler Zugsteuerungs-/Zugsicherungs- und Signalgebungssysteme gebaut oder entwickelt werden, müssen sich für die Verwendung dieser Systeme eignen.

Die in den Führerständen der Züge eingebauten Einrichtungen für die Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung müssen unter den vorgegebenen Bedingungen einen flüssigen Betrieb des Eisenbahnsystems gewährleisten.

2.4.  Fahrzeuge

2.4.1.  Sicherheit

Die Bauart der Fahrzeuge und der Übergänge zwischen den Fahrzeugen muss so konzipiert sein, dass die Fahrgast- und Führerstandräume bei Zusammenstößen oder Entgleisungen geschützt sind.

Die elektrischen Anlagen dürfen die Betriebssicherheit der Zugsteuerungs-/Zugsicherungs- und Signalanlagen nicht beeinträchtigen.

Die Bremsverfahren und -kräfte müssen mit der Konzeption des Oberbaus, der Kunstbauten und der Signalanlagen vereinbar sein.

Es müssen Vorkehrungen für den Zugang zu den unter Spannung stehenden Bauteilen getroffen werden, um eine Gefährdung von Personen zu vermeiden.

Bei Gefahr müssen entsprechende Vorrichtungen den Fahrgästen die Möglichkeit bieten, dies dem Triebfahrzeugführer und/oder dem Zugführer zu melden, und es dem das Zugbegleitpersonal ermöglichenzu ersuchen, sich mit dem Triebfahrzeugführer und/oder dem Zugführer in Verbindung zu setzen. [Abänd. 148]

Züge müssen sicher betreten und verlassen werden können. Die Schließ- und Öffnungsvorrichtung der Einstiegstüren muss Türen, die Breite des Bahnsteigspalts und die Abfertigung des Zuges müssen die Sicherheit der Fahrgäste gewährleisten. Züge müssen so konzipiert sein, dass in ihnen keine Reisenden eingeschlossen bleiben können. [Abänd. 149]

Es müssen Notausstiege vorhanden und ausgeschildert sein.

Zur Berücksichtigung der besonderen sicherheitstechnischen Bedingungen in langen Tunneln sind geeignete Vorkehrungen zu treffen.

Eine Notbeleuchtung mit ausreichender Beleuchtungsstärke und Autonomie ist an Bord der Züge zwingend vorgeschrieben.

Die Züge müssen mit einer Lautsprecheranlage ausgestattet sein, damit das Zugbegleitpersonal bzw. die Triebfahrzeugführer Mitteilungen an die Reisenden durchgeben kann. [Abänd. 150]

Den Reisenden sind die notwendigen örtlichen Regelungen sowohl in den Bahnhöfen als auch in den Zügen (Betretungsverbote, Zu- und Abgänge, Verhaltensanweisungen, Möglichkeiten für Personen mit eingeschränkter Mobilität, Bedeutung der Markierungen, Gefahrenräume usw.) leicht verständlich und umfassend mitzuteilen [Abänd. 151]

2.4.2.  Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Die Bauweise der wichtigsten Einrichtungen, Laufwerk, Traktionseinrichtungen und Bremsanlagen sowie Zugsteuerung und Zugsicherung müssen unter vorgegebenen Einschränkungen eine Weiterfahrt des Zuges ermöglichen, ohne dass die in Betrieb verbleibenden Einrichtungen dadurch beeinträchtigt werden.

2.4.3.  Technische Kompatibilität

Die elektrische Ausrüstung muss mit dem Betrieb der Zugsteuerungs-/Zugsicherungs- und Signalanlagen kompatibel sein.

Bei elektrischem Antrieb müssen die Stromabnahmeeinrichtungen den Zugverkehr mit den Stromsystemen des Eisenbahnsystems ermöglichen.

Die Fahrzeuge müssen aufgrund ihrer Merkmale auf allen Strecken verkehren können, auf denen ihr Einsatz vorgesehen ist; die jeweiligen Klimabedingungen klimatischen und topografischen Bedingungen sind hierbei zu berücksichtigen. [Abänd. 152]

2.4.4.  Kontrolle

Die Züge sind mit einem Fahrtenschreiber auszustatten. Die Daten, die mit diesem Gerät aufgezeichnet werden, und die Verarbeitung der Daten müssen harmonisiert werden.

2.5.  Instandhaltung

2.5.1.  Gesundheit und Sicherheit

Die technischen Anlagen und Arbeitsverfahren in den Instandhaltungswerken müssen den sicheren Betrieb des betreffenden Teilsystems gewährleisten, und sie dürfen keine Gefahr für Gesundheit und Sicherheit darstellen.

2.5.2.  Umweltschutz

Die von technischen Anlagen und Arbeitsverfahren in den Instandhaltungswerken ausgehenden Umweltbelastungen dürfen die zulässigen Werte nicht überschreiten.

2.5.3.  Technische Kompatibilität

In den Instandhaltungsanlagen für Fahrzeuge müssen die Sicherheits-, Hygiene- und Komfortarbeiten, für die sie ausgelegt wurden , an allen Zügen durchgeführt werden können.

2.6.  Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

2.6.1.  Sicherheit

Die Angleichung der Betriebsvorschriften der Netze und die Qualifikation der Triebfahrzeugführer, des technischen Wagendienstes, der Fahrdienstleiter und des Zugbegleitpersonals und des Personals der Prüfstellen müssen einen sicheren Betrieb gewährleisten, wobei die unterschiedlichen Anforderungen für den grenzüberschreitenden Verkehr und den Inlandsverkehr zu berücksichtigen sind. Ein unionsweit hohes Ausbildungsniveau mit hohen Qualifikationen ist anzustreben. [Abänd. 153]

Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und des Personals der Prüfstellen sowie das Qualitätssicherungssystem in den Prüfstellen und Instandhaltungswerken der betreffenden Betreiber müssen ein hohes Sicherheitsniveau gewährleisten.

2.6.2.  Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Die Art und Häufigkeit der Instandhaltungsarbeiten, die Ausbildung und Qualifikation des Instandhaltungspersonals und des Personals der Prüfstellen sowie das von den betreffenden Betreibern eingerichtete Qualitätssicherungssystem in den Prüfstellen und Instandhaltungswerken müssen ein hohes Niveau an Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft gewährleisten.

2.6.3.  Technische Kompatibilität

Die Angleichung der Betriebsvorschriften der Eisenbahnnetze und die Qualifikation der Triebfahrzeugführer, des Zugbegleitpersonals und des Personals der Betriebsleitstellen müssen einen effizienten Betrieb des Eisenbahnsystems gewährleisten, wobei die unterschiedlichen Anforderungen für den grenzüberschreitenden Verkehr und den Inlandsverkehr zu berücksichtigen sind.

2.7.  Telematikanwendungen im Personen- und Güterverkehr

2.7.1.  Technische Kompatibilität

Die grundlegenden Anforderungen für den Bereich der Telematikanwendungen gewährleisten eine Mindestqualität der Dienstleistung für die Reisenden und die Güterverkehrskunden, insbesondere hinsichtlich der technischen Kompatibilität.

Bei diesen Anwendungen ist sicherzustellen,

–  dass die Datenbanken, die Software und die Datenübertragungsprotokolle so erstellt werden, dass ein möglichst vielfältiger Datenaustausch zwischen verschiedenen Anwendungen und zwischen verschiedenen Betreibern gewährleistet ist, wobei vertrauliche Geschäftsdaten hiervon ausgeschlossen sind,

–  dass die Benutzer einen leichten Zugriff zu den Informationen haben.

2.7.2.  Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft

Die Methoden der Nutzung, Verwaltung, Aktualisierung und Pflege dieser Datenbanken, Software und Datenübertragungsprotokolle müssen die Effizienz der Systeme und die Leistungsqualität gewährleisten.

2.7.3.  Gesundheit

Die Benutzerschnittstellen dieser Systeme müssen den Mindestregeln für Ergonomie und Gesundheitsschutz entsprechen.

2.7.4.  Sicherheit

Im Hinblick auf die Speicherung oder Übertragung sicherheitsrelevanter Daten ist für angemessene Integrität und Zuverlässigkeit zu sorgen.

ANHANG IV

TEIL A

Aufgehobene Richtlinien

mit ihren Änderungsfassungen

(gemäß Artikel 55)

Richtlinie  2008/57/EG

(ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1)

Richtlinie  2009/131/EG

(ABl. L 273 vom 17.10.2009, S. 12)

Richtlinie  2011/18/EU

(ABl. L 57 vom 2.3.2011, S. 21)

TEIL B

Fristen für die Umsetzung in nationales Recht

(gemäß Artikel 55)

Richtlinie

Umsetzungsfrist

2008/57/EG

19. Juli 2010

2009/131/EG

19. Juli 2010

 2011/18/EU

31. Dezember 2011

ANHANG V

ENTSPRECHUNGSTABELLE

Richtlinie 2008/57/EG

Vorliegende Richtlinie

Artikel 1

Artikel 1

Artikel 2 Buchstaben a bis z

Artikel 2 Absätze 1 bis 24

-----

Artikel 2 Absätze 25 bis 41

Artikel 3

-----

Artikel 4

Artikel 3

Artikel 5 Absatz 1 bis Absatz 3 Buchstabe g

Artikel 4 Absatz 1 bis Absatz 3 Buchstabe g

-----

Artikel 4 Absatz 3 Buchstaben h und i

Artikel 5 Absätze 4 bis 8

Artikel 4 Absätze 4 bis 8

Artikel 6

Artikel 5

Artikel 7

Artikel 6

Artikel 8

-----

Artikel 9

Artikel 7

Artikel 10

Artikel 8

Artikel 11

Artikel 9

Artikel 12

-----

Artikel 13

Artikel 10

Artikel 14

Artikel 11

Artikel 15 Absatz 1

Artikel 18 Absatz 3 und Artikel 19 Absatz 2

Artikel 15 Absätze 2 und 3

-----

Artikel 16

Artikel 12

Artikel 17

Artikel 13 und 14

Artikel 18

Artikel 15

Artikel 19

Artikel 16

-----

Artikel 17

-----

Artikel 18 (außer Absatz 3)

-----

Artikel 19 und 20

Artikel 20

-----

Artikel 21

Artikel 21

Artikel 22 bis 25

-----

Artikel 26

Artikel 22

Artikel 27

Artikel 14 Absatz 8

Artikel 28 und Anhang VIII

Artikel 23 bis 41

Artikel 29

Artikel 48

Artikel 30 und 31

-----

Artikel 32

Artikel 42

Artikel 33

Artikel 43

Artikel 34

Artikel 44

Artikel 35

Artikel 45

Artikel 36

-----

-----

Artikel 46 und 47

Artikel 37

Artikel 49

Artikel 38

Artikel 54

Artikel 39

Artikel 50

-----

Artikel 51 und 52

-----

Artikel 53

Artikel 40

Artikel 55

Artikel 41

Artikel 56

Artikel 42

Artikel 57

Anhänge I bis III

Anhänge I bis III

Anhang IV

Artikel 8 Absatz 2

Anhänge V und VI

Artikel 15 Absatz 7

Anhang VII

Artikel 14 Absatz 8

Anhang VIII

Artikel 27, 28 und 29

Anhang IX

Artikel 7 Absatz 3

Anhang X

Anhang IV

Anhang XI

Anhang V

(1) ABl. C 327 vom 12.11.2013, S. 122..
(2) ABl. C 356 vom 5.12.2013, S. 92.
(3) ABl. C 77 vom 28.3.2002, S. 1.
(4)ABl. C 327 vom 12.11.2013, S. 122.
(5)ABl. C 356 vom 5.12.2013, S. 92.
(6) Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014.
(7)Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1).
(8)Verordnung (EU) Nr. 1025/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Oktober 2012 zur europäischen Normung, zur Änderung der Richtlinien 89/686/EWG und 93/15/EWG des Rates sowie der Richtlinien 94/9/EG, 94/25/EG, 95/16/EG, 97/23/EG, 98/34/EG, 2004/22/EG, 2007/23/EG, 2009/23/EG und 2009/105/EG des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung des Beschlusses 87/95/EWG des Rates und des Beschlusses Nr. 1673/2006/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 316 vom 14.11.2012, S. 12).
(9)Richtlinie 2004/17/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 zur Koordinierung der Auftragsvergabe durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie der Postdienste (ABl. L 134 vom 30.4.2004, S. 1).
(10)Beschluss 2010/713/EU der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (ABl. L 319 vom 4.12.2010, S. 1).
(11)Richtlinie .../EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom ... (ABl. L …).
(12)Beschluss Nr. 768/2008/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. Juli 2008 über einen gemeinsamen Rechtsrahmen für die Vermarktung von Produkten und zur Aufhebung des Beschlusses 93/465/EWG des Rates (ABl. L 218 vom 13.8.2008, S. 82).
(13)Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. Juli 2008 über die Vorschriften für die Akkreditierung und Marktüberwachung im Zusammenhang mit der Vermarktung von Produkten und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 339/93 des Rates (ABl. L 218 vom 13.8.2008, S. 30).
(14)Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13).
(15) Richtlinie .../.../EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom ... [zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums] (ABl. L ...).
(16) Verordnung (EU) Nr.../... des Europäischen Parlaments und des Rates vom.... über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L...)
(17)Beschluss 98/500/EG der Kommission vom 20. Mai 1998 über die Einsetzung von Ausschüssen für den sektoralen Dialog zur Förderung des Dialogs zwischen den Sozialpartnern auf europäischer Ebene (ABl. L 225 vom 12.8.1998, S. 27).
(18) Richtlinie 98/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 1998 über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der Normen und technischen Vorschriften (ABl. L 204 vom 21.7.1998, s. 37).
(19) Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32).
(20) Entscheidung 2007/756/EG der Kommission vom 9. November 2007 zur Annahme einer gemeinsamen Spezifikation für das nationale Einstellungsregister nach Artikel 14 Absätze 4 und 5 der Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG (ABl. L 305 vom 23.11.2007, S. 30).
(21) ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32.
(22) Durchführungsbeschluss 2011/633/EU der Kommission vom 15. September 2011 zu den gemeinsamen Spezifikationen des Eisenbahn-Infrastrukturregisters (ABl. L 256 vom 1.10.2011, S. 1).
(23) Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 6).


Eisenbahnsicherheit ***I
PDF 620kWORD 291k
Entschließung
Konsolidierter Text
Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014 zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Eisenbahnsicherheit (Neufassung) (COM(2013)0031 – C7-0028/2013 – 2013/0016(COD))
P7_TA(2014)0150A7-0015/2014

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren – Neufassung)

Das Europäische Parlament,

–  in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2013)0031),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 2 und Artikel 91 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C7-0028/2013),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–  in Kenntnis der begründeten Stellungnahmen, die vom litauischen Parlament, vom rumänischen Senat und vom schwedischen Parlament gemäß dem Protokoll Nr. 2 über die Anwendung der Grundsätze der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit abgegeben wurden und in denen geltend gemacht wird, dass der Entwurf des Gesetzgebungsakts nicht mit dem Subsidiaritätsprinzip vereinbar ist,

–  in Kenntnis der Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 11. Juli 2013(1),

–  in Kenntnis der Stellungnahme des Ausschusses der Regionen vom 8. Oktober 2013(2),

–  gestützt auf die Interinstitutionelle Vereinbarung vom 28. November 2001 über die systematischere Neufassung von Rechtsakten(3),

–  in Kenntnis des Schreibens des Rechtsausschusses an den Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr gemäß Artikel 87 Absatz 3 seiner Geschäftsordnung,

–  gestützt auf Artikel 87 und 55 seiner Geschäftsordnung,

–  in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A7-0015/2014),

A.  in der Erwägung, dass der vorliegende Vorschlag nach Auffassung der beratenden Gruppe der Juristischen Dienste des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission keine anderen inhaltlichen Änderungen enthält als diejenigen, die im Vorschlag als solche ausgewiesen sind, und dass sich der Vorschlag in Bezug auf die Kodifizierung der unveränderten Bestimmungen der bisherigen Rechtsakte mit jenen Änderungen auf eine reine Kodifizierung der bestehenden Rechtstexte ohne inhaltliche Änderungen beschränkt;

1.  legt unter Berücksichtigung der Empfehlungen der beratenden Gruppe der Juristischen Dienste des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, ihren Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 26. Februar 2014 im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie 2014/.../EU des Europäischen Parlaments und des Rates über die Eisenbahnsicherheit (Neufassung)

P7_TC1-COD(2013)0016


(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION –

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91 Absatz 1,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses(4),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen(5),

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren(6),

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)  Die Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (7) ist in wesentlichen Punkten geändert worden. Da weitere Änderungen erforderlich sind, sollte sie im Interesse der Klarheit neu gefasst werden.

(1a)  Der Eisenbahnverkehr ist bereits jetzt der sicherste Verkehrsträger in der Union, und die Sicherheit im Eisenbahnverkehr konnte in den letzten Jahrzehnten weiter verbessert werden. Die Verkehrsleistung des Eisenbahnverkehrs ist von ungefähr 200 Mrd. Personenkilometern im Jahr 1970 auf mittlerweile über 300 Mrd. angestiegen, wohingegen die durchschnittliche jährliche Zahl der tödlichen Unfälle im Eisenbahnverkehr von ungefähr 400 Anfang der 1970er Jahre auf heute unter 100 gesunken ist. [Abänd. 1]

(1b)  Es sollte nicht nur für die Sicherheit der Fahrgäste und der Bediensteten einschließlich des Personals von Auftragnehmern gesorgt werden, sondern auch für die Sicherheit der Benutzer von Bahnübergängen und der Personen, die in der Nähe von Eisenbahnstrecken wohnen. [Abänd. 2]

(1c)  Die Eisenbahnsicherheit sollte in Übereinstimmung mit dem technischen und wissenschaftlichen Fortschritt und unter Berücksichtigung der erwarteten Zunahme der Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn weiter verbessert werden. [Abänd. 3]

(1d)  Das Eisenbahnwesen in der Union hat tiefgreifende Veränderungen durchgemacht, die unter anderem durch die drei seit Anfang der 1990er Jahre verabschiedeten Eisenbahnpakete der Union ausgelöst wurden. Der schrittweise Aufbau eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums ist gekennzeichnet durch eine Zunahme in der Zahl der Akteure, die verstärkte Einschaltung von Subunternehmen und häufigere Markteintritte. In diesem komplexeren Umfeld ist die Eisenbahnsicherheit entscheidend vom Zusammenspiel aller Akteure, d. h. der Eisenbahnunternehmen, der Infrastrukturbetreiber, der Eisenbahnindustrie und der Sicherheitsbehörden, abhängig. Die Rechtsvorschriften im Bereich Sicherheit sollten diesen Entwicklungen Rechnung tragen und die Einführung geeigneter Informations-, Management- und Notfallverfahren und -instrumente vorsehen. [Abänd. 4]

(2)  Mit der Richtlinie 2004/49/EG wurde ein gemeinsamer Regelungsrahmen für die Eisenbahnsicherheit geschaffen, wobei die Inhalte der Sicherheitsvorschriften, die Sicherheitsbescheinigung für Eisenbahnunternehmen, die Aufgaben und Funktionen der nationalen Sicherheitsbehörden und die Untersuchung von Unfällen harmonisiert wurden. Im Hinblick auf die weiteren Bemühungen zur Die derzeitige Schaffung eines Binnenmarktes für Eisenbahnverkehrsdienste hat eine Multiplikation von Akteuren und Kommunikationsschnittstellen zur Folge. Um in diesem Kontext die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs zu garantieren, bedarf es jedoch einer gründlichen Überarbeitung dieser Richtlinie. [Abänd. 5]

(2a)  Angesichts der noch immer bestehenden Unterschiede zwischen den Sicherheitsanforderungen, die ein optimales Funktionieren des Eisenbahnverkehrs in der Union erschweren, ist es von besonderer Bedeutung, dass die Betriebs- und Sicherheitsvorschriften sowie die Vorschriften zur Untersuchung von Unfällen weiter harmonisiert werden. [Abänd. 6]

(2b)  Die Harmonisierung sollte jedoch nicht die derzeitigen Sicherheitsniveaus der einzelnen Mitgliedstaaten gefährden. [Abänd. 7]

(2c)  Die ordnungsgemäße Durchsetzung und weitere Verbesserung der Richtlinie 96/49/EG(8) des Rates und der Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(9) sind von größter Wichtigkeit für die Eisenbahnsicherheit und den Schutz von Menschenleben, öffentlicher Gesundheit und Umwelt. [Abänd. 8]

(3)  Untergrundbahnen, Straßenbahnen, Tram-Trains und andere Stadt- und Regionalbahnen unterliegen in vielen Mitgliedstaaten kommunalen oder regionalen Sicherheitsvorschriften; sie werden häufig von kommunalen oder regionalen Behörden kontrolliert und sind nicht von den Anforderungen an die Interoperabilität oder die Erteilung von Genehmigungen innerhalb der Union erfasst. Straßenbahnen unterliegen zudem häufig Sicherheitsvorschriften für den Straßenverkehr, so dass bei ihnen die vollständige Anwendung von Eisenbahnsicherheitsvorschriften nicht möglich wäre. Aus diesen Gründen sollten solche Stadtbahnen vom Geltungsbereich dieser Richtlinie ausgenommen werden. Es steht den Mitgliedstaaten jedoch frei, die Bestimmungen dieser Richtlinie auch auf Stadtbahnen anzuwenden, soweit sie dies für sinnvoll erachten. [Abänd. 9]

(4)  Das Eisenbahnsystem in der Union weist generell ein hohes Sicherheitsniveau auf, insbesondere im Vergleich zum Straßenverkehr. Die Sicherheit sollte in Übereinstimmung mit dem technischen und wissenschaftlichen Fortschritt und unter Berücksichtigung der erwarteten Zunahme der Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn weiter verbessert werden, soweit dies nach vernünftigem Ermessen durchführbar ist.

(4a)  Die Sicherheit ist entscheidend vom Zusammenspiel zwischen Eisenbahninfrastruktur, Diensten, Herstellern und Sicherheitsbehörden abhängig. Es sollten die geeigneten Instrumente angewendet und entwickelt werden, um die Sicherheit zu gewährleisten und zu verbessern. [Abänd. 11]

(5)   Die wichtigsten Sämtliche Akteure des Eisenbahnsystems, d. h. Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen, sollten die volle Verantwortung für die Sicherheit ihres eigenen Systembereichs tragen. Wann immer dies zweckmäßig ist, sollten sie bei der Umsetzung von Maßnahmen zur Risikokontrolle zusammenarbeiten. Die Mitgliedstaaten sollten klar unterscheiden zwischen der unmittelbaren Verantwortung für die Sicherheit und der Aufgabe der nationalen Sicherheitsbehörden, die darin besteht, einen nationalen Regelungsrahmen zu schaffen und die Leistung aller Betreiber zu überwachen. [Abänd. 12]

(6)  Die Verantwortung der Infrastrukturbetreiber und der Eisenbahnunternehmen für den Betrieb des Eisenbahnsystems schließt nicht aus, dass andere Akteure, wie beispielsweise Hersteller, Beförderer, Versender, Befüller, Verlader, Entlader, Empfänger, für die Instandhaltung zuständige Stellen, Zulieferer von Wartungsmaterial, Wagenhalter Fahrzeugeigentümer, Fahrzeughalter, Dienstleister und Beschaffungsstellen, die Verantwortung für ihre Produkte oder Dienstleistungen und für die Einführung von Maßnahmen zur Risikokontrolle übernehmen. Um das Risiko einer unzureichenden Wahrnehmung dieser Verantwortlichkeiten zu vermeiden, sollte jeder Akteur für seinen eigenen Bereich durch vertragliche Vereinbarungen verantwortlich gemacht werden. Jeder Akteur des Eisenbahnsystems sollte dafür verantwortlich sein, den anderen Akteuren, darunter den zuständigen Behörden, alle relevanten Informationen, die für die Prüfung der Einsatzfähigkeit von Fahrzeugen von Bedeutung Gewährleistung eines sicheren Betriebs nötig sind, vollständig und wahrheitsgemäß zu übermitteln. Dies betrifft insbesondere Informationen zum Zustand und zur Geschichte der Fahrzeuge, Instandhaltungsunterlagen sowie die Rückverfolgbarkeit von Verladevorgängen und die Frachtpapiere. [Abänd. 13]

(6a)  Wie eine Reihe von schweren Unfällen im Zusammenhang mit Güterwagen gezeigt hat, sind verbindliche und harmonisierte europäische Rechtsvorschriften zur Häufigkeit und Regelmäßigkeit der Wartung von Eisenbahngüterwagen, Fahrzeugen im Personenverkehr und Triebfahrzeugen dringend erforderlich. [Abänd. 14]

(7)  Jedes Eisenbahnunternehmen und jeder Infrastrukturbetreiber sowie alle für die Instandhaltung zuständigen Stellen sollten dafür sorgen, dass ihre Auftragnehmer und sonstige Beteiligte Maßnahmen zur Risikokontrolle umsetzen. Dazu sollten sie die in den gemeinsamen Sicherheitsmethoden (CSM) beschriebenen Überwachungsmethoden anwenden. Ihre Auftragnehmer sollten dieses Verfahren aufgrund vertraglicher Vereinbarungen ebenfalls anwenden. Da solche Vereinbarungen für das Sicherheitsmanagementsystem von Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern von wesentlicher Bedeutung sind, sollten Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber ihre vertraglichen Vereinbarungen offenlegen, wenn sie von der Eisenbahnagentur der Europäischen Union (nachstehend „die Agentur“) oder der nationalen Sicherheitsbehörde im Rahmen der Aufsicht dazu aufgefordert werden.

(7a)  Die Zusammenarbeit zwischen Herstellern, Zulieferern von Wartungsmaterial und Eisenbahnunternehmen hat in den letzten Jahrzehnten an Intensität verloren. Um die Sicherheit des gesamten Eisenbahnsystems aufrechtzuerhalten ist daher eine Harmonisierung der Mindestwartungsintervalle und der Qualitätsanforderungen notwendig. [Abänd. 15]

(8)  Es wurden schrittweise gemeinsame Sicherheitsziele (CST) und CSM eingeführt, um ein hohes Sicherheitsniveau zu gewährleisten und die Sicherheit zu verbessern, soweit dies notwendig und nach vernünftigem Ermessen durchführbar ist. Sie sollen ein Instrumentarium darstellen, das es ermöglicht, das Sicherheitsniveau und die Leistung der Betreiber auf Unionsebene und in den Mitgliedstaaten zu bewerten. Um die Konformität der Systeme mit den CST beurteilen zu können und die Überwachung des Sicherheitsniveaus der Eisenbahn zu vereinfachen, wurden zudem gemeinsame Sicherheitsindikatoren (CSI) festgelegt. [Abänd. 16]

(9)  Nationale Vorschriften, die häufig auf nationalen technischen Normen beruhen, wurden schrittweise durch Vorschriften auf der Grundlage gemeinsamer Normen ersetzt, die in CST, CSM und technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) festgelegt sind. Um Hindernisse für die Interoperabilität zu beseitigen, sollte die Zahl der nationalen Vorschriften verringert werden; dazu sollte der Geltungsbereich der TSI auf das Eisenbahnsystem der gesamten Union erweitert werden, und noch offene Punkte in den TSI sollten geklärt werden. Zu diesem Zweck sollten halten die Mitgliedstaaten ihr System nationaler Vorschriften auf dem laufenden Stand halten, setzen hinfällige Vorschriften außer Kraft setzen und informieren darüber die Kommission und die Agentur darüber informieren. [Abänd. 17]

(10)  Angesichts des stufenweisen Ansatzes Wegen des Stufenkonzepts zur Beseitigung der Hindernisse für die Interoperabilität des Eisenbahnsystems und des Zeitbedarfs der deshalb erforderlichen Zeit für die Annahme entsprechender TSI sollten Schritte unternommen Verabschiedung von TSI muss unter Aufrechterhaltung hoher Sicherheitsstandards im Einbahnverkehr vermieden werden, um zu vermeiden, dass die Mitgliedstaaten neue nationale Vorschriften Regelungen erlassen oder Vorhaben durchführen Projekte in Angriff nehmen, die die bestehende Diversität Uneinheitlichkeit des bestehenden Systems noch verstärken. Das Sicherheitsmanagementsystem ist das anerkannte Instrument zur Unfallverhütung. Die Mitgliedstaaten, die Agentur und die Eisenbahnunternehmen sind dafür verantwortlich, umgehend Korrekturmaßnahmen zu ergreifen, um erneute Unfälle zu vermeiden. Die Mitgliedstaaten sollten die Verantwortung der Eisenbahnunternehmen nicht dadurch einschränken, dass sie unmittelbar nach einem Unfall neue nationale Vorschriften erlassen. [Abänd. 18]

(10a)  Zugsteuerungs- und Signalgebungssysteme sind für die Gewährleistung der Eisenbahnsicherheit von großer Bedeutung. Die harmonisierte Entwicklung und Einführung des Europäischen Eisenbahnverkehrsmanagementsystems (ERTMS) im Eisenbahnnetz der Union ist ein wichtiger Beitrag zur Verbesserung der Sicherheit. [Abänd. 19]

(11)  Bei der Erfüllung ihrer Aufgaben und Zuständigkeiten sollten die Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen ein Sicherheitsmanagementsystem umsetzen, das den Anforderungen der Union entspricht und gemeinsame Elemente enthält. Informationen zur Sicherheit und zur Umsetzung des Sicherheitsmanagementsystems sollten der Agentur und der nationalen Sicherheitsbehörde des jeweiligen Mitgliedstaats übermittelt werden.

(11a)  Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber sollten im Rahmen ihrer Sicherheitssysteme ein Konzept für eine „Kultur der Fairness“ einführen, um ihre Mitarbeiter dazu anhalten, auf mangelnde Sicherheit zurückzuführende Unfälle, Störungen und Beinaheunfälle zu melden, ohne mit Strafen oder Diskriminierung rechnen zu müssen. Ein solches Konzept einer „Kultur der Fairness“ ermöglicht es den Eisenbahnunternehmen, Lehren aus Unfällen, Störungen und Beinaheunfällen zu ziehen und damit die Sicherheit im Eisenbahnsektor für die Arbeitnehmer und Reisenden zu verbessern. [Abänd. 20]

(12)  Zur Gewährleistung eines hohen Sicherheitsniveaus im Eisenbahnverkehr und gleicher Bedingungen für alle Eisenbahnunternehmen sollten diese denselben Sicherheitsanforderungen unterliegen. Ein zugelassenes Eisenbahnunternehmen sollte über eine Sicherheitsbescheinigung verfügen, um Zugang zur Eisenbahninfrastruktur zu erhalten. Mit der Sicherheitsbescheinigung sollte nachgewiesen werden, dass das Eisenbahnunternehmen ein Sicherheitsmanagementsystem eingeführt hat und in der Lage ist, die einschlägigen Sicherheitsnormen und -vorschriften in allen Mitgliedstaaten, in denen das Unternehmen tätig ist, einzuhalten. Bei grenzüberschreitenden Verkehrsdiensten sollte die einmalige Genehmigung des Sicherheitsmanagementsystems auf Unionsebene oder für das Gebiet der Eisenbahninfrastruktur ausreichend sein, das das Eisenbahnunternehmen im Begriff ist zu nutzen. [Abänd. 21]

(13)  Auf der Grundlage der Richtlinie 2004/49/EG wurden harmonisierte Methoden festgelegt, die in Bezug auf die Überwachung, die Konformitätsprüfung, die Aufsicht sowie die Risikobeurteilung und –prüfung auf Eisenbahnunternehmen und die nationalen Sicherheitsbehörden Anwendung finden. Dieser Regelungsrahmen ist hinreichend ausgereift, um schrittweise zu einer „einheitlichen Sicherheitsbescheinigung“ überzugehen, die in der gesamten Union innerhalb der konkret festgelegten Tätigkeitsgebiete gültig ist. Der Übergang zu einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung sollte den Verwaltungsaufwand für Eisenbahnunternehmen verringern und das Eisenbahnsystem auf diese Weise effektiver und effizienter machen, wodurch gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn gegenüber anderen Verkehrsträgern gesteigert wird. [Abänd. 22]

(14)  Die einheitliche Sicherheitsbescheinigung sollte auf dem Nachweis beruhen, dass das Eisenbahnunternehmen ein Sicherheitsmanagementsystem eingeführt hat. Dazu kann es nicht nur erforderlich sein, Inspektionen bei dem Eisenbahnunternehmen vor Ort durchzuführen, sondern auch, im Rahmen der Aufsicht zu prüfen, ob das Eisenbahnunternehmen sein Sicherheitsmanagementsystem nach Ausstellung der einheitlichen Sicherheitsbescheinigung weiterhin ordnungsgemäß anwendet.

(15)  Der Infrastrukturbetreiber sollte eine zentrale Verantwortung für die Sicherheit der Auslegung, der Instandhaltung und des Betriebs seines Schienennetzes haben. Der Infrastrukturbetreiber sollte einer Sicherheitsgenehmigung der nationalen Sicherheitsbehörde in Bezug auf sein Sicherheitsmanagementsystem und andere Bestimmungen zur Einhaltung der Sicherheitsanforderungen bedürfen.

(16)  Die Ausbildung und Qualifikation des Zugpersonals ist entscheidend für die Sicherheit des Eisenbahnsystems. Die Eisenbahnunternehmen sollten sicherstellen, dass ihre Mitarbeiter ausreichend qualifiziert, zertifiziert und geschult sind, und zwar auch dann, wenn die Unternehmen ihre Verkehrsdienste im Netz eines anderen Mitgliedstaats erbringen. Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten die Überwachung und Durchsetzung dieser Vorschriften übernehmen. Die Zulassung von Zugpersonal stellt kann für neue Marktteilnehmer häufig ein unüberwindbares Hindernis dar darstellen. Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass Eisenbahnunternehmen, die den Betrieb in dem betreffenden Netz aufnehmen wollen, Möglichkeiten zur Schulung und Zulassung von Zugpersonal nutzen können, um Anforderungen nach nationalem Recht zu erfüllen. [Abänd. 23]

(17)  Die für die Instandhaltung von Güterwagen zuständige Stelle sollte zertifiziert sein. Ist die für die Instandhaltung zuständige Stelle ein Infrastrukturbetreiber, sollte diese Zertifizierung in dem Verfahren für die Sicherheitsgenehmigung enthalten sein. Die dieser Stelle ausgestellte Bescheinigung sollte garantieren, dass die Instandhaltungsanforderungen dieser Richtlinie für alle Güterwagen, für die die Stelle zuständig ist, erfüllt werden. Diese Bescheinigung sollte in der gesamten Union gültig sein und von einer Einrichtung ausgestellt werden, die das von dieser Stelle eingerichtete Instandhaltungssystem überprüfen kann. Da Güterwagen häufig im internationalen Verkehr eingesetzt werden und da die für die Instandhaltung zuständige Stelle gegebenenfalls Werkstätten in mehr als einem Mitgliedstaat nutzen möchte, sollte die Zertifizierungseinrichtung ihre Kontrollen in der gesamten Union durchführen können.

(17a)  Die Agentur sollte zusammen mit den Sachverständigen des Sektors ein gemeinsames Sicherheitskonzept zur Bestimmung der sicherheitskritischen Komponenten entwickeln, bei dem die Erfahrungen des Luftverkehrssektors berücksichtigt werden. [Abänd. 24]

(18)  Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten organisatorisch, rechtlich, strukturell und in ihren Entscheidungen von Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern, Antragstellern und oder Beschaffungsstellen vollständig unabhängig sein. Sie sollten ihre Aufgaben auf offene und nichtdiskriminierende Weise wahrnehmen und mit der Agentur zusammenarbeiten, um ein einheitliches Eisenbahnsystem zu schaffen, in dem hohe Sicherheitsstandards gelten; zudem sollten sie ihre Entscheidungskriterien miteinander abstimmen. Zur Wahrnehmung ihrer Aufgaben müssen die nationalen Sicherheitsbehörden über ausreichende Haushaltsmittel und eine ausreichende Zahl gut ausgebildeter Mitarbeiter verfügen. Im Interesse der Effizienz können zwei oder mehr Mitgliedstaaten beschließen, das Personal und die Ressourcen ihrer jeweiligen nationalen Sicherheitsbehörden zusammenzulegen. [Abänd. 25]

(18a)  Die Einführung einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung ist eine wesentliche Voraussetzung für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums und die Verbesserung der Eisenbahnsicherheit. Dazu bedarf es einer klaren Aufteilung von Aufgaben und Zuständigkeiten zwischen der Agentur und den nationalen Sicherheitsbehörden. Die Agentur sollte zur zentralen Anlaufstelle für Sicherheitsbescheinigungen in der Union werden und sich dabei auf das wertvolle Wissen, die Kenntnis der örtlichen Gegebenheiten und die Erfahrungen der nationalen Sicherheitsbehörden stützen. Sie sollte spezifische Aufgaben und Zuständigkeiten auf der Grundlage der in der Verordnung … [Verordnung über die Europäische Eisenbahnagentur] genannten vertraglichen Vereinbarungen an die nationalen Sicherheitsbehörden delegieren, jedoch die ausschließliche Zuständigkeit für die Ausstellung, Erneuerung, Änderung oder den Widerruf von Sicherheitsbescheinigungen für Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber haben. [Abänd. 26]

(19)  Wird eine nationale Sicherheitsbehörde ersucht, ein Eisenbahnunternehmen zu beaufsichtigen, das in verschiedenen Mitgliedstaaten ansässig ist, sollte die Agentur die anderen betroffenen nationalen Sicherheitsbehörden informieren und für die erforderliche Koordinierung der Aufsichtstätigkeiten sorgen.

(19a)  Die Einhaltung der Vorschriften für die Arbeits-, Lenk- und Ruhezeiten für Zugführer und Zugpersonal, die mit Sicherheitsaufgaben betraut sind, ist von entscheidender Bedeutung für die Eisenbahnsicherheit und einen fairen Wettbewerb. Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten für die Durchsetzung und Kontrolle der Anwendung dieser Vorschriften auch im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr zuständig sein. Die Agentur sollte ein an Bord der Züge zu installierendes Gerät zur Aufzeichnung der Lenk- und Ruhezeiten der Zugführer entwickeln. Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten zur Kontrolle der Lenk- und Ruhezeiten im grenzüberschreitenden Verkehr befugt sein. [Abänd. 27]

(20)  Schwere Eisenbahnunglücke geschehen selten. Sie können jedoch verheerende Folgen haben und in der Öffentlichkeit zu Bedenken hinsichtlich der Sicherheit des Eisenbahnsystems führen. Alle derartigen Unfälle sollten deshalb unter dem Sicherheitsaspekt untersucht werden, um erneute Unfälle zu vermeiden, und die Untersuchungsergebnisse sollten veröffentlicht und in die regelmäßigen Berichte aufgenommen werden. Andere Unfälle und Störungen sollten ebenfalls Gegenstand einer Sicherheitsuntersuchung sein, wenn sie signifikante Vorläufer schwerer Unfälle sein könnten. Um solche Vorläufer zu identifizieren, führen Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber das in Artikel 3 definierte Konzept einer „Kultur der Fairness“ ein. [Abänd. 28]

(20a)  Das Sicherheitssystem im Eisenbahnsektor beruht auf Rückmeldungen und Lehren, die aus Unfällen und Störungen gezogen wurden, bei denen die geltenden Regelungen über die Vertraulichkeit strikt anzuwenden sind, um die künftige Verfügbarkeit wertvoller Informationsquellen zu gewährleisten. In diesem Sinne sollten sensible Sicherheitsinformationen ausreichend geschützt werden. [Abänd. 29]

(20b)  Unfälle haben Auswirkungen auf verschiedene öffentliche Interessen, wie etwa die Notwendigkeit zur Verhinderung künftiger Unfälle oder die ordnungsgemäße justizielle Aufarbeitung. Diese Interessen stehen über den Interessen der beteiligten Akteure und dem betreffenden Vorfall. Ein entsprechender Ausgleich zwischen allen Interessen ist notwendig, um die Durchsetzung des Gemeinwohls sicherzustellen. [Abänd. 30]

(21)  Eine Sicherheitsuntersuchung sollte unabhängig von der gerichtlichen Untersuchung ein und desselben Ereignisses durchgeführt werden, wobei Zugang zu Beweismaterial und Zeugen gewährt werden sollte. Sie sollte von einer ständigen Stelle durchgeführt werden, die von den Akteuren des Eisenbahnsektors unabhängig ist. Die Funktionsweise dieser Stelle sollte dergestalt sein, dass jeglicher Interessenskonflikt und jede mögliche Verwicklung in die Ursachen der untersuchten Ereignisse vermieden wird; insbesondere sollte es keine negativen Auswirkungen auf ihre funktionelle Unabhängigkeit geben, wenn in organisatorischer und rechtlicher Hinsicht eine enge Beziehung zu der für den Eisenbahnsektor zuständigen nationalen Sicherheitsbehörde oder Regulierungsstelle besteht. Ihre Untersuchungen sollten mit größtmöglicher Offenheit durchgeführt werden. Die Untersuchungsstelle sollte für jedes Ereignis ein zuständiges Untersuchungsteam zusammenstellen, das für die Ermittlung von Auslösern und Ursachen des Ereignisses die nötige Sachkenntnis besitzt.

(21a)  Der Eisenbahnsektor sollte spontane Ereignismeldungen dadurch erleichtern, dass mit ihnen keine Sanktionen verbunden sind, und somit einen Beitrag zur Verbesserung des Grundsatzes der „Kultur der Fairness“ leisten. [Abänd. 31]

(21b)  Zur Vermeidung von Unfällen und Zwischenfällen ist es erforderlich, dass die entsprechenden Informationen, insbesondere auch Berichte und Sicherheitsempfehlungen auf der Grundlage von Sicherheitsüberprüfungen, umgehend übermittelt werden. [Abänd. 32]

(21c)  Im Eisenbahnsektor gestaltet sich nach einem Unfall die Identifizierung der Opfer und Feststellung der Kontaktpersonen und/oder Familienmitglieder schwierig, da dem Betreiber die Identität der Opfer im Allgemeinen nicht bekannt ist. Dennoch wäre es im Falle der Eisenbahnverkehrsdienste der Union, bei denen Vorreservierungen erforderlich sind oder die Fahrgäste vor dem Zustieg Sicherheitskontrollen unterzogen werden, zweckmäßig, eine Liste der Fahrgäste und des Zugpersonals vorrätig zu haben, um Familienmitglieder und/oder Kontaktpersonen falls notwendig unverzüglich unterrichten zu können. Die Agentur sollte deshalb damit beauftragt werden, Systeme zu entwickeln, mit denen solche Informationen in die Fahrgast-Reservierungssysteme eingearbeitet werden. Außerdem müssen die nationalen Behörden Notfallpläne erstellen, die Rettungsdienste, Zugangspläne, Hilfsmaßnahmen am Unfallort und ein Konzept für die Versorgung der Opfer umfassen. Die Agentur kann unter Rückgriff auf bewährte Methoden bei der Erstellung dieser Pläne unterstützend mitarbeiten. Der Betreiber sollte außerdem über einen Plan zur Versorgung der Opfer verfügen. [Abänd. 33]

(22)  Zur Verbesserung der Effizienz ihrer Tätigkeiten und zur Unterstützung bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben sollte sollten die Untersuchungsstelle sowie die Agentur, wenn sie dies wünscht, rechtzeitig Zugang zu einem Unfallort erhalten, erforderlichenfalls in Abstimmung mit den Ermittlungsbehörden. Alle Beteiligten einschließlich der Agentur sind gehalten, alle für die Tätigkeit der Ermittlungsbehörden notwendigen relevanten Informationen zur Verfügung zu stellen. Die Untersuchungsberichte sowie alle Erkenntnisse und Empfehlungen stellen eine wichtige Informationsquelle für die weitere Verbesserung der Eisenbahnsicherheit dar und sollten auf Unionsebene öffentlich zugänglich gemacht werden. Die Adressaten von Sicherheitsempfehlungen sollten die Empfehlungen umsetzen und der Untersuchungsstelle Folgemaßnahmen melden. [Abänd. 34]

(23)  Die Mitgliedstaaten sollten für Verstöße gegen die Bestimmungen dieser Richtlinie Sanktionen festlegen und sicherstellen, dass diese Sanktionen angewandt werden. Die Sanktionen sollten wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.

(24)  Da die Ziele der in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen, nämlich die Koordinierung von Tätigkeiten der Mitgliedstaaten zu dem Zweck, die Sicherheit zu regeln und zu überwachen, Unfälle zu untersuchen und gemeinsame Sicherheitsziele, gemeinsame Sicherheitsmethoden, gemeinsame Sicherheitsindikatoren und gemeinsame Anforderungen an einheitliche Sicherheitsbescheinigungen festzulegen, auf der Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden können und besser auf Unionsebene zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(25)  Zur Ergänzung und Änderung einiger nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie sollte der Kommission gemäß Artikel 290 des Vertrags die Befugnis übertragen werden, Rechtsakte in Bezug auf gemeinsame Sicherheitsmethoden und ihre Änderung sowie zur Änderung gemeinsamer Sicherheitsindikatoren und gemeinsamer Sicherheitsziele zu erlassen. Besonders wichtig ist, dass die Kommission bei ihren Vorbereitungen angemessene Konsultationen durchführt, auch auf der Ebene von Sachverständigen und mit den Sozialpartnern sowie insbesondere den nationalen Sicherheitsbehörden. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission zudem gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden. [Abänd. 35]

(26)  Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung dieser Richtlinie sicherzustellen, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden, die die Anforderungen an das Sicherheitsmanagementsystem und seine Elemente, die Überarbeitung des Zertifizierungssystems für die für die Instandhaltung von Güterwagen zuständigen Stellen und die Ausweitung auf andere Fahrzeuge sowie die wesentlichen Inhalte der Unfall- und Störungsuntersuchungsberichte betreffen. Diese Befugnisse sollten gemäß der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates(10), ausgeübt werden.

(27)  Die Pflicht zur Umsetzung dieser Richtlinie in nationales Recht sollte nur jene Bestimmungen betreffen, die im Vergleich zur bisherigen Richtlinie inhaltlich geändert wurden. Die Pflicht zur Umsetzung der inhaltlich unveränderten Bestimmungen ergibt sich aus der bisherigen Richtlinie.

(28)  Diese Richtlinie sollte die Verpflichtung der Mitgliedstaaten hinsichtlich der in Anhang II Teil B genannten Fristen für die Umsetzung der Richtlinien in nationales Recht unberührt lassen –

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

KAPITEL I

Allgemeine Bestimmungen

Artikel 1

Gegenstand

Die Bestimmungen Mindestbestimmungen dieser Richtlinie, über die hinaus die Mitgliedstaaten lediglich in Einklang mit Artikel 8 Vorschriften erlassen dürfen, sollen die Entwicklung und weitere Verbesserung der Eisenbahnsicherheit in der Union und einen besseren Marktzugang für Dienstleistungen auf dem Schienenweg durch folgende Maßnahmen gewährleisten: [Abänd. 36]

a)  Harmonisierung der Regulierungsstruktur in den Mitgliedstaaten;

b)  Bestimmung der Zuständigkeiten der einzelnen Akteure des Eisenbahnsystems;

c)  Entwicklung gemeinsamer Sicherheitsziele und gemeinsamer Sicherheitsmethoden, damit nationale Sicherheitsmethoden mit dem Ziel einer umfassenden Harmonisierung der nationalen Vorschriften schrittweise entfallen können auf einem hohen Sicherheitsniveau; [Abänd. 37]

d)  Erfordernis der Einrichtung einer nationalen Sicherheitsbehörde und einer Stelle für die Untersuchung von Unfällen und Störungen in allen Mitgliedstaaten;

e)  Festlegung gemeinsamer Grundsätze für das Sicherheitsmanagement, die Regelung und Überwachung der Eisenbahnsicherheit;

ea)  Einführung einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung, die in allen Mitgliedstaaten innerhalb festgelegter Tätigkeitsgebiete gültig und anerkannt ist; [Abänd. 38]

eb)  Verpflichtung der Agentur zur Veröffentlichung von Leitlinien zur Eisenbahnsicherheit und zur Sicherheitsbescheinigung, einschließlich Auflistungen von Beispielen bewährter Verfahren, insbesondere für den grenzüberschreitenden Verkehr. [Abänd. 39]

Artikel 2

Geltungsbereich

(1)  Diese Richtlinie gilt für das Eisenbahnsystem in den Mitgliedstaaten, das in Teilsysteme für strukturelle und funktionelle Bereiche untergliedert werden kann. Sie umfasst für das Gesamtsystem geltende Sicherheitsanforderungen, die auch das sichere Management von Infrastruktur und Verkehrsbetrieb sowie das Zusammenwirken von Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern und anderen Akteuren des Eisenbahnsystems betreffen.

(2)  Vom Geltungsbereich Die Mitgliedstaaten können von den Maßnahmen, die sie zur Durchführung dieser Richtlinie sind ausgenommen treffen, Folgendes ausnehmen: [Abänd. 103]

a)  Untergrundbahnen, Straßenbahnen Untergrundbahn-, Straßenbahn- sowie Stadt- und Regionalbahnen Stadtbahnsysteme; [Abänd. 40]

b)  Netze, die vom übrigen Eisenbahnsystem funktional getrennt sind und die nur für die Personenbeförderung im örtlichen Verkehr, Stadt- oder Vorortverkehr genutzt werden, sowie Eisenbahnunternehmen, die ausschließlich derartige Netze nutzen;

(3)  Die Mitgliedstaaten können von den Maßnahmen, die sie zur Durchführung dieser Richtlinie treffen, Folgendes ausnehmen:

a)  Eisenbahninfrastrukturen in Privateigentum und ausschließlich auf solchen Infrastrukturen genutzte Fahrzeugen, die vom Eigentümer ausschließlich zur Nutzung für den eigenen Güterverkehr unterhalten werden;

b)  Infrastrukturen und Fahrzeuge, die ausschließlich für den lokal begrenzten Einsatz oder ausschließlich für historische oder touristische Zwecke genutzt werden;

ba)  die Infrastruktur der Stadt- und Regionalbahnen, die im Rahmen der Betriebsbedingungen der Stadt- und Regionalbahnen gelegentlich durch Eisenbahn- und Untergrundbahnfahrzeuge genutzt werden, wenn die Nutzung durch solche Fahrzeuge ausschließlich zu Verbindungszwecken erforderlich ist; [Abänd. 41]

bb)  Fahrzeuge, deren Genehmigung abgelaufen ist, und die in Erwartung einer Erneuerung der Genehmigung an ein Terminal oder auf ein anderes Gelände verbracht werden. [Abänd. 42]

Artikel 3

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck:

a)  „Eisenbahnsystem der Union“ das konventionelle Eisenbahnsystem und das Hochgeschwindigkeitseisenbahnsystem der Union im Sinne des Artikels 2 der Richtlinie ... [ Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems]; [Abänd. 43]

b)  „Infrastrukturbetreiber“ den Betreiber der Infrastruktur im Sinne des Artikels 2 der Richtlinie 2001/14/EG Artikels 3 der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates(11); [Abänd. 44]

c)  „Eisenbahnunternehmen“ Eisenbahnunternehmen im Sinne des Artikels 2 der Richtlinie 2001/14/EG Artikels 3 der Richtlinie 2012/34/EG sowie jedes öffentliche oder private Unternehmen, dessen Tätigkeit im Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen zur Beförderung von Gütern und/oder Personen besteht, wobei dieses Unternehmen die Traktion sicherstellen muss, einschließlich Unternehmen, die ausschließlich für die Traktion zuständig sind; [Abänd. 45]

ca)  „Verwendungsgebiet“ ein Netz oder Netze innerhalb eines Mitgliedstaats oder einer Gruppe von Mitgliedstaaten, in dem ein Eisenbahnunternehmen in Begriff ist tätig zu werden;

cb)  „isoliertes Netz“ ein Eisenbahnnetz eines Mitgliedstaats oder einem Teil davon mit einer von der europäischen Standardspurweite (1435 mm – im Folgenden „Standardspurweite“) abweichenden Spurweite von 1 520 mm sowie ein mit Drittländern verbundenes Eisenbahnnetz mit einer Spurweite von 1 520 mm, das vom Standardnetz der Union isoliert ist; [Abänd. 46]

d)  „technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI)“ die Spezifikationen, die für jedes Teilsystem oder Teile davon im Hinblick auf die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen und die Gewährleistung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems im Sinne des Artikels 2 der Richtlinie ... [Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems] gelten;

e)  „gemeinsame Sicherheitsziele (CST)“ die – in Form von Kriterien für die Risikoakzeptanz ausgedrückten – Sicherheitsniveaus, die die einzelnen Bereiche des Eisenbahnsystems (wie das konventionelle Eisenbahnsystem, das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, lange Eisenbahntunnel oder Strecken, die ausschließlich für den Güterverkehr genutzt werden) und das Gesamtsystem mindestens erreichen müssen;

f)  „gemeinsame Sicherheitsmethoden (CSM)“ die Methoden zur Beschreibung der Art und Weise, wie die Sicherheitsniveaus, die Erreichung der Sicherheitsziele und die Einhaltung der anderen Sicherheitsanforderungen beurteilt werden;

fa)  „gemeinsame Sicherheitsindikatoren (CSI)“ gemeinsame Daten zur Eisenbahnsicherheit, die erfasst werden, um die Überwachung der Leistung der Eisenbahnsicherheit sowie die Umsetzung der gemeinsamen Sicherheitsziele (CST) zu erleichtern; [Abänd. 48]

g)  „nationale Sicherheitsbehörde“ die nationale Stelle, die mit den Aufgaben in Bezug auf die Eisenbahnsicherheit im Sinne dieser Richtlinie betraut ist, oder eine Stelle, die von mehreren Mitgliedstaaten mit diesen Aufgaben betraut ist, um eine einheitliche Sicherheitsordnung zu gewährleisten;

h)  „nationale Vorschriften“ alle auf Ebene der Mitgliedstaaten erlassenen verbindlichen Vorschriften, die die von den Mitgliedstaaten benannt worden sind und die Anforderungen an die Eisenbahnsicherheit oder betriebliche bzw. technische Anforderungen enthalten und für Eisenbahnunternehmen Akteure im Eisenbahnsektor gelten, unabhängig davon, welche Stelle diese Vorschriften erlässt; [Abänd. 49]

i)  „Sicherheitsmanagementsystem“ die von einem Infrastrukturbetreiber oder einem Eisenbahnunternehmen eingerichtete Organisation und die von ihm getroffenen Vorkehrungen eingeleiteten Verfahren, die die sichere Steuerung seiner Betriebsabläufe gewährleisten; [Abänd. 50]

j)  „Untersuchungsbeauftragter“ eine Person, die für die Organisation, Durchführung und Beaufsichtigung einer Untersuchung zuständig ist;

k)  „Unfall“ ein unerwünschtes oder unbeabsichtigtes plötzliches Ereignis oder eine besondere Verkettung derartiger Ereignisse, die schädliche Folgen haben; Unfälle werden in folgende Kategorien eingeteilt: Kollisionen, Entgleisungen, Unfälle auf Bahnübergängen, Unfälle mit Personenschäden, einschließlich derjenigen, die von der Definition für Fahrgäste nicht erfasst werden, die von in Bewegung befindlichen Fahrzeugen verursacht wurden, einschließlich in Rangierbahnhöfen und während Instandsetzungsarbeiten an den Gleisen, Brände und sonstige Unfälle; [Abänd. 51]

l)  „schwerer Unfall“ Zugkollisionen oder Zugentgleisungen mit mindestens einem Todesopfer oder mindestens fünf schwer Verletzten oder mit beträchtlichem Schaden für die Fahrzeuge, Infrastruktur oder Umwelt sowie sonstige vergleichbare Unfälle mit offensichtlichen Auswirkungen auf die Regelung der Eisenbahnsicherheit oder das Sicherheitsmanagement; „beträchtlicher Schaden“ bedeutet, dass die Kosten von der Untersuchungsstelle unmittelbar auf insgesamt mindestens 2 Mio. EUR veranschlagt werden können;

m)  „Störung“ ein anderes Ereignis als einen Unfall oder schweren Unfall, das mit dem Betrieb eines Zuges zusammenhängt und den sicheren Betrieb beeinträchtigt;

n)  „Untersuchung“ ein Verfahren zum Zweck der Verhütung von Unfällen und Störungen, das die Sammlung und Auswertung von Informationen, die Erarbeitung von Schlussfolgerungen einschließlich der Feststellung der Ursachen und gegebenenfalls die Abgabe von Sicherheitsempfehlungen umfasst;

na)  „nach vernünftigem Ermessen durchführbar“ eine Maßnahme, deren Durchführung einer Kosten-Nutzen-Analyse zufolge gemessen an dem angestrebten Sicherheitsziel keinen unverhältnismäßig hohen finanziellen und/oder zeitlichem Aufwand bedeutet; [Abänd. 52]

nb)  „andere Beteiligte“ sämtliche Beteiligte, deren externe Aktivitäten an den Schnittstellen mit dem Eisenbahnsystem zur Entstehung von Risiken mit direkten Auswirkungen auf den Eisenbahnverkehr führen können und deshalb von den Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnunternehmen kontrolliert werden müssen; [Abänd. 53]

o)  „Ursachen“ Handlungen, Unterlassungen, Ereignisse oder Umstände oder eine Kombination dieser Faktoren, die zu einem Unfall oder einer Störung geführt haben;

p)  „Stadt- oder Regionalbahnen“ Schienenverkehrssysteme für den Stadt- und/oder Vorortverkehr, deren Kapazitäten und Geschwindigkeiten geringer sind als die von Eisenbahn- und Untergrundbahnsystemen, aber höher als die von Straßenbahnsystemen. Stadt- oder Regionalbahnsysteme können eigene Wegerechte haben oder sie sich mit dem Straßenverkehr teilen; dabei werden normalerweise keine Fahrzeuge mit dem Personen- oder Güterfernverkehr ausgetauscht;

pa)  „grenzüberschreitende Eisenbahnsysteme“ Eisenbahnsysteme, die Verkehrsdienstleistungen zwischen den nächstgelegenen städtischen Knotenpunkten auf beiden Seiten der Grenze bieten; [Abänd. 54]

q)  „benannte Stellen“ die Stellen, die damit betraut sind, die Konformität oder die Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten zu bewerten oder das EG-Prüfverfahren für Teilsysteme durchzuführen;

r)  „Interoperabilitätskomponenten“ in Artikel 2 der Richtlinie ... [Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems] bestimmte Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt;

s)  „Halter Eigentümer“ die natürliche oder juristische Person, die als Eigentümer oder Verfügungsberechtigter ein Fahrzeug als Beförderungsmittel nutzt und als solcher im nationalen Einstellungsregister gemäß Artikel 43 und Artikel 43a der Richtlinie ... [Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems] registriert ist; [Abänd. 55]

t)  „für die Instandhaltung zuständige Stelle“ eine Stelle, die für die Instandhaltung eines Fahrzeugs zuständig ist und als solche im nationalen Einstellungsregister registriert ist;

u)  „Fahrzeug“ ein Eisenbahnfahrzeug mit oder ohne Antrieb, das in fester oder variabler Zusammensetzung auf eigenen das auf Rädern auf Eisenbahn-Schienenwegen verkehren kann. Ein Fahrzeug besteht aus einem oder mehreren strukturellen und funktionellen Teilsystemen. [Abänd. 56]

v)  „Hersteller“ jede natürliche oder juristische Person, die eine Interoperabilitätskomponente oder ein Teilsystem herstellt bzw. konstruieren oder herstellen lässt und die Komponente oder das Teilsystem unter ihrem Namen oder ihrer Marke auf den Markt bringt;

w)  „Beförderer“ das Unternehmen, das Güter entweder für sich selbst oder für einen Dritten befördert;

x)  „Verlader“ jedes Unternehmen, das verpackte Güter einschließlich gefährlicher Güter, Kleincontainer oder ortsbewegliche Tanks auf einen Wagen oder in einen Container verlädt oder das einen Container, einen Schüttgutcontainer, einen MEGC, einen Tankcontainer oder einen ortsbeweglichen Tank auf einen Wagen verlädt;

xa)  „Entlader“ das Unternehmen, das einen Container von einem Wagen entlädt, oder das verpackte Güter aus bzw. von einem Wagen oder Container entlädt, oder Güter aus einem Tank, einem Wagen oder einem Container entlädt; [Abänd. 58]

y)  „Befüller“ jedes Unternehmen, das Güter, einschließlich gefährlicher Güter, in einen Tank (Tankwagen, Wagen mit abnehmbarem Tank, ortsbeweglicher Tank oder Tankcontainer), in einen Wagen, einen Großcontainer oder Kleincontainer für Güter in loser Schüttung oder in einen Batteriewagen oder einen MEGC einfüllt;

ya)  „Kultur der Fairness“ ein von den Unternehmen einzuführendes Verfahren, mit dem die Mitarbeiter dazu angehalten werden sollen, auf mangelnde Sicherheit zurückzuführende Unfälle, Störungen und Beinaheunfälle zu melden, wobei sie nur für mutwillige Verstöße und grobe Unterlassungen belangt werden können. Die betreffenden Personen sollten nicht mit Strafen oder Diskriminierung für unbeabsichtigte Fehler oder die Offenlegung solcher Informationen rechnen müssen. Eine solche Kultur der Fairness ermöglicht es den Eisenbahnunternehmen, Lehren aus Unfällen, Störungen und Beinaheunfällen zu ziehen und damit die Sicherheit im Eisenbahnsektor für die Arbeitnehmer und Reisenden zu verbessern; [Abänd. 59]

yb)  „Empfänger“ jede natürliche oder juristische Person, die als solche in den Frachtpapieren identifiziert wird und die die Ware und die Frachtpapiere erhält; [Abänd. 60]

yc)  „Beförderer“ jedes Unternehmen, mit dem der Versender oder Reisende einen Beförderungsvertrag abgeschlossen hat, oder einen nachfolgenden Beförderer, der auf der Grundlage dieses Vertrags haftbar ist. [Abänd. 61]

KAPITEL II

ENTWICKLUNG UND MANAGEMENT DER SICHERHEIT

Artikel 4

Rolle der Akteure des Eisenbahnsystems bei der Entwicklung und Verbesserung der Eisenbahnsicherheit

(1)  Die Mitgliedstaaten und die Agentur sorgen innerhalb ihres jeweiligen Zuständigkeitsbereichs dafür, dass die Eisenbahnsicherheit allgemein aufrechterhalten und, soweit dies nach vernünftigem Ermessen durchführbar ist, kontinuierlich verbessert wird, wobei der Faktor Mensch, die Entwicklung des Unionsrechts des Unionsrechts und des internationalen Rechts sowie der technische und wissenschaftliche Fortschritt berücksichtigt werden und die Verhütung schwerer Unfälle Vorrang erhält.

Die Mitgliedstaaten und die Agentur sorgen dafür, dass Maßnahmen zur Entwicklung und Verbesserung der Eisenbahnsicherheit die Notwendigkeit einer Weiterbehandlung und eines auf einem System beruhenden Ansatzes berücksichtigen.

(2)  Die Mitgliedstaaten und die Agentur sorgen dafür, dass die Verantwortung für den sicheren Betrieb des Eisenbahnsystems und die Begrenzung der damit verbundenen Risiken den Infrastrukturbetreibern und den Eisenbahnunternehmen auferlegt wird, indem diese verpflichtet werden,

a)  die erforderlichen Maßnahmen zur Risikobegrenzung – gegebenenfalls in gegenseitiger Zusammenarbeit – durchzuführen,

b)  Unionsvorschriften und nationale Vorschriften anzuwenden,

c)  ein Sicherheitsmanagement im Sinne dieser Richtlinie einzuführen.

Unbeschadet einer zivilrechtlichen Haftung nach den Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten haftet jeder Infrastrukturbetreiber und jedes Eisenbahnunternehmen für seinen jeweiligen Systembereich und dessen sicheren Betrieb, einschließlich der Materialbeschaffung und der Vergabe von Dienstleistungsaufträgen, gegenüber Benutzern, Kunden, den betroffenen Arbeitnehmern und Dritten. Die Sicherheitsmanagementsysteme der Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen müssen auch den mit den Tätigkeiten Dritter verbundenen Risiken Rechnung tragen.

(3)  Jeder Hersteller, Erbringer von Instandhaltungsdienstleistungen, Halter, Dienstleistungsanbieter und jede Beschaffungsstelle sorgt dafür, dass die von ihnen gelieferten Fahrzeuge, Anlagen, Zubehörteile Materialien sowie die Dienstleistungen den angegebenen Anforderungen und Einsatzbedingungen entsprechen, so dass sie vom Eisenbahnunternehmen und/oder Infrastrukturbetreiber im Betrieb sicher eingesetzt werden können.

(4)  Alle für einen sicheren Betrieb relevanten Akteure führen jeweils in ihrem Zuständigkeitsbereich – gegebenenfalls in gegenseitiger Zusammenarbeit – die erforderlichen Maßnahmen zur Risikokontrolle durch und tragen die Verantwortung für die Wahrnehmung ihrer eigenen Aufgaben. Neben den Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern können dazu zählen:

a)  die Halter und ihre für die Instandhaltung von Fahrzeugen zuständige Stelle oder zuständigen Stellen;,

b)  für die Sicherheit der Verladevorgänge relevante Beförderer, Verlader, Entlader und Befüller,

c)  Hersteller, die für die Konstruktion und Herstellung sicherer Eisenbahnfahrzeuge, Teile, Komponenten oder Unterbaugruppen von Fahrzeugen, Eisenbahninfrastrukturen, Energie- und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme sowie für die Erstellung der vorläufigen Instandhaltungsunterlagen für das Fahrzeug verantwortlich sind.

(5)  Jedes Eisenbahnunternehmen und jeder Infrastrukturbetreiber sowie alle für die Instandhaltung zuständigen Stellen sorgen dafür, dass ihre Auftragnehmer Maßnahmen zur Risikokontrolle umsetzen. Dazu wendet jedes Eisenbahnunternehmen, jeder Infrastrukturbetreiber und jede für die Instandhaltung zuständige Stelle die in der Verordnung (EU) Nr. 1078/2012 der Kommission(12) festgelegten gemeinsamen Methoden für Überwachungsverfahren an. Ihre Auftragnehmer wenden dieses Verfahren aufgrund vertraglicher Vereinbarungen ebenfalls an. Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber und für die Instandhaltung zuständige Stellen legen ihre vertraglichen Vereinbarungen der Agentur oder der nationalen Sicherheitsbehörde auf Anfrage offen.

(6)  Jeder Akteur des Eisenbahnsystems, der ein systemimmanentes Sicherheitsrisiko aufgrund von Mängeln, nicht konformer Bauweise oder Fehlfunktionen von technischer Ausrüstung einschließlich struktureller Teilsysteme entdeckt, teilt diese Risiken den anderen Beteiligten und der Agentur gemäß einem in der Union harmonisierten Verfahren mit, damit diese etwaige erforderliche Korrekturmaßnahmen ergreifen können, um die Sicherheit des Eisenbahnsystems kontinuierlich zu gewährleisten.

(6a)  Die Mitgliedstaaten, die Agentur und alle weiteren Beteiligten des Eisenbahnwesens sorgen für eine „Kultur der Fairness“, die eine konsistente Meldung von Unfällen, Zwischenfällen und potentiellen Sicherheitsrisiken gewährleistet. Zur Schaffung von Anreizen für solche Mitteilungen sorgen die Mitgliedstaaten für einen Mechanismus, in dessen Rahmen vertrauliche Meldungen möglich sind.

(7)  Im Falle eines Austauschs von Fahrzeugen zwischen Eisenbahnunternehmen übermitteln alle Akteure einander alle für einen sicheren Betrieb relevanten Informationen unter Nutzung des Fahrzeugregisters gemäß den Artikeln 43 und 43a Richtlinie ... [Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems]. Dazu zählen unter anderem Informationen zum Zustand und zur Geschichte des Fahrzeugs, Teile der Instandhaltungsunterlagen, Informationen zur Rückverfolgbarkeit von Verladevorgängen, sicherheitsrelevante Bauteile und die Frachtpapiere. Die Informationen müssen ausreichend detailliert sein, damit das Eisenbahnunternehmen die mit dem Betrieb des Fahrzeugs verbundenen Risiken beurteilen kann. [Abänd. 62]

Artikel 5

Gemeinsame Sicherheitsindikatoren

(1)  Um die Bewertung in Bezug auf die Verwirklichung der CST zu erleichtern und die allgemeine Entwicklung der Eisenbahnsicherheit zu verfolgen, tragen die Mitgliedstaaten über die Jahresberichte der nationalen Sicherheitsbehörden gemäß Artikel 18 Informationen über gemeinsame Sicherheitsindikatoren (CSI) zusammen.

Die CSI werden gemäß Anhang I festgelegt.

(1a)  Die Mitgliedstaaten unterstützen die Agentur bei der Kontrolle der Entwicklung der Eisenbahnsicherheit auf Unionsebene. [Abänd. 63]

(2)  Der Kommission wird die Befugnis übertragen, zur Überarbeitung des Anhangs I delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 26 zu erlassen, insbesondere um CSI unter Berücksichtigung des technischen Fortschritts zu aktualisieren und die gemeinsamen Methoden zur Berechnung von Unfallkosten anzupassen.

Artikel 6

Gemeinsame Sicherheitsmethoden

(1)  In den CSM wird beschrieben, wie die Sicherheitsniveaus, die Erreichung der Sicherheitsziele und die Einhaltung der anderen Sicherheitsanforderungen beurteilt werden; dazu werden folgende Verfahren erarbeitet und festgelegt:

a)  Methoden für die Evaluierung und Bewertung von Risiken,

b)  Methoden für die Konformitätsbewertung in Bezug auf die Anforderungen der nach den Artikeln 10 und 11 erteilten Sicherheitsbescheinigungen und Sicherheitsgenehmigungen,

c)  von den nationalen Sicherheitsbehörden anzuwendende Aufsichtsmethoden und von den Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern und für die Instandhaltung zuständigen Stellen anzuwendende Überwachungsmethoden,

ca)  Methoden zur Überwachung der Entwicklung der Sicherheit auf nationaler und auf Unionsebene, [Abänd. 64]

d)  alle sonstigen Methoden, die ein Verfahren des Sicherheitsmanagementsystems betreffen und der Harmonisierung auf Unionsebene bedürfen.

(2)  Die Kommission erteilt der Agentur Aufträge, neue CSM gemäß Absatz 1 Buchstabe d zu erstellen, alle CSM unter Berücksichtigung der technischen Entwicklungen oder gesellschaftlichen Anforderungen zu überarbeiten und zu aktualisieren und gegenüber der Kommission so schnell wie möglich entsprechende Empfehlungen abzugeben. [Abänd. 65]

Bei der Erstellung der Empfehlungen berücksichtigt die Agentur die Ansichten der Nutzer, der nationalen Sicherheitsbehörden, der Sozialpartner und der beteiligten weiterer beteiligter Akteure. Sie fügt den Empfehlungen einen Bericht über die Ergebnisse dieser Konsultation sowie eine Folgenabschätzung zu den neu zu erlassenden CSM bei. [Abänd. 66]

(3)  Die CSM werden regelmäßig mit dem Ziel überarbeitet, die Sicherheit generell aufrechtzuerhalten und, soweit nach vernünftigem Ermessen durchführbar, kontinuierlich zu verbessern, wobei die bei ihrer Anwendung gewonnenen Erfahrungen und die allgemeine Entwicklung der Eisenbahnsicherheit berücksichtigt werden.

(4)  Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 26 delegierte Rechtsakte zur Festlegung von CSM und überarbeiteten CSM zu erlassen.

(5)  Die Mitgliedstaaten nehmen unverzüglich alle Änderungen an ihren nationalen Vorschriften vor, die aufgrund des Erlasses von CSM und überarbeiteten CSM erforderlich sind. [Abänd. 68]

Artikel 7

Gemeinsame Sicherheitsziele

(1)  Die CST legen die Sicherheitsniveaus fest, die die einzelnen Bereiche des Eisenbahnsystems und das Gesamtsystem in jedem Mitgliedstaat mindestens erreichen müssen; sie werden in Form von Kriterien für die Akzeptanz folgender Risiken ausgedrückt:

a)  individuelle Risiken für Fahrgäste, Bedienstete einschließlich des Personals von Auftragnehmern, Benutzer von Bahnübergängen und sonstige Personen sowie, unbeschadet der geltenden nationalen und internationalen Haftungsregeln, individuelle Risiken für Unbefugte auf Eisenbahnanlagen;

b)  gesellschaftliche Risiken.

(2)  Die Kommission erteilt der Agentur den Auftrag, unverzüglich überarbeitete CST zu erstellen und gegenüber der Kommission entsprechende Empfehlungen abzugeben. [Abänd. 69]

(3)  Die CST werden regelmäßig überarbeitet, wobei die allgemeine Entwicklung der Eisenbahnsicherheit zu berücksichtigen ist. Die überarbeiteten CST tragen allen vorrangigen Bereichen Rechnung, in denen die Sicherheit weiter verbessert werden muss.

(4)  Die Kommission wird ermächtigt, gemäß Artikel 26 delegierte Rechtsakte zur Festlegung überarbeiteter CST zu erlassen.

(5)  Die Mitgliedstaaten nehmen alle erforderlichen Änderungen an ihren nationalen Vorschriften vor, damit zumindest die CST und die überarbeiteten CST nach Maßgabe der für sie geltenden Umsetzungszeitpläne erreicht werden. Sie notifizieren der Kommission die betreffenden Vorschriften gemäß Artikel 8.

Artikel 8

Nationale Vorschriften

(1)  Die Mitgliedstaaten können nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie nur in den folgenden Fällen neue nationale Vorschriften erlassen entwerfen:

a)  wenn Vorschriften in Bezug auf vorhandene Sicherheitsmethoden nicht von einer CSM abgedeckt sind;

b)  als Präventivmaßnahme in dringenden Fällen, insbesondere nach einem Unfall.

Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass nationale Vorschriften nicht zu Diskriminierungen führen und der Notwendigkeit eines auf einem System beruhenden Ansatzes Rechnung tragen.

Die Mitgliedstaaten können beschließen, ein höheres Sicherheitsniveau einzuführen als in den CST vorgeschrieben, sofern dieses höhere Sicherheitsniveau vollständig mit den bestehenden CST vereinbar ist.

(2)  Beabsichtigt ein Mitgliedstaat die Einführung einer neuen nationalen Vorschrift, so notifiziert er den Entwurf dieser Vorschrift mit Hilfe eines geeigneten IT-Systems umgehend der Agentur und der Kommission gemäß Artikel 23 der Verordnung … [Verordnung über die Eisenbahnagentur] und legt diesem einen Bericht über die Auswirkungen der anzunehmenden neuen Regelung bei. Außer in den Fällen entsprechend Absatz 1 Buchstabe b erfolgt diese Notifizierung mindestens drei Monate vor der geplanten Verabschiedung dieser Regelung.

Nachdem ihr der Entwurf der nationalen Vorschrift übermittelt wurde, leitet die Agentur ein Koordinierungsverfahren ein, an dem alle nationalen Sicherheitsbehörden beteiligt werden, um eine möglichst weitreichende Harmonisierung innerhalb der Union sicherzustellen.

Die nationalen Regelungen können nicht in Kraft bleiben oder in Kraft treten wenn die Kommission dem auf Empfehlung der Agentur widerspricht, wobei dies entsprechend zu begründen ist.

(3)  Erhält die Agentur Kenntnis von einer notifizierten oder nicht notifizierten nationalen Vorschrift, die hinfällig ist oder im Widerspruch zu CSM oder anderen, nach Anwendung der nationalen Vorschrift erlassenen Unionsvorschriften steht, wird das Verfahren nach Artikel 22 der Verordnung … [Verordnung über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union] angewandt.

In Bezug auf Fragen in den Bereichen Ausbildung sowie Gesundheit und Sicherheit von Berufsgruppen des Eisenbahnsektors, die mit sicherheitsrelevanten Aufgaben betraut sind, kann die Agentur diesen Absatz nur dann anwenden, wenn die fragliche nationale Regelung zu Diskriminierungen führt und durch die CSM oder sonstige Rechtsvorschriften der Union höhere Sicherheitsstandards sichergestellt werden.

(4)  Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass nationale Vorschriften auch in einer allen Betroffenen verständlichen Sprache kostenlos Bezug auf die Schnittstellen zwischen Fahrzeugen und Netz, unentgeltlich und in mindestens zwei offiziellen Sprachen der Union zur Verfügung gestellt werden.

(5)  Gemäß diesem Artikel notifizierte nationale Vorschriften unterliegen nicht dem Notifizierungsverfahren der Richtlinie 98/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(13).

(5a)  Die Agentur erstellt und veröffentlicht gemeinsame Leitlinien für die Verabschiedung neuer bzw. die Änderung bestehender nationaler Vorschriften. [Abänd. 70]

Artikel 9

Sicherheitsmanagementsysteme

(1)  Die Infrastrukturbetreiber und die Eisenbahnunternehmen führen ein Sicherheitsmanagementsystem ein, um sicherzustellen, dass das Eisenbahnsystem mindestens die CST erreichen kann und die in den TSI festgelegten Sicherheitsanforderungen erfüllt und dass die einschlägigen Teile der CSM sowie die gemäß Artikel 8 notifizierten Vorschriften angewandt werden.

(2)  Die von dem Sicherheitsmanagementsystem zu erfüllenden Anforderungen tragen Art, Umfang und anderen Merkmalen der ausgeübten Tätigkeit Rechnung. Das Sicherheitsmanagementsystem gewährleistet die Kontrolle aller Risiken, die mit der Tätigkeit des Infrastrukturbetreibers oder Eisenbahnunternehmens, einschließlich Instandhaltungsarbeiten und der Materialbeschaffung sowie der Vergabe von Dienstleistungsaufträgen, verbunden sind. Unbeschadet geltender nationaler und internationaler Haftungsregeln berücksichtigt das Sicherheitsmanagementsystem, soweit angezeigt und angemessen, auch die sich aus der Tätigkeit anderer Beteiligter ergebenden Risiken. Dies bedeutet, dass Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen Verfahren zur Ermittlung potenzieller Risiken einrichten, die sich aus der Tätigkeit anderer Beteiligter an den Schnittstellen mit dem Eisenbahnsystem ergeben und direkte Auswirkungen auf den Eisenbahnsektor haben. [Abänd. 71]

Die Kommission legt Bestandteile des Sicherheitsmanagementsystems im Wege von Durchführungsrechtsakten fest delegierter Rechtsakte fest, einschließlich einer Sicherheitspolitik, die intern vereinbart und kommuniziert wird; qualitativer und quantitativer Sicherheitsziele und Verfahren zur Erreichung dieser Ziele; Verfahren zur Einhaltung technischer und betrieblicher Standards; Verfahren zur Bewertung von Risiken und Maßnahmen zur Eindämmung von Risiken; Ausbildungs- und Informationsmaßnahmen für das Personal; Verfahren, mit denen die Weitergabe und Dokumentation sicherheitsrelevanter Informationen sichergestellt wird; Verfahren für die Meldung und Untersuchung von Störungen, Unfällen und anderen sicherheitsrelevanten Vorkommnissen und für die Entwicklung vorbeugender Maßnahmen; Bereitstellung von Notfallplänen, die mit den zuständigen öffentlichen Behörden abgesprochen wurden; und Bestimmungen über interne Nachprüfungen des Sicherheitsmanagementsystems. Diese Durchführungsrechtsakte delegierten Rechtsakte werden gemäß dem Verfahren nach dem Prüfverfahren gemäß Artikel 27 Absatz 2 Artikel 26 erlassen. [Abänd. 72]

(2a)  Im Hinblick auf die Mitarbeiter im Eisenbahnsektor enthält das Sicherheitsmanagementsystem Vorschriften über Programme für die Schulung der Mitarbeiter sowie Systeme, die sicherstellen, dass bei den Qualifikationen des Personals ein gleichbleibend hohes Niveau gegeben ist und die Arbeit entsprechend ausgeführt wird. [Abänd. 73]

(2b)  Das Sicherheitsmanagementsystem enthält Vorschriften über eine „Kultur der Fairness“ nach der Definition von Artikel 3. [Abänd. 74]

(3)  Das Sicherheitsmanagementsystem jedes Infrastrukturbetreibers berücksichtigt die Folgen, die sich aus der betrieblichen Tätigkeit verschiedener Eisenbahnunternehmen auf dem Netz ergeben, und gewährleistet, dass alle Eisenbahnunternehmen im Einklang mit den TSI, den nationalen Vorschriften und den Anforderungen ihrer Sicherheitsbescheinigung tätig sein können. Die Sicherheitsmanagementsysteme werden mit dem Ziel entwickelt, die Notfallverfahren des Infrastrukturbetreibers mit allen Eisenbahnunternehmen, die seine Infrastruktur nutzen, sowie den Notfalldiensten zu koordinieren, um ein schnelles Eingreifen dieser Dienste und sonstiger Akteure sicherzustellen, die in einer Notsituation hinzugezogen werden könnten. Für grenzüberschreitende Infrastruktur, insbesondere für grenzüberschreitende Tunnels, werden spezifische Sicherheitsmanagementsysteme entwickelt und optimiert, damit die erforderliche Koordinierung und Bereitschaft der zuständigen Rettungsdienste auf beiden Seiten der Grenze sichergestellt ist. [Abänd. 75]

(3a)  Ferner richten die Infrastrukturbetreiber ein System zur Abstimmung mit Betreibern in den Nachbarländern ein, mit denen ihr Netz verbunden ist. Dieses System beinhaltet Mechanismen zur Bereitstellung von Informationen im Falle von Zwischen- oder Unfällen im Netz oder Verzögerungen, die den grenzüberschreitenden Verkehr behindern könnten. Es umfasst ferner Verfahren zur Zusammenarbeit zur Wiederaufnahme des Verkehrs zwischen zwei Infrastrukturbetreibern, wobei die Sicherheit des Netzes jederzeit zu garantieren ist. Die Infrastrukturbetreiber beider Staaten unterrichten die Betreiber, die Betroffenen und die jeweiligen nationalen Behörden über alle einschlägigen Vorkommnisse, die den Verkehr zwischen den beiden Staaten beeinträchtigen können. [Abänd. 76]

(4)  Alle Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen legen der nationalen Sicherheitsbehörde jedes Jahr vor dem 30. Juni einen Sicherheitsbericht vor, der sich auf das vorangegangene Kalenderjahr bezieht. Dieser Sicherheitsbericht beinhaltet Folgendes:

a)  Angaben darüber, wie die unternehmensbezogenen Sicherheitsziele erreicht werden, sowie die Ergebnisse der Sicherheitspläne;

b)  die Entwicklung von nationalen Sicherheitsindikatoren und den in Anhang I festgelegten CSI, sofern dies für die berichtende Organisation von Belang ist;

c)  die Ergebnisse interner Sicherheitsprüfungen;

d)  Angaben über Mängel und Störungen des Eisenbahn- bzw. des Infrastrukturbetriebs, die für die nationale Sicherheitsbehörde von Bedeutung sein können.

KAPITEL III

SICHERHEITSBESCHEINIGUNG UND -GENEHMIGUNG

Artikel 10

Einheitliche Sicherheitsbescheinigung

(1)  Für den Zugang zu Eisenbahninfrastrukturen benötigen Eisenbahnunternehmen eine einheitliche Sicherheitsbescheinigung.

(2)  Die Agentur erteilt die einheitliche Sicherheitsbescheinigung außer in den in Absatz 2a beschriebenen Fällen auf der Grundlage von Nachweisen, dass das Eisenbahnunternehmen ein Sicherheitsmanagementsystem gemäß Artikel 9 eingeführt hat und die in den TSI und anderen einschlägigen Rechtsvorschriften sowie spezifischen – für den von dem Eisenbahnunternehmen angebotenen Dienst geltenden –Betriebsvorschriften festgelegten Anforderungen erfüllt, um Risiken zu begrenzen und in dem Netz sichere Verkehrsdienste zu erbringen.

(2a)  Sicherheitsbescheinigungen für Eisenbahnunternehmen, die ausschließlich in einem isolierten Netz tätig sind, können auch von den nationalen Sicherheitsbehörden jener Mitgliedstaaten ausgestellt werden, die über das jeweilige Netz verfügen. In solchen Fällen kann sich der Antragsteller zwischen einem Antrag an die Agentur oder die nationale Sicherheitsbehörde des betreffenden Mitgliedstaats entscheiden.

Innerhalb des Übergangszeitraums gemäß Artikel 30 können die nationalen Sicherheitsbehörden der Mitgliedstaaten, die über ein isoliertes Netz verfügen, gemeinsame Verfahren zur Ausstellung von Sicherheitsbescheinigungen sowie zur gegenseitigen Anerkennung der von ihnen ausgestellten Sicherheitsbescheinigungen entwickeln. Bei strittigen Entscheidungen der nationalen Sicherheitsbehörden oder wenn keine Entscheidung getroffen wurde, die auf gegenseitige Akzeptanz stößt, trifft die Agentur eine Entscheidung gemäß Artikel 12 der Verordnung ... [Verordnung über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union].

Wenn die nationalen Sicherheitsbehörden bis zum Ende des Übergangszeitraums gemäß Artikel 30 keine Vereinbarung über gemeinsame Verfahren und eine gegenseitige Anerkennung von Sicherheitsbescheinigungen getroffen haben, können die Bescheinigungen, auf die in diesem Artikel Bezug genommen wird, nur von der Agentur ausgestellt werden.

Wird bis zum Ende des Übergangszeitraums gemäß Artikel 30 eine Vereinbarung über gemeinsame Verfahren und eine gegenseitige Anerkennung von Sicherheitsbescheinigungen getroffen, können die nationalen Sicherheitsbehörden der Mitgliedstaaten, die über ein isoliertes Netz verfügen, weiterhin Sicherheitsbescheinigungen ausstellen und der Antragsteller kann nach Ablauf des Übergangszeitraums gemäß Artikel 30 zwischen einem Antrag an die Agentur oder die nationale Sicherheitsbehörde entscheiden.

Zehn Jahre nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Fortschritte bei der Vereinbarung gemeinsamer Verfahren und der gegenseitigen Anerkennung von Sicherheitsbescheinigungen für isolierte Eisenbahnnetze vor und unterbreitet ggf. entsprechende Legislativvorschläge.

(3)  In der einheitlichen Sicherheitsbescheinigung werden Art, Umfang und Umfang geographisches Tätigkeitsgebiet der von ihr abgedeckten Eisenbahntätigkeiten angegeben. Sie ist für gleichwertige Eisenbahnverkehrsdienste gemäß den von der Agentur festgelegten Bedingungen in der gesamten oder in Teilen der Union gültig und wird dort entsprechend anerkannt.

(4)  Drei Monate Vor der Aufnahme eines neuen Dienstes, der nicht durch seine einheitliche Sicherheitsbescheinigung abgedeckt ist, übermittelt das Eisenbahnunternehmen der zuständigen nationalen Sicherheitsbehörde Sicherheitsbehörden zusätzliche Unterlagen, die erforderlich sind, um Folgendes zu bestätigen:

a)  Das Eisenbahnunternehmen wird die Betriebsvorschriften einhalten, einschließlich nationaler Vorschriften, die ihm gemäß Artikel 8 Absatz 4 übermittelt werden, und die Sicherheit seines Betriebs beurteilen, wobei es die Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission(14) berücksichtigt und sicherstellt, dass das Sicherheitsmanagement allen Risiken Rechnung trägt und alle Vorkehrungen für einen sicheren Betrieb getroffen werden;

b)  das Eisenbahnunternehmen hat die erforderlichen Vorkehrungen für die Zusammenarbeit und Abstimmung mit dem/den Infrastrukturbetreiber(n) des Netzes/der Netze getroffen, in dem/denen der Betrieb erfolgen soll;

c)  das Eisenbahnunternehmen hat alle für einen sicheren Betrieb notwendigen Maßnahmen ergriffen;

d)  das Eisenbahnunternehmen verfügt über eine Genehmigung gemäß der Richtlinie 95/18/EG des Rates(15);

e)  Art, Umfang und Umfang geographisches Tätigkeitsgebiet der beabsichtigten Eisenbahntätigkeiten entsprechen den Angaben in der einheitlichen Sicherheitsbescheinigung.

Hat die Agentur oder in den Fällen gemäß Absatz 2a die nationale Sicherheitsbehörde Zweifel an der Erfüllung einer oder mehrerer Bedingungen, so fordert sie von dem Eisenbahnunternehmen gemäß den in Artikel 11 Absatz 1 festgelegten Fristen weitere Informationen an. Diese Korrespondenz darf jedoch nicht zu einer Aussetzung Liegen der Agentur oder Verzögerung des Betriebsbeginns führen. Liegen in den Fällen gemäß Absatz 2a der nationalen Sicherheitsbehörde Nachweise vor, dass eine oder mehrere Bedingungen nicht erfüllt sind, verweist sie die Angelegenheit an die Agentur, die ergreift sie angemessene Maßnahmen ergreift, wie z. B. einen zur Änderung, zur Aussetzung oder zum Widerruf der Bescheinigung.

(5)  Die einheitliche Sicherheitsbescheinigung wird auf Antrag des Eisenbahnunternehmens spätestens alle fünf Jahre erneuert. Sie wird vollständig oder teilweise aktualisiert, wenn ehe sich Art, Umfang oder Umfang geographisches Tätigkeitsgebiet des Betriebs wesentlich ändern.

Der Inhaber der einheitlichen Sicherheitsbescheinigung unterrichtet die Agentur, oder in den Fällen gemäß Absatz 2a die nationale Sicherheitsagentur, unverzüglich über alle wichtigen Änderungen an den Bedingungen der einheitlichen Sicherheitsbescheinigung. Ferner unterrichtet er die Agentur, oder in den Fällen gemäß Absatz 2a die nationale Sicherheitsagentur, über die Einführung neuer sicherheitskritischer Personalkategorien und neuer Fahrzeugtypen.Die in Artikel 11 Absatz 1 genannten Fristen gelten für solche Fälle entsprechend.

Bei wesentlichen Änderungen des Regelungsrahmens im Bereich der Sicherheit kann die Agentur die Überprüfung der einheitlichen Sicherheitsbescheinigung verlangen.

(6)  Stellt eine nationale Sicherheitsbehörde fest, dass der Inhaber einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung die Bedingungen der Bescheinigung nicht mehr erfüllt, so beantragt sie bei der Agentur den Widerruf dieser Bescheinigung. Die Agentur oder in den Fällen gemäß Absatz 2a die nationale Sicherheitsbehörde kann die einheitliche Sicherheitsbescheinigung unter Angabe von Gründen widerrufen. Sie informiert in diesem Fall Die Agentur oder in den Fällen gemäß Absatz 2a die nationale Sicherheitsbehörde unterrichtet unverzüglich alle nationalen Sicherheitsbehörden der Netze des Netzes, in denen dem das Eisenbahnunternehmen tätig ist.

(7)  Die Agentur oder in den Fällen gemäß Absatz 2a die nationale Sicherheitsbehörde unterrichtet die nationalen Sicherheitsbehörden binnen eines Monats über die Erteilung, Erneuerung, Änderung oder den Widerruf einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung. Dabei werden der Name und die Anschrift des Eisenbahnunternehmens, das Ausgabedatum, der Geltungsbereich und die Gültigkeitsdauer der Bescheinigung sowie, im Fall eines Widerrufs, die Gründe für ihre Entscheidung angegeben.

(8)  Die Agentur überwacht fortlaufend die Wirksamkeit der Maßnahmen zur Erteilung der einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen und die Aufsicht durch die nationalen Sicherheitsbehörden und gibt gegebenenfalls gegenüber der Kommission Empfehlungen mit Verbesserungsvorschlägen ab. Dazu können auch Empfehlungen für eine CSM zu Sicherheitsmanagementverfahren zählen, die gemäß Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe d der Harmonisierung auf Unionsebene bedürfen.

(8a)  Jede natürliche oder juristische Person kann gegen die an sie gerichteten Entscheidungen der Agentur gemäß den Artikeln 12, 16, 17 und 18 der Verordnung ... [Verordnung über die Eisenbahnagentur] oder gegen das Ausbleiben einer Reaktion der Agentur innerhalb der vorgeschriebenen Fristen Beschwerde einlegen. Dies gilt ferner auch für Einrichtungen, die die in Artikel 35 Absatz 2 der Verordnung ... [Verordnung über die Eisenbahnagentur] genannten Personen vertreten und die nach Maßgabe ihres Statuts mit den erforderlichen Vollmachten ausgestattet sind. [Abänd. 77]

Artikel 11

Anträge auf einheitliche Sicherheitsbescheinigungen

(1)  Anträge auf einheitliche Sicherheitsbescheinigungen werden bei der Agentur eingereicht. Die Agentur entscheidet über den Antrag unverzüglich, spätestens jedoch vier drei Monate nach Vorlage aller notwendigen Informationen sowie aller von der Agentur geforderten Zusatzinformationen Eingang des Antrags. Wird der Antragsteller um Zusatzinformationen gebeten, so teilt er sind diese umgehend mit innerhalb eines von der Agentur festgesetzten angemessenen Zeitraums von höchstens einem Monat zu erteilen, es sei denn, die Agentur stimmt wegen außergewöhnlicher Umstände einer befristeten Verlängerung zu und genehmigt diese. Ablehnende Bescheide sind entsprechend zu begründen.

Bei einem Antrag auf Ausdehnung der Sicherheitsbescheinigung auf die Erbringung von Diensten in einem weiteren Mitgliedstaat entscheidet die Agentur binnen drei Monaten nach Eingang des Antrags.

(2)  Die Agentur leistet bei der Beantragung der einheitlichen Sicherheitsbescheinigung ausführlich Orientierungshilfe. Sie erstellt eine Liste aller im Zusammenhang mit Artikel 10 Absatz 2 bestehenden Anforderungen und veröffentlicht alle sachdienlichen Unterlagen.

(3)  Ein Leitfaden, in dem die Anforderungen für Sicherheitsbescheinigungen aufgeführt und erläutert werden und der eine Liste der vorzulegenden Dokumente enthält, wird den Antragstellern kostenlos und in allen Amtssprachen der Union zur Verfügung gestellt. Bei der Verbreitung dieser Informationen arbeiten die nationalen Sicherheitsbehörden mit der Agentur zusammen. [Abänd. 78]

Artikel 12

Sicherheitsgenehmigung für Infrastrukturbetreiber

(1)  Der Infrastrukturbetreiber benötigt für die Verwaltung und den Betrieb einer Eisenbahninfrastruktur eine Sicherheitsgenehmigung der nationalen Sicherheitsbehörde des Mitgliedstaats, in dem er niedergelassen ist. Bei grenzüberschreitenden Infrastrukturen mit einem einzigen Infrastrukturbetreiber nimmt die Agentur die in diesem Artikel formulierten Aufgaben wahr.

(2)  Die Sicherheitsgenehmigung beinhaltet eine Genehmigung zur Bestätigung der Zulassung des Sicherheitsmanagementsystems des Infrastrukturbetreibers gemäß Artikel 9, einschließlich der Verfahren und Bestimmungen zur Erfüllung der besonderen Anforderungen für eine sichere Auslegung, Instandhaltung und einen sicheren Betrieb der Eisenbahninfrastruktur, wozu gegebenenfalls die Instandhaltung und der Betrieb des Verkehrssteuerungs- und Signalgebungssystems sowie Verfahren für Maßnahmen bei schwerwiegenden Zwischenfällen zur Sicherstellung der Hilfe im Notfall und Wiederherstellung der Infrastruktursicherheit gehören.

Die Sicherheitsgenehmigung wird auf Antrag des Infrastrukturbetreibers alle fünf Jahre erneuert. Sie wird vollständig oder teilweise aktualisiert, wenn die Infrastruktur, die Signalgebung oder die Energieversorgung oder die Grundsätze für ihren Betrieb und ihre Instandhaltung wesentlich geändert werden. Der Inhaber der Sicherheitsbescheinigung unterrichtet die nationale Sicherheitsbehörde und die Agentur unverzüglich über alle derartigen Änderungen.

Bei wesentlichen Änderungen des rechtlichen Rahmens im Bereich der Sicherheit kann die nationale Sicherheitsbehörde, oder im Falle von grenzüberschreitenden Infrastrukturen gemäß Absatz 1 die Agentur, die Überprüfung der Sicherheitsgenehmigung verlangen.

Stellt die nationale Sicherheitsbehörde, oder im Falle von grenzüberschreitenden Infrastrukturen gemäß Absatz 1 die Agentur, fest, dass ein Infrastrukturbetreiber, der Inhaber einer Sicherheitsgenehmigung ist, die dafür geltenden Bedingungen nicht mehr erfüllt, so widerruft sie die Genehmigung und begründet ihre Entscheidung.

(3)  Über Anträge auf eine Sicherheitsgenehmigung entscheidet die nationale Sicherheitsbehörde unverzüglich, spätestens jedoch vier drei Monate nach Vorlage aller notwendigen Informationen sowie aller Erhalt des Antrags. Wird der Antragsteller um Zusatzinformationen gebeten, sind diese innerhalb eines von der nationalen Sicherheitsbehörde geforderten Zusatzinformationen oder der Agentur festgesetzten angemessenen Zeitraums von höchstens einem Monat zu erteilen, es sei denn, die nationale Sicherheitsbehörde oder die Agentur stimmt wegen außergewöhnlicher Umstände einer befristeten Verlängerung zu und genehmigt diese. Abschlägige Entscheidungen sind hinreichend zu begründen.

Ein Antragsleitfaden, in dem die Voraussetzungen für die Sicherheitsgenehmigungen beschrieben und erläutert und die notwendigen Unterlagen aufgeführt werden, wird den Antragstellern zugänglich gemacht.

(4)  Die nationale Sicherheitsbehörde unterrichtet die Agentur binnen eines Monats über die Sicherheitsgenehmigungen, die erteilt, erneuert, geändert oder widerrufen wurden. Dabei werden der Name und die Anschrift des Infrastrukturbetreibers, das Ausgabedatum, der Geltungsbereich und die Gültigkeitsdauer der Sicherheitsgenehmigung sowie, im Fall eines Widerrufs, die Gründe für ihre Entscheidung angegeben. [Abänd. 79]

Artikel 13

Zugang zu Schulungsmöglichkeiten

(1)  Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass Eisenbahnunternehmen fairen und nichtdiskriminierenden Zugang zu Schulungsmöglichkeiten für Zugführer und Zugbegleiter erhalten, sofern derartige Schulungen für die Erbringung von Diensten in ihrem Netz oder für die Erfüllung von Anforderungen zur Erlangung der Sicherheitsbescheinigung sowie von Anforderungen zur Erlangung von Fahrerlaubnissen und Bescheinigungen gemäß der Richtlinie 2007/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(16) notwendig sind.

Die angebotenen Schulungen müssen eine Vermittlung der erforderlichen Streckenkenntnisse, der Maßnahmen zur Unterstützung von Personen mit Behinderungen, der Betriebsvorschriften und -verfahren, der Signalgebung und Zugsteuerung/Zugsicherung sowie der für die betreffenden Strecken geltenden Notfallverfahren umfassen. [Abänd. 80]

Die Mitgliedstaaten gewährleisten ferner, dass Infrastrukturbetreiber und ihr Personal, die wesentliche Sicherheitsaufgaben wahrnehmen, einen fairen und nicht diskriminierenden Zugang zu Schulungseinrichtungen erhalten.

Werden bei diesen Schulungen keine Prüfungen abgehalten und keine Zeugnisse ausgestellt, so sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass die Eisenbahnunternehmen entsprechende Zeugnisse erhalten können.

Die nationale Sicherheitsbehörde sorgt dafür, dass die Schulungen und gegebenenfalls die Ausstellung von Zeugnissen mit den Anforderungen im Einklang stehen, die in der Richtlinie 2007/59/EG, in TSI oder in nationalen Vorschriften nach Artikel 8 festgelegt sind.

(2)  Werden die Schulungen ausschließlich von einem Eisenbahnunternehmen oder dem Infrastrukturbetreiber angeboten, so sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass andere Eisenbahnunternehmen zu einem angemessenen und nichtdiskriminierenden Preis, der kostenorientiert ist und eine Gewinnspanne umfassen kann, Zugang zu diesen Schulungen erhalten.

(3)  Bei der Einstellung neuer Zugführer, Zugbegleiter und Mitarbeiter, die wesentliche Sicherheitsaufgaben wahrnehmen, müssen die Eisenbahnunternehmen in der Lage sein, alle früher bei anderen Eisenbahnunternehmen absolvierte Schulungen, Qualifizierungen und dort gemachte Erfahrungen zu berücksichtigen. Zu diesem Zweck sind diese Mitarbeiter zum Zugang zu allen Dokumenten, die ihre Schulungen, Qualifikationen und Erfahrungen belegen, sowie zur Vervielfältigung und Weiterleitung dieser Dokumente berechtigt.

(4)  Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber sind für den Ausbildungsstand und die Qualifikationen ihres mit sicherheitsrelevanten Aufgaben betrauten Personals, einschließlich des Bordpersonals, verantwortlich. [Abänd. 81]

Artikel 14

Instandhaltung von Fahrzeugen

(1)  Jedem Fahrzeug wird, bevor es in Betrieb genommen oder auf dem Netz genutzt wird, eine für die Instandhaltung zuständige Stelle zugewiesen, die im nationalen Einstellungsregister gemäß Artikel 43 und Artikel 43a der Richtlinie ... [Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems] registriert sein muss.

(2)  Ein Eisenbahnunternehmen, ein Infrastrukturbetreiber oder ein Fahrzeughalter kann eine für die Instandhaltung zuständige Stelle sein.

(3)  Unbeschadet der Zuständigkeit der Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber für den sicheren Betrieb eines Zuges nach Artikel 4 gewährleistet die für die Instandhaltung zuständige Stelle mittels eines Instandhaltungssystems, dass die Fahrzeuge, für deren Instandhaltung sie zuständig ist, in einem sicheren Betriebszustand sind. Zu diesem Zweck stellt die für die Instandhaltung zuständige Stelle sicher, dass die Instandhaltung der Fahrzeuge gemäß folgenden Punkten erfolgt:

a)  den Instandhaltungsunterlagen jedes Fahrzeuges;

b)  den anwendbaren Anforderungen, einschließlich Instandhaltungsbestimmungen und Bestimmungen der TSI.

Die für die Instandhaltung zuständige Stelle führt die Instandhaltungsmaßnahmen selbst durch oder bedient sich Ausbesserungswerken, mit denen Verträge geschlossen wurden.

(4)  Im Falle von Güterwagen wird jede für die Instandhaltung zuständige Stelle von einer Behörde, die gemäß der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission(17) zugelassen oder anerkannt, oder von einer nationalen Sicherheitsbehörde zertifiziert. Das Anerkennungsverfahren erfolgt ebenfalls anhand der Kriterien Unabhängigkeit, Sachverstand und Unparteilichkeit.

Ist die für die Instandhaltung zuständige Stelle ein Infrastrukturbetreiber, so wird die Einhaltung der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 von der betreffenden nationalen Sicherheitsbehörde gemäß den Verfahren nach Artikel 12 dieser Richtlinie geprüft und auf den Bescheinigungen, die in diesen Verfahren festgelegt werden, bestätigt.

(5)  Die gemäß Absatz 4 erteilten Bescheinigungen sind in der gesamten Union gültig und werden automatisch in der gesamten Union anerkannt.

Die Agentur richtet ein Register von zertifizierten für die Instandhaltung zuständigen Stellen ein, veröffentlicht dieses Register und sorgt anschließend für seine unverzügliche Aktualisierung. Dieses wird mit den nationalen Fahrzeugregistern oder den Fahrzeugregistern gemäß Artikel 43 Absätze 1 und 4 und Artikel 43a Absätze 1 und 4 der Richtlinie ... [Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems] vernetzt.

Die Kommission beschließt im Wege von Durchführungsrechtsakten gemeinsame Spezifikationen für dieses Register bezüglich Inhalt, Datenformat, funktioneller und technischer Architektur, Betriebsweise sowie Regeln für die Dateneingabe und -abfrage. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 27 Absatz 3 genannten Prüfverfahren erlassen.

(5a)  Bei der Erstellung und Änderung von TSI harmonisiert die Agentur die Regelungen zu den Mindestwartungsauflagen, um so die Sicherheit des gesamten Eisenbahnsystems sicherzustellen. Dafür berücksichtigt sie die verschiedenen Parameter (Einsatz, Alter, Material, gefahrene Kilometer, klimatische Bedingungen, Gleistyp usw.), die Auswirkungen auf den Materialverschleiß haben. Die Unternehmen können weiter ihre eigenen Wartungssysteme nutzen, wenn die Agentur zu der Auffassung gelangt, dass diese Systeme ein gleichwertiges oder höheres Sicherheitsniveau vorsehen.

(6)  Die Agentur bewertet bis zum 31. Mai 2014 spätestens zwei Jahre nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie das bei der Zertifizierung der für die Instandhaltung von Güterwagen zuständigen Stelle angewandte System, wobei sie die Möglichkeit der Ausweitung des Systems auf alle Fahrzeuge prüft, und legt der Kommission darüber einen Bericht vor. Dieser Bericht enthält eine Empfehlung darüber, ob das bei der Zertifizierung angewandte System auf andere Fahrzeuge ausgeweitet werden sollte. Auf der Grundlage dieser Empfehlung ergreift die Kommission dann geeignete Maßnahmen.

(6a)  Spätestens sechs Jahre nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie bestimmt die Agentur die Komponenten des Eisenbahnsystems, die für die Eisenbahnsicherheit von entscheidender Bedeutung sind, und entwickelt ein System, das die Rückverfolgung dieser Komponenten ermöglicht.

(7)  Auf der Basis der Empfehlung der Agentur legt die Kommission legt bis zum 24. Dezember 2016 spätestens 36 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie im Wege von Durchführungsrechtsakten delegierten Rechtsakten gemäß Artikel 26 für alle Fahrzeuge gemeinsame Bedingungen für die Zertifizierung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle fest.

Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in Artikel 27 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.

Bis zum Erlass der in Unterabsatz 1 genannten Durchführungsrechtsakte delegierten Rechtsakte wird weiterhin das mit der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 eingeführte Zertifizierungssystem für Güterwagen angewandt. [Abänd. 82]

Artikel 15

Abweichungen vom System der Zertifizierung der für die Instandhaltung zuständigen Stellen

(1)  Die Mitgliedstaaten können beschließen, ihren Verpflichtungen zur Bestimmung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle und zu deren Zertifizierung in folgenden Fällen durch andere Maßnahmen als durch das in Artikel 14 eingeführte Zertifizierungssystem nachzukommen:

a)  Fahrzeuge, die in einem Drittstaat zugelassen sind und gemäß den Vorschriften dieses Landes instand gehalten werden;

b)  Fahrzeuge, die auf Netzen oder Strecken geführt werden, deren Spurweite sich von der des Hauptschienennetzes der Union unterscheidet und bei denen die Einhaltung der Anforderung nach Artikel 14 Absatz 3 durch internationale Vereinbarungen mit Drittstaaten sichergestellt wird;

c)  Fahrzeuge, die unter Artikel 2 fallen, und militärisches Gerät sowie Sondertransporte, für die eine Ad-hoc-Genehmigung der nationalen Sicherheitsbehörde, die vor der Erbringung der Dienstleistung ausgestellt werden muss, erforderlich ist. In diesem Fall werden Ausnahmen für Zeiträume von höchstens fünf Jahren genehmigt.

(2)  Die in Absatz 1 genannten alternativen Maßnahmen werden mittels Ausnahmeregelungen durchgeführt, die von den betreffenden nationalen Sicherheitsbehörden oder der Agentur gewährt werden:

a)  bei der Registrierung von Fahrzeugen gemäß Artikel 43 der Richtlinie ... [Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems], soweit dies die Bestimmung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle betrifft;

b)  bei der Ausstellung von Sicherheitsbescheinigungen und -genehmigungen für Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber gemäß den Artikeln 10 und 12 der vorliegenden Richtlinie, soweit dies die Bestimmung oder Zertifizierung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle betrifft.

(3)  Diese Ausnahmen werden im jährlichen Sicherheitsbericht nach Artikel 18 aufgeführt und begründet. Wenn der Eindruck gegeben ist, dass im Eisenbahnsystem der Union ungerechtfertigte Sicherheitsrisiken eingegangen werden, unterrichtet die Agentur die Kommission unverzüglich darüber. Die Kommission nimmt Kontakt mit den Beteiligten auf und fordert gegebenenfalls den Mitgliedstaat auf, seine Ausnahmeregelung zurückzunehmen.

KAPITEL IV

Nationale Sicherheitsbehörden

Artikel 16

Aufgaben

(1)  Jeder Mitgliedstaat richtet eine Sicherheitsbehörde ein. Die Mitgliedstaaten können auch beschließen, gemeinsam eine für ihre Staatsgebiete zuständige Sicherheitsbehörde einzurichten. Diese Behörde ist organisatorisch, rechtlich und in ihren Entscheidungen von Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreibern, Antragstellern und Beschaffungsstellen unabhängig. Die Behörde verfügt über den notwendigen Sachverstand und über die notwendigen personellen Ressourcen, um ihren Aufgaben nachzukommen. Dabei kann es sich um das Verkehrsministerium handeln, sofern dieses die in diesem Artikel genannten Unabhängigkeitsanforderungen erfüllt.

(2)  Die nationale Sicherheitsbehörde wird mindestens mit folgenden Aufgaben betraut:

a)  Genehmigung der Inbetriebnahme der Energie- und Infrastruktur-Teilsysteme des Eisenbahnsystems gemäß Artikel 18 Absatz 2 der Richtlinie ... [Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems] mit Ausnahme von grenzüberschreitenden Infrastruktureinrichtungen mit einem einzigen Infrastrukturbetreiber, für die die Agentur die in diesem Unterabsatz festgelegten Aufgaben wahrnimmt;

b)  Überwachung Sicherstellung der Übereinstimmung der Interoperabilitätskomponenten mit den grundlegenden Anforderungen nach Artikel [x] der Richtlinie ... [Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems];

c)  Zuweisung einer europäischen nationalen Fahrzeugnummer gemäß Artikel 42 Artikel 20a und Artikel 43 der Richtlinie ... [Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems];

d)  Unterstützung der Agentur auf deren Anforderung und auf der Grundlage der vertraglichen Vereinbarungen, auf die in der Verordnung ... [Verordnung über die Eisenbahnagentur] verwiesen wird, bei der Erteilung, Erneuerung, Änderung und dem Widerruf von einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen gemäß Artikel 10 und Prüfung, ob die darin festgelegten Bedingungen und Anforderungen erfüllt sind und der Betrieb der Eisenbahnunternehmen den Anforderungen des Unionsrechts und des nationalen Rechts entspricht;

e)  Erteilung, Erneuerung, Änderung und Widerruf von Sicherheitsgenehmigungen gemäß Artikel 12 und Prüfung, ob die darin festgelegten Bedingungen und Anforderungen erfüllt sind und ob der Betrieb des Infrastrukturbetreibers den Anforderungen des Unionsrechts und des nationalen Rechts entspricht;

f)  Beobachtung, Bekanntgabe und gegebenenfalls Durchsetzung und Aktualisierung des Regelungsrahmens im Bereich der Sicherheit, einschließlich des Systems nationaler Vorschriften;

g)  Beaufsichtigung von Eisenbahnunternehmen gemäß Anhang IV der Verordnung (EU) Nr. 1158/2010 der Kommission(18) sowie gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1077/2012 der Kommission(19);

h)  Überwachung Gewährleistung der ordnungsgemäßen Eintragung der Fahrzeuge im europäischen und nationalen Einstellungsregister sowie der Korrektheit und Aktualität der dort in diesen Registern enthaltenen sicherheitsrelevanten Informationen;

ha)  Kontrolle der Einhaltung der Vorschriften über die Arbeits-, Lenk- und Ruhezeiten für Triebfahrzeugführer in den Eisenbahnunternehmen und auf den Zugstrecken;

hb)  Kontrolle der Einhaltung der geltenden Regelungen für die Sicherheitswartung und den Betrieb von Güterwagen und sonstigem rollenden Material;

hc)  Erstellung eines allgemeinen Notfallplans für das Eisenbahnnetz, der für sämtliche Akteure des Eisenbahnsystems verbindlich ist und Maßnahmen umfasst, die bei schweren Unfällen oder in Notfällen zu ergreifen sind; sowie Übermittlung dieses Plans an die Agentur. Dieser Plan umfasst

(i)  Mechanismen und Verfahren zur Sicherstellung einer effektiven Kommunikation zwischen den beteiligten Akteuren, insbesondere den Infrastruktur- und den Schienenverkehrsbetreibern sowie den Rettungsdiensten;

(ii)  Mechanismen zur Abstimmung mit den nationalen Behörden der Nachbarländer;

(iii)  Kanäle zur Benachrichtigung der Familien der Opfer eines ernsthaften Zwischenfalls, um mit den Beschäftigten zu kommunizieren, die für verschiedene Aufgaben ausgebildet wurden;

(iv)  ein System zur Versorgung der Opfer nach einem Unfall, das diese bei den Beschwerdeverfahren gemäß den Rechtsvorschriften der Union unterstützt, insbesondere im Zusammenhang mit Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates(20); die Verpflichtungen der Eisenbahnunternehmen bleiben hiervon unberührt. Diese Versorgung umfasst psychologische Hilfe für die Opfer von Unfällen und ihre Familienangehörigen.

Die Kommission ergreift umgehend im Wege von Durchführungsrechtsakten nach Artikel 27 Maßnahmen zur Harmonisierung des Inhalts und der Aufmachung der Notfallpläne. Die Agentur unterstützt und kontrolliert die nationalen Sicherheitsbehörden bei der Erstellung dieser Pläne, wobei sie vor allem Eisenbahnunfälle berücksichtigt, die zwei oder mehr nationale Netze betreffen.

(3)  Die nationale Sicherheitsbehörde des Mitgliedstaates, in dem das Eisenbahnunternehmen tätig ist, trifft die erforderlichen Vorkehrungen zur Abstimmung mit der Agentur und anderen Sicherheitsbehörden, um sicherzustellen, dass alle wesentlichen Informationen zu dem jeweiligen Eisenbahnunternehmen ausgetauscht werden, insbesondere in Bezug auf bekannte Risiken und die Sicherheitsleistung. Zudem tauscht die nationale Sicherheitsbehörde Informationen mit anderen Sicherheitsbehörden aus, wenn sie feststellt, dass das Eisenbahnunternehmen nicht die erforderlichen Maßnahmen zur Risikokontrolle trifft.

Sie informiert die Agentur umgehend über etwaige Bedenken hinsichtlich der Sicherheitsleistung der von ihr beaufsichtigten Eisenbahnunternehmen. Die Agentur trifft angemessene Maßnahmen gemäß Artikel 10 Absatz 6.

(4)  Die in Absatz 2 genannten Aufgaben dürfen an Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnunternehmen oder Beschaffungsstellen weder übertragen noch als Auftrag vergeben werden.

(4a)  Die nationalen Sicherheitsbehörden richten – unterstützt durch die Agentur – Mechanismen für den Austausch von Beispielen guter und bewährter Praktiken ein.

(5a)  Die nationalen Sicherheitsbehörden können bei der Agentur auf freiwilliger Grundlage die Beurteilung ihrer Arbeit beantragen. Die Agentur kann die nationalen Sicherheitsbehörden auch aus eigenem Antrieb beurteilen. [Abänd. 83]

Artikel 17

Entscheidungsgrundsätze

(1)  Die Arbeitsweise der nationalen Sicherheitsbehörden ist durch Offenheit, Nichtdiskriminierung und Transparenz gekennzeichnet. Insbesondere geben sie allen Beteiligten Gelegenheit, sich zu äußern, und begründen ihre Entscheidungen.

Sie reagieren umgehend auf Anfragen und Anträge und teilen ihre Informationsersuchen unverzüglich mit; sie treffen alle ihre Entscheidungen innerhalb von vier Monaten, nachdem alle angeforderten Informationen vorgelegt, wobei sie sich an die Fristen gemäß Artikel 11 Absatz 1 sowie die vertraglichen Vereinbarungen halten, die mit der Agentur geschlossen wurden. Sie können jederzeit die technische Unterstützung der Infrastrukturbetreiber und der Eisenbahnunternehmen oder anderer qualifizierter Stellen anfordern, wenn sie den in Artikel 16 genannten Aufgaben nachkommen.

Bei der Gestaltung des nationalen Regelungsrahmens konsultiert und berücksichtigt die nationale Sicherheitsbehörde alle Beteiligten und Betroffenen einschließlich Infrastrukturbetreibern, Eisenbahnunternehmen, Herstellern und Instandhaltungsorganisationen sowie Benutzern und Personalvertretern.

(2)  Die Agentur und die nationalen Sicherheitsbehörden können die zur Wahrnehmung ihrer Aufgaben notwendigen Inspektionen, Rechnungsprüfungen und Untersuchungen durchführen und erhalten Einsicht in alle sachdienlichen Dokumente sowie Zugang zu Einrichtungen, Anlagen und Ausrüstungen von Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnunternehmen.

(3)  Die Mitgliedstaaten ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um die gerichtliche Nachprüfbarkeit von Entscheidungen der nationalen Sicherheitsbehörde zu gewährleisten.

(4)  Die nationalen Sicherheitsbehörden führen im Rahmen des von der Agentur eingerichteten Netzes einen aktiven Meinungs- und Erfahrungsaustausch zur Harmonisierung ihrer Entscheidungskriterien auf Unionsebene durch.

(4a)  Die nationalen Sicherheitsbehörden unterstützen die Agentur bei ihrer Arbeit mit der Überwachung der Entwicklung der Eisenbahnsicherheit auf Unionsebene.

(5)  Hinsichtlich aller Inspektionen vor Ort, die im Zusammenhang mit der Erteilung einer einheitlichen Sicherheitsbescheinigung und der Beaufsichtigung der Eisenbahnunternehmen nach der Erteilung durchgeführt werden, regeln die Agentur und die nationalen Sicherheitsbehörden den Umfang ihrer Zusammenarbeit durch vertragliche oder sonstige Vereinbarungen spätestens ein Jahr nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie.

Diese Vereinbarungen können gemäß Artikel 69 der Verordnung ... [Verordnung über die Eisenbahnagentur] auch die Übertragung bestimmter Aufgaben und Befugnisse der Agentur an die nationalen Behörden umfassen, wie der Prüfung und Ausarbeitung von Unterlagen, der Überprüfung der technischen Kompatibilität, der Durchführung von Besuchen und der Erstellung technischer Studien.

Diese Vereinbarungen sehen eine Aufteilung der Einnahmen proportional zum Anteil der Arbeitsbelastung jedes Akteurs vor. [Abänd. 84]

Artikel 18

Jahresbericht

Die nationale Sicherheitsbehörde veröffentlicht jedes Jahr einen Bericht über ihre Tätigkeiten des Vorjahres und übermittelt ihn der Agentur spätestens am 30. September. Der Bericht enthält Angaben über:

a)  die Entwicklung der Eisenbahnsicherheit einschließlich einer auf den Mitgliedstaat bezogenen Zusammenstellung der CSI gemäß Anhang I;

b)  wichtige Änderungen an Gesetzen und Vorschriften im Bereich der Eisenbahnsicherheit;

c)  die Entwicklung der Sicherheitsbescheinigung und der Sicherheitsgenehmigung;

d)  Ergebnisse und Erfahrungen im Zusammenhang mit der Kontrolle von Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnunternehmen;

e)  die nach Artikel 14 Absatz 8 beschlossenen Ausnahmen;

f)  alle im Rahmen der Beaufsichtigung vorgenommenen Inspektionen oder Audits bei Eisenbahnunternehmen, die in dem Mitgliedstaat tätig sind;

fa)  alle streckenseitigen technischen Inspektionen von Güterwagen. [Abänd. 85]

Kapitel V

UNTERSUCHUNG VON UNFÄLLEN UND STÖRUNGEN

Artikel 19

Untersuchungspflicht

(1)  Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die in Artikel 21 genannte Untersuchungsstelle nach schweren Unfällen im Eisenbahnverkehr Untersuchungen durchführt, um die Eisenbahnsicherheit nach Möglichkeit zu verbessern und Unfälle zu verhüten.

(2)  Die in Artikel 21 genannte Untersuchungsstelle kann neben schweren Unfällen auch die Unfälle und Störungen untersuchen, die unter leicht veränderten Bedingungen zu schweren Unfällen hätten führen können, einschließlich technischer Störungen in den strukturbezogenen Teilsystemen oder an den Interoperabilitätskomponenten des europäischen Eisenbahnsystems.

Es liegt im Ermessen der Untersuchungsstelle, zu entscheiden, ob ein solcher Unfall oder eine solche Störung untersucht wird oder nicht. Bei ihrer Entscheidung berücksichtigt sie:

a)  die Schwere des Unfalls oder der Störung,

b)  die Frage, ob der Unfall oder die Störung zu einer für das gesamte System bedeutsamen Serie von Unfällen oder Störungen gehört,

c)  die Auswirkungen des Unfalls oder der Störung auf die Eisenbahnsicherheit auf Unionsebene,

d)  Anfragen von Infrastrukturbetreibern, Eisenbahnunternehmen, der nationalen Sicherheitsbehörde oder der Mitgliedstaaten.

(3)  Der Umfang der Untersuchungen und das dabei anzuwendende Verfahren werden von der Untersuchungsstelle unter Berücksichtigung der Artikel 20 und 22 und entsprechend den Erkenntnissen, die sie zur Verbesserung der Sicherheit aus dem Unfall oder der Störung gewinnen will, festgelegt.

(4)  Schuld- oder Haftungsfragen sind auf keinen Fall Gegenstand der Untersuchung.

Artikel 20

Untersuchungsstatus

(1)  Die Mitgliedstaaten legen im Rahmen ihrer jeweiligen Rechtsordnung den rechtlichen Status der Untersuchung so fest, dass die Untersuchungsbeauftragten ihrer Aufgabe so effizient und so rasch wie möglich nachkommen können.

(2)  Gemäß den geltenden Rechtsvorschriften sorgen die Mitgliedstaaten dafür, dass die für die gerichtliche Untersuchung zuständigen Behörden umfassend zusammenarbeiten und dass dem Untersuchungspersonal und auch der Agentur, wenn sie dies verlangt, so bald wie möglich Folgendes gestattet wird: [Abänd. 86]

a)  Zugang zum Ort des Unfalls oder der Störung sowie zu den betroffenen Fahrzeugen, der mit dem Ereignis im Zusammenhang stehenden Infrastruktur und den Anlagen für Verkehrssteuerung und Signalgebung;

b)  sofortige Spurenaufnahme und überwachte Entnahme von Trümmern, Infrastruktureinrichtungen oder Bauteilen zu Untersuchungs- oder Auswertungszwecken;

c)  Zugang zum Inhalt von bordgestützten Aufzeichnungsgeräten und Ausrüstungen, die Sprachnachrichten aufzeichnen und den Betrieb des Signal- und Verkehrssteuerungssystems erfassen, sowie dessen Auswertung;

d)  Zugang zu den Ergebnissen einer Untersuchung der Leichen der Opfer;

e)  Zugang zu den Ergebnissen von Untersuchungen des Zugpersonals und anderer Eisenbahnbediensteter, die an dem Unfall oder der Störung beteiligt waren;

f)  Befragung des beteiligten Eisenbahnpersonals und anderer Zeugen;

g)  Zugang zu allen sachdienlichen Informationen und Aufzeichnungen, die sich im Besitz des Infrastrukturbetreibers, der beteiligten Eisenbahnunternehmen und der nationalen Sicherheitsbehörde befinden.

(3)  Die Untersuchung wird unabhängig von jeder gerichtlichen Untersuchung durchgeführt.

Artikel 21

Untersuchungsstelle

(1)  Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die in Artikel 19 genannten Unfälle und Störungen von einer ständigen Stelle untersucht werden, die über mindestens einen Untersuchungssachverständigen verfügt, der in der Lage ist, bei Unfällen oder Störungen als Untersuchungsbeauftragter tätig zu werden. Diese Stelle ist organisatorisch, rechtlich und in ihren Entscheidungen von Infrastrukturbetreibern, Eisenbahnunternehmen, entgelterhebenden Stellen, Zuweisungsstellen und benannten Stellen sowie von allen Parteien, deren Interessen mit den Aufgaben der Untersuchungsstelle kollidieren könnten, unabhängig. Sie ist darüber hinaus von der nationalen Sicherheitsbehörde und von den Regulierungsstellen im Eisenbahnsektor funktionell unabhängig.

(2)  Die Untersuchungsstelle nimmt ihre Aufgaben unabhängig von den in Absatz 1 genannten Organisationen und ohne dabei eine der Parteien zu diskriminieren wahr und wird mit den dafür notwendigen Mitteln ausgestattet. Ihr Untersuchungspersonal erhält eine Stellung, die ihm die erforderliche Unabhängigkeit garantiert. [Abänd. 87]

(3)  Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Eisenbahnunternehmen, die Infrastrukturbetreiber und gegebenenfalls die nationale Sicherheitsbehörde verpflichtet sind, der Untersuchungsstelle Unfälle und Störungen im Sinne des Artikels 19 umgehend zu melden. Die Untersuchungsstelle muss in der Lage sein, auf solche Meldungen zu reagieren und die notwendigen Vorkehrungen zu treffen, damit die Untersuchung spätestens eine Woche nach Eingang der Meldung des Unfalls oder der Störung beginnen kann.

(4)  Die Untersuchungsstelle kann die ihr durch diese Richtlinie übertragenen Aufgaben mit Untersuchungen von Ereignissen kombinieren, bei denen es sich nicht um Eisenbahnunfälle oder -störungen handelt, sofern diese Untersuchungen ihre Unabhängigkeit nicht gefährden.

(5)  Erforderlichenfalls kann die Untersuchungsstelle die Unterstützung der Untersuchungsstellen anderer Mitgliedstaaten oder der Agentur anfordern, damit diese ihre Sachkenntnis zur Verfügung stellen oder technische Inspektionen, Auswertungen oder Evaluierungen durchführen.

(5a)  Untersuchungsstellen können bei der Agentur auf freiwilliger Grundlage die Beurteilung ihrer Arbeit beantragen. [Abänd. 88]

(6)  Die Mitgliedstaaten können die Untersuchungsstelle mit der Untersuchung von Eisenbahnunfällen und -störungen betrauen, die nicht Gegenstand des Artikels 19 sind.

(7)  Die Untersuchungsstellen führen einen aktiven Meinungs- und Erfahrungsaustausch durch, um gemeinsame Untersuchungsmethoden zu entwickeln und gemeinsame Grundsätze für die Umsetzung von Sicherheitsempfehlungen und die Anpassung an den technischen und wissenschaftlichen Fortschritt zu erarbeiten.

Die Agentur unterstützt die Untersuchungsstellen bei dieser Aufgabe. Außerdem unterstützen Untersuchungsstellen die Agentur bei ihrer Arbeit mit der Überwachung der Entwicklung der Eisenbahnsicherheit auf Unionsebene. [Abänd. 89]

Artikel 22

Durchführung von Untersuchungsverfahren

(1)  Für die Untersuchung von Unfällen und Störungen im Sinne des Artikels 19 ist die Untersuchungsstelle des Mitgliedstaats zuständig, in dem sie sich ereignen. Kann das Ereignis keinem Mitgliedstaat zugeordnet werden oder ist es auf oder in der Nähe einer Anlage an der Grenze zwischen zwei Mitgliedstaaten eingetreten, so vereinbaren die betroffenen Stellen, welche von ihnen die Untersuchung durchführt, oder sie einigen sich auf eine gemeinsame Durchführung. Im erstgenannten Fall kann die andere Stelle an der Untersuchung mitwirken und erhält uneingeschränkten Zugang zu den Ergebnissen.

Die Untersuchungsstellen eines anderen Mitgliedstaats und die Agentur werden aufgefordert, an einer Untersuchung mitzuwirken, wenn ein in diesem Mitgliedstaat niedergelassenes und zugelassenes Eisenbahnunternehmen an dem Unfall oder der Störung beteiligt ist. [Abänd. 90]

Dieser Absatz hindert die Mitgliedstaaten nicht daran, zu vereinbaren, dass die zuständigen Stellen unter anderen Umständen die Untersuchungen in Zusammenarbeit durchzuführen haben.

(2)  Für die Untersuchung jedes Unfalls und jeder Störung stellt die zuständige Untersuchungsstelle die geeigneten Mittel bereit, einschließlich der für die Durchführung der Untersuchung notwendigen praktischen und technischen Sachkenntnis sowie ausreichender Ressourcen. Auf die Sachkenntnis kann je nach Art des zu untersuchenden Unfalls oder der zu untersuchenden Störung innerhalb oder außerhalb der Untersuchungsstelle zurückgegriffen werden. [Abänd. 91]

(3)  Die Untersuchung wird so offen wie möglich durchgeführt, damit sich alle Beteiligten äußern können und Zugang zu den Ergebnissen erhalten. Der betroffene Infrastrukturbetreiber und die betroffenen Eisenbahnunternehmen, die nationale Sicherheitsbehörde, Opfer und ihre Angehörigen, Eigentümer beschädigten Eigentums, Hersteller, beteiligte Rettungsdienste sowie Vertreter von Personal und Benutzern werden regelmäßig über die Untersuchung und ihren Verlauf unterrichtet; sie erhalten nach Möglichkeit Gelegenheit, ihre Auffassungen und Standpunkte zu der Untersuchung zum Ausdruck zu bringen, und es wird ihnen ferner ermöglicht, Bemerkungen zu den in den Berichtsentwürfen enthaltenen Informationen abzugeben.

(4)  Die Untersuchungsstelle bringt ihre Untersuchungen am Unfallort schnellstmöglich zum Abschluss, damit der Infrastrukturbetreiber die Infrastruktur so bald wie möglich wieder instand setzen und für den Bahnverkehr freigeben kann.

Artikel 23

Berichte

(1)  Zu jeder Untersuchung eines Unfalls oder einer Störung im Sinne des Artikels 19 werden Berichte in einer der Art und Schwere des Unfalls bzw. der Störung sowie der Bedeutung der Ergebnisse der Untersuchung angemessenen Form erstellt. Diese Berichte verweisen auf den Untersuchungszweck gemäß Artikel 19 Absatz 1 und enthalten gegebenenfalls Sicherheitsempfehlungen.

(2)  Die Untersuchungsstelle gibt den Abschlussbericht einschließlich der Sicherheitsempfehlungen schnellstmöglich und in der Regel nicht später als zwölf sechs Monate nach dem Ereignis heraus. Der Bericht einschließlich der Sicherheitsempfehlungen wird den Betroffenen gemäß Artikel 22 Absatz 3 sowie den betreffenden Stellen und Beteiligten in anderen Mitgliedstaaten zugeleitet. [Abänd. 92]

Die Kommission legt im Wege delegierter Rechtsakte die Inhalte der Berichte über die Untersuchung von Unfällen und Störungen im Wege von Durchführungsrechtsakten fest, die folgende Elemente enthalten: eine Zusammenfassung; ereignisbezogene Angaben; das Untersuchungsprotokoll; sowie eine Auswertung und Schlussfolgerungen. Diese Durchführungsrechtsakte delegierten Rechtsakte werden gemäß dem Verfahren nach dem in Artikel 27 Absatz 2 genannten Prüfverfahren Artikel 26 erlassen. [Abänd. 93]

(3)  Die Untersuchungsstelle veröffentlicht jedes Jahr spätestens am 30. September einen Bericht über die im Vorjahr durchgeführten Untersuchungen, die ausgesprochenen Sicherheitsempfehlungen und die im Anschluss an frühere Sicherheitsempfehlungen getroffenen Maßnahmen.

Artikel 24

Unterrichtung der Agentur

(1)  Entscheidet die Untersuchungsstelle, eine Untersuchung durchzuführen, so teilt sie dies der Agentur innerhalb einer Woche nach der Entscheidung mit. Diese Mitteilung enthält Datum, Uhrzeit und Ort des Ereignisses sowie die Art und Folgen des Ereignisses in Bezug auf Todesopfer, Verletzte und Sachschäden.

(2)  Die Untersuchungsstelle übermittelt der Agentur jeweils ein Exemplar des Abschlussberichts nach Artikel 23 Absatz 2 sowie des Jahresberichts nach Artikel 23 Absatz 3.

(2a)  Die Agentur erstellt und verwaltet eine zentrale Datenbank, die alle Angaben enthält, die in Bezug auf Störungen und Unfälle gemacht werden. Diese Datenbank wird spätestens zum 31. Dezember 2015 eingerichtet. [Abänd. 94]

Artikel 25

Sicherheitsempfehlungen

(1)  Eine von einer Untersuchungsstelle ausgesprochene Sicherheitsempfehlung begründet keinesfalls eine Vermutung der Schuld oder Haftung für einen Unfall oder eine Störung.

(2)  Die Empfehlungen werden an die Agentur, die nationale Sicherheitsbehörde und, sofern es die Art der Empfehlung erfordert, an andere Stellen oder Behörden in dem Mitgliedstaat oder an andere Mitgliedstaaten gerichtet. Die Mitgliedstaaten und ihre nationalen Sicherheitsbehörden ergreifen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Sicherheitsempfehlungen der Untersuchungsstellen angemessen berücksichtigt und gegebenenfalls umgesetzt werden.

(3)  Die nationale Sicherheitsbehörde und andere Behörden oder Stellen sowie gegebenenfalls andere Mitgliedstaaten, an die die Empfehlungen gerichtet sind, unterrichten die Untersuchungsstelle mindestens jährlich über Maßnahmen, die als Reaktion auf die Empfehlung ergriffen wurden oder geplant sind.

Kapitel VI

Schlussbestimmungen

Artikel 26

Ausübung der Befugnisübertragung

(1)  Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.

(2)  Die Befugnis zum Erlass der in delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 5 Absatz 2 und in, Artikel 7 Absatz 2 genannten delegierten Rechtsakte, Artikel 9 Absatz 2, Artikel 14 Absatz 7 und Artikel 23 Absatz 2 wird der Kommission auf unbestimmte Zeit für einen Zeitraum von fünf Jahren nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie übertragen. Die Kommission legt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung vor. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widerspricht einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums. [Abänd. 95]

(3)  Die Übertragung der Befugnisse gemäß Artikel 5 Absatz 2 und Artikel 7 Absatz 2 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Der Beschluss wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem in dem Beschluss angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit bereits in Kraft befindlicher delegierter Rechtsakte bleibt davon unberührt.

(4)  Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.

(5)  Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 5 Absatz 2 oder Artikel 7 Absatz 2 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.

Artikel 27

Ausschussverfahren

(1)  Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt. Dabei handelt es sich um einen Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

(2)  Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

Artikel 28

Bericht und weitere Maßnahmen der Union

Auf der Grundlage der von der Agentur bereitgestellten einschlägigen Informationen übermittelt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat vor dem ...(21) und anschließend alle fünf drei Jahre einen Bericht über die Durchführung dieser Richtlinie. [Abänd. 96]

Dem Bericht werden gegebenenfalls Vorschläge für weitere Maßnahmen der Union beigefügt.

Artikel 29

Sanktionen

Die Mitgliedstaaten erlassen Vorschriften für Sanktionen im Falle von Verstößen gegen die aufgrund dieser Richtlinie erlassenen innerstaatlichen Vorschriften und treffen alle zu ihrer Anwendung erforderlichen Maßnahmen. Die Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig, nichtdiskriminierend und abschreckend sein.

Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission diese Vorschriften bis zu dem in Artikel 32 Absatz 1 genannten Zeitpunkt mit und melden ihr spätere Änderungen unverzüglich.

Artikel 30

Übergangsbestimmungen

Die Anhänge III und V der Richtlinie 2004/49/EG gelten, bis die in Artikel 6 Absätze 2 und 3, Artikel 9 Absatz 2, Artikel 14 Absatz 7 und Artikel 23 Absatz 2 dieser Richtlinie genannten Durchführungsrechtsakte Anwendung finden.

Bis zum ...(22) erteilen die nationalen Sicherheitsbehörden weiterhin Sicherheitsbescheinigungen gemäß der Richtlinie 2004/49/EG. Diese Sicherheitsbescheinigungen sind bis zu ihrem Ablaufdatum gültig.

Während eines zusätzlichen Übergangszeitraums von drei Jahren nach dem in Artikel 32 festgelegten einjährigen Zeitraum können Antragsteller ihre Anträge entweder an die Agentur oder an die nationale Sicherheitsbehörde richten. In dieser Zeit können die nationalen Sicherheitsbehörden weiterhin Sicherheitsbescheinigungen gemäß Richtlinie 2004/49/EG ausstellen. [Abänd. 97]

Artikel 31

Empfehlungen und Stellungnahmen der Agentur

Die Agentur gibt gemäß Artikel 15 der Verordnung … [Verordnung über die Eisenbahnagentur] Stellungnahmen und Empfehlungen zur Anwendung dieser Richtlinie ab. Diese Empfehlungen und Stellungnahmen dienen als Grundlage für alle gemäß dieser Richtlinie getroffenen Maßnahmen der Union.

Artikel 32

Umsetzung

(1)  Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um den Artikeln 2, 3, 4, 8, 10, 16, 18, 20 und Anhang I um Bestimmungen dieser Richtlinie spätestens ab dem ...(23) nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Bestimmungen mit. [Abänd. 98]

(2)  Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. In diese Vorschriften fügen sie die Erklärung ein, dass Bezugnahmen in den geltenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften auf die durch diese Richtlinie aufgehobenen Richtlinien als Bezugnahmen auf diese Richtlinie gelten. Die Mitgliedstaaten legen die Einzelheiten der Bezugnahme und die Formulierung der Erklärung fest.

Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten einzelstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

(3)  Die Republik Malta und die Republik Zypern sind von der Pflicht zur Umsetzung und Durchführung dieser Richtlinie ausgenommen, solange in ihrem jeweiligen Staatsgebiet kein Eisenbahnsystem besteht.

Sobald aber eine öffentliche oder private Stelle einen offiziellen Antrag auf Bau einer Eisenbahnlinie stellt, die von einem oder mehreren Eisenbahnunternehmen betrieben werden soll, erlassen die betroffenen Mitgliedstaaten binnen eines Jahres nach Eingang des Antrags Rechtsvorschriften zur Durchführung dieser Richtlinie.

Artikel 33

Aufhebung

Die Richtlinie 2004/49/EG, die durch die in Anhang II Teil A aufgeführten Richtlinien geändert wurde, wird mit Wirkung vom ...(24) aufgehoben, unbeschadet der Pflichten der Mitgliedstaaten zur Einhaltung der in Anhang II Teil B genannten Umsetzungsfristen und zur Anwendung der Richtlinien. [Abänd. 99]

Bezugnahmen auf die aufgehobene Richtlinie gelten als Bezugnahmen auf die vorliegende Richtlinie und sind nach Maßgabe der Entsprechungstabelle in Anhang III zu lesen.

Artikel 34

Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Die Artikel 10 und 11 gelten unbeschadet des Übergangszeitraums gemäß Absatz 30 ab dem ...(25). [Abänd. 100]

Artikel 35

Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu ... am ...

 Für das Europäische Parlament Für den Rat 

 Der Präsident Der Präsident 

Anhang I

GEMEINSAME SICHERHEITSINDIKATOREN

Die nationalen Sicherheitsbehörden haben über nachstehende gemeinsame Sicherheitsindikatoren jährlich Bericht zu erstatten.

Ergeben sich nach der Vorlage des Berichts neue Sachverhalte oder werden Fehler entdeckt, so hat die nationale Sicherheitsbehörde die Sicherheitsindikatoren eines bestimmten Jahres bei nächster Gelegenheit, spätestens jedoch im folgenden Jahresbericht, zu ändern bzw. zu berichtigen.

Hinsichtlich der Indikatoren für die unter Nummer 1 genannten Unfälle ist die Verordnung (EG) Nr. 91/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates(26) anzuwenden, sofern die entsprechenden Informationen vorliegen.

1.  Unfallbezogene Indikatoren

1.1.  Gesamtzahl und (auf gefahrene Zugkilometer bezogene) durchschnittliche Zahl der signifikanten Unfälle, aufgeschlüsselt nach folgenden Unfallarten:

i)  Kollisionen von Zügen mit Schienenfahrzeugen,

ii)  Kollisionen von Zügen mit Hindernissen innerhalb des Lichtraumprofils,

iii)  Zugentgleisungen,

iv)  Unfälle auf Bahnübergängen einschließlich solcher, an denen Fußgänger beteiligt sind,

v)  Unfälle mit Personenschäden, an denen in Bewegung befindliche Eisenbahnfahrzeuge beteiligt sind, mit Ausnahme von Suiziden,

vi)  Fahrzeugbrände,

vii)  sonstige Unfälle.

Jeder signifikante Unfall ist unter der jeweiligen Art des ursächlichen Unfalls aufzuführen, auch wenn die Folgen eines Sekundärunfalls schwerwiegender sind, beispielsweise bei einem Brand nach einer Entgleisung.

1.2.  Gesamtzahl und (auf gefahrene Zugkilometer bezogene) durchschnittliche Zahl der Schwerverletzten und Getöteten je Unfallart, aufgeschlüsselt in folgende Kategorien:

i)  Fahrgäste (auch im Verhältnis zu den gesamten Personenkilometern und Personenzugkilometern),

ii)  Bedienstete einschließlich des Personals von Auftragnehmern,

iii)  Benutzer von Bahnübergängen,

iv)  Unbefugte auf Eisenbahnanlagen,

v)  sonstige Personen.

2.  Indikatoren in Bezug auf gefährliche Güter

Gesamtzahl und (auf gefahrene Zugkilometer bezogene) durchschnittliche Zahl der Unfälle und Zwischenfälle im Zusammenhang mit der Beförderung gefährlicher Güter, aufgeschlüsselt in folgende Kategorien: [Abänd. 101]

i)  Unfälle, an denen mindestens ein Eisenbahnfahrzeug beteiligt ist, das gefährliche Güter nach der Definition in der Anlage befördert,

ii)  Zahl solcher Unfälle, bei denen gefährliche Güter freigesetzt werden.

3.  Indikatoren in Bezug auf Suizide

Gesamtzahl und (auf gefahrene Zugkilometer bezogene) durchschnittliche Zahl der Suizide.

4.  Indikatoren in Bezug auf Vorläufer von Unfällen

Gesamtzahl und (auf gefahrene Zugkilometer bezogene) durchschnittliche Zahl der

i)  Schienenbrüche,

ii)  Schienenverbiegungen und Gleislagefehler,

iii)  Signalisierungsfehler,

iv)  überfahrenen Haltesignale,

v)  Radbrüche an in Betrieb befindlichen Fahrzeugen.

vi)  Achs- bzw. Wellenbrüche an in Betrieb befindlichen Fahrzeugen.

Alle Vorläufer sind zu melden, unabhängig davon, ob sie zu Unfällen führen oder nicht. Vorläufer, die zu einem Unfall führen, sind im Rahmen der CSI als Vorläufer zu melden; die eingetretenen Unfälle sind im Rahmen der unter Nummer 1 aufgeführten unfallbezogenen CSI zu melden, sofern es sich um signifikante Unfälle handelt.

5.  Indikatoren für die Berechnung der wirtschaftlichen Auswirkungen von Unfällen

Die Agentur legt auf der Grundlage der bis zum Inkrafttreten dieser Richtlinie gesammelten Daten Kosten je Einheit fest.

6.  Indikatoren in Bezug auf die technische Sicherheit der Infrastruktur und ihre Umsetzung

6.1.  Prozentualer Anteil der mit automatischer Zugsicherung (ATP) betriebenen Strecken, prozentualer Anteil der unter Nutzung betriebsbereiter ATP-Systeme gefahrenen Zugkilometer.

6.2.  Zahl der Bahnübergänge (insgesamt, pro Streckenkilometer und pro Gleiskilometer), aufgeschlüsselt nach folgenden acht Arten:

a)  aktiv gesicherte Bahnübergänge mit

i)  benutzerseitiger automatischer Warnung,

ii)  benutzerseitigem automatischem Schutz,

iii)  benutzerseitigem automatischem Schutz und automatischer Warnung,

iv)  benutzerseitigem automatischem Schutz und automatischer Warnung sowie signalabhängigem bahnseitigem Schutz,

v)  benutzerseitiger manueller Warnung,

vi)  benutzerseitigem manuellem Schutz,

vii)  benutzerseitigem manuellem Schutz und manueller Warnung;

b)  passiv gesicherte Bahnübergänge.

7.  Indikatoren in Bezug auf das Sicherheitsmanagement

Interne Audits, die von Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnunternehmen gemäß den Unterlagen des Sicherheitsmanagementsystems durchgeführt wurden. Gesamtzahl der durchgeführten Audits und Angabe dieser Zahl als Prozentwert in Bezug auf die vorgeschriebenen (und/oder geplanten) Audits.

8.  Begriffsbestimmungen

Die Anlage enthält gemeinsame Definitionen für die CSI und Methoden für die Berechnung der wirtschaftlichen Auswirkungen von Unfällen.

Anlage

Gemeinsame definitionen für die csi und methoden für die berechnung der wirtschaftlichen auswirkungen von unfällen

1.  Unfallbezogene Indikatoren

1.1.  „Signifikanter Unfall“ ist jeder Unfall, an dem mindestens ein in Bewegung befindliches Schienenfahrzeug beteiligt ist und bei dem mindestens eine Person getötet oder schwer verletzt wird oder erheblicher Sachschaden an Fahrzeugen, Schienen, sonstigen Anlagen oder der Umwelt entstanden ist oder beträchtliche Betriebsstörungen aufgetreten sind. Unfälle in Werkstätten, Lagern oder Depots sind ausgeschlossen.

1.2.  „Erheblicher Sachschaden an Fahrzeugen, Gleisen, sonstigen Anlagen oder der Umwelt“ ist ein Schaden in Höhe von mindestens 150 000 EUR.

1.3.  „Beträchtliche Betriebsstörung“ ist eine Verkehrsunterbrechung auf einer Haupteisenbahnstrecke für mindestens sechs Stunden.

1.4.  „Zug“ ist eine Einheit aus einem oder mehreren Eisenbahnfahrzeugen, die von einer/einem oder mehreren Lokomotiven oder Triebwagen gezogen werden, oder ein allein fahrender Triebwagen, die/der unter einer bestimmten Nummer oder einer besonderen Bezeichnung zwischen einem festen Ausgangspunkt und einem festen Endpunkt fährt. Eine Leerlokomotive, wie z. B. eine allein verkehrende Lokomotive, gilt ebenfalls als Zug.

1.5.  „Kollisionen von Zügen “ sind Zusammenstöße der Spitze eines Zuges mit der Spitze oder dem Schluss eines anderen Zuges, eines anderen Schienenfahrzeugs oder einer Rangiereinheit oder seitliche Zusammenstöße zwischen Teilen eines Zuges und Teilen eines anderen Zuges, eines anderen Schienenfahrzeugs oder einer Rangiereinheit.

1.6.  „Kollisionen mit Hindernissen innerhalb des Lichtraumprofils“ sind Kollisionen zwischen einem Teil eines Zuges und festen Gegenständen oder zeitweilig im oder am Gleis befindlichen Gegenständen (mit Ausnahme von Gegenständen auf Bahnübergängen, die von einem kreuzenden Fahrzeug oder Benutzer verloren wurden). Dazu zählen auch Kollisionen mit Oberleitungen.

1.7.  „Zugentgleisung“ ist ein Fall, bei dem mindestens ein Rad eines Zuges die Schiene verlassen hat.

1.8.  „Unfälle auf Bahnübergängen“ sind Unfälle auf Bahnübergängen, an denen mindestens ein Eisenbahnfahrzeug und ein oder mehrere den Schienenweg kreuzende Fahrzeuge, andere kreuzende Benutzer wie Fußgänger oder andere Gegenstände, die sich zeitweilig im oder am Gleis befinden und von einem kreuzenden Fahrzeug oder Benutzer verloren wurden, beteiligt sind.

1.9.  „Unfälle mit Personenschäden, an denen die von in Bewegung befindliche Fahrzeuge beteiligt sind befindlichen Fahrzeugen verursacht wurden,“ sind Unfälle, bei denen eine oder mehrere Personen entweder von einem Eisenbahnfahrzeug oder von einem Gegenstand, der an einem Eisenbahnfahrzeug befestigt ist oder sich von diesem gelöst hat, verletzt werden. Hierzu zählen auch Personen, die von Eisenbahnfahrzeugen herunterfallen oder während der Fahrt im Eisenbahnfahrzeug fallen oder von losen Gegenständen getroffen werden. [Abänd. 102]

1.10.  „Fahrzeugbrände“ sind Feuer und Explosionen in Eisenbahnfahrzeugen (einschließlich deren Ladung) während der Fahrt zwischen Abfahrt- und Zielbahnhof, beim Halt in diesen Bahnhöfen und bei Zwischenhalten sowie bei Unterwegsbehandlung.

1.11.  „Sonstige Unfälle“ sind alle Unfälle mit Ausnahme der bereits genannten Unfallarten (Zugkollisionen, Zugentgleisungen, Unfälle auf Bahnübergängen, Unfälle mit Personenschäden, die von in Bewegung befindlichen Fahrzeugen verursacht wurden, Fahrzeugbrände).

1.12.  „Fahrgast“ ist jede mit der Eisenbahn reisende Person mit Ausnahme des Zugpersonals. Für die Zwecke der Unfallstatistik sind die Fahrgäste eingeschlossen, die versuchen, auf einen fahrenden Zug aufzuspringen oder von einem fahrenden Zug abzuspringen.

1.13.  „Bedienstete (einschließlich des Personals von Auftragnehmern und selbständiger Auftragnehmer)“ sind alle Personen, die im Zusammenhang mit einer Eisenbahn beschäftigt und zur Unfallzeit im Dienst sind. Dazu zählen das Zugpersonal sowie Personen, die Eisenbahnfahrzeuge und Infrastruktureinrichtungen bedienen.

1.14.  „Benutzer von Bahnübergängen“ sind Personen, die einen Bahnübergang benutzen, um die Eisenbahnstrecke mit einem Verkehrsmittel oder zu Fuß zu überqueren.

1.15.  „Unbefugte auf Eisenbahnanlagen“ sind Personen, die sich entgegen den Vorschriften auf Eisenbahnanlagen aufhalten, ausgenommen Benutzer von Bahnübergängen.

1.16.  „Sonstige Personen (Dritte)“ sind Personen, die nicht als „Fahrgäste“, „Bedienstete einschließlich des Personals von Auftragnehmern“, „Benutzer von Bahnübergängen“ oder „Unbefugte auf Eisenbahnanlagen“ definiert sind.

1.17.  „Tote (Getötete)“ sind Personen, die entweder unmittelbar nach einem Unfall oder innerhalb von 30 Tagen an den Unfallfolgen sterben, mit Ausnahme der Personen, die Selbstmord begangen haben.

1.18.  „Schwerverletzte“ sind Verletzte, die nach einem Unfall für mehr als 24 Stunden in ein Krankenhaus eingewiesen wurden, mit Ausnahme der Personen, die einen Selbstmordversuch unternommen haben.

2.  Indikatoren in Bezug auf gefährliche Güter

2.1.  „Unfälle, an denen Gefahrguttransporte beteiligt sind“ sind Unfälle oder Zwischenfälle, die gemäß RID(27)/ADR Abschnitt 1.8.5 meldepflichtig sind.

2.2.  „gefährliche Güter“ bzw. „Gefahrgut“ sind die Stoffe und Gegenstände, deren Beförderung gemäß RID verboten oder nur unter darin bestimmten Bedingungen gestattet ist.

3.  Unfallbezogene Indikatoren

3.1.  „Suizid (Selbstmord)“ ist eine Handlung vorsätzlicher Selbstverletzung mit Todesfolge, wie von der zuständigen nationalen Behörde registriert und klassifiziert.

4.  Indikatoren in Bezug auf Vorläufer von Unfällen

4.1.  „Schienenbruch“ bedeutet, dass eine Schiene in zwei oder mehr Teile aufgetrennt ist oder sich von ihr ein Metallstück gelöst hat, wodurch in der Lauffläche eine mindestens 50 mm lange und 10 mm tiefe Lücke entstanden ist.

4.2.  „Schienenverbiegungen und Gleislagefehler “ sind Mängel im Hinblick auf Gleiskontinuität und Gleisgeometrie, die eine sofortige Gleissperrung oder Geschwindigkeitsreduzierung erfordern.

4.3.  „Signalisierungsfehler“ ist ein technischer Fehler im Signalisierungssystem (streckenseitig oder fahrzeugseitig), der zu einer weniger restriktiven Signalisierung als erforderlich führt.

4.4.  „Überfahrenes Haltesignal“ (SPAD) ist jedes Ereignis, bei dem ein Teil des Zuges über den zulässigen Endpunkt seiner Zugfahrt hinaus fährt.

Eine Zugfahrt über den zulässigen Endpunkt hinaus ist die Vorbeifahrt an

einem streckenseitigen haltzeigenden farbigen Licht- oder Formsignal als Haltesignal, wenn kein automatisches Zugsteuerungssystem (ATCS) oder Zugsicherungssystem (ATP) in Betrieb ist,

einem sicherheitsbedingten Endpunkt der Fahrterlaubnis in einem automatischen Zugsteuerungs- oder Zugsicherungssystem,

einem durch vorschriftsmäßige mündliche oder schriftliche Anweisung übermittelten Punkt,

Haltetafeln (mit Ausnahme von Prellböcken) oder Handsignalen.

Fälle, in denen Fahrzeuge ohne angekoppeltes Triebfahrzeug oder unbesetzte Züge entlaufen und ein Haltesignal überfahren, sind ausgenommen. Fälle, in denen das Signal erst so spät auf Halt gestellt wird, dass der Triebfahrzeugführer keine Möglichkeit hatte, den Zug rechtzeitig vor dem Signal anzuhalten, sind ausgenommen.

Die nationalen Sicherheitsbehörden können ihre Angaben zu den vier Spiegelstrichen separat übermitteln, melden aber mindestens einen Gesamtindikator, der die Angaben zu allen vier Punkten zusammenfasst.

4.5.  „ Radbruch “ ist ein Bruch, bei dem die wesentlichen Teile eines Rades beschädigt werden und aus dem sich eine Unfallgefahr (Entgleisung oder Zusammenstoß) ergibt.

4.6.  „Achs- bzw. Wellenbruch“ ist ein Bruch, bei dem die wesentlichen Teile einer Achse bzw. Welle beschädigt werden und aus dem sich eine Unfallgefahr (Entgleisung oder Zusammenstoß) ergibt.

5.  Gemeinsame Methoden für die Berechnung der wirtschaftlichen Auswirkungen von Unfällen

Die Agentur entwickelt auf der Grundlage der bis zum Inkrafttreten dieser Richtlinie gesammelten Daten eine Methode zur Berechnung der Kosten je Einheit.

6.  Indikatoren in Bezug auf die technische Sicherheit der Infrastruktur und ihre Umsetzung

6.1.  „Automatische Zugsicherung (ATP)“ bezeichnet ein System, das die Einhaltung von Haltesignalen und Geschwindigkeitsbegrenzungen durch Geschwindigkeitsüberwachung erzwingt, einschließlich des selbsttätigen Anhaltens an Haltesignalen.

6.2.  „Bahnübergang“ ist jede vom Infrastrukturbetreiber als Übergang eingestufte höhengleiche Kreuzung zwischen einer Bahnstrecke und einem Überweg, der dem öffentlichen oder privaten Verkehr dient. Durchgänge zwischen Bahnsteigen in Bahnhöfen sind ebenso ausgenommen wie Gleisübergänge, die ausschließlich für Bahnbedienstete vorgesehen sind.

6.3.  „Überweg“ ist jede öffentliche oder private Straße oder Schnellstraße, einschließlich Fuß- und Fahrradwegen, oder jeder sonstige Überweg, der von Menschen, Tieren, Fahrzeugen oder Maschinen zum Überqueren von Bahngleisen benutzt wird.

6.4.  „Aktiv gesicherter Bahnübergang“ ist ein Bahnübergang, an dem die Bahnübergangsbenutzer bei Annäherung eines Zuges durch Aktivierung von Einrichtungen geschützt oder gewarnt werden, wenn das Überqueren der Gleise für den Benutzer nicht sicher ist.

Schutz durch Einsatz physischer Einrichtungen:

Halb- oder Vollschranken,

Tore, Gatter.

Warnung durch Einsatz fest installierter Einrichtungen an Bahnübergängen:

sichtbare Einrichtungen: Lichtsignale,

hörbare Einrichtungen: Läutewerke, Hupen, Sirenen usw.,

physische Einrichtungen, z. B. Vibration durch Bodenschwellen.

Aktiv gesicherte Bahnübergänge werden wie folgt eingeteilt:

1.  „Bahnübergang mit benutzerseitigem automatischem Schutz und/oder automatischer Warnung“ ist ein Bahnübergang, an dem der Schutz und/oder die Warnung automatisch zuggesteuert aktiviert wird oder an dem der bahnseitige Schutz signalabhängig aktiviert wird.

Diese Bahnübergänge werden wie folgt eingeteilt:

i)  benutzerseitige automatische Warnung,

ii)  benutzerseitiger automatischer Schutz,

iii)  benutzerseitiger automatischer Schutz und automatische Warnung,

iv)  benutzerseitiger automatischer Schutz und automatische Warnung sowie bahnseitiger Schutz.

„Signalabhängiger bahnseitiger Schutz“ ist ein signalgestütztes System oder ein anderes Zugsicherungssystem, bei dem ein Zug nur dann weiterfahren darf, wenn der Bahnübergang benutzerseitig geschützt und frei von Hindernissen ist, was mittels Überwachung und/oder Hinderniserkennung festgestellt wird.

2.  „Bahnübergang mit benutzerseitigem manuellem Schutz und/oder manueller Warnung“ ist ein Bahnübergang, dessen Schutz- oder Warneinrichtungen von einem Eisenbahnmitarbeiter manuell aktiviert werden und bei dem kein signalabhängiger bahnseitiger Schutz besteht.

Diese Bahnübergänge werden wie folgt eingeteilt:

v)  benutzerseitige manuelle Warnung,

vi)  benutzerseitiger manueller Schutz,

vii)  benutzerseitiger manueller Schutz und manuelle Warnung.

6.5.  „Passiv gesicherter Bahnübergang“ ist ein Bahnübergang ohne Schutz- oder Warneinrichtungen, die aktiviert werden, wenn das Überqueren der Gleise für den Benutzer nicht sicher ist.

7.  Indikatoren in Bezug auf das Sicherheitsmanagement

7.1.  „Audit“ ist ein systematischer, unabhängiger und dokumentierter Prozess zur Erlangung von Auditnachweisen und deren objektiver Auswertung, um zu ermitteln, inwieweit Auditkriterien erfüllt sind.

8.  Definitionen der Maßeinheiten

8.1.  „Zugkilometer“ ist die Maßeinheit für die Bewegung eines Zuges über eine Entfernung von einem Kilometer. Zu berücksichtigen ist – sofern bekannt – die tatsächlich zurückgelegte Entfernung; andernfalls wird die Standardnetzentfernung zwischen Ausgangs- und Endpunkt zugrunde gelegt. Es ist nur die Wegstrecke auf dem Hoheitsgebiet des Meldelandes zu berücksichtigen.

8.2.  „Personenkilometer“ ist die Maßeinheit für die Beförderung eines Fahrgastes mit der Eisenbahn über eine Entfernung von einem Kilometer. Es ist nur die Wegstrecke auf dem Hoheitsgebiet des Meldelandes zu berücksichtigen.

8.3.  „Streckenkilometer“ ist die in Kilometern gemessene Länge des Eisenbahnnetzes in den Mitgliedstaaten, dessen Umfang in Artikel 2 festgelegt ist. Bei mehrgleisigen Eisenbahnstrecken zählt nur die Entfernung zwischen Ausgangs- und Endpunkt.

8.4.  „Gleiskilometer“ ist die in Kilometern gemessene Länge des Eisenbahnnetzes in den Mitgliedstaaten, dessen Umfang in Artikel 2 festgelegt ist. Bei mehrgleisigen Eisenbahnstrecken zählt die Länge jedes einzelnen Gleises.

Anhang II

Teil A

Aufgehobene Richtlinie mit Änderungsrechtsakten

(gemäß Artikel 32)

Richtlinie 2004/49/EG

(ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 44)

Richtlinie 2008/57/EG

(ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1)

Richtlinie 2008/110/EG

(ABl. L 345 vom 23.12.2008, S. 62)

Richtlinie 2009/149/EG

(ABl. L 313 vom 28.11.2009, S. 65)

Berichtigung, 2004/49/EG

(ABl. L 220 vom 21.6.2004, S. 16)

Teil b

Fristen für die Umsetzung in nationales Recht

(gemäß Artikel 32)

Richtlinie

Umsetzungsfrist

2004/49/EG

30.  April 2006

2008/57/EG

19.  Juli 2010

2008/110/EG

24.  Dezember 2010

2009/149/EG

18.  Juni 2010

Anhang III

Entsprechungstabelle

Richtlinie 2004/49/EG

Diese Richtlinie

Artikel 1

Artikel 1

Artikel 2

Artikel 2

Artikel 3

Artikel 3

Artikel 4

Artikel 4

Artikel 5

Artikel 5

Artikel 6

Artikel 6

Artikel 7

Artikel 7

Artikel 8

Artikel 8

Artikel 9

Artikel 9

Artikel 10

Artikel 10

Artikel 11

Artikel 12

Artikel 12

Artikel 11

Artikel 13

Artikel 13

Artikel 14a Absätze 1 bis 7

Artikel 14

Artikel 14a Absatz 8

Artikel 15

Artikel 15

--

Artikel 16

Artikel 16

Artikel 17

Artikel 17

Artikel 18

Artikel 18

Artikel 19

Artikel 19

Artikel 20

Artikel 20

Artikel 21

Artikel 21

Artikel 22

Artikel 22

Artikel 23

Artikel 23

Artikel 24

Artikel 24

Artikel 25

Artikel 25

Artikel 26

--

--

Artikel 26

Artikel 27

Artikel 27

Artikel 28

--

Artikel 29

--

Artikel 30

--

Artikel 31

Artikel 28

Artikel 32

Artikel 29

--

Artikel 30

--

Artikel 31

Artikel 33

Artikel 32

--

Artikel 33

Artikel 34

Artikel 34

Artikel 35

Artikel 35

Anhang I

Anhang I

Anhang II

--

Anhang III

--

Anhang IV

--

Anhang V

--

--

Anhang II

(1) ABl. C 327 vom 12.11.2013, S. 122.
(2) ABl. C 356 vom 5.12.2013, S. 92.
(3) ABl. C 77 vom 28.3.2002, S. 1.
(4)ABl.C 327 vom 12.11.2013, S. 122.
(5)ABl.C 356 vom 5.12.2013, S. 92.
(6) Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014.
(7)Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 44).
(8) Richtlinie 96/49/EG des Rates vom 23. Juli 1996 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten für die Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter (ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 25).
(9) Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über die Beförderung gefährlicher Güter im Binnenland (ABl. L 260 vom 30.9.2008, S. 13).
(10)Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13).
(11)Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. L 75 343 vom 15.3.2001 14.12.2012, S. 29 32).
(12)Verordnung (EU) Nr. 1078/2012 der Kommission vom 16. November 2012 über eine gemeinsame Sicherheitsmethode für die Kontrolle, die von Eisenbahnunternehmen und Fahrwegbetreibern, denen eine Sicherheitsbescheinigung beziehungsweise Sicherheitsgenehmigung erteilt wurde, sowie von den für die Instandhaltung zuständigen Stellen anzuwenden ist (ABl. L 320 vom 17.11.2012, S. 8).
(13) Richtlinie 98/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 1998 über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der Normen und technischen Vorschriften (ABl. L 204 vom 21.7.1998, S. 37).
(14)Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission vom 24. April 2009 über die Festlegung einer gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken gemäß Artikel 6 Absatz 3 Buchstabe a der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 108 vom 29.4.2009, S. 4).
(15)Richtlinie 95/18/EG des Rates vom 19. Juni 1995 über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen (ABl. L 143 vom 27.6.1995, S. 70).
(16)Richtlinie 2007/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern, die Lokomotiven und Züge im Eisenbahnsystem in der Gemeinschaft führen (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 51).
(17)Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission vom 10. Mai 2011 über ein System zur Zertifizierung von für die Instandhaltung von Güterwagen zuständigen Stellen und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 653/2007 (ABl. L 122 vom 11.5.2011, S. 22).
(18)Verordnung (EU) Nr. 1158/2010 der Kommission vom 9. Dezember 2010 über eine gemeinsame Sicherheitsmethode für die Konformitätsbewertung in Bezug auf die Anforderungen an die Ausstellung von Eisenbahnsicherheitsbescheinigungen (ABl. L 326 vom 10.12.2010, S. 11).
(19)Verordnung (EU) Nr. 1077/2012 der Kommission vom 16. November 2012 über eine gemeinsame Sicherheitsmethode für die Überwachung durch die nationalen Sicherheitsbehörden nach Erteilung einer Sicherheitsbescheinigung oder Sicherheitsgenehmigung (ABl. L 320 vom 17.11.2012, S. 3).
(20) Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 14).
(21) Drei Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.
(22) Vier Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.
(23) Ein Jahr nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.
(24) Vier Jahre nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie.
(25) Vier Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.
(26)Verordnung (EG) Nr. 91/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 2002 über die Statistik des Eisenbahnverkehrs (ABl. L 14 vom 21.1.2003, S. 1).
(27)Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter (RID), angenommen gemäß der Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über die Beförderung gefährlicher Güter im Binnenland (ABl. L 260 vom 30.9.2008, S. 13).


Europäische Eisenbahnagentur ***I
PDF 720kWORD 263k
Entschließung
Konsolidierter Text
Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014 zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Europäische Eisenbahnagentur und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (COM(2013)0027 – C7-0029/2013 – 2013/0014(COD))
P7_TA(2014)0151A7-0016/2014

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

–  in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2013)0027),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 2 und Artikel 91 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C7-0029/2013),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–  in Kenntnis der Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 11. Juli 2013(1),

–  in Kenntnis der Stellungnahme des Ausschusses der Regionen vom 8. Oktober 2013(2),

–  in Kenntnis der begründeten Stellungnahmen, die vom litauischen Parlament, vom rumänischen Senat und vom schwedischen Reichstag gemäß dem Protokoll Nr. 2 über die Anwendung der Grundsätze der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit abgegeben wurden und in denen geltend gemacht wird, dass der Entwurf des Gesetzgebungsakts nicht mit dem Subsidiaritätsprinzip vereinbar ist,

–  gestützt auf Artikel 55 seiner Geschäftsordnung,

–  unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr und die Stellungnahmen des Haushaltsausschusses und des Ausschusses für Haushaltskontrolle (A7-0016/2014),

1.  legt den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;

2.  fordert die Kommission auf, einen Finanzbogen vorzulegen, der dem Ergebnis der legislativen Vereinbarung zwischen dem Europäischen Parlament und dem Rat in allen Legislativtexten innerhalb des Vierten Eisenbahnpakets Rechnung trägt und damit den finanz- und personaltechnischen Bedarf der ERA und eventuell auch der Kommissionsdienststellen deckt;

3.  betont, dass jede Entscheidung der für die Rechtsetzung zuständigen Organe über diesen Verordnungsentwurf unbeschadet der Beschlüsse der Haushaltsbehörde im Rahmen des jährlichen Haushaltsverfahrens getroffen wird;

4.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, ihren Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

5.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 26. Februar 2014 im Hinblick auf den Erlass der Verordnung (EU) Nr. .../2014 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004

P7_TC1-COD(2013)0014


(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION –

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91 Absatz 1,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses(3)

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen(4),

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren(5),

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)  Die schrittweise Errichtung eines europäischen Eisenbahnraums ohne Grenzen erfordert Maßnahmen der Union im Bereich der technischen Vorschriften für den Eisenbahnverkehr hinsichtlich der technischen Aspekte (Interoperabilität) und der Sicherheitsaspekte, die beide untrennbar miteinander verbunden sind und beide eines höheren Maßes an Harmonisierung auf Unionsebene bedürfen. Einschlägige Rechtsvorschriften für den Eisenbahnverkehr, insbesondere drei Legislativpakete zur Eisenbahn, wurde in den letzten beiden Jahrzehnten erlassen, wovon die Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(6) und die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(7) die wichtigsten sind.

(2)  Die gleichzeitige Verfolgung von Eisenbahnsicherheits- und Interoperabilitätszielen erfordert umfangreiche technische Arbeiten, die von einer Facheinrichtung geleitet werden müssen. Aus diesem Grund war es erforderlich, als Teil des zweiten Eisenbahnpakets im Jahr 2004 innerhalb des bestehenden institutionellen Rahmens und unter Berücksichtigung des Kräftegleichgewichts in der Union eine für Sicherheit und Interoperabilität im Eisenbahnverkehr zuständige europäische Agentur einzurichten (im Folgenden „Agentur“).

(3)  Die Europäische Eisenbahnagentur wurde ursprünglich mit der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates eingerichtet, um die Schaffung eines europäischen Eisenbahnraums ohne Grenzen zu fördern und zur Revitalisierung des Eisenbahnsektors und Stärkung seiner wesentlichen Vorteile im Hinblick auf die Sicherheit beizutragen. Die Verordnung (EG) Nr. 881/2004 muss durch einen neuen Rechtsakt ersetzt werden, da sich die an den Aufgaben der Agentur und ihre interne an ihrer internen Organisation erheblich geändert haben erhebliche Änderungen vorgenommen werden müssen. [Abänd. 1]

(4)  Mit dem vierten Eisenbahnpaket werden wichtige Änderungen zur Verbesserung der Funktionsweise des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums durch Änderungen im Wege der Neufassung der Richtlinie 2004/49/EG und der Richtlinie 2008/57/EG, die beide in unmittelbarem Zusammenhang mit den Aufgaben der Agentur stehen, vorgeschlagen. Diese Richtlinien sehen zusammen mit dieser Verordnung insbesondere die Durchführung von Aufgaben im Zusammenhang mit der Erteilung von Fahrzeuggenehmigungen und Sicherheitsbescheinigungen, vor allem im grenzüberschreitenden Verkehr, auf Unionsebene vor. Daraus ergibt sich eine umfangreichere Rolle der Agentur. [Abänd. 2]

(5)  Die Agentur sollte einen Beitrag zur Schaffung und zum reibungslosen Funktionieren eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums ohne Grenzen sowie zur Gewährleistung eines hohen Maßes an Sicherheit bei gleichzeitiger Verbesserung der Wettbewerbsposition des Eisenbahnsektors leisten. Dies sollte erreicht werden, indem sie in technischen Fragen zur Durchführung der EU-Rechtsakte durch Erhöhung des Interoperabilitätsniveaus der Eisenbahnsysteme und zur Entwicklung eines gemeinsamen Konzepts für die Sicherheit im europäischen Eisenbahnsystem beiträgt. Die Agentur sollte auch die Rolle der für die Erteilung von Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Eisenbahnfahrzeugen und von Fahrzeugtypen, Sicherheitsbescheinigungen für Eisenbahnunternehmen sowie von Inbetriebnahmegenehmigungen für streckenseitige Teilsysteme des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS), die sich im Gebiet der Zugsteuerung, Zugsicherung und SignalgebungUnion befinden oder auf diesem betrieben werden, zuständigen europäischen Behörde wahrnehmen. Sie sollte ferner die nationalen Eisenbahnvorschriften und die Leistung der nationalen Behörden, die im Bereich der Interoperabilität und Sicherheit der Eisenbahn tätig sind, überwachen. [Abänd. 3]

(6)  Die Agentur verfolgt ihre Ziele unter uneingeschränkter Berücksichtigung des Prozesses der Erweiterung der Union und der besonderen Sachzwänge im Zusammenhang mit Eisenbahnverbindungen zu Drittländernund der besonderen Situation von Eisenbahnnetzen mit unterschiedlicher Spurweite, insbesondere dann, wenn die Mitgliedstaaten zusammen mit Drittländern gut in diese Netze integriert, aber von dem Hauptschienennetz der Union isoliert sind. Sie. Die Agentur sollte über die alleinige Verantwortung für die ihr zugewiesenen Aufgaben und Befugnisse verfügen auch bestrebt sein, das Prinzip der Gegenseitigkeit zwischen dem Zugang von Drittländern zum Unionsmarkt und dem Zugang von Unternehmen aus der Union zu den Märkten von Drittländern zu erleichtern. [Abänd. 4]

(6a)  Die Agentur sollte über die alleinige Verantwortung für die ihr zugewiesenen Aufgaben und Befugnisse verfügen. Nationale Sicherheitsbehörden sollten über die alleinige Verantwortung für die von ihnen getroffenen Entscheidungen verfügen. [Abänd. 5]

(7)  Die Agentur sollte bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben, insbesondere im Hinblick auf die Ausarbeitung von Empfehlungen, externer eisenbahnfachlicher Kompetenz im größtmöglichen Maß Rechnung tragen. Diese Fachkompetenz sollte überwiegend auf Sachverständigen der nationalen Sicherheitsbehörden und anderer zuständiger nationaler Behörden sowie Fachleuten des Eisenbahnsektors einschließlich Vertretungsgremien und der zuständigen nationalen Behörden unabhängiger benannter Konformitätsbewertungsstellen beruhen. Sie sollten kompetente und repräsentative Arbeitsgruppen der Agentur bilden. Die Agentur sollte berücksichtigen, dass ein ausgeglichenes Verhältnis zwischen den Risiken und den Vorteilen gewahrt werden muss, insbesondere hinsichtlich des Umgangs mit Interessenkonflikten einerseits und dem Ziel, das bestmögliche Fachwissen zu erhalten, andererseits. [Abänd. 6]

(8)  Um einen Einblick in die wirtschaftlichen Auswirkungen auf den Eisenbahnsektor und seine Auswirkungen auf die Gesellschaft zu gewinnen, so dass Dritte fundierte Entscheidungen treffen können, und um die Arbeitsprioritäten und Ressourcenzuweisung innerhalb der Agentur effektiver zu verwalten, sollte die Agentur ihr Engagement im Bereich der Folgenabschätzung ausbauen.

(9)  Die Agentur sollte unabhängige und objektive technische Unterstützung leisten, überwiegend für die Kommission. Die Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr] bildet die Grundlage für die Ausarbeitung und Überarbeitung der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI), während die Richtlinie ... [Richtlinie über die Sicherheit im Eisenbahnverkehr] die Grundlage für die Ausarbeitung und Überarbeitung der gemeinsamen Sicherheitsmethoden (CSM) und der gemeinsamen Sicherheitsziele (CST) bildet. Die Kontinuität der Arbeiten und die Weiterentwicklung der TSI, CSM und CST im Laufe der Zeit erfordern einen dauerhaften fachlichen Rahmen sowie den Mitarbeiterstab einer besonderen Einrichtung. Zu diesem Zweck sollte die Agentur dafür zuständig sein, Empfehlungen an die Kommission in Bezug auf die Ausarbeitung und Überarbeitung der TSI, CSM und CST zu erstellen. Die nationalen für die Sicherheit zuständigen Stellen und Regulierungsstellen sollten ebenfalls in der Lage sein, unabhängige technische Stellungnahmen der Agentur einzuholen.

(10)  Eisenbahnunternehmen wurden mit unterschiedlichen Problemen bei der Beantragung von Sicherheitsbescheinigungen bei den zuständigen nationalen Stellen konfrontiert, angefangen von langwierigen Verfahren und übermäßigen Kosten bis hin zu unfairer Behandlung, insbesondere neuer Marktteilnehmer. Die in einem Mitgliedstaat ausgestellten Bescheinigungen wurden nicht bedingungslos in anderen Mitgliedstaaten anerkannt, was zu einer Beeinträchtigung des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums geführt hat. Um die Verfahren für die Erteilung von Sicherheitsbescheinigungen an Eisenbahnunternehmen effizienter und unparteiischer zu gestalten, ist es wichtig, dass die Umstellung auf eine einheitliche Sicherheitsbescheinigung erfolgt, die innerhalb der festgelegten Betriebsbereiche in der gesamten Union gültig ist und von der Agentur ausgestellt wird. Die überarbeitete Richtlinie … [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit] bietet eine Grundlage dafür. [Abänd. 7]

(11)  Derzeit sieht die Richtlinie 2008/57/EG im Fall von Eisenbahnfahrzeugen eine Inbetriebnahmegenehmigung in jedem Mitgliedstaat vor, spezifische Fälle ausgenommen. Die Task Force für die Fahrzeuggenehmigung, die von der Kommission 2011 eingesetzt wurde, erörterte mehrere Fälle, in denen Hersteller und Eisenbahnunternehmen unter der übermäßigen Dauer und den hohen Kosten des Genehmigungsverfahrens gelitten haben, und schlug eine Reihe von Verbesserungen vor. Da einige Probleme der Komplexität des derzeitigen Fahrzeuggenehmigungsverfahrens geschuldet sind, sollte dieses vereinfacht werden. Jedes Eisenbahnfahrzeug sollte nur eine einzige Genehmigung erhalten und diese Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen und Fahrzeugtypen sollte von der Agentur erteilt werden. Dies würde greifbare Vorteile für den Sektor haben, indem die Kosten des Verfahrens gesenkt und seine Dauer verkürzt werden, und die Gefahr einer möglichen Diskriminierung, insbesondere neuer Unternehmen, die den Zugang zu einem Eisenbahnmarkt anstreben, würde verringert. Die überarbeitete Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr] bietet eine Grundlage dafür.

(11a)  In einem offenen europäischen Eisenbahnmarkt mit zunehmenden grenzüberschreitenden Betriebstätigkeiten ist die Einhaltung der Vorschriften über Lenk- und Ruhezeiten entscheidend für die Eisenbahnsicherheit und den fairen Wettbewerb und sollte kontrolliert und durchgesetzt werden. Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten Lenk- und Ruhezeiten auch für grenzüberschreitende Betriebstätigkeit kontrollieren. [Abänd. 8]

(11b)  Zugpersonal erfüllt Aufgaben der betrieblichen Sicherheit innerhalb des Eisenbahnsystems und ist für das Wohlbefinden und die Sicherheit der Fahrgäste in den Zügen verantwortlich. Die Agentur sollte eine Zertifizierung – ähnlich der für Triebfahrzeugführer – einführen, um ein hohes Maß an Qualifikationen und Kompetenzen zu gewährleisten, um die Bedeutung dieser Berufsgruppe für den sicheren Schienenverkehr anzuerkennen und auch um die Mobilität der Arbeitnehmer zu erleichtern. [Abänd. 9]

(12)  Zur weiteren Entwicklung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums, insbesondere in Bezug auf die Bereitstellung angemessener Informationen für Güterverkehrskunden und Fahrgäste, und unter Berücksichtigung der gegenwärtigen Einbeziehung der Agentur ist es erforderlich, ihr innerhalb eines flexiblen Rahmens, in dem die Interoperabilität gewährleistet wird und innovative Unternehmensstrategien nebeneinander bestehen können, eine stärkere Rolle im Bereich der Telematikanwendungen einzuräumen. Dies würde ihre kohärente Entwicklung und rasche Einführung sicherstellen. [Abänd. 10]

(13)  Angesichts der Bedeutung des Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS) für die reibungslose Entwicklung des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums und seiner Sicherheit, und unter Berücksichtigung seiner bisherigen fragmentierten mangelhaften Entwicklung und Umsetzung ist es erforderlich, das System auf Unionsebene allgemein stärker zu koordinieren. Das Ziel, Interoperabilität und Harmonisierung des Zugsteuerungs- und des Signalisierungssystems in der gesamten Union zu erreichen, wird derzeit durch eine Vielzahl von unterschiedlichen nationalen Ausführungen von ERTMS ernsthaft gefährdet. Daher sollte der Agentur als die in diesem Fall kompetenteste Einrichtung der Union eine wichtigere Rolle in diesem Bereich eingeräumt werden, um eine kohärente Entwicklung des ERTMS sicherzustellen und dazu beizutragen, dass die ERTMS-Ausrüstung die geltenden Spezifikationen erfüllt, sowie dafür zu sorgen, dass ERTMS-bezogene europäische Forschungsprogramme mit der Ausarbeitung der technischen ERTMS-Spezifikationen koordiniert werden. Um die Verfahren für die Erteilung von Inbetriebnahmegenehmigungen für die Teilsysteme der streckenseitigen Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung effizienter und unparteiischer zu gestalten, ist es außerdem von wesentlicher Bedeutung, auf eine einzige Genehmigung in der Union, die von der Agentur erteilt wird, umzustellen. Die überarbeitete Richtlinie … [Interoperabilitätsrichtlinie] bietet eine Grundlage dafür. [Abänd. 11]

(13a)  In den letzten Jahren wurde durch mehrere Unfälle im Schienengütersektor aufgezeigt, dass die Regeln für die Wartung von Güterwagen auf Unionsebene verbessert werden müssen. Die Agentur sollte harmonisierte verbindliche Anforderungen für regelmäßige Wartungsintervalle erarbeiten. [Abänd. 12]

(14)  Die zuständigen nationalen Behörden haben üblicherweise Gebühren für die Ausstellung von Fahrzeuggenehmigungen und Sicherheitsbescheinigungen erhoben. Aufgrund der Zuständigkeitsübertragung auf die Ebene der Union sollte die Agentur berechtigt sein, Entgelte für die Ausstellung der Bescheinigungen und Genehmigungen, die in den vorstehenden Erwägungsgründen genannt sind, von den Antragstellern zu erheben. Diese Entgelte sollten gleich hoch oder niedriger sein als der derzeitige Durchschnitt in der Union je nach Umfang der Tätigkeiten und dem in der Bescheinigung oder Genehmigung festgelegten Einsatzbereich unterschiedlich sein und durch einen von der Kommission zu erlassenden delegierten Rechtsakt festgelegt werden. Im Stellenplan vorgesehene Stellen, die durch solche Gebühren finanziert werden, sollten nicht Gegenstand der für alle Organe und Einrichtungen der Union geplanten Stellenkürzungen sein. [Abänd. 13]

(14a)  Dieser delegierte Rechtsakt sollte sicherstellen, dass die Höhe der Entgelte nicht die Kosten der betreffenden Bescheinigungs- oder Genehmigungsverfahren übersteigt. [Abänd. 14]

(15)  Es wird allgemein das Ziel verfolgt, die Übertragung von Funktionen und Aufgaben von den Mitgliedstaaten auf die Agentur effizient zu gestalten, ohne dass das derzeitige hohe Sicherheitsniveau beeinträchtigt wird. Die Agentur sollte über ausreichende Mittel für ihre neuen Aufgaben verfügen, und der Zeitpunkt der Zuweisung dieser Mittel sollte sich nach eindeutig definierten Bedürfnissen richten. In Anbetracht des Fachwissens der nationalen Behörden, insbesondere der nationalen Sicherheitsbehörden, sollte es der Agentur gestattet sein, diesen Sachverstand bei der Erteilung der entsprechenden Genehmigungen und Bescheinigungen angemessen zu nutzen, auch durch vertragliche Vereinbarungen. Zu diesem Zweck sollte die Abordnung nationaler Sachverständiger zu der Agentur nachdrücklich ermutigt, gefördert und erleichtert werden. [Abänd. 15]

(16)  Die Richtlinie... [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit] und die Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr] sehen die Prüfung der nationalen Maßnahmen unter dem Gesichtspunkt der Sicherheit und Interoperabilität sowie der Vereinbarkeit mit den Wettbewerbsregeln vor. Sie begrenzen auch die Möglichkeit der Mitgliedstaaten, neue nationale Regelungen zu erlassen. Das derzeitige System, bei dem eine große Zahl nationaler Vorschriften fortbesteht, führt zu möglichen Sicherheitsrisiken und Konflikten mit dem Unionsrecht und schafft das Risiko unzureichender Transparenz und einer verschleierten Diskriminierung ausländischer Betreiber, vor allem der kleineren und neueren Betreiber. Zur Umstellung auf ein System wirklich transparenter und unparteiischer Eisenbahn­vorschriften auf Ebene der Union muss verstärkt eine schrittweise Verringerung der Zahl der nationalen Vorschriften, einschließlich der operationellen Vorschriften, erfolgen. Eine auf unabhängigem und neutralem Sachverstand beruhende Stellungnahme ist auf Unionsebene von wesentlicher Bedeutung. Zu diesem Zweck muss die Rolle der Agentur gestärkt werden. [Abänd. 16]

(17)  Durchführung, Organisation und Verfahren der Entscheidungsfindung im Bereich der Interoperabilität und Sicherheit im Eisenbahnverkehr weisen erhebliche Unterschiede zwischen den nationalen Sicherheitsbehörden und den benannten Konformitäts­bewertungs­stellen auf, was dem guten Funktionieren des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums abträglich ist. Insbesondere auf kleine und mittlere Unternehmen, die den Zugang zum Eisenbahnverkehrsmarkt in einem anderen Mitgliedstaat anstreben, kann sich dies negativ auswirken. Daher ist eine verstärkte Koordinierung mit dem Ziel einer größeren Harmonisierung auf Unionsebene von wesentlicher Bedeutung. Zu diesem Zweck sollte die Agentur die nationalen Sicherheitsbehörden und die benannten Konformitätsbewertungsstellen im Wege von Audits und Inspektionen überwachen. Die Überwachung der benannten Konformitätsbewertungsstellen sollte durch die nationalen Akkreditierungsstellen gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates(8) erfolgen. Auch die Leistung der Agentur muss gleichermaßen überwacht werden. [Abänd. 17]

(18)  Im Bereich der Sicherheit müssen größtmögliche Transparenz und ein zuverlässiger Informationsfluss gewährleistet sein. Eine Analyse der Leistung auf der Grundlage gemeinsamer Indikatoren und der Einbindung aller Parteien des Eisenbahnsektors ist wichtig und sollte erfolgen. In Bezug auf Statistiken ist eine enge Zusammenarbeit mit Eurostat angezeigt.

(19)  Zur Überwachung der Fortschritte bei der Interoperabilität und Sicherheit im Eisenbahnverkehr sollte die Agentur für die alle zwei Jahre erfolgende Veröffentlichung eines entsprechenden Berichts zuständig sein. Angesichts ihres technischen Sachverstands und ihrer Unparteilichkeit sollte die Agentur die Kommission auch dabei unterstützen, die Durchführung der Unionsvorschriften zur Eisenbahnsicherheit und Interoperabilität zu überwachen.

(20)  Die Interoperabilität des transeuropäischen Netzes sollte verbessert werden, und bei der Auswahl sowohl laufender als auch neuer Investitionsvorhaben für eine Unterstützung durch die Union sollte dem Interoperabilitätsziel gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(9) Rechnung getragen werden. Die Agentur ist die richtige Einrichtung, um zu diesen Zielen beizutragen. [Abänd. 18]

(21)  Die Fahrzeuginstandhaltung ist ein wichtiger Teil des Sicherheitssystems. Es hat bislang keinen echten europäischen Markt für die Instandhaltung von Eisenbahnfahrzeugen gegeben, da eine Regelung für die Zertifizierung von Ausbesserungswerken fehlt. Dies hat Mehrkosten für den Sektor verursacht und führt zu Leerfahrten. Ein europäisches System für die Zertifizierung von Ausbesserungswerken sollte daher schrittweise ausgearbeitet und aktualisiert werden, wobei die Agentur die am besten geeignete Einrichtung ist, der Kommission angemessene Lösungen vorzuschlagen.

(22)  Die Anforderungen an die berufliche Qualifikation von Triebfahrzeugführern sind sowohl für die Sicherheit als auch für die Interoperabilität in der Union von grundlegender Bedeutung. Sie sind auch Voraussetzung für die Freizügigkeit der Arbeitnehmer im Eisenbahnsektor. Diese Frage sollte unter Berücksichtigung des bestehenden sozialen Dialogs angegangen werden. Die Agentur sollte die für die Berücksichtigung dieses Aspekts auf Unionsebene erforderliche technische Unterstützung leisten.

(23)  Die Agentur sollte die Zusammenarbeit zwischen den nationalen Sicherheitsbehörden, den nationalen Untersuchungsstellen und Vertretungsgremien des Eisenbahnsektors auf europäischer Ebene organisieren und erleichtern, um bewährte Verfahren, den Austausch einschlägiger Informationen und die Erhebung eisenbahnverkehrs­bezogener Daten zu fördern und die Leistung des Eisenbahnsystems in Bezug auf die Sicherheit zu überwachen.

(24)  Zur Sicherstellung größtmöglicher Transparenz und eines gleichberechtigten Zugangs aller Beteiligten zu den einschlägigen Informationen sollten die mit Blick auf die Verfahren zur Gewährleistung der Interoperabilität und Sicherheit des Eisenbahnverkehrs erstellten Schriftstücke der Öffentlichkeit zugänglich sein. Dasselbe gilt für Genehmigungen, Sicherheitsbescheinigungen und andere einschlägige eisenbahnbezogene Unterlagen. Die Agentur sollte effiziente, benutzerfreundliche und einfach zugängliche Mittel für den Austausch und die Veröffentlichung dieser Informationen zur Verfügung stellen. [Abänd. 19]

(25)  Die Förderung der Innovation und Forschung im Eisenbahnbereich ist eine wichtige Aufgabe, die die Agentur angesichts ihres Ansehens und ihrer Stellung fördern sollte. Eine finanzielle Unterstützung, die im Rahmen der Tätigkeiten der Agentur in dieser Hinsicht gewährt wird, sollte auf dem betreffenden Markt nicht zu Verzerrungen führen.

(26)  Im Hinblick auf die Steigerung der Effizienz der finanziellen Unterstützung der Union und ihre Qualität und Vereinbarkeit mit den einschlägigen technischen Vorschriften sollte die Agentur als einzige Einrichtung der Union mit anerkannter Kompetenz im Eisenbahnbereich eine aktive Rolle bei der Bewertung von Eisenbahnvorhaben mit europäischem Mehrwert in enger Zusammenarbeit mit nationalen Infrastrukturmanagern eine aktive Rolle innehaben. [Abänd. 20]

(27)  Die Rechtsvorschriften für die Interoperabilität und Sicherheit im Eisenbahnverkehr, Umsetzungsleitlinien oder Empfehlungen der Agentur können den Beteiligten zuweilen Probleme bei der Auslegung oder in anderer Hinsicht bereiten. Ein richtiges und einheitliches Verständnis dieser Rechtsakte ist Voraussetzung für eine wirksame Durchführung des Besitzstands im Eisenbahnbereich und für das Funktionieren des Eisenbahnmarkts. Deshalb sollte sich die Agentur aktiv an Maßnahmen zur diesbezüglichen Schulung und Erläuterung beteiligen und dabei kleinen und mittleren Unternehmen besondere Aufmerksamkeit widmen. [Abänd. 21]

(27a)  Bei der Durchführung von zivil- und strafrechtlichen Ermittlungen sollte die Agentur uneingeschränkt mit nationalen Behörden zusammenarbeiten und ihnen die größtmögliche Unterstützung bieten, wenn die Ermittlungen Fragen betreffen, die in den Verantwortungsbereich der Agentur fallen. [Abänd. 22]

(28)  Um ihren Aufgaben gerecht werden zu können, sollte die Agentur Rechtspersönlichkeit besitzen und über einen eigenen Haushaltsplan verfügen, der im Wesentlichen auf einem Beitrag der Union und auf von Antragstellern entrichteten Entgelten und Gebühren beruht. Der Beitrag der Union sollte bei jeder Zuweisung neuer Befugnisse, für die die Antragsteller keine Entgelte und Gebühren entrichten, bewertet und überarbeitet werden. Die Unabhängigkeit und Unbefangenheit der Agentur darf nicht durch finanzielle Zuwendungen von Mitgliedstaaten, Drittländern oder anderen Stellen beeinträchtigt werden. Zur Gewährleistung der Unabhängigkeit der Agentur in ihrem Tagesgeschäft und in ihren Stellungnahmen, Empfehlungen und Beschlüssen sollte die Organisation der Agentur transparent und der Exekutivdirektor voll verantwortlich sein. Das Personal der Agentur sollte unabhängig sein und ein ausgewogenes Verhältnis zwischen kurzfristigen und langfristigen Verträgen aufweisen sowie zwischen abgeordneten nationalen Sachverständigen und Beamten, damit die Agentur ihr organisationsgebundenes Wissen aufrechterhalten und die Kontinuität ihrer Tätigkeit gewährleisten kann und gleichzeitig der notwendige und fortlaufende Austausch von Sachverstand mit dem Eisenbahnsektor erfolgt. [Abänd. 23]

(29)  Um eine wirksame Erfüllung der Aufgaben der Agentur zu gewährleisten, sollten die Mitgliedstaaten und die Kommission in einem Verwaltungsrat vertreten sein, der mit den erforderlichen Befugnissen ausgestattet ist, einschließlich der Befugnisse zur Aufstellung des Haushaltsplans und zur Genehmigung der jährlichen und mehrjährigen Arbeitsprogramme.

(30)  Um die Transparenz der Entscheidungen des Verwaltungsrats zu gewährleisten, sollten Vertreter der betreffenden Sektoren an seinen Sitzungen teilnehmen, ohne jedoch über ein Stimmrecht zu verfügen, das den Vertretern staatlicher Behörden vorbehalten ist, die den demokratischen Kontrollinstanzen rechenschaftspflichtig sind. Die Vertreter des Sektors sollten von der Kommission aufgrund ihrer Repräsentativität auf Unionsebene für Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber, benannte Stellen, bezeichnete Stellen, Arbeitnehmer­gewerkschaften, Fahrgäste, insbesondere Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität, und auch Güterverkehrskunden ernannt werden. [Abänd. 24]

(31)  Um die Sitzungen des Verwaltungsrats angemessen vorzubereiten und ihn in Bezug auf die zu treffenden Entscheidungen zu beraten, sollte ein beratender Exekutivausschuss geschaffen werden.

(32)  Es ist notwendig zu gewährleisten, dass von Entscheidungen der Agentur Betroffenen die erforderlichen Rechtsbehelfe in unabhängiger und unparteiischer Weise zur Verfügung stehen. Es sollte ein geeignetes Beschwerdeverfahren eingerichtet werden, damit Entscheidungen des Exekutivdirektors vor einer besonderen Beschwerdekammer angefochten werden können die vollständig unabhängig von der Kommission, der Agentur, den nationalen Sicherheitsbehörden und allen Akteuren im Eisenbahnsektor handelt und gegen deren Entscheidungen Klage vor dem Gerichtshof möglich ist. [Abänd. 25]

(32a)  Agenturpersonal, welches eine Beschwerdekammer berät, darf zuvor nicht selbst an der angefochtenen Entscheidung beteiligt gewesen sein. [Abänd. 26]

(33)  Eine umfassendere strategische Perspektive in Bezug auf die Tätigkeiten der Agentur würde dazu beitragen, die Planung und Verwaltung ihrer Ressourcen effizienter zu gestalten und damit einen Beitrag zur Verbesserung der Qualität der Ergebnisse leisten. Es sollte daher nach Anhörung der betreffenden Akteure vom Verwaltungsrat ein mehrjähriges Arbeitsprogramm angenommen und regelmäßig aktualisiert werden.

(34)  Die Arbeit der Agentur sollte transparent sein. Eine effektive Kontrolle durch das Europäische Parlament sollte gewährleistet sein, und zu diesem Zweck sollte das Europäische Parlament die Möglichkeit einer Anhörung des Exekutivdirektors der Agentur und der Konsultation zum zu mehrjährigen Arbeitsprogramm und jährlichen Arbeitsprogrammen haben. Die Agentur sollte auch die einschlägigen Unionsvorschriften über den Zugang der Öffentlichkeit zu Dokumenten anwenden. [Abänd. 27]

(35)  Da in den letzten Jahren vermehrt dezentrale Agenturen geschaffen wurden, hat die Haushaltsbehörde versucht, Transparenz und Kontrolle der Verwaltung der dafür bereitgestellten Unionsmittel zu verbessern, und zwar insbesondere bezüglich der Verbuchung von Gebühren, der Finanzkontrolle, der Entlastungsbefugnis, der Beiträge zum Altersversorgungssystem und des internen Haushaltsverfahrens (Verhaltenskodex). Entsprechend sollte die Verordnung (EG) Nr. 1073/1999 des Europäischen Parlaments und des Rates(10) sollte ohne Einschränkung für die Agentur gelten, die auch der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 25. Mai 1999 zwischen dem Europäischen Parlament, dem Rat der Europäischen Union und der Kommission der Europäischen Gemeinschaften über die internen Untersuchungen des Europäischen Amtes für Betrugsbekämpfung (OLAF)(11) beitreten sollte. [Abänd. 28]

(36)  Da die Ziele der beabsichtigten Maßnahme, nämlich die Schaffung einer Facheinrichtung zur Entwicklung gemeinsamer Lösungen auf dem Gebiet der Sicherheit und Interoperabilität im Eisenbahnverkehr, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden können und daher wegen des gemeinschaftlichen Charakters der anstehenden Aufgaben besser auf Unionsebene zu erreichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Verordnung nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(37)  Zur ordnungsgemäßen Festlegung der Höhe der Entgelte und Gebühren, die die Agentur zu erheben befugt ist, sollte der Kommission in Bezug auf Artikel, die die Erteilung und Verlängerung von Genehmigungen für die Inbetriebnahme streckenseitiger Teilsysteme für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung, ERTMS-Teilsysteme von Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen und Fahrzeugtypen und von Sicherheitsbescheinigungen betreffen, die Befugnis zum Erlass von Rechtsakten nach Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union übertragen werden. Die Höhe der Entgelte und Gebühren sollte nach den in Sicherheitsbescheinigungen und Genehmigungen festgelegten Einsatzbereichen und dem Umfang der Tätigkeiten differenziert werden. Besonders wichtig ist, dass die Kommission bei ihren Vorarbeiten angemessene Konsultationen – auch auf Sachverständigenebene – durchführt. Gebühren und Entgelte sollten transparent, gerecht und einheitlich festgelegt werden und die Wettbewerbsfähigkeit der betreffenden europäischen Branchen nicht gefährden. [Abänd. 29]

Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten, dass die einschlägigen Dokumente dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und ordnungsgemäß übermittelt werden.

(37a)  Um die Normung von Eisenbahnersatzteilen angemessen zu fördern, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte hinsichtlich der Normung in Bezug auf Ersatzteile zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf Ebene von Sachverständigen, durchführt. [Abänd. 30]

(38)  Um die Durchführung der Artikel 21 und 22 dieser Verordnung bezüglich der Prüfung von Entwürfen nationaler Vorschriften sowie geltender nationaler Vorschriften zu gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden.

(39)  Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung der Artikel 29, 31, 30 und 51 dieser Verordnung, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates(12) ausgeübt werden.

(40)  Es ist notwendig, bestimmte Grundsätze für die Führung der Agentur im Hinblick auf die Einhaltung der gemeinsamen Erklärung und des gemeinsamen Konzepts anzuwenden, das von der interinstitutionellen Arbeitsgruppe zu den dezentralen Agenturen der EU im Juli 2012 vereinbart wurde, dessen Zweck darin besteht, die Tätigkeiten der Agenturen zu straffen und ihre Leistung zu steigern.

(41)  Die Verordnung steht im Einklang mit den Grundrechten und Grundsätzen, die insbesondere mit der Charta der Grundrechte der Europäischen Union anerkannt wurden –

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

KAPITEL 1

GRUNDSÄTZE

Artikel 1

Gegenstand und Geltungsbereich

1.  Mit dieser Verordnung wird eine Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden „Agentur“) errichtet.

2.  Diese Verordnung bestimmt:

a)  die Errichtung und die Aufgaben der Agentur;

b)  die Aufgaben der Mitgliedstaaten.

3.  Diese Verordnung gilt für:

a)  die Interoperabilität im Eisenbahnsystem der Union gemäß der Richtlinie ../../EU [Richtlinie über die Interoperabilitätim Eisenbahnverkehr];

b)  die Sicherheit des Eisenbahnsystems der Union gemäß der Richtlinie../../EU“ [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit];

c)  die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern gemäß der Richtlinie 2007/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(13) [Triebfahrzeugführer-Richtlinie], sowie die Zertifizierung des gesamten sicherheitsrelevanten Personals. [Abänd. 31]

3a.  Ziel der Agentur ist es, ein hohes Sicherheitsniveau im Eisenbahnsektor zu gewährleisten und zur Vollendung des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums beizutragen. Diese Ziele werden erreicht durch

a)  den Beitrag in technischer Hinsicht zur Umsetzung der Rechtsvorschriften der Union, mit denen eine Erhöhung des Grads der Interoperabilität des Eisenbahnsystems sowie die Entwicklung eines gemeinsamen Ansatzes in Bezug auf die Sicherheit des Eisenbahnsystems der Union angestrebt wird;

b)  eine Rolle als europäische Behörde, die gemeinsam mit den nationalen Sicherheitsbehörden für die Genehmigung des Inverkehrbringens von Fahrzeugen sowie für die Erteilung der Sicherheitsbescheinigung für die Eisenbahnunternehmen zuständig ist;

c)  die Harmonisierung der einzelstaatlichen Bestimmungen und die Optimierung der Verfahren;

d)  Maßnahmen, die das Vorgehen der nationalen Sicherheitsbehörden im Bereich Interoperabilität und Sicherheit im Eisenbahnsektor begleiten.

Artikel 2

Rechtsstatus

1.  Die Agentur ist eine Einrichtung der Union mit eigener Rechtspersönlichkeit.

2.  Die Agentur besitzt in jedem Mitgliedstaat die weitestgehende Rechts- und Geschäftsfähigkeit, die juristischen Personen nach dessen Rechtsvorschriften zuerkannt ist. Sie kann insbesondere bewegliches und unbewegliches Vermögen erwerben und veräußern und ist vor Gericht parteifähig.

3.  Die Agentur wird von ihrem Direktor vertreten.

Artikel 3

Art der Tätigkeiten der Agentur

Die Agentur kann

a)  Empfehlungen hinsichtlich der Anwendung der Artikel 11, 13, 14, 15, 23, 24, 26, 30, 31, 32, 33 und 41 an die Kommission richten;

b)  Empfehlungen hinsichtlich der Anwendung der Artikel 21, 22 und 30 an die Mitgliedstaaten und hinsichtlich der Anwendung von Artikel 29 Absatz 4 an die nationalen Sicherheitsbehörden richten; [Abänd. 33]

c)  gemäß den Artikeln 9, 21, 22 und 38 Stellungnahmen an die Kommission und gemäß Artikel 9 Stellungnahmen an die betreffenden Behörden der Mitgliedstaaten richten;

d)  Beschlüsse gemäß den Artikeln 12, 16, 17 und 18 fassen;

e)  Stellungnahmen abgeben, die annehmbare Konformitätsnachweise gemäß Artikel 15 festlegen;

f)  technische Unterlagen gemäß Artikel 15 herausgeben;

g)  Auditberichte gemäß den Artikeln 29 und 30 herausgeben;

h)  Leitlinien und andere nicht verbindliche Dokumente zur Erleichterung der Anwendung der Rechtsvorschriften für die Interoperabilität und Sicherheit im Eisenbahnverkehr gemäß den Artikeln 11, 15 und 24 herausgeben.

KAPITEL 2

ARBEITSWEISE

Artikel 4

Einsetzung und Zusammensetzung der Arbeitsgruppen

1.  Die Agentur richtet eine begrenzte Zahl von Arbeitsgruppen für die Erarbeitung von Empfehlungen ein, insbesondere in Bezug auf die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI), die gemeinsamen Sicherheitsziele (CST) und die gemeinsamen Sicherheitsmethoden (CSM), die gemeinsamen Sicherheitsindikatoren (CSI), die Register, die für die Instandhaltung zuständigen Stellen, die in Artikel 15 genannten Dokumente und Bestimmungen zu Mindestqualifikationen von Eisenbahnpersonal, das mit sicherheitskritischen Aufgaben betraut ist. [Abänd. 34]

Die Agentur kann Arbeitsgruppen in anderen ordnungsgemäß begründeten Fällen auf Antrag der Kommission oder, nach Konsultation der Kommission, in eigener Initiative einrichten.

2.  Die Agentur ernennt Experten für die Arbeitsgruppen.

Die Agentur ernennt Vertreter, die von den zuständigen nationalen Behörden benannt wurden, für die Arbeitsgruppen, an denen sie teilnehmen möchten.

Die Agentur ernennt für die Arbeitsgruppen Fachleute des Eisenbahnsektors aus der in Absatz 3 genannten Liste. Sie stellt eine angemessene Vertretung aller Mitgliedstaaten sowie derjenigen Sektoren der Branche und derjenigen Nutzer sicher, die von den Maßnahmen betroffen sein könnten, die die Kommission auf der Grundlage der von der Agentur an sie gerichteten Empfehlungen vorschlagen könnte. [Abänd. 35]

Die Agentur kann die Arbeitsgruppen erforderlichenfalls um unabhängige Experten und Vertreter internationaler Organisationen erweitern, deren Fachkenntnis im betreffenden Bereich anerkannt ist. Mit Ausnahme des Vorsitzes der Arbeitsgruppen, der von einem Vertreter der Agentur geführt wird, kann Personal der Agentur kann nicht für die Arbeitsgruppen ernannt werden. [Abänd. 36]

3.  Jeder der in Artikel 34 genannten Vertretungsgremien übermittelt der Agentur jedes Jahr eine Liste der am besten qualifizierten Experten, die es mit seiner Vertretung in den einzelnen Arbeitsgruppen beauftragt hat. [Abänd. 37]

4.  Sofern die Arbeiten in den Arbeitsgruppen direkte Auswirkungen auf die Arbeitsbedingungen oder die Gesundheit und die Sicherheit der Arbeitnehmer der Branche haben, nehmen Vertreter der Arbeitnehmerorganisationen aus allen Mitgliedstaaten als Vollmitglieder an den betreffenden Arbeitsgruppen teil. [Abänd. 38]

5.  Den Mitgliedern der Arbeitsgruppen entstehende Reise- und Aufenthaltskosten übernimmt die Agentur gemäß den vom Verwaltungsrat festgelegten Bestimmungen und Sätzen.

6.  Ein Vertreter der Agentur führt den Vorsitz der Arbeitsgruppen. [Abänd. 39]

7.  Die Arbeit der Arbeitsgruppen ist transparent. Der Verwaltungsrat legt die Geschäftsordnung der Arbeitsgruppen fest.

Artikel 5

Konsultation der Sozialpartner

Sofern die in den Artikeln 11, 12, 15 und 32 vorgesehenen Arbeiten direkte Auswirkungen auf das soziale Umfeld oder die Arbeitsbedingungen der Arbeitnehmer der Branche haben, konsultiert die Agentur die Sozialpartner in allen Mitgliedstaaten im Rahmen des mit dem Beschluss 98/500/EG der Kommission(14) eingesetzten Ausschusses für den sektoralen Dialog. [Abänd. 40]

Diese Konsultationen finden statt, bevor die Agentur der Kommission ihre Empfehlungen vorlegt. Die Agentur trägt diesen Konsultationen gebührend Rechnung und steht für die Erläuterung ihrer Empfehlungen jederzeit zur Verfügung. Die Stellungnahmen des Ausschusses für den sektoralen Dialog werden binnen zwei Monaten von der Agentur an die Kommission und von der Kommission an den in Artikel 75 genannten Ausschuss übermittelt. [Abänd. 41]

Artikel 6

Konsultation der Güterverkehrskunden und Fahrgäste

Sofern die in den Artikeln 11 und 15 vorgesehenen Arbeiten direkte Auswirkungen auf die Güterverkehrskunden und Fahrgäste haben, konsultiert die Agentur deren Vertreterverbände, darunter insbesondere Vertreter von Fahrgästen mit eingeschränkter Mobilität. Die Liste der zu konsultierenden Verbände wird von der Kommission mit Unterstützung des in Artikel 75 genannten Ausschusses aufgestellt. [Abänd. 42]

Diese Konsultationen finden statt, bevor die Agentur der Kommission ihre Vorschläge unterbreitet. Die Agentur trägt diesen Konsultationen gebührend Rechnung und steht für die Erläuterung ihrer Vorschläge jederzeit zur Verfügung. Die Stellungnahmen der betreffenden Verbände übermittelt binnen zwei Monaten die Agentur der Kommission, die sie wiederum an den in Artikel 75 genannten Ausschuss weiterleitet. [Abänd. 43]

Artikel 7

Folgenabschätzung

1.  Die Agentur führt eine Folgenabschätzung zu ihren Empfehlungen und Stellungnahmen durch. Der Verwaltungsrat nimmt die Folgenabschätzung auf der Grundlage der Methodologie der Kommission an und trägt dabei den Anforderungen der Richtlinie ... [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit] Rechnung. Die Agentur hält mit der Kommission Verbindung, um sicherzustellen, dass entsprechenden Arbeiten in der Kommission gebührend Rechnung getragen wird. Die Hypothesen, die als Grundlage für die Folgenabschätzung herangezogen wurden, sowie die Quellen der verwendeten Daten werden im Bericht, der jeder Empfehlung beigefügt ist, klar angegeben. [Abänd. 44]

2.  Vor Beginn einer im Arbeitsprogramm enthaltenen Aktivität führt die Agentur eine darauf bezogene frühzeitige Folgenabschätzung durch, in der Folgendes angegeben ist:

a)  das zu lösende Problem und mögliche Lösungen;

b)  das Ausmaß, in dem eine spezifische Maßnahme, einschließlich der Herausgabe einer Empfehlung oder einer Stellungnahme der Agentur, erforderlich wäre;

c)  der erwartete Beitrag der Agentur zur Lösung des Problems.

Darüber hinaus ist jede Tätigkeit und jedes Projekt im Arbeitsprogramm Gegenstand einer Effizienzanalyse für sich allein und in Verbindung miteinander, um die Haushaltsmittel und Ressourcen der Agentur bestmöglich zu nutzen.

3.  Die Agentur kann eine Ex-post-Bewertung der Rechtsvorschriften vornehmen, die sich aus ihren Empfehlungen ergeben.

4.  Die Mitgliedstaaten und die betroffenen Interessenträger übermitteln der Agentur soweit erforderlich und auf Verlangen die für die Folgenabschätzung erforderlichen Daten. [Abänd. 45]

Artikel 8

Studien

Soweit die Erfüllung ihrer Aufgaben es verlangt, gibt die Agentur Studien in Auftrag, die sie aus ihrem Haushalt finanziert.

Artikel 9

Stellungnahmen

1.  Die Agentur erteilt auf Antrag einer oder mehrerer der in Artikel 55 der Richtlinie 2012/34/EU [Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates(15) (Neufassung)] genannten nationalen Regulierungsstellen Stellungnahmen zu Aspekten von Angelegenheiten, die für die Sicherheit und die Interoperabilität von Belang sind und die ihnen zur Kenntnis gebracht werden. [Abänd. 46]

2.  Die Agentur gibt auf Anforderung der Kommission Stellungnahmen ab zu Änderungen von Rechtsakten, die auf der Grundlage der Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr] oder … [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit] erlassen wurden, insbesondere wenn angebliche Mängel beanstandet werden.

3.  In Bezug auf Stellungnahmen gemäß den vorstehenden Absätzen und anderen Artikeln dieser Verordnung gibt die Agentur ihre Stellungnahme innerhalb von zwei Monaten ab, sofern nicht anders vereinbart. Die Agentur veröffentlicht diese Stellungnahmen innerhalb von zwei Monaten in einer Fassung, aus der alle unter das Geschäftsgeheimnis fallenden Angaben und Unterlagen entfernt wurden.

Artikel 10

Besuche in den Mitgliedstaaten

1.  Zur Erfüllung ihrer Aufgaben, insbesondere den der in den Artikeln 12, 21, 22, 16, 17, 18, 27, 28, 29, 30, 31, 33 und 38 genannten Aufgaben, kann die Agentur im Einklang mit der vom Verwaltungsrat festgelegten Politik Besuche in den Mitgliedstaaten durchführen. [Abänd. 47]

2.  Die Agentur unterrichtet den betroffenen Mitgliedstaat von dem geplanten Besuch und gibt die Namen der beauftragten Bediensteten der Agentur sowie den Zeitpunkt des Beginns des Besuchs an. Die mit der Durchführung dieser Besuche beauftragten Bediensteten der Agentur erfüllen diese Aufgabe unter Vorlage einer Verfügung des Exekutivdirektors, in der Gegenstand und Ziele ihres Besuchs genannt sind.

3.  Die nationalen Behörden der Mitgliedstaaten erleichtern die Arbeit der Bediensteten der Agentur.

4.  Die Agentur erstellt über jeden Besuch einen Bericht und übermittelt ihn der Kommission und dem betroffenen Mitgliedstaat.

5.  Die vorstehenden Absätze gelten unbeschadet der Inspektionen gemäß Artikel 29 Absatz 6 und Artikel 30 Absatz 6, die gemäß dem dort beschriebenen Verfahren durchgeführt werden.

KAPITEL 3

Aufgaben im Zusammenhang mit der Eisenbahnsicherheit

Artikel 11

Technische Unterstützung – Empfehlungen zur Eisenbahnsicherheit

1.  Die Agentur richtet Empfehlungen an die Kommission zu den in den Artikeln 6 und 7 der Richtlinie … [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit] vorgesehenen gemeinsamen Sicherheitsmethoden (CSM), gemeinsamen Sicherheitsindikatoren (CSI) und gemeinsamen Sicherheitszielen (CST). Die Agentur richtet auch Empfehlungen zur periodischen Überarbeitung der CSM und CST an die Kommission. [Abänd. 48]

2.  Die Agentur richtet auf Antrag der Kommission oder auf eigene Initiative Empfehlungen an die Kommission zu anderen Maßnahmen im Bereich der Sicherheit.

3.  Die Agentur kann Leitlinien und andere unverbindliche Dokumente herausgeben, um die Anwendung der Rechtsvorschriften zur Eisenbahnsicherheit zu erleichtern.

Artikel 12

Sicherheitsbescheinigungen

Unbeschadet des Artikels 10 Absatz 2a der Richtlinie … [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit] ist die Die Agentur stellt für die Erteilung, die Verlängerung, die Aussetzung, die Änderung oder den Widerruf von für die gesamte Union geltende einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen gemäß den Artikeln 10 und 11 der Richtlinie … [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit] aus zuständig. [Abänd. 49]

Artikel 13

Instandhaltung von Fahrzeugen

1.  Die Agentur unterstützt die Kommission hinsichtlich der Regelung zur Zertifizierung der für die Instandhaltung zuständigen Stellen nach Artikel 14 Absatz 6 der Richtlinie … [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit].

2.  Die Agentur richtet Empfehlungen an die Kommission im Hinblick auf Artikel 14 Absatz 7 der Richtlinie … [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit].

3.  Die Agentur analysiert die alternativen Maßnahmen, die gemäß Artikel 15 der Richtlinie … [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit] beschlossen wurden, im Rahmen ihres Berichts über die Sicherheit nach Artikel 30 Absatz 2 dieser Verordnung.

Artikel 14

Beförderung gefährlicher Güter mit der Eisenbahn

Die Agentur verfolgt die Entwicklungen in den Rechtsvorschriften über die Eisenbahn­beförderung gefährlicher Güter im Sinne der Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(16) und vergleicht sie mit den Vorschriften über die Eisenbahninteroperabilität und Eisenbahnsicherheit, insbesondere den grundlegenden Anforderungen. Zu diesem Zweck unterstützt die Agentur die Kommission und kann Empfehlungen auf Antrag der Kommission oder auf eigene Initiative abgeben.

Artikel 14a

Spontane Ereignismeldung

Die Agentur richtet ein System ein, mit dem jegliches Ereignis, durch das die Sicherheit des Systems gefährdet werden kann, spontan und anonym gemeldet werden kann. Sie richtet ein Verfahren ein, um die zuständigen Akteure automatisch zu benachrichtigen. Die Agentur koordiniert außerdem die Kommunikation der Meldungen der nationalen Behörden, insbesondere, wenn sie die Sicherheit mehr als eines Staates betreffen. [Abänd. 50]

KAPITEL 4

Aufgaben im Zusammenhang mit der Interoperabilität

Artikel 15

Technische Unterstützung im Bereich der Eisenbahninteroperabilität

1.  Die Agentur

a)  richtet Empfehlungen an die Kommission zu den TSI und deren Überarbeitung gemäß Artikel 5 der Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr];

b)  richtet Empfehlungen an die Kommission in Bezug auf die Muster für die EG-Prüferklärung und für Dokumente der technischen Unterlagen, die zusammen mit dieser vorzulegen sind, gemäß Artikel 15 der Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr];

c)  richtet Empfehlungen an die Kommission zu Spezifikationen für die Register und deren Überarbeitung gemäß den Artikeln 43, 44 und 45 der Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr];

d)  gibt Stellungnahmen ab, die annehmbare Konformitätsnachweise im Zusammenhang mit TSI-Mängeln betreffen gemäß Artikel 6 Absatz 2 der Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr], und legt diese der Kommission vor;

e)  richtet Stellungnahmen an die Kommission zu Anträgen auf Nichtanwendung der TSI durch die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 7 der Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr];

f)  gibt technische Dokumente gemäß Artikel 4 Absatz 9 der Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr] heraus;

g)  richtet Empfehlungen an die Kommission bezüglich der Arbeitsbedingungen des mit sicherheitsrelevanten Aufgaben betrauten Personals.

gb)  richtet Empfehlungen an die Kommission zu europäischen Normen, die von den entsprechenden europäischen Normenorganisationen zu entwickeln sind, insbesondere in Bezug auf Ersatzteile; [Abänd. 52]

gc)  erlässt für die entsprechenden europäischen Normungsgremien detaillierte Anforderungen in Bezug auf Normen, um das Mandat wahrzunehmen, das ihr von der Kommission übertragen wurde; [Abänd. 54]

gd)  richtet Empfehlungen an die Kommission für die Schulung und Zertifizierung von mit Sicherheitsaufgaben betrautem Bordpersonal; [Abänd. 54]

ge)  richtet Empfehlungen an die Kommission, um die nationalen Vorschriften im Einklang mit Artikel 22 Absatz 1 zu harmonisieren, vor allem wenn eine Vorschrift mehrere Mitgliedstaaten betrifft. Diese Tätigkeit erfolgt in Zusammenarbeit mit den nationalen Sicherheitsbehörden; [Abänd. 55]

gf)  gibt auf Antrag der Kommission Stellungnahmen zu den Interoperabilitätskomponenten ab, die nicht den grundlegenden Anforderungen gemäß Artikel 11 der Richtlinie ... [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr] entsprechen; [Abänd. 56]

gg)  richtet Empfehlungen an die Kommission bezüglich einheitlicher Mindestprüfintervalle (zeitlich und nach Kilometern) beim Rollmaterial (Güterwagen, Personenwagen, Triebfahrzeuge). [Abänd. 57]]

2.  Bei der Ausarbeitung der in Absatz 1 Buchstaben a, b und b c genannten Empfehlungen stellt die Agentur sicher, dass [Abänd. 58]

a)  die TSI und die Spezifikationen für Register an den technischen Fortschritt, die Entwicklungen des Marktes und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden, um die Effizienz des Eisenbahnsystems zu verbessern und dabei sein Kosten-Nutzen-Verhältnis zu berücksichtigen; [Abänd. 59]

b)  die Ausarbeitung und Aktualisierung der TSI einerseits und die Ausarbeitung für die Interoperabilität erforderlicher europäischer Normen andererseits koordiniert werden, und unterhält die entsprechenden Beziehungen zu den europäischen Normenorganisationen.

ba)  sie als Beobachter an den einschlägigen Arbeitsgruppen zur Normung teilnimmt. [Abänd. 60]

3.  Die Agentur kann Leitlinien und andere unverbindliche Dokumente herausgeben, um die Anwendung der Rechtsvorschriften zur Eisenbahninteroperabilität zu erleichtern.

3a.  Die Agentur bezieht die Arbeitsgruppen ein, wenn dies in Artikel 4 vorgesehen ist. [Abänd. 61]

Artikel 16

Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen

Die Unbeschadet von Artikel 20 Absatz 9a der Richtlinie … [Richtlinie über Interoperabilität im Eisenbahnverkehr] ist die Agentur erteilt für die Erteilung, die Verlängerung, die Aussetzung, die Änderung oder den Widerruf von Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Eisenbahnfahrzeugen gemäß Artikel 20 der der genannten Richtlinie … [Interoperabilitätsrichtlinie] zuständig. [Abänd. 62]

Artikel 17

Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Fahrzeugtypen

Die Agentur erteilt ist für die Erteilung, die Verlängerung, die Aussetzung, die Änderung oder den Widerruf von Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Fahrzeugtypen gemäß Artikel 22 der Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr] zuständig. [Abänd. 63]

Artikel 18

Genehmigungen Genehmigung für die Inbetriebnahme streckenseitiger Teilsysteme für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung ERTMS [Abänd. 64]

Die Agentur erteilt ist für die Erteilung, die Verlängerung, die Aussetzung, die Änderung oder den Widerruf von Genehmigungen für die Inbetriebnahme der streckenseitigen Teilsysteme für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung ERTMS-Teilsysteme, die in der gesamten Union installiert oder betrieben werden, gemäß Artikel 18 der Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr] zuständig. [Abänd. 65]

Artikel 19

Telematikanwendungen

1.  Die Agentur ist als Systembehörde tätig, die für die Pflege der technischen Spezifikationen für die Telematikanwendungen im Einklang mit den einschlägigen TSI zuständig ist.

1a.  Die Agentur kann bei der Förderung eines offenen und uneingeschränkten Zugangs zu Daten, darunter internationalen Fahrplan-Datenbanken, eine Rolle spielen. [Abänd. 66]

2.  Die Agentur legt das Verfahren für die Bearbeitung von Anträgen auf Änderung dieser Spezifikationen fest, veröffentlicht es und wendet es an. Zu diesem Zweck errichtet und führt die Agentur ein Register der Anträge auf Änderung von Spezifikationen für Telematikanwendungen mit Angaben zu deren Stand.

3.  Die Agentur entwickelt und pflegt die technischen Hilfsmittel für die Verwaltung der verschiedenen Versionen der Spezifikationen für Telematikanwendungen und setzt die Abwärts- und Aufwärtskompatibilität dieser verschiedenen Versionen durch. [Abänd. 67]

4.  Die Agentur unterstützt die Kommission bei der Überwachung der Einführung von Telematikanwendungen im Einklang mit den einschlägigen TSI.

Artikel 20

Unterstützung der benannten Konformitätsbewertungsstellen

1.  Die Agentur unterstützt die Aktivitäten der benannten Konformitäts­bewertungsstellen, die in Artikel 27 der Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr] genannt sind. Die Unterstützung umfasst insbesondere die Ausarbeitung von Leitlinien zur Bewertung der Konformität oder Gebrauchstauglichkeit einer Interoperabilitätskomponente gemäß Artikel 9 der Richtlinie … [Interoperabilitätsrichtlinie] und Leitlinien für das Verfahren der EG-Prüfung gemäß Artikel 10 der Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr].

2.  Die Agentur erleichtert die Zusammenarbeit der benannten Konformitätsbewertungsstellen und stellt insbesondere das technische Sekretariat für deren Koordinierungsgruppe.

KAPITEL 5

Aufgaben im Zusammenhang mit nationalen Vorschriften

Artikel 21

Prüfung von Entwürfen nationaler Vorschriften

1.  Die Agentur prüft innerhalb von zwei Monaten nach Erhalt die ihr gemäß folgenden Bestimmungen vorgelegten Entwürfe nationaler Vorschriften:

a)  Artikel 8 Absatz 2 der Richtlinie … [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit],

b)  Artikel 14 der Richtlinie... [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr].

2.  Wenn die Agentur nach der Prüfung und innerhalb der Fristen nach Absatz 1 der Auffassung ist, dass die nationalen Vorschriften die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen an die Interoperabilität, die Einhaltung der CSM und die Erreichung der CST ermöglichen und nicht zu einer willkürlichen Diskriminierung oder einer versteckten Beschränkung des Eisenbahnbetriebs zwischen Mitgliedstaaten führen, so unterrichtet die Agentur die Kommission und den betreffenden Mitgliedstaat von ihrer positiven Bewertung. Die Kommission kann die Vorschrift in dem in Artikel 23 genannten IT-System validieren. [Abänd. 68]

3.  Führt die Prüfung nach Absatz 1 zu einer negativen Bewertung,

a)  richtet die Agentur eine Empfehlung an den betreffenden Mitgliedstaat mit Angabe der Gründe, warum die fragliche Vorschrift nicht in Kraft treten und/oder angewandt werden sollte;

b)  unterrichtet die Agentur die Kommission von ihrer negativen Bewertung.

4.  Wurden von dem Mitgliedstaat innerhalb von zwei Monaten nach Eingang der in Absatz 3 Buchstabe a genannten Empfehlung der Agentur keine Maßnahmen getroffen, kann die Kommission nach der in Absatz 3 Buchstabe b genannten Unterrichtung und nach Anhörung der Gründe des betreffenden Mitgliedstaats einen an den betreffenden Mitgliedstaat gerichteten Beschluss fassen, mit dem er zur Änderung des Entwurfs oder zur Aussetzung der Annahme, des Inkrafttretens oder der Anwendung der fraglichen Vorschrift aufgefordert wird.

4a.  Die Bestimmungen dieses Artikels gelten nicht für nationale Vorschriften zu Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz und für die Qualifikations- und Schulungsanforderungen an Eisenbahnpersonal mit sicherheitsrelevanten Aufgaben. [Abänd. 69]

4b.  Im Falle der dringenden Vorbeugungsmaßnahmen nach Artikel 8 der Richtlinie … [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit] und Artikel 14 Absatz 4 der Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr], insbesondere nach einem Unfall oder einer Störung, leitet die Agentur die Harmonisierung der Vorschrift auf Unionsebene zusammen mit den nationalen Sicherheitsbehörden. Falls erforderlich, gibt die Agentur eine Empfehlung oder eine Stellungnahme für die Kommission ab. [Abänd. 70]

Artikel 22

Prüfung der geltenden nationalen Vorschriften

1.  Die Agentur prüft innerhalb von zwei Monaten nach Eingang die ihr gemäß Artikel 14 Absatz 3 der Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr] vorgelegten nationalen Vorschriften.

1a.  Die Agentur prüft die zum Datum der Anwendung dieser Verordnung geltenden nationalen Vorschriften. Um dieses Ziel zu erreichen, schlägt die Agentur dem Verwaltungsrat im Rahmen der mehrjährigen und jährlichen Arbeitsprogramme gemäß Artikel 48 einen Arbeitsplan für die Durchführung dieser Prüfung vor. Jedes Jahr legt die Agentur dem Verwaltungsrat in einem Bericht den Stand der Fortschritte bei diesen Tätigkeiten sowie die erzielten Ergebnisse gemäß Artikel 50 vor. [Abänd. 71]

2.  Wenn die Agentur nach der Prüfung nach Absatz 1 der Auffassung ist, dass die nationalen Vorschriften die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen an die Interoperabilität, die Einhaltung der CSM und die Erreichung der CST ermöglichen und nicht zu einer willkürlichen Diskriminierung oder einer versteckten Beschränkung des Eisenbahnbetriebs zwischen Mitgliedstaaten führen, so unterrichtet die Agentur die Kommission und den betreffenden Mitgliedstaat von ihrer positiven Bewertung. Die Kommission kann die Vorschrift in dem in Artikel 23 genannten IT-System validieren. [Abänd. 72]

3.  Führt die Prüfung nach Absatz 1 zu einer negativen Bewertung,

a)  richtet die Agentur eine Empfehlung an den betreffenden Mitgliedstaat, die Vorschrift, die Gegenstand der negativen Bewertung gewesen ist, unverzüglich aufzuheben oder zu ändern, mit Angabe der Gründe, warum die fragliche diese Vorschrift geändert oder aufgehoben werden sollte muss; [Abänd. 73]

b)  unterrichtet die Agentur die Kommission von ihrer negativen Bewertung und übermittelt ihr die an den Mitgliedstaat gerichtete Empfehlung. [Abänd. 74]

4.  Wurden von dem Mitgliedstaat innerhalb von zwei Monaten nach Eingang der in Absatz 3 Buchstabe a genannten Empfehlung der Agentur keine Maßnahmen getroffen, kann die Kommission nach der in Absatz 3 Buchstabe b genannten Unterrichtung und nach Anhörung der Gründe des betreffenden Mitgliedstaats einen an den betreffenden Mitgliedstaat gerichteten Beschluss fassen, mit dem er zur Änderung oder Aufhebung der fraglichen Vorschrift aufgefordert wird.

5.  Das Verfahren der Absätze 2 3 und 4 gilt entsprechend in Fällen, in denen die Agentur feststellt, dass eine nationale Vorschrift, unabhängig davon, ob sie notifiziert wurde oder nicht, redundant oder nicht mit den CSM, CST, TSI oder sonstigen Rechtsvorschriften der Union im Eisenbahnbereich zu vereinbaren ist oder eine ungerechtfertigte Behinderung für den Eisenbahnbinnenmarkt schafft. In diesem Fall gilt die in Absatz 1 festgelegte Frist. [Abänd. 75]

5a.  Hinsichtlich von Angelegenheiten, die Schulungen, Betriebshygiene und -sicherheit für Eisenbahnpersonal mit sicherheitsrelevanten Aufgaben betreffen, darf die Agentur diesen Absatz nur anwenden, wenn die nationale Vorschrift möglicherweise diskriminierend wirkt. [Abänd. 76]

Artikel 22a

Nutzung der Datenbank

Die Agentur führt die technische Prüfung der geltenden nationalen Vorschriften durch, die in den verfügbaren nationalen Rechtsrahmen gemäß dem Verzeichnis in der Datenbank der Referenzdokumente, die von der Agentur zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung veröffentlicht wird, genannt sind. [Abänd. 77]

Artikel 23

IT-System für Notifizierungszwecke und Einstufung nationaler Vorschriften

1.  Die Agentur errichtet und verwaltet ein spezielles IT-System, das in Artikel 21 Absatz 1 und Artikel 22 Absatz 1 genannte nationale Vorschriften sowie annehmbare Konformitätsnachweise gemäß Artikel 2 Nummer 28a der Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr] enthält, und. Sie macht es den Beteiligten und der Öffentlichkeit zugänglich. [Abänd. 78]

1a.  Innerhalb eines Monats nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung notifizieren die Mitgliedstaaten der Kommission jede bestehende nationale Vorschrift, die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung noch nicht notifiziert worden ist. [Abänd. 79]

2.  Die Mitgliedstaaten notifizieren der Agentur und der Kommission in Artikel 21 Absatz 1 und Artikel 22 Absatz 1 genannte nationale Vorschriften mittels dem in Absatz 1 genannten IT-System. Die Agentur veröffentlicht die Vorschriften in diesem System und verwendet es zur Unterrichtung der Kommission gemäß den Artikeln 21 und 22. Die Agentur verwendet dieses IT-System, um die Kommission von jeder negativen Empfehlung zu unterrichten, die einem Mitgliedstaat gemäß Artikel 21 Absatz 3 und Artikel 22 Absatz 3 Buchstabe b übermittelt wurde. [Abänd. 80]

3.  Die Agentur stuft gemäß Artikel 14 Absatz 8 der Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr] notifizierte nationale Vorschriften ein. Zu diesem Zweck verwendet sie das in Absatz 1 genannte System.

4.  Die Agentur stuft gemäß Artikel 8 Absatz 2 der Richtlinie … [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit] notifizierte nationale Vorschriften unter Berücksichtigung der Weiterentwicklung der EU-Rechtsvorschriften ein. Zu diesem Zweck entwickelt die Agentur ein Instrument der Vorschriftenverwaltung für die Verwendung durch die Mitgliedstaaten zur Vereinfachung ihrer Systeme nationaler Vorschriften. Die Agentur verwendet das in Absatz 1 genannte System zur Veröffentlichung des Instruments der Vorschriftenverwaltung.

4a.  Die Agentur veröffentlicht über das in Absatz 1 dieses Artikels genannte System den Stand und, nach Abschluss, die Ergebnisse der Bewertung dieser Bestimmungen. [Abänd. 81]

KAPITEL 6

Aufgaben im Zusammenhang mit dem Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS)

Artikel 24

Systembehörde für das ERTMS

1.  Die Agentur ist als Systembehörde tätig, die für die Pflege der technischen Spezifikationen des ERTMS zuständig ist.

2.  Die Agentur legt das Verfahren für die Bearbeitung von Anträgen auf Änderung dieser Spezifikationen fest, veröffentlicht es und wendet es an. Zu diesem Zweck errichtet und führt die Agentur ein Register der Anträge auf Änderungen der Spezifikationen mit Angaben zum Stand dieser Anträge.

3.  Die Agentur empfiehlt die Annahme einer neuen Version der technischen ERTMS-Spezifikationen. Sie tut dies jedoch erst, wenn die vorhergehende Version in ausreichendem Maße eingeführt wurde. Die Entwicklung neuer Versionen darf der Geschwindigkeit der Einführung des ERTMS, der Stabilität der Spezifikationen, die für die Optimierung der Herstellung von ERTMS-Ausrüstungen erforderlich ist, der Anlagerendite für Eisenbahnunternehmen und Halter und der effizienten Planung der Einführung des ERTMS nicht abträglich sein. [Abänd. 82]

4.  Die Agentur entwickelt und pflegt die technischen Instrumente für die Verwaltung der verschiedenen ERTMS-Versionen, um die technische und betriebliche Kompatibilität zwischen Netzen und Fahrzeugen sicherzustellen, die mit unterschiedlichen Versionen ausgerüstet sind, und um Anreize für die rasche Umsetzung der geltenden Versionen zu bieten.

5.  Gemäß Artikel 5 Absatz 10 der Richtlinie … [Interoperabilitätsrichtlinie] stellt die Agentur sicher, dass nachfolgende Versionen von ERTMS-Ausrüstungen mit früheren Versionen technisch kompatibel sind.

6.  Die Agentur erstellt und verbreitet einschlägige Anwendungsleitlinien für die Beteiligten sowie erläuternde Unterlagen im Zusammenhang mit den technischen Spezifikationen für das ERTMS.

Artikel 25

ERTMS-Ad-hoc-Arbeitsgruppe benannter Konformitätsbewertungsstellen

1.  Die Agentur richtet eine ERTMS-Ad-hoc-Arbeitsgruppe benannter Konformitätsbewertungsstellen, die in Artikel 27 der Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr] genannt sind, ein und führt deren Vorsitz.

Die Arbeitsgruppe prüft die Einheitlichkeit der Anwendung des Verfahrens zur Bewertung der Konformität oder Gebrauchstauglichkeit einer Interoperabilitätskomponente gemäß Artikel 9 der Richtlinie ... [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr] und der EG-Prüfverfahren gemäß Artikel 10 der Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr], die von den benannten Konformitätsbewertungsstellen durchgeführt werden.

2.  Die Agentur erstattet der Kommission alle zwei Jahre Bericht über die Tätigkeit der in Absatz 1 genannten Arbeitsgruppe, einschließlich Statistiken über die Anwesenheit der Vertreter der benannten Konformitätsbewertungsstellen in der Arbeitsgruppe.

3.  Die Agentur bewertet die Anwendung des Verfahrens zur Konformitätsbewertung von Interoperabilitätskomponenten und des EG-Prüfverfahrens für ERTMS-Ausrüstung und legt alle zwei Jahre einen Bericht vor, in dem der Kommission gegebenenfalls durchzuführende Verbesserungen vorgeschlagen werden.

Artikel 26

Unterstützung der technischen und betrieblichen Kompatibilität zwischen fahrzeugseitigen und streckenseitigen ERTMS-Teilsystemen

1.  Die Agentur kann unterstützt die Eisenbahnunternehmen auf deren Antrag bei der Prüfung der technischen und betrieblichen Kompatibilität zwischen fahrzeugseitigen und streckenseitigen ERTMS-Teilsystemen vor Inbetriebnahme eines Fahrzeugs unterstützen. [Abänd. 83]

2.  Kommt die Agentur zu dem Schluss, dass das Risiko einer mangelnden technischen und betrieblichen Kompatibilität zwischen Netzen und Fahrzeugen mit ERTMS-Ausrüstung im Rahmen spezifischer ERTMS-Projekte besteht, kann sie die entsprechenden Akteure, insbesondere Hersteller, benannte Konformitätsbewertungsstellen, Eisenbahnunternehmen, Halter, Infrastrukturbetreiber und nationale Sicherheitsbehörden auffordern, alle für die EG-Prüfverfahren und Inbetriebnahmeverfahren sowie Betriebsbedingungen relevanten Informationen bereitzustellen. Die Agentur setzt die Kommission von einem solchen Risiko unverzüglich in Kenntnis und schlägt ihr gegebenenfalls geeignete Maßnahmen vor. [Abänd. 84]

2a.  Die Agentur richtet eine Versuchsstrecke und ein Labor für die zentralisierte Erprobung von streckenseitiger und bordeigener ERTMS-Ausrüstung ein. [Abänd. 85]

Artikel 27

Unterstützung der ERTMS-Einführung und von ERTMS-Projekten

1.  Die Agentur überwacht die Einführung des ERTMS in Übereinstimmung mit dem im Beschluss 2012/88/EU der Kommission(17) enthaltenen Einführungsplan und überwacht die Koordinierung der ERTMS-Installation entlang der transeuropäischen Verkehrskorridore und Korridore für den Schienengüterverkehr im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates(18).

2.  Die Agentur gewährleistet die technische Begleitung der von der Union finanzierten Projekte zur ERTMS-Einführung, gegebenenfalls einschließlich der Analyse von Ausschreibungsunterlagen zum Zeitpunkt der Ausschreibung. Die Agentur unterstützt ferner gegebenenfalls die Empfänger von Mitteln der Europäischen Union, um zu gewährleisten, dass die in Projekten umgesetzten technischen Lösungen vollständig im Einklang mit der TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung stehen und somit in vollem Umfang interoperabel sind.

Artikel 28

Akkreditierung von Labors

1.  Die Agentur unterstützt, insbesondere durch geeignete Leitlinien für die Akkreditierungsstellen, die harmonisierte Akkreditierung von ERTMS-Labors gemäß der Verordnung (EG) Nr. 765/2008.

2.  Die Agentur kann als Beobachter an von der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 vorgeschriebenen Beurteilungen unter Gleichrangigen teilnehmen.

2a.  Wenn die Agentur Zweifel bezüglich der Leistung eines akkreditierten Labors hat, teilt sie dies der zuständigen Akkreditierungsstelle sowie dem betreffenden Mitgliedstaat und den nationalen Sicherheitsbehörden mit. Die Agentur wird aufgefordert, als Beobachterin an der Bewertung durch Fachkollegen teilzunehmen. Wenn Zweifel aufkommen, unterrichtet die Agentur unverzüglich den betreffenden Mitgliedstaat und die nationalen Sicherheitsbehörden hiervon. [Abänd. 86]

KAPITEL 7

Aufgaben im Zusammenhang mit der Überwachung des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums

Artikel 29

Überwachung der nationalen Sicherheitsbehörden

1.  Die Agentur überwacht die Leistung und Entscheidungsfindung nationaler Sicherheitsbehörden durch Auditprüfungen und Inspektionen.

2.  Die Agentur ist berechtigt zur Auditprüfung:

a)  der Kapazität nationaler Sicherheitsbehörden zur Durchführung von Aufgaben im Zusammenhang mit der Sicherheit und Interoperabilität im Eisenbahnverkehr;

b)  der Wirksamkeit der Überwachung des Sicherheitsmanagementsystems von Akteuren gemäß Artikel 16 der Richtlinie ... [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit] durch nationale Sicherheitsbehörden.

Das Verfahren zur Durchführung der Auditprüfungen wird vom Verwaltungsrat festgelegt.

3.  Die Agentur erstellt Prüfberichte und übermittelt sie der betreffenden nationalen Sicherheitsbehörde sowie der Kommission. Jeder Prüfbericht enthält insbesondere eine Liste etwaiger von der Agentur festgestellter Mängel sowie Empfehlungen für Verbesserungen.

4.  Ist die Agentur der Auffassung, dass die in Absatz 3 genannten Mängel die betreffende nationale Sicherheitsbehörde daran hindern, ihre Aufgaben in Bezug auf Sicherheit und Interoperabilität im Eisenbahnverkehr wirksam wahrzunehmen, empfiehlt die Agentur der nationalen Sicherheitsbehörde unter Berücksichtigung der Bedeutung der Mängel, innerhalb einer von ihr zu bestimmenden Frist geeignete Schritte zu unternehmen. [Abänd. 87]

5.  Stimmt eine nationale Sicherheitsbehörde der Empfehlung der Agentur gemäß Absatz 4 nicht zu oder werden von einer nationalen Sicherheitsbehörde innerhalb von drei Monaten nach Eingang keine Maßnahmen infolge der Empfehlung der Agentur getroffen, kann die Kommission innerhalb von sechs Monaten einen Beschluss nach dem Beratungsverfahren von Artikel 75 erlassen.

6.  Die Agentur ist auch berechtigt, angekündigte oder unangekündigte Inspektionen bei den nationalen Sicherheitsbehörden durchzuführen, um spezifische Bereiche ihrer Tätigkeiten und ihres Betriebs zu überprüfen, insbesondere um Dokumente, Verfahren und Aufzeichnungen in Bezug auf ihre Aufgaben gemäß Artikel 16 der Richtlinie... [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit] zu prüfen. Die Inspektionen können ad hoc gemäß einem von der Agentur ausgearbeiteten Plan erfolgen. Die Dauer einer Inspektion darf zwei Tage nicht überschreiten. Die nationalen Behörden der Mitgliedstaaten erleichtern die Arbeit der Bediensteten der Agentur. Die Agentur legt der Kommission einen Bericht über jede Inspektion vor.

6a.  In den in Artikel 10 Absatz 2a der Richtlinie … [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit] und Artikel 20 Absatz 9a der Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr] genannten Fällen, wenn die nationalen Sicherheitsbehörden einander widersprechende Entscheidungen treffen und keine für alle Seiten annehmbare Entscheidung erzielt wird, kann der von diesen Entscheidungen betroffene Antragsteller oder eine beteiligte nationale Sicherheitsbehörde mit den Entscheidungen die Agentur befassen, die eine Entscheidung trifft. [Abänd. 88]

Artikel 30

Überwachung der benannten Konformitätsbewertungsstellen

1.  Die Agentur überwacht die benannten Konformitätsbewertungs­stellen durch Unterstützung der Akkreditierungsstellen, Auditprüfungen und Inspektionen gemäß den Absätzen 2 bis 5.

2.  Die Agentur unterstützt eine harmonisierte Akkreditierung benannter Konformitätsbewertungsstellen, insbesondere durch geeignete Leitlinien zu den Bewertungskriterien und Verfahren für die Prüfung, ob die benannten Stellen den Anforderungen von Artikel 27 Kapitel 6 der Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr] für die Akkreditierungsstellen entsprechen, im Wege der europäischen Akkreditierungsinfrastruktur, die durch Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 anerkannt wird. [Abänd. 89]

3.  Im Falle benannter Konformitätsbewertungsstellen, die nicht gemäß Artikel 24 der Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr] akkreditiert sind, kann die Agentur eine Auditprüfung ihrer Kapazitäten zur Erfüllung der Anforderungen von Artikel 27 der genannten Richtlinie durchführen. Das Verfahren für die Durchführung von Auditprüfungen wird vom Verwaltungsrat festgelegt.

4.  Die Agentur erstellt Prüfberichte für die in Absatz 4 genannten Tätigkeiten und übermittelt sie der betreffenden benannten Konformitätsbewertungsstelle und der Kommission. Jeder Prüfbericht umfasst insbesondere von der Agentur festgestellte Mängel und Empfehlungen für Verbesserungen. Ist die Agentur der Auffassung, dass diese Mängel die betreffende benannte Stelle daran hindern, ihre Aufgaben in Bezug auf Sicherheit und Interoperabilität im Eisenbahnverkehr wirksam wahrzunehmen, empfiehlt die Agentur dem Mitgliedstaat, in dem die benannte Stelle ihren Sitz hat, innerhalb einer von der Agentur bestimmten Frist geeignete Schritte zu unternehmen. [Abänd. 90]

5.  Stimmt ein Mitgliedstaat der Empfehlung der Agentur gemäß Absatz 3 nicht zu oder werden von einer benannten Stelle innerhalb von drei Monaten nach Eingang keine Maßnahmen infolge der Empfehlung der Agentur getroffen, kann die Kommission innerhalb von sechs Monaten einen Beschluss nach dem Beratungsverfahren von Artikel 75 erlassen.

6.  Die Agentur kann, auch in Zusammenarbeit mit den relevanten nationalen Akkreditierungsstellen, angekündigte oder unangekündigte Inspektionen von benannten Konformitätsbewertungsstellen durchführen, um spezifische Bereiche ihrer Tätigkeiten und ihres Betriebs zu überprüfen, insbesondere durch Prüfung von Unterlagen, Bescheinigungen und Aufzeichnungen im Zusammenhang mit ihren Aufgaben gemäß Artikel 27 der Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr]. Die Inspektionen können ad hoc gemäß einem von der Agentur ausgearbeiteten Plan erfolgen. Die Dauer einer Inspektion darf zwei Tage nicht überschreiten. Die benannten Konformitätsbewertungsstellen erleichtern die Arbeit der Bediensteten der Agentur. Die Agentur legt der Kommission einen Bericht über jede Inspektion vor.

Artikel 31

Überwachung der Fortschritte im Bereich der Interoperabilität und Sicherheit

1.  Die Agentur sammelt zusammen mit dem Netz der nationalen Untersuchungsstellen einschlägige Daten zu Unfällen und Störungen und überwacht den Beitrag der nationalen Untersuchungsstellen zur Sicherheit des Eisenbahnsystems insgesamt.

2.  Die Agentur überwacht die Leistung des Eisenbahnsystems im Bereich der Sicherheit insgesamt und den Rechtsrahmen für die Sicherheit. Die Agentur kann insbesondere die Unterstützung der in Artikel 34 genannten Netze, einschließlich der Sammlung von Daten, anfordern. Die Agentur stützt sich darüber hinaus auf die von Eurostat erhobenen Daten und arbeitet mit Eurostat zusammen, um jegliche Doppelarbeit zu vermeiden und die methodologische Übereinstimmung der gemeinsamen Sicherheitsindikatoren mit den für andere Verkehrsträger verwendeten Indikatoren sicherzustellen. [Abänd. 91]

3.  Auf Antrag der Kommission gibt die Die Agentur Empfehlungen zur Verbesserung der Interoperabilität der Eisenbahnsysteme, insbesondere durch die Erleichterung der Koordinierung zwischen Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern oder zwischen Infrastrukturbetreibern entwickelt ein gemeinsames System zur Meldung und Überwachung von Vorfällen. [Abänd. 92]

4.  Die Agentur überwacht und bewertet die Fortschritte bei der Interoperabilität und Sicherheit der Eisenbahnsysteme sowie bei den jeweiligen Kosten und Vorteilen. Sie legt der Kommission alle zwei Jahre einen Bericht über Fortschritte im Bereich der Interoperabilität und Sicherheit im einheitlichen europäischen Eisenbahnraum vor und veröffentlicht diesen. [Abänd. 93]

5.  Die Agentur erstellt auf Antrag der Kommission Berichte über den Stand der Umsetzung und Anwendung der Rechtsvorschriften der Union für die Sicherheit und Interoperabilität in einem bestimmten Mitgliedstaat.

KAPITEL 8

WEITERE AUFGABEN

Artikel 32

Eisenbahnpersonal

1.  Die Agentur nimmt die in den Artikeln 4, 20, 22, 23, 25, 28, 33, 34, 35 und 37 der Richtlinie 2007/59/EG genannten Aufgaben im Zusammenhang mit Eisenbahnpersonal wahr.

2.  Die Agentur kann von der Kommission beauftragt werden, andere Aufgaben im Zusammenhang mit Eisenbahnpersonal im Einklang mit der Richtlinie 2007/59/EG und in Bezug auf mit sicherheitskritischen Aufgaben betrautem Eisenbahnpersonal, das nicht unter die Richtlinie 2007/59/EG fällt, wahrzunehmen. [Abänd. 94]

3.  Die Agentur konsultiert die in Fragen des Eisenbahnpersonals zuständigen Behörden zu den in den Absätzen 1 und 2 genannten Aufgaben. Die Agentur kann die Zusammenarbeit zwischen diesen Behörden fördern, unter anderem durch die Organisation geeigneter Zusammenkünfte mit ihren Vertretern.

Artikel 33

Register und deren Zugänglichkeit

1.  Die Agentur errichtet und führt legt europäische Register im Sinne der Artikel 43, 44 und 45 der Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr] in einem praktischen, effizienten und benutzerfreundlichen Format fest, um die geschäftlichen und betrieblichen Bedürfnisse uneingeschränkt zu unterstützen. Die Agentur ist als Systembehörde für alle Register und Datenbanken tätig, die in den Richtlinien zu Sicherheit, Interoperabilität und Triebfahrzeugführern genannt sind. Dies umfasst insbesondere: [Abänd. 95]

a)  Entwicklung und Pflege von Spezifikationen für die Register;

b)  Koordinierung von Entwicklungen in den Mitgliedstaaten im Zusammenhang mit den Registern;

c)  Bereitstellung von Anleitungen zu den Registern für die relevanten Beteiligten;

d)  Formulierung von Empfehlungen an die Kommission zur Verbesserung der Spezifikation vorhandener Register und bezüglich der Notwendigkeit neuer Spezifikationen.

da)  Einrichtung und Pflege der unter den Buchstaben g, i und ma genannten Register; [Abänd. 96]

db)  Schaffung eines europäischen Einstellungsregisters. [Abänd. 97]

1a.  Das europäische Einstellungsregister:

a)  wird von der Agentur geführt;

b)  ist öffentlich;

c)  wird spätestens zwei Jahre nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung in das nationale Einstellungsregister aufgenommen. Die Kommission legt im Wege von Durchführungsrechtsakten das Standardtypendokument fest: Diese Durchführungsrechtsakte werden gemäß dem Prüfverfahren nach Artikel 75 erlassen;

d)  enthält mindestens folgende Angaben zu jedem Fahrzeugtyp:

i)  die technischen Merkmale des Fahrzeugtyps gemäß der einschlägigen TSI;

ii)  den Namen des Herstellers;

iii)  die Daten und Referenzen der aufeinanderfolgenden Genehmigungen für diesen Fahrzeugtyp, einschließlich aller Beschränkungen oder Rücknahmen, und die Mitgliedstaaten, die die Genehmigungen erteilen;

iv)  Konstruktionsmerkmale, die auf Personen mit eingeschränkter Mobilität und Personen mit Behinderungen ausgerichtet sind.

Wenn die Agentur eine Genehmigung, Fahrzeugtypen in Betrieb zu nehmen, erteilt, erneuert, ändert, aussetzt oder widerruft, aktualisiert sie unverzüglich das Register. [Abänd. 98]

2.  Die Agentur macht die folgenden, in der Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr] und der Richtlinie … [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit] vorgesehenen Schriftstücke und Register über eine implementierte, benutzerfreundliche und leicht zugängliche IT-Lösung öffentlich zugänglich: [Abänd. 99]

a)  EG-Prüferklärungen für Teilsysteme;

b)  EG-Konformitätserklärungen für Interoperabilitätskomponenten und EG-Erklärungen der Gebrauchstauglichkeit von Interoperabilitätskomponenten;

c)  gemäß der Richtlinie... [Richtlinie über die Schaffung des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (Neufassung)] erteilte Lizenzen;

d)  gemäß Artikel 10 der Richtlinie … [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit] erteilte Sicherheitsbescheinigungen;

e)  der Agentur gemäß Artikel 24 der Richtlinie … [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit] übermittelte Untersuchungsberichte;

f)  der Kommission gemäß Artikel 8 der Richtlinie … [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit] sowie gemäß Artikel 14 der Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr] notifizierte nationale Vorschriften sowie ihre Bewertung durch die Agentur; [Abänd. 100]

g)  das europäische Einstellungsregister, unter anderem über Links zu relevanten nationalen Registern; [Abänd. 101]

h)  Infrastrukturregister, unter anderem über Links zu relevanten nationalen Registern;

i)  europäisches Register zugelassener Fahrzeugtypen;

j)  Register der Anträge auf Änderungen und der geplanten Änderungen der Spezifikationen des ERTMS;

k)  Register der Anträge auf Änderungen und der geplanten Änderungen der TSI-Spezifikationen für Telematikanwendungen im Personenverkehr (TAP)/Telematikanwendungen im Güterverkehr (TAF);

l)  von der Agentur gemäß der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung geführtes Register der Kennzeichen der Fahrzeughalter;

m)  Qualitätsberichte gemäß Artikel 28 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates(19);

ma)  das Register der für die Instandhaltung zuständigen zertifizierten Stellen nach Artikel 14 der Richtlinie … [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit]; [Abänd. 102]

3.  Die praktischen Einzelheiten der Übermittlung der in Absatz 2 genannten Schriftstücke werden von der Kommission und den Mitgliedstaaten auf der Grundlage eines Entwurfs der Agentur erörtert und vereinbart.

4.  Bei der Übermittlung der Schriftstücke nach Absatz 2 können die betroffenen Stellen angeben, welche Schriftstücke aus Sicherheitsgründen nicht öffentlich zugänglich gemacht werden sollen.

5.  Die für die Ausstellung der Lizenzen und Bescheinigungen nach Absatz 2 Buchstaben c und d zuständigen nationalen Behörden melden der Agentur innerhalb eines Monats von zehn Tagen jede Einzelentscheidung über die Erteilung, die Verlängerung, die Änderung oder den Widerruf einer Lizenz bzw. Bescheinigung. [Abänd. 103]

6.  Die Agentur kann alle öffentlichen Dokumente oder Links, die für die Ziele der Verordnung von Belang sind, unter Beachtung der anwendbaren Rechtsvorschriften der Union zum Datenschutz in die öffentliche Datenbank aufnehmen.

Artikel 34

Netze der nationalen Sicherheitsbehörden, Untersuchungsstellen und Vertretungsgremien [Abänd. 104]

1.  Die Agentur richtet ein Netz der nationalen Sicherheitsbehörden und ein Netz der Untersuchungsstellen gemäß Artikel 21 Artikel 17 Absatz 4 der Richtlinie … [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit] ein. Die Agentur stellt diesen Netzen ein Sekretariat bereit. Die Aufgaben der Netze sind insbesondere: [Abänd. 105]

a)  Austausch von Informationen im Zusammenhang mit der Sicherheit und Interoperabilität im Eisenbahnverkehr;

b)  Förderung guter Betriebspraktiken;

c)  Bereitstellung von Daten über die Sicherheit im Eisenbahnverkehr an die Agentur, insbesondere Daten bezüglich der gemeinsamen Sicherheitsindikatoren.

ca)  gegebenenfalls Unterrichtung der Agentur über Mängel des von der Richtlinie … [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit] und von der Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr] abgeleiteten Rechts. [Abänd. 106]

Die Agentur erleichtert die Zusammenarbeit zwischen diesen Netzen; insbesondere kann sie beschließen, gemeinsame Sitzungen beider Netze abzuhalten.

2.  Die Agentur richtet ein Netz von auf Unionsebene tätigen Vertretungsgremien des Eisenbahnsektors, darunter Vertreter von Fahrgästen, von Fahrgästen mit eingeschränkter Mobilität und von Mitarbeitern, ein. Die Liste dieser Gremien wird in einem von der Kommission gemäß dem Beratungsverfahren von Artikel 75 erlassenen Durchführungsrechtsakt festgelegt. Die Agentur stellt dem Netz ein Sekretariat bereit. Die Aufgaben des Netzes sind insbesondere: [Abänd. 107]

a)  Austausch von Informationen im Zusammenhang mit der Sicherheit und Interoperabilität im Eisenbahnverkehr;

b)  Förderung guter Betriebspraktiken;

c)  Bereitstellung von Daten zur Sicherheit und Interoperabilität im Eisenbahnverkehr an die Agentur.

3.  Die in den Absätzen 1 und 2 genannten Netze können unverbindliche Stellungnahmen zu Entwürfen von Empfehlungen nach Artikel 9 Absatz 2 abgeben.

4.  Die Agentur kann andere Netze von Stellen oder Behörden mit Zuständigkeit für einen Teil des Eisenbahnsystems einrichten.

5.  Die Kommission kann an den Sitzungen der in diesem Artikel genannten Netze teilnehmen.

Artikel 35

Kommunikation und Verbreitung

Die Agentur unterrichtet die relevanten Beteiligten über den europäischen Rechtsrahmen für die Eisenbahn sowie über Standards und Leitlinien und verbreitet sie an diese im Einklang mit den entsprechenden vom Verwaltungsrat angenommenen Plänen für die Kommunikation und Verbreitung. Die auf einer Bedarfsanalyse basierenden Pläne werden vom Verwaltungsrat regelmäßig aktualisiert.

Artikel 36

Forschung und Förderung der Innovation

1.  Die Agentur trägt auf Anforderung der Kommission zu den Forschungstätigkeiten im Eisenbahnbereich auf Unionsebene bei, auch durch Unterstützung der einschlägigen Kommissionsdienststellen und Vertretungsgremien. Dieser Beitrag erfolgt unbeschadet anderer Forschungstätigkeiten auf Unionsebene.

2.  Die Kommission kann der Agentur die Aufgabe der Förderung von Innovationen übertragen, deren Ziel die Verbesserung der Interoperabilität und Sicherheit im Eisenbahnverkehr, besonders der Einsatz neuer Informationstechnologien und von Ortungs- und Navigationssystemen, ist.

Artikel 37

Unterstützung der Kommission

1.  Die Agentur leistet der Kommission auf deren Anforderung Hilfestellung bei der Durchführung der Unionsrechtsvorschriften, die auf eine Erhöhung der Interoperabilität der Eisenbahnsysteme und die Entwicklung eines gemeinsamen Konzepts für die Sicherheit im europäischen Eisenbahnsystem abzielen.

2.  Diese Hilfestellung kann Folgendes einschließen:

a)  technische Beratung in Fragen, die ein spezifisches Know-how erfordern;

b)  Sammeln von Informationen mittels der in Artikel 34 genannten Netze.

Artikel 38

Unterstützung bei der Bewertung von Eisenbahnprojekten

Unbeschadet der Ausnahmen gemäß Artikel 9 der Richtlinie … [Interoperabilitätsrichtlinie] prüft die Agentur auf Anforderung der Kommission jedes Planungs-, Bau-, Erneuerungs- oder Umrüstungsvorhaben für Teilsysteme, für das eine finanzielle Unterstützung der Union beantragt wurde, unter dem Gesichtspunkt der Interoperabilität und Sicherheit. Bei Vorhaben, die im Rahmen des Programms Transeuropäisches Netz – Verkehr (TEN-V) finanziert werden, sollte die Agentur eng mit der TEN-V-Exekutivagentur zusammenarbeiten. [Abänd. 108]

Die Agentur gibt innerhalb einer Frist, die mit der Kommission je nach Bedeutung des Vorhabens und verfügbaren Ressourcen vereinbart wird und höchstens zwei Monate betragen darf, eine Stellungnahme dazu ab, ob das Vorhaben mit den einschlägigen Rechtsvorschriften zur Interoperabilität und Sicherheit im Eisenbahnverkehr im Einklang steht.

Artikel 39

Unterstützung der Mitgliedstaaten, der Beitrittskandidatenländer und Beteiligten

1.  Auf eigene Initiative oder auf Antrag der Kommission, von Mitgliedstaaten, beitrittswilligen Ländern oder der in Artikel 34 genannten Netze führt die Agentur Schulungen und andere geeignete Tätigkeiten durch bezüglich der Anwendung und Erläuterung der Rechtsvorschriften zur Interoperabilität und Sicherheit im Eisenbahnverkehr und damit im Zusammenhang stehender Produkte der Agentur wie Register, Umsetzungsleitlinien oder Empfehlungen.

2.  Art und Umfang der in Absatz 1 genannten Tätigkeiten werden vom Verwaltungsrat bestimmt und in das Arbeitsprogramm aufgenommen.

Artikel 40

Internationale Beziehungen

1.  Soweit dies erforderlich ist, um die in dieser Verordnung festgelegten Ziele zu erreichen, und unbeschadet der jeweiligen Zuständigkeiten der Mitgliedstaaten und der Organe der Union, einschließlich des Europäischen Auswärtigen Dienstes, kann die Agentur Kontakte aufnehmen und Verwaltungsvereinbarungen schließen mit Aufsichtsbehörden, internationalen Organisationen und den Behörden von Drittstaaten, die für Angelegenheiten zuständig sind, die von den Tätigkeiten der Agentur erfasst werden, um mit wissenschaftlichen und technischen Entwicklungen Schritt zu halten und die Förderung der Rechtsvorschriften und Standards der Europäischen Union zu gewährleisten.

2.  Diese Vereinbarungen bringen für die Union und ihre Mitgliedstaaten keine rechtlichen Verpflichtungen mit sich und hindern die Mitgliedstaaten und ihre zuständigen Behörden nicht daran, bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen mit diesen Aufsichtsbehörden, internationalen Organisationen und Behörden von Drittstaaten zu schließen. Die Vereinbarungen und die Zusammenarbeit sind Gegenstand vorheriger Erörterungen mit der Kommission und regelmäßiger Berichte an die Kommission.

3.  Der Verwaltungsrat verabschiedet eine Strategie für die Beziehungen mit Drittstaaten oder internationalen Organisationen zu Angelegenheiten, für die die Agentur zuständig ist. Diese Strategie wird in das jährliche und mehrjährige Arbeitsprogramm der Agentur mit Angabe der zugehörigen Ressourcen aufgenommen. Die Strategie soll sicherstellen, dass die Tätigkeiten der Agentur den Zugang von in der Union ansässigen Eisenbahnunternehmen zu Eisenbahnmärkten in Drittländern auf Grundlage des Gegenseitigkeitsprinzips erleichtern. [Abänd. 109]

Artikel 41

Koordinierung in Bezug auf Ersatzteile

Die Agentur leistet einen Beitrag zur Ermittlung von Eisenbahnersatzteilen, die möglicherweise genormt werden können. Zu diesem Zweck kann setzt die Agentur eine Arbeitsgruppe zur Koordinierung der Tätigkeiten der Beteiligten einsetzen ein und nimmt Kontakt mit den europäischen Normungsorganisationen aufnehmen auf. Die Agentur legt der Kommission spätestens zwei Jahre nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung entsprechende Empfehlungen vor. [Abänd. 110]

KAPITEL 9

AUFBAU DER AGENTUR

Artikel 42

Leitungs- und Verwaltungsstruktur

Die Leitungs- und Verwaltungsstruktur der Agentur besteht aus:

a)  einem Verwaltungsrat, der die in Artikel 47 vorgesehenen Aufgaben wahrnimmt;

b)  einem Exekutivausschuss, der die in Artikel 49 vorgesehenen Aufgaben wahrnimmt;

c)  einem Exekutivdirektor, der die in Artikel 50 vorgesehenen Aufgaben wahrnimmt;

d)  einer Beschwerdekammer, die die in Artikel 54 bis 56 vorgesehenen Aufgaben wahrnimmt.

Artikel 43

Zusammensetzung des Verwaltungsrats

1.  Der Verwaltungsrat setzt sich aus je einem Vertreter jedes Mitgliedstaats und vier zwei Vertretern der Kommission zusammen, die alle stimmberechtigt sind. [Abänd. 111]

Der Verwaltungsrat umfasst auch sechs Vertreter ohne Stimmrecht, die die folgenden Gruppen auf europäischer Ebene vertreten:

a)  Eisenbahnunternehmen,

b)  Infrastrukturbetreiber,

c)  Eisenbahnindustrie,

d)  Gewerkschaften,

e)  Fahrgäste,

f)  Güterverkehrskunden.

Für jede dieser Gruppen benennt die Kommission jeweils einen Vertreter und einen Stellvertreter auf der Grundlage einer Liste mit vier Namen, die von der jeweiligen europäischen Organisation vorgelegt wird.

2.  Die Mitglieder des Verwaltungsrats und ihre Stellvertreter werden in Anbetracht ihrer Kenntnisse bezüglich der Kernaufgaben der Agentur unter Berücksichtigung einschlägiger Führungs-, Verwaltungs- und haushaltstechnischer Kompetenzen benannt. Alle Parteien bemühen sich um eine Begrenzung der Fluktuation ihrer Vertreter im Verwaltungsrat, um die Kontinuität der Arbeiten des Verwaltungsrats zu gewährleisten. Alle Parteien streben eine ausgewogene Vertretung von Männern und Frauen im Verwaltungsrat an.

3.  Die Mitgliedstaaten und die Kommission ernennen ihre Mitglieder im Verwaltungsrat sowie jeweils einen Stellvertreter, der das Mitglied in dessen Abwesenheit vertritt.

4.  Die Amtszeit der Mitglieder beträgt vier fünf Jahre und kann einmal verlängert werden. [Abänd. 112]

5.  Gegebenenfalls wird die Teilnahme von Vertretern von Drittländern mit den entsprechenden Bedingungen in den Vereinbarungen gemäß Artikel 68 geregelt.

Artikel 44

Vorsitz des Verwaltungsrats

1.  Der Verwaltungsrat wählt mit der Mehrheit von zwei Dritteln seiner stimmberechtigten Mitglieder einen Vorsitzenden aus dem Kreis der Vertreter der Mitgliedstaaten und einen stellvertretenden Vorsitzenden aus dem Kreis seiner Mitglieder.

Der stellvertretende Vorsitzende tritt im Fall der Verhinderung des Vorsitzenden an dessen Stelle.

2.  Die Amtszeit des Vorsitzenden und des stellvertretenden Vorsitzenden beträgt vier fünf Jahre und kann einmal verlängert werden. Mit dem Ende der Mitgliedschaft im Verwaltungsrat endet jedoch auch die Amtszeit automatisch am selben Tag. [Abänd. 113]

2a.  Der Vorsitzende des Verwaltungsrats entscheidet darüber, ob einem Antrag auf Ausschluss eines Mitglieds der Beschwerdekammer gemäß Artikel 53 Absatz 3a stattgegeben wird, und benennt erforderlichenfalls ein zeitweiliges Mitglied der Beschwerdekammer gemäß Artikel 53 Absatz 3b. [Abänd. 114]

Artikel 45

Sitzungen

1.  Der Verwaltungsrat wird von seinem Vorsitzenden einberufen. Der Exekutivdirektor der Agentur nimmt an den Sitzungen teil, es sei denn, der Verwaltungsrat muss einen Beschluss im Zusammenhang mit Artikel 64 fassen. [Abänd. 115]

2.  Der Verwaltungsrat tritt mindestens zweimal jährlich zusammen. Darüber hinaus tritt er auf Veranlassung seines Vorsitzenden, auf Antrag der Kommission oder auf Antrag der Mehrheit seiner Mitglieder oder eines Drittels der Vertreter der Mitgliedstaaten im Verwaltungsrat zusammen.

Artikel 46

Abstimmung

Sofern in dieser Verordnung nicht anders angegeben, fasst der Verwaltungsrat seine Beschlüsse mit der absoluten Mehrheit der stimmberechtigten Mitglieder. Jedes stimmberechtigte Mitglied hat eine Stimme.

Artikel 47

Aufgaben des Verwaltungsrats

1.  Um sicherzustellen, dass die Agentur ihren Auftrag erfüllt, hat der Verwaltungsrat:

a)  den Jahresbericht über die Tätigkeiten der Agentur für das vorangegangene Jahr zu verabschieden und ihn bis zum 1. Juli dem Europäischen Parlament, dem Rat, der Kommission und dem Rechnungshof zu übermitteln und ihn zu veröffentlichen;

b)  jährlich mit Zweidrittelmehrheit seiner stimmberechtigten Mitglieder nach Erhalt der Stellungnahme der Kommission und im Einklang mit Artikel 48 das jährliche Arbeitsprogramm der Agentur für das folgende Jahr sowie ein strategisches mehrjähriges Arbeitsprogramm zu verabschieden;

c)  mit Zweidrittelmehrheit seiner stimmberechtigten Mitglieder den jährlichen Haushaltsplan der Agentur zu verabschieden und andere Aufgaben in Bezug auf den Haushalt der Agentur gemäß Kapitel 10 auszuüben;

d)  Verfahren für die Entscheidungen des Exekutivdirektors festzulegen;

e)  eine Regelung für Besuche gemäß Artikel 10 festzulegen;

f)  sich eine Geschäftsordnung zu geben;

g)  die in Artikel 35 genannten Kommunikations- und Verbreitungspläne zu beschließen und zu aktualisieren;

h)  Verfahren für die Durchführung der in den Artikeln 29 und 30 genannten Auditprüfungen zu verabschieden;

i)  im Einklang mit Absatz 2 in Bezug auf das Personal der Agentur die Befugnisse der Anstellungsbehörde auszuüben, die der Anstellungsbehörde durch das Statut der Beamten und durch die Beschäftigungsbedingungen für die sonstigen Bediensteten übertragen sind („Befugnisse der Anstellungsbehörde“);

j)  geeignete Durchführungsbestimmungen zum Statut der Beamten und zu den Beschäftigungsbedingungen für die sonstigen Bediensteten nach dem Verfahren des Artikels 110 des Statuts zu erlassen;

k)  den Exekutivdirektor zu ernennen, dessen Amtszeit er verlängern kann oder den er seines Amtes entheben kann, wofür die Zweidrittelmehrheit seiner stimmberechtigten Mitglieder gemäß Artikel 62 erforderlich ist;

l)  eine Strategie zur Betrugsbekämpfung und für Transparenz zu verabschieden, die in einem angemessenen Verhältnis zu den Betrugsrisiken steht und das Kosten-Nutzen-Verhältnis der durchzuführenden Maßnahmen berücksichtigt; [Abänd. 116]

m)  angemessene Folgemaßnahmen zu den Feststellungen und Empfehlungen aufgrund von Untersuchungen des Europäischen Amtes für Betrugsbekämpfung (OLAF) sowie der verschiedenen Berichte über interne oder externe Auditprüfungen und Bewertungen zu gewährleisten;

n)  Bestimmungen zur Verhinderung und Bewältigung von Interessenkonflikten in der Agentur gemäß Artikel 68a und bezüglich Mitgliedern des Verwaltungsrats und der Beschwerdekammer zu verabschieden. [Abänd. 117]

2.  Der Verwaltungsrat erlässt gemäß dem Verfahren nach Artikel 110 des Statuts der Beamten einen Beschluss auf der Grundlage von Artikel 2 Absatz 1 des Statuts der Beamten und Artikel 6 der Beschäftigungsbedingungen für die sonstigen Bediensteten, mit dem dem Exekutivdirektor die entsprechenden Befugnisse der Anstellungsbehörde übertragen und die Bedingungen festgelegt werden, unter denen die Befugnisübertragung ausgesetzt werden kann. Der Exekutivdirektor kann diese Befugnisse weiter übertragen. Eine solche Weiterübertragung von Befugnissen hat keine Auswirkungen auf seine Haftung. Der Exekutivdirektor ist gegenüber dem Verwaltungsrat bezüglich solcher Übertragungen und Weiterübertragungen rechenschaftspflichtig. [Abänd. 118]

In Anwendung des vorstehenden Unterabsatzes kann der Verwaltungsrat bei Vorliegen außergewöhnlicher Umstände die Übertragung von Befugnissen der Anstellungsbehörde auf den Exekutivdirektor sowie die von diesem weiter übertragenen Befugnisse durch einen Beschluss vorübergehend aussetzen und die Befugnisse selbst ausüben oder sie einem seiner Mitglieder oder einem anderen Bediensteten als dem Exekutivdirektor übertragen. Derjenige, dem die Befugnisse übertragen wurden, ist dem Verwaltungsrat bezüglich dieser Übertragung rechenschaftspflichtig. [Abänd. 119]

2a.  Der Verwaltungsrat hebt die Immunität der Agentur oder ihres derzeitigen oder früheren Personals gemäß Artikel 64 auf. [Abänd. 120]

Artikel 48

Jährliche und mehrjährige Arbeitsprogramme

1.  Der Verwaltungsrat der Agentur legt unter Berücksichtigung der Stellungnahme der Kommission bis zum 30. November jedes Jahres das Arbeitsprogramm der Agentur fest und übermittelt es den Mitgliedstaaten, dem Europäischen Parlament, dem Rat, der Kommission und den in Artikel 34 genannten Netzen.

2.  Das Arbeitsprogramm wird unbeschadet des jährlichen Haushaltsverfahrens der Union festgelegt. Erklärt die Kommission binnen 15 Tagen nach Annahme des Arbeitsprogramms, dass sie mit dem Programm nicht einverstanden ist, so überprüft der Verwaltungsrat das Programm und nimmt es innerhalb von zwei Monaten in zweiter Lesung gegebenenfalls in geänderter Form entweder mit Zweidrittelmehrheit der stimmberechtigten Mitglieder, einschließlich aller Vertreter der Kommission, oder durch einstimmigen Beschluss der Vertreter der Mitgliedstaaten an. [Abänd. 121]

3.  In dem Arbeitsprogramm der Agentur werden für jede Tätigkeit die damit verfolgten Ziele angegeben. Allgemein gilt, dass jede Tätigkeit und jedes Projekt eindeutig mit den zur Durchführung erforderlichen Ressourcen verknüpft wird, im Einklang mit den Grundsätzen der tätigkeitsbezogenen Aufstellung des Haushaltsplans und des maßnahmenbezogenen Managements sowie dem Verfahren der frühzeitigen Folgenabschätzung nach Artikel 7 Absatz 2.

4.  Der Verwaltungsrat ändert erforderlichenfalls das angenommene Arbeitsprogramm, wenn der Agentur eine neue Aufgabe übertragen wird. Die Aufnahme einer solchen neuen Aufgabe erfolgt vorbehaltlich einer Analyse der Auswirkungen auf die personellen und finanziellen Ressourcen und einer möglichen Entscheidung zur Verschiebung anderer Aufgaben.

5.  Der Verwaltungsrat verabschiedet bis zum 30. November jedes Jahres auch ein strategisches mehrjähriges Arbeitsprogramm und aktualisiert dieses. Der Stellungnahme der Kommission wird dabei Rechnung getragen. Das Europäische Parlament und die in Artikel 34 genannten Netze werden zu dem Entwurf konsultiert. Das verabschiedete mehrjährige Arbeitsprogramm wird den Mitgliedstaaten, dem Europäischen Parlament, dem Rat, der Kommission und den in Artikel 34 genannten Netzen zugeleitet.

Artikel 49

Exekutivausschuss

1.  Der Verwaltungsrat wird von einem Exekutivausschuss unterstützt.

2.  Der Exekutivausschuss bereitet Beschlüsse zur Verabschiedung durch den Verwaltungsrat vor. Bei Bedarf fasst er in dringenden Fällen bestimmte vorläufige Beschlüsse im Namen des Verwaltungsrats, insbesondere in Verwaltungs- und Haushaltsfragen.

Zusammen mit dem Verwaltungsrat gewährleistet er angemessene Folgemaßnahmen zu den Feststellungen und Empfehlungen aufgrund von Untersuchungen des Europäischen Amtes für Betrugsbekämpfung (OLAF) sowie der verschiedenen Berichte über interne oder externe Auditprüfungen und Bewertungen.

Unbeschadet der Zuständigkeiten des Exekutivdirektors gemäß Artikel 30 berät und unterstützt der Exekutivausschuss den Exekutivdirektor bei der Umsetzung der Beschlüsse des Verwaltungsrats im Hinblick auf eine verstärkte Aufsicht über die Verwaltung und Haushaltsführung.

3.  Der Exekutivausschuss setzt sich aus dem Vorsitzenden des Verwaltungsrats, einem Vertreter der Kommission und [vier] anderen Mitgliedern des Verwaltungsrats zusammen. Der Verwaltungsrat ernennt die Mitglieder des Exekutivausschusses und seinen Vorsitzenden.

4.  Die Amtszeit der Mitglieder des Exekutivausschusses entspricht der der Mitglieder des Verwaltungsrats.

5.  Der Exekutivausschuss tritt mindestens einmal alle drei Monate zusammen. Der Vorsitzende des Exekutivausschusses beruft zusätzliche Sitzungen auf Antrag seiner Mitglieder ein.

6.  Der Verwaltungsrat legt die Geschäftsordnung des Exekutivausschusses fest.

Artikel 50

Aufgaben des Exekutivdirektors

1.  Die Agentur wird von ihrem Exekutivdirektor geleitet, der in der Wahrnehmung seiner Aufgaben völlig unabhängig ist. Der Exekutivdirektor legt dem Verwaltungsrat Rechenschaft über seine Tätigkeit ab.

2.  Unbeschadet der Befugnisse der Kommission, des Verwaltungsrats oder des Exekutivausschusses darf der Exekutivdirektor Anweisungen von Regierungen oder sonstigen Stellen weder anfordern noch entgegennehmen.

3.  Der Exekutivdirektor erstattet dem Europäischen Parlament über die Durchführung seiner Aufgaben Bericht, sofern er dazu aufgefordert wird. Der Rat kann den Exekutivdirektor auffordern, über die Erfüllung seiner Aufgaben Bericht zu erstatten.

4.  Der Exekutivdirektor ist der rechtliche Vertreter der Agentur. Er verabschiedet Beschlüsse, Empfehlungen, Stellungnahmen und andere förmliche Akte der Agentur.

5.  Der Exekutivdirektor ist für die Verwaltungsführung der Agentur und die Durchführung der ihr durch diese Verordnung zugewiesenen Aufgaben verantwortlich. Der Exekutivdirektor ist insbesondere verantwortlich für:

a)  die laufende Verwaltung der Agentur;

b)  die Durchführung der vom Verwaltungsrat gefassten Beschlüsse;

c)  die Ausarbeitung des jährlichen Arbeitsprogramms und des strategischen mehrjährigen Arbeitsprogramms und deren Übermittlung an den Verwaltungsrat nach Anhörung der Kommission;

d)  die Durchführung des jährlichen Arbeitsprogramms und des strategischen mehrjährigen Arbeitsprogramms und, soweit möglich, die Unterstützung der Kommission auf deren Antrag bezüglich Aufgaben der Agentur gemäß dieser Verordnung;

e)  die Berichterstattung an den Verwaltungsrat über die Durchführung des strategischen mehrjährigen Arbeitsprogramms;

f)  die Ergreifung der erforderlichen Schritte, insbesondere den Erlass interner Verwaltungsanweisungen und die Veröffentlichung von Verfügungen, um das Funktionieren der Agentur gemäß dieser Verordnung zu gewährleisten;

g)  die Einführung eines wirksamen Kontrollsystems, um die Ergebnisse der Agentur an den gesetzten Zielen messen zu können, und die Einführung eines Systems regelmäßiger Evaluierungen, das anerkannten fachspezifischen Standards entspricht;

h)  die jährliche Erstellung eines Entwurfs des allgemeinen Tätigkeitsberichts auf der Grundlage der Systeme für die Überwachung und Evaluierung gemäß Buchstabe g und dessen Übermittlung an den Verwaltungsrat;

i)  die Ausarbeitung eines Entwurfs des Voranschlags der Einnahmen und Ausgaben der Agentur gemäß Artikel 58 und die Ausführung des Haushaltsplans gemäß Artikel 59;

j)  die Erstellung des Jahresberichts über die Tätigkeit der Agentur und dessen Übermittlung an den Verwaltungsrat zur Bewertung;

k)  die Ausarbeitung eines Aktionsplans auf der Grundlage der Schlussfolgerungen der nachträglichen Evaluierungen und für die halbjährlich erfolgende Berichterstattung an die Kommission über die erzielten Fortschritte;

l)  den Schutz der finanziellen Interessen der Union durch die Anwendung vorbeugender Maßnahmen gegen Betrug, Korruption und sonstige rechtswidrige Handlungen, durch Vornahme wirksamer Kontrollen und, falls Unregelmäßigkeiten festgestellt werden, durch die Einziehung zu Unrecht gezahlter Beträge sowie gegebenenfalls durch wirksame, verhältnismäßige und abschreckende verwaltungsrechtliche und finanzielle Sanktionen;

m)  die Ausarbeitung einer Betrugsbekämpfungsstrategie der Agentur und deren Übermittlung an den Verwaltungsrat zur Genehmigung;

n)  die Ausarbeitung des Entwurfs der gemäß Artikel 60 vom Verwaltungsrat zu erlassenden Finanzregelung sowie deren Durchführungsbestimmungen.

Artikel 51

Einrichtung und Zusammensetzung der Beschwerdekammer

1.  Die Agentur richtet eine oder mehrere unabhängige Beschwerdekammern ein. [Abänd. 122]

2.  Eine Beschwerdekammer besteht aus einem Vorsitzenden und zwei weiteren Mitgliedern. Ihnen sind Stellvertreter beigegeben, die sie bei Abwesenheit vertreten.

3.  Der Vorsitzende, die weiteren Mitglieder und ihre Stellvertreter werden vom Verwaltungsrat anhand einer von der Kommission festgelegten Liste qualifizierter Kandidaten ernannt.

4.  Die Beschwerdekammer kann den Verwaltungsrat ersuchen, zwei zusätzliche Mitglieder und deren Stellvertreter von der in Absatz 3 genannten Liste zu ernennen, wenn sie der Ansicht ist, dass die Art der Beschwerde dies erfordert.

5.  Auf Vorschlag der Agentur legt die Kommission die Geschäftsordnung der Beschwerdekammer nach Anhörung des Verwaltungsrats und im Einklang mit dem Beratungsverfahren nach Artikel 75 fest.

5a.  Die für jedes der Mitglieder der Beschwerdekammer erforderlichen Qualifikationen, die Befugnisse jedes ihrer Mitglieder in der Vorphase von Beschlüssen und die Abstimmungsregeln werden von der Kommission mit Unterstützung des Ausschusses gemäß Artikel 48 Absatz 3 der Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr] festgelegt. [Abänd. 123]

Artikel 52

Mitglieder der Beschwerdekammer

1.  Die Amtszeit der Mitglieder der Beschwerdekammer und ihrer Stellvertreter beträgt vier fünf Jahre und kann einmal verlängert werden. [Abänd. 124]

2.  Die Mitglieder der Beschwerdekammer sind unabhängig und von allen von der Beschwerde betroffenen Parteien. Sie dürfen keine anderen Aufgaben innerhalb der Agentur oder der Kommission wahrnehmen. Bei ihren Entscheidungen oder Stellungnahmen sind sie an keinerlei Weisungen gebunden. [Abänd. 125]

3.  Die Mitglieder der Beschwerdekammer dürfen während ihrer jeweiligen Amtszeit nur aus schwer wiegenden Gründen von der Kommission nach Stellungnahme des Verwaltungsrats durch einen entsprechenden Beschluss ihres Amtes enthoben oder aus der Liste der qualifizierten Kandidaten gestrichen werden.

Artikel 53

Ausschließung und Ablehnung

1.  Die Mitglieder der Beschwerdekammer dürfen nicht an einem Beschwerdeverfahren mitwirken, wenn dieses ihre persönlichen Interessen berührt, sie zuvor als Vertreter eines an diesem Verfahren Beteiligten tätig gewesen sind oder wenn sie an der Entscheidung, die Gegenstand der Beschwerde ist, mitgewirkt haben, einschließlich im Falle von Beschwerden gemäß Artikel 54 Absatz 1, wenn sie an der Abgabe einer Stellungnahme gemäß Artikel 54 Absatz 4 beteiligt waren, die sich auf dieselbe Genehmigung oder dieselbe Bescheinigung bezieht. [Abänd. 126]

2.  Mitglieder der Beschwerdekammer, die der Auffassung sind, dass sie nicht an einem Beschwerdeverfahren aus einem der in Absatz 1 genannten Gründe oder aus einem sonstigen Grund mitwirken sollten, setzen die Beschwerdekammer davon von ihrem Entschluss in Kenntnis, die entsprechend über den Ausschluss entscheidet sich für befangen zu erklären. [Abänd. 127]

3a.  Eine Partei kann mit schriftlichem Antrag an den Vorsitzenden des Verwaltungsrats den Ausschluss eines Mitglieds der Beschwerdekammer fordern. Der Antrag auf Ausschluss wird mit einem der in Absatz 1 genannten Gründe oder mit der Gefahr der Parteilichkeit begründet. Dem Antrag sind entsprechende Nachweise beigefügt. Der Antrag ist nur zulässig, wenn er vor Beginn des Verfahrens vor der Beschwerdekammer oder, wenn die Information, die dem Antrag auf Ausschluss zugrunde liegt, erst nach dem Beginn dieses Verfahrens bekannt ist, binnen fünf Tagen nach der Kenntnisnahme von dieser Information durch die den Antrag stellende Partei gestellt wird.

Der Antrag wird dem betroffenen Mitglied der Beschwerdekammer mitgeteilt. Das Mitglied teilt binnen fünf Tagen, nachdem es von dem Antrag auf Ausschluss informiert wurde, mit, ob es dem Ausschluss zustimmt. Andernfalls entscheidet der Vorsitzende des Verwaltungsrats binnen sieben Arbeitstagen nach der Antwort des betroffenen Mitglieds oder, wenn dieses nicht geantwortet hat, nach Ablauf der Frist, die für die Beantwortung vorgesehen ist. [Abänd. 128]

3b.  Die Beschwerdekammer erlässt ihre Stellungnahme oder ihren Beschluss ohne die Mitwirkung des Mitglieds, das beschlossen hat, sich für befangen zu erklären, oder das gemäß den Absätzen 2 und 3 ausgeschlossen wurde. Damit der Beschluss gefasst bzw. die Stellungnahme abgegeben werden kann, wird das betroffene Mitglied in der Beschwerdekammer durch seinen Stellvertreter ersetzt.

Wenn der Stellvertreter, aus welchem Grund auch immer, seinen Platz in diesem Gremium nicht einnehmen kann, benennt der Vorsitzende des Verwaltungsrats ausgehend von der Liste in Artikel 51 Absatz 3 ein zeitweiliges Mitglied für die Kammer, um das betroffene Mitglied in der betreffenden Sache zu ersetzen. [Abänd. 129]

Artikel 54

Beschwerdefähige Entscheidungen

1.  Beschwerde vor der Beschwerdekammer kann eingelegt werden gegen Entscheidungen der Agentur gemäß den Artikeln 12, 16, 17 und 18 oder gegen gemäß den Artikeln 21 und 22 abgegebene Empfehlungen oder bei Ausbleiben einer Antwort der Agentur innerhalb der festgelegten Fristen. [Abänd. 130]

2.  Eine Beschwerde nach Absatz 1 hat keine aufschiebende Wirkung. Die Agentur kann jedoch die Anwendung der angefochtenen Entscheidung aussetzen, wenn die Umstände dies ihrer Auffassung nach zulassen, sofern die Aussetzung der Entscheidung die Eisenbahnsicherheit nicht beeinträchtigt. [Abänd. 131]

Artikel 55

Beschwerdeberechtigte, Frist Fristen und Form

1.  Jede natürliche oder juristische Person kann gegen die an sie gerichteten Entscheidungen der Agentur gemäß den Artikeln 12, 16, 17 und 18 oder gegen das Ausbleiben einer Entscheidung innerhalb der vorgeschriebenen Fristen Beschwerde einlegen. Solche Beschwerderechte gelten ferner auch für Einrichtungen, die die in Artikel 34 Absatz 2 genannten Personen vertreten und die nach Maßgabe ihres Statuts mit den erforderlichen Vollmachten ausgestattet sind.

2.  Die Beschwerde ist zusammen mit der Begründung innerhalb von zwei Monaten nach Bekanntgabe der Maßnahme gegenüber der betreffenden Person oder, sofern der Person die Maßnahme nicht bekanntgegeben wurde, innerhalb von zwei Monaten ab dem Zeitpunkt, zu dem sie davon Kenntnis erlangte, schriftlich bei der Agentur einzulegen.

2a.  Beschwerden gegen das Ausbleiben einer Entscheidung sind innerhalb von zwei Monaten nach Ablauf der in dem entsprechenden Artikel festgelegten Frist schriftlich bei der Agentur einzureichen. [Abänd. 132]

Artikel 56

Beschwerdeprüfung und Entscheidung

1.  Bei der Prüfung Die Beschwerdekammer entscheidet innerhalb von drei Monaten nach Einreichung der Beschwerde geht, ob sie dieser stattgibt oder sie zurückweist. Falls notwendig, fordert sie innerhalb eines Monats nach Einreichung der Beschwerde die Vorlage zusätzlicher Informationen an. Diese einschlägigen Informationen sind innerhalb einer von der Beschwerdekammer zügig vor. Sie festgesetzten angemessenen Frist von höchstens einem Monat vorzulegen. Die Beschwerdekammer fordert die am Beschwerdeverfahren Beteiligten so oft wie erforderlich auf, innerhalb bestimmter Fristen von höchstens einem Monat eine Stellungnahme zu ihren Bescheiden oder zu den Schriftsätzen der anderen Beteiligten des Beschwerdeverfahrens einzureichen. Die Beteiligten des Beschwerdeverfahrens haben das Recht, mündliche Erklärungen abzugeben. [Abänd. 133]

2.  Die Beschwerdekammer wird entweder im Rahmen der Zuständigkeit der Agentur tätig oder verweist die Angelegenheit an die zuständige Stelle der Agentur zurück. Diese ist an die Entscheidung der Beschwerdekammer gebunden.

Artikel 57

Klage beim Gerichtshof

1.  Nichtigkeitsklagen beim Gerichtshof der Europäischen Union gegen Entscheidungen der Agentur gemäß den Artikeln 12, 16, 17 und 18 sind erst zulässig, nachdem der Beschwerdeweg innerhalb der Agentur ausgeschöpft wurde.

2.  Die Agentur hat alle erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union nachzukommen.

KAPITEL 10

FINANZBESTIMMUNGEN

Artikel 58

Haushalt

1.  Für sämtliche Einnahmen und Ausgaben der Agentur werden in jedem Haushaltsjahr, das mit dem Kalenderjahr identisch ist, Voranschläge vorgelegt und in den Haushaltsplan der Agentur eingetragen. Einnahmen und Ausgaben müssen ausgeglichen sein.

2.  Die Einnahmen der Agentur setzen sich insbesondere zusammen aus: [Abänd. 134]

a)  einem Beitrag der Union;

b)  etwaigen Beiträgen von Drittländern, die gemäß Artikel 68 an der Arbeit der Agentur beteiligt sind;

c)  den Gebühren, die von Antragstellern und Inhabern von Bescheinigungen und Genehmigungen, die von der Agentur gemäß den Artikeln 12, 16, 17 und 18 erteilt wurden, gezahlt werden; durch den delegierten Rechtsakt gemäß Artikel 73 werden Entgelte in verschiedener Höhe je nach den Einsatzbereichen von Bescheinigungen und Genehmigungen und Art und Umfang des Eisenbahnbetriebs festgesetzt; [Abänd. 135]

d)  Entgelten für Veröffentlichungen, Schulungen und sonstige von der Agentur erbrachte Dienstleistungen;

e)  allen freiwilligen Finanzbeiträgen von Mitgliedstaaten, Drittländern oder anderen Einrichtungen, sofern diese Beiträge die Unabhängigkeit und Unparteilichkeit der Agentur nicht beeinträchtigen.

2a.  Jede Aufgabe oder Verpflichtung, die über die Aufgaben, die auf einer Rechtsvorschrift der Union beruhen, hinausgeht und keinen Anspruch auf eine Ausgleichsleistung nach Artikel 58 Absatz 2 Buchstaben b, c, d und e begründet, wird einer Bewertung unterzogen und durch einen Beitrag aus dem Haushalt der Union ausgeglichen. [Abänd. 136]

3.  Die Ausgaben der Agentur umfassen die Ausgaben für Personal-, Verwaltungs-, Infrastruktur- und Betriebsaufwendungen.

4.  Einnahmen und Ausgaben müssen ausgeglichen sein.

5.  Auf der Grundlage eines Entwurfs des Exekutivdirektors, der auf der tätigkeitsbezogenen Aufstellung des Haushaltsplans beruht, stellt der Verwaltungsrat jedes Jahr den Voranschlag der Einnahmen und Ausgaben der Agentur für das folgende Haushaltsjahr auf. Dieser Voranschlag umfasst auch einen vorläufigen Stellenplan und wird der Kommission spätestens am 31. Januar durch den Verwaltungsrat zugeleitet.

6.  Die Kommission übermittelt den Voranschlag zusammen mit dem Vorentwurf des Gesamthaushaltsplans der Europäischen Union dem Europäischen Parlament und dem Rat (nachstehend „Haushaltsbehörde“).

7.  Die Kommission setzt auf der Grundlage des Voranschlags die von ihr für erforderlich erachteten Mittelansätze für den Stellenplan und den Betrag des Zuschusses aus dem Gesamthaushaltsplan in den Entwurf des Gesamthaushaltsplans der Europäischen Union ein, den sie gemäß Artikel 314 AEUV der Haushaltsbehörde gemeinsam mit einer Beschreibung und Begründung etwaiger Abweichungen zwischen dem Voranschlag der Agentur und dem Zuschuss aus dem Gesamthaushaltsplan vorlegt.

8.  Die Haushaltsbehörde bewilligt die Mittel für den Zuschuss an die Agentur. Die Haushaltsbehörde genehmigt den Stellenplan der Agentur.

9.  Der Verwaltungsrat verabschiedet den Haushaltsplan mit Zweidrittelmehrheit der stimmberechtigten Mitglieder. Der Haushaltsplan der Agentur wird endgültig, wenn der Gesamthaushaltsplan der Europäischen Union endgültig festgestellt ist. Gegebenenfalls wird er entsprechend angepasst.

10.  Der Verwaltungsrat unterrichtet die Haushaltsbehörde schnellstmöglich über alle von ihm geplanten Vorhaben, die erhebliche finanzielle Auswirkungen auf die Finanzierung des Haushaltsplans haben könnten, was insbesondere für Vorhaben wie die Anmietung oder den Erwerb von Gebäuden gilt. Er setzt die Kommission von diesen Vorhaben in Kenntnis. Hat ein Teil der Haushaltsbehörde mitgeteilt, dass er eine Stellungnahme zu dem Vorhaben abgeben will, übermittelt er diese dem Verwaltungsrat innerhalb von sechs Wochen nach Unterrichtung über das Vorhaben.

Artikel 59

Ausführung und Kontrolle des Haushaltsplans

1.  Der Exekutivdirektor führt den Haushaltsplan der Agentur aus.

2.  Spätestens am 1. März des auf das abgeschlossene Haushaltsjahr folgenden Jahres übermittelt der Rechnungsführer der Agentur dem Rechnungsführer der Kommission die vorläufigen Rechnungen zusammen mit dem Bericht über die Haushaltsführung und das Finanzmanagement für das abgeschlossene Haushaltsjahr. Der Rechnungsführer der Kommission konsolidiert die vorläufigen Rechnungsabschlüsse der Organe und dezentralisierten Einrichtungen gemäß Artikel 147 der Verordnung (EG, Euratom) Nr. 966/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates(20) (Haushaltsordnung).

3.  Spätestens am 31. März des auf das abgeschlossene Haushaltsjahr folgenden Jahres übermittelt der Rechnungsführer der Kommission dem Rechnungshof den vorläufigen Rechnungsabschluss der Agentur zusammen mit dem Bericht über die Haushaltsführung und das Finanzmanagement für das abgeschlossene Haushaltsjahr. Dieser Bericht geht auch dem Europäischen Parlament und dem Rat zu.

Der Rechnungshof prüft diesen Abschluss gemäß Artikel 287 des Vertrags. Er veröffentlicht jährlich einen Bericht über die Tätigkeiten der Agentur.

4.  Nach Eingang der Unter Zugrundelegung etwaiger Bemerkungen des Rechnungshofes zum vorläufigen Rechnungsabschluss der Agentur gemäß Artikel 148 der Haushaltsordnung stellt der Exekutivdirektor in eigener Verantwortung den endgültigen Rechnungsabschluss der Agentur auf und legt ihn dem Verwaltungsrat zusammen mit einer Zuverlässigkeitserklärung zur Genehmigung Stellungnahme vor. [Abänd. 137]

5.  Der Verwaltungsrat gibt eine Stellungnahme zum endgültigen Rechnungsabschluss der Agentur ab.

6.  Der Exekutivdirektor leitet den endgültigen Rechnungsabschluss zusammen mit der Stellungnahme des Verwaltungsrats spätestens am 1. Juli des auf das abgeschlossene Haushaltsjahr folgenden Jahres dem Europäischen Parlament, dem Rat, der Kommission und dem Rechnungshof zu.

7.  Der endgültige Rechnungsabschluss wird veröffentlicht.

8.  Der Exekutivdirektor übermittelt dem Rechnungshof spätestens am 30. September des auf das abgeschlossene Haushaltsjahr folgenden Jahres eine Antwort auf seine Bemerkungen. Diese Antwort wird auch dem Verwaltungsrat übermittelt.

9.  Der Exekutivdirektor unterbreitet dem Europäischen Parlament auf dessen Anfrage gemäß Artikel 165 Absatz 3 der Haushaltsordnung alle Informationen, die für die ordnungsgemäße Abwicklung des Entlastungsverfahrens für das betreffende Haushaltsjahr erforderlich sind.

10.  Auf Empfehlung des Rates, der mit qualifizierter Mehrheit beschließt, erteilt das Europäische Parlament dem Exekutivdirektor vor dem 30. April des Jahres n+2 Entlastung zur Ausführung des Haushaltsplans für das Jahr n.

Artikel 60

Haushaltsordnung

Der Verwaltungsrat erlässt nach Anhörung der Kommission die für die Agentur geltende Haushaltsordnung. Diese darf von der Verordnung (EG, Euratom) Nr. 2343/2002 der Kommission(21) nur abweichen, wenn besondere Merkmale der Funktionsweise der Agentur es erfordern und nachdem die Kommission dem zugestimmt hat.

KAPITEL 11

PERSONAL

Artikel 61

Allgemeine Bestimmungen

1.  Für das Personal der Agentur gelten das Statut der Beamten der Europäischen Union, die Beschäftigungsbedingungen für die sonstigen Bediensteten der Europäischen Union und die im gegenseitigen Einvernehmen der Organe der Europäischen Union erlassenen Regelungen zur Durchführung dieser Bestimmungen.

2.  Im Interesse des Dienstes stellt die Agentur ein:

a)  Personal, das für einen unbefristeten Vertrag in Frage kommt, und

b)  Personal, das nicht für einen unbefristeten Vertrag in Frage kommt.

Entsprechende Durchführungsbestimmungen zu diesem Absatz werden gemäß dem Verfahren des Artikels 110 des Statuts der Beamten erlassen.

3.  Die Agentur ergreift unter anderem durch Schulung und Vorbeugestrategien geeignete Verwaltungsmaßnahmen zur Organisation seiner ihrer Dienste, um etwaige Interessenkonflikte einschließlich solcher, die mit Fragen im Zusammenhang stehen, die die Zeit nach der Beschäftigung betreffen, z. B. „Drehtür-Effekt“ und „Insiderinformationen“, zu vermeiden. [Abänd. 138]

3a.  Die Agentur und ihre Mitarbeiter erfüllen die in dieser Verordnung festgelegten Aufgaben mit der größtmöglichen beruflichen Integrität und der in dem spezifischen Bereich erforderlichen fachlichen Kompetenz. Sie dürfen keinem Druck und keinen Anreizen, insbesondere finanzieller Art, ausgesetzt sein, die ihr Urteil oder das Ergebnis ihrer Tätigkeit beeinträchtigen könnten, insbesondere wenn sie von Personen oder Gruppen von Personen ausgehen, die von dem Ergebnis dieser Tätigkeit betroffen sind. Die Agentur verfügt über eine ausreichende Zahl an Mitarbeitern, um die in dieser Verordnung festgelegten Aufgaben ordnungsgemäß ausführen zu können.

3b.  Die Mitarbeiter müssen über folgende Kompetenzen verfügen:

a)  eine solide fachliche und berufliche Ausbildung, die sich auf alle Tätigkeiten der Agentur erstreckt;

b)  ausreichende Kenntnisse der Anforderungen, die für die von der Agentur erstellten Bewertungen gelten, sowie eine angemessene Autorität, um diese Bewertungen durchzuführen;

c)  angemessene Kenntnisse und ein angemessenes Verständnis der Anforderungen, die notwendig sind, um die Entscheidungen der Agentur zu treffen;

d)  die Fähigkeit, die Stellungnahmen und Entscheidungen der nationalen Sicherheitsbehörden sowie nationale Vorschriften zu überprüfen. [Abänd. 139]

Artikel 62

Exekutivdirektor

1.  Der Exekutivdirektor wird als Zeitbediensteter der Agentur gemäß Artikel 2 Buchstabe a der Beschäftigungsbedingungen für die sonstigen Bediensteten eingestellt.

2.  Der Exekutivdirektor wird vom Verwaltungsrat aus einer Liste von Kandidaten, die die Kommission im Anschluss an ein offenes und transparentes Auswahlverfahren vorgeschlagen hat, ernannt.

Für den Abschluss des Vertrags des Exekutivdirektors wird die Agentur durch den Vorsitzenden des Verwaltungsrats vertreten.

Vor der Ernennung kann der vom Verwaltungsrat ausgewählte Kandidat aufgefordert werden, sich vor dem zuständigen Ausschuss des Europäischen Parlaments zu äußern und Fragen der Ausschussmitglieder zu beantworten.

3.  Die Amtszeit des Exekutivdirektors beträgt fünf Jahre. Vor Ende dieses Zeitraums nimmt die Kommission eine Bewertung vor, bei der die Leistung des Exekutivdirektors und die künftigen Aufgaben und Herausforderungen der Agentur berücksichtigt werden.

4.  Der Verwaltungsrat kann auf Vorschlag der Kommission unter Berücksichtigung der Bewertung nach Absatz 3 die Amtszeit des Exekutivdirektors einmal um höchstens fünf Jahre verlängern.

5.  Der Verwaltungsrat unterrichtet das Europäische Parlament über seine Absicht, die Amtszeit des Exekutivdirektors zu verlängern. Innerhalb eines Monats vor der Verlängerung der Amtszeit kann der Exekutivdirektor aufgefordert werden, sich vor dem zuständigen Ausschuss des Europäischen Parlaments zu äußern und Fragen der Ausschussmitglieder zu beantworten.

6.  Ein Exekutivdirektor, dessen Amtszeit verlängert wurde, darf am Ende des Gesamtzeitraums nicht an einem anderen Auswahlverfahren für dieselbe Stelle teilnehmen.

7.  Der Exekutivdirektor kann seines Amtes nur aufgrund eines Beschlusses des Verwaltungsrats auf Vorschlag der Kommission enthoben werden.

Artikel 63

Abgeordnete nationale Sachverständige und andere Bedienstete

Die Agentur kann greift auch auf abgeordnete nationale Sachverständige, insbesondere Mitarbeiter der nationalen Sicherheitsbehörden, oder andere Bedienstete zurückgreifen, die nicht im Rahmen des Statuts der Beamten und der Beschäftigungsbedingungen für die sonstigen Bediensteten von der Agentur selbst beschäftigt werden. Die Agentur nimmt eine Regelung zur Bewertung und Bewältigung potenzieller Interessenkonflikte der abgeordneten nationalen Sachverständigen an und setzt diese um, was auch das Verbot ihrer Teilnahme an Sitzungen von Arbeitsgruppen, wenn ihre Unabhängigkeit und Unparteilichkeit dadurch gefährdet werden könnte, einschließt. [Abänd. 140]

Der Verwaltungsrat beschließt eine Regelung für zur Agentur abgeordnete nationale Sachverständige.

KAPITEL 12

ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN

Artikel 64

Vorrechte und Immunitäten

Das Unbeschadet der gerichtlichen oder außergerichtlichen Verfahren im Zusammenhang mit dem Verantwortungsbereich der Agentur findet das Protokoll über die Vorrechte und Befreiungen der Europäischen Union findet auf die Agentur und ihr Personal Anwendung. [Abänd. 141]

Artikel 65

Sitzabkommen und Arbeitsvoraussetzungen

1.  Die notwendigen Bestimmungen über die Unterbringung der Agentur in dem Mitgliedstaat, in dem sie ihren Sitz haben soll, und über die Einrichtungen, die von diesem Mitgliedstaat zur Verfügung zu stellen sind, sowie die speziellen Vorschriften, die im Sitzmitgliedstaat der Agentur für den Exekutivdirektor, die Mitglieder des Verwaltungsrats, das Personal der Agentur und dessen Familienangehörige gelten, werden in einem Sitzabkommen festgelegt, das nach Billigung durch den Verwaltungsrat zwischen der Agentur und dem Sitzmitgliedstaat spätestens 2015 geschlossen wird.

2.  Der Sitzmitgliedstaat gewährleistet die bestmöglichen Voraussetzungen für das reibungslose Funktionieren der Agentur, einschließlich eines mehrsprachigen und europäisch ausgerichteten schulischen Angebots und geeigneter Verkehrsverbindungen.

Artikel 66

Haftung

-1. Die Agentur übernimmt volle Verantwortung, einschließlich vertraglicher und außervertraglicher Haftung, für die Genehmigungen und Bescheinigungen, die sie erteilt. [Abänd. 142]

1.  Die vertragliche Haftung der Agentur bestimmt sich nach dem Recht, das auf den betreffenden Vertrag anzuwenden ist.

2.  Für Entscheidungen aufgrund einer Schiedsklausel in einem von der Agentur geschlossenen Vertrag ist der Gerichtshof der Europäischen Union zuständig.

3.  Im Bereich der außervertraglichen Haftung ersetzt die Agentur den durch ihre Dienststellen oder Bediensteten in Ausübung ihrer Amtstätigkeit verursachten Schaden nach den allgemeinen Rechtsgrundsätzen, die den Rechtsordnungen der Mitgliedstaaten gemeinsam sind.

4.  Für Streitsachen über den Schadensersatz nach Absatz 3 ist der Gerichtshof der Europäischen Union zuständig.

Artikel 67

Sprachenregelung

-1. Unbeschadet jeglicher Vereinbarung zwischen der Agentur und dem Antragsteller in Bezug auf Übersetzungsanforderungen werden die Dokumente, die der Agentur und den nationalen Sicherheitsbehörden von den Antragstellern und Inhabern von Bescheinigungen und Genehmigungen gemäß Artikel 12, 16, 17 und 18 übermittelt werden, damit diese Bescheinigungen und Genehmigungen Bestand haben, in alle Amtssprachen der Staaten übersetzt, in denen die Fahrzeuge eingesetzt werden und in denen das betreffende Eisenbahnunternehmen tätig ist. Jede Übersetzung ist für den betreffenden Mitgliedstaat verbindlich, auch für Verfahren in Verbindung mit Artikel 56. Die Genehmigung und die Bescheinigung werden in allen Amtssprachen dieser Mitgliedstaaten ausgestellt. [Abänd. 143]

1.  Für Sofern Artikel 67 Absatz -1 keine Anwendung findet, gelten für die Agentur gelten die Bestimmungen der Verordnung Nr. 1 vom 15. April 1958 zur Regelung der Sprachenfrage für die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft(22). [Abänd. 144]

2.  Die für die Arbeit der Behörde erforderlichen Übersetzungsdienste werden vom Übersetzungszentrum für die Einrichtungen der Europäischen Union erbracht.

Artikel 68

Beteiligung von Drittländer an der Arbeit der Agentur

1.  Unbeschadet des Artikels 40 steht die Agentur der Beteiligung von Drittländern offen, insbesondere der unter die europäische Nachbarschaftspolitik und die europäische Erweiterungspolitik fallenden Länder sowie der EFTA-Länder, die mit der Europäischen Union Übereinkünfte geschlossen haben, nach denen diese Länder das Unionsrecht oder gleichwertige nationale Maßnahmen auf dem von dieser Verordnung erfassten Gebiet angenommen haben und anwenden. Dieser Absatz gilt vor allem für unter die europäische Nachbarschaftspolitik und die europäische Erweiterungspolitik fallende Länder sowie die EFTA-Staaten. [Abänd. 145]

2.  Im Einklang mit den einschlägigen Bestimmungen der in Absatz 1 genannten Übereinkünfte werden Vereinbarungen zwischen der Agentur und den Drittländern getroffen, um die Mitwirkung dieser Länder, insbesondere Art und Umfang der Mitwirkung, an den Arbeiten der Agentur im Einzelnen zu regeln. Diese Vereinbarungen enthalten insbesondere Bestimmungen zu Finanzbeiträgen und Personalfragen. Sie können eine Vertretung ohne Stimmrecht im Verwaltungsrat vorsehen.

Die Agentur unterzeichnet die Vereinbarungen nach Zustimmung der Kommission und nach Anhörung des Verwaltungsrats.

Artikel 68a

Interessenkonflikt

1.  Der Exekutivdirektor und die von den Mitgliedstaaten und der Kommission auf Zeit abgeordneten Beamten geben eine Verpflichtungserklärung und eine Interessenerklärung ab, aus der hervorgeht, dass keine direkten oder indirekten Interessen bestehen, die ihre Unabhängigkeit beeinträchtigen könnten. Diese Erklärungen sind bei Amtsantritt schriftlich abzugeben und bei einer Änderung ihrer persönlichen Situation jeweils zu erneuern. Die Mitglieder des Verwaltungsrats, des Exekutivausschusses und der Beschwerdekammer veröffentlichen diese Erklärungen auch zusammen mit ihren Lebensläufen. Die Agentur veröffentlicht auf ihrer Website eine Liste der Mitglieder ihrer in Artikel 42 beschriebenen Gremien sowie der externen und internen Sachverständigen.

2.  Der Verwaltungsrat verfolgt eine Politik zum Umgang mit und zur Vermeidung von Interessenkonflikten, wozu mindestens Folgendes gehört:

a)  Grundsätze für die Behandlung und Überprüfung der Interessenerklärungen mit Regeln für deren Veröffentlichung unter Berücksichtigung von Artikel 77;

b)  obligatorische Anforderungen für Schulungen im Umgang mit Interessenkonflikten für das Personal der Agentur und abgeordnete nationale Sachverständige;

c)  Regelungen betreffend Geschenke und Einladungen;

d)  Regelungen betreffend Unvereinbarkeiten für Mitarbeiter und Mitglieder der Agentur nach Beendigung ihres Beschäftigungsverhältnisses mit der Agentur;

e)  Transparenzregeln für die Beschlüsse der Agentur und die Protokolle ihrer Gremien, die unter Berücksichtigung von sensiblen Informationen, Verschlusssachen und Geschäftsinformationen veröffentlicht werden, und

f)  Sanktionen und Mechanismen zum Schutz der Autonomie und Unabhängigkeit der Agentur.

Die Agentur beachtet, dass Risiken und Vorteile gegeneinander abgewogen werden müssen, insbesondere im Hinblick auf das Ziel, die beste technische Beratung einzuholen und das beste technische Fachwissen zu erlangen, und auf die Bewältigung von Interessenkonflikten. Der Exekutivdirektor nimmt die Informationen zur Umsetzung dieser Politik in seinen Bericht an das Europäische Parlament und den Rat gemäß dieser Verordnung auf. [Abänd. 146]

Artikel 69

Zusammenarbeit mit nationalen Behörden und Einrichtungen [Abänd. 147]

1.  Die Agentur kann in Bezug auf die Anwendung der Artikel 12, 16, 17 und 18 Vereinbarungen mit den betreffenden nationalen Behörden, insbesondere den nationalen Sicherheitsbehörden, und anderen zuständigen Stellen schließen.An diesen Vereinbarungen können eine oder mehrere nationale Sicherheitsbehörden beteiligt sein. [Abänd. 148]

2.  Die Vereinbarungen können auch die Beauftragung nationaler Behörden mit der Durchführung Übertragung von Aufgaben und Befugnissen der Agentur an die nationalen Behörden umfassen, wie der Prüfung und Ausarbeitung von Unterlagen, der Überprüfung der technischen Kompatibilität, der Durchführung von Besuchen und der Erstellung technischer Studien. [Abänd. 149]

2a.  Im Gegenzug kann eine nationale Sicherheitsbehörde an die Agentur andere als die Aufgaben untervergeben, die der Agentur gemäß Artikel 20 der Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr] und Artikel 16 Absatz 2 der Richtlinie … [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit] zugewiesen worden sind. [Abänd. 150]

3.  Die Agentur stellt sicher, dass die Vereinbarungen zumindest eine spezifische Beschreibung der Aufgaben und der Bedingungen für zu erbringende Leistungen, die Fristen für deren Erbringung und Höhe und Zeitplan von Zahlungen enthalten.

4.  Die Vereinbarungen gemäß den Absätzen 1 bis 3 gelten müssen eine klare Definition der Verantwortlichkeiten der Agentur und der nationalen Sicherheitsbehörden in Hinsicht auf die von jeder Vertragspartei ausgeführten und in den Vereinbarungen festgelegten Aufgaben enthalten. Dies gilt unbeschadet der allgemeinen Verantwortlichkeit der Agentur für die Wahrnehmung ihrer Aufgaben gemäß den Artikeln 12, 16, 17 und 18. [Abänd. 151]

Artikel 70

Transparenz

Die Verordnung (EG) Nr. 1049/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates(23) findet Anwendung auf die Dokumente der Agentur.

Der Verwaltungsrat legt die praktischen Einzelheiten der Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 1049/2001 bis zum […] fest.

Gegen Entscheidungen der Agentur gemäß Artikel 8 der Verordnung (EG) Nr. 1049/2001 kann nach Maßgabe von Artikel 228 bzw. 263 AEUV Beschwerde beim Bürgerbeauftragten eingelegt oder Klage beim Gerichtshof der Europäischen Union erhoben werden.

Die Verarbeitung personenbezogener Daten durch die Agentur unterliegt der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates(24).

Artikel 71

Sicherheitsvorschriften für den Schutz von Verschlusssachen

Die Agentur wendet die Sicherheitsgrundsätze gemäß den Sicherheitsvorschriften der Kommission für den Schutz von EU-Verschlusssachen und vertraulichen Informationen an, die im Anhang zum Beschluss der Kommission 2001/844/EG, EGKS, Euratom(25) festgelegt sind. Dies betrifft unter anderem die Bestimmungen für den Austausch, die Verarbeitung und die Speicherung solcher Informationen.

Artikel 72

Betrugsbekämpfung und Leistungsüberwachung [Abänd. 152]

1.  Zur Erleichterung der Bekämpfung von Betrug, Korruption und sonstigen rechtswidrigen Handlungen nach der Verordnung (EG) Nr. 1073/1999 tritt die Agentur innerhalb von sechs Monaten ab dem Tag des Inkrafttretens dieser Verordnung der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 25. Mai 1999 über interne Untersuchungen des Europäischen Amtes für Betrugsbekämpfung (OLAF) bei und verabschiedet die entsprechenden Bestimmungen nach dem Muster in der Anlage zu der Vereinbarung, die für sämtliche Mitarbeiter der Agentur gelten.

2.  Der Europäische Rechnungshof ist befugt, bei allen Empfängern, Auftragnehmern und Unterauftragnehmern, die Unionsgelder von der Agentur erhalten haben, Rechnungsprüfungen anhand von Unterlagen und vor Ort durchzuführen.

2a.  Der Europäische Rechnungshof überwacht die Leistung und Entscheidungsfindung der Agentur durch Auditprüfungen und Inspektionen. [Abänd. 153]

3.  OLAF kann gemäß den Bestimmungen und Verfahren der Verordnung (EG) Nr. 1073/1999 und der Verordnung (EURATOM, EG) Nr. 2185/96 des Rates(26) Ermittlungen, einschließlich Kontrollen und Überprüfungen vor Ort, durchführen, um festzustellen, ob im Zusammenhang mit von der Agentur finanzierten Finanzzuwendungen oder Verträgen ein Betrugs- oder Korruptionsdelikt oder eine sonstige rechtswidrige Handlung zum Nachteil der finanziellen Interessen der Union vorliegt.

4.  Unbeschadet der Absätze 1 bis 3 enthalten Kooperationsvereinbarungen mit Drittländern und internationalen Organisationen, Verträge, Finanzhilfevereinbarungen und Finanzhilfeentscheidungen der Agentur Bestimmungen, die den Europäischen Rechnungshof und OLAF ausdrücklich ermächtigen, solche Auditprüfungen und Untersuchungen im Rahmen ihrer jeweiligen Zuständigkeiten durchzuführen.

KAPITEL 13

SCHLUSSBESTIMMUNGEN

Artikel 73

Delegierte Rechtsakte bezüglich der Artikel 12, 16, 17, 18 und 18 41 [Abänd. 154]

1.  Der Kommission wird die Befugnis übertragen, delegierte Rechtsakte nach Artikel 74 bezüglich Gebühren und Entgelten in Anwendung der Artikel 12, 16, 17 und 18 zu erlassen.

2.  Die in Absatz 1 genannten Maßnahmen legen insbesondere fest, in welchen Fällen Gebühren und Entgelte nach den Artikeln 12, 16, 17 und 18 zu entrichten sind, die Höhe der Gebühren und Entgelte sowie die Art der Entrichtung.

3.  Gebühren und Entgelte werden erhoben für

a)  die Ausstellung und Erneuerung von Genehmigungen für die Inbetriebnahme streckenseitiger Teilsysteme für die Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung, Genehmigungen für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen und Fahrzeugtypen, einschließlich der möglichen Angabe der Kompatibilität mit den Netzen oder Strecken;

b)  die Ausstellung und Erneuerung von Sicherheitsbescheinigungen;

c)  die Erbringung von Dienstleistungen; dabei sind die tatsächlichen Kosten der Erbringung im Einzelfall zugrunde zu legen;

d)  die Bearbeitung von Beschwerden.

Alle Gebühren und Entgelte werden in Euro ausgedrückt und sind in Euro zahlbar.

4.  Die Höhe der Gebühren und Entgelte im Zusammenhang mit der Agentur ist so zu bemessen, dass die Einnahmen hieraus die vollen Kosten der erbrachten Leistungen decken. Alle Ausgaben der Agentur für die Mitarbeiter, die an den in Absatz 3 genannten Tätigkeiten beteiligt sind, einschließlich der anteiligen Beiträge des Arbeitgebers zur Altersvorsorge, werden insbesondere bei diesen Kosten berücksichtigt. Sollte sich wiederholt ein erhebliches Ungleichgewicht aufgrund der Erbringung der durch Gebühren und Entgelte abgedeckten Dienstleistungen ergeben, ist eine Überprüfung der Höhe der Gebühren und Entgelte zwingend vorzunehmen. [Abänd. 155]

4a.  Der Kommission wird ferner die Befugnis übertragen, delegierte Rechtsakte nach Artikel 74 bezüglich der Normung von Eisenbahnersatzteilen in Anwendung von Artikel 41 zu erlassen. [Abänd. 156]

Artikel 74

Ausübung der Befugnisübertragung

1.  Der Kommission wird die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte zu den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.

2.  Die Befugnisübertragung an die Kommission Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte nach Artikel 73 ist unbefristet wird der Kommission und gilt ab dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung für einen Zeitraum von fünf Jahren übertragen. Die Kommission legt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung vor. Sofern dieser Bericht vorgelegt wurde, verlängert sich die Befugnisübertragung stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums. [Abänd. 157]

3.  Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 73 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird davon nicht berührt.

4.  Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.

5.  Ein gemäß Artikel 73 erlassener delegierter Rechtsakt tritt nur in Kraft, wenn innerhalb von [zwei Monaten] ab dem Datum seiner Übermittlung weder das Europäische Parlament noch der Rat Einwände gegen den delegierten Rechtsakt erhoben haben oder wenn sowohl das Europäische Parlament als auch der Rat der Kommission vor Ablauf dieser Frist mitteilen, dass sie keine Einwände haben. Auf Veranlassung des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um [zwei Monate] verlängert.

Artikel 75

Ausschussverfahren

Die Kommission wird von dem durch Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG des Rates(27) eingesetzten Ausschuss unterstützt. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

Wird auf diesen Artikel Bezug genommen, so gilt Artikel 4 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

Artikel 76

Bewertung und Überarbeitung

1.  Spätestens fünf Jahre nach Inkrafttreten dieser Verordnung und danach alle fünf Jahre legt die Kommission eine Bewertung insbesondere der Wirkung, Wirksamkeit und Effizienz der Agentur und ihrer Arbeitsmethoden vor. In der Bewertung werden die Standpunkte der Vertreter des Eisenbahnsektors, der Sozialpartner und der Verbraucherverbände berücksichtigt. Die Bewertung betrifft insbesondere eine eventuell notwendige Änderung des Mandats der Agentur und der finanziellen Auswirkungen einer solchen Änderung. [Abänd. 158]

2.  Die Kommission übermittelt den Bewertungsbericht zusammen mit ihren Schlussfolgerungen zu dem Bericht dem Europäischen Parlament, dem Rat und dem Verwaltungsrat. Die Ergebnisse der Bewertung werden veröffentlicht.

3.  Anlässlich jeder zweiten Bewertung wird im Hinblick auf die Ziele, das Mandat und die Aufgaben der Agentur auch eine Bewertung der von der Agentur erzielten Ergebnisse vorgenommen.

Artikel 77

Übergangsbestimmungen

1.  Die Agentur ist in Bezug auf das Eigentum und alle Übereinkünfte, rechtlichen Verpflichtungen, Beschäftigungsverträge, finanziellen Verpflichtungen und Verbindlichkeiten Rechtsnachfolger der durch die Verordnung (EG) Nr. 881/2004 errichteten Europäischen Eisenbahnagentur und ersetzt diese.

2.  Abweichend von Artikel 43 bleiben die Mitglieder des Verwaltungsrats, die nach der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 vor dem Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung ernannt wurden, bis zum Ende ihrer Amtszeit als Mitglieder des Verwaltungsrats im Amt.

Abweichend von Artikel 49 bleibt der nach der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 ernannte Exekutivdirektor bis zum Ablauf seiner Amtszeit im Amt.

3.  Abweichend von Artikel 61 werden sämtliche Beschäftigungsverträge, die am Tag des Inkrafttretens dieser Verordnung in Kraft sind, bis zum Vertragsende fortgeführt.

3a.  Die Agentur übernimmt ihre Aufgaben der Zertifizierung und Genehmigung gemäß den Artikeln 12, 16, 17 und 18 innerhalb eines Jahres nach Inkrafttreten dieser Verordnung. Bis zu diesem Zeitpunkt wenden die Mitgliedstaaten weiterhin ihre nationalen Rechtsvorschriften an. [Abänd. 159]

3b.  Während eines zusätzlichen Zeitraums von drei Jahren nach dem in Artikel 77 Absatz 3a festgelegten einjährigen Zeitraum können Antragsteller ihre Anträge entweder an die Agentur oder an die nationale Sicherheitsbehörde richten. Während dieses Zeitraums können nationale Sicherheitsbehörden abweichend von den Artikeln 12, 16, 17 und 18 weiterhin gemäß den Richtlinien 2008/57/EG und 2004/49/EG Bescheinigungen ausstellen und Genehmigungen erteilen. [Abänd. 160]

3c.  In den in Artikel 10 Absatz 2a der Richtlinie … [Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit] und Artikel 20 Absatz 9a der Richtlinie … [Richtlinie über die Interoperabilität im Eisenbahnverkehr] genannten Fällen können die nationalen Sicherheitsbehörden unter den in diesen Artikeln genannten Bedingungen nach dem in Absatz 3b genannten Zeitraum weiterhin Bescheinigungen ausstellen und Genehmigungen erteilen. [Abänd. 161]

Artikel 78

Aufhebung

Die Verordnung (EG) Nr. 881/2004 wird aufgehoben.

Artikel 79

Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Geschehen zu ...am […]

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Der Präsident Der Präsident

(1) ABl. C 327 vom 12.11.2013, S. 122.
(2) ABl. C 356 vom 5.12.2013, S. 92.
(3)ABl. C 327 vom 12.11.2013 S. 122.
(4)ABl. C 356 vom 5.12.2013 S. 92.
(5) Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 26. Februar 2014.
(6) Richtlinie 2004/49/EG