Resolución del Parlamento Europeo, de 26 de febrero de 2014, sobre el séptimo y octavo informes de situación de la Comisión Europea sobre la política de cohesión y el Informe estratégico de 2013 sobre la aplicación del programa en el periodo 2007-2013 (2013/2008(INI))

P7_TA(2014)0132 A7-0081/2014

El Parlamento Europeo,

–  Vistos el informe de la Comisión, de 24 de noviembre de 2011, titulado «Séptimo informe de situación sobre la cohesión económica, social y territorial» (COM(2011)0776), así como el documento de trabajo de los servicios de la Comisión que lo acompaña (SEC(2011)1372),

–  Vistos el informe de la Comisión, de 26 de junio de 2013, titulado «Octavo informe de situación sobre la cohesión económica, social y territorial – La dimensión regional y urbana de la crisis» (COM(2013)0463), así como el documento de trabajo de los servicios de la Comisión que lo acompaña (SWD(2013)0232),

–  Vistos el informe de la Comisión, de 18 de abril de 2013, titulado «Política de cohesión: Informe estratégico de 2013 sobre la aplicación del programa en el periodo 2007-2013» (COM(2013)0210), así como el documento de trabajo de los servicios de la Comisión que lo acompaña (SWD(2013)0129),

–  Vista la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 6 de octubre de 2011, por el que se establecen disposiciones comunes relativas al Fondo Europeo de Desarrollo Regional, al Fondo Social Europeo, al Fondo de Cohesión, al Fondo Europeo Agrícola de Desarrollo Rural y al Fondo Europeo Marítimo y de la Pesca, incluidos en el Marco Estratégico Común, y por el que se establecen disposiciones generales relativas al Fondo Europeo de Desarrollo Regional, al Fondo Social Europeo y al Fondo de Cohesión y se deroga el Reglamento (CE) nº 1083/2006 (COM(2011)0615),

–  Vista su Resolución de 11 de marzo de 2009 sobre política de cohesión: invertir en la economía real,(1)

–  Vista su Resolución, de 7 de octubre de 2010, sobre la política regional y de cohesión de la UE después de 2013,(2)

–  Vista su Resolución, de 20 de mayo de 2010, sobre la contribución de la política de cohesión a la consecución de los objetivos de Lisboa y UE 2020,(3)

–  Vista la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 6 de octubre de 2011, sobre disposiciones específicas relativas al Fondo Europeo de Desarrollo Regional y al objetivo de «inversión en crecimiento y empleo» y por el que se deroga el Reglamento (CE) nº 1080/2006 (COM(2011)0614),

–  Visto el 4º informe de seguimiento del Comité de las Regiones sobre Europa 2020, de octubre de 2013,

–  Visto el documento conjunto, de julio de 2013, de las Direcciones Generales de Política Regional y Urbana y de Empleo, Asuntos Sociales e Inclusión, de la Comisión, titulado «Contribución de la política de cohesión de la UE al empleo y al crecimiento en Europa»,

–  Visto el estudio publicado por el Parlamento Europeo con el título «Política de cohesión después de 2013: evaluación crítica de las propuestas legislativas», de junio de 2012,

–  Visto el artículo 48 de su Reglamento,

–  Vistos el informe de la Comisión de Desarrollo Regional y las opiniones de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales y de la Comisión de Derechos de la Mujer e Igualdad de Género (A7-0081/2014),

A.  Considerando que las pruebas empíricas han puesto de manifiesto que la crisis económica, financiera y social ha paralizado el proceso de convergencia o incluso lo ha invertido, agravando de este modo las disparidades entre las regiones y poniendo fin a un largo período durante el cual habían disminuido sistemáticamente las disparidades regionales en términos de PIB per cápita y de desempleo dentro de la UE, afectando al mismo tiempo de forma más acusada a las regiones más débiles de la Unión;

B.  Considerando que los recursos públicos tanto a escala de los Estados miembros como de la UE son ahora más escasos y que están sujetos a una presión cada vez mayor, en tanto que la crisis y la recesión subsiguiente, junto con la crisis de la deuda soberana en varios Estados miembros, han obligado a los Estados miembros a acometer finalmente las importantes reformas estructurales necesarias para contribuir a restablecer el crecimiento económico y la creación de empleo, lo que ha dado lugar en algunos casos a recortes en la cofinanciación de los fondos estructurales y de cohesión;

C.  Considerando que las políticas de consolidación fiscal han conferido un protagonismo y una importancia mayores a la política de cohesión en tanto que fuente de inversión pública, en particular a escala subnacional, dado que los fondos destinados a esta política representan más de la mitad de todas las inversiones públicas en un número considerable de Estados miembros y regiones;

D.  Considerando que la crisis afecta negativamente a todas las regiones y ciudades europeas, lo que realza la importancia de los fondos de la política de cohesión incluso en las regiones de transición y en regiones relativamente avanzadas;

E.  Considerando que la contribución a los objetivos de la Estrategia Europa 2020 tiene un componente regional muy acusado que conviene tener en cuenta en la preparación y ejecución de la próxima generación de programas de la política de cohesión y de otras políticas de inversión de la UE;

F.  Considerando que, hasta la fecha, la política de cohesión ha hecho hincapié principalmente en la cuestión de la absorción, más que en la definición, supervisión y evaluación del logro de objetivos, y que los sistemas de seguimiento y evaluación no alcanzan plenamente su misión de contribuir a una mejor definición de objetivos diferenciados con arreglo a las características, especificidades y necesidades locales, regionales e interregionales;

G.  Considerando que la política de cohesión seguirá siendo la principal fuente de financiación pública de la UE en el marco financiero plurianual 2014-2020, y que el nuevo marco de la política de cohesión pone el máximo énfasis en la necesidad de concentrar la inversión de nivel regional y local en ámbitos de particular importancia, como la creación de puestos de trabajo, las PYME, el empleo (sobre todo el empleo juvenil), la movilidad laboral, la formación y educación, la investigación y la innovación, las TIC, el transporte sostenible y la eliminación de cuellos de botella, la energía, el medio ambiente, la promoción de capacidades institucionales para las autoridades públicas y la administración pública eficiente, el desarrollo urbano y las ciudades;

H.  Teniendo en cuenta que la necesidad de conseguir más con menos recursos ha sido el motivo de que se incluyera la especialización inteligente en el nuevo marco de la política de cohesión (Reglamento sobre disposiciones comunes(4)), a fin de mover a las regiones a adoptar un enfoque más estratégico y menos fragmentado dirigido a promover el desarrollo económico mediante el fomento específico de la investigación y la innovación;

I.  Considerando que la asociación y la gobernanza a distintos niveles constituyen principios generales horizontales en la aplicación de la estrategia de la Unión para un crecimiento inteligente, sostenible e integrador, en el contexto del próximo marco legislativo de la política de cohesión;

J.  Considerando que las evaluaciones realizadas durante el programa 2007-2013 no han tenido en cuenta el ciclo íntegro de evaluación, en el que se incluyen la eficiencia, la eficacia y el impacto;

K.  Considerando que la tasa de absorción es del 50 %, aproximadamente, en los Estados miembros, y del 30 % para el último año del período;

L.  Considerando que las PYME tienen dificultades para recibir financiación del sector bancario;

Retos generales de ejecución del actual programa de ejecución

1.  Acoge con beneplácito el séptimo y octavo informe de situación, así como el informe estratégico 2013, y pide a la Comisión, que en estos momentos inicia la evaluación ex post 2007-2013, y a los Estados miembros que garanticen que la evaluación se basa en datos fiables, analiza la eficiencia, la eficacia y el impacto de las operaciones y se completa antes de finales de 2015, de acuerdo con lo dispuesto por el antiguo Reglamento general, a fin de poder extraer conclusiones claras para la ejecución del próximo período de programación;

2.  Considera que las políticas de consolidación presupuestaria no bastan por sí solas para favorecer el crecimiento y fomentar inversiones que generen puestos de trabajo sostenibles y de calidad, que requieren asimismo unas medidas en favor de la economía y de los avances, por ahora frágiles y tímidos, hacia la recuperación;

3.  Pide a la Comisión y a los Estados miembros que aumenten la inversión en las esferas del espíritu emprendedor, la creación de empresas y el autoempleo como forma de crear más puestos de trabajo, en particular porque las PYME y las microempresas proporcionan más de las dos terceras partes de los empleos del sector privado de la UE; considera que se debe prestar especial atención a la escala regional y local; considera, por otra parte, que la inversión en empresas sociales y de emprendimiento social también constituye otra buena opción para responder a las necesidades sociales no satisfechas por los bienes y servicios públicos.

4.  Expresa su preocupación por la falta de suficientes recursos públicos, en particular a nivel subnacional, para aplicar adecuadamente la Estrategia Europa 2020, debido al impacto de la crisis financiera, y por el hecho de que un gran número de Estados miembros y regiones menos desarrollados dependen en amplia medida de los fondos de la política de cohesión; considera que, antes de adoptar cualesquiera decisiones sobre posibles sanciones macroeconómicas, procede examinar con atención el elevado grado de dependencia del desarrollo de algunos Estados miembros de los fondos de cohesión;

5.  Opina que, pese a la cuantía relativamente escasa de los recursos asignados a la política de cohesión en el actual marco financiero plurianual en comparación con las necesidades sobre el terreno, el hecho de asegurar una mayor eficacia en la utilización del presupuesto de la UE y de los presupuestos nacionales y de fomentar las sinergias entre los mismos puede tener un importante efecto de palanca para las políticas en favor del crecimiento;

6.  Considera que, a fin de contribuir a aplicar con éxito la estrategia para un crecimiento inteligente, sostenible e integrador del programa Europa 2020, de forma acorde con los objetivos de cohesión económica, social y territorial, sin olvidar la necesidad de enfocar sectores con un importante potencial de creación de empleo y de innovación a largo plazo, hay que tener en cuenta que muchas regiones menos desarrolladas acusan aún importantes necesidades de inversión en proyectos de infraestructuras en ámbitos básicos como el transporte, las telecomunicaciones y las fuentes de energía sostenibles;

7.  Opina que, si bien las autoridades locales y regionales participan indudablemente en la elaboración de los acuerdos de asociación, conviene adoptar medidas adicionales para reforzar la dimensión territorial del sistema de gobernanza de la política de cohesión, la Estrategia Europa 2020 y el Semestre Europeo, velando por una coordinación y una complementariedad reales entre los distintos niveles de gobernanza, por una parte, y la coherencia de las prioridades establecidas a estos niveles con las necesidades y especificidades constatadas a escala nacional, regional y local, por otra; subraya a este respecto la importancia de garantizar que los municipios y las regiones estén debidamente asociados al establecimiento de las estrategias nacionales y puedan precisar sus problemas específicos y los retos que afrontan, si bien evitando incrementar las cargas administrativas;

8.  Considera que la política de cohesión es la más indicada para conferir a la Estrategia Europa 2020 la dimensión territorial necesaria para abordar los importantes diferenciales de crecimiento dentro de la Unión y al interior de los Estados miembros, a fin de garantizar que el potencial de crecimiento se emplea también en las zonas ultraperiféricas y menos pobladas de la Unión, y atajar el problema de que las diferencias de capacidad institucional hagan que algunas regiones no puedan guiarse por los parámetros referenciales de la misma manera que otras;

Centrar la acción en el empleo y la inclusión social.

9.  Manifiesta su profunda preocupación por el hecho de que, debido a la crisis, el porcentaje de la población en situación de riesgo de pobreza o de exclusión social, con recursos insuficientes, malas condiciones medioambientales o de vivienda, con escasa integración laboral y en riesgo de exclusión y de penuria energética ha aumentado considerablemente, sobre todo en las regiones y ciudades comprendidas en el objetivo de convergencia, y en particular en las regiones que rodean a las capitales, clasificadas de acuerdo con los índices estadísticos como regiones desarrolladas, y que también afectan especialmente a las mujeres, las familias monoparentales, las familias numerosas con cuatro o más hijos, los cuidadores (sobre todo los que atienden a familiares con discapacidades), los miembros de comunidades marginadas o las personas de edad avanzada próximas a la jubilación, que tienen un difícil acceso a la igualdad de oportunidades;

10.  Opina que conviene atajar urgentemente estos problemas, que socavan gravemente la cohesión entre regiones y pueden hacer peligrar la competitividad de la Unión a medio y largo plazo, centrándose en políticas que garanticen el acceso a un empleo sostenible y de calidad así como la inclusión social, en particular para los jóvenes, promoviendo la función esencial de las PYME a este respecto, subsanando la fragmentación y facilitando la transición entre empleos, haciendo particular hincapié en los programas de reconversión profesional de las personas en paro prolongado, sacando partido de la experiencia de las personas que se acercan al final de su periodo activo y promoviendo iguales condiciones de independencia económica para hombres y mujeres; considera fundamental fomentar también la accesibilidad física y el acceso a la información y a los medios de comunicación, para cuya consecución deberán aplicarse indicadores fiables, objetivos y comparables y tenerse en cuenta las tendencias demográficas;

11.  Insiste en el papel que desempeña el Fondo Social Europeo (FSE) a la hora de reducir las disparidades en términos de capital humano entre las regiones y de contribuir al incremento de las tasas de empleo, en paralelo y en combinación con el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), al contribuir a la realización de algunas de las principales prioridades actuales de la Unión, a saber, la dinamización del empleo juvenil y del mercado laboral, el fomento de una economía y un crecimiento sostenibles, la reducción del abandono escolar y la lucha contra la pobreza, la discriminación y la exclusión social; insiste, por consiguiente, en la necesidad de reforzar el principio de buena gestión financiera, especialmente la eficiencia y la eficacia de las operaciones del FSE, y pide a la Comisión que analice exhaustivamente el impacto global y el impacto real del FSE sobre la tasa de desempleo y la creación de puestos de trabajo;

12.  Reconoce que gran parte del gasto del FSE se destina a promover más y mejores puestos de trabajo, a favorecer la integración y la participación de los grupos desfavorecidos, incluidas las personas con discapacidad, y a la creación de una sociedad inclusiva que sea accesible para todos; subraya, sin embargo, que en tiempos de crisis, debe hacerse más hincapié en un uso más específico y eficiente del FSE para luchar contra las desigualdades locales y regionales y contra la exclusión social, facilitar el acceso al empleo a los grupos más vulnerables y, en particular, a los jóvenes, y ayudar a las mujeres a reincorporarse al mercado laboral reduciendo la segregación por género;

13.  Señala que en algunas regiones el elevado índice de abandono escolar prematuro supera ampliamente el objetivo fijado en el 10 % y que los jóvenes en situación de abandono escolar prematuro deben recibir una oferta educativa, de formación o laboral que responda a sus necesidades; se refiere en este contexto a la importancia de la Garantía Juvenil para quienes abandonan sus estudios de forma prematura; hace hincapié en que, para reducir la incidencia del abandono escolar, es importante que el sistema educativo sea inclusivo y ofrezca igualdad de oportunidades a todos los jóvenes; subraya que, por ello, debe encontrarse una solución para que los jóvenes menos cualificados puedan incorporarse al mercado de trabajo, ofreciendo una formación profesional y en el trabajo libre de barreras y que sea accesible y de calidad para ayudarles a adquirir cualificaciones, teniendo en cuenta que la falta de cualificación puede incrementar el riesgo de desempleo, lo que a su vez aumenta el riesgo de pobreza y conlleva numerosos retos sociales vinculados a la exclusión, la alienación y los esfuerzos fallidos a la hora de establecer una vida independiente; señala que, para ello, la contribución del FSE es decisiva a la hora de ayudar a más jóvenes a continuar sus estudios y adquirir la cualificación oportuna que se necesita para conseguir un puesto de trabajo y una carrera profesional y para asegurar un mayor acceso a la educación de alta calidad con proyectos especiales dirigidos a niños procedentes de grupos desfavorecidos y minorías, incluidas las personas con discapacidad; insta a los Estados miembros a potenciar la correspondiente formación profesional y en el trabajo para aquellas personas que se beneficiarán de ella;

14.  Destaca que la situación laboral de los jóvenes depende en gran medida de la situación económica general y que, en consecuencia, son muy importantes el apoyo, la orientación y el seguimiento de los jóvenes en su paso de la educación a la vida profesional; considera, por lo tanto, que en el futuro la Comisión podría adaptar toda propuesta normativa en este ámbito a las iniciativas «Juventud en movimiento» y «Oportunidades para la Juventud»;

15.  Pone de relieve que la ocupación en algunas regiones sigue siendo inferior al 60 % y que algunas no alcanzan su propio objetivo nacional en un 20 a 25 %, lo que perjudica en especial a los jóvenes, las mujeres, las personas de mayor edad, los cuidadores y las personas con discapacidad; subraya que determinadas medidas contra la crisis tienen un efecto adverso sobre la cohesión y contribuyen fundamentalmente al aumento de las desigualdades en la UE; destaca que la integración laboral de los grupos de alto riesgo o la creación de opciones de empleo para ellos requieren medidas específicas que aborden la creación de empleo, las oportunidades de formación y la conservación de puestos de trabajo; recalca que en determinadas zonas aisladas se suceden las generaciones que sobreviven sin un empleo, lo que amenaza sobre todo a los colectivos marginalizados;

16.  Señala que las tasas de empleo se han mantenido muy por debajo del objetivo de Europa 2020, que es conseguir como mínimo que el 75 % de la población con edades comprendidas entre 20 y 64 años esté empleada para 2020; señala que, si bien no existen tasas de empleo específicas a escala regional, los Estados miembros de la UE han establecido, por separado, objetivos nacionales que en la mayoría de los casos no se han cumplido, ya que la crisis financiera y económica ha repercutido de forma asimétrica en los mercados laborales regionales, principalmente del sur de Europa, con un aumento notable del desempleo entre los jóvenes;

17.  Considera que todas las regiones se ven confrontadas con el reto de impulsar un crecimiento sostenible y fomentar el aprovechamiento eficiente de los recursos; hace hincapié, a este respecto, en la necesidad de promover políticas que concedan prioridad al gasto en las esferas de la educación, el aprendizaje permanente, la investigación, la innovación y el desarrollo, la eficiencia energética y la promoción del espíritu empresarial local, así como la creación de nuevos instrumentos de financiación para todos los tipos de empresa, en particular para las PYME;

18.   Recuerda las potencialidades que tienen las PYME para la creación de empleo e insta a los Estados miembros a desarrollar políticas tendentes a mejorar el acceso a la financiación y las condiciones de financiación para las PYME; pide a la Comisión que coopere con los Estados miembros en favor de una mayor transparencia y previsibilidad del sistema de licitaciones públicas y de reducir los plazos entre la publicación de la licitación y la adjudicación del contrato, en particular para las PYME, que compiten en un entorno rápidamente cambiante;

19.  Insiste en que se conceda especial atención al sector de las industrias culturales y creativas, en el contexto de los esfuerzos por alcanzar los objetivos de la Estrategia Europa 2020, por cuanto concierne, en particular, a la creación de empleo; destaca la contribución fundamental de dichas industrias al crecimiento de las ciudades y regiones; pide que se promueva de forma sostenida la formación continua y específica de las mujeres en dichos sectores y se fomente eficazmente el aprovechamiento de sus cualificaciones, así como la creación de nuevas perspectivas de empleo.

Los datos de la evaluación

20.  Recuerda que si bien se ha demostrado que la aplicación de la política de cohesión está progresando muy deprisa y que los programas puestos en marcha han hecho importantes contribuciones en numerosos ámbitos en los que se requieren inversiones para la modernización económica y la competitividad (investigación y desarrollo, apoyo las PYME, reindustrialización, inclusión social, educación y formación), es muy posible que varios Estados miembros no acaben de llevar sus programas a buen término antes del final del actual período de programación; encarece a la Comisión, en este sentido, que analice con detenimiento las causas de los escasos índices de absorción, e insta a los Estados miembros a que faciliten una cofinanciación a fin de acelerar la ejecución de los créditos disponibles;

21.  Alienta a los Estados miembros a explorar las sinergias entre la financiación de la política de cohesión y otras fuentes de financiación de la UE (por ejemplo, para RTE-T, RTE-E, MCE, Horizonte 2020, COSME y otros programas) así como con los fondos facilitados por el Banco Europeo de Inversiones y el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo; pide a los Estados miembros que aceleren la ejecución y simplifiquen y mejoren el acceso a los créditos presupuestarios disponibles, para así alentar a las PYME, a las organizaciones de la sociedad civil, a los municipios y a otros beneficiarios interesados a hacer uso de los mismos;

Seguimiento y evaluación - retos planteados

22.  Considera que el ejercicio de evaluación desempeña una importante función en el debate y la asimilación de la estrategia, si bien expresa su preocupación por el hecho de que, aunque el suministro de datos de seguimiento y de información sobre la aplicación está mejorando la calidad de los objetivos que se fijan, la desigual calidad de los informes de progreso en muchos casos hace difícil recabar una visión completa y exacta de los avances logrados en la consecución de los objetivos a escala regional y local; subraya que la evaluación también debería perfilar y proponer medidas que libren a los beneficiarios de cargas innecesarias, incluidas las PYME, las autoridades locales y regionales y las ONG; considera que no se deben imponer nuevas cargas adicionales relacionadas con la supervisión;

23.  Opina que los informes de situación no ofrecen una visión del todo clara de los avances logrados en la aplicación de la política de cohesión y la realización de las metas establecidas, ya sea porque no se dispone de datos al nivel pertinente o porque no existe un nexo lo bastante claro entre los datos estadísticos ofrecidos y la medida en que se han alcanzado los objetivos de la política de cohesión que requieren un seguimiento;

24.  Pide a la Comisión y a los Estados miembros que, con miras a reforzar la trasparencia de la notificación y la calidad de la programación y su aplicación, aprovechen al máximo los instrumentos de seguimiento y evaluación disponibles en el contexto del actual marco legislativo (mayor orientación hacia los resultados, empleo de indicadores comunes de productividad, elección de indicadores de resultados específicos de cada programa y un marco de rendimiento claro);

25.  Considera que de las evaluaciones de los programas de la política de cohesión del período 2007-2013 cofinanciados por el FEDER y el Fondo de Cohesión se desprende que hay una buena sensibilidad general en los Estados miembros sobre el requisito de igualdad de género en el establecimiento de dichos programas (70 %(5)), pero que los informes también indican que, al interior de los programas, la igualdad de género no se ha plasmado ni mucho menos sistemáticamente en una exposición de los problemas existentes o el establecimiento de objetivos cuantificados (se ha hecho así en menos del 8 % de los casos); Requiere a la Comisión a que siga mejorando los sistemas de información de los Estados miembros introduciendo y utilizando indicadores, para poder evaluar la ayuda facilitada por la política de cohesión con miras a avanzar en la igualdad de género y en qué medida se está logrando este objetivo;

26.  Encarece a la Comisión que verifique si las autoridades de gestión aplican la Directiva sobre el pago tardío con respecto a beneficiarios de proyectos y adoptan las medidas adecuadas para reducir los retrasos de los pagos;

27.  Pide al Servicio de Auditoría Interna de la Comisión y al Tribunal Europeo de Cuentas que incrementen el número de auditorías de gestión de los fondos estructurales y de cohesión, especialmente del FSE;

o
o   o

28.  Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo, a la Comisión y a los Estados miembros.

(1) DO C 87 E de 1.4.2010, p. 113. (2) DO C 371 E de 20.12.2011, p. 39. (3) DO C 161 E de 31.5.2011, p. 120. (4) Reglamento (UE) nº 1303/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de diciembre de 2013, por el que se establecen disposiciones comunes relativas al Fondo Europeo de Desarrollo Regional, al Fondo Social Europeo, al Fondo de Cohesión, al Fondo Europeo Agrícola de Desarrollo Rural y al Fondo Europeo Marítimo y de la Pesca y por el que se establecen disposiciones generales relativas al Fondo Europeo de Desarrollo Regional, al Fondo Social Europeo y al Fondo de Cohesión y se deroga el Reglamento (CE) nº 1083/2006 del Consejo (DO L 347, de 20.12.2013, p. 320). (5) http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/pdf/2009-03-16-inception-report.pdf .

Resolución del Parlamento Europeo, de 26 de febrero de 2014, sobre la optimización del desarrollo del potencial de las regiones ultraperiféricas mediante la creación de sinergias entre los Fondos estructurales y los demás programas de la Unión Europea (2013/2178(INI))

P7_TA(2014)0133 A7-0121/2014

El Parlamento Europeo,

–  Vistos los artículos 349 y 355, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE), en los que se reconoce un estatuto particular para las regiones ultraperiféricas (RUP) y se prevé la adopción de «medidas específicas» que permitan la plena aplicación de los Tratados y de las políticas comunes,

–  Visto el artículo 107, apartado 3, letra a), del TFUE relativo al régimen de ayudas otorgadas por los Estados a estas regiones,

–  Vistos los artículos 174 y siguientes del TFUE por los que se establece el objetivo de cohesión económica, social y territorial y se definen los instrumentos financieros de finalidad estructural para alcanzarlo,

–  Vista la totalidad de las comunicaciones de la Comisión Europea sobre las regiones ultraperiféricas y, en particular, la Comunicación, de 17 de octubre de 2008, titulada «Las regiones ultraperiféricas: una ventaja para Europa» (COM(2008)0642),

–  Vista la totalidad de sus resoluciones sobre las regiones ultraperiféricas y, en particular, su Resolución, de 20 de mayo de 2008, sobre la estrategia para las regiones ultraperiféricas: balance y perspectivas(1),

–  Visto el documento de trabajo de la Comisión titulado «Regiones 2020: una evaluación de los retos futuros para las regiones de la Unión» (SEC(2008)2868),

–  Vistos el Mensaje de la isla de la Reunión, de 7 de julio de 2008, de la conferencia celebrada sobre el tema «La Unión Europea y sus entidades de Ultramar: Estrategias para combatir el cambio climático y la pérdida de biodiversidad», y las conclusiones del Consejo de la Unión Europea del 25 de junio de 2009 sobre la evaluación intermedia de la aplicación del Plan de Acción Comunitario para la Biodiversidad y Hacia una Estrategia de la UE sobre especies exóticas invasoras,

–  Visto el Memorando conjunto de las regiones ultraperiféricas, de 14 de octubre de 2009, titulado «Las RUP en el horizonte 2020»,

–  Vista la Plataforma común, de 6 de julio de 2010, dirigida al Presidente de la Comisión Europea, José Manuel Durão Barroso, por la Conferencia de Diputados europeos de las regiones ultraperiféricas en el Parlamento Europeo,

–  Visto el Memorando conjunto de España, Francia, Portugal y de las regiones ultraperiféricas, de 7 de mayo de 2010, titulado «Una visión renovada de la estrategia europea hacia la ultraperiferia»,

–  Vista la Contribución conjunta de las regiones ultraperiféricas, de 28 de enero de 2011, sobre el Quinto Informe sobre la cohesión económica, social y territorial,

–  Visto el Informe titulado «Las regiones ultraperiféricas en el mercado único: la proyección de la UE en el mundo», de 12 de octubre de 2011, presentado a Michel Barnier, miembro de la Comisión Europea, por Pedro Solbes Mira,

–  Vista su Resolución, de 18 de abril de 2012, sobre el papel de la política de cohesión en las regiones ultraperiféricas de la Unión Europea en el contexto de Europa 2020(2),

–  Vista la Comunicación de la Comisión, de 20 de junio de 2012, titulada «Las regiones ultraperiféricas de la Unión Europea: hacia una asociación en pos de un crecimiento inteligente, sostenible e integrador» (COM(2012)0287),

–  Visto el informe dirigido por el diputado Serge Letchimy y destinado al Primer Ministro de la República Francesa titulado «L'article 349 du Traité sur le fonctionnement de l'Union européenne: contribution à l'application du cadre dérogatoire au service d'un projet global de développement des régions ultrapériphériques» (El artículo 349 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea: contribución a la aplicación del marco de excepciones con miras a un proyecto global de desarrollo de las regiones ultraperiféricas),

–  Vista la totalidad de las contribuciones conjuntas y de los documentos técnicos y políticos de la Conferencia de Presidentes de las Regiones Ultraperiféricas de la Unión Europea y, en particular, la declaración final de la XIX Conferencia de Presidentes de las Regiones Ultraperiféricas de la Unión Europea, de los días 17 y 18 de octubre de 2013,

–  Visto el artículo 48 de su Reglamento,

–  Visto el informe de la Comisión de Desarrollo Regional (A7-0121/2014),

A.  Considerando que las bazas, los recursos y el potencial de las regiones ultraperiféricas, que la Comisión Europea ha reconocido en su estrategia de 2008 y en su comunicación de 2012, abarcan ámbitos clave para la Unión Europea en lo que respecta a la investigación, la innovación y el crecimiento, y que los fondos y programas europeos los apoyan y financian en grado insuficiente;

B.  Considerando que las regiones ultraperiféricas están integradas por un conjunto de archipiélagos e islas y una región enclavada en el bosque amazónico que se caracterizan por dificultades específicas comunes que las diferencian de otras situaciones geográficas particulares de la Unión (regiones insulares, de montaña y con baja densidad de población);

C.  Considerando que, por lo que respecta a los objetivos que la Unión se ha fijado para poner en práctica la Estrategia Europa 2020 para el crecimiento, la Estrategia Horizonte 2020, la Estrategia Energía 2020, los programas LIFE+ y Natura 2000, y las redes transeuropeas de telecomunicaciones, transportes y energía, las regiones ultraperiféricas son regiones de excelencia y pueden contribuir significativamente a la asunción de estos retos;

D.  Considerando que, por ello, es importante fomentar las inversiones a largo plazo y promover la fuerza innovadora de las regiones ultraperiféricas para reforzar de manera duradera su desarrollo económico y social, y aumentar las probabilidades de éxito de las diferentes estrategias de la Unión;

E.  Considerando que, para aplicar estas estrategias, los Fondos Estructurales y el Fondo Europeo de Inversión para las regiones ultraperiféricas deben ajustarse o completarse para que estas puedan participar, con arreglo a su potencial y como pretenden, en los grandes desafíos de la Unión Europea;

F.  Considerando que el actual contexto de crisis económica y social ha tenido consecuencias especialmente graves en las regiones ultraperiféricas de la Unión Europea, en particular en términos de competitividad y empleo, y que tanto la necesidad de crecimiento económico como el problema del desempleo exigen respuestas urgentes y adecuadas en el próximo período de financiación y programación;

G.  Considerando que el artículo 349 también debe utilizarse como fundamento jurídico para permitir a las regiones ultraperiféricas encontrar, mediante medidas específicas, el lugar que debería corresponderles en los programas de la Unión que pueden desarrollar concretamente el potencial que se les reconoce;

H.  Considerando que las regiones ultraperiféricas pueden convertirse en territorios piloto y territorios de excelencia en beneficio del conjunto de la Unión en ámbitos tales como la biodiversidad, el medio ambiente, la adaptación a los cambios climáticos y su mitigación, la gestión y la observación de los fenómenos climáticos extremos, la investigación, la innovación, el espacio, el sector aeroespacial, los océanos, el «crecimiento azul», el ordenamiento del espacio marítimo y la gobernanza marítima, la sismología, la vulcanología, las nuevas enfermedades, las energías renovables, los transportes, las telecomunicaciones, la capacidad de intervención humanitaria de urgencia en terceros países y la cultura;

I.  Considerando que las regiones ultraperiféricas están situadas en las cuencas marítimas del Caribe, del océano Índico y del océano Atlántico, que confieren a la Unión Europea el estatuto de potencia marítima mundial, que su posición geoestratégica contribuye a la dimensión mundial de la Unión, y que se caracterizan por contar con recursos naturales, marinos y pesqueros excepcionales que representan más del 50 % de la biodiversidad mundial;

J.  Considerando que las regiones ultraperiféricas constituyen una realidad única y un conjunto común tanto dentro de la Unión Europea como fuera de esta que la Comisión Europea debe fomentar y apoyar, concretamente mediante la aplicación de políticas comunes;

K.  Considerando que la optimización del potencial de las regiones ultraperiféricas requiere que se establezcan las máximas sinergias entre todos los instrumentos, fondos y programas de la Unión;

Nuevas perspectivas para las regiones ultraperiféricas

1.  Está convencido de que el potencial, las bazas, los recursos y la experiencia de las regiones ultraperiféricas constituyen una ventaja adicional para la Unión y para los Estados miembros a la hora de asumir los desafíos a que se enfrentan en lo que respecta a la globalización, la capacidad de innovación, el crecimiento, la cohesión social, las presiones demográficas, los cambios climáticos, la prevención de riesgos importantes de catástrofe natural, la energía, la gestión sostenible de los recursos naturales y la preservación de la biodiversidad;

2.  Está convencido de que la mejora del acceso de las regiones ultraperiféricas a los diferentes programas y fondos de la Unión beneficiará, a corto y a largo plazo, al conjunto de la Unión; lamenta la orientación preconizada a escala europea de recurrir de forma exclusiva a la política de cohesión para financiar la práctica totalidad de los proyectos de desarrollo de las regiones ultraperiféricas;

3.  Apoya a la Comisión Europea en su voluntad de aplicar políticas que refuercen la autonomía, la consolidación económica y la creación de empleos sostenibles en las regiones ultraperiféricas, sacando provecho de sus bazas y de medidas prácticas e innovadoras basadas en el artículo 349 del TFUE y de los instrumentos específicos, en particular en los ámbitos de la energía, los transportes y las TIC, para cada uno de los fondos y programas, con objetivos que puedan valorizar las bazas de las regiones ultraperiféricas con miras a un desarrollo sostenible;

4.  Resalta asimismo la necesidad y la importancia de que las políticas europeas contribuyan, también a través de instrumentos fiscales y aduaneros específicos, al fomento y la diversificación de la base económica de las economías de las regiones ultraperiféricas y a la creación de empleo;

5.  Considera que el artículo 349 del TFUE constituye un fundamento jurídico adecuado para la adopción de medidas específicas para las regiones ultraperiféricas, pero lamenta que se recurra de forma limitada a esta disposición del Tratado, que consagra la posibilidad de otorgar un régimen especial al amparo del estatuto de la ultraperiferia;

6.  Pide a la Comisión que cree un grupo de contacto entre los Comisarios afectados, el grupo de trabajo interservicios que coordina las políticas relativas a las regiones ultraperiféricas y los diputados al Parlamento Europeo originarios de las regiones ultraperiféricas, con el fin de hacer un balance de los programas previstos y/o emprendidos por estas;

7.  Subraya que las regiones ultraperiféricas, al estar alejadas del continente europeo, son los vectores de proyección de una Unión Europea que toma conciencia de su dimensión mundial y de su papel en un mundo en proceso de mutación profunda;

8.  Insiste en que se debe prestar una atención especial a las regiones ultraperiféricas en caso de catástrofe natural, habida cuenta de sus características particulares y de conformidad con el artículo 349 del TFUE, que consagra la posibilidad de adoptar medidas específicas, y recuerda la importancia de coordinar los Fondos Estructurales con el Fondo de Solidaridad de la Unión Europea;

9.  Pide que la inversión en TIC, transportes, agua y energía a través de servicios de interés económico general constituya una prioridad en estas regiones, y aboga por que se refuerce la coherencia del encuadramiento de las ayudas estatales en las regiones ultraperiféricas con el fin de alcanzar los objetivos de la Estrategia Europa 2020;

10.  Está convencido de la estrecha correlación que existe entre la concienciación respecto de la dimensión mundial que la Unión puede desarrollar y la atención que reciben sus regiones ultraperiféricas; está convencido asimismo de que la Unión y los Estados miembros no tienen suficientemente presente el peso y el alcance de cara al futuro que conllevan sus elecciones estratégicas en materia de inversiones en las regiones ultraperiféricas, y de que esta situación es un indicador de la infrautilización que hace la Unión de su propia dimensión mundial e internacional; considera que, para las regiones ultraperiféricas, es esencial mejorar las sinergias en términos de instrumentos y programas, con objeto de promover la cooperación internacional de estas regiones en el mundo;

11.  Recuerda que, para incentivar la creación de sinergias entre los Fondos Estructurales y los demás programas de la Unión, es esencial adoptar una perspectiva macrorregional y elaborar estrategias para las macrorregiones que incluyen regiones ultraperiféricas, sacando partido de las características y los recursos de estas regiones;

12.  Pide a las autoridades nacionales y regionales que recurran a un enfoque que prevea la utilización de varios fondos y establezcan, siempre que sea posible y de la forma más eficaz posible, puntos de articulación entre los Fondos Estructurales y los instrumentos financieros de los demás programas de la Unión Europea;

13.  Pide a la Comisión que profundice en la estrategia europea para las regiones ultraperiféricas de modo que permita el desarrollo de las bazas de estas regiones y tenga en cuenta sus limitaciones estructurales y permanentes; pide a la Comisión, en este contexto, que dé curso a las propuestas de las regiones ultraperiféricas, recogidas concretamente en sus planes de acción;

Sinergias con el programa Horizonte 2020

14.  Estima que las regiones ultraperiféricas tienen el potencial necesario para estar en la vanguardia de la investigación y la tecnología en los ámbitos cubiertos por los objetivos del programa Horizonte 2020, tales como el espacio, el sector aeroespacial, las biotecnologías, la observación de los riesgos naturales, la investigación marina, la biodiversidad, las energías renovables, la salud, la adaptación a los cambios climáticos y los transportes inteligentes;

15.  Recuerda que uno de los objetivos de la política de cohesión 2014-2020 es el fortalecimiento de la investigación, del desarrollo tecnológico y de la innovación;

16.  Lamenta que, dado que los proyectos de las regiones ultraperiféricas tienen muchas dificultades para cumplir algunos de los requisitos para la obtención de financiación de la UE, estas regiones no se hayan beneficiado suficientemente del Programa Marco de Investigación y Desarrollo durante el periodo 2007-2013 y presenten, por ende, un bajo nivel de participación y de éxito y estén menos presentes en las redes europeas de investigación; pide, por ello, a la Comisión que adopte medidas para apoyar la investigación en las regiones ultraperiféricas y favorecer la obtención de una masa crítica;

17.  Considera que, por sí solo, el FEDER no podrá permitir a las regiones ultraperiféricas realizar los objetivos de la política de cohesión y de las estrategias Europa 2020 y Horizonte 2020; considera, a este respecto, que la Comisión debería adaptar y garantizar el acceso de las regiones ultraperiféricas al programa Horizonte 2020 mediante la creación de programas específicos que favorezcan la integración de estas regiones en las redes europeas e internacionales de investigación e innovación; recuerda, en este contexto, que, en la sección correspondiente al objetivo específico «Difundir la excelencia y ampliar la participación», el programa Horizonte 2020 resalta la existencia de importantes disparidades, detectadas por el marcador «Unión por la Innovación», entre los resultados en investigación e innovación y las medidas específicas destinadas a difundir la excelencia y ampliar la participación de los Estados miembros y las regiones rezagados en lo tocante a la investigación y la innovación;

18.  Aboga por la valorización y el desarrollo estructural de las universidades de las regiones ultraperiféricas con el fin de contribuir, mediante las sinergias con Horizonte 2020, a la proyección tanto europea como internacional de dichas universidades y de sus centros de investigación, investigadores y estudiantes; recuerda que, en las regiones ultraperiféricas, los programas que fomentan la movilidad de los estudiantes, los profesores y los funcionarios en el contexto universitario están seriamente comprometidos por el aumento de costes derivado del aislamiento y la distancia;

19.  Recuerda que los programas de investigación e innovación deben estar dotados de la flexibilidad necesaria para adaptarse a las nuevas fronteras y a los nuevos desafíos del conocimiento, como en el caso del fondo oceánico profundo, que presentan un gran potencial;

20.  Recuerda el creciente interés económico que suscita la inmensa riqueza de los fondos marinos y el enorme potencial biogenético, mineral y biotecnológico de las regiones ultraperiféricas en estos ámbitos, así como la importancia de tenerlo en cuenta en el marco de la nueva estrategia para las regiones ultraperiféricas, con objeto de garantizar el desarrollo de una economía del conocimiento basada en el mar y la creación de actividades económicas de gran valor añadido en ámbitos como la medicina, la farmacia y la energía, entre otros;

Sinergias con el mercado interior

21.  Pide a la Comisión que se inspire en las diferentes conclusiones del informe Solbes para incrementar el grado de integración y desarrollo de las regiones ultraperiféricas en el mercado interior;

22.  Hace hincapié en que la competencia no se materializa de la misma forma en las regiones ultraperiféricas que en el resto del espacio europeo, dado que en la mayoría de los sectores de servicios de interés económico general de estas regiones no es posible el libre funcionamiento del mercado, al carecer su actividad de atractivo para los inversores privados; destaca que las regiones ultraperiféricas solo pueden ofrecer productos de calidad a precios competitivos si reciben una compensación adecuada del Estado, y que la Comisión debe evaluar urgentemente la prestación de tales servicios en estas regiones con el fin de prever una mayor flexibilidad y una mejor adaptación del marco legislativo vigente de la Unión a dicha realidad;

23.  Pide a la Comisión que haga lo necesario para que se respeten mejor las disposiciones en materia de competencia, con el fin de evitar que en las regiones ultraperiféricas se produzcan situaciones de monopolio y acuerdos ilícitos;

24.  Pide a la Comisión que publique una guía para las pequeñas y medianas empresas en las regiones ultraperiféricas relativa a su contribución al mercado interior, teniendo en cuenta los distintos programas y fondos europeos vigentes en dichas regiones;

25.  Pide a la Comisión que, en la elaboración de las políticas europeas, estudie y tenga en cuenta los sobrecostes y el problema de la carestía de la vida en las regiones ultraperiféricas;

Sinergias con el programa LIFE+ y la Estrategia Energía 2020

26.  Opina que el potencial de las regiones ultraperiféricas en lo que respecta a la gestión, la preservación y la rehabilitación de la biodiversidad, a la adaptación al cambio climático y al desarrollo de las energías renovables puede optimizarse al tiempo que se permite a la Unión alcanzar sus propios objetivos gracias al establecimiento de sinergias y financiaciones complementarias entre la política de cohesión, el programa LIFE+ y la Estrategia Energía 2020;

27.  Observa que el programa LIFE+ para el periodo 2014-2020 tiene por objeto cofinanciar proyectos innovadores en favor de la preservación del medio ambiente y de la lucha contra el cambio climático; subraya la importancia fundamental de obtener sinergias con los objetivos 5 y 6 de la política de cohesión 2014-2020, dado que, a este fin, es indispensable reforzar la participación de las regiones ultraperiféricas en el programa LIFE+;

28.  Lamenta que la acción preparatoria BEST no se haya transformado en un programa real dedicado a las regiones ultraperiféricas y a los países y territorios de ultramar, en contra de la opinión del Parlamento Europeo y de las conclusiones del Consejo del 25 de junio de 2009;

29.  Lamenta que los hábitats y las especies animales y vegetales que se han de proteger en las regiones ultraperiféricas francesas no hayan sido incluidos en el anexo I de la Directiva 92/43/CEE relativa a los hábitats, la fauna y la flora, lo que impide aplicar dicha Directiva en las regiones ultraperiféricas francesas y excluye su participación en las redes y programas Natura 2000;

30.  Pide a la Comisión que elabore un programa Natura 2000 específico para las regiones ultraperiféricas basándose en el artículo 349 del TFUE;

31.  Pide a la Comisión que, basándose en los buenos ejemplos y resultados obtenidos por algunas regiones periféricas en el ámbito de las energías renovables, incentive medidas dirigidas a alcanzar la autonomía energética y los objetivos de la Estrategia Energía 2020, y le recuerda su propuesta de crear un programa específico en el ámbito de la energía para reducir el coste del alejamiento, de las infraestructuras y de los servicios prestados en las regiones ultraperiféricas, a fin de alentar las políticas en materia de energías renovables sobre la base de los programas POSEI, consiguiendo el mejor nivel posible de sinergias con otros ejes de acción de la UE;

32.  Pone de relieve la necesidad de fomentar el aprovechamiento del potencial existente en materia de energías renovables en las islas, en las que la dependencia de las energías fósiles se ve agravada por la distancia y el aislamiento geográfico; opina, por ello, que sería recomendable tener en cuenta la necesidad de incluir en la política energética europea instrumentos que permitan responder debidamente a los problemas que plantean los sistemas energéticos aislados;

Sinergias con los programas europeos para la juventud

33.  Subraya que los objetivos 8, 9 y 10 de la nueva política de cohesión son el empleo, la inclusión social, la lucha contra la pobreza, la educación, la formación y la formación profesional;

34.  Destaca que las regiones ultraperiféricas figuran entre las regiones europeas que padecen las tasas de desempleo más elevadas, particularmente entre los jóvenes; hace hincapié, no obstante, en la dificultad que implica ejecutar los fondos asignados al programa Garantía Juvenil por medio de la cofinanciación; lamenta, además, la ausencia de disposiciones específicas para las regiones ultraperiféricas en los programas para el empleo y la innovación social, y recuerda que estas regiones han tenido dificultades para beneficiarse de las posibilidades que ofrece el programa Progress; pide que se desarrolle el eje social mediante la aplicación de un plan piloto urgente de lucha contra el desempleo en las regiones ultraperiféricas; pide que se instauren equipos de acción especiales para el empleo juvenil en el seno de la Comisión con objeto de aplicar el programa Garantía Juvenil y movilizar del FSE y la Iniciativa sobre Empleo Juvenil;

35.  Pide al BEI que integre las regiones ultraperiféricas en su iniciativa «Trabajo para los jóvenes» y en su programa «Inversión en la capacitación»;

36.  Manifiesta su inquietud por la importante fuga de competencias a que deben hacer frente las regiones ultraperiféricas debido a las elevadas tasas de desempleo y a la insuficiencia de las formaciones propuestas, habida cuenta de que contar con una mano de obra formada y cualificada es indispensable para generar un crecimiento sostenible, especialmente en áreas tradicionales o específicas de estas regiones, pero también para estimular el desarrollo de nuevas actividades a fin de afrontar la competencia escala mundial;

37.  Observa que el objetivo del nuevo programa Erasmus es el desarrollo de una sociedad del conocimiento; subraya que la realización de este objetivo es indispensable para la aplicación de la Estrategia Europa 2020, con arreglo a la cual el conocimiento es el motor principal de la economía europea; hace valer, por ello, la necesidad de crear más sinergias entre el programa Erasmus y el FSE en la regiones ultraperiféricas, de manera que se dinamicen los recursos humanos y los conocimientos especializados locales, que son unos motores de crecimiento sólidos;

38.  Apoya el desarrollo de las capacidades universitarias de las regiones ultraperiféricas y de nuevas ramas de excelencia para reforzar el atractivo y la proyección de las universidades de las regiones ultraperiféricas en Europa; apoya asimismo el desarrollo de las colaboraciones interuniversitarias, gracias también a su ampliación a las universidades de los terceros países con los que la regiones ultraperiféricas mantengan relaciones privilegiadas; pide que los programas Erasmus+ y EURES asuman los sobrecostes de transporte relacionados con las limitaciones que impone el alejamiento, de forma que los estudiantes de las regiones ultraperiféricas puedan aprovechar los programas europeos de intercambio y formación y que las universidades de estas regiones puedan intentar beneficiarse más del programa Erasmus Mundus entre los Estados miembros y el resto del mundo;

Sinergias con las redes transeuropeas (transportes, telecomunicaciones, energía)

39.  Retoma el informe Teixeira sobre el papel de la política de cohesión en las regiones ultraperiféricas de la Unión Europea en el contexto de Europa 2020 (2011/2195(INI)), en el que se insta a la Comisión a que cree un programa específico para energía, transportes y tecnologías de la información y comunicación, sobre la base de los regímenes POSEI, y, en particular, un marco específico para la ayuda al transporte en las RUP, especialmente para el transporte en común y para el desarrollo del transporte marítimo entre las islas;

40.  Subraya la necesidad de desarrollar en las regiones ultraperiféricas sinergias entre las redes transeuropeas, el mecanismo «Conectar Europa», los programas Civitas y Horizonte 2020, y las inversiones del FEDER y del Fondo de Cohesión en el ámbito de los transportes, las telecomunicaciones y la energía;

41.  Recuerda que la accesibilidad desempeña un papel primordial en el desarrollo de las regiones ultraperiféricas e impone con frecuencia la existencia en estas regiones de una compleja red interna y externa de servicios de transporte marítimo y aéreo, lo que dificulta las condiciones de movilidad y accesibilidad de las RUP, que no cuentan con alternativas a la circulación aérea o marítima y que además se ven afectadas por el aumento del precio de los transportes, que ya de por sí tiene repercusiones negativas en términos económicos y sociales;

42.  Acoge positivamente la voluntad de la Comisión de integrar las regiones ultraperiféricas en las redes transeuropeas, pero lamenta que se haya excluido a la mayoría de ellas de los corredores prioritarios y, por consiguiente, de la financiación con cargo al Instrumento de Interconexión para Europa; pide a la Comisión que revise esta exclusión en el marco de su estrategia para la ultraperiferia y garantice la inversión en transportes en las regiones ultraperiféricas con el fin de hacer frente al aislamiento y la insularidad; pide a la Comisión que establezca un marco sectorial específico para las regiones ultraperiféricas con objeto de favorecer la accesibilidad y la conexión de estas regiones con el continente europeo;

43.  Lamenta que, pese a ello, los proyectos de autopistas del mar no hayan avanzado en mayor grado debido a la prioridad concedida a los enlaces de corto recorrido que excluyen de manera discriminatoria a las regiones ultraperiféricas; pide a la Comisión que revise esta exclusión en el marco de su estrategia para la ultraperiferia;

44.  Destaca la necesidad de revisar el encuadramiento de las ayudas estatales al transporte marítimo, a fin de permitir la concesión de ayudas públicas a los enlaces entre las regiones ultraperiféricas y terceros países;

45.  Insiste en la necesidad de adecuar la clasificación de los aeropuertos regionales, que, en las regiones ultraperiféricas, no puede contemplar solo los aspectos relacionados con el flujo de pasajeros y la rentabilidad;

46.  Opina que, habida cuenta del lugar que ocupa la economía digital, el problema de la brecha digital entre las regiones ultraperiféricas y Europa es un freno para el desarrollo y la competitividad de aquellas; observa que, con el retraso en el despliegue y la modernización de las TIC en las regiones ultraperiféricas, al alejamiento geográfico se añade el retraso digital; propone que se intensifique el desarrollo de las TIC a través de la extensión y modernización de las redes, el despliegue de sinergias con el FEDER y un acceso más fácil a la financiación del BEI para estos proyectos, e insiste además en la necesidad de conceder a estas regiones un acceso prioritario a los programas GMES y Galileo;

Sinergias con la política marítima de la Unión (PPC, FEMP)

47.  Recuerda que las regiones ultraperiféricas contribuyen a conferir a la Unión Europea un estatuto de potencia marítima mundial;

48.  Pide a la Comisión que tenga más en cuenta su dimensión marítima mundial y lo que representan el mar, los océanos y el «crecimiento azul» para el conjunto de la Unión, así como la posición estratégica que ocupan sus regiones ultraperiféricas y el papel que estas pueden desempeñar en la explotación sostenible de los mares, los océanos y las zonas costeras, en la gobernanza marítima mundial y en el desarrollo de una economía del conocimiento basada en el mar;

49.  Constata la falta de sinergias entre la política de cohesión y una PPC que todavía no tiene suficientemente en cuenta las realidades de estas regiones; insiste en la importancia de mantener un programa POSEI Pesca y propone el desarrollo de la investigación y la innovación en la economía del mar como factores potenciales de crecimiento;

50.  Subraya que las regiones ultraperiféricas dependen de los recursos marítimos de sus ZEE, muy frágiles desde los puntos de vista biológico y ecológico, lo que justifica una protección adecuada y eficaz de las zonas sensibles en términos biogeográficos, en particular reservando el acceso a las mismas exclusivamente a las flotas locales que faenan con artes de pesca respetuosas del medio ambiente; destaca que es necesario garantizar la explotación equilibrada y sostenible de los recursos en estas zonas sin interrumpir la actividad pesquera; pide que, en el futuro, los acuerdos de pesca de la Unión también se negocien con la participación de los agentes de las regiones ultraperiféricas y se conciban en aras del interés a largo plazo de las poblaciones locales, y que en los análisis de impacto se incluya sistemáticamente un capítulo sobre las regiones ultraperiféricas;

51.  Lamenta que el programa POSEI Pesca, que instituye un régimen de compensación de los costes adicionales de la comercialización de los productos pesqueros de las regiones ultraperiféricas que genera la situación de estas regiones, se haya integrado recientemente en el Fondo Europeo Marítimo y de Pesca (FEMP), dejando de constituir así un reglamento autónomo destinado específica y exclusivamente a estas regiones, lo que reduce la importancia de la discriminación positiva reconocida como un derecho de las regiones ultraperiféricas en virtud del artículo 349 del TFUE;

52.  Lamenta que en la nueva PPC no se hayan autorizado las ayudas para la renovación de las flotas en algunas regiones ultraperiféricas debido a su situación;

Sinergias con la política agrícola común

53.  Observa que la agricultura es un sector dinámico que proporciona empleo y participa en el desarrollo de actividades con un elevado valor añadido; recuerda, sin embargo, las particularidades de la agricultura en las regiones ultraperiféricas que afectan considerablemente a esta actividad, en particular el reducido tamaño de las explotaciones o los límites del mercado; recuerda que el tercer objetivo de la nueva política de cohesión es el fortalecimiento de las PYME en el sector agrícola;

54.  Destaca que la agricultura en las regiones ultraperiféricas hace frente a diferentes retos en materia de diversificación y competitividad, así como a nuevos desafíos relacionados particularmente con la globalización, la liberalización de los mercados, la seguridad alimentaria y el desarrollo sostenible;

55.  Destaca la necesidad de conservar el programa POSEI, que ha demostrado su utilidad y su idoneidad para las realidades de las regiones ultraperiféricas pero adolece de una falta de financiación crónica que urge resolver; hace hincapié en la necesidad de dotar al programa POSEI de los medios necesarios para ayudar a los productores de las regiones ultraperiféricas a superar los efectos de las liberalizaciones previstas en varios sectores, vinculadas a las políticas europeas y a la celebración de acuerdos internacionales, como en los sectores de la leche, el azúcar, el ron, la carne y el plátano; destaca asimismo la importancia económica, social y medioambiental de todas las producciones agrícolas de estas regiones; defiende el mantenimiento del régimen POSEI en un marco propio y autónomo;

56.  Anima a que se establezcan sinergias entre la política de cohesión y el FEADER para garantizar la gestión sostenible de los recursos hídricos mediante la modernización, la ampliación de las redes de irrigación, la ordenación del territorio, la formación y el aprovechamiento turístico de la agricultura sostenible y de las comunidades rurales;

57.  Pide a la Comisión que dinamice la producción agrícola endógena y la comercialización dentro de circuitos cortos, es decir, una producción local de calidad que sustituya a las importaciones;

58.  Apoya la creación de DOP, DOC y marcas locales en las regiones ultraperiféricas, y solicita una política de promoción adecuada a las necesidades de las regiones ultraperiféricas y de defensa de las IGP;

Sinergias con la política exterior de la Unión

59.  Lamenta que siga sin existir una correlación entre los fondos europeos, FED, FEDER y otros, en particular en los proyectos de cooperación transfronteriza, pese a ser esencial para cumplir los objetivos que persiguen dichos fondos; recuerda, en este sentido, la necesidad de garantizar la compatibilidad entre las modalidades de programación del FED y del FEDER;

60.  Pide a la Comisión que inicie una concertación entre los Estados miembros de la Unión, las regiones ultraperiféricas, los países y territorios de ultramar y los países ACP para reforzar el diálogo y favorecer la integración de las regiones ultraperiféricas en sus entornos geográficos; subraya, a este respecto, la función central que deberían desempeñar en mayor medida las delegaciones de la Unión con vistas a facilitar el diálogo entre los distintos agentes de la programación en las regiones ultraperiféricas, los países y territorios de ultramar y los países ACP;

61.  Pide a la Comisión que tome mejor en consideración la posición geoestratégica inherente a las regiones ultraperiféricas debido a su proximidad geográfica con varios continentes;

62.  Pide a la Comisión que ultime el plan de acción para la gran vecindad en el que trabaja desde 1999 y localice los obstáculos y soluciones que facilitan la integración regional de las regiones ultraperiféricas en sus entornos geográficos; recuerda, en este contexto, las privilegiadas relaciones histórico-culturales de cada región ultraperiférica con algunos terceros países, así como el potencial desarrollo de relaciones económicas, comerciales y de cooperación con varias zonas del planeta;

63.  Solicita a la Comisión que tenga mejor en cuenta el impacto que tienen en las economías de las regiones ultraperiféricas los acuerdos celebrados con los terceros países, exigiendo que se elabore siempre un estudio de impacto previo sobre la protección de los productos considerados «sensibles», en su caso, y sobre una justa compensación de los perjuicios ocasionados a sectores específicos; solicita asimismo la creación de un mecanismo de consulta a las autoridades regionales de estas regiones; recomienda a la Comisión que, en el caso de los acuerdos internacionales que se están aplicando, prevea estudios periódicos que permitan evaluar y tener en cuenta la vulnerabilidad de los mercados en las regiones ultraperiféricas;

64.  Lamenta que en los acuerdos celebrados con los países de Latinoamérica y los países ACP no se hayan tenido en cuenta los intereses de las regiones ultraperiféricas y que tampoco se haya realizado ningún estudio de impacto antes de negociarlos;

65.  Pide a la Comisión que, en los acuerdos comerciales con los países ACP vecinos de las regiones ultraperiféricas, negocie sistemáticamente un componente específico con miras a la creación de un mercado regiones ultraperiféricas-ACP destinado a integrar mejor a aquellas en su entorno geográfico;

66.  Recuerda el interés que entrañan las regiones ultraperiféricas para la Unión de cara al desarrollo y despliegue de sus capacidades de intervención humanitaria cuando se producen catástrofes naturales; recomienda, por ello, que se cree una fuerza europea de seguridad civil;

Sinergias con los programas de lucha contra la pobreza y la exclusión social

67.  Observa los problemas fundamentales, en particular la exclusión social, a los que se enfrentan las regiones ultraperiféricas; recuerda que el objetivo 9 de la nueva política de cohesión es el fomento de la inclusión social y la lucha contra la pobreza y todos los tipos de discriminación, y que en el FEDER se prevé como objetivo prioritario de las inversiones el apoyo a las poblaciones más necesitadas;

68.  Celebra que se haya adoptado el FEAD, y pide que su aplicación sea particularmente efectiva en las regiones ultraperiféricas;

69.  Señala que algunas regiones ultraperiféricas se enfrentan a una gran necesidad de viviendas debido, en particular, al fuerte incremento demográfico que se registra en algunos de sus territorios; anima a que se establezca un marco de inversiones en viviendas sociales y se adopten disposiciones específicas para que las ayudas que sirvan de apoyo a las inversiones en viviendas sociales no sean consideradas ayudas estatales; observa que algunas regiones ultraperiféricas se enfrentan a un creciente proceso de desertización que conduce a la degradación de las construcciones características de estas localidades, que es importante frenar apoyando la rehabilitación urbana y estimulando actividades económicas adecuadas a dichas localidades, con objeto de contribuir a la permanencia de la población;

Sinergias con el programa COSME y el instrumento de microfinanciación Progress

70.  Observa que algunas regiones ultraperiféricas se encuentran en un entorno con una fuerte competencia industrial debido particularmente al bajo coste de la mano de obra y a la abundancia de materias primas en los países vecinos; recuerda que los objetivos 3 y 8 de la política de cohesión 2014-2020 consisten en el fortalecimiento de la competitividad de las PYME y el fomento del empleo sostenible de alta calidad;

71.  Observa que las MPE y las PYME de las regiones ultraperiféricas, que se crean a un buen ritmo a pesar de la crisis, deben hacer frente a dificultades cada vez mayores para acceder a la financiación, lo que pone en peligro su desarrollo y su perennidad;

72.  Acoge positivamente, a este respecto, los objetivos del futuro programa COSME, destinado a apoyar a las PYME europeas, particularmente en lo que se refiere a las cuestiones de financiación y conquista de nuevos mercados; celebra que se desarrolle el instrumento de microfinanciación Progress; pide a la Comisión que garantice una aplicación eficaz de estos programas en las regiones ultraperiféricas, y celebra la posibilidad de entablar un diálogo con el BEI y el Fondo Europeo de Inversiones sobre una posible contribución a la mejora del acceso de las PYME de las regiones ultraperiféricas a la financiación, con miras a la creación de fondos de inversión de proximidad en cada una de estas regiones y al desarrollo de mercados regionales de capital riesgo;

73.  Subraya la necesidad de adaptar el desarrollo económico de cada región ultraperiférica en función del potencial de la misma; observa, por ejemplo, que la insuficiente capacidad de tratamiento de los residuos entraña un considerable margen de progreso en materia tanto de empleo como de medio ambiente;

74.  Celebra la reciente apertura de la consulta pública denominada «Plan de acción ecológico para las PYME»; pide, por ello, a la Comisión que integre las problemáticas y competencias de las PYME de las regiones ultraperiféricas en la materia en sus futuras conclusiones;

75.  Subraya que el turismo es uno de los principales motores de la economía de las regiones ultraperiféricas; estima por ello que, para favorecer la diversificación y el desarrollo de la oferta de turismo sostenible de las regiones ultraperiféricas, es indispensable desarrollar y modernizar sus parques hoteleros mediante el apoyo conjunto del FEDER y del programa COSME;

76.  Propone que se simplifiquen las políticas en materia de visados no solo para los Estados miembros de la Unión sino también para determinados terceros países, con el fin de facilitar el turismo y favorecer el desarrollo de un turismo con múltiples destinos entre las regiones ultraperiféricas y los países vecinos;

Sinergias con el programa Europa Creativa

77.  Observa que algunas regiones ultraperiféricas se caracterizan por un multiculturalismo fuerte, y que el vivero cultural de las regiones ultraperiféricas también debe poder alimentar el vivero cultural europeo y alimentarse a su vez de él; pide a la Comisión que abra el acceso al programa Europa Creativa para los proyectos originarios de las regiones ultraperiféricas;

78.  Pide a la Comisión que defina una estrategia para el desarrollo y la proyección del patrimonio cultural de las regiones ultraperiféricas inspirándose en el programa Euromed Patrimonio IV;

o
o   o

79.  Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión.

(1) DO C 279 E de 19.11.2009, p. 12. (2) DO C 258 E de 7.9.2013, p. 1.

Resolución del Parlamento Europeo, de 26 de febrero de 2014, sobre la evaluación de las finanzas de la Unión basada en los resultados obtenidos: un nuevo instrumento para el procedimiento mejorado de aprobación de la gestión de la Comisión Europea (2013/2172(INI))

P7_TA(2014)0134 A7-0068/2014

El Parlamento Europeo,

–  Vistos el artículo 318 y el artículo 319 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE),

–  Vistos los informes de evaluación adoptados por la Comisión en 2012 y 2013 (COM(2012)0040, COM(2012)0675 y COM(2013)0461),

–  Visto el artículo 48 de su Reglamento,

–  Visto el informe de la Comisión de Control Presupuestario (A7-0068/2014),

A.  Considerando que la evaluación es un instrumento cuyo objetivo es identificar y comprender los resultados y las repercusiones de un proceso e identificar alternativas para contribuir a adoptar decisiones que podrían mejorar el proceso;

B.  Considerando que la evaluación no debe confundirse con la auditoría, ya que la evaluación es tarea de las autoridades de gestión mientras que la auditoría es responsabilidad de los organismos de auditoría;

C.  Considerando que la evaluación de los resultados financieros y la auditoría de gestión se basa en los objetivos establecidos en la fase más temprana del periodo de programación;

D.  Considerando que en su presentación del proyecto de la Comisión para el nuevo marco financiero plurianual en junio de 2011, el presidente Barroso pidió que se adoptaran decisiones presupuestarias no a través de las rúbricas tradicionales impulsadas por la burocracia, sino en función de hechos y objetivos para aprovechar al máximo cada euro gastado;

E.  Considerando que, a pesar del compromiso con los resultados por parte de la Comisión, la presupuestación por actividades sigue siendo el principio fundamental a la hora de elaborar el presupuesto de la Unión;

F.  Considerando que el 3 de julio de 2013 el Parlamento pidió a la Comisión que creara un grupo de trabajo compuesto por representantes de la Comisión, el Parlamento, el Consejo y el Tribunal de Cuentas encargado de estudiar medidas encaminadas a ejecutar un presupuesto basado en los resultados y de elaborar un plan de acción acompañado de un calendario a este respecto;

1.  Señala que, gracias a la atención prestada a las finanzas de la Unión sobre la base de los resultados obtenidos, el informe de evaluación presentado de conformidad con el artículo 318 del TFUE complementa el enfoque basado en el cumplimiento desarrollado por el Tribunal de Cuentas Europeo en los capítulos 1 a 9 de su Informe anual y brinda al Parlamento la oportunidad de desempeñar mejor su función de control político de las autoridades públicas europeas;

2.  Recuerda que la aprobación de la gestión es un procedimiento político que se centra en la ejecución del presupuesto de la Unión Europea por parte de la Comisión, bajo responsabilidad propia y en cooperación con los Estados miembros;

3.  Recuerda que el 17 de abril de 2013, el Parlamento instó a la Comisión a modificar la estructura del informe de evaluación previsto en el artículo 318 y «distinguir entre políticas interiores y exteriores y centrarse, en la sección relativa a las políticas interiores, en la Estrategia Europa 2020 [...] hac[iendo] hincapié en los progresos hechos en la consecución de las iniciativas emblemáticas»(1);

4.  Recuerda, asimismo, que el Acuerdo Interinstitucional(2) que acompaña al marco financiero plurianual (MFP) 2014-2020 especifica que «la Comisión distinguirá las políticas internas, centradas en la Estrategia Europa 2020, de las políticas externas, y utilizará más información sobre rendimiento, incluidos los resultados de la auditoría de gestión, para evaluar las finanzas de la UE basándose en los resultados logrados»;

5.  Señala que la presupuestación por actividades sigue siendo el principio fundamental al elaborar el presupuesto de la Unión; muestra su preocupación por que el Tribunal de Cuentas Europeo concluye en su Informe anual 2012 que en relación con numerosos aspectos del presupuesto de la UE el marco legislativo resulta complejo y que no se presta la debida atención al rendimiento, y lamenta que las propuestas en materia de agricultura y cohesión para el período de programación 2014-2020 siguen basándose principalmente en los insumos (orientación hacia el gasto) y que, por tanto, siguen centrándose en el cumplimento de las normas y no en el rendimiento;

6.  Acoge con satisfacción el hecho de que, en su último informe de evaluación de las finanzas de la Unión basado en los resultados obtenidos (COM(2013)0461), la Comisión hiciera suyas varias recomendaciones hechas por el Parlamento en sus decisiones de aprobación de la gestión;

7.  Lamenta, no obstante, que, en lugar de centrarse en el logro de los principales objetivos de la Unión y en la efectividad de sus políticas, la Comisión proporcionase una serie de resúmenes de evaluación que abarcaban programas de la UE en todos los ámbitos de gasto del marco financiero plurianual actual, siguiendo las actuales rúbricas presupuestarias;

8.  Señala que el Tribunal de Cuentas ha analizado el segundo y el tercer informe de evaluación y ha concluido que, a pesar de haberse registrado mejoras, el informe sigue sin ofrecer suficientes pruebas pertinentes y suficientemente fiables sobre los resultados de las políticas de la UE que se puedan utilizar en el procedimiento de aprobación de la gestión;

9.  Insta a la Comisión a emplear información específica sobre los logros de los Estados miembros en su evaluación de los logros financieros de la Unión;

10.  Insiste en que el informe de evaluación sobre el rendimiento financiero no debería producir otra serie de evaluaciones parciales realizadas, bien a medio plazo, bien a finales del periodo de programación;

11.  Señala que la autoridad presupuestaria necesita saber, anualmente y de forma clara, hasta qué punto se han logrado los principales objetivos de la Unión, en una primera etapa mediante la evaluación de los principales programas financieros y, en una segunda fase, a través de una evaluación trasversal de las declaraciones de los programas en lo relativo a los gastos operativos(3) destinada a analizar la medida en la que los programas han contribuido al logro de los objetivos de la Estrategia Europa 2020;

12.  Considera que la evaluación de la Comisión debe ser una fuente de información e inspiración para el Tribunal de Cuentas; solicita a dicho Tribunal que audite todos los años el proceso de evaluación de la Comisión, que informe al Parlamento Europeo al respecto en su informe anual y que tenga en cuenta dicha evaluación a la hora de definir su programa de auditoría del rendimiento;

13.  Pide al Tribunal de Cuentas que informe al Parlamento sobre los progresos realizados por la Comisión en el diseño y la operación de los procesos de control interno, gobernanza y gestión de riesgos con vistas a alcanzar los objetivos de la Unión de modo transparente responsable, así como que formule recomendaciones si se detectan fallos;

14.  Acoge con satisfacción el plan de acción para el desarrollo del informe de evaluación elaborado de conformidad con el artículo 318 y recogido en el documento de trabajo que acompaña al último informe de evaluación de la Comisión (SWD(2013)0229), y, en particular, aprecia el hecho de que el informe de evaluación del artículo 318 incorpore información sobre el rendimiento procedente de los planes de gestión, los informes de actividad anuales y el informe de síntesis, tal y como solicitó el Parlamento en 2013;

15.  Observa, asimismo, con satisfacción que la Comisión se propone estructurar y fundamentar su informe de evaluación en el nuevo marco de rendimiento para el próximo marco financiero plurianual;

16.  Señala que este marco de rendimiento deberá abarcar los tres elementos principales siguientes: el cumplimiento de los objetivos del programa (resultados), una sólida gestión del programa por parte de la Comisión y los Estados miembros, y cómo contribuyen los resultados del programa y una sólida gestión al logro de los principales objetivos de la Unión;

17.  Subraya que esta medición del rendimiento solo puede llevarse a cabo en ámbitos en los que la UE posea una responsabilidad política considerable y en los que realmente sea posible una influencia europea significativa;

18.  Insiste en la necesidad de agregar los datos producidos por el proceso de evaluación en el plano global y, con respecto a las políticas interiores, en relación con los objetivos de Europa 2020;

19.  Pide a la Comisión que presente al Consejo el informe de evaluación de las finanzas de la Unión basado en los resultados obtenidos, previsto en el segundo párrafo del artículo 318 del TFUE, antes del 30 de junio del año siguiente al ejercicio analizado;

20.  Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución a la Comisión, al Consejo y al Tribunal de Cuentas de la Unión Europea.

(1) Véase la Decisión del Parlamento Europeo sobre la aprobación de la gestión en la ejecución del presupuesto general de la Unión Europea para el ejercicio 2011, Sección III – Comisión y agencias ejecutivas (DO L 308 de 16.11.2013, p. 27). (2) DO C 373 de 20.12.2013, p. 1. (3) Véase el proyecto de presupuesto general de la Unión Europea para el ejercicio 2014, parte I del documento de trabajo - Declaraciones programáticas de los gastos de operaciones, (COM(2013)0450), de junio de 2013.

Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 26 de febrero de 2014, sobre el proyecto de Decisión del Consejo relativa a la celebración, en nombre de la Unión Europea, del Acuerdo de Diálogo Político y Cooperación entre la Comunidad Europea y sus Estados miembros, por una parte, y las Repúblicas de Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua y Panamá, por otra, con excepción de su artículo 49, apartado 3 (12399/2013 – C7-0425/2013 – 2012/0219A(NLE))

P7_TA(2014)0135 A7-0463/2013

(Aprobación)

El Parlamento Europeo,

–  Visto el proyecto de Decisión del Consejo (12399/2013),

–  Visto el Acuerdo de Diálogo Político y Cooperación entre la Comunidad Europea y sus Estados miembros, por una parte, y las Repúblicas de Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua y Panamá, por otra (13368/2012),

–  Vista la solicitud de aprobación presentada por el Consejo de conformidad con el artículo 209, apartado 2, y el artículo 218, apartado 6, párrafo segundo, letra a), del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (C7‑0425/2013),

–  Vistos el artículo 81 y el artículo 90, apartado 7, de su Reglamento,

–  Vista la recomendación de la Comisión de Asuntos Exteriores (A7-0463/2013),

1.  Concede su aprobación a la celebración del Acuerdo;

2.  Encarga a su Presidente que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión, así como a los Gobiernos y Parlamentos de los Estados miembros y de la República de Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua y Panamá.

Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 26 de febrero de 2014, sobre el proyecto de Decisión del Consejo relativa a la celebración, en nombre de la Unión Europea, del Acuerdo de Diálogo Político y Cooperación entre la Comunidad Europea y sus Estados miembros, por una parte, y las Repúblicas de Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua y Panamá, por otra, por lo que respecta a su artículo 49, apartado 3 (12400/2013 – C7-0426/2013 – 2012/0219B(NLE))

P7_TA(2014)0136 A7-0119/2014

(Aprobación)

El Parlamento Europeo,

–  Visto el proyecto de Decisión del Consejo (12400/2013),

–  Visto el Acuerdo de Diálogo Político y Cooperación entre la Comunidad Europea y sus Estados miembros, por una parte, y las Repúblicas de Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua y Panamá, por otra parte (13368/2012),

–  Vista la solicitud de aprobación presentada por el Consejo de conformidad con el artículo 79, apartado 3, así como con el artículo 218, apartado 6, párrafo segundo, letra a), del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (C7‑0426/2013),

–  Vistos el artículo 81 y el artículo 90, apartado 7, de su Reglamento,

–  Vista la recomendación de la Comisión de Libertades Civiles, Justicia y Asuntos de Interior (A7-0119/2014),

1.  Concede su aprobación a la celebración del Acuerdo;

2.  Encarga a su Presidente que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión, así como a los Gobiernos y Parlamentos de los Estados miembros y las Repúblicas de Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua y Panamá.

Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 26 de febrero de 2014, sobre la propuesta de Decisión del Consejo sobre directrices para las políticas de empleo de los Estados miembros (COM(2013)0803 – C7-0417/2013 – 2013/0392(NLE))

P7_TA(2014)0137 A7-0470/2013

(Consulta)

El Parlamento Europeo,

–  Vista la propuesta de la Comisión al Consejo (COM(2013)0803),

–  Visto el artículo 148, apartado 2 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme al cual ha sido consultado por el Consejo (C7‑0417/2013),

–  Vistos los artículos 55 y 46 de su Reglamento,

–  Visto el informe de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales (A7‑0470/2013),

1.  Aprueba la propuesta de la Comisión;

2.  Pide al Consejo que le informe si se propone apartarse del texto aprobado por el Parlamento;

3.  Pide al Consejo que le consulte de nuevo si se propone modificar sustancialmente el texto aprobado por el Parlamento;

4.  Encarga a su Presidente que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión, así como a los Parlamentos nacionales.

Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 26 de febrero de 2014, sobre la propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 2006/112/CE, relativa al sistema común del impuesto sobre el valor añadido, en lo que respecta a una declaración de IVA normalizada (COM(2013)0721 – C7-0394/2013 – 2013/0343(CNS))

P7_TA(2014)0138 A7-0090/2014

(Procedimiento legislativo especial - consulta)

El Parlamento Europeo,

–  Vista la propuesta de la Comisión al Consejo (COM(2013)0721),

–  Visto el artículo 113 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme al cual ha sido consultado por el Consejo (C7‑0394/2013),

–  Visto el artículo 55 de su Reglamento,

–  Visto el informe de la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios (A7-0090/2014),

1.  Aprueba la propuesta de la Comisión en su versión modificada;

2.  Pide a la Comisión que modifique en consecuencia su propuesta, de conformidad con el artículo 293, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea;

3.  Pide al Consejo que le informe si se propone apartarse del texto aprobado por el Parlamento;

4.  Pide al Consejo que le consulte de nuevo si se propone modificar sustancialmente la propuesta de la Comisión;

5.  Encarga a su Presidenta/Presidente que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión, así como a los Parlamentos nacionales.

Texto de la Comisión   Enmienda Enmienda 1 Propuesta de Directiva Considerando 1 (1)   La Directiva 2006/112/CE12 del Consejo exige a los sujetos pasivos que presenten declaraciones de IVA, pero permite una cierta flexibilidad a los Estados miembros para determinar la información necesaria. Esto origina diferencias en las normas y procedimientos por los que se rige la presentación de declaraciones de IVA en la Unión, añade complejidad a las empresas y obligaciones en materia de IVA, creando obstáculos al comercio en la Unión. (1)   La Directiva 2006/112/CE12 del Consejo exige a los sujetos pasivos que presenten declaraciones de IVA, pero permite una cierta flexibilidad a los Estados miembros para determinar la información necesaria. Esto origina diferencias en las normas y procedimientos por los que se rige la presentación de declaraciones de IVA en la Unión, añade complejidad a las empresas, significa cargas administrativas innecesarias tanto para las autoridades fiscales de los Estados miembros como para los sujetos pasivos, deja lagunas que permiten cometer fraudes relacionados con el IVA y añade obligaciones en materia de IVA, creando obstáculos al comercio en la Unión, además de originar costes innecesarios para las autoridades fiscales de los Estados miembros y para los sujetos pasivos. _____________ _____________ 12 Directiva 2006/112/CE del Consejo, de 28 de noviembre de 2006, relativa al sistema común del impuesto sobre el valor añadido (DO L 347 de 11.12.2006, p. 1). 12 Directiva 2006/112/CE del Consejo, de 28 de noviembre de 2006, relativa al sistema común del impuesto sobre el valor añadido (DO L 347 de 11.12.2006, p. 1). Enmienda 2 Propuesta de Directiva Considerando 2 (2)  Para reducir las cargas administrativas que pesan sobre las empresas y mejorar el funcionamiento del mercado interior resulta oportuno introducir una declaración de IVA normalizada para todas las empresas que operen en la Unión. El uso de declaraciones normalizadas debería facilitar el control de las declaraciones de IVA por parte de los Estados miembros. (2)  Para reducir las cargas administrativas que pesan sobre las empresas y mejorar el funcionamiento del mercado interior resulta oportuno introducir una declaración de IVA normalizada para todas las empresas que operen en la Unión, y el uso de declaraciones normalizadas debería facilitar la recaudación y el pago del IVA y el control de las declaraciones de IVA por parte de las autoridades fiscales de los Estados miembros. También debería ayudar a las empresas a cumplir la legislación en materia de IVA y a reducir, por tanto, la tasa de error, además de contribuir a reducir o incluso eliminar el fraude del IVA y las divergencias de IVA. Enmienda 3 Propuesta de Directiva Considerando 3 (3)  Es necesario que las cargas administrativas se reduzcan al mínimo. La información requerida en la declaración de IVA normalizada debe, por tanto, limitarse a un conjunto reducido de datos obligatorios. Por otra parte, por lo que se refiere a la declaración de IVA normalizada y a otras declaraciones, no debe permitirse a los Estados miembros exigir información adicional distinta de la estipulada en el capítulo 5 del título XI de la Directiva. (3)  Es necesario que las cargas administrativas se reduzcan al mínimo. La información requerida en la declaración de IVA normalizada debe, por tanto, limitarse a un conjunto reducido de datos obligatorios. Por otra parte, por lo que se refiere a la declaración de IVA normalizada y a otras declaraciones, no debe permitirse a los Estados miembros exigir información adicional distinta de la estipulada en el capítulo 5 del título XI de la Directiva. La declaración de IVA normalizada solo pondrá en acción todo su potencial si los Estados miembros transponen la presente Directiva, plenamente y con prontitud, en sus legislaciones, reglamentaciones y disposiciones administrativas nacionales, sin apartarse de su ámbito de aplicación. Enmienda 4 Propuesta de Directiva Considerando 9 bis (nuevo) (9 bis)  Las autoridades fiscales de los Estados miembros deben facilitar a sus funcionarios y a los sujetos pasivos materiales de orientación en línea sobre el uso de la declaración por vía electrónica, para garantizar que la presentación de la declaración normalizada del IVA se efectúe de manera adecuada y segura. Enmienda 5 Propuesta de Directiva Considerando 14 bis (nuevo) (14 bis)  A fin de reducir aún más las cargas que pesan sobre las empresas y mejorar el funcionamiento del mercado interior, la información requerida en las declaraciones de IVA normalizadas debería unificarse por completo en todos los Estados miembros y, en un periodo de cinco años a partir de la entrada en vigor de la presente Directiva, la Comisión debería evaluar su aplicación desde este punto de vista y presentar las propuestas oportunas; Enmienda 6 Propuesta de Directiva Artículo 2 – apartado 2 bis (nuevo) 2 bis.  El ... [DO: insértese la fecha correspondiente a 5 años después de la fecha de entrada en vigor de la Directiva], a más tardar, la Comisión revisará la adecuación de la presente Directiva con miras a seguir reduciendo las cargas que pesan sobre las empresas y mejorar el funcionamiento del mercado interior. Los resultados de la revisión serán comunicados al Parlamento Europeo y al Consejo, acompañados, cuando proceda, de las oportunas propuestas legislativas. Enmienda 7 Propuesta de Directiva Artículo 3 La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. Estará disponible, en su versión consolidada con la Directiva que modifica, en el plazo de tres meses a partir de su publicación.

Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 26 de febrero de 2014, sobre la propuesta de Decisión del Consejo por la que se modifica la Decisión 2009/831/CE respecto de su período de aplicación (COM(2013)0930 – C7-0022/2014 – 2013/0446(CNS))

P7_TA(2014)0139 A7-0113/2014

(Procedimiento legislativo especial – consulta)

El Parlamento Europeo,

–  Vista la propuesta de la Comisión al Consejo (COM(2013)0930),

–  Visto el artículo 349 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme al cual ha sido consultado por el Consejo (C7‑0022/2014),

–  Vistos el artículo 55 y el artículo 46, apartado 1, de su Reglamento,

–  Visto el informe de la Comisión de Desarrollo Regional (A7-0113/2014),

1.  Aprueba la propuesta de la Comisión;

2.  Pide al Consejo que le informe si se propone apartarse del texto aprobado por el Parlamento;

3.  Pide al Consejo que le consulte de nuevo si se propone modificar sustancialmente el texto aprobado por el Parlamento;

4.  Encarga a su Presidente que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión, así como a los Parlamentos nacionales.

Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 26 de febrero de 2014, sobre la propuesta de Decisión del Consejo que modifica la Decisión 2004/162/CE en lo relativo a su aplicación a Mayotte a partir del 1 de enero de 2014 (COM(2014)0024 – C7-0031/2014 – 2014/0010(CNS))

P7_TA(2014)0140 A7-0144/2014

(Procedimiento legislativo especial – consulta)

El Parlamento Europeo,

–  Vista la propuesta de la Comisión al Consejo (COM(2014)0024),

–  Visto el artículo 349 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme al cual ha sido consultado por el Consejo (C7-0031/2014),

–  Vistos el artículo 55 y el artículo 46, apartado 1, de su Reglamento,

–  Visto el informe de la Comisión de Desarrollo Regional (A7-0144/2014),

1.  Aprueba la propuesta de la Comisión;

2.  Pide al Consejo que le informe si se propone apartarse del texto aprobado por el Parlamento;

3.  Pide al Consejo que le consulte de nuevo si se propone modificar sustancialmente el texto aprobado por el Parlamento;

4.  Encarga a su Presidente que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión, así como a los Parlamentos nacionales.

Resolución del Parlamento Europeo, de 26 de febrero de 2014, sobre el proyecto de Decisión del Consejo relativa a la celebración de un Acuerdo Marco Global de Asociación y Cooperación entre la Comunidad Europea y sus Estados miembros, por una parte, y la República de Indonesia, por otra (11250/2013 – C7-0351/2013 – 2013/0120A(NLE))

P7_TA(2014)0141 A7-0093/2014

El Parlamento Europeo,

–  Visto el proyecto de Decisión del Consejo (11250/2013),

–  Visto el proyecto de Acuerdo Marco Global de Asociación y Cooperación entre la Comunidad Europea y sus Estados miembros, por una parte, y la República de Indonesia, por otra (14032/2009);

–  Vistos el Acuerdo de Cooperación, de 7 de marzo de 1980, entre la Comunidad Económica Europea e Indonesia, Malasia, Filipinas, Singapur, y Tailandia, países miembros de la Asociación de Naciones del Asia Sudoriental(1) (ASEAN), y posteriores protocolos de adhesión,

–  Vista su Resolución, de 5 de septiembre de 2002, sobre la Comunicación de la Comisión: «Un marco estratégico para consolidar las asociaciones entre Europa y Asia»(2),

–  Vista su Resolución, de 5 de junio de 2003, sobre la situación en Indonesia, en particular en las provincias de Aceh y Papua(3),

–  Vista su Resolución, de 20 de noviembre de 2003, sobre Aceh(4),

–  Vista su Resolución de, 13 de enero de 2005, sobre la reciente catástrofe causada por el tsunami en el Océano Índico,(5)

–  Vista las negociaciones, autorizadas por el Consejo el 25 de noviembre de 2004, sobre el Acuerdo Marco Global de Asociación y Cooperación entre la Comunidad Europea y sus Estados miembros, por una parte, y la República de Indonesia, por otra, concluido en junio de 2007 y firmado el 9 de noviembre de 2009,

–  Visto el Acuerdo entre la Unión Europea y el Gobierno de la República de Indonesia sobre determinados aspectos de los servicios aéreos, firmado el 29 de junio de 2011(6),

–  Vista su Resolución, de 7 de julio de 2011, sobre Indonesia y los ataques contra las minorías(7),

–  Vista su Resolución, de 2 de febrero de 2012, sobre la política exterior de la UE frente a los países BRICS y otras potencias emergentes: objetivos y estrategias(8)

–  Vista la Decisión 2012/308/CFSP del Consejo, de 26 de abril de 2012, relativa a la adhesión de la Unión Europea al Tratado de Amistad y Cooperación en el Sudeste Asiático(9),

–  Vistos los informes de las misiones de observación electoral del Parlamento Europeo sobre las elecciones de 5 de abril y 20 de septiembre de 2004 en Indonesia, de 30 de agosto de 1999, 30 de agosto de 2001, 9 de abril de 2007, 30 de junio de 2007 y 7 de julio de 2012 en Timor Oriental y de 11 de diciembre de 2006 en la provincia de Aceh,

–  Vista la Declaración de Yakarta sobre los principios para los órganos de lucha contra la corrupción, de 27 de noviembre de 2012,

–  Visto el artículo 21 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

–  Vistos los artículos 91, 100, 191, apartado 4, 207 y 209, junto con el artículo 218, apartado 6, letra a), del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

–  Visto el artículo 81, apartado 3, de su Reglamento,

–  Visto el informe provisional de la Comisión de Asuntos Exteriores (A7-0093/2014),

A.  Considerando que las relaciones entre la Unión Europea y la República de Indonesia (en lo sucesivo denominada «Indonesia») deben regirse por el anteriormente mencionado Acuerdo Marco Global de Asociación y Cooperación (en lo sucesivo denominado «el AAC»);

B.  Considerando que el AAC es el primer acuerdo de este tipo entre la Unión Europea e Indonesia y que tiene por objeto reforzar la cooperación política, económica y sectorial de interés común, así como seguir potenciando la cooperación bilateral y regional, al afrontar los desafíos globales;

C.  Considerando que el AAC contiene, como elementos esenciales, la confirmación de los valores contemplados en la Carta de las Naciones Unidas, y su compromiso con los principios de la democracia, la buena gobernanza y el Estado de Derecho, y disposiciones relativas al establecimiento o fomento de la cooperación en materias tales como derechos humanos, comercio y desarrollo, energía, terrorismo, transporte e infraestructuras, conservación del medio marino y pesca, política industrial y pequeñas y medianas empresas (PYME), protección de datos y derechos de propiedad intelectual, así como la contraproliferación de armas de destrucción masiva (ADM), lucha contra la delincuencia organizada, la corrupción, el blanqueo de capitales y la financiación del terrorismo y ***;

D.  Considerando que Indonesia es la cuarta nación más poblada del mundo, la tercera mayor democracia, el país que cuenta con el mayor número de musulmanes y millones de seguidores de otras creencias así como una sociedad heterogénea con más de 240 millones de ciudadanos de distintas etnias, lenguas y culturas, de los cuales el 40 % tiene menos de 25 años, y que está estratégicamente situada en un archipiélago de más de 17 000 islas que se extienden a lo largo de 5 400 km de este a oeste en los Océanos Índico y Pacífico;

1.  Pide al Consejo que tenga en cuenta las siguientes recomendaciones:

2.  Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión.

(1) DO L 144 de 10.6.1980, p. 2. (2) DO C 272 E de 13.11.2003, p. 476. (3) DO C 68 E de 18.3.2004, p. 617. (4) DO C 87 E de 7.4.2004, p. 528. (5) DO C 247 E de 6.10.2005, p. 147. (6) DO L 264 de 8.10.2011, p. 2. (7) DO C 33 E de 5.2.2013, p. 201. (8) DO C 239 E de 20.8.2013, p. 1. (9) DO L 154 de 15.6.2012, p. 1.

Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 26 de febrero de 2014, sobre la propuesta de Decisión del Consejo relativa a la celebración de un Acuerdo Marco Global de Asociación y Cooperación entre la Comunidad Europea y sus Estados miembros, por una parte, y la República de Indonesia, por otra, con excepción de los asuntos relacionados con la readmisión (11250/2013 – C7-0351/2013 – 2013/0120A(NLE))

P7_TA(2014)0142 A7-0134/2014

(Aprobación)

El Parlamento Europeo,

–  Visto el proyecto de Decisión del Consejo (11250/2013),

–  Visto el proyecto de Acuerdo Marco Global de Asociación y Cooperación entre la Comunidad Europea y sus Estados miembros, por una parte, y la República de Indonesia, por otra (14032/2009);

–  Vista la solicitud de aprobación presentada por el Consejo de conformidad con los artículos 91, 100, 191, apartado 4, 207 y 209, así como con el artículo 218, apartado 6, párrafo segundo, letra a), del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (C7‑0351/2013),

–  Vistos el artículo 81 y el artículo 90, apartado 7, de su Reglamento,

–  Vista la recomendación de la Comisión de Asuntos Exteriores (A7‑0134/2014),

1.  Concede su aprobación a la celebración del Acuerdo;

2.  Encarga a su Presidente que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión, así como a los Gobiernos y Parlamentos de los Estados miembros y de la República de Indonesia.

Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 26 de febrero de 2014, sobre el proyecto de Decisión del Consejo relativa a la celebración de un Acuerdo Marco Global de Asociación y Cooperación entre la Comunidad Europea y sus Estados miembros, por una parte, y la República de Indonesia, por otra, en lo referente a los asuntos relacionados con la readmisión (11313/2013 – C7-0356/2013 – 2013/0120B(NLE))

P7_TA(2014)0143 A7-0115/2014

(Aprobación)

El Parlamento Europeo,

–  Visto el proyecto de Decisión del Consejo (11313/2013),

–  Visto el Acuerdo Marco Global de Asociación y Cooperación entre la Comunidad Europea y sus Estados miembros, por una parte, y la República de Indonesia, por otra (14032/2009),

–  Vista la solicitud de aprobación presentada por el Consejo de conformidad con el artículo 79, apartado 3, en relación con el artículo 218, apartado 6, párrafo segundo, letra a), del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (C7‑0356/2013),

–  Vistos el artículo 81 y el artículo 90, apartado 7, de su Reglamento,

–  Vistas la recomendación de la Comisión de Libertades Civiles, Justicia y Asuntos de Interior y la opinión de la Comisión de Asuntos Exteriores (A7-0115/2014),

1.  Concede su aprobación a la celebración del acuerdo;

2.  Encarga a su Presidente que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión, así como a los Gobiernos y Parlamentos de los Estados miembros y de la República de Indonesia.

Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 26 de febrero de 2014, sobre el proyecto de Decisión del Consejo relativa a la celebración del Acuerdo entre la Unión Europea y la República de Turquía sobre readmisión de residentes ilegales (10697/2012 – C7-0029/2014 – 2012/0122(NLE))

P7_TA(2014)0144 A7-0097/2014

(Aprobación)

El Parlamento Europeo,

–  Vista el proyecto de Decisión del Consejo (10697/2012),

–  Visto el proyecto de Acuerdo entre la Unión Europea y la República de Turquía sobre readmisión de residentes ilegales (10693/2012),

–  Vista la solicitud de aprobación presentada por el Consejo de conformidad con el artículo 79, apartado 3, así como con el artículo 218, apartado 6, párrafo segundo, letra a), inciso v), del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (C7‑0029/2014),

–  Vistos el artículo 81 y el artículo 90, apartado 7, de su Reglamento,

–  Vista la recomendación de la Comisión de Libertades Civiles, Justicia y Asuntos de Interior y la opinión de la Comisión de Asuntos Exteriores (A7-0097/2014),

1.  Concede su aprobación a la celebración del Acuerdo;

2.  Encarga a su Presidente que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión, así como a los Gobiernos y Parlamentos de los Estados miembros y de la República de Turquía.

Decisión del Parlamento Europeo, de 26 de febrero de 2014, por la que se prorroga la aplicación del artículo 147 del Reglamento del Parlamento hasta el final de la octava legislatura (2014/2585(RSO)

P7_TA(2014)0145 B7-0186/2014

El Parlamento Europeo,

–  Visto el artículo 342 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

–  Visto el Reglamento nº 1 del Consejo, de 15 de abril de 1958, por el que se fija el régimen lingüístico de la Comunidad Económica Europea(1), cuya última modificación la constituye el Reglamento (UE) nº 517/2013 del Consejo(2),

–  Visto el Código de Conducta del Multilingüismo, aprobado por la Mesa el 17 de noviembre de 2008,

–  Vistas su Decisión, de 11 de marzo de 2009, por la que se prorroga la aplicación del artículo 147 hasta el final de la legislatura en curso(3), y las subsiguientes decisiones de la Mesa por las que se prorroga la excepción a la aplicación del artículo 146 hasta el final de esta misma legislatura,

–  Vistos los artículos 146 y 147 de su Reglamento,

A.  Considerando que, de conformidad con el artículo 146, todos los documentos del Parlamento deben estar redactados en las lenguas oficiales y todos los diputados tienen derecho a expresarse en el Parlamento en la lengua oficial de su elección, con interpretación en cada una de las demás lenguas oficiales;

B.  Considerando que, con arreglo al artículo 147, se admiten excepciones a la aplicación del artículo 146 hasta el final de la séptima legislatura si no se dispone, y en la medida en que no se disponga, de un número suficiente de lingüistas para una lengua oficial, a pesar de haberse llevado a cabo los preparativos adecuados a tal efecto; que la Mesa ha de dictaminar, a propuesta del Secretario General, si se cumplen para cada una de las lenguas oficiales afectadas los requisitos necesarios para admitir una excepción, y ha de revisar su decisión semestralmente,

C.  Considerando que el Reglamento (CE) nº 920/2005 del Consejo(4) establece medidas de inobservancia transitoria (renovables) para la lengua irlandesa durante un período de cinco años hasta el inicio de 2017;

D.  Considerando que, a pesar de haberse llevado a cabo los preparativos adecuados, no se espera que las capacidades en irlandés y maltés permitan un servicio de interpretación pleno en dichas lenguas desde el comienzo de la octava legislatura; que, por lo que atañe a algunas otras lenguas, y a pesar de que habrá capacidad suficiente para satisfacer las necesidades derivadas de las actividades habituales del Parlamento, es posible que el número de intérpretes no sea suficiente para poder dar plena cobertura a todas las necesidades adicionales que se esperan durante las Presidencias del Consejo ejercidas por los Estados miembros correspondientes durante la octava legislatura,

E.  Considerando que, a pesar de esfuerzos interinstitucionales sostenidos y de los importantes avances logrados, todavía cabe esperar que el número de traductores y juristas‑lingüistas cualificados sea tan limitado, por lo que respecta al irlandés, que en un futuro previsible no pueda garantizarse la plena cobertura de esta lengua de conformidad con el artículo 146; que el Reglamento (CE) nº 920/2005 no exige que la legislación de la UE adoptada antes del 1 de enero de 2007 («el acervo») se traduzca al irlandés; que, a raíz de las medidas de inobservancia establecidas en dicho Reglamento, en la actualidad solo se presentan en irlandés las propuestas de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo procedentes de la Comisión y, mientras persista esta situación, los servicios del Parlamento no podrán preparar las versiones en irlandés de otros tipos de actos legislativos;

F.  Considerando que, a pesar de que las capacidades en croata han aumentado de forma constante desde la adhesión de Croacia a la Unión el 1 de julio de 2013, podría no ser posible garantizar la plena cobertura de esta lengua desde el comienzo de la octava legislatura;

G.  Considerando que el artículo 147, apartado 4, dispone que, por recomendación motivada de la Mesa, el Parlamento podrá decidir, al final de la legislatura, la prórroga de este artículo;

H.  Considerando que, sobre la base de los motivos expuestos, la Mesa ha recomendado que se prorrogue la aplicación del artículo 147 hasta el final de la octava legislatura;

1.  Decide prorrogar el artículo 147 del Reglamento del Parlamento hasta el final de la octava legislatura;

2.  Encarga a su Presidente que transmita la presente Decisión, para información, al Consejo y a la Comisión.

(1) DO 17 de 6.10.1958, p. 385. (2) DO L 158 de 10.6.2013, p. 1. (3) DO C 87 E de 1.4.2010, p. 186. (4) Reglamento (CE) nº 920/2005 del Consejo, de 13 de junio de 2005, por el que se modifica el Reglamento nº 1, de 15 de abril de 1958, por el que se fija el régimen lingüístico de la Comunidad Económica Europea y el Reglamento nº 1, de 15 de abril de 1958, por el que se fija el régimen lingüístico de la Comunidad Europea de la Energía Atómica y por el que se introducen medidas de inobservancia transitoria de lo dispuesto en dichos Reglamentos (DO L 156 de 18.6.2005, p. 3), prorrogadas por el Reglamento (UE) nº 1257/2010 del Consejo (DO L 343 de 29.12.2010, p. 5).

Decisión del Parlamento Europeo, de 26 de febrero de 2014, sobre la modificación del artículo 166 del Reglamento del Parlamento Europeo, relativo a la votación final, y del artículo 195, apartado 3, relativo a la votación en comisión (2014/2001(REG))

P7_TA(2014)0146 A7-0035/2014

El Parlamento Europeo,

–  Vista la propuesta de modificación de su Reglamento B7‑0252/2013,

–  Vistos los artículos 211 y 212 de su Reglamento,

–  Visto el informe de la Comisión de Asuntos Constitucionales (A7‑0035/2014),

1.  Decide introducir en su Reglamento las modificaciones que figuran a continuación;

2.  Recuerda que dichas modificaciones entrarán en vigor el primer día del próximo período parcial de sesiones;

3.  Encarga a su Presidente que transmita la presente Decisión, para información, al Consejo y a la Comisión.

Texto en vigor   Enmienda Enmienda 3 Reglamento del Parlamento Europeo Artículo 166 Cuando se someta a votación una propuesta de acto legislativo, ya se trate de una votación única o final, el Parlamento votará por votación nominal mediante el procedimiento electrónico. Cuando se adopte una decisión sobre la base de un informe, el Parlamento votará, ya se trate de una votación única o final, por votación nominal conforme al apartado 2 del artículo 167. Las enmiendas se votarán únicamente por votación nominal en respuesta a una solicitud presentada de conformidad con el artículo 167. Enmienda 4 Reglamento del Parlamento Europeo Artículo 195 – apartado 3 3.   La votación en las comisiones se hará a mano alzada, a menos que una cuarta parte de los miembros de la comisión pida votación nominal. En este caso, se procederá a la votación de conformidad con el apartado 2 del artículo 167. 3.   La votación única o final en las comisiones se hará por votación nominal de conformidad con el apartado 2 del artículo 167. La votación de las enmiendas y las demás votaciones se harán a mano alzada, a menos que el presidente de la comisión disponga un procedimiento electrónico de votación o una cuarta parte de los miembros de la comisión pida votación nominal.

Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 26 de febrero de 2014, sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica, en lo que atañe a la apertura del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril y a la gobernanza de las infraestructuras ferroviarias, la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (COM(2013)0029 – C7-0025/2013 – 2013/0029(COD))

P7_TA(2014)0147 A7-0037/2014

(Procedimiento legislativo ordinario: primera lectura)

El Parlamento Europeo,

–  Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2013)0029),

–  Vistos el artículo 294, apartado 2, y el artículo 91 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C7‑0025/2013),

–  Visto el artículo 294, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

–  Vistos los dictámenes motivados presentados por el Senado francés, el Parlamento lituano, la Cámara de Diputados del Gran Ducado de Luxemburgo, el Senado neerlandés, el Congreso de los Diputados neerlandés y el Parlamento sueco, de conformidad con lo dispuesto en el Protocolo (nº 2) sobre la aplicación de los principios de subsidiariedad y proporcionalidad, en los que se afirma que el proyecto de acto legislativo no respeta el principio de subsidiariedad,

–  Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo, de 11 de julio de 2013(1),

–  Visto el dictamen del Comité de las Regiones, de 8 de octubre de 2013(2),

–  Visto el artículo 55 de su Reglamento,

–  Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y las opiniones de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales y de la Comisión de Desarrollo Regional (A7-0037/2014),

1.  Aprueba la Posición en primera lectura que figura a continuación;

2.  Pide a la Comisión que le consulte de nuevo si se propone modificar sustancialmente su propuesta o sustituirla por otro texto;

3.  Encarga a su Presidente que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión, así como a los Parlamentos nacionales.

Posición del Parlamento Europeo aprobada en primera lectura el 26 de febrero de 2014 con vistas a la adopción de la Directiva 2014/.../UE del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica, en lo que atañe a la apertura del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril y a la gobernanza de las infraestructuras ferroviarias, la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 91,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Una vez transmitido el proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo(3),

Visto el dictamen del Comité de las Regiones(4),

Actuando de conformidad con el procedimiento legislativo ordinario(5),

Considerando lo siguiente:

(1)  En la última década, la red de autopistas europeas ha aumentado en un 27 %, mientras que la red ferroviaria utilizada ha disminuido en un 2 %. Además, el crecimiento del tráfico ferroviario de viajeros en la última década ha sido insuficiente para que pueda aumentar su cuota modal con relación a los autocares y los aviones. El 6 % al que se eleva en la Unión Europea la cuota modal del transporte de viajeros por ferrocarril se ha mantenido prácticamente estable. Los servicios de transporte ferroviario de viajeros no han sabido responder a la evolución de las necesidades en términos de oferta y de calidad. [Enm. 1]

(1 bis)  Entre las principales causas de la insuficiente cuota modal del ferrocarril en Europa figuran la competencia desleal de otros modos de transporte, la falta de voluntad política para desarrollar el transporte ferroviario y la escasa inversión en redes ferroviarias. [Enm. 2]

(2)  En la Unión, el mercado del transporte de mercancías y el de los trenes internacionales de transporte de viajeros se encuentran abiertos a la competencia desde 2007 y 2010, respectivamente, en aplicación de las Directivas 2004/51/CE(6) y 2007/58//CE(7). Hay, además, algunos Estados miembros que han abierto a la competencia sus servicios nacionales de transporte de viajeros, estableciendo derechos de acceso abiertos, convocando licitaciones para la concesión de contratos de servicio público o haciendo uso de ambos métodos.

(2 bis)  Es necesario hacer un balance de los efectos prácticos de las disposiciones de estas Directivas examinando la calidad de los servicios ofrecidos sobre la base de datos específicos, licitaciones e índices de uso, costes y cánones. [Enm. 3]

(2 ter)  Para establecer un espacio ferroviario europeo único, es esencial que la legislación pertinente se aplique efectiva y cabalmente en todos los Estados miembros en los plazos previstos. Habida cuenta de las deficiencias constatadas en este sector, los Estados miembros deben velar atentamente por la aplicación de la legislación europea. [Enm. 4]

(2 quater)  Varios estudios y cuestionarios demuestran que en los Estados miembros que han abierto sus mercados de transporte nacional de viajeros, como Suecia y el Reino Unido, el mercado ferroviario ha crecido y ha aumentado la satisfacción de los viajeros y del personal. [Enm. 5]

(3)  La Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo(8), crea ese espacio con una serie de normas comunes que regulan desde la gobernanza de las empresas ferroviarias y de los administradores de infraestructuras hasta la financiación de estas y el cobro de cánones por su utilización, y desde las condiciones de acceso a las infraestructuras y servicios ferroviarios hasta la supervisión reglamentaria del mercado ferroviario. Gracias a la existencia de todos estos elementos, es posible ahora completar la apertura del mercado ferroviario de la Unión y reformar la gobernanza de los administradores de infraestructuras para poder garantizar la igualdad de condiciones en el acceso a estas a fin de mejorar la calidad de los servicios ferroviarios en toda la Unión y salvaguardar al mismo tiempo las normas sociales y las condiciones laborales. [Enm. 6]

(3 bis)  Completar la apertura del mercado ferroviario de la Unión debe considerarse esencial a fin de que el ferrocarril pueda convertirse en una alternativa creíble a otros modos de transporte desde los puntos de vista del precio y la calidad. [Enm. 7]

(4)  La Directiva 2012/34/UE dispone que la Comisión, basándose en el requisito actual de separación entre la gestión de las infraestructuras y las operaciones de transporte, proponga, en su caso, medidas legislativas para la apertura del mercado de los servicios nacionales de transporte ferroviario de viajeros y establezca las condiciones necesarias para garantizar un el acceso no discriminatorio más rentable a las infraestructuras, incluidas las infraestructuras de ventas de propiedad del operador histórico. [Enm. 8]

(4 bis)  La apertura del mercado nacional de transporte de viajeros tendrá un impacto positivo en el funcionamiento del mercado ferroviario europeo; ello dará lugar a una mayor flexibilidad y a más posibilidades para las empresas y los viajeros. El personal ferroviario también se beneficiará de la apertura, ya que mejorará sus posibilidades de prestar sus servicios a nuevos actores del mercado. Los trabajadores con experiencia pueden aportar un valor añadido a los nuevos actores, lo que se traducirá en una mejora de las condiciones de trabajo. [Enm. 9]

(4 ter)  Los Estados miembros son responsables de la organización de sus mercados laborales de personal ferroviario. Sin embargo, deben asegurarse de que la forma en que se organice el mercado laboral no afecte a la calidad del servicio. La legislación de la Unión ya prevé un marco claro para la protección de los trabajadores ferroviarios. [Enm. 10]

(5)  Con el fin de lograr una gestión y una utilización eficaces de las infraestructuras, es necesario garantizar una mayor coordinación entre los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias creando un comité de coordinación. Asimismo, para garantizar el desarrollo correcto de las operaciones en la gestión diaria de la red, incluida la gestión del tráfico en la red durante el invierno, el administrador de infraestructuras a escala de control del tráfico deberá coordinarse con las empresas ferroviarias, sin comprometer su independencia y su responsabilidad de gestionar la red y cumplir las normas vigentes. [Enm. 117]

(6)  Los Estados miembros han de velar por que sea el propio administrador de infraestructuras el que desempeñe de forma coherente todas las funciones necesarias para un funcionamiento, mantenimiento y desarrollo sostenibles de las infraestructuras ferroviarias.

(6 bis)  Con el fin de garantizar una competencia leal y adecuada en el espacio ferroviario europeo, además de garantizar el acceso no discriminatorio a la infraestructura, es necesario integrar las redes ferroviarias nacionales y reforzar los organismos reguladores. Este refuerzo debe consistir en la ampliación de los poderes de los organismos reguladores competentes y en el desarrollo de una red de organismos reguladores que, en el futuro, será un actor crucial en la regulación del mercado de transporte ferroviario en la Unión. [Enm. 12]

(6 ter)  Debe exigirse al administrador de infraestructuras, en el ejercicio de todas las funciones pertinentes previstas en la presente Directiva, que ejerza sus competencias para mejorar constantemente la eficiencia de la gestión de la infraestructura ferroviaria con miras a proporcionar servicios de calidad elevada a sus usuarios. [Enm. 13]

(7)  Sin perjuicio de las competencias de los Estados miembros en materia de planificación y financiación de infraestructuras, los asuntos transfronterizos, como los cánones de acceso a la vía, deben ser atendidos eficazmente por los administradores de infraestructuras de los distintos Estados miembros gracias a la creación de una red europea de administradores de infraestructuras. [Enm. 14]

(8)  Para poder garantizar un acceso igual a las infraestructuras, es preciso eliminar los conflictos de intereses que puedan resultar de aquellas diseñar estructuras integradas de manera que agrupen no se produzcan conflictos de intereses entre la gestión de las infraestructuras y las actividades de transporte. La única forma de garantizar un acceso igual a las infraestructuras ferroviarias es suprimir los incentivos potenciales que favorezcan la discriminación de los competidores. Se trata de una condición necesaria para que pueda realizarse con éxito la apertura del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril. Con ello, además, se eliminarán también las posibilidades de subvención cruzada que existen en esas estructuras integradas y que producen distorsiones del mercado, así como disposiciones en relación con la remuneración del personal y otras prestaciones que podrían dar lugar a trato preferencial en relación con los competidores. [Enm. 15]

(9)  Las exigencias de independencia que la Directiva 2012/34/UE impone actualmente a los administradores de infraestructuras respecto de las empresas de transporte ferroviario solo cubren las funciones esenciales de aquellos, a saber, la toma de decisiones en la adjudicación de los surcos ferroviarios y la toma de decisiones relativas a los cánones de las infraestructuras. Es necesario, sin embargo, que todas las funciones se ejerzan de forma independiente, dado que, además de las esenciales, hay otras funciones que también pueden utilizarse para discriminar a los competidores. Tal es especialmente el caso de las decisiones en materia de acceso a los servicios de venta de billetes, de estaciones y depósitos, de inversión o de mantenimiento, que pueden favorecer a aquellas partes de la red que sean utilizadas principalmente por los operadores de transporte de la empresa integrada. En igual sentido, las decisiones relativas a la planificación de las obras de mantenimiento pueden influir en la disponibilidad de surcos ferroviarios para los competidores. [Enm. 16]

(9 bis)  A pesar de la aplicación de las salvaguardias establecidas en la Directiva 2013/34/UE para garantizar la necesaria independencia del administrador de infraestructuras, las empresas integradas verticalmente podrían utilizar su estructura para ofrecer indebidamente ventajas competitivas a los operadores ferroviarios que les pertenecen. [Enm. 17]

(10)  Los requisitos actuales de la Directiva 2012/34/UE solo contemplan la independencia jurídica, organizativa y de toma de decisiones, lo que no excluye completamente la posibilidad de mantener una empresa integrada siempre que se garanticen esos tres ámbitos de independencia. En lo que respecta a la independencia en la toma de decisiones, es preciso establecer las salvaguardias adecuadas para impedir que la empresa integrada pueda controlar la toma de decisiones del administrador de infraestructuras. Sin embargo, ni siquiera la plena aplicación de esas salvaguardias puede excluir completamente que en el caso de las empresas integradas verticalmente se registren conductas discriminatorias frente a los competidores. En dichas empresas, concretamente, sigue siendo posible el uso de prácticas de subvención cruzada o, cuando menos, puede resultar muy difícil para los organismos reguladores controlar y ejecutar en ellas las salvaguardias necesarias a fin de impedir esas prácticas. Para solucionar estos problemas, la medida más eficaz es la separación institucional entre la gestión de las infraestructuras y las operaciones de transporte.

(11)  Es preciso, por lo tanto, disponer que los Estados miembros impidan que una misma persona física o jurídica esté facultada para controlar a un administrador de infraestructuras y, al mismo tiempo, para ejercer control o cualquier otro derecho sobre una empresa ferroviaria. En sentido inverso, debe también disponerse que el control de La presente Directiva tiene por objeto establecer una competencia libre y leal entre todas las empresas ferroviarias, por lo que excluye la posibilidad de que una empresa ferroviaria excluya la posibilidad de controlar o ejercer cualquier otro derecho sobre un administrador de infraestructuras conserve un modelo integrado verticalmente con arreglo a la definición de su artículo 3. [Enm. 18]

(12)  Los Estados miembros que mantengan a un administrador de infraestructuras que forme parte de una empresa integrada verticalmente deben al menos establecer salvaguardias estrictas para garantizar que goce aquel en su totalidad de una independencia efectiva frente a la empresa integrada. Las salvaguardias han de afectar no solo a la organización corporativa del administrador de infraestructuras respecto de la empresa integrada, sino también a la estructura de gestión del primero, impidiendo en la medida de lo posible, dentro de la estructura integrada, que se produzcan transferencias financieras entre el administrador y las otras entidades jurídicas de la empresa integrada. Dichas salvaguardias no deben atender únicamente a los requisitos de independencia en la toma de decisiones que impone actualmente la Directiva 2012/34/UE para el ejercicio de las funciones esenciales de gestión del administrador de infraestructuras, sino que deben ir más allá de esos requisitos, añadiendo cláusulas que impidan que los ingresos del administrador de infraestructuras puedan utilizarse para financiar otras entidades de la empresa integrada verticalmente. Este principio ha de regir con independencia de la aplicación de la legislación fiscal de los Estados miembros y sin perjuicio de la normativa de la UE en materia de ayudas estatales.

(12 bis)  El aumento de la seguridad ferroviaria debe considerarse seriamente durante el proceso de apertura del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril, en especial por lo que respecta a la reforma de las estructuras integradas existentes, a fin de evitar que surjan más trabas administrativas que comprometan el mantenimiento y la mejora de la seguridad. [Enm. 19]

(12 ter)  La posibilidad de que el administrador de infraestructuras pague dividendos a quien sea en último término el propietario efectivo de la empresa integrada verticalmente no debe impedir que el administrador de infraestructuras constituya reservas para mejorar su situación financiera y equilibrar sus cuentas durante un periodo razonable, con arreglo a lo establecido por la presente Directiva. Todos los pagos de dividendos efectuados por el administrador de infraestructuras deben reservarse para usarlos en inversiones en la renovación de la infraestructura ferroviaria en funcionamiento. [Enm. 107]

(12 quater)  La sociedad de cartera en una empresa integrada verticalmente puede contribuir a las decisiones estratégicas necesarias para el buen funcionamiento del sistema de transporte ferroviario en su conjunto en interés de todas las partes activas en el mercado ferroviario, sin perjuicio de las decisiones relativas a las funciones del administrador de infraestructuras. [Enm. 108]

(12 quater)  También será posible que entre los representantes en el consejo de vigilancia de quienes sean en último término propietarios efectivos de la empresa integrada verticalmente haya personas designadas por quienes sean en último término propietarios efectivos, pero no empleadas por ellos, con la condición de que no tengan responsabilidades ni intereses en ninguna otra entidad de la empresa integrada verticalmente. [Enm. 109]

(12 quinquies)  Las normas que garantizan la independencia del administrador de infraestructuras en la empresa integrada verticalmente no entrarán en conflicto con los criterios de Eurostat sobre déficit público y deuda, pues la sociedad de cartera, aun teniendo en cuenta las salvaguardas de la independencia del administrador de infraestructuras, podrá mantener en todo caso la propiedad de la infraestructura y, además, un número suficiente de funciones a fin de que no se la considere como una entidad puramente artificial cuya única finalidad es la reducción de la deuda pública en el sentido de dichos criterios. [Enm. 110]

(13)  A pesar de que se apliquen salvaguardias para garantizar la necesaria independencia, es posible que las empresas integradas verticalmente hagan un uso abusivo de su estructura para ofrecer indebidamente ventajas competitivas a los operadores ferroviarios que les pertenezcan. Por este motivo, sin perjuicio del artículo 258 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, la Comisión ha de verificar, si así se lo solicita un Estado miembro o a iniciativa propia, que esas salvaguardias se apliquen efectivamente y que se elimine cualquier falseamiento de la competencia que pueda subsistir. En caso de que la Comisión no sea capaz de confirmar ambos extremos, todos los Estados miembros deben tener la posibilidad de restringir o de revocar los derechos de acceso de los operadores integrados a los que afecte esa situación.

(13 bis)  Teniendo en cuenta la heterogeneidad de las redes en cuanto a sus dimensiones y su densidad y la variedad de estructuras organizativas de las entidades nacionales y locales o regionales, así como sus experiencias respectivas en el proceso de apertura del mercado, debe dejarse a cada Estado miembro flexibilidad suficiente para que organice su red de manera que pueda lograrse una combinación óptima de servicios de libre acceso y servicios prestados en el marco de contratos de servicio público, a fin de garantizar servicios de calidad elevada a todos los viajeros. Una vez seleccionados los contratos de servicio público que serán objeto de licitación, cada Estado miembro debe establecer caso por caso los mecanismos de salvaguardia que se aplicarán respecto de cada servicio si el procedimiento de licitación no se lleva a su término con éxito. Dichos mecanismos no deben imponer bajo ningún concepto cargas adicionales a las empresas ferroviarias que gestionen estos servicios. [Enm. 20]

(14)  La concesión a las empresas ferroviarias de la Unión del derecho de acceso a las infraestructuras ferroviarias de todos los Estados miembros para que exploten servicios nacionales de transporte ferroviario de viajeros puede tener implicaciones en la organización y financiación de esos servicios cuando se enmarquen en un contrato de servicio público. Los Estados miembros deben por ello tener la facultad de limitar ese derecho de acceso cuando con él pueda ponerse en entredicho el equilibrio económico del contrato de servicio público o la calidad del servicio que prestan y la aprobación haya sido dada por el organismo regulador competente. [Enm. 21]

(15)  En caso de que lo solicitenPor propia iniciativa o a solicitud de las partes interesadas, los organismos reguladores deben evaluar, sobre la base de un análisis económico objetivo, las repercusiones económicas que puedan tener sobre un contrato de servicio público existente los servicios nacionales de transporte de viajeros que se presten en condiciones de acceso abierto. [Enm. 22]

(16)  El proceso de evaluación ha de tener en cuenta la necesidad de garantizar a todos los actores del mercado la seguridad jurídica necesaria para el ejercicio de sus actividades. Dicho proceso debe ser lo más sencillo, eficaz y transparente posible, además de coherente con el procedimiento de adjudicación de la capacidad de infraestructura.

(17)  La evaluación por la que se determine si está o no en peligro el equilibrio económico de un contrato de servicio público debe manejar una serie de criterios predeterminados. Tales criterios y los pormenores del procedimiento que deba seguirse pueden evolucionar con el tiempo, particularmente a la vista de la experiencia de los organismos reguladores, de las autoridades competentes y de las empresas ferroviarias, y pueden tener en cuenta las características específicas de los servicios nacionales de transporte de viajeros.

(18)  Al evaluar si está en peligro el equilibrio económico de un contrato de servicio público en vigor, los organismos reguladores deben tener presente el impacto económico y social que el servicio considerado pueda tener en ese contrato contratos vigentes de servicio público, particularmente en la rentabilidad de los servicios en él ellos incluidos, las consecuencias para la mejora de la política de cohesión de la zona afectada, así como en el coste neto para la autoridad pública competente que haya adjudicado el contrato los contratos. Para hacer esa evaluación, deben examinarse factores tales como la demanda de los viajeros, el precio de los billetes, las medidas en materia de billetería, la ubicación y el número de paradas o el horario y frecuencia del nuevo servicio que se proponga. [Enm. 23]

(18 bis)  Para determinar si la calidad del servicio prestado en el marco de un contrato de servicio público se ve afectada por un servicio prestado en condiciones de acceso abierto en la misma red, los organismos de control deben tener en cuenta, sobre todo, los efectos en la red, el mantenimiento de las conexiones y la puntualidad de los servicios prestados en el marco del contrato de servicio público. [Enm. 24]

(19)  Para aumentar el atractivo de los servicios ferroviarios prestados a los viajeros, los Estados miembros deben deben exigir que las empresas ferroviarias que presten servicios nacionales de transporte de viajeros participen en un sistema común de información y de billetería integrada para la oferta de billetes, billetes directos y reservas. En caso de establecerse Ese sistema, ha de garantizarse que no se distorsione con ellos el debe garantizar que no se creen distorsiones del mercado ni se discrimine entre las distintas empresas ferroviarias. [Enm. 25]

(19 bis)  Es importante que las empresas ferroviarias participen en el desarrollo de sistemas de billetería integrada, en particular por lo que se refiere al transporte local y regional, con el fin de aumentar el atractivo del transporte ferroviario de viajeros. Estos sistemas no deben crear distorsiones de mercado ni discriminaciones entre empresas ferroviarias. [Enm. 26]

(19 ter)  Habida cuenta de que el nuevo paquete ferroviario pretende reforzar los derechos de los pasajeros, y considerando que la libre circulación es uno de los pilares fundamentales de la UE, deben hacerse mayores esfuerzos para salvaguardar este derecho también por lo que se refiere a las personas con discapacidad y a las personas con movilidad reducida. Por consiguiente, es prioritario facilitar la accesibilidad a los medios de transporte y a las infraestructuras. Para alcanzar este objetivo, deben fomentarse los contactos transfronterizos. Esto también se aplica a la asistencia prestada a esta categoría particular de pasajeros, que debe armonizarse en un sistema más amplio. A este respecto, debe iniciarse una consulta dirigida a los interlocutores sociales, a los ciudadanos y a los organismos de protección de los derechos de las personas con discapacidad. [Enm. 27]

(19 quater)  A la luz de la experiencia adquirida a través de la red de organismos reguladores prevista en el artículo 57 de la Directiva 2012/34/UE, la Comisión, a más tardar el 31 de diciembre de 2016, elaborará una propuesta legislativa para reforzar la red de organismos reguladores, formalizar sus procedimientos y otorgarle personalidad jurídica. Dicho organismo tendrá funciones de control y arbitraje para abordar los problemas transfronterizos e internacionales y conocer de los recursos contra las decisiones adoptadas por los organismos reguladores nacionales. [Enm. 28]

(19 quinquies)  Con miras a completar el espacio ferroviario europeo único y considerando la competencia en el sector ferroviario, la Comisión se compromete a apoyar activamente y fomentar el diálogo social a nivel de la Unión a fin de garantizar que los trabajadores ferroviarios estén protegidos a largo plazo contra efectos indeseados de la apertura del mercado, como el dumping social. [Enm. 29]

(19 sexies)  Los viajeros deben tener acceso a sistemas de billetería directa y sistemas de billetería integrada que funcionen bien. Estos sistemas harían además de los ferrocarriles un medio de transporte más atractivo para los viajeros. Los sistemas de billetería directa desarrollados por el sector en los Estados miembros deberán ser interoperables entre sí a fin de permitir la creación de un sistema a escala de la Unión que comprenda a todos los operadores de viajeros. [Enm. 30]

(19 septies)  A la luz de la experiencia adquirida a través de la red de organismos reguladores establecida de conformidad con el artículo 57, la Comisión elaborará, a más tardar el 31 de diciembre de 2019, una propuesta legislativa para sustituir la red por un organismo regulador europeo, formalizando sus procedimientos y otorgándole personalidad jurídica, coincidiendo con la apertura de los servicios de transporte de viajeros nacionales por ferrocarril. Dicho organismo tendrá funciones de supervisión y arbitraje para abordar los problemas transfronterizos e internacionales y conocer de los recursos contra las decisiones adoptadas por los organismos reguladores nacionales. [Enm. 31]

(19 octies)  Para evitar el dumping social, una empresa ferroviaria solo debe poder ofrecer servicios de transporte ferroviario si respeta los convenios colectivos o las leyes nacionales que establezcan las normas en el Estado miembro en el que pretende operar. Por consiguiente, debe disponerse la igualdad de retribución en un mismo lugar. El organismo regulador competente controlará el cumplimiento de este requisito. [Enm. 32]

(19 nonies)  El organismo regulador nacional debe aprobar las disposiciones relativas a las transferencias de personal o solicitar que se modifiquen. Podrá considerarse a este respecto la introducción de un periodo de reflexión para el personal que va a ser transferido. Cuando tome su decisión, el organismo regulador debe tratar de evitar la transferencia de información sensible del administrador de la infraestructura a otra entidad de la empresa integrada. [Enm. 33]

(19 decies)  La apertura del mercado no deberá tener repercusiones adversas para las condiciones laborales y sociales de los trabajadores del sector ferroviario. Deben respetarse las cláusulas sociales pertinentes para evitar el dumping social y la competencia desleal por parte de nuevos operadores que no respeten las normas sociales mínimas del sector ferroviario. [Enm. 34]

(19 undecies)  Las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras deben implantar una «cultura de equidad» en el seno de su cultura de seguridad para alentar activamente al personal a informar de accidentes, incidentes y cuasi accidentes relacionados con la seguridad sin ser objeto de castigo o discriminación. Una cultura de equidad permitirá que el sector ferroviario extraiga valiosas lecciones de accidentes, incidentes y cuasi accidentes y, por lo tanto, mejore la seguridad del ferrocarril para trabajadores y pasajeros. [Enm. 35]

(19 duodecies)  La Comisión debe velar por el cumplimiento cabal por los Estados miembros de la Directiva 2005/47/CE del Consejo(9). [Enm. 36]

(19 terdecies)  A la luz del desarrollo del espacio ferroviario europeo único y de la mayor apertura del mercado del transporte ferroviario, los Estados miembros deben recurrir a convenios colectivos para evitar el dumping social y la competencia desleal. [Enm. 37]

(19 quaterdecies)  La Comisión debe evaluar el impacto de la presente Directiva en la evolución del mercado de trabajo del personal de tren y, si procede, propondrá nuevas medidas legislativas relativas a la certificación de este personal de tren. [Enm. 38]

(19 quindecies)  El personal de tren es una categoría profesional perteneciente al sector ferroviario que realiza funciones relacionadas con la seguridad. Suele desempeñar funciones de seguridad operativa en el sistema ferroviario y es responsable de la comodidad y la seguridad de los viajeros en el tren. Resulta adecuada una certificación similar a la de los maquinistas de locomotora para garantizar un elevado nivel de cualificaciones y competencias y reconocer la importancia de esta categoría profesional para la seguridad de los servicios ferroviarios y también para facilitar la movilidad de los trabajadores. [Enm. 39]

(19 sexdecies)  El organismo regulador nacional debe aprobar las disposiciones relativas a las transferencias de personal o solicitar que se modifiquen. Podrá considerarse a este respecto la introducción de un periodo de reflexión para el personal que va a ser transferido. Cuando tome su decisión, el organismo regulador debe tratar de evitar la transferencia de información sensible del administrador de la infraestructura a otra entidad de la empresa integrada. [Enm. 40]

(20)  Con arreglo a la Declaración política conjunta de los Estados miembros y de la Comisión, de 28 de septiembre de 2011, sobre los documentos explicativos(10), los Estados miembros se han comprometido en los casos justificados a adjuntar a la notificación de las medidas de transposición uno o varios documentos que expliquen la relación entre los componentes de una directiva y las partes correspondientes de los instrumentos nacionales de transposición. En el caso de la presente Directiva, el legislador considera que la transmisión de esos documentos está justificada.

(20 bis)  Los administradores de infraestructuras deben cooperar en caso de incidentes o accidentes con impacto en el tráfico transfronterizo con el fin de compartir información pertinente para evitar efectos indirectos negativos; [Enm. 41]

(20 ter)  El organismo regulador debe ser competente para controlar los trabajos de mantenimiento de la infraestructura a fin de garantizar que no se lleven a cabo de un modo que dé lugar a discriminación entre empresas ferroviarias. [Enm. 42]

(20 quater)  El administrador de infraestructuras de una empresa integrada verticalmente debe tener la posibilidad de ofrecer a su personal determinados servicios sociales en instalaciones utilizadas por otras entidades de la empresa integrada verticalmente. [Enm. 43]

(20 quinquies)  El administrador de infraestructuras dentro de una empresa integrada verticalmente debe poder cooperar con las otras entidades de la empresa integrada verticalmente en lo que respecta al desarrollo de los sistemas de TI, en función de la aprobación del organismo regulador. [Enm. 44]

(20 sexies)  Las condiciones para ofrecer billetes, billetes directos y reservas en toda la Unión como establece el artículo 9 del Reglamento (CE) nº 1371/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo(11), deben considerarse cumplidas una vez se haya establecido el sistema común de información de viaje y de billetería, a más tardar el jueves 12 de diciembre de 2019, de conformidad con las disposiciones de la presente Directiva. [Enm. 45]

(20 septies)  El organismo regulador podrá elaborar orientaciones sobre el refuerzo de la independencia del personal y la gestión del administrador de infraestructuras en una empresa integrada verticalmente por lo que respecta a la adjudicación de los surcos ferroviarios y a la tarificación de la infraestructura. [Enm. 118]

(20 octies)  En virtud de la presente Directiva, los Estados miembros son libres en todo momento para elegir entre los diferentes tipos de estructura para los administradores de infraestructuras que coexisten en el espacio ferroviario europeo único, concretamente, las empresas separadas o las empresas integradas verticalmente, incluso si ya han introducido un tipo de estructura separada. La presente Directiva establece los distintos principios y normas que regulan la organización interna de estas estructuras. [Enm. 47]

(20 nonies)  Para los fines de la presente Directiva, los conceptos de consejo de vigilancia, consejo de administración o cualquier otro órgano que represente legalmente a la empresa se aplicarán a las estructuras empresariales existentes en los Estados miembros, evitando la creación de organismos adicionales. [Enm. 119]

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

La Directiva 2012/34/UE queda modificada como sigue:

-1. En el artículo 1 se añadirán los apartados siguientes:"

«2 bis. La presente Directiva tiene por finalidad hacer del transporte ferroviario un medio de transporte más atractivo para los ciudadanos europeos. Está concebida para contribuir al establecimiento de unos sistemas funcionales de información y billetería integrada. Los sistemas de billetería directa desarrollados por el sector ferroviario en los Estados miembros deben ser interoperables entre sí a fin de permitir la creación de un sistema a escala de la Unión que comprenda a todos los operadores del transporte ferroviario de viajeros. [Enm. 49]

2 ter.  El objetivo de la presente Directiva, que es completar el espacio ferroviario europeo único, se perseguirá sobre la base del diálogo social a escala de la Unión Europea a fin de garantizar que los empleados del ferrocarril estén protegidos del modo adecuado contra los efectos indeseados de la apertura del mercado.». [Enm. 50]

-1 ter. En el artículo 2 se inserta el siguiente apartado:"

«3 bis. Los artículos 7, 7 bis, 7 ter, 7 quáter, 7 quinquies y 7 sexies no se aplicarán a las redes de menos de 500 km cuando:

a)  dichas redes no posean importancia estratégica para el funcionamiento del mercado ferroviario europeo; o

b)  estén aisladas, en sentido técnico y organizativo, de la red ferroviaria nacional principal.». [Enm. 87]

1.  El artículo 3 se modifica de la forma siguiente:

a)  El texto del punto 2) se sustituye por el siguiente:"

«2) "administrador de infraestructuras": todo organismo o empresa que asegure el desarrollo, explotación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria en una red; el término "desarrollo" comprende la planificación de la red, la planificación financiera y de las inversiones y la construcción y mejora de la infraestructura; el término "explotación" abarca todos los elementos del proceso de adjudicación de los surcos ferroviarios, lo que comprende tanto la determinación y evaluación de la disponibilidad de surcos concretos y la adjudicación de estos, como la gestión del tráfico y la tarificación de la infraestructura, incluidas la fijación y el cobro de los cánones; el término "mantenimiento" comprende las obras de renovación de la infraestructura y las demás actividades de gestión de activos;».

b)  Se suprime el punto 5);

c)  Se añade el punto siguiente:"

«31) "empresa integrada verticalmente": la resultante de alguno de los tres supuestos siguientes:

—  cuando una o varias empresas ferroviarias sean propiedad total o parcial de una misma empresa como administradora de infraestructuras (sociedad de cartera), o

—  cuando un administrador de infraestructuras sea propiedad total o parcial de una o varias empresas ferroviarias o

—  cuando una o varias empresas ferroviarias sean propiedad total o parcial de un administrador de infraestructuras.».

c bis) Se añade el siguiente punto:"

«(32) "sistema de billetería integrada": el sistema de billetería que permite que una persona haga un viaje con transbordos en un mismo modo de transporte o entre distintos modos de transporte, como tren, autobús, tranvía, metro, transbordador o avión. »

c ter) Se añade el siguiente punto:"

« (33) "billete directo": billete o billetes que constituyen un contrato para servicios de transporte ferroviario sucesivos explotados por una o varias empresas ferroviarias.». [Enm. 52]

c quater) Se añaden los siguientes puntos: "

«(34) "consejo de vigilancia": grupo de personas nombrado por los propietarios de la empresa para promover sus intereses, supervisar y controlar el trabajo de los directivos y aprobar las principales decisiones en materia administrativa;

35)  "consejo de administración»: grupo de personas encargado de las funciones ejecutivas necesarias para la administración corriente de la empresa;». [Enm. 53]

c quater) Se añade el siguiente punto:"

«(36) "servicios de transporte de viajeros de alta velocidad": los servicios de transporte de viajeros prestados en líneas especialmente construidas para la alta velocidad equipadas para velocidades generalmente iguales o superiores a 250 km/h y que se desarrollan a esas velocidades durante la mayor parte del viaje;». [Enm. 54]

2.  En el artículo 6, se suprime el apartado 2.

2 bis.  Se inserta el artículo siguiente:"

«Artículo 6 bis

Siempre que no se plantee ningún conflicto de intereses y que se garantice la confidencialidad de la información delicada desde el punto de vista comercial, ningún elemento de la presente Directiva impedirá que los Estados miembros autoricen al administrador de infraestructuras a concluir acuerdos de cooperación, de manera transparente, no exclusiva y no discriminatoria, con uno o varios candidatos por lo que se refiere a una línea determinada o a una parte local o regional de la red, de manera que se ofrezcan incentivos financieros para incrementar la eficiencia de su cooperación en relación con la parte de la red de que se trate. Estos incentivos podrán consistir en reducciones o aumentos de los cánones de acceso a la vía correspondientes a posibles ahorros de costes o aumentos de ingresos para la empresa ferroviaria o para el administrador de infraestructuras como resultado de esta cooperación. La cooperación tendrá por objeto facilitar una gestión más eficiente de perturbaciones, obras de mantenimiento o congestiones de la infraestructura, o de una línea o parte de la red con retrasos frecuentes, o mejorar la seguridad. Su duración se limitará a un máximo de cinco años y será renovable.

El administrador de infraestructuras informará de la cooperación prevista al organismo regulador contemplado en el artículo 55. El organismo regulador concederá su aprobación previa al acuerdo de cooperación, solicitará su modificación o lo rechazará si no se cumplen las condiciones indicadas. Podrá exigir la modificación del acuerdo en cualquier momento a lo largo de su duración. El administrador de infraestructuras informará del acuerdo de cooperación prevista al comité de coordinación contemplado en el artículo 7 quinquies. El presente apartado no se aplicará a la cooperación autorizada de conformidad con los artículos 7 bis y 7 ter entre el administrador de infraestructuras y las empresas ferroviarias que son parte de la misma empresa integrada verticalmente.». [Enm. 120]

3.  El texto del artículo 7 se sustituye por el siguiente:"

«Artículo 7

Separación institucional de los administradores de infraestructuras

1.  Los Estados miembros garantizarán que los administradores de infraestructuras desempeñen todas las funciones que contempla el artículo 3, punto 2), y sean independientes de toda empresa ferroviaria.

En caso de que, en la fecha de la entrada en vigor de la presente Directiva, algunos de los elementos de la infraestructura ferroviaria definidos en el anexo I pertenezcan a empresas distintas del administrador de infraestructuras y estén administradas por ellas, los Estados miembros podrán decidir que dicho régimen sigue siendo aplicable, a condición de que dichas empresas sean jurídicamente distintas e independientes de toda empresa ferroviaria. [Enm. 121]

Con el fin de asegurar la independencia de los administradores de infraestructuras, los Estados miembros garantizarán que estos se organicen en una entidad que sea jurídicamente distinta de cualquier empresa ferroviaria.

2.  Los Estados miembros impedirán, asimismo, que una misma persona física o jurídica esté autorizada:

a)  a ejercer simultáneamente sobre una empresa ferroviaria y sobre un administrador de infraestructuras el control directo o indirecto que contempla el Reglamento (CE) nº 139/2004 del Consejo*, o a tener en ellos al mismo tiempo un interés financiero o algún otro derecho;

b)  a nombrar a miembros del consejo de vigilancia, del consejo de administración o de otro órgano que represente legalmente a un administrador de infraestructuras y a ejercer al mismo tiempo sobre una empresa ferroviaria un control directo o indirecto o a tener en ella un interés financiero o cualquier otro derecho;

c)  a ser miembro del consejo de vigilancia, del consejo de administración o de cualquier otro órgano que represente legalmente tanto a una empresa ferroviaria como a un administrador de infraestructuras;

d)  a gestionar la infraestructura ferroviaria o a formar parte de la gestión de un administrador de infraestructuras y a ejercer al mismo tiempo sobre una empresa ferroviaria un control directo o indirecto o a tener en ella intereses financieros u otros derechos, así como a gestionar una empresa ferroviaria o formar parte de su gestión y a ejercer al mismo tiempo sobre un administrador de infraestructuras un control directo o indirecto o a tener en él un interés financiero o cualquier otro derecho.

3.  Para la aplicación del presente artículo, cuando la persona a la que se refiere el apartado 2 sea un Estado miembro u otro organismo público, se considerará que no son una misma persona dos autoridades públicas que, estando separadas y siendo jurídicamente distintas la una de la otra, ejerzan el control o tengan los intereses o los derechos que contempla ese apartado sobre un administrador de infraestructuras, por un lado, y sobre una empresa ferroviaria, por el otro.

4.  Siempre que no se plantee ningún conflicto de intereses y que se garantice la confidencialidad de la información comercialmente sensible, el administrador de infraestructuras podrá subcontratar a empresas ferroviarias, o a cualquier otra entidad que actúe bajo su supervisión personal, obras concretas de desarrollo, renovación o mantenimiento en las que conserve el poder de toma de decisiones.

4 bis.  A condición de que se respeten las disposiciones relativas a la separación institucional del administrador de infraestructuras conforme a lo establecido en los apartados 1 a 3, de que no se planteen conflictos de intereses y de que se garantice la confidencialidad de la información sensible desde un punto de vista comercial, los Estados miembros podrán autorizar al administrador de infraestructuras a concluir acuerdos de cooperación, de manera transparente, no exclusiva y no discriminatoria, con uno o varios candidatos por lo que se refiere a una línea determinada o a una parte regional o local de la red, de manera que se proporcione al candidato un incentivo para incrementar la eficiencia de su cooperación en relación con la parte de la red de que se trate. Estos incentivos consistirán en reducciones del canon de acceso a la vía correspondientes a posibles ahorros de costes por parte del administrador de infraestructuras derivados de esta cooperación. La cooperación tendrá por objetivo facilitar una gestión más eficiente de perturbaciones, obras de mantenimiento o congestiones de la infraestructura, o de una línea o parte de la red con retrasos frecuentes, o mejorar la seguridad. Su duración se limitará a un máximo de cinco años y será renovable. El administrador de la infraestructura informará de la cooperación prevista al organismo regulador contemplado en el artículo 55. El organismo regulador concederá su aprobación previa al acuerdo de cooperación, solicitará su modificación o lo rechazará si no se cumplen las condiciones indicadas. Podrá exigir la modificación del acuerdo en cualquier momento a lo largo de su duración. El administrador de infraestructuras informará del acuerdo de cooperación prevista al comité de coordinación contemplado en el artículo 7 quinquies. [Enm. 56]

5.  En caso de que en la fecha de la entrada en vigor de la presente el administrador de infraestructuras pertenezca a una empresa integrada verticalmente, los Estados miembros podrán decidir no aplicar los apartados 2 a 4 del presente artículo. Si así lo decidiera, el Estado miembro de que se trate garantizará que el administrador de infraestructuras ejerzan todas las funciones que contempla el artículo 3, punto 2), y, de conformidad con los requisitos que disponen los artículos 7 bis ay 7 quaterter, goce frente a las empresas ferroviarias de una independencia organizativa y de toma de decisiones efectiva.

_______________

* DO L 24 de 29.1.2004, p. 1.». [Enm. 122]

4.  Se añaden los artículos siguientes:"

«Artículo 7 bis

Independencia efectiva de los administradores de infraestructuras en las empresas integradas verticalmente

1.  Los Estados miembros deberán garantizar que el administrador de infraestructuras se organice como organismo jurídicamente distinto de cualquier empresa ferroviaria o sociedad de cartera que controle esa empresa, así como de cualquier otra entidad jurídica que esté enmarcada en una empresa integrada verticalmente.

2.  Las entidades jurídicas que, formando parte de la empresa integrada verticalmente, actúen en el mercado de los servicios de transporte ferroviario no podrán tener ninguna participación directa ni indirecta en el administrador de infraestructuras, ni directa ni indirectamente, ni a través de filiales. Tampoco podrá ningún administrador de infraestructuras tener una participación directa o indirecta en las entidades jurídicas que, siendo parte de la empresa integrada verticalmente, actúen en el mercado de los servicios de transporte ferroviario, ni directa ni indirectamente ni a través de filiales.

No obstante, la presente disposición no será obstáculo para la existencia de una empresa integrada verticalmente cuando una o varias empresas ferroviarias sean propiedad total o parcial de una misma empresa como administradora de infraestructuras (sociedad de cartera).

3.  Los ingresos del administrador de infraestructuras no podrán utilizarse para financiar otras entidades jurídicas que formen parte de la empresa integrada verticalmente, sino solo para financiar las actividades del propio administrador y para. Será posible pagar dividendos a quien sea en último término el propietario de esa empresa. Dichos dividendos pagados por el administrador de infraestructuras se destinarán a inversiones en el sector de la renovación de infraestructuras en uso y no impedirán al administrador de infraestructuras constituir reservas para gestionar sus beneficios y sus pérdidas a lo largo del ciclo económico.

Las presentes disposiciones no se aplicarán a los pagos efectuados a inversores privados en caso de asociaciones público-privadas.

El administrador de infraestructuras no podrá conceder préstamos a esas otras entidades jurídicas más que a sus propias filiales. Dentro de la empresa integrada verticalmente, ni estas tampoco al administradorsolo la sociedad matriz podrá conceder préstamos al administrador de infraestructuras, previa supervisión del organismo regulador a que se refiere el artículo 55. La sociedad matriz demostrará a satisfacción del organismo regulador que el préstamo ha sido concedido a precios de mercado y que cumple lo dispuesto en el artículo 6.

Todo servicio que ofrezcan las otras entidades jurídicas al administrador de infraestructuras se prestará en el marco de un contrato y se pagará a precios de mercado. La deuda atribuida al administrador de infraestructuras se separará claramente de la atribuida a las otras entidades jurídicas de la empresa integrada verticalmente, y el servicio de una y otra deuda se efectuará por separado.

La contabilidad del administrador de infraestructuras y la de esas otras entidades jurídicas se llevarán de forma que se garantice el cumplimiento de las presentes disposiciones y se permitan circuitos financieros separados para el uno y para las otras.

4.  Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 8, apartado 4, el administrador de infraestructuras obtendrá fondos en los mercados de capitales de forma independiente, y no a través de las otras entidades jurídicas que formen parte de la empresa integrada verticalmente. Tampoco estas podrán obtener fondos a través del administrador de infraestructuras. [Enm. 123]

5.  El administrador de infraestructuras llevará un registro detallado de las relaciones comerciales y financieras que mantenga con las otras entidades jurídicas de la empresa integrada verticalmente y lo pondrá a disposición del organismo regulador si así este se lo requiere de conformidad con el artículo 56, apartado 12.

Artículo 7 ter

Independencia efectiva del personal y de la gestión de los administradores de infraestructuras en las empresas integradas verticalmente

1.  Sin perjuicio de las decisiones que tome el organismo regulador en virtud del artículo 56, el administrador de infraestructuras tendrá, con independencia de las otras entidades jurídicas que formen parte de la empresa integrada verticalmente, un poder efectivo de toma de decisiones en todas las funciones que contempla el artículo 3, punto 2) la adjudicación de surcos ferroviarios y la tarificación de la infraestructura.

La estructura de gestión global y los propios estatutos societarios del administrador de infraestructuras garantizarán que ninguna de esas otras entidades jurídicas pueda determinar directa ni indirectamente la conducta que deba seguir el administrador en el ejercicio de aquellas funciones la adjudicación de surcos ferroviarios y la tarificación de la infraestructura.

Los miembros del consejo de vigilancia y del consejo de administración del administrador de infraestructuras y los directivos responsables directamente ante ellos actuarán conforme a estos principios.

2.  Los miembros del consejo de administración y los cargos directivos del administrador de infraestructuras no podrán formar parte del consejo de vigilancia o del consejo de administración de las otras entidades jurídicas de la empresa integrada verticalmente ni ser cargos directivos de las mismas.

Los miembros de los consejos de vigilancia o de administración y los cargos directivos de las otras entidades jurídicas de la empresa integrada verticalmente no podrán formar parte del consejo de administración ni ser cargos directivos del administrador de infraestructuras.

3.  El administrador de infraestructuras tendrá un consejo de vigilancia compuesto por representantes de quienes sean en último término propietarios efectivos de la empresa integrada verticalmente.

El consejo de vigilancia podrá consultar al comité de coordinación que dispone el artículo 7 quinquies sobre temas de su competencia.

Será el consejo de vigilancia el que adopte las decisiones relativas al nombramiento, renovación, condiciones laborales (remuneración incluida) y terminación del mandato de los miembros del consejo de administración del administrador de infraestructuras. La identidad de las personas que seleccione el consejo de vigilancia para su designación o renovación como miembros del consejo de administración del administrador de infraestructuras y las condiciones que rijan la duración y la terminación de su mandato, así como los motivos de cualquier decisión por la que se proponga poner fin a ese mandato, se notificarán al organismo regulador que dispone el artículo 55. Las condiciones y decisiones que contempla la presente letra solo adquirirán carácter vinculante si son aprobadas expresamente por el organismo regulador. Este podrá oponerse a esas decisiones si dudare de la independencia profesional de las personas seleccionadas para el consejo de administración del administrador de infraestructuras o en caso de terminación prematura del mandato de alguno de los miembros de dicho consejo.

Los miembros del consejo de administración que deseen denunciar la terminación prematura de su mandato dispondrán de un derecho efectivo de recurso ante el organismo regulador.

4.  Los miembros de los consejos de vigilancia o de administración del administrador de infraestructuras y el personal directivo de este no podrán durante los tres años siguientes al final de su mandato ocupar cargos directivos en ninguna de las otras entidades jurídicas de la empresa integrada verticalmente. Tampoco podrán durante los tres años siguientes al final de su mandato ocupar cargos directivos dentro del administrador de infraestructuras los miembros de los consejos de vigilancia o de administración de esas otras entidades jurídicas ni el personal directivo de las mismas.

5.  El administrador de infraestructuras tendrá su propio personal de gestión. La información que posea el administrador de infraestructuras estará protegida debidamente y no se comunicará a otras entidades.y ocupará locales separados de los de las otras entidades jurídicas que formen parte de la empresa integrada verticalmente. El acceso a los sistemas de información estará protegido para garantizar la independencia del administrador de infraestructuras. El reglamento interior de este o los contratos de trabajo de su personal limitarán claramente los contactos con esas

El administrador de infraestructuras podrá ofrecer a su personal servicios sociales, tales como los prestados en escuelas, guarderías, centros deportivos y restaurantes, en locales utilizados por las demás otras entidades jurídicas a aquellas comunicaciones oficiales conectadas con el ejercicio de funciones del administrador que se ejerzan también en relación con otras empresas ferroviarias exteriores aque formen parte de la empresa integrada verticalmente. Las transferencias de personal que pretendan realizarse fuera de los supuestos de la letra c) entre el administrador de infraestructuras y las otras entidades jurídicas de la empresa integrada verticalmente solo serán posibles si se garantizare que no se transmitirá de uno a otro personal ninguna información sensible.El administrador de infraestructuras podrá cooperar con otras entidades de la empresa integrada verticalmente por lo que se refiere al desarrollo de sus sistemas de información.

El organismo regulador aprobará las disposiciones relativas a la aplicación del presente apartado, o solicitará que se modifiquen, con el objeto de garantizar la independencia del administrador de infraestructuras. El organismo regulador podrá exigir a la empresa integrada que le facilite toda información que pueda resultar necesaria.

6.  El administrador de infraestructuras dispondrá de la capacidad organizativa necesaria para desempeñar todas sus funciones con independencia de las otras entidades jurídicas de la empresa integrada verticalmente y no podrá delegar a estas el ejercicio de sus funciones ni ninguna actividad relacionada con ellas.

Siempre que no se produzcan conflictos de intereses, distorsión del mercado o discriminación y que se garantice la confidencialidad de la información sensible desde un punto de vista comercial, el administrador de infraestructuras podrá subcontratar a empresas ferroviarias, o a cualquier otra entidad que actúe bajo su supervisión, obras concretas de construcción, renovación o mantenimiento, y conservará el poder de toma de decisiones respecto de ellas.

7.  Los miembros de los consejos de vigilancia o de administración del administrador de infraestructuras y los cargos directivos de este no podrán tener intereses en ninguna de las otras entidades jurídicas de la empresa integrada verticalmente ni recibir de ellas beneficios económicos directos o indirectos. Las partes de su remuneración basadas en el rendimiento no dependerán de los resultados comerciales de las otras entidades jurídicas de la empresa integrada verticalmente ni de los de ninguna otra entidad jurídica bajo su control, sino exclusivamente de los resultados del propio administrador de infraestructuras. [Enm. 124/rev]

Artículo 7 quater

Procedimiento de verificación del cumplimiento

1.  A solicitud de un Estado miembro o a iniciativa propia, la Comisión decidirá si los administradores de infraestructuras que formen parte de empresas integradas verticalmente cumplen o no los requisitos de los artículos 7 bis y 7 ter y si la aplicación de esos requisitos es adecuada para garantizar la igualdad de condiciones de todas las empresas ferroviarias y la ausencia de perturbaciones de la competencia en el mercado.

2.  La Comisión podrá requerir que el Estado miembro en el que se halle establecida la empresa integrada verticalmente le facilite en un plazo razonable toda la información que sea necesaria. La Comisión consultará al organismo u organismos reguladores interesados, así como, en su caso, a la red de organismos reguladores que contempla el artículo 57.

3.  Los Estados miembros podrán restringir el derecho de acceso que se haya concedido en virtud del artículo 10 a las empresas ferroviarias que formen parte de la empresa integrada verticalmente a la que pertenezca el administrador de infraestructuras considerado, en caso de que la Comisión informe a los Estados miembros de que no se le ha presentado ninguna solicitud en el marco del apartado 1, o en espera de que concluya el examen de la solicitud que se le haya presentado o si decidiere por el procedimiento al que se refiere el artículo 62, apartado 2:

a)  que no se ha dado una respuesta adecuada a las peticiones de información que haya realizado en virtud del apartado 2, o

b)  que el administrador de infraestructuras considerado no cumple los requisitos establecidos en los artículos 7 bis y 7 ter o

c)  que la aplicación de los artículos 7 bis y 7 ter no es suficiente para garantizar la igualdad de condiciones de todas las empresas ferroviarias ni la ausencia de perturbaciones de la competencia en el Estado miembro donde dicho administrador esté establecido.

La Comisión deberá decidir dentro de un plazo razonable.

4.  El Estado miembro interesado podrá solicitar a la Comisión que revoque por el procedimiento del artículo 62, apartado 2, la decisión que haya tomado en virtud del apartado 3 del presente artículo, si demuestra a satisfacción de aquella que los motivos de tal decisión han dejado de existir. La Comisión deberá decidir dentro de un plazo razonable.

5.  Sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados 1 a 4, el cumplimiento continuado de los requisitos de los artículos 7 bis y 7 ter será supervisado por el organismo regulador que dispone el artículo 55. Todo candidato podrá presentar una denuncia ante el organismo regulador si considerare que esos requisitos no se cumplen. Cuando se le presente una denuncia, el organismo regulador decidirá dentro de los plazos previstos en el artículo 56, apartado 9, todas aquellas medidas que sean necesarias para corregir la situación. [Enms. 101 y 125/rev.]

Artículo 7 quater

Comité de coordinación

1.  Los Estados miembros garantizarán que los administradores de infraestructuras establezcan y organicen un comité de coordinación para cada red. Podrán ser miembros de este comité, por lo menos, el administrador de infraestructuras, los candidatos conocidos según los términos del artículo 8, apartado 3, y, a solicitud de éstos, los candidatos potenciales, sus organizaciones representativas, los representantes de los usuarios de los servicios de transporte ferroviario de mercancías y de viajeros y, en su caso, las autoridades regionales y locales, incluidas las autoridades competentes. Los representantes del Estado miembro interesado y de su organismo regulador serán invitados a las reuniones del comité de coordinación en calidad de observadores. [Enm. 59]

2.  El comité de coordinación hará propuestas que atañan al administrador de infraestructuras o que le asesoren a él y, en su caso, al Estado miembro sobre:

a)  las necesidades de los candidatos en relación con el mantenimiento y desarrollo de la capacidad de infraestructura;

b)  el contenido de los objetivos de rendimiento orientados al usuario que establezcan los acuerdos contractuales previstos en el artículo 30 y el contenido y aplicación de los incentivos mencionados en el apartado 1 del mismo artículo;

c)  el contenido y aplicación de la declaración sobre la red que dispone el artículo 27;

d)  el marco y las normas que determinen para los cánones los Estados miembros, así como el sistema de cánones que, en aplicación del artículo 29, establezca por la utilización de las infraestructuras el administrador de estas y la cuantía y estructura de dichos cánones;

e)  el proceso de adjudicación de la capacidad de infraestructura, incluidas las reglas que marquen en ese proceso las prioridades entre los diferentes tipos de usuarios de las infraestructuras; los principios de coordinación en caso de incompatibilidad entre solicitudes de explotación de servicios se regirán por el artículo 46, apartado 4. [Enm. 60]

f)  las cuestiones de intermodalidad;

g)  cualquier otra cuestión relacionada con las condiciones de acceso a las infraestructuras y la utilización de las mismas y con la calidad de los servicios prestados por el administrador de infraestructuras.

g bis) las cuestiones que afectan a los usuarios de los servicios de transporte ferroviario de mercancías y de viajeros, como la calidad del servicio prestado, los cánones por la utilización de infraestructuras, y el nivel y la transparencia de los precios de los servicios ferroviarios; [Enm. 61]

En el ejercicio de esa función, el comité de coordinación podrá pedir al administrador de infraestructuras la información que requiera sobre los aspectos contemplados en las letras a) a g) g bis), sin perjuicio de la confidencialidad comercial. [Enm. 62]

3.  El comité de coordinación elaborará normas de procedimiento para regular la participación en sus reuniones y la frecuencia de estas, que será como mínimo trimestral. Las normas de procedimiento preverán, entre otras cosas, la consulta regular —al menos una vez al año— de los usuarios de los servicios de transporte ferroviario de mercancías y de viajeros y de los representantes de los trabajadores del sector ferroviario. Cada año se redactará un informe sobre los debates del comité y se presentará, con la posición respectiva de sus distintos miembros, al administrador de infraestructuras, al Estado miembro, al organismo regulador, a los usuarios de los servicios de transporte ferroviario de mercancías y de viajeros y los representantes de los trabajadores del sector ferroviario correspondiente y a la Comisión. [Enm. 63]

Artículo 7 quinquies

Red Europea de Administradores de Infraestructuras

1.  Los Estados miembros garantizarán que los administradores de infraestructuras participen y colaboren en una red que permita el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias de la Unión y, en especial:

i)  el establecimiento puntual y eficiente de la red transeuropea de transportes, incluyendo los corredores de la red principal, los corredores ferroviarios de transporte de mercancías que dispone el Reglamento (UE) nº 913/2010* y el plan de despliegue del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) contemplado en la Decisión 2012/88/UE**, y

ii)  la facilitación de servicios transfronterizos eficientes y eficaces de transporte de viajeros dentro de la UE, con cooperación transfronteriza para eliminar cuellos de botella.

1 bis.  La red desarrollará asimismo principios marco comunes con respecto a la aplicación de cánones por los servicios transfronterizos de transporte de viajeros que operen en más de una red con arreglo a la definición del artículo 37 y para la adjudicación de capacidad con arreglo a lo dispuesto en el artículo 40. Estos principios comunes estarán sujetos a la a opinión de la red de organismos reguladores a que se refiere el artículo 57. [Enm. 64]

La Comisión será miembro de la red. Como tal, coordinará y apoyará sus tareas y le hará las recomendaciones que sean oportunas. Garantizará, además, la activa cooperación de los administradores de infraestructuras pertinentes.

2.  La red participará en las labores de seguimiento del mercado previstas en el artículo 15 y evaluará la eficiencia y la eficacia de los administradores de infraestructuras atendiendo a una serie de indicadores y de criterios de calidad comunes, tales como la fiabilidad, capacidad, disponibilidad, puntualidad y seguridad de sus redes, la calidad y utilización de sus activos, sus medidas de mantenimiento, renovación, mejora e inversión y su eficiencia financiera y la transparencia del marco y las normas para el sistema de cánones. [Enm. 65]

3.  La Comisión podrá adoptar, teniendo en cuenta las opiniones expresadas por la red, adoptará disposiciones por las que se establezcan los principios y prácticas comunes de la red —especialmente para garantizar la coherencia de las evaluaciones comparativas—, así como los procedimientos que deban seguirse para la cooperación dentro de ella. Dichas disposiciones se establecerán en un acto de ejecución delegado adoptado por el procedimiento al que se refiere el artículo 62, apartado 3.60.

________________

* DO L 276 de 20.10.2010, p. 22.

** DO L 51 de 23.2.2012, p. 51.». [Enm. 66]

5.  El articulo 10 se modifica de la forma siguiente:

a)  El texto del apartado 2 se sustituye por el siguiente:"

«2. Las empresas ferroviarias recibirán también en condiciones equitativas, no discriminatorias y transparentes el derecho de acceso a la infraestructura ferroviaria de todos los Estados miembros para la explotación de todos los tipos de servicios de transporte de viajeros por ferrocarril. Las empresas ferroviarias podrán recoger viajeros en cualquier estación y depositarlos en cualquier otra. Su derecho de acceso incluirá, asimismo, aquellas infraestructuras que conecten las instalaciones de servicio contempladas en el punto 2 del anexo II.».

a bis) Se inserta el apartado siguiente:"

«2 bis. No se exigirá a los Estados miembros que concedan derechos de acceso a la infraestructura para la explotación de todos los tipos de servicios a las empresas ferroviarias controladas directa o indirectamente por personas de terceros países en los que no se concedan derechos de acceso a la infraestructura y a las instalaciones de servicio en condiciones similares a las especificadas en la presente Directiva. A efectos del presente apartado, el control resulta de los derechos, contratos u otros medios que, por si mismos o en conjunto, y teniendo en cuenta las circunstancias de hecho y de derecho, confieren la posibilidad de ejercer una influencia decisiva sobre las actividades de una empresa, y en particular:

a)  propiedad o derecho a utilizar todos o parte de los activos de una empresa;

b)  derechos o contratos que confieran una influencia decisiva sobre la composición, las votaciones o las decisiones de los órganos de una empresa.»; [Enm. 67]

b)  Se suprimen los apartados 3 y 4.

6.  El artículo 11 se modifica de la forma siguiente:

a)  El texto del apartado 1 se sustituye por el siguiente:"

«1. Los Estados miembros podrán decidir que el derecho de acceso que dispone el artículo 10, apartado 2, se limite a la explotación de los servicios de transporte de viajeros entre un determinado origen y un determinado destino, en caso de que uno o más contratos de servicio público cubran el mismo itinerario u otro alternativo y el ejercicio de dicho derecho ponga en peligro el equilibrio económico de ese contrato o contratos.». Los servicios de transporte de viajeros de alta velocidad no sufrirán limitaciones de su derecho de acceso establecido en el artículo 10, apartado 2.

Las autoridades competentes y los administradores de infraestructuras informarán previamente a todas las partes interesadas acerca de las solicitudes de capacidad de conformidad con el Reglamento (CE) nº 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo* que puedan entrar en conflicto con los derechos de acceso de conformidad con el artículo 10 de la presente Directiva.

Todos los servicios de transporte de viajeros que no formen parte de un contrato de servicio público serán denominados servicios de acceso abierto.

Si una autoridad competente formaliza un nuevo contrato de servicio público o amplía el ámbito de uno ya existente, en el sentido de que se utiliza más capacidad de infraestructura de la que se empleaba previamente, las empresas que prestan servicios de acceso abierto existentes que puedan verse afectadas por esa decisión no estarán sujetas a ninguna limitación.

_______________

* Reglamento (CE) nº 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) nº 1191/69 y nº 1107/70 del Consejo (DO L 315 de 3.12.2007, p. 1).». [Enm. 68]

b)  El texto del párrafo primero del apartado 2 se sustituye por el siguiente:"

«Para determinar si está o no en peligro el equilibrio económico de un contrato de servicio público, el organismo u organismos reguladores competentes que dispone el artículo 55 llevarán a cabo un análisis económico objetivo y tomarán su decisión atendiendo a criterios predefinidos. Esta tarea la realizarán

Estos criterios cubrirán, entre otras cosas, el impacto del ejercicio del derecho de acceso en la rentabilidad de los servicios comprendidos en el contrato de servicio público, incluidas las repercusiones en el coste neto para la autoridad pública competente que adjudicó el contrato, la demanda de los viajeros, el precio de los billetes, las medidas en materia de billetería, la ubicación y el número de paradas o el horario y frecuencia del nuevo servicio propuesto, y serán establecidos por el organismo regulador al que se refiere el artículo 55, en cumplimiento de las medidas de aplicación previstas en el apartado 4 del presente artículo. El análisis demostrará si la viabilidad de los servicios explotados en el marco del contrato de servicio público resultaría afectada por un nuevo servicio de acceso abierto.

No se considerará comprometido el equilibrio económico del contrato o los contratos de servicio público si el organismo regulador prevé que el servicio nuevo no restará ingresos al sector ferroviario sino que los generará y que la pérdida de ingresos para el conjunto de servicios del contrato de servicio público —si la hay— no será sustancial. De acuerdo con este análisis y con la decisión del organismo regulador competente, los Estados miembros estarán facultados para autorizar, modificar o denegar el derecho de acceso para el servicio de transporte de viajeros solicitado.”

c)  Se insertan los apartados siguientes:"

«2 bis. Cuando se adjudiquen contratos de servicio público mediante un procedimiento público de licitación competitiva con arreglo al Derecho de la Unión, los Estados miembros, de conformidad con el Reglamento (CE) nº 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril, podrán limitar el derecho de acceso contemplado en el artículo 10, apartado 2, de la presente Directiva por el periodo de duración del contrato de servicio público relativo a los servicios entre un lugar de origen y un destino que estén cubiertos por dicho contrato de servicio público. La información de que se ha limitado el derecho de acceso se hará pública cuando se lance el procedimiento de licitación competitiva relativo a dicho contrato de servicio público. Si el organismo regulador prevé que un servicio nuevo adicional en el sentido del artículo 10, apartado 2, no restará ingresos al sector ferroviario sino que los generará, y respecto del cual la pérdida de ingresos para el conjunto de servicios del contrato de servicio público —si la hay— no será sustancial, este servicio nuevo no sufrirá limitaciones de acceso.

Las limitaciones objeto del presente apartado no tendrán por efecto restringir el derecho a recoger y dejar viajeros en cualquier estación situada en un trayecto internacional, incluso en estaciones situadas en un mismo Estado miembro.

2 ter.  El organismo u organismos reguladores que lleven a cabo los análisis a que se refieren los apartados 2 y 2 bis determinarán esto cuando alguna de las entidades que se indican a continuación así se lo solicite dentro del mes siguiente a la presentación recepción de la información sobre el servicio de transporte de viajeros que pretenda explotar un candidato con arreglo al artículo 38, apartado 4:

a)  la autoridad o autoridades competentes que hayan adjudicado el contrato de servicio público;

b)  cualquier otra autoridad competente interesada que tenga derecho a limitar el acceso en virtud del presente artículo;

c)  el administrador de infraestructuras;

d)  la empresa ferroviaria que esté ejecutando el contrato de servicio público.

d bis) la empresa ferroviaria que ha solicitado capacidad con arreglo al artículo 38, apartado 4.». [Enms. 69 y 114]

d)  El texto del apartado de los apartados 3 y 4 se sustituye por el siguiente:"

«3. El organismo regulador expondrá los motivos de su decisión y precisará las condiciones en las que, dentro del mes siguiente a su notificación, pueda solicitar su revisión cualquiera de las entidades siguientes:

a)  la autoridad o autoridades competentes que sean pertinentes;

b)  el administrador de infraestructuras;

c)  la empresa ferroviaria que esté ejecutando el contrato de servicio público;

d)  la empresa ferroviaria que solicite el acceso. »

Si decidiere Cuando decida, de conformidad con el apartado 2, que el equilibrio económico de un contrato de servicio público puede verse en peligro por causa del servicio de transporte de viajeros que pretenda explotar el candidato con arreglo al artículo 38, apartado 4, el organismo regulador indicará los cambios que deban introducirse en ese servicio a fin de garantizar que se cumplan las condiciones para la concesión del derecho de acceso que dispone el artículo 10, apartado 2.

4.  Basándose en la experiencia de los organismos reguladores, de las autoridades competentes y de las empresas ferroviarias, y en las actividades de la red contemplada en el artículo 57, apartado 1, la Comisión adoptará a más tardar el 16 de diciembre de 2016, medidas en las que se establezcan normas detalladas sobre el procedimiento y los criterios que deban seguirse para la aplicación de los apartados 1, 2 y 3 del presente artículo. Estos actos de ejecución delegados se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 62, apartado 360.». [Enm. 70]

e)  Se suprime el apartado 5.

7.  Se añade el artículo 13 bis siguiente:"

«Artículo 13 bis

Sistemas comunes de información y de billetería integrada [Enm. 71]

1.  Todos los datos sobre horarios se considerarán datos públicos y se encontrarán disponibles en consecuencia.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el del Reglamento (CE) nº 1371/2007(12) y en de la Directiva 2010/40/UE(13), los Estados miembros exigirán que todas las partes interesadas del sector del ferrocarril, como empresas ferroviarias, administradores de infraestructuras y proveedores de billetes utilicen a más tardar a partir del 12 de diciembre de 2019 un sistema interoperable de billetería directa e información que cumpla el objetivo de facilitar a los viajeros acceso a toda la información necesaria para planificar un viaje y reservar y comprar billetes en la Unión.

Los Estados miembros exigirán a las empresas ferroviarias que cooperen para establecer del 12 de diciembre de 2019 sistemas comunes de información de viajes y de billetería para la oferta de billetes, billetes directos y reservas para todos los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril prestados en el marco de un contrato de servicio público de conformidad con el Reglamento (CE) nº 1370/2007 o decidirán habilitar autoridades pertinentes para establecer tales sistemas. El sistema no creará distorsiones de mercado ni discriminaciones entre empresas ferroviarias. Estará administrado por una entidad jurídica pública o privada o por una asociación de todas las empresas ferroviarias que exploten servicios de transporte de viajeros.

Las empresas ferroviarias que exploten servicios de transporte de viajeros tendrán acceso no discriminatorio al sistema para fines de facilitar información sobre transporte público de viajeros por ferrocarril y vender los billetes correspondientes como complemento de sus propios servicios de transporte.

Un sistema de este tipo se concebirá de manera que sea interoperable de conformidad con la Directiva 2008/57/CE y con las especificaciones técnicas básicas sobre aplicaciones telemáticas. Se aplicará a aquellos requisitos técnicos a fin de garantizar, en particular, la coherencia del sistema de cánones y compensación, la confidencialidad de la información comercial, la protección de los datos personales y la observancia de las normas de competencia. Todo sistema o aplicación que ofrezca servicios adicionales a los pasajeros será interoperable con estas especificaciones técnicas.

Los Estados miembros garantizarán un acceso abierto y no discriminatorio a las especificaciones técnicas básicas sobre aplicaciones telemáticas.

Todo acuerdo comercial entre participantes será conforme a las normas de competencia.

Los costes de un sistema de este tipo se dividirán equitativamente entre los participantes de un modo que refleje sus contribuciones respectivas.

El organismo regulador garantizará que tales sistemas de billetería directa no den lugar a distorsión del mercado ni discriminación entre empresas ferroviarias.

Los Estados miembros podrán exigir también que las empresas ferroviarias que exploten servicios nacionales de transporte de viajeros y los prestadores de servicios de transporte de viajeros por otros modos de transporte participen en el establecimiento de sistemas comunes interoperables de información de viaje y de billetería integrada para la oferta de billetes, billetes directos y reservas; podrán también decidir que dichos sistemas sean establecidos por las autoridades competentes pertinentes. Los Estados miembros habrán de garantizar que, en caso de establecerse, esos sistemas no distorsionen el mercado ni discriminen entre las distintas empresas ferroviarias y que sean gestionados por una persona jurídica pública o privada o una asociación integrada por todas las empresas ferroviarias y otros prestadores de servicios de transporte de viajeros que exploten servicios de transporte de viajeros. [Enm. 72]

2.  Los Estados miembros dispondrán que las empresas ferroviarias que exploten servicios de transporte de viajeros establezcan y coordinen establecerán y coordinarán, también con respecto a los principales itinerarios de la Unión, planes de emergencia nacionales para que, en caso de perturbación grave de los servicios, debida a desastres naturales o provocados por el hombre, se preste asistencia a los viajeros la que contempla el artículo 18 del Reglamento (CE) nº 1371/2007, teniendo en cuenta la Decisión 2008/164/CE*. Todas las empresas ferroviarias que presten servicios de transporte de viajeros y todos los administradores de estación deberán establecer su propio plan de emergencia de conformidad con los planes de emergencia nacionales.

_______________

* Decisión 2008/164/CE de la Comisión, de 21 de diciembre de 2007, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a las personas de movilidad reducida en los sistemas ferroviarios transeuropeos convencional y de alta velocidad (DO L 64 de 7.3.2008, p. 72).». [Enm. 73]

7 bis.  En el artículo 19, se añade el punto siguiente:"

«d bis) se hayan comprometido a aplicar los respectivos convenios colectivos en los Estados miembros en los que la empresa desee operar.». [Enm. 74]

8.  En el artículo 38, el texto del apartado 4 se sustituye por el siguiente:"

«4. El candidato que desee solicitar capacidad de infraestructura con el fin de explotar un servicio de transporte de viajeros deberá informar a los administradores de infraestructuras y a los organismos reguladores interesados con una antelación mínima de 18 meses respecto de la entrada en vigor del horario de servicio al que corresponda la solicitud de capacidad. Para poder evaluar el posible impacto económico en los contratos de servicio público existentes, los organismos reguladores velarán por que se informe sin demora, y en todo caso en un plazo de cinco días, a las autoridades competentes que hayan podido adjudicar un servicio de transporte de viajeros por ferrocarril en el itinerario que contemple el contrato de servicio público, así como a cualquier otra autoridad competente interesada que tenga derecho a limitar el acceso en virtud del artículo 11 y a cualquier empresa ferroviaria que esté ejecutando el contrato de servicio público en el itinerario de ese servicio de transporte de viajeros.».

8 bis.  En el artículo 42, se añade el apartado 1 bis siguiente:"

«1 bis. Con objeto de evitar discriminaciones entre los candidatos, el organismo regulador a que se refiere el artículo 55 de la presente Directiva deberá dar su aprobación previa a dicho acuerdo marco y supervisará el acuerdo marco en vigor por iniciativa propia. Los candidatos tendrán derecho a recurrir al organismo regulador si consideran haber sufrido injusticia, discriminación o cualquier otro perjuicio a causa de un acuerdo marco. En caso de que se recurra un acuerdo marco, el organismo regulador podrá confirmar que no es necesario modificar el acuerdo marco o bien exigir que dicho acuerdo se modifique de conformidad con las directrices que haya establecido, a más tardar dos meses después de haber recibido el recurso. El administrador de infraestructuras y la empresa ferroviaria deberán cumplir la solicitud del organismo regulador en cuanto sea materialmente factible y, en cualquier caso, en el plazo máximo de un mes tras haber recibido la notificación. El organismo regulador, además de desempeñar las funciones descritas en el presente apartado, deberá prestar especial atención a la protección de los secretos comerciales.». [Enm. 75]

8 ter.  En el artículo 46, el texto del apartado 4 se sustituye por el siguiente:"

«4. En la declaración sobre la red se establecerán los principios que regirán el procedimiento de coordinación. En particular, dichos principios recogerán la dificultad de fijar surcos ferroviarios internacionales y los efectos de cualquier modificación para los demás administradores de infraestructuras. En caso de incompatibilidad entre solicitudes de explotación de servicios ferroviarios en el mismo segmento del mercado, el administrador de infraestructuras, al adjudicar capacidad, tomará en consideración solamente la infraestructura objeto de la diferencia y no el volumen total de capacidad solicitado por los candidatos en conflicto.»; [Enm. 76]

8 quater.  En el artículo 54, el texto del apartado 1 se sustituye por el siguiente:"

«1. En caso de perturbación del tráfico ferroviario ocasionada por un fallo técnico o un accidente, el administrador de infraestructuras tomará todas las medidas necesarias para restablecer la normalidad. A tal fin, el administrador de infraestructuras elaborará un plan de contingencias en el que se enumerarán los diversos órganos que deben ser informados en caso de incidente importante o de perturbación grave del tráfico ferroviario. En caso de que la perturbación pueda tener impacto en el tráfico transfronterizo, el administrador de infraestructuras pondrá en común la información pertinente con los demás administradores de infraestructuras cuya red y tráfico puedan verse afectados por la perturbación. Los administradores de infraestructuras correspondientes cooperarán para restablecer el tráfico transfronterizo.». [Enm. 77]

8 quinquies.  En el artículo 55, se añade el apartado siguiente:"

«3 bis. Los Estados miembros garantizarán que los organismos reguladores cuenten con las capacidades organizativas y funcionales necesarias a que se refiere el artículo 56 de la presente Directiva y adoptarán, si procede, un plan de acción destinado a proporcionarles estos recursos.»; [Enm. 78]

8 sexies.  El artículo 56 se sustituye por el texto siguiente:"

«Artículo 56

Funciones del organismo regulador

1.  Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 46, apartado 6, los candidatos podrán recurrir ante el organismo regulador si consideran haber sufrido un tratamiento injusto o discriminatorio, o cualquier otro perjuicio, en particular para apelar contra decisiones adoptadas por el administrador de infraestructuras, o, cuando proceda, por la empresa ferroviaria o el explotador de una instalación de servicio, en relación con:

a)  la declaración sobre la red en sus versiones provisional y definitiva;

b)  los criterios establecidos en la declaración sobre la red;

c)  el procedimiento de adjudicación y sus resultados;

d)  el sistema de cánones;

e)  la cuantía o estructura de los cánones que se les exigen o pueden exigírseles;

f)  las disposiciones sobre acceso de conformidad con los artículos 10 a 13;

g)  el acceso a los servicios y las tarifas correspondientes con arreglo al artículo 13;

g bis) trabajos de mantenimiento de infraestructuras programados y no programados.

2.  Sin perjuicio de las facultades de las autoridades de competencia nacionales en materia de protección de la competencia en los mercados de servicios ferroviarios, el organismo regulador estará facultado para supervisar la situación de la competencia en los mercados de los servicios ferroviarios y, en particular, controlará, por iniciativa propia, lo dispuesto en las letras a) a g bis) del apartado 1, con miras a evitar discriminaciones en perjuicio de los candidatos. En particular, comprobará si la declaración sobre la red contiene cláusulas discriminatorias u otorga poderes discrecionales al administrador de infraestructuras que este pueda utilizar para discriminar a los candidatos.

3.  El organismo regulador también cooperará estrechamente con la autoridad nacional de seguridad en el sentido de la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad*, y con la autoridad otorgante en el sentido de la presente Directiva.

Los Estados miembros velarán por que dichas autoridades desarrollen conjuntamente un marco de intercambio de información y colaboración con vistas a prevenir posibles efectos negativos para la competencia o la seguridad del mercado ferroviario. Este marco incluirá un mecanismo que permita, por una parte, al organismo regulador transmitir a la autoridad nacional de seguridad y a la autoridad otorgante recomendaciones sobre cuestiones que puedan afectar a la competencia en el sector ferroviario y, por otra, a la autoridad nacional de seguridad transmitir al organismo regulador y a la autoridad otorgante recomendaciones sobre cuestiones que puedan afectar a la seguridad. Sin perjuicio de la independencia de cada autoridad en el marco de sus respectivas competencias, la autoridad que corresponda examinará dichas recomendaciones antes de adoptar una decisión. Si la autoridad decide apartarse de estas recomendaciones, deberá justificarlo en su decisión.

4.  Los Estados miembros podrán decidir que se otorgue al organismo regulador la función de adoptar dictámenes no vinculantes sobre las versiones provisionales del programa de actividad contemplado en el artículo 8, apartado 3, el acuerdo contractual, y el plan de aumento de la capacidad, y de indicar, en particular, si dichos instrumentos están en consonancia con la situación de competitividad de los mercados de servicios ferroviarios.

5.  El organismo regulador tendrá la capacidad organizativa necesaria en términos de recursos humanos y materiales, de forma proporcional a la importancia del sector ferroviario en el Estado miembro de que se trate.

6.  El organismo regulador velará por que los cánones establecidos por el administrador de infraestructuras cumplan lo dispuesto en el capítulo IV, sección 2, y no sean discriminatorios. El organismo regulador velará por que los cánones de acceso establecidos por el administrador de infraestructuras, por los explotadores de instalaciones de servicio o por las empresas ferroviarias —incluido el acceso a la vía férrea, el acceso a las estaciones, a sus edificios y a instalaciones conexas, incluidos los paneles de información sobre viajes— no sean discriminatorios. A tal efecto, los cambios previstos en cuanto a la estructura o la cuantía de los cánones a que se refiere el presente apartado deberán comunicarse al organismo regulador en el plazo máximo de dos meses antes de la fecha prevista de entrada en vigor. Hasta un mes antes de la entrada en vigor, el organismo regulador podrá insistir en una reducción o un incremento en los cambios previstos, en su aplazamiento o en su anulación. Solo se permitirán negociaciones entre candidatos y administradores de infraestructuras sobre la cuantía de los cánones si las negociaciones discurren bajo la supervisión del organismo regulador. El organismo regulador deberá intervenir si se prevé que el resultado de las negociaciones puede contravenir las disposiciones del presente capítulo.

7.  El organismo regulador consultará de forma periódica, y en cualquier caso al menos una vez cada dos años, a los representantes de los usuarios de los servicios de transporte ferroviario de mercancías y viajeros para tener en cuenta sus puntos de vista sobre el mercado ferroviario.

8.  El organismo regulador tendrá la facultad de pedir la información pertinente al administrador de infraestructuras, los candidatos y cualquier tercero interesado de un Estado miembro.

La información solicitada deberá serle facilitada dentro de un plazo razonable fijado por el organismo regulador y que no podrá exceder de un mes salvo que, en circunstancias excepcionales, el organismo acuerde y autorice una prórroga limitada que no podrá exceder de dos semanas. El organismo regulador estará facultado para hacer cumplir tales solicitudes aplicando las sanciones adecuadas, incluidas las multas pertinentes. La información que deberá facilitarse al organismo regulador incluye todos los datos que este exija en relación con su función de organismo de apelación y de supervisión de la competencia en los mercados de los servicios ferroviarios con arreglo al apartado 2. Se incluyen en esta información los datos necesarios con fines estadísticos y de observación del mercado.

9.  El organismo regulador estudiará todas las denuncias y, en su caso, solicitará información pertinente e iniciará un proceso de consulta a todas las partes interesadas en el plazo de un mes desde de la recepción de la denuncia. Resolverá acerca de cualquier denuncia, tomará medidas para remediar la situación y comunicará a las partes interesadas su decisión motivada en un plazo de tiempo prudencial previamente fijado, y, en cualquier caso, en un plazo de seis semanas a partir de la recepción de toda la información pertinente. Sin perjuicio de las facultades de las autoridades de competencia nacionales en materia de protección de la competencia en los mercados de servicios ferroviarios, el organismo regulador decidirá por iniciativa propia, cuando corresponda, las medidas adecuadas para corregir discriminaciones en perjuicio de los candidatos, distorsiones del mercado y otras situaciones indeseables en estos mercados, en particular respecto a lo dispuesto en las letras a) a g bis) del apartado 1.

Las decisiones del organismo regulador vincularán a todas las partes afectadas, y no estarán sujetas al control de ninguna otra instancia administrativa. El organismo regulador estará facultado para hacer cumplir sus decisiones aplicando las sanciones adecuadas, incluidas las multas pertinentes.

En caso de denuncia contra una negativa a conceder capacidad de infraestructura, o las condiciones de una oferta de capacidad, el organismo regulador podrá optar por confirmar que no procede modificar la decisión del administrador de infraestructuras, o bien exigir que dicha decisión se modifique de conformidad con sus instrucciones. El administrador de la infraestructura deberá atenerse a la decisión del organismo regulador a más tardar un mes después de recibir la notificación de dicha decisión.

10.  Los Estados miembros garantizarán que las decisiones adoptadas por el organismo regulador puedan ser objeto de recurso judicial. El recurso podrá tener efectos suspensivos de la decisión del organismo regulador solo cuando el efecto inmediato de esta decisión pueda provocar daños irreversibles o manifiestamente excesivos al recurrente. Esta disposición no prejuzgará los poderes otorgados constitucionalmente al órgano jurisdiccional que conozca del recurso, si ha lugar.

11.  Los Estados miembros garantizarán que las decisiones de los organismos reguladores se publiquen.

12.  El organismo regulador estará facultado para efectuar auditorías a los administradores de infraestructuras, los explotadores de instalaciones de servicio y, en su caso, las empresas ferroviarias, o encargar auditorías externas, a fin de verificar el cumplimiento de las disposiciones sobre separación de cuentas establecidas en el artículo 6. A este respecto, el organismo regulador estará facultado para requerir toda la información pertinente. En particular, estará facultado para pedir a los administradores de infraestructuras, los explotadores de instalaciones de servicio y todas las empresas o entidades que efectúen o integren diferentes tipos de transporte ferroviario o de administración de infraestructuras de conformidad con el artículo 6, apartados 1 y 2, y el artículo 13 que presenten la totalidad o una parte de la información contable enumerada en el anexo VIII, con un nivel de detalle suficiente, según se considere necesario y proporcional.

Sin perjuicio de las facultades que tengan atribuidas las autoridades nacionales competentes en materia de ayudas estatales, el organismo regulador podrá también sacar conclusiones de estas cuentas respecto a cuestiones de ayudas estatales, de las que informará a dichas autoridades.

13.  La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 60 en relación con determinadas modificaciones del anexo VIII. Por consiguiente, el anexo VIII podrá modificarse para adaptarlo a la evolución de las prácticas contables y de control y/o para añadirle los elementos adicionales que se consideren necesarios para verificar la separación de cuentas.

__________________

* DO L 191 de18.7.2008, p. 1.». [Enm. 79]

8 septies.  En el artículo 57, se añade el apartado siguiente:"

«9 bis. Cuando un candidato considere que una decisión de un administrador de infraestructuras obstaculiza el desarrollo de un servicio internacional, podrá consultar a la red de autoridades reguladoras nacionales para que emita un dictamen. El organismo regulador nacional interesado será informado de dicha consulta al mismo tiempo. La red, si procede, solicitará explicaciones al administrador de infraestructuras y, en todo caso, al organismo regulador nacional interesado. La red adoptará y publicará su dictamen y lo comunicará al organismo regulador nacional interesado.

La red de organismos reguladores presentará un informe anual de actividad a la Comisión. La Comisión informará al Parlamento Europeo y al Consejo.

En el plazo de un año a partir de la entrada en vigor de la presente Directiva y a más tardar el 31 de diciembre de 2019, la Comisión adoptará una propuesta legislativa con miras a establecer un organismo regulador europeo dotado de personalidad jurídica y con funciones de vigilancia y arbitraje que le habiliten para tratar cuestiones transfronterizas y conocer de los recursos interpuestos contra decisiones adoptadas por los organismos reguladores nacionales. Este nuevo organismo sustituirá a la red europea de organismos reguladores.»; [Enm. 80]

9.  En el artículo 63, el texto del apartado 1 se sustituye por el siguiente:"

«1. A más tardar el 31 de diciembre de 2024, la Comisión evaluará el impacto que haya tenido esta Directiva en el sector ferroviario y presentará un informe sobre su aplicación al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones. En esta evaluación tendrá en cuenta las opiniones expresadas por el organismo regulador europeo acerca de si persisten prácticas discriminatorias u otras formas de falseamiento de la competencia y las opiniones expresadas por los interlocutores sociales en el correspondiente comité de diálogo social de la Unión. [Enm. 81]

A más tardar en esa misma fecha, la Comisiónel organismo regulador europeo analizará si persisten prácticas discriminatorias u otras formas de falseamiento de la competencia en relación con los administradores de infraestructuras que formen parte de empresas integradas verticalmente y publicará recomendaciones sobre medidas políticas adicionales. En su caso, propondrá nuevas medidas legislativas basadas en estas recomendaciones. [Enm. 82]

«La Comisión, a más tardar 18 meses después de la entrada en vigor de la presente Directiva, evaluará su impacto en la evolución del mercado de trabajo del personal de tren y, si procede, propondrá nuevas medidas legislativas relativas a la certificación de dicho personal de tren.»; [Enm. 83]

Artículo 1 bis

El Reglamento (CE) nº 1371/2007 queda modificado como sigue:

El artículo 2, apartado 3, se sustituye por el texto siguiente:"

«3. A partir de la entrada en vigor del presente Reglamento, los artículos 9, 10, 11, 12, 19, el artículo 20, apartado 1, y el artículo 26 se aplicarán a todos los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril en toda la Unión.». [Enm. 84]

Artículo 2

1.  Los Estados miembros adoptarán y publicarán a más tardar el ...(14) las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en la presente Directiva. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de esas disposiciones.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, estas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2.  Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

Artículo 3

1.  La presente Directiva entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. Estará disponible en su versión consolidada con la Directiva 2012/34/UE que modifica en el plazo de tres meses a partir de su publicación. [Enm. 85]

2.  Los puntos 5 a 8 del artículo 1 se aplicarán a partir del 1 de enero de 2018 [a tiempo para el horario de servicio que se inicie el 14 de diciembre de 2019].

Hasta la fecha de aplicación del apartado 5 y sin perjuicio de los servicios internacionales de transporte de viajeros, los Estados miembros no estarán obligados a conceder el derecho de acceso a las empresas ferroviarias y sus filiales controladas directa o indirectamente con licencia en un Estado miembro que no conceda derechos de acceso de índole similar. [Enm. 86]

Artículo 4

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

Hecho en , el

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

(1) DO C 327 de 12.11.2013, p. 122. (2) DO C 356 de 5.12.2013, p. 92. (3) DO C 327 de 12.11.2013, p. 122. (4) DO C 356 de 5.12.2013, p. 92. (5) Posición del Parlamento Europeo de 26 de febrero de 2014. (6) Directiva 2004/51/Ce del Parlamento Europeo y del Consejo de 29 de abril de 2004 por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (DO L 164 de 30.4.2004, p. 164). (7) Directiva 2007/58/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, por la que se modifican la Directiva 91/440/CEE del Consejo, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios, y la Directiva 2001/14/CE, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y la aplicación de cánones por su utilización (DO L 315 de 3.12.2007, p. 44). (8) Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (DO L 343 de 14.12.2012, p. 32). (9) Directiva 2005/47/CE del Consejo, de 18 de julio de 2005, relativa al Acuerdo entre la Comunidad de Ferrocarriles Europeos (CER) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) sobre determinados aspectos de las condiciones de prestación de servicio de los trabajadores móviles que realizan servicios de interoperabilidad transfronteriza en el sector ferroviario (DO L 195 de 27.7.2005, p. 15). (10) DO C 369 de 17.12.2011, p. 14. (11) Reglamento (CE) n° 1371/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril (DO L 315 de 3.12.2007, p. 14). (12) DO L 315 de 3.12.2007, p. 14. (13) DO L 207 de 6.8.2010, p. 1. (14) 18 meses después de la entrada en vigor de la presente Directiva.

Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 26 de febrero de 2014, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) nº 1370/2007 en lo que atañe a la apertura del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril (COM(2013)0028 – C7-0024/2013 – 2013/0028(COD))

P7_TA(2014)0148 A7-0034/2014

(Procedimiento legislativo ordinario: primera lectura)

El Parlamento Europeo,

–  Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2013)0028),

–  Vistos el artículo 294, apartado 2, y el artículo 91 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C7-0024/2013),

–  Visto el artículo 294, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

–  Vistos los dictámenes motivados presentados por el Parlamento lituano, la Cámara de Diputados luxemburguesa, el Senado y el Congreso de los Diputados neerlandeses, el Consejo Federal austríaco y el Parlamento sueco, de conformidad con lo dispuesto en el Protocolo n° 2 sobre la aplicación de los principios de subsidiariedad y proporcionalidad, en los que se afirma que el proyecto de acto legislativo no respeta el principio de subsidiariedad,

–  Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo(1),

–  Visto el dictamen del Comité de las Regiones(2),

–  Visto el artículo 55 de su Reglamento,

–  Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y las opiniones de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales y de la Comisión de Desarrollo Regional (A7-0034/2014),

1.  Aprueba la Posición en primera lectura que figura a continuación;

2.  Pide a la Comisión que le consulte de nuevo si se propone modificar sustancialmente su propuesta o sustituirla por otro texto;

3.  Encarga a su Presidente que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión, así como a los Parlamentos nacionales.

Posición del Parlamento Europeo aprobada en primera lectura el 26 de febrero de 2014 con vistas a la adopción del Reglamento (UE) n° …/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) nº 1370/2007 en lo que atañe a la apertura del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y, en particular, su artículo 91,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo(3),

Visto el dictamen del Comité de las Regiones(4),

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario(5),

Considerando lo siguiente:

(1)  A lo largo del último decenio, el crecimiento del tráfico de viajeros por ferrocarril ha sido insuficiente para aumentar su cuota modal en comparación con los automóviles y la aviación. El 6 % de la cuota modal del transporte de viajeros por ferrocarril en la Unión Europea se ha mantenido bastante estable. Los servicios ferroviarios de transporte de viajeros, en comparación con otros medios de transporte, no han seguido el ritmo de evolución de las necesidades en términos de disponibilidad, precio y calidad. Partiendo de esta constatación, hay que sacar todas las conclusiones que se imponen respecto del enfoque adoptado por la Unión Europea en las tres reformas ferroviarias anteriores. [Enm. 1]

(1 bis)  El transporte por ferrocarril tiene una importancia fundamental tanto desde el punto de vista social y medioambiental como en lo que atañe a la planificación de la movilidad, y puede incrementar de forma significativa su cuota global en el transporte europeo de viajeros. A este respecto, la inversión en investigación y en infraestructuras y material rodante puede contribuir considerablemente a generar crecimiento, incrementando de este modo el empleo, tanto directamente en el sector ferroviario como indirectamente al aumentar la movilidad de los trabajadores de otros sectores. El transporte por ferrocarril tiene el potencial para convertirse en una rama moderna e importante de la industria de la UE, siempre que los Estados miembros se concierten para profundizar la cooperación. [Enm. 2]

(2)  El mercado de la Unión de servicios de transporte internacional de viajeros por ferrocarril se ha abierto a la competencia a partir de 2010. Además, algunos Estados miembros han abierto a la competencia sus servicios nacionales de transporte de viajeros, bien mediante la introducción de derechos de acceso libre, bien mediante la licitación de contratos de servicio público o ambas.

(3)  En su Libro Blanco sobre la política de transportes, aprobado el 28 de marzo de 2011(6), la Comisión anunció su intención de completar el mercado ferroviario interior, permitiendo a las empresas ferroviarias de la Unión ofrecer todo tipo de servicios de transporte ferroviario sin barreras técnicas ni administrativas innecesarias. A fin de facilitar la consecución de dicho objetivo, la actual reforma se ha de concebir teniendo presentes los modelos ferroviarios que han demostrado su eficacia en la Unión. [Enm. 3]

(3 bis)  Se debe mejorar la calidad de los servicios públicos en el transporte de viajeros e incrementar su eficiencia, preservando al mismo los servicios públicos de transporte de viajeros ya existentes que funcionen de forma eficiente. [Enm. 6]

(3 ter)  Culminar la apertura del mercado ferroviario de la Unión debe considerarse esencial a fin de que el ferrocarril pueda convertirse en una alternativa creíble a los demás medios de transporte desde el punto de vista del precio y la calidad. [Enm. 7]

(3 quater)  Las autoridades competentes deben tener un papel crucial en la organización de los servicios públicos de transporte de viajeros. Incumbe a dichas autoridades planificar los servicios públicos de transporte de viajeros, lo que incluye determinar las rutas que se han de considerar de libre acceso y las que se han de adjudicar mediante contratos de servicio público, así como decidir el procedimiento de adjudicación. Asimismo, deben justificar que el procedimiento de adjudicación que elijan es el único que puede conseguir los objetivos de rentabilidad, eficiencia y calidad, y deben hacer pública dicha justificación. [Enm. 8]

(4)  Cuando las autoridades competentes organizan sus servicios públicos de transporte de viajeros, necesitan garantizar que las obligaciones de servicio público y el ámbito geográfico de los contratos de servicio público son adecuados, necesarios y proporcionados para alcanzar los objetivos de la política de transporte público de viajeros en su territorio. Esta política debe plasmarse en los planes sostenibles de transporte público, dejando un margen para soluciones de transporte basadas en el mercado. El proceso de definición de planes de transporte público y de obligaciones de servicio público debe ser transparente para todas las partes interesadas pertinentes, incluidos los potenciales participantes en el mercado. [Enm. 9]

(5)  Con objeto de garantizar una sólida financiación que permita alcanzar los objetivos de los planes sostenibles de transporte público, las autoridades competentes deben diseñar obligaciones de servicio público para alcanzar objetivos de transporte público de manera rentable y de alta calidad, teniendo en cuenta la compensación de la incidencia financiera neta de dichas obligaciones, y necesitan garantizar la viabilidad financiera a largo plazo del transporte público en virtud de los contratos de servicio público. Lo anterior incluye evitar que se produzca una compensación excesivamente alta o excesivamente baja ocasionada por los contenidos de la obligación de servicio público o por el incumplimiento por parte de la autoridad competente de sus obligaciones financieras. Las obligaciones de servicio público pueden referirse a redes en las que algunos servicios puedan gestionarse con un beneficio equitativo sin compensaciones financieras; la inclusión de dichos servicios en el ámbito de las obligaciones de servicio público no debe generar pagos compensatorios que superen el importe necesario para la prestación del conjunto de servicios de la red. [Enm. 10]

(6)  Con el fin de que el mercado del transporte público de viajeros por ferrocarril funcione correctamente, es particularmente importante que las autoridades competentes se atengan a dichos criterios en lo que atañe a las obligaciones de servicio público y al ámbito de aplicación de los contratos de servicio público, ya que el acceso libre a las operaciones de transporte necesita coordinarse adecuadamente con las operaciones incluidas en los contratos de servicio público. Por esta razón, el organismo regulador del ferrocarril independiente debe velar por la correcta aplicación y transparencia de este proceso.

(7)  Para favorecer la competencia en los contratos de servicio público, debe fijarse un El volumen máximo anual en el de los contratos de servicio público de transporte de viajeros por ferrocarril que se adjudicarán por medio de un procedimiento de licitación debe fijarse de modo que favorezca la competencia entre pequeños licitadores, nuevos participantes en el mercado y el operador tradicional, dejando a las autoridades competentes cierta flexibilidad para optimizarlo en función de consideraciones económicas y operativas. [Enm. 64]

(8)  Para facilitar la preparación de las ofertas y, por tanto, reforzar la competencia, las autoridades competentes deben velar por que, protegiendo el secreto empresarial, todos los operadores de servicio público interesados en dicha presentación reciban cierta información sobre los servicios de transporte y las infraestructuras cubiertos por el contrato de servicio público de forma que no se puedan considerar discriminados por la autoridad contratante frente a otros competidores. [Enm. 12]

(9)  En el caso del transporte ferroviario, determinados límites máximos para la adjudicación directa de contratos de servicio público deben adaptarse a las condiciones económicas específicas en las que tienen lugar los procedimientos de licitación en este sector.

(9 bis)  A fin de garantizar una competencia leal y evitar el uso indebido de las compensaciones, debe aplicarse el principio de reciprocidad. Este principio no debe aplicarse solo a los Estados miembros y a las empresas establecidas en la Unión, sino también a las empresas de terceros países que deseen participar en procedimientos de adjudicación de contratos en la Unión. [Enm. 65]

(10)  La creación de un mercado interior de servicios de transporte de viajeros por ferrocarril implica la aplicación armonizada, en todos los Estados miembros, de normas comunes sobre los procedimientos de licitación para los contratos de servicio público en este sector, teniendo en cuenta las circunstancias específicas de cada Estado miembro. [Enm. 14]

(11)  Con el fin de crear las condiciones marco que permitan a la sociedad aprovecharse plenamente de las ventajas de una apertura eficaz del mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril, es importante que los Estados miembros garanticen al personal de los operadores de servicio público un nivel adecuado de protección social al personal de los operadores de servicio público. [Enm. 16]

(12)  Las autoridades competentes deben favorecer, a través de medidas adecuadas y efectivas, el acceso de los operadores de servicio público al material rodante ferroviario cuando el mercado no pueda garantizarlo en condiciones económicas adecuadas y no discriminatorias.

(13)  Para que el mercado pueda responder de forma más organizada, algunas características clave de los futuros procedimientos de licitación de los contratos de servicio público deben ser totalmente transparentes.

(14)  En coherencia con la lógica interna del Reglamento (CE) nº 1370/2007, debe aclararse que el periodo transitorio hasta el 2 de diciembre de 2019 se refiere únicamente a la obligación de organizar procedimientos de licitación de los contratos de servicio público. [Enm. 66]

(15)  Adaptarse a la obligatoriedad de los procedimientos de licitación de los contratos de servicio público implica para las empresas ferroviarias disponer de un cierto tiempo adicional que permita la reestructuración interna efectiva y sostenible de las empresas a las que se adjudicaron directamente dichos contratos en el pasado. Por lo tanto, deben adoptarse medidas transitorias para los contratos adjudicados directamente entre la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento y el 3 de diciembre de 2019. [Enm. 67]

(16)  Una vez abierto el mercado de los servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril, deben adoptarse disposiciones adecuadas en la medida en que las autoridades competentes deban adoptar medidas para garantizar un elevado nivel de competencia mediante la limitación del número de contratos que concede a una empresa ferroviaria.

(17)  A fin de garantizar unas condiciones uniformes para la aplicación del artículo 5 bis del presente Reglamento, deben atribuirse a la Comisión competencias de ejecución. Dichas competencias han de ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) nº 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo(7).

(18)  En el contexto de las modificaciones del Reglamento (CE) nº 994/98 del Consejo (Reglamento de habilitación)(8), la Comisión también propuso una modificación del Reglamento (CE) nº 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo (COM(2012)0730). Con el fin de armonizar el enfoque a los Reglamentos de exención por categorías en el ámbito de las ayudas estatales, y de conformidad con los procedimientos previstos en el artículo 108, apartado 4, y en el artículo 109 del Tratado, la ayuda para la coordinación del transporte o el reembolso de determinadas obligaciones inherentes a la noción de servicio público, a que se refiere el artículo 93 del Tratado, deben incluirse en el ámbito de aplicación del Reglamento de habilitación.

(19)  Procede, por tanto, modificar el Reglamento (CE) nº 1370/2007 en consecuencia.

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Sin perjuicio de la Directiva 2014/25/UE del Parlamento Europeo y del Consejo(9) Derecho de la Unión en materia de contratación pública [Directiva..., pendiente de publicación], el Reglamento (CE) nº 1370/2007 se modifica como sigue: [Enm. 17]

1.  El artículo 2 se modifica como sigue:

-a) Se inserta el punto siguiente:"

«a bis) “transporte público de viajeros por ferrocarril”: el transporte público de viajeros por ferrocarril, excluido el transporte de viajeros por otros medios sobre vías tales como el metro o el tranvía o, si así lo deciden los Estados miembros, los sistemas tren-tram;»; [Enm. 18]

a)  La letra c) se sustituye por el texto siguiente:"

«c) "autoridad local competente": toda autoridad competente cuyo ámbito geográfico de competencia no sea el nacional y que cubra las necesidades de transporte, entre otros, de una aglomeración urbana y/o un distrito una zona rural, o una región, también a escala transfronteriza;»; [Enm. 19]

b)  En la letra e) se añade el apartado siguiente:"

«Quedan excluidosEstarán incluidos del ámbito de aplicación de las obligaciones de servicio público todos los servicios públicos de transporte que vayan más allá de lo necesario sean necesarios, entre otros fines, para obtener efectos de red locales, regionales o subnacionalesde naturaleza económica, técnica o geográfica a escala local, regional o subnacional. Dichos efectos de red se producirán a través de la integración de servicios de transporte que hacen el transporte público más atractivo para los viajeros y más eficiente para el sector del transporte público. Los efectos de red se podrán generar tanto por servicios que alcancen el equilibrio económico como por servicios que no lo alcancen, y, además, a diversos niveles desde el punto de vista geográfico o de horarios o tarifas de los trenes.». [Enm. 20]

2.  Se añade el artículo 2 bis siguiente:"

«Artículo 2 bis

Planes multimodales y sostenibles de transporte público y obligaciones de servicio público [Enm. 21]

1.  Las autoridades competentes establecerán y actualizarán periódicamente los planes multimodales de transporte público de viajeros que abarquen todos los modos de transporte pertinentes para el territorio bajo su responsabilidad. Estos planes de transporte público deberán definir los objetivos de la política de transporte público y los medios para ejecutarlos que abarquen todos los modos de transporte para el territorio bajo su responsabilidad, promoviendo de este modo la cohesión social y territorial. Dichos planes podrán consistir en información sobre planes de transporte público que ya existan en el dominio público. Cuando ya existan servicios interregionales, estos serán tenidos en cuenta. Estos planes. Deberán incluir, como mínimo: [Enm. 22]

Al elaborar planes de transporte público, las autoridades competentes deberán tener en cuenta, en particular, las normas aplicables en materia de derechos de los pasajeros, protección social, empleo y protección del medio ambiente. [Enm. 28]

Las autoridades competentes adoptarán los planes de transporte público previa consulta de las partes interesadas pertinentes, incluidos y los publicarán. A efectos del presente Reglamento, las partes interesadas pertinentes que deben ser tenidas en consideración son, al menos, los operadores de transporte, los gestores de infraestructuras y, si procede, las organizaciones representativas de viajeros y trabajadores, y publicarán esos planes. [Enm. 29]

2.  El establecimiento de las obligaciones de servicio público y la adjudicación de los contratos de servicio público serán coherentes con los planes de transporte público aplicables.

3.  El pliego de condiciones de las obligaciones de servicio público para el transporte público de viajeros y el ámbito de su aplicación se establecerán como sigue:

La evaluación de la adecuación a que se refiere la letra b), tendrá en cuenta si una intervención pública en la prestación del transporte de viajeros es un medio adecuado para lograr los objetivos de los planes de transporte público. [Enm. 32]

En el caso del transporte público de viajeros por ferrocarril, la evaluación de la necesidad y la proporcionalidad a que se refiere la letra c), tendrá en cuenta los servicios de transporte prestados de conformidad con el artículo 10, apartado 2, de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (refundición)(11) y considerará toda la información ofrecida a los gestores de infraestructuras y a los organismos reguladores de conformidad con lo dispuesto en el artículo 38, apartado 4, primera frase, de la misma Directiva. [Enm. 33]

4.  El pliego de condiciones de las obligaciones de servicio público y la compensación correspondiente de la incidencia financiera neta de las obligaciones de servicio público deberán: a) alcanzar los objetivos del plan de transporte público de la forma más rentable; b) y deberán sostener financieramente la prestación del transporte público de viajeros de acuerdo con los requisitos establecidos en el plan de transporte público a largo plazo. [Enm. 34]

5.  Al elaborar el pliego de condiciones de las obligaciones de servicio público, la autoridad competente fijará los proyectos relativos y el ámbito de aplicación, las etapas básicas de la evaluación de su conformidad con los requisitos establecidos en los apartados 2, 3 y 4 y los resultados de la evaluación.

La autoridad competente consultará adecuadamente sobre dichos pliegos de condiciones a las partes interesadas pertinentes, tales como, al menos, los operadores de transporte, los gestores de infraestructuras y, si procede, las organizaciones representativas de viajeros trabajadores y tendrá en consideración sus observaciones. [Enm. 35]

6.  En el caso del transporte público de viajeros por ferrocarril:

_____________

* Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (DO L 343 de 14.12.2012, p. 32).».

3.  El artículo 4 se modifica como sigue:

a)  En el apartado 1, la letra a) se sustituye por el texto siguiente:"

«a) definir claramente las obligaciones de servicio público, previstas en el artículo 2, letra e) y en el artículo 2 bis, que el operador de servicio público debe ejecutar, y los territorios las redes de transporte correspondientes y exigir al operador que facilite a la autoridad competente toda la información esencial para la adjudicación de los contratos de servicio público respetando el secreto profesional;». [Enm. 39]

b)  La última frase del apartado 1, letra b) se sustituye por el texto siguiente:"

«En el caso de los contratos de servicio público no adjudicados con arreglo al artículo 5, apartado 3, esos parámetros se determinarán de forma que ninguna la compensación no pueda exceder en caso alguno delser ni superior ni inferior al importe necesario para cubrir la incidencia financiera neta en los costes e ingresos derivados de la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes conservados por el operador de servicio público y la existencia de unos beneficios razonables;». [Enm. 40]

b bis)  El apartado 5 se sustituye por el texto siguiente:"

«5. Sin perjuicio del Derecho nacional y comunitario de la Unión, e incluidos los convenios colectivos representativos entre los interlocutores sociales, las autoridades competentes podrán solicitar solicitarán al operador de servicio público seleccionado que ofrezca al personal condiciones laborales basadas en normas sociales vinculantes nacionales, regionales o locales y/o que proceda a la transferencia obligatoria de personal en caso de cambio de operador. Cuando tenga lugar tal transferencia se concederá al personal previamente contratado por el anterior operador para prestar los servicios los mismos derechos que hubiera tenido si se hubiese producido un traspaso con arreglo a la Directiva 2001/23/CE. Cuando las autoridades competentes exijan a los operadores de servicio público cumplir determinadas normas sociales, los documentos de la licitación y los contratos de servicio público enumerarán el personal afectado y detallarán de modo transparente sus derechos contractuales y las condiciones en las cuales se considera a los empleados vinculados a los servicios.». [Enm. 41]

c)  El apartado 6 se sustituye por el texto siguiente:"

«6. Cuando De conformidad con el Derecho nacional, las autoridades competentes, de acuerdo con la legislación nacional, exijan a los operadores de servicio público que cumplan determinadasestablecerán normas de calidad y sociales o establezcanapropiadas y elaborarán criterios sociales y cualitativos, estas normas y criterios se incluirán , incluida la obligación de los operadores de servicio público de cumplir los convenios colectivos representativos aplicables y garantizarán condiciones dignas de empleo y de trabajo, incluyéndolos o remitiéndose a ellos en los documentos de licitación y en los contratos de servicio público con independencia del procedimiento de adjudicación.». [Enm. 42]

d)  Se añade el apartado siguiente:"

«8. Las autoridades competentes, respetando el secreto profesional, pondrán a disposición de todas las partes interesadas la información pertinente para la preparación de una oferta en el marco de un procedimiento de convocatoria a licitación. Esta documentación incluirá información sobre la demanda de viajeros, las tarifas, los costes y los ingresos relativos al transporte público de viajeros objeto de la licitación y datos de la infraestructura pertinentes para el funcionamiento de los vehículos o del material rodante exigido a fin de que puedan preparar planes empresariales bien informados. Los gestores de infraestructuras ferroviarias ayudarán a las autoridades competentes a facilitar todas las especificaciones correspondientes a la infraestructura. El incumplimiento de las disposiciones antes enumeradas estará sujeto a la revisión jurídica prevista en el artículo 5, apartado 7, del presente Reglamento.». [Enm. 43]

4.  El artículo 5 se modifica como sigue:

-a) Se añade el apartado siguiente:"

«1 bis. Cualquier autoridad competente, con independencia de que se trate de una autoridad individual o de un grupo de autoridades, incluso cuando pertenezcan a más de un Estado miembro, podrá adjudicar contratos de servicio público de conformidad con las normas establecidas en el presente Reglamento.». [Enm. 44]

a bis)  Se añaden los siguientes apartados:"

3 ter.  Los Estados miembros y, si la legislación nacional lo permite, las autoridades competentes podrán excluir de los procedimientos de licitación a cualquier operador o empresa que estén controladas directa o indirectamente por una o varias personas físicas o jurídicas registradas en un tercer país o en varios terceros países, a no ser que dicho país o dichos países hayan adoptado medidas que permitan la adjudicación de contratos de servicio público mediante procedimientos de licitación a empresas ferroviarias con licencia en un Estado miembro.». [Enm. 68]

a)  El apartado 4 se sustituye por el texto siguiente:"

Cuando un contrato de servicio público sea adjudicado directamente a una pequeña o mediana empresa que no utilice más de 23 vehículos de carretera, estos umbrales podrán aumentarse a un valor medio anual estimado inferior a 2 000 000 EUR, o a una prestación anual de servicios públicos de transporte de viajeros inferior a 600 000 kilómetrosvehículos-km.». [Enm. 48]

a bis)  El apartado 5 se sustituye por el texto siguiente:"

«5. En caso de interrupción de los servicios o de riesgo inminente de tal situación, la autoridad competente podrá adoptar una medida de emergencia. La situación de emergencia podrá consistir en la incapacidad de la autoridad competente de poner en marcha a su debido tiempo un procedimiento de licitación para un contrato de servicio público o de adjudicar a su debido tiempo dicho contrato a un operador. Esta medida de emergencia adoptará la forma de adjudicación directa o de acuerdo formal de prórroga de un contrato de servicio público, o de exigencia de prestar determinadas obligaciones de servicio público. El operador de servicio público tendrá derecho a recurrir la decisión de imponer la prestación de determinadas obligaciones de servicio público. La adjudicación o prórroga de un contrato de servicio público como medida de emergencia, o la imposición de dicho contrato, no excederá de dos años.». [Enm. 63]

b)  El apartado 6 se sustituye por el texto siguiente:"

Cuando un organismo regulador llegue a la conclusión que no se han cumplido los requisitos contemplados en la letra a) del presente apartado, ordenará sin dilación a la autoridad competente que adjudique cualquier nuevo contrato de servicio público con arreglo al apartado 3 del presente artículo. El dictamen de la autoridad reguladora nacional independiente será vinculante e inmediatamente aplicable.

No obstante dispuesto en el artículo 4, apartado 3, la duración de dichos contratos no será superior a nueve años.

La Comisión adoptará actos delegados en los que se precisen los requisitos contemplados en la letra a) del presente apartado.». [Enm. 50]

5.  Se añade el artículo 5 bis siguiente:"

«Artículo 5 bis

Material rodante

1.  Los Estados miembrosLas autoridades competentes adoptarán, con arreglo a las normas sobre ayudas estatales, las medidas necesarias para garantizar a los operadores que deseen ofrecer servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril en virtud del contrato de servicio público elcondiciones de acceso efectivo efectivas y no discriminatorio discriminatorias a material rodante adecuado para dicho transporte. [Enm. 51]

2.  Cuando en el mercado correspondiente no opere ninguna empresa de alquiler de material rodante que ofrezca a todos los operadores públicos de transporte de viajeros por ferrocarril en cuestión el alquiler del material rodante mencionado en el apartado 1 en condiciones no discriminatorias y comercialmente viables, los Estados miembros velarán por que la autoridad competente asuma, de conformidad con las normas sobre ayudas estatales, el riesgo del valor residual del material rodante en caso de que los agentes económicos que tengan la intención y la capacidad de participar en los procedimientos de licitación de los contratos de servicio público así lo soliciten para poder participar en los procedimientos de licitación.

3.   En los casos mencionados en las letras b) y c) del párrafo segundo del apartado 2, la autoridad competente tendrá el derecho de exigir que el operador de servicio público transfiera el material rodante tras la expiración del contrato de servicio público al nuevo operador al que se adjudique un contrato. La autoridad competente podrá obligar al nuevo operador de transporte público a hacerse cargo del mismo. La transferencia deberá realizarse a precios de mercado. [Enm. 55]

34.  Si el material rodante es transferido a un nuevo operador de transporte público, la autoridad competente facilitará en los documentos de licitación información detallada sobre el coste de mantenimiento y sobre el estado físico del material rodante.». [Enm. 56]

4.  A más tardar el [18 meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento], la Comisión adoptará medidas en las que se establezcan normas detalladas sobre el procedimiento que debe seguirse para la aplicación de los apartados 2 y 3 del presente artículo. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen contemplado en el artículo 9 bis, apartado 2.». [Enm. 57 y 82]

6.  En el artículo 6, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:"

«1. Toda compensación vinculada a una regla general o a un contrato de servicio público deberá cumplir lo dispuesto en el artículo 4, con independencia de las modalidades de adjudicación del contrato. Toda compensación, cualquiera que sea su naturaleza, vinculada a un contrato de servicio público no adjudicado conforme al artículo 5, apartado 3, o vinculada a una regla general deberá además ajustarse a lo dispuesto en el anexo.».

7.  El artículo 7 se modifica como sigue:

a)  El texto del apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:"

«1. Cada autoridad competente hará público una vez al año un informe global sobre las obligaciones de servicio público de su competencia, la fecha de inicio y duración de los contratos de servicio público, los operadores de servicio público seleccionados y las compensaciones y los derechos exclusivos otorgados a dichos operadores de servicio público en contrapartida. El informe evaluará las prestaciones en función del cumplimiento y especificará todos los indicadores del servicio de transporte, como la puntualidad, la fiabilidad, la limpieza y la satisfacción de los usuarios estimada a través de encuesta pública, y el grado mínimo de utilización de la capacidad. El informe distinguirá entre transporte en autobús y transporte ferroviario, permitirá el control y la evaluación de las prestaciones, la calidad y la financiación de la red de transporte público y, si procede, proporcionará información sobre la naturaleza y el alcance de todo derecho exclusivo concedido. Los Estados miembros facilitarán el acceso centralizado a tales informes, por ejemplo a través de un portal web común. La Comisión elaborará un resumen de dichos informes y lo transmitirá al Parlamento Europeo y al Consejo en todas las lenguas de trabajo.». [Enm. 58]

b)  En el apartado 2, se añade la letra siguiente:"

«d) fecha prevista de inicio y duración del contrato de servicio público.»

8.  El artículo 8 se modifica como sigue:

a)  La primera frase del apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:"

«2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 3, la adjudicación de contratos de servicio público relativos al transporte por ferrocarril carretera y, con excepción de a otros modos ferroviarios como metro o, tranvías o sistemas tren-tram, cumplirá lo dispuesto en el artículo 5, apartado 3, a partir del 3 de diciembre de 2019. TodosLos contratos de servicio público relativos al transporte público de viajeros por otros modos ferroviarios y por carretera deberán haber sido adjudicadosferrocarril se adjudicarán con arreglo al artículo 5, apartado 3, a más tardar ela partir del 3 de diciembre de 20192022. A más tardar el 3 de diciembre de 2022, se atribuirán a las autoridades competentes para elaborar los planes de transporte público a que se refiere el artículo 2 bis todas las facultades necesarias para adjudicar contratos de servicio público con arreglo al artículo 5. Durante el periodo transitorio que finaliza el 3 de diciembre de 2019los períodos transitorios, los Estados miembros tomarán medidas para cumplir progresivamente el artículo 5, apartado 3, con el fin de evitar problemas estructurales graves, en particular, en lo que respecta a la capacidad de transporte.». [Enm. 59]

a bis)  En el apartado 2 se añade el párrafo siguiente:"

«En el plazo de seis meses a partir del final de la primera mitad de los períodos transitorios, los Estados miembros presentarán a la Comisión un informe de situación en el que se destacará la aplicación de la adjudicación progresiva de contratos de servicio público que cumplan lo dispuesto en el artículo 5. Tomando como base los informes de situación de los Estados miembros, la Comisión podrá proponer a los Estados miembros medidas adecuadas.». [Enm. 60]

b)  Se añade el apartado siguiente:"

«2 bis. Los contratos de servicio público para el transporte público de viajeros por ferrocarril que no cumplan lo dispuesto en el artículo 5, adjudicados directamente entre el 1 de enero de 2013 y 2 de diciembre de 2019 podrán continuar hasta la fecha de su expiración. Sin embargo, en ningún caso, podrán continuar después del 31 de diciembre de 2022, expirará en todos los casos y a más tardar el...(12).». [Enm. 61]

c)  En el apartado 3, la última frase del párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:"

«Los contratos a que se refiere la letra d) podrán continuar hasta su expiración, siempre que tengan duración limitada similar a las duraciones que se especifican en el artículo 4.».

9.  Se añade el artículo siguiente:"

«Artículo 9 bis

Procedimiento de comité

1.  La Comisión estará asistida por el Comité del espacio ferroviario europeo único instituido por el artículo 62 de la Directiva 2012/34/UE. Dicho Comité será un comité a tenor del Reglamento (UE) nº 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo*.

2.  Cuando se haga referencia al presente apartado, será de aplicación el artículo 5 del Reglamento (UE) nº 182/2011.

-------

* Reglamento (UE) nº 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión (DO L 55 de 28.2.2011, p. 13).».

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. Estará disponible en forma consolidada con el Reglamento (CE) nº 1370/2007, al que modifica, en los tres meses siguientes a su publicación. [Enm. 62]

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en ..., el

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

(1) DO C 327 de 12.11.2013, p. 122. (2) DO C 356 de 5.12.2013, p. 92. (3) DO C 327 de 12.11.2013, p. 122. (4) DO C 356 de 5.12.2013, p. 92. (5) Posición del Parlamento de 26 de febrero de 2014. (6) Libro Blanco: Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible; COM(2011)0144. (7) Reglamento (UE) nº 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión (DO L 55 de 28.2.2011, p. 13). (8) Reglamento (UE) n° .../... del Consejo, por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 994/98 del Consejo, de 7 de mayo de 1998, sobre la aplicación de los artículos 92 y 93 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea a determinadas categorías de ayudas de Estado horizontales y el Reglamento (CE) nº 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera, COM(2012)0730, de 5.12.2012. (9) Directiva 2014/25/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2014, relativa a la contratación por entidades que operan en los sectores del agua, la energía, los transportes y los servicios postales y por la que se deroga la Directiva 2004/17/CE (DO L 94 de 28.03.2014, p. 243. (10) Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (DO L 343 de 14.12.2012, p. 32). (11) DO L 343 de 14.12.2012, p. 32. (12) 10 años posterior a la entrada en vigor del presente Reglamento (entiéndase el acto de modificación: 2013/0028(COD).

Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 26 de febrero de 2014, sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (refundición) (COM(2013)0030 – C7-0027/2013 – 2013/0015(COD))

P7_TA(2014)0149 A7-0033/2014

(Procedimiento legislativo ordinario – refundición)

El Parlamento Europeo,

–  Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2013)0030),

–  Vistos el artículo 294, apartado 2, y los artículos 91, apartado 1, 170 y 171 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C7-0027/2013),

–  Vistos el artículo 294, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

–  Vistos los dictámenes motivados presentados por el Seimas de la República de Lituania y por el Parlamento sueco, de conformidad con lo dispuesto en el Protocolo nº 2 sobre la aplicación de los principios de subsidiariedad y proporcionalidad, en los que se afirma que el proyecto de acto legislativo no respeta el principio de subsidiariedad,

–  Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo, de 11 de julio de 2013(1),

–  Visto el dictamen del Comité de las Regiones, de 7 de octubre de 2013(2),

–  Visto el Acuerdo interinstitucional de 28 de noviembre de 2001, para un recurso más estructurado a la técnica de la refundición de los actos jurídicos(3),

–  Vista la carta dirigida por la Comisión de Asuntos Jurídicos a la Comisión de Transportes y Turismo el 16 de diciembre de 2013, de conformidad con el artículo 87, apartado 3, del Reglamento,

–  Vistos los artículos 87 y 55 del Reglamento,

–  Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y la opinión de la Comisión de Desarrollo Regional (A7‑0033/2014),

A.  Considerando que, según el grupo consultivo de los Servicios Jurídicos del Parlamento Europeo, del Consejo y de la Comisión, la propuesta de que se trata no contiene ninguna modificación de fondo aparte de las señaladas como tales en la propuesta, y que, en lo que se refiere a la codificación de las disposiciones inalteradas de los textos existentes, la propuesta contiene una codificación pura y simple de las mismas, sin ninguna modificación de sus aspectos sustantivos;

1.  Aprueba la Posición en primera lectura que figura a continuación, teniendo en cuenta las recomendaciones del grupo consultivo de los Servicios Jurídicos del Parlamento Europeo, del Consejo y de la Comisión;

2.  Pide a la Comisión que le consulte de nuevo si se propone modificar sustancialmente su propuesta o sustituirla por otro texto;

3.  Encarga a su Presidente que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión, así como a los Parlamentos nacionales.

Posición del Parlamento Europeo aprobada en primera lectura el 26 de febrero de 2014 con vistas a la adopción de la Directiva2014/.../UE del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (versión refundida)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea  y, en particular, su artículo 91, apartado 1 y sus artículos 170 y 171,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo(4),

Visto el dictamen del Comité de las Regiones(5),

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario(6),

Considerando lo siguiente:

(1)  La Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo(7), ha sido modificada en diversas ocasiones y de forma sustancial. Habida cuenta de que es preciso introducir nuevas modificaciones, conviene en aras de una mayor claridad, proceder a la refundición de dicha Directiva.

(2)  Para permitir a los ciudadanos de la Unión, a los agentes económicos y a las entidades regionales y locales beneficiarse plenamente de las ventajas derivadas de la creación de un espacio sin fronteras interiores y de la consecución del objetivo de cohesión territorial, conviene, en particular, favorecer la interconexión y la interoperabilidad de las redes ferroviarias nacionales, así como el acceso a dichas redes, también de los pasajeros con discapacidad, realizando las acciones que puedan resultar necesarias en el ámbito de la armonización de las normas técnicas. [Enm. 1]

(3)  La consecución de la interoperabilidad del sistema ferroviario de la Unión Europea debe llevar a la determinación de un nivel óptimo de armonización técnica y a hacer posible la facilitación, mejora y desarrollo de los servicios de transporte internacional por ferrocarril en la Unión y con terceros países, así como la creación progresiva de un mercado interno de los equipos y los servicios destinados a la construcción, renovación, rehabilitación y explotación del sistema ferroviario de la Unión. [Enm. 2]

(4)  La explotación de trenes en servicio comercial a lo largo de la red ferroviaria requiere, en particular, una coherencia absoluta entre las características de la infraestructura y de los vehículos, pero también una interconexión eficaz de los sistemas de información y comunicación y expedición de billetes de los distintos administradores de infraestructura y las empresas ferroviarias. De esta coherencia e interconexión dependen el nivel de prestaciones, la seguridad, la calidad de los servicios y su coste, sin olvidar que la interoperabilidad del sistema ferroviario se basa especialmente en dicha coherencia e interconexión. [Enm. 3]

(5)  El marco normativo ferroviario debe asignar unas responsabilidades claras a la hora de garantizar el cumplimiento de las normas sociales, de seguridad, salud y protección de los consumidores que se aplican a las redes ferroviarias. [Enm. 4]

(6)  Entre las normativas nacionales, los reglamentos internos y las especificaciones técnicas aplicables a los sistemas, subsistemas y componentes ferroviarios  existen diferencias importantes debido a que integran técnicas particulares de las industrias nacionales y que prescriben dimensiones y dispositivos particulares, así como características especiales. Esta situación dificulta, en especial, la circulación de los trenes en buenas condiciones por toda la Unión y el aprovechamiento de las ventajas de la armonización y las economías de escala en el mercado único. [Enm. 5]

(7)  Con el transcurso de los años, esta situación ha creado vínculos muy estrechos entre las industrias ferroviarias nacionales y los ferrocarriles nacionales, en detrimento de una apertura efectiva de los mercados que permita la llegada de nuevos agentes. Para desarrollar su competitividad a escala mundial, estas industrias deben disponer de un mercado europeo abierto y regido por la competencia.

(8)  Conviene definir, en consecuencia, para toda la Unión  unos requisitos relativos a la interoperabilidad ferroviaria que se apliquen a su sistema ferroviario.

(9)  La elaboración de las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) en el ámbito de la alta velocidad ha puesto de manifiesto la necesidad de aclarar la relación entre los requisitos esenciales y las ETI, por un lado, y las normas europeas y demás documentos de carácter normativo, por otro. En particular, es necesario establecer una diferencia inequívoca entre las normas o las partes de las normas que  deben hacerse obligatorias para lograr el objetivo de la presente Directiva, por una parte, y, por otra, las «normas armonizadas» que  se han desarrollado de conformidad con el Reglamento (UE) nº 1025/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo(8). Cuando sea estrictamente necesario, las ETI podrán hacer referencia explícita a normas o especificaciones europeas, que se harán obligatorias desde la entrada en vigor de las ETI.

(10)  Con el fin de aumentar verdaderamente la competitividad del sector ferroviario de la Unión sin falsear las condiciones de competencia entre los principales agentes del sistema, la elaboración de las ETI debe inspirarse en los principios de apertura, consenso y transparencia, recogidos en el anexo II del Reglamento (UE) nº 1025/2012.

(11)  La calidad del transporte ferroviario de la Unión requiere, entre otras cosas, una absoluta coherencia entre las características de la red en sentido amplio, incluidas las partes fijas de todos los subsistemas afectados, y las características de los vehículos, incluidas las partes embarcadas de todos los subsistemas afectados. De esta coherencia dependen los niveles de las prestaciones, de seguridad y calidad de servicio, y su coste.

(12)  Una ETI establece todas las disposiciones a las que debería ajustarse un componente de interoperabilidad, así como el procedimiento que debe seguirse para evaluar su conformidad. Además, es necesario precisar que todo componente debería ser objeto del procedimiento de evaluación de la conformidad y de idoneidad para el uso indicado en las ETI e ir acompañado del certificado correspondiente.

(13)  Al desarrollar nuevas ETI, el objetivo debe ser siempre garantizar la compatibilidad con el sistema existente. Ello contribuirá a promover la competitividad del transporte ferroviario y evitar costes adicionales innecesarios a través del requisito de rehabilitación o renovación de los subsistemas existentes, para garantizar la retrocompatibilidad. En los casos excepcionales en los que no sea posible garantizar la compatibilidad, las ETI pueden crear el marco necesario para decidir si el subsistema existente necesita una nueva decisión de autorización de entrada en servicio, así como los plazos correspondientes.

(14)  Por razones de seguridad, es preciso asignar un código de identificación a todo vehículo que entre en servicio, que debe quedar posteriormente incluido en un registro de matriculación nacional. Los registros deberían estar abiertos a consulta por parte de todos los Estados miembros y de determinados agentes económicos de la Unión Europea. Los registros nacionales de vehículos han de respetar un formato coherente de presentación de datos. Por esa razón, los registros deben ser objeto de especificaciones funcionales y técnicas comunes.

(15)  Cuando determinados aspectos técnicos correspondientes a los requisitos esenciales no pueden cubrirse explícitamente en una ETI, pero necesiten subsanarse, se identificarán en un anexo a la ETI como puntos pendientes. Por lo que se refiere a estos puntos pendientes, y mientras no se complete la ETI, se aplicarán las normas nacionales.

(16)  Es necesario precisar el tratamiento que debe reservarse a los casos en los que los requisitos esenciales aplicables a un subsistema aún no hayan sido tratados en el marco de la ETI correspondiente. En tales casos, los organismos encargados de los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación deben ser los organismos notificados a que se refiere el artículo 17 de la Directiva 2008/57/CE.

(17)  La Directiva 2008/57/CE se aplica a todo el sistema ferroviario de la Unión; el ámbito de aplicación de las ETI se amplía para cubrir también los vehículos y redes no incluidos en el sistema ferroviario transeuropeo. Por ello, el anexo I debería simplificarse eliminando referencias específicas al sistema ferroviario transeuropeo.

(18)  Las especificaciones funcionales y técnicas que han de cumplir los subsistemas y sus interfaces pueden variar en función del uso de los subsistemas, por ejemplo según las categorías de líneas y vehículos.

(19)  Al objeto de garantizar la ejecución progresiva de la interoperabilidad ferroviaria en toda la Unión y de reducir gradualmente la diversidad de los sistemas heredados, las ETI deberán especificar las disposiciones que deban aplicarse en caso de renovación o rehabilitación de subsistemas existentes, y podrán especificar plazos para la realización del conjunto de objetivos.

(20)  Teniendo en cuenta el enfoque progresivo para eliminar obstáculos a la interoperabilidad del sistema ferroviario y el plazo necesario para adoptar las ETI, conviene evitar que los Estados miembros adopten nuevas normas nacionales o se comprometan en proyectos que incrementen la diversidad del sistema existente.

(21)  Con el fin de eliminar los obstáculos a la interoperabilidad, y como resultado de la ampliación del ámbito de aplicación de las ETI a todo el sistema ferroviario de la Unión Europea, el número de normas nacionales debe reducirse progresivamente. En este sentido es necesario distinguir entre normas nacionales directamente relacionadas con requisitos locales y normas necesarias para suplir los puntos pendientes de las ETI. El segundo tipo de normas debe eliminarse progresivamente a medida que se solventan puntos pendientes de las ETI.

(22)  La adopción de un enfoque progresivo responde a las necesidades específicas del objetivo de interoperabilidad del sistema ferroviario, sistema caracterizado por un patrimonio antiguo de infraestructuras y vehículos nacionales antiguos cuya adaptación o renovación requieren importantes inversiones, y tiene en cuenta la conveniencia de velar con especial atención por que no se penalice económicamente al ferrocarril con respecto a los demás modos de transporte.

(23)  Habida cuenta de la extensión y de la complejidad del sistema ferroviario, es necesario descomponerlo en los siguientes subsistemas por razones prácticas: infraestructuras, control-mando y señalización  en las vías, control-mando y señalización a bordo,  energía, material rodante, explotación y gestión del tráfico, mantenimiento y aplicaciones telemáticas para los servicios de viajeros y de mercancías. Para cada uno de dichos subsistemas hay que precisar los requisitos esenciales y determinar las especificaciones técnicas necesarias, en especial en materia de componentes e interfaces, a fin de que se cumplan dichos requisitos. El sistema se descompone asimismo en elementos fijos y móviles que comprenden por una parte, la red, compuesta de las líneas, las estaciones, las terminales y todo tipo de instalaciones fijas necesarias para garantizar una explotación segura y permanente del sistema y, por otra, todos los vehículos que circulan por dicha red. Por consiguiente, a los efectos de la presente Directiva, un vehículo se compone de un subsistema (material rodante) y, en su caso, de otros subsistemas (principalmente del subsistema control-mando y señalización a bordo). Aunque el sistema se divide en varios elementos, la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (denominada en lo sucesivo «la Agencia») mantendrá una visión global del sistema, a fin de garantizar la seguridad y la interoperabilidad. [Enm. 6]

(24)  La Convención de las Naciones Unidas sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad, de la que es parte la Unión, establece la accesibilidad como uno de sus principios generales, y exige que los Estados que son parte en ella adopten medidas pertinentes para asegurar el acceso de las personas con discapacidad en igualdad de condiciones con las demás, por ejemplo desarrollando, promulgando y supervisando la aplicación de disposiciones mínimas y de directrices en materia de accesibilidad. La accesibilidad de las personas con discapacidad y las personas con movilidad reducida constituye, por lo tanto, un factor fundamental de la interoperabilidad del sistema ferroviario, de conformidad con la legislación de la Unión sobre pasajeros con movilidad reducida. [Enm. 7]

(25)  La aplicación de las disposiciones relativas a la interoperabilidad del sistema ferroviario no debe crear obstáculos injustificados, desde el punto de vista de la relación coste-beneficio, al mantenimiento de la coherencia de la red ferroviaria existente en cada Estado miembro, procurándose preservar, al mismo tiempo, el objetivo de la interoperabilidad.

(26)  Las ETI tienen asimismo repercusiones en las condiciones en que los usuarios utilizan el modo ferroviario y, por consiguiente, es preciso consultar a estos últimos acerca de los aspectos que les afectan, incluidas las organizaciones de personas con discapacidad. [Enm. 8]

(27)  Debe permitirse al Estado miembro interesado dejar sin aplicación determinadas ETI en  un número restringido de situaciones, que deberán justificarse debidamente. Estas situaciones, y los procedimientos que deban seguirse en caso de no aplicación de la ETI, deberán estar claramente definidas.

(28)  La elaboración de las ETI y su aplicación al sistema ferroviario no debe obstaculizar la innovación tecnológica, y esta a su vez debe ir dirigida a un mayor rendimiento desde el punto de vista económico.

(29)  Para dar cumplimiento a las disposiciones pertinentes relativas a los procedimientos de adjudicación de contratos en el sector ferroviario, y, en particular, a la Directiva 2004/17/CE del Parlamento Europeo y del Consejo(9), las entidades contratantes deben incluir las especificaciones técnicas en la documentación general o en los pliegos de condiciones de cada contrato. Es necesario crear un conjunto de  normas que sirva de referencia a dichas especificaciones técnicas.

(30)  La Unión tiene interés en que haya un sistema internacional de normalización con el que puedan crearse normas que se utilicen realmente en el comercio internacional y que cumplan los requisitos de la política  de la Unión. Por consiguiente, los organismos europeos de normalización deben seguir cooperando con los organismos internacionales de normalización.

(31)  Las entidades contratantes definen las especificaciones adicionales necesarias para completar las especificaciones europeas o las demás normas. Estas especificaciones deben cumplir los requisitos esenciales, armonizados en el ámbito  de la Unión  y a los que debe responder el sistema ferroviario.

(32)  Los procedimientos de evaluación de la conformidad o de la idoneidad para el uso de los componentes deben basarse en la utilización de los módulos objeto de la Decisión 2010/713/UE de la Comisión(10). Para fomentar el desarrollo de las industrias afectadas conviene elaborar, en la medida de lo posible, los procedimientos relacionados con el sistema de aseguramiento de la calidad.

(33)  La conformidad de los componentes no solo está vinculada a su libre circulación por el mercado de la Unión, sino principalmente a su ámbito de utilización, de modo que se garantice la interoperabilidad del sistema. La evaluación de la idoneidad para el uso se aplica a los componentes más decisivos para la seguridad, la disponibilidad o la economía del sistema. En consecuencia, no es necesario que el fabricante coloque la marca «CE» en los componentes sujetos a lo dispuesto en la presente Directiva, sino que, a partir de la evaluación de la conformidad y/o de la idoneidad para el uso, debe bastar la declaración de conformidad del fabricante.

(34)  El fabricante tiene, sin embargo, la obligación de colocar, en ciertos componentes, la marca «CE» que certifique su conformidad con otras disposiciones  de la Unión  pertinentes.

(35)  Cuando una ETI entra en vigor, cierto número de componentes de interoperabilidad se encuentran ya en el mercado. Es necesario definir un período transitorio para que esos componentes puedan integrarse en un subsistema a pesar de no ser estrictamente conformes a dicha ETI.

(36)  Los subsistemas que constituyen el sistema ferroviario han de someterse a un procedimiento de verificación, que permitiría a las entidades responsables de  la entrada en servicio asegurarse de que, en las fases de proyecto, construcción y entrada en servicio, el resultado sea acorde con las disposiciones reglamentarias, técnicas y operativas aplicables. Ello permitiría  también a los fabricantes estar seguros de que gozan de igualdad de trato en todos los Estados miembros.

(37)  Una vez puesto en servicio un subsistema, conviene asegurarse de que su explotación y mantenimiento garantizan que conserva su conformidad con los requisitos esenciales aplicables. La responsabilidad del cumplimiento de esos requisitos incumbe, en sus respectivos subsistemas, al administrador de infraestructuras o a la empresa ferroviaria, de conformidad con la Directiva .../.../UE del Parlamento Europeo y del Consejo [Directiva de seguridad ferroviaria](11).

(38)  El procedimiento de entrada en servicio  de vehículos e instalaciones fijas  debe precisarse teniendo en cuenta  las responsabilidades de los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias.

(39)  Por otro lado, para facilitar la entrada en servicio de vehículos y reducir las cargas administrativas, debe implantarse el concepto de autorización de puesta en el mercado de vehículos válida en toda la Unión como condición previa para que las empresas ferroviarias puedan disponer la entrada en servicio de un vehículo. Este concepto está más en consonancia con la Decisión nº 768/2008/CE del Parlamento Europeo y del Consejo(12).

(39 bis)  A fin de crear el espacio ferroviario único europeo, reducir los costes y la duración de los procedimientos de autorización y mejorar la seguridad ferroviaria, los procedimientos de autorización deben racionalizarse y armonizarse a nivel de la Unión. Esto exige distribuir claramente las tareas y responsabilidades entre la Agencia y las autoridades nacionales de seguridad durante el período transitorio.

La Agencia debe utilizar la valiosa pericia, los conocimientos locales y la experiencia de las autoridades nacionales de seguridad. Debe delegar tareas y responsabilidades específicas en las autoridades nacionales de seguridad sobre la base de los acuerdos contractuales a que se refiere el artículo 22 bis, pero debe tomar la decisión definitiva en todos los procedimientos de autorización. [Enm. 9]

(40)  Para garantizar la rastreabilidad de los vehículos y su historia, las referencias de las autorizaciones de puesta en el mercado de vehículos deben registrarse junto a los demás datos. [Enm. 10]

(41)  Las ETI deben especificar los procedimientos para comprobar la compatibilidad entre los vehículos y la red antes de la entrega de las autorizaciones de puesta en el mercado de vehículos y antes de la decisión de entrada en servicio iniciar una nueva explotación. [Enm. 11]

(42)  Para facilitar a las empresas ferroviarias las decisiones en materia de entrada en servicio de un vehículo y evitar verificaciones redundantes y cargas administrativas innecesarias, las normas nacionales deben también clasificarse a efectos de comprobar las equivalencias entre las normas nacionales de los distintos Estados miembros que cubren los mismos ámbitos.

(43)  Los organismos notificados que se encargan de tramitar los procedimientos de evaluación de la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes, así como el procedimiento de verificación de los subsistemas, deberían coordinar sus decisiones lo más estrechamente posible, especialmente si no existe especificación europea.

(44)  La acreditación transparente, a la que se refiere el Reglamento (CE) nº 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo(13), es necesaria para garantizar el nivel necesario de confianza en los certificados de conformidad y debe considerarse, por las autoridades públicas nacionales en toda la UE, como el medio preferente de demostrar la competencia técnica de los organismos notificados y, mutatis mutandis, de los organismos designados al objeto de comprobar la conformidad con las normas nacionales. No obstante, las autoridades nacionales pueden estimar que cuentan con los medios adecuados para llevar a cabo esta evaluación por sí solas. En tales casos, con el fin de garantizar el nivel adecuado de credibilidad de evaluaciones llevadas a cabo por otras autoridades nacionales, deben aportar a la Comisión y a los demás Estados miembros las pruebas documentales necesarias de que los organismos de evaluación de la conformidad evaluados cumplen con los requisitos reglamentarios pertinentes.

(45)  La presente Directiva debe limitarse a establecer los requisitos de interoperabilidad de los componentes y subsistemas de interoperabilidad. Con el fin de facilitar la conformidad con tales requisitos es necesario dar por supuesta la conformidad de los componentes y subsistemas de interoperabilidad cuando se ajusten a normas armonizadas adoptadas, a efectos de precisar las especificaciones técnicas de tales requisitos, de acuerdo con lo dispuesto en el Reglamento (UE) nº 1025/2012.

(46)  Las ETI deben revisarse a intervalos regulares. Cuando se descubra la existencia de deficiencias en las ETI, se debería pedir que emita un dictamen que, en determinadas circunstancias, podría publicarse, y todas las partes interesadas (incluidos la industria y los organismos notificados) podrían usarlo como un medio aceptable de comprobación de la conformidad hasta que se revise la ETI pertinente.

(46 bis)  Las medidas reguladoras deberían complementarse con iniciativas destinadas a ofrecer apoyo financiero a las tecnologías innovadoras e interoperables del sector ferroviario, como por ejemplo el proyecto Shif2Rail. [Enm. 12]

(47)  Dado que el objetivo de la presente Directiva, a saber, la interoperabilidad del sistema ferroviario a escala de la Unión  , no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros  de forma aislada  , debido a que los Estados miembros no están en condiciones de adoptar individualmente las medidas necesarias para lograr dicha interoperabilidad y, por consiguiente, puede lograrse mejor a nivel de la Unión, la Unión puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado  de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.

(48)  Para modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, se deberían otorgar a la Comisión poderes para adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea respecto a la adaptación al progreso técnico del anexo II en lo relativo a la división del sistema ferroviario en subsistemas y a la descripción de estos últimos, y al contenido de las ETI y sus modificaciones, incluidas las destinadas a subsanar sus propias deficiencias, al alcance y al contenido de la declaración de conformidad «CE» y a la idoneidad del uso de componentes de interoperabilidad, a los procedimientos de verificación de los subsistemas, incluidos los principios generales, el contenido, el procedimiento y los documentos relativos al procedimiento de verificación «CE» y al procedimiento de verificación de normas nacionales. Es particularmente importante que la Comisión lleve a cabo las oportunas consultas durante su trabajo preparatorio, inclusive a nivel de expertos. Al preparar y redactar los actos delegados, la Comisión debe garantizar la transmisión simultánea, oportuna y apropiada de los documentos pertinentes al Parlamento Europeo y al Consejo. [Enm. 13]

(49)  Para poder subsanar las deficiencias detectadas en las ETI, la Comisión debe adoptar actos delegados que las modifiquen recurriendo al procedimiento de urgencia.

(50)  Deben otorgarse a la Comisión competencias de ejecución al objeto de garantizar la aplicación del artículo 6, apartado 1, de la presente Directiva en lo relativo al mandato de la Agencia de elaborar ETI y modificaciones a las mismas y de hacer las recomendaciones pertinentes a la Comisión.

(51)  Con el fin de garantizar una aplicación uniforme de la presente Directiva, deberían otorgarse a la Comisión competencias de ejecución en relación con los siguientes aspectos: el contenido del expediente que debe acompañar la solicitud de no aplicación de una o más ETI o de partes de las mismas, las características, formato y forma de transmisión del citado expediente; el alcance y contenido formato y las características de la información contenida en la declaración «CE» de conformidad e idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad, su formato y las características de la información en ella contenida; la clasificación en grupos de las normas nacionales notificadas al objeto de facilitar los controles de compatibilidad entre los equipos fijos y los móviles; los procedimientos de verificación de los subsistemas, incluidos los principios generales, el contenido, el procedimiento y los documentos relativos al procedimiento de verificación «CE» y al procedimiento de verificación de normas nacionales; las plantillas de la declaración «CE» de verificación y de la declaración de verificación de normas nacionales, y las plantillas de los documentos del expediente técnico que debe acompañar la declaración de verificación; las especificaciones comunes relativas al contenido, el formato de los datos, la arquitectura funcional y técnica, el modo de funcionamiento y las normas para la consignación de los datos y consulta del registro de infraestructura. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) nº 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo(14). [Enm. 14]

(52)  De conformidad con la Declaración política común de los Estados miembros y de la Comisión sobre los documentos explicativos, de 28 de septiembre de 2011, los Estados miembros se han comprometido a adjuntar a la notificación de sus medidas de incorporación al Derecho nacional, en aquellos casos en que esté justificado, uno o varios documentos que expliquen la relación entre los elementos de una directiva y las partes correspondientes de los instrumentos nacionales de incorporación al Derecho nacional. Por lo que se refiere a la presente Directiva, el legislador considera que la transmisión de tales documentos está justificada.

(53)  La obligación de incorporar la presente Directiva al ordenamiento jurídico nacional debe limitarse a las disposiciones que constituyen una modificación de fondo en relación con la Directiva anterior. La obligación de incorporar las disposiciones no modificadas emana de la Directiva anterior.

(54)  La presente Directiva se considerará sin perjuicio de las obligaciones de los Estados miembros relativas a los plazos de transposición al Derecho nacional de las Directivas que figuran en el anexo IV, parte B.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

CAPÍTULO I

DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 1

Objeto y ámbito de aplicación

1.  La presente Directiva establece las condiciones que deben cumplirse para lograr, en la Unión Europea la interoperabilidad del sistema ferroviario de modo compatible con las disposiciones de la Directiva .../.../UE [Directiva de seguridad ferroviaria]. Dichas condiciones se refieren al proyecto, construcción, entrada en servicio, rehabilitación, renovación, explotación y mantenimiento de los elementos de dicho sistema, así como a las cualificaciones profesionales y a las condiciones de salud y seguridad del personal que contribuye a su explotación y mantenimiento. La consecución de este objetivo exige necesariamente definir un nivel óptimo de armonización técnica que permita contribuir a la realización progresiva del mercado interior en el ámbito de los equipos y servicios de construcción, renovación, rehabilitación y funcionamiento del sistema ferroviario en la Unión. [Enm. 15]

2.  La presente Directiva contempla, para cada subsistema, las disposiciones relativas a los componentes de interoperabilidad, a las interfaces y a los procedimientos, así como a las condiciones de coherencia global del sistema ferroviario requeridas para conseguir su interoperabilidad.

3.  Los siguientes sistemas quedan excluidos Los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación de las medidas de aplicación de la presente Directiva: [Enm. 16]

a)  los metros, tranvías, trenes-tranvía y sistemas ferroviarios ligeros; [Enm. 17]

b)  las redes separadas funcionalmente del resto del sistema ferroviario y que se destinen con carácter exclusivo a la explotación de servicios de viajeros locales, urbanos o suburbanos, así como las empresas ferroviarias que exploten exclusivamente dichas redes.

b bis)  la infraestructura ferroviaria de propiedad privada y los vehículos que circulen solamente por la misma para uso exclusivo de su dueño para sus propias operaciones de carga; [Enm. 19]

b ter)  la infraestructura y los vehículos reservados a un uso estrictamente local, histórico o turístico. [Enm. 20]

4.  Los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación de la presente Directiva: 

(a)  la infraestructura ferroviaria de propiedad privada y los vehículos utilizados exclusivamente en dicha infraestructura, caso de existir, que su propietario utilice exclusivamente para sus propias operaciones de transporte de mercancías;

(b)  la infraestructura y los vehículos reservados a un uso estrictamente local, histórico o turístico. [Enm. 21]

Artículo 2

Definiciones

A efectos de la presente Directiva, se entenderá por:

1)  «sistema ferroviario de la Unión»: los elementos de los sistemas ferroviarios convencionales y de alta velocidad recogidos en el anexo I, puntos 1 y 2; [Enm. 22]

2)  «interoperabilidad»: la capacidad del sistema ferroviario para permitir la circulación segura e ininterrumpida de trenes que cumplen las prestaciones requeridas para estas líneas. Esta capacidad depende del conjunto de condiciones reglamentarias, técnicas y operativas que deben cumplirse para satisfacer los requisitos esenciales; [Enm. 23]

3)  «vehículo»: un vehículo ferroviario idóneoferroviario apto para circular con sus propias ruedas por líneas ferroviarias, con o sin tracción  y con composición fija o variable tracción. Un vehículo está compuesto por uno o más subsistemas estructurales y funcionales; [Enm. 24]

4)  «red ferroviaria»: las líneas, estaciones, terminales y todo tipo de equipamiento fijo necesario para garantizar la seguridad y la continuidad en las operaciones del sistema ferroviario;

5)  «subsistemas»: las partes estructurales o funcionales del sistema ferroviario, tal como se indica en el anexo II.

5 bis)  «subsistema móvil», un subsistema de material rodante, un subsistema de señalización y control-mando a bordo, o el vehículo cuando está integrado por un subsistema; [Enm. 25]

6)  «componentes de interoperabilidad»: todo componente elemental, grupo de componentes, subconjunto o conjunto completo de materiales incorporados o destinados a ser incorporados en un subsistema, de los que dependa directa o indirectamente la interoperabilidad del sistema ferroviario, lo que incluye no solo objetos materiales, sino también inmateriales;

7)  «requisitos esenciales»: el conjunto de condiciones descritas en el anexo III que deben satisfacer el sistema ferroviariotranseuropeo, los subsistemas y los componentes de interoperabilidad, incluidas las interfaces; [Enm. 26 no afecta a todas las versiones lingüísticas]

8)  «especificación europea»: una especificación técnica común, una homologación técnica europea tal como se define en el anexo XXI de la Directiva 2004/17/CE o una norma europea definida en el artículo 2, apartado 1, letra b) del Reglamento (UE) nº 1025/2012;

9)  «especificación técnica de interoperabilidad» («ETI»): una especificación adoptada con arreglo a la presente Directiva de la que es objeto cada subsistema o parte de subsistema, con vistas a satisfacer los requisitos esenciales y garantizar la interoperabilidad del sistema ferroviario;

9 bis)  «organismo de evaluación de conformidad», organismo notificado o designado como competente para actividades de evaluación de conformidad, lo que abarca por ejemplo la calibración, la comprobación, la certificación y la inspección. Un organismo de evaluación de conformidad se considerará como «organismo notificado» tras la comunicación de su existencia por parte de un Estado miembro. Un organismo de evaluación de conformidad se considerará como «organismo designado» tras su designación por parte de un Estado miembro. [Enm. 27]

10)  «parámetro fundamental»: toda condición reglamentaria, técnica u operativa importante desde el punto de vista de la interoperabilidad y especificada en las ETI pertinentes;

11)  «caso específico»: toda parte del sistema ferroviario que requiera disposiciones particulares en las ETI, temporales o definitivas, por exigencias geográficas, topográficas, de entorno urbano o de coherencia con el sistema existente, en especial los casos de las líneas y redes ferroviarias aisladas del resto de la red de la Unión Europea, el gálibo, el ancho de vía o el espacio entre las vías, así como de los vehículos destinados a un uso estrictamente local, regional o histórico y de los vehículos procedentes de terceros países o con destino a los mismos;

12)  «rehabilitación»: los trabajos importantes de modificación de un subsistema o de una parte del mismo que conlleven un cambio en el expediente técnico que acompaña la declaración «CE» de verificación, si existe tal expediente, y que mejoren el rendimiento global del subsistema. Cuando se realicen trabajos de modificación de un subsistema o vehículo, la ETI deberá especificar si los trabajos en cuestión deben o no deben considerarse sustanciales y, en caso afirmativo, las razones para ello; [Enm. 28]

13)  «renovación»: los trabajos importantes de sustitución de un subsistema o de una parte  del mismo que no afecten al rendimiento global del subsistema. Cuando se realicen trabajos de sustitución de un subsistema o vehículo, la ETI deberá especificar si los trabajos en cuestión deben o no deben considerarse sustanciales y, en caso afirmativo, las razones para ello; [Enm. 29]

14)  «sistema ferroviario existente»: el conjunto constituido por las infraestructuras ferroviarias que comprende las líneas e instalaciones fijas de la red ferroviaria existente y los vehículos de todas las categorías y orígenes que recorran dichas infraestructuras;

15)  «sustitución en el marco de una operación de mantenimiento»: la sustitución de componentes por piezas de función y prestaciones idénticas, en el marco de una operación de mantenimiento preventivo o correctivo;

16)  «entrada en servicio»: el conjunto de operaciones por las que un subsistema o un vehículo pasa a estar en  servicio operativo;

17)  «entidad contratante»: toda entidad pública o privada que encargue el proyecto y/o la construcción o la renovación o rehabilitación de un subsistema. Dicha entidad puede ser una empresa ferroviaria, un administrador de infraestructuras o un poseedor, o bien una entidad encargada del mantenimiento o un concesionario encargado de la puesta en servicio de un proyecto; [Enm. 30]

18)  «poseedor»: la persona o entidad que explote un vehículo, como medio de transporte, bien sea su propietario o tenga derecho a utilizar el mismo y esté registrada en el registro nacional de vehículos a que se refiere el artículo refieren los artículos 43 y 43 bis; [Enm. 31]

18 bis)  «propietario»: la persona o entidad que sea propietaria de un vehículo y esté registrada en los registros de vehículos a que se refieren los artículos 43 y 43 bis; [Enm. 32]

19)  «proyecto en avanzado estado de desarrollo»: todo proyecto cuya fase de planificación/construcción esté tan adelantada que una modificación del pliego de condiciones técnicas  podría comprometer la viabilidad del proyecto tal como fue planeado.

20)  «norma armonizada»: una norma europea tal como se define en el artículo 2, apartado 1, letra c), del Reglamento (UE) nº 1025/2012;

21)  «autoridad nacional responsable de la seguridad»: la «autoridad responsable de la seguridad» definida en el artículo 3 de la Directiva …/…/UE [Directiva de seguridad ferroviaria];

22)  «tipo»: un tipo de vehículo por el que se definan las características básicas de diseño  de un vehículo cubierto por un certificado de examen de tipo o de diseño descrito en el módulo  de verificación pertinente;

23)  «serie»: un número de vehículos idénticos de un tipo de diseño;

24)  «entidad encargada del mantenimiento», una entidad encargada del mantenimiento, entendido de conformidad con el artículo 3 de la Directiva …/…/UE [Directiva de seguridad ferroviaria];

25)  «sistemas ferroviarios ligeros»: un sistema de transporte ferroviario urbano o suburbano, con una capacidad y una velocidad inferiores a las del ferrocarril pesado y el metro, pero con una capacidad y una velocidad superiores a las de los tranvías. Los sistemas ferroviarios ligeros pueden disponer de carril propio o compartirlo con el resto del tráfico; normalmente sus vehículos no son intercambiables con los del tráfico de viajeros o mercancías a larga distancia;

26)  «normas nacionales»: toda norma vinculante en materia todas las normas vinculantes notificadas por un Estado miembro que contengan requisitos de seguridad ferroviaria o requisitos o técnicos, impuesta a nivel de ferroviarios establecidos por un Estado miembro y aplicable a las empresas ferroviarias, independientemente aplicables a los agentes del sistema ferroviario, con independencia del organismo que la hubiera promulgado las emita; [Enm. 33]

27)  «estado de funcionamiento nominal»: el modo normal de funcionamiento y las condiciones previsibles de degradación (incluido el desgaste) dentro del intervalo de valores y las condiciones de uso especificados en el expediente técnico y de mantenimiento;

27 bis)  «ámbito de utilización»: red o redes de la Unión dentro tanto de uno como de varios Estados miembros en que un vehículo es técnicamente compatible con arreglo a su expediente técnico; [Enm. 34]

27 ter)  «red ferroviaria separada»: red ferroviaria de un Estado miembro, o parte de la misma, con un ancho de vía de 1 520 mm que está separada geográfica o técnicamente de la red ferroviaria europea con un ancho de vía nominal estándar (1 435 mm, denominado en lo sucesivo «ancho de vía estándar») y bien integrada en la red ferroviaria de 1 520 mm de ancho de vía junto con terceros países pero aislada de la red estándar de la Unión; [Enm. 35]

28)  «medio aceptable de comprobación de la conformidad»: dictámenes no vinculantes emitidos por la Agencia al objeto de determinar maneras de comprobar la conformidad con los requisitos esenciales, a fin de compensar de forma temporal las deficiencias de una ETI hasta su modificación; [Enm. 36]

28 bis)  «medios nacionales aceptables de comprobación de la conformidad»: el respeto de otros medios de comprobación de la conformidad adoptados por un Estado miembro otorgará una presunción de conformidad con la parte correspondiente de las normas nacionales. Esos medios nacionales aceptables de aprobación deberán notificarse a la Agencia; [Enm. 37]

29)  «puesta en el mercado»: primera comercialización, en estado de funcionamiento nominal, de un componente de interoperabilidad, de un subsistema o de un vehículo, en el mercado de la Unión;

30)  «fabricante»: persona física o jurídica que fabrica un componente de interoperabilidad o un subsistema o que lo manda diseñar o fabricar y lo comercializa con su nombre o marca comercial;

31)  «representante autorizado»: una toda persona física o jurídica establecida en la Unión que ha haya recibido un mandato por escrito de un fabricante o una entidad contratante para que desarrolle actuar en su nombre unas en relación con determinadas tareas específicas; [Enm. 38]

32)  «pliego de condiciones técnicas»: un documento que prescribe los requisitos técnicos que debe cumplir un producto, subsistema, proceso o servicio; [Enm. 39]

33)  «acreditación»: el acto a que se refiere el Reglamento (CE) nº 765/2008;

34)  «organismo nacional de acreditación»: el organismo a que se refiere el Reglamento (CE) nº 765/2008;

35)  «evaluación de la conformidad»: el proceso por el que se demuestra que se han cumplido los requisitos especificados para un producto, proceso, servicio, sistema, persona u organismo;

36)  «organismo de evaluación de la conformidad»: un organismo que desarrolla actividades de evaluación de la conformidad, tales como calibrados, pruebas, certificaciones e inspecciones;

37)  «persona discapacitada y con discapacidad o persona con movilidad reducida»: persona con un impedimento físico, mental, intelectual o sensorial de carácter permanente o temporal que, en presencia de determinados obstáculos, puede limitar la utilización plena y efectiva de los medios de transporte en igualdad con otros viajeros, o cuya movilidad en relación con dicha utilización se ha reducido por razones de edad y requiere, en consecuencia, servicios especiales; [Enm. 40]

38)  «administrador de infraestructuras»: el administrador de infraestructuras entendido de conformidad con el artículo 3 de la Directiva .../.../UE del Parlamento Europeo y del Consejo(15) [por la que establece el espacio ferroviario europeo único];

39)  «empresa ferroviaria»: empresa ferroviaria entendida de conformidad con el artículo 3 de la Directiva .../.../UE [por la que establece el espacio ferroviario europeo único], así como cualquier otra empresa pública o privada cuya actividad sea transportar mercancías o viajeros por ferrocarril, entendiéndose que la empresa debe proveer la tracción; quedan incluidas aquí las empresas que únicamente proveen tracción.

Artículo 3

Requisitos esenciales

1.  El sistema ferroviario, los subsistemas y los componentes de interoperabilidad, incluidas las interfaces, deberán cumplir los requisitos esenciales que les correspondan.

2.  Las especificaciones técnicas adicionales, consideradas en el artículo 34 de la Directiva 2004/17/CE y que sean necesarias para completar las especificaciones europeas o las demás normas vigentes en la Unión, no entrarán en contradicción con los requisitos esenciales.

2 bis.  Nadie podrá ser discriminado, ya sea directa o indirectamente, sobre la base de la discapacidad. Para asegurar que todos los ciudadanos de la Unión se beneficien de las ventajas resultantes de la creación de un espacio sin barreras internas, los Estados miembros deben velar por que el sistema ferroviario sea accesible. [Enm. 41]

CAPÍTULO II

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE INTEROPERABILIDAD

Artículo 4

Contenido de las ETI Especificaciones técnicas de interoperabilidad

1.  Cada uno de los subsistemas  determinados en el anexo II  será objeto de una ETI. Si fuera necesario, un subsistema podrá ser objeto de varias ETI y una ETI podrá abarcar varios subsistemas.

2.  La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 46 respecto a la adaptación al progreso técnico del anexo II en lo relativo a la división del sistema ferroviario en subsistemas y a la descripción de estos últimos.

3.  Los subsistemas fijos serán conformes con las ETI vigentes en el momento de su entrada en servicio, su renovación o su rehabilitación, de la primera designación de un organismo notificado y a más tardar en el momento de la concesión de los permisos de construcción; Los vehículos serán conformes con las ETI y deberán cumplir las normas nacionales vigentes en el momento de la primera designación de un organismo notificado. Dicha conformidad con la presente Directiva; esta conformidad deberá y cumplimiento deberán mantenerse de forma permanente durante el uso de cada subsistema. [Enm. 42]

4.  Cada ETI:

a)  indicará el ámbito de aplicación que cubre (parte de la red o de los vehículos contemplados en el anexo I; subsistema o parte de subsistema contemplados en el anexo II);

b)  precisará los requisitos esenciales para el subsistema de que se trate y sus interfaces con otros subsistemas;

c)  definirá las especificaciones funcionales y técnicas que deben respetar el subsistema y sus interfaces respecto de otros subsistemas. En caso necesario, dichas especificaciones podrán diferir según el uso del subsistema;

d)  determinará los componentes de interoperabilidad y las interfaces que deberán ser objeto de especificaciones europeas, incluidas las normas europeas, que son necesarias para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario. Esto incluirá asimismo la identificación de las piezas de recambio ferroviarias que deban normalizarse con arreglo al artículo 41 del Reglamento (UE) nº .../... del Parlamento Europeo y del Consejo(16). Cada ETI comprenderá la lista de piezas de recambio que deban normalizarse, incluidas las piezas existentes; [Enm. 43]

e)  indicará, en cada uno de los casos previstos, los procedimientos que deberán utilizarse para evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad, o bien la verificación «CE» de los subsistemas. Dichos procedimientos se basarán en los módulos definidos en la Decisión 2010/713/UE de la Comisión;

f)  indicará la estrategia de aplicación de la ETI; en concreto, precisará las etapas que deben franquearse para pasar de forma gradual de la situación existente a la final, en que se habrá generalizado el cumplimiento de la ETI, y fijará plazos para la realización de tales etapas, si fuera necesario. El calendario que fije las etapas estará vinculado a una evaluación que analice los costes y beneficios estimados de su puesta en práctica y las repercusiones previstas en los operadores y agentes económicos afectados; [Enm. 44]

g)  indicará, para el personal afectado, las condiciones de cualificación profesional y de higiene y seguridad en el trabajo requeridas para la explotación y el mantenimiento del subsistema de que se trate, así como para la puesta en práctica de la ETI.

h)  indicará las disposiciones aplicables a los subsistemas y tipos de vehículos existentes, en particular en caso de rehabilitación o renovación, con o sin una nueva autorización o decisión de entrada en servicio;

i)  indicará los parámetros que la empresa ferroviaria deba comprobar y los procedimientos que vayan a aplicarse para comprobar tales parámetros después de la entrega de la autorización de puesta en el mercado de un vehículo y antes de la decisión de entrada en servicio deben comprobarse al objeto de garantizar la compatibilidad entre los vehículos y las rutas en las que van a funcionar; [Enm. 45]

i bis)  indicará los parámetros concretos que deben comprobarse y proporcionará las descripciones para la renovación, mejora o sustitución de las piezas de recambio o componentes de interoperabilidad que deban tratarse en relación con el artículo 21, apartado 3; [Enm. 46]

5.  Cada ETI se desarrollará a partir del examen del subsistema existente, fijándose un subsistema objetivo alcanzable de forma progresiva y en un plazo razonable. De este modo, la adopción gradual de las ETI y la observancia de las mismas permitirán el logro gradual de la interoperabilidad del sistema ferroviario  en la secuencia temporal considerada.

6.  Las ETI preservarán de manera apropiada la coherencia del sistema ferroviario existente en cada Estado miembro. Con este objetivo, cada ETI podrá prever casos específicos, tanto en materia de redes como de vehículos, atendiendo, en particular, al gálibo, al ancho de vía o a la distancia entre vías y a los vehículos procedentes de terceros países o con destino a los mismos. Para cada caso específico, la ETI definirá las normas de desarrollo de los elementos de la misma contemplados  en el apartado 4, letras c) a g).

7.  Si determinados aspectos técnicos correspondientes a los requisitos esenciales no pueden ser tratados de manera explícita en una ETI, deberán señalarse claramente como puntos pendientes en un anexo a la misma.

8.  Las ETI no serán obstáculo para que los Estados miembros adopten decisiones con respecto al uso de las infraestructuras para la circulación de vehículos que ellas mismas no prevean.

9.  Las ETI podrán contener una referencia explícita, claramente identificada, a normas o especificaciones europeas o internacionales o a documentos técnicos publicados por la Agencia cuando ello sea estrictamente necesario para cumplir los objetivos de la presente Directiva. En tales casos, dichas normas o especificaciones (o las partes de las mismas de que se trate) o documentos técnicos deberán considerarse como anexas a la ETI en cuestión y pasarán a ser obligatorias a partir del momento en que la ETI sea aplicable. Si no existiesen tales normas o especificaciones o documentos técnicos, y en espera de su elaboración, podrá hacerse referencia a otros documentos normativos claramente identificados, fácilmente accesibles y de dominio público.

Artículo 5

Elaboración, adopción y revisión de las ETI

1.  La Comisión emitirá un mandato a la Agencia para que elabore ETI o modificaciones de las mismas y para que haga las recomendaciones oportunas a la Comisión.

1 bis.  En la elaboración, adopción y revisión de cada ETI (incluidos los parámetros fundamentales) se tendrán en cuenta los costes y beneficios estimados de todas las soluciones técnicas consideradas, así como las interfaces entre ellas, con miras a definir y aplicar las soluciones más ventajosas. [Enm. 47]

2.  Cada proyecto de ETI se elaborará en las fases que se presentan a continuación.

a)  la Agencia determinará los parámetros fundamentales para la ETI de que se trate, así como las interfaces con los demás subsistemas y cualquier otro caso específico necesario. Con respecto a cada parámetro e interfaz, se presentarán las soluciones alternativas más ventajosas acompañadas de las justificaciones técnicas y económicas.

b)  la Agencia elaborará el proyecto de ETI tomando como base dichos parámetros fundamentales. En su caso, la Agencia tendrá en cuenta el progreso técnico, los trabajos de normalización ya efectuados, los grupos de trabajo ya establecidos y los trabajos de investigación reconocidos.

A cada proyecto de ETI se adjuntará una evaluación global de los costes y beneficios estimados de su puesta en práctica; en dicha evaluación se indicará la repercusión prevista sobre todos los operadores y agentes económicos afectados y se tendrán debidamente en cuenta los requisitos de la Directiva .../.../UE Directiva de seguridad ferroviaria. Los Estados miembros participarán en dicha evaluación proporcionando, cuando proceda, los datos necesarios. [Enm. 48]

3.  Con objeto de tener en cuenta la evolución tecnológica o las exigencias sociales, la agencia elaborará ETI o modificaciones de las mismas con arreglo al mandato citado en el apartado 1 y de conformidad con los artículos 4 y 15 del Reglamento (UE) nº .../... [Reglamento de la Agencia], así como los principios de apertura, consenso y transparencia, recogidos en el anexo II del Reglamento (UE) nº 1025/2012.

4.  Durante los El Comité a que se refiere el artículo 48 será informado regularmente de los trabajos de elaboración de las ETI. Durante esos trabajos, la Comisión podrá, a solicitud del Comité, imponer cualquier mandato o formular cualquier recomendación oportuna acerca de la concepción de las ETI, así como acerca de la evaluación de su rentabilidad. En particular, la Comisión podrá requerir, a petición de un Estado miembro, que se estudien soluciones alternativas y que la evaluación de los costes y beneficios de dichas soluciones alternativas figuren en el informe anejo al proyecto de la ETI. [Enm. 49]

5.  Cuando, por motivos de compatibilidad técnica, deban entrar en servicio simultáneamente distintos subsistemas, deberán coincidir las fechas de entrada en vigor de sus correspondientes ETI.

6.  En la elaboración, adopción y revisión de las ETI se tendrá en cuenta la opinión de los usuarios con respecto a las características que tengan un efecto directo sobre las condiciones de utilización de los subsistemas por dichos usuarios. Con esta finalidad, la Agencia consultará durante los trabajos de elaboración y revisión de las ETI a las asociaciones y organizaciones representativas de usuarios. Adjuntará al proyecto de ETI un informe sobre los resultados de dicha consulta.

7.  De acuerdo con el artículo 6 del Reglamento (UE) nº .../... [Reglamento de la Agencia], la Agencia elaborará y actualizará regularmente la lista de las asociaciones y organizaciones de usuarios  que deberán consultarse, la cual cual incluirá obligatoriamente asociaciones y organismos representativos de todos los Estados miembros y podrá ser objeto de revisión o actualización cuando lo solicite un Estado miembro o a iniciativa de la Comisión. [Enm. 50]

8.  En la elaboración, adopción y revisión de las ETI se tendrá en cuenta la opinión de los interlocutores sociales representativos de todos los Estados miembros, con respecto a las condiciones mencionadas en el artículo 4, apartado 4, letra g artículo 4, apartado 3, letra g), así como en toda otra ETI que afecte de manera directa o indirecta al personal implicado. Con esta finalidad, la Agencia consultará a los interlocutores sociales antes de someter a la Comisión recomendaciones sobre las ETI o sus modificaciones. Se consultará a los interlocutores sociales en el marco del Comité de diálogo sectorial creado de conformidad con la Decisión 98/500/CE de la Comisión(17). Los interlocutores sociales dispondrán de un plazo de tres meses para manifestar su parecer. [Enm. 51]

9.  Cuando una revisión de las ETI traiga consigo un cambio en los requisitos, la nueva versión de las ETI garantizará la compatibilidad con los subsistemas en servicio conforme a las anteriores versiones de las ETI.

10.  La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 46 en lo relativo a las ETI y sus modificaciones.

Cuando, debido a deficiencia detectadas en las ETI y previstas en el artículo 6, existan razones imperiosas de urgencia que así lo requieran, a los actos delegados adoptados con arreglo al presente artículo se aplicará el procedimiento contemplado en el artículo 47.

Artículo 6

Deficiencias de las ETI

1.  Si, después de su adopción se constatan deficiencias en una ETI, será modificada de acuerdo con el artículo 5, apartado 3.

2.  Mientras se produce la revisión de la ETI, la Comisión podrá recabar un dictamen de la Agencia. La Comisión analizará el dictamen de la Agencia e informará a los Estados miembros de sus conclusiones.

3.  A petición de la Comisión, los dictámenes de la Agencia contemplados en el apartado 2 constituirán un medio aceptable de comprobación de la conformidad con los requisitos esenciales, por lo que podrán usarse en la evaluación de proyectos.

3 bis.  Un miembro de la red de organismos representativos podrá actuar como solicitante para recabar opiniones sobre las deficiencias de las ETI a través de la Comisión. El solicitante será informado de la decisión adoptada. La Comisión deberá facilitar una declaración sobre las razones de cualquier denegación. [Enm. 52]

Artículo 7

Casos de no aplicación de las ETI

1.  Los Estados miembros podrán no aplicar una o varias ETI o partes de las mismas en los casos siguientes:

a)  con respecto a un proyecto de nuevo subsistema o a una parte del mismo, a la renovación o rehabilitación de un subsistema existente o de una parte del mismo o con respecto a todo elemento contemplado en el artículo 1, apartado 1, que se encuentre en fase avanzada de desarrollo o que sea objeto de un contrato en curso de ejecución en la fecha de aplicación  de dichas ETI;

b)  cuando, como consecuencia de un accidente o de una catástrofe natural, las condiciones para el restablecimiento inmediato de la red no permitan, desde el punto de vista económico o técnico, la aplicación parcial o total de las ETI pertinentes; en este caso, la no aplicación de la ETI estará limitada en el tiempo;

c)  con respecto a todo proyecto de renovación, ampliación o rehabilitación de un subsistema existente o de una parte del mismo, cuando la aplicación de dichas ETI comprometa gravemente la viabilidad económica del proyecto. [Enm. 53]

2.  En el caso mencionado en el apartado 1, letra a), cada Estado miembro remitirá a la Comisión, en el plazo de un año después de la entrada en vigor de la ETI correspondiente, una lista de proyectos que se encuentran en su territorio en una fase avanzada de desarrollo.

3.  En todos los casos mencionados en el apartado 1, el Estado miembro presentará a la Comisión una solicitud de no aplicación de la ETI especificando las disposiciones alternativas que se propone aplicar en lugar de aquella. Mediante actos de ejecución, la Comisión establecerá el contenido del expediente que debe acompañar la solicitud de no aplicación de una o más ETI o de partes de las mismas, las características, el formato y la forma de transmisión del citado expediente. Tales actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen mencionado en el artículo 48, apartado 3.  La Comisión estudiará el expediente, analizará las disposiciones alternativas que el Estado miembro se propone aplicar en lugar de la ETI, decidirá si se acepta o no la solicitud de no aplicación de la ETI e informará al Estado miembro de tal decisión.

4.  Mientras se produce la decisión de la Comisión, el Estado miembro puede aplicar sin más demora las disposiciones alternativas a que se refiere el apartado 3.

5.  La Comisión tomará su decisión en el plazo de cuatro meses siguiente a la presentación de la solicitud acompañada del expediente completo. A falta de tal decisión, la solicitud se considerará aceptada.

6.  Todos los Estados miembros serán informados de los resultados del análisis y del procedimiento establecido en el apartado 3.

CAPÍTULO III

COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD

Artículo 8

Puesta en el mercado de los componentes de interoperabilidad

1.  Los Estados miembros adoptarán todas las medidas oportunas para que los componentes de interoperabilidad:

a)  solo se pongan en el mercado si permiten la interoperabilidad del sistema ferroviario, de conformidad con los requisitos esenciales;

b)  se utilicen en el ámbito para el que estén destinados de conformidad con el área de uso definida en el punto 27 bis) del artículo 2 y sean instalados y mantenidos adecuadamente. [Enm. 54]

Estas disposiciones no obstaculizarán la puesta en el mercado de dichos componentes para otras aplicaciones.

2.  Los Estados miembros no podrán prohibir, restringir o dificultar, en su territorio y al amparo de la presente Directiva, la puesta en el mercado de componentes de interoperabilidad para su utilización en el sistema ferroviario cuando cumplan lo dispuesto en la presente Directiva. En particular, no podrán exigir verificaciones que ya se hayan efectuado en el marco del procedimiento que dé lugar a la declaración «CE» de conformidad o de idoneidad para el uso.

Un Estado miembro no podrá prohibir, restringir o dificultar la entrada en servicio de componentes de interoperabilidad que hayan sido reconocidos para un ámbito para el que están destinados si dicho ámbito se encuentra dentro de su territorio. [Enm. 55]

Mediante actos de ejecución, La Comisión establecerá estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 45 relativo al alcance y contenido de la declaración «CE» de conformidad e idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad, su formato y las características de la información en ella contenida. Tales actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen mencionado en el artículo 48, apartado 3.  [Enm. 56]

2 bis.  Mediante actos de ejecución, la Comisión establecerá el formato y las características de la información contenida en la declaración «CE» de conformidad e idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad; Tales actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen mencionado en el artículo 48, apartado 3. [Enm. 57]

Artículo 9

Conformidad o idoneidad para el uso

1.  Los Estados miembros y la Agencia considerarán que son interoperables y se ajustan a los requisitos esenciales los componentes de interoperabilidad cubiertos por la declaración «CE» de conformidad o idoneidad para el uso.

2.  Todo componente de interoperabilidad deberá ser objeto del procedimiento de evaluación de la conformidad y la idoneidad para el uso indicado en la ETI de que se trate e ir acompañado del certificado correspondiente.

3.  Los Estados miembros y la Agencia considerarán que un componente de interoperabilidad reúne los requisitos esenciales si cumple las condiciones establecidas en las ETI correspondientes o en las especificaciones europeas correspondientes desarrolladas con objeto de cumplir dichas condiciones.

4.  Las piezas de recambio de los subsistemas que están ya en servicio cuando la ETI correspondiente entre en vigor podrán ser instaladas en dichos subsistemas sin someterse al nuevo procedimiento mencionado en el apartado 2.

5.  Las ETI podrán establecer un período transitorio para los productos ferroviarios identificados por estas ETI como componentes de interoperabilidad que ya estén en el mercado en el momento de la entrada en vigor de las ETI. Dichos componentes deberán cumplir los requisitos establecidos en el artículo 8, apartado 1.

Artículo 10

Procedimiento para la utilización de la declaración «CE» de conformidad e idoneidad para el uso

1.  Para expedir la declaración «CE» de conformidad o de idoneidad para el uso de un componente de interoperabilidad, el fabricante, o su mandatario establecido en la Unión, deberá aplicar las disposiciones previstas en las ETI respectivas.

2.  Cuando así lo exija la ETI correspondiente, la evaluación de la conformidad o de la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad será tramitada por el organismo de evaluación de la conformidad  notificado ante el cual el fabricante, o su mandatario establecido en la Unión hayan presentado la solicitud de dicha evaluación.

3.  Si los componentes de interoperabilidad son objeto de otras Directivas de la Unión relativas a otros aspectos, la declaración «CE» de conformidad o de idoneidad para el uso indicará, en ese caso, que dichos componentes de interoperabilidad cumplen también los requisitos de tales Directivas.

4.  Si tanto el fabricante como su mandatario incumplen las obligaciones señaladas en los apartados 1 y 3, estas incumbirán a toda persona que ponga en el mercado los componentes de interoperabilidad. Las mismas obligaciones afectarán a cualquier persona que monte los componentes de interoperabilidad o parte de los mismos de origen distinto o los fabrique para su propio uso, a efectos de la presente Directiva.

5.  Con el fin de evitar que se pongan en el mercado componentes de interoperabilidad que no se ajustan a los requisitos esenciales, y sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 11:

a)  toda comprobación por parte de un Estado miembro de que se ha expedido indebidamente la declaración «CE» de conformidad supondrá para el fabricante o su mandatario establecido en la Unión la obligación de modificar el componente de interoperabilidad, en caso necesario, para que sea conforme y se subsane la infracción, en las condiciones que establezca dicho Estado miembro;

b)  en caso de que persista la no conformidad, el Estado miembro deberá adoptar las medidas oportunas para restringir o prohibir la puesta en el mercado del componente de interoperabilidad de que se trate, o retirarlo del mercado según los procedimientos previstos en el artículo 11.

Artículo 11

Incumplimiento de requisitos esenciales por parte de los componentes de interoperabilidad

1.  Si un Estado miembro comprueba que un componente de interoperabilidad provisto de la declaración «CE» de conformidad o de idoneidad para el uso, que haya sido puesto en el mercado y se utilice para el fin a que está destinado, corre el peligro de no cumplir con los requisitos esenciales, adoptará todas las medidas necesarias para restringir su ámbito de aplicación, para prohibir su uso, para retirarlo del mercado o para recuperarlo. Dicho Estado miembro informará inmediatamente a la Comisión y a los otros Estados miembros de las medidas adoptadas e indicará las razones de su decisión, precisando, en particular, si la no conformidad se deriva de:

a)  el incumplimiento de los requisitos esenciales;

b)  una aplicación incorrecta de las especificaciones europeas en caso de que se invoque la aplicación de dichas especificaciones;

c)  una insuficiencia de las especificaciones europeas.

2.  La Agencia, actuando por mandato de la Comisión consultará cuanto antes a, iniciará sin demora el proceso de consultas con las partes implicadas, y en cualquier caso en un plazo máximo de veinte días. Si Tras dicha consulta comprueba que la Agencia determinará si la medida está justificada. La Agencia informará de ello inmediatamente a la Comisión y al Estado miembro que tomó la iniciativa. Si tras dicha consulta la Comisión considera que la medida no está justificada, informará de ello inmediatamente al Estado miembro que tomó la iniciativa al respecto, así como al fabricante o a su mandatario establecido en la Unión. [Enm. 58]

3.  Cuando un componente de interoperabilidad provisto de la declaración «CE» de conformidad resulte no ser conforme, el Estado miembro competente adoptará las medidas pertinentes frente a  cualquier persona que haya expedido la declaración e informará de ello a la Comisión y a los demás Estados miembros.

4.  La Comisión se cerciorará de que los Estados miembros sean informados del desarrollo y resultados de este procedimiento. [Enm. 59]

CAPÍTULO IV

SUBSISTEMAS

Artículo 12

Libre circulación de subsistemas

Sin perjuicio de lo dispuesto en el capítulo V , los Estados miembros no podrán prohibir, restringir o dificultar en su territorio y al amparo de la presente Directiva, la construcción, la puesta en servicio y la explotación de subsistemas de carácter estructural constitutivos del sistema si estos cumplen los requisitos esenciales. En particular, no podrán exigirse verificaciones que ya se hayan efectuado:

a)  ya sea en el marco del procedimiento de expedición de la declaración «CE» de verificación,

b)  o en otros Estados miembros, antes o después de la entrada en vigor de la presente Directiva, con el fin de comprobar el cumplimiento de requisitos idénticos en condiciones idénticas de funcionamiento.

Artículo 13

Conformidad con las ETI y con las normas nacionales

1.  Los Estados miembros y la Agencia considerarán interoperables y conformes con los requisitos esenciales pertinentes, los subsistemas de carácter estructural constitutivos del sistema ferroviario que estén provistos, según proceda, de la declaración «CE» de verificación establecida por referencia a las ETI de conformidad con el artículo 15, o de la declaración de verificación establecida por referencia a las normas nacionales notificadas de conformidad con el artículo 15 bis, o de ambas. [Enm. 60]

2.  La verificación de la interoperabilidad, en cumplimiento de los requisitos esenciales, de un subsistema de carácter estructural constitutivo del sistema ferroviario se determinará tomando como referencia a las ETI  y las normas nacionales notificadas de acuerdo con el apartado 3. [Enm. 61]

2 bis.  La decisión de conceder un permiso se basará en las ETI correspondientes y en las normas nacionales notificadas aplicables en el momento de la solicitud. [Enm. 62]

3.  Los Estados miembros elaborarán, respecto de cada subsistema, una lista de las normas nacionales vigentes para la aplicación de los requisitos esenciales o de los medios nacionales aceptables de conformación de la conformidad en los siguientes casos: [Enm. 63]

a)  cuando las ETI no cubran totalmente determinados aspectos de los requisitos esenciales (puntos pendientes);

b)  cuando se haya notificado la no aplicación de una o más ETI, o de partes de las mismas, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 7,

c)  cuando el caso específico precise la aplicación de normas técnicas no recogidas en la ETI pertinente,

d)  en caso de normas nacionales que describen sistemas existentes.

d bis)  en caso de redes y vehículos no cubiertos por las ETI; [Enm. 64]

d ter)  por motivos de seguridad específicos de uno o varios Estados miembros, a condición de que se demuestren, y sin perjuicio de las prerrogativas de la Agencia. [Enm. 65]

4.  Los Estados miembros designarán los organismos encargados de efectuar, en el caso de dichas normas técnicas, la declaración «CE» de verificación contemplada en el artículo 15.

Artículo 14

Normas nacionales

1.  Los Estados miembros notificarán a la Comisión y a la Agencia la lista de normas nacionales a que se refiere el artículo 13, apartado 3, bien en los casos siguientes: [Enm. 66]

a)  cada vez que se modifique la lista de normas, o [Enm. 67]

b)  cuando se presente, de conformidad con el artículo 7, una solicitud de no aplicación de la ETI, o [Enm. 68]

c)  tras la publicación de la ETI de que se trate  o de su revisión, con el fin de eliminar las normas nacionales que se hacen redundantes por haberse solventado puntos pendientes de las ETI.

c bis)  cuando la o las normas nacionales todavía no se hayan notificado en la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva. [Enm. 69]

1 bis.  En el plazo máximo de un mes a contar desde la entrada en vigor de la presente Directiva, los Estados miembros notificarán a la Comisión cualquier norma nacional vigente que no haya sido notificada antes de dicha entrada en vigor. [Enm. 70]

2.  Los Estados miembros notificarán a la Agencia y la Comisión el texto completo de las normas nacionales existentes a través de las herramientas informáticas apropiadas y de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 23 del Reglamento (UE) nº .../... [Reglamento de la Agencia]. [Enm. 71]

3.  Los Estados miembros podrán establecer nuevas normas nacionales en los siguientes casos:

a)  cuando una ETI no cumpla enteramente los requisitos esenciales;

b)  como medida preventiva de carácter urgente, en particular después de un accidente.

4.  Si un Estado miembro se propone implantar una nueva norma nacional, notificará presentará su borrador a la Agencia y a la Comisión al menos tres meses antes de la entrada en vigor prevista para la nueva norma para que lo examinen, indicando la razón de su introducción, de conformidad con el artículo 21 del Reglamento (UE) nº .../... [Reglamento de la Agencia] a través de las herramientas informáticas apropiadas y de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 23 del Reglamento (UE) nº .../... [Reglamento de la Agencia]. [Enm. 72]

4 bis.  Cuando notifiquen una norma nacional, nueva o no, los Estados miembros aportarán pruebas de la necesidad de la misma para el cumplimiento de algún requisito esencial no cubierto por la ETI pertinente. Los Estados miembros no estarán autorizados a notificar ninguna norma nacional sin demostrar la necesidad de la misma.

La Agencia dispondrá de dos meses para examinar el proyecto de norma y formular una recomendación a la Comisión. La Comisión deberá aprobar o rechazar el proyecto de norma. Tan solo en caso de medidas preventivas urgentes los Estados miembros podrán adoptar y aplicar una nueva norma inmediatamente, teniendo esa norma una validez de dos meses. Cuando una norma de este tipo afecte a varios Estados miembros, la Comisión, en cooperación con la Agencia y las autoridades nacionales de seguridad, se ocupará de armonizar la norma a escala de la Unión. [Enm. 73]

5.  Los Estados miembros se asegurarán de que las normas nacionales, incluidas las que cubren las interfaces entre vehículos y red, se pongan a disposición de las partes interesadas de forma gratuita y en un lenguaje que todas puedan comprender.

6.  Los Estados miembros podrán optar por no notificar las normas y restricciones de una naturaleza estrictamente local. En tales casos, los Estados miembros mencionarán a dichas normas y restricciones en los registros de infraestructuras indicados en el artículo 45.

7.  Las normas nacionales notificadas con arreglo al presente artículo no deberán ajustarse al procedimiento de notificación establecido en la Directiva 98/34/CE del Parlamento Europeo y del Consejo(18).

8.  Mediante actos de ejecución la Comisión establecerá la clasificación en grupos de las normas nacionales notificadas al objeto de facilitar los controles de compatibilidad entre los equipos fijos y los móviles; tales actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen mencionado en el artículo 48, apartado 3. La Agencia clasificará, con arreglo a dichos actos de ejecución, las normas nacionales notificadas de acuerdo con lo dispuesto en el presente artículo, y publicará el correspondiente registro. Dicho registro recogerá asimismo todos los medios nacionales aceptables de comprobación de conformidad. [Enm. 74]

La Agencia clasificará las normas nacionales notificadas en aplicación del presente artículo de conformidad con los actos de ejecución contemplados en el primer párrafo.

9.  La Agencia examinará los proyectos de normas nacionales y las normas nacionales vigentes de acuerdo con los procedimientos establecidos en los artículos 21 y 22 del Reglamento (UE) nº .../... [Reglamento de la Agencia].

Artículo 15

Procedimiento para establecer la declaración «CE» de verificación

1.  Para expedir la declaración «CE» de verificación, el solicitante pedirá al organismo de evaluación de la conformidad notificado que haya elegido al efecto a que tramite el procedimiento de verificación «CE» . El solicitante podrá ser la entidad contratante o el fabricante, o su mandatario en la Unión.

2.  La función del organismo  de evaluación de la conformidad  notificado encargado de la verificación «CE» de un subsistema comenzará en la fase de proyecto y abarcará todo el período de construcción hasta la fase de recepción, antes de la entrada en servicio del subsistema. Podrá englobar Englobará, asimismo, la verificación de las interfaces del subsistema en cuestión con respecto al sistema en que se integre, basándose en los datos disponibles en la ETI de que se trate y en los registros previstos en los artículos 44 y 45. [Enm. 75]

3.  El organismo de evaluación de la conformidad  notificado será responsable de la elaboración del expediente técnico que debe acompañar la declaración «CE» de verificación. Dicho expediente técnico contendrá toda la documentación necesaria relativa a las características del subsistema y, en su caso, todos los elementos que prueben la conformidad de los componentes de interoperabilidad. Asimismo contendrá todos los elementos relativos a las condiciones y límites de utilización y a las instrucciones de conservación, de observación continua o periódica, de reglaje y de mantenimiento.

4.  Toda modificación del expediente técnico citado en el apartado 3 que tenga una incidencia en las verificaciones efectuadas acarrea rehabilitación conllevará la necesidad de realizar una nueva declaración «CE» de verificación. [Enm. 76]

5.  El organismo  de evaluación de la conformidad  notificado podrá expedir verificaciones de declaración intermedias para cubrir determinadas fases del procedimiento de verificación o partes del subsistema. En ese caso, serán de aplicación  los procedimientos de verificación   establecidos con arreglo al apartado 7, letra a)  .

6.  Si lo permite la ETI pertinente, el organismo  de evaluación de la conformidad  notificado podrá expedir certificados de conformidad de una serie de subsistemas o de determinadas partes de dichos subsistemas.

7.  Mediante actos de ejecución, la Comisión establecerá:

(a)  los procedimientos de verificación de los subsistemas, incluidos los principios generales, el contenido, el procedimiento y los documentos relativos al procedimiento de verificación «CE» y al procedimiento de verificación de normas nacionales;

b)  las plantillas de la declaración «CE» de verificación y de la declaración de verificación de normas nacionales, y las plantillas de los documentos del expediente técnico que debe acompañar la declaración de verificación.

Tales actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen mencionado en el artículo 48, apartado 3. [Enm. 78]

7 bis.  La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 46 a fin de establecer procedimientos de verificación para subsistemas, incluidos los principios generales, el contenido, procedimiento y documentación relativos al procedimiento de verificación «CE», y el procedimiento de verificación en el caso de normas nacionales. [Enm. 79]

7 ter.  Mediante actos de ejecución, la Comisión establecerá las plantillas de la declaración «CE» de verificación y de la declaración de verificación de normas nacionales, y las plantillas de los documentos que contendrá el expediente técnico que debe acompañar la declaración de verificación.

Tales actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen mencionado en el artículo 48, apartado 3. [Enm. 80]

Artículo 15 bis

Procedimiento para establecer la declaración de verificación en el caso de normas nacionales

Los procedimientos para establecer la declaración «CE» de verificación a que se refiere el artículo 15 serán también de aplicación, cuando proceda, a las declaraciones respecto de normas nacionales.

Los Estados miembros designarán los organismos competentes para efectuar el procedimiento de verificación respecto de las normas nacionales, de conformidad con lo dispuesto en el capítulo VI. [Enm. 77]

Artículo 16

Incumplimiento de requisitos esenciales por parte de los subsistemas

1.  Cuando un Estado miembro compruebe que un subsistema de carácter estructural, provisto de la declaración «CE» de verificación acompañada del expediente técnico, no cumple plenamente lo dispuesto en la presente Directiva y, en particular, los requisitos esenciales, podrá solicitar que se lleven a cabo verificaciones complementarias.

2.  El Estado miembro de donde proceda la citada solicitud informará inmediatamente a la Comisión de las verificaciones complementarias solicitadas, exponiendo las razones que las justifiquen. La Comisión consultará con las partes interesadas.

3.  El Estado miembro de donde proceda la solicitud precisará si el incumplimiento pleno de la presente Directiva resulta de:

a)  el incumplimiento de requisitos esenciales o de una ETI, o una mala aplicación de una ETI. En ese caso, la Comisión informará sin demora al Estado miembro en el que resida la persona que haya elaborado indebidamente la declaración «CE» de verificación y exigirá a ese Estado miembro que adopte las medidas adecuadas;

b)  una insuficiencia de una ETI. En ese caso, se aplicará el procedimiento de modificación de la ETI mencionado en el artículo 6.

Artículo 17

Presunción de conformidad

Se presupondrá que los componentes de interoperabilidad y los subsistemas que están conformes con normas armonizadas o con partes de las mismas y cuya referencia ha sido publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea, lo están con los requisitos esenciales cubiertos por dichas normas o por partes de las mismas y expuestos en el anexo III.

CAPÍTULO V

PUESTA EN EL MERCADO Y PUESTA EN SERVICIO

Artículo 18

Puesta en servicio de instalaciones fijas

1.  Los subsistemas de control-mando y señalización en las vías, energía e infraestructura, solo entrarán en servicio si son concebidos, construidos e instalados de modo que se cumplan los requisitos esenciales recogidos en el anexo III y si obtienen la autorización pertinente de conformidad con el apartado 2.

2.  Cada autoridad nacional de seguridad autorizará la entrada en servicio de los subsistemas de energía e infraestructura y los subsistemas de control-mando y señalización en las vías distintos del ERTMSque se implanten o exploten en el territorio de su Estado miembro. Las autoridades nacionales de seguridad tendrán en cuenta el dictamen de la Agencia cuando estén implicados corredores o secciones transfronterizos de la RTE-T.

La Agencia autorizará infraestructuras con un único administrador de infraestructuras. [Enm. 81]

La Agencia adoptará las decisiones de concesión de autorizaciones de entrada en servicio de los subsistemas de control-mando y señalización en las vías situados o explotados en toda autorizará el ERTMS en estrecha cooperación con las autoridades nacionales de seguridad. Antes de la autorización del ERTMS por la Agencia, la autoridad nacional de seguridad será competente para verificar la compatibilidad operativa con las redes nacionales. La Agencia asegurará la aplicación uniforme del ERTMS en la Unión. [Enm. 82]

En el caso del ERTMS, la Agencia consultará a la autoridad nacional de seguridad implicada en el plazo de un mes a partir de la recepción de la solicitud completa con vistas a garantizar un desarrollo coherente del ERTMS en la Unión. La autoridad nacional de seguridad emitirá un dictamen dirigido a la Agencia sobre la compatibilidad técnica y operativa de los subsistemas con los vehículos destinados a utilizar esa parte relevante de la red en un plazo de dos meses. La Agencia tendrá en cuenta, en la medida de lo posible, ese dictamen antes de expedir una autorización, y en caso de desacuerdo, informará a la autoridad nacional de seguridad y expondrá los motivos del desacuerdo. El presente artículo se entenderá sin perjuicio de las obligaciones de la Agencia en su calidad de autoridad de sistemas dimanantes del capítulo 6 del Reglamento (UE) nº …/…[Reglamento de la Agencia].

Cuando la Agencia no esté de acuerdo con una evaluación negativa realizada por una autoridad nacional de seguridad, informará de ello a esa autoridad y expondrá los motivos del desacuerdo. La Agencia y la autoridad nacional responsable de la seguridad cooperarán con vistas a alcanzar una evaluación mutuamente aceptable. Cuando sea necesario, tal y como lo hayan decidido la Agencia y la autoridad nacional de seguridad, en este proceso también participará el solicitante. Si no se puede alcanzar una evaluación aceptable para todas las partes en el plazo de un mes a partir del momento en que la Agencia haya comunicado a la autoridad nacional de seguridad su desacuerdo, la Agencia tomará su decisión definitiva, a no ser que la autoridad nacional de seguridad haya remitido el asunto, para su arbitraje, a la sala de recurso creada en virtud del artículo 51 del Reglamento (UE) nº …/…[Reglamento de la Agencia]. La sala de recurso decidirá si confirma el proyecto de decisión de la Agencia en el plazo de un mes a partir de la petición de la autoridad nacional de seguridad.

Toda decisión que deniegue la solicitud de autorización de puesta en servicio de instalaciones fijas deberá estar debidamente motivada por la Agencia. El solicitante podrá, en el plazo de un mes a partir de la recepción de la decisión negativa, presentar una solicitud de revisión de la decisión de la Agencia. Dicha solicitud deberá ir acompañada de una declaración motivada. La Agencia dispondrá entonces de un plazo de dos meses a partir de la fecha de recepción de la petición de reconsideración de su decisión para confirmar o revocar esta. Si se confirma la decisión negativa de la Agencia, el solicitante podrá interponer un recurso ante la sala de recurso establecida de conformidad con el artículo 51 del Reglamento (UE) nº …/… (Reglamento de la Agencia). [Enm. 83]

La Agencia y las autoridades nacionales de seguridad informarán detalladamente de cómo han de obtenerse las autorizaciones contempladas en los párrafos primero y segundo. Se proporcionará gratuitamente a quienes lo soliciten un documento orientativo que exponga y precise los requisitos y los documentos que deben reunirse para la obtención de las autorizaciones. La Agencia y las autoridades nacionales de seguridad cooperarán en la difusión de esta información.

3.  Para autorizar la entrada en servicio de los subsistemas a que se refiere el apartado 1, la autoridad nacional de seguridad o la Agencia, según quién sea la autoridad competente de conformidad con el apartado 2, deberá obtener prueba de:

(a)  la declaración «CE» de verificación;

(b)  la compatibilidad técnica de estos subsistemas con el sistema en que se integran, comprobada a partir de las ETI, las normas nacionales y los registros pertinentes;

(c)  la integración segura de dichos subsistemas, establecida sobre la base de las ETI, normas nacionales, registros, y los métodos comunes contemplados en el artículo 6 de la Directiva .../.../UE [Directiva de seguridad ferroviaria].

c bis)  la declaración de verificación en el caso de normas nacionales. [Enm. 84]

En el plazo de un mes a partir de la recepción de la solicitud del solicitante, la Agencia o la autoridad nacional de seguridad, dependiendo de quién sea la autoridad competente, comunicará a este que el expediente está completo o recabará la información suplementaria pertinente, para lo cual fijará un plazo razonable para la entrega de esa información. [Enm. 85]

4.  En caso de renovación o rehabilitación de subsistemas existentes, el solicitante enviará un expediente con la descripción del proyecto a la autoridad nacional de seguridad (en el caso de los subsistemas de energía e infraestructura) o a la Agencia (en el y de los subsistemas de control-mando y señalización en las vías distintos del ERTMS) o a la Agencia (en el caso del ERTMS y de las infraestructuras transfronterizas con un único administrador de infraestructuras). La autoridad nacional de seguridad o la Agencia examinarán dicho expediente y decidirán, de acuerdo con los criterios que figuran en el apartado 5, si se necesita una nueva autorización de entrada en servicio. La autoridad nacional de seguridad y la Agencia tomarán su decisión en un plazo predeterminado razonable y, en cualquier caso, en el plazo de cuatro meses a partir de la recepción de toda la información pertinente. [Enm. 86]

5.  En caso de renovación o rehabilitación de subsistemas existentes, será necesaria una nueva declaración «CE» de verificación, como dispone el artículo 15, apartado 4. De igual modo, será necesaria una nueva autorización de entrada en servicio:

(a)  cuando el nivel global de seguridad del subsistema de que se trate pueda verse afectado por las obras previstas, o

(b)  cuando así lo exijan las ETI aplicables, o

(c)  cuando así lo exijan los planes nacionales de ejecución instaurados por los Estados miembros.

Artículo 19

Puesta en el mercado de subsistemas móviles

1.  El subsistema de material rodante y el de control-mando y señalización a bordo Los subsistemas móviles solo podrán ponerse en el mercado a instancias del solicitante si son concebidos, construidos e instalados de modo que se cumplan los requisitos esenciales recogidos en el anexo III. [Enm. 87]

2.  El solicitante deberá asegurarse, en particular, de que se haya facilitado la declaración «CE» de verificación.

3.  En caso de renovación o rehabilitación de subsistemas existentes, será necesaria una nueva declaración «CE» de verificación, como dispone el artículo 15, apartado 4.

Artículo 20

Autorización de puesta en el mercado de vehículos

1.  Solo podrá procederse a la puesta en el mercado de un vehículo después de obtener la una autorización de puesta en el mercado de vehículos, emitida por la Agencia de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 5el presente artículo. [Enm. 88]

En las autorizaciones de vehículos deberán figurar:

a)  la zona de uso;

b)  los valores de los parámetros mencionados en las ETI y, cuando proceda, en las normas nacionales que sean pertinentes para comprobar la compatibilidad técnica entre el vehículo y la zona de uso;

c)  la conformidad del vehículo con las ETI y las normas nacionales pertinentes relativas a los parámetros mencionados en la letra b);

d)  las condiciones de utilización del vehículo y cualesquiera otras restricciones. [Enm. 89]

2.  La Agencia adoptará decisiones por las que se conceden autorizaciones de puesta en el mercado de vehículos. Estas autorizaciones certifican los valores de los parámetros pertinentes para comprobar la compatibilidad entre el vehículo y las instalaciones fijas según lo dispuesto en las ETI. La autorización de puesta en el mercado de vehículos facilita además información autorización del vehículo se emitirá sobre la conformidad base de un expediente del vehículo con las ETI y los conjuntos de normas nacionales pertinentes, en relación con dichos parámetros. o tipo de vehículo, elaborado por el solicitante y que incluirá las pruebas documentales siguientes:

–  en relación con los subsistemas móviles que componen el vehículo:

a)  la declaración adecuada de verificación de conformidad con lo dispuesto en el artículo 19;

b)  la compatibilidad técnica en el vehículo;

c)  la integración segura en el vehículo;

–  en relación con el vehículo:

la compatibilidad técnica del vehículo con las redes en la zona de uso. [Enm. 90]

La compatibilidad técnica se determinará a partir de las ETI pertinentes y, cuando proceda, las normas y registros nacionales. Cuando sea necesario realizar ensayos para obtener pruebas documentales de la compatibilidad técnica, las autoridades nacionales de seguridad implicadas podrán conceder al solicitante autorizaciones temporales para que utilice el vehículo con vistas a llevar a cabo verificaciones prácticas en la red. El administrador de infraestructuras, en consulta con el solicitante, se esforzará por garantizar que todos los ensayos puedan realizarse en el plazo de un mes tras la recepción de la solicitud del solicitante. En su caso, la autoridad nacional de seguridad tomará medidas para garantizar que puedan realizarse los ensayos.

La integración segura de los subsistemas en el vehículo, establecida sobre la base de las ETI pertinentes, los métodos comunes de seguridad contemplados en el artículo 6 de la Directiva .../.../UE [Directiva de seguridad ferroviaria] y, en su caso, las normas nacionales. [Enm. 91]

3.  La Agencia concederá una autorización de puesta vehículo tras haber examinado los elementos del expediente a que se refiere el apartado 2 en un plazo predeterminado razonable y, en cualquier caso, en el mercado de vehículos podrá imponer condiciones plazo de cuatro meses a partir de la recepción de toda la información pertinente del solicitante. La Agencia comunicará al solicitante si el expediente está completo o no en el plazo de un mes desde la recepción de la información. Toda decisión negativa sobre el uso del vehículo u otras restricciones una solicitud deberá estar debidamente motivada.

Las autorizaciones se reconocerán en todos los Estados miembros.

La Agencia asumirá toda la responsabilidad de las autorizaciones que emita. [Enm. 92]

3 bis.  Durante el periodo transitorio a que se refiere el artículo 50 bis, el solicitante podrá elegir entre presentar su solicitud de autorización de vehículo a la Agencia o a la autoridad nacional de seguridad competente. [Enm. 94]

4.  La autorización de puesta en el mercado de vehículos se emitirá sobre la base de un expediente del vehículo o tipo de vehículo, elaborado por el solicitante y que incluirá las pruebas documentales en relación con:

(a)  la puesta en el mercado de los subsistemas móviles que componen el vehículo, según dispone el artículo 19;

(b)  la compatibilidad técnica de los subsistemas contemplados en la letra a) en el vehículo, comprobada a partir de las ETI, las normas nacionales y los registros pertinentes;

(c)  la integración segura de los subsistemas contemplados en la letra a) en el vehículo, establecida sobre la base de las ETI, normas nacionales, registros, y los métodos comunes contemplados en el artículo 6 de la Directiva .../... [relativa a la seguridad del sistema ferroviario de la Unión]. [Enm. 93]

5.  Cada decisión de rechazo de la Agencia adoptará las decisiones a que se refiere el apartado 2 en un plazo predeterminado razonable y autorización de un vehículo deberá estar debidamente motivada. El solicitante podrá, en cualquier caso, en el plazo de cuatro meses un mes a partir de la recepción de toda la información pertinente. Estas autorizaciones serán válidas en todos los Estados miembros la decisión negativa, pedir a la Agencia o a la autoridad nacional de seguridad, en su caso, que reconsidere su decisión. La Agencia o la autoridad nacional de seguridad dispondrán de un plazo de dos meses a partir de la fecha de recepción de la petición de reconsideración de su decisión para confirmar o revocar esta. [Enm. 95]

Si se confirma la decisión negativa de la Agencia, el solicitante podrá interponer un recurso ante la sala de recurso designada de conformidad con el artículo 51 del Reglamento (UE) nº …/… [Reglamento de la Agencia]. [Enm. 96]

Si se confirma la decisión negativa de la autoridad nacional de seguridad, el solicitante podrá interponer un recurso ante el órgano de apelación designado por el Estado miembro competente de conformidad con el artículo 17, apartado 3, de la Directiva …/… [Directiva de seguridad ferroviaria]. Los Estados miembros podrán designar el organismo regulador previsto en el artículo 56 de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo(19) a efectos de ese procedimiento de recurso. [Enm. 97]

La Agencia informará detalladamente acerca de cómo se han de obtener las autorizaciones de puesta en el mercado de vehículos. Se proporcionará gratuitamente a quienes lo soliciten un documento orientativo que exponga y precise los requisitos y los documentos que deben reunirse para la obtención de las autorizaciones de puesta en el mercado de vehículos. Las autoridades nacionales de seguridad cooperarán con la Agencia en la difusión de esta información.

6.  La Agencia podrá emitir autorizaciones de puesta modificar o revocar la autorización de un vehículo si este deja de cumplir las condiciones conforme a las cuales se emitió, justificando las razones de esta decisión. La Agencia actualizará inmediatamente el registro europeo definido en el mercado de vehículos aplicables a series de vehículos. Estas autorizaciones serán válidas en todos los Estados miembros artículo 43 bis.

Si una autoridad nacional de seguridad descubre que un vehículo autorizado no cumple los requisitos esenciales, informará inmediatamente a la Agencia y a todas las demás autoridades nacionales de seguridad pertinentes. La Agencia decidirá las medidas necesarias en el plazo de un mes. Cuando se precisen medidas preventivas urgentes, la Agencia podrá restringir o suspender de inmediato la autorización antes de adoptar su decisión. [Enm. 98]

7.  La Comisión estará facultada para adoptar, ante de que hayan transcurrido seis meses desde la fecha de adopción de la presente Directiva, actos delegados de conformidad con el solicitante podrá presentar un recurso ante la sala de recurso designada con arreglo al artículo 51 del Reglamento (UE) nº .../... [por el que se instituye la Agencia Ferroviaria Europea], contra decisiones adoptadas por la Agencia o por no haber actuado esta en el plazo de tiempo fijado en el apartado 5. artículo 46 en lo referente a las normas detalladas sobre el procedimiento de autorización que incluyan:

a)  información pormenorizada que describa y explique los requisitos necesarios para la autorización de los vehículos y la documentación exigida;

b)  disposiciones procedimentales relativas al proceso de autorización, como el contenido y los plazos de cada fase del proceso;

c)  criterios de evaluación de los expedientes de los solicitantes. [Enm. 99]

8.  En caso de renovación o rehabilitación de vehículos existentes que ya cuentan con una autorización de puesta en el mercado de vehículos:

(a)  será necesaria una nueva declaración «CE» de verificación, como dispone el artículo 15, apartado 4, y

(b)  será necesaria una nueva autorización de puesta en el mercado de vehículos si se efectúa algún cambio importante en los valores de los parámetros incluidos en la autorización ya obtenida. [Enm. 100]

9.  A petición del solicitante, la autorización de puesta en el mercado de vehículos podrá indicar claramente las redes o las líneas o los grupos de redes o líneas en los que la empresa ferroviaria podrá proceder a la entrada en servicio del vehículo sin necesidad de más verificaciones, controles o comprobaciones de la compatibilidad técnica entre el vehículo y tales redes o líneas. En este caso, el solicitante incluirá en su solicitud la prueba de la compatibilidad técnica del vehículo con las redes o líneas correspondientes.

Dicha indicación podrá añadirse también, a petición del solicitante original o de otro, una vez se haya emitido la autorización de puesta en mercado pertinente. [Enm. 101]

9 bis.  La autorización de los vehículos explotados o destinados a ser explotados en una infraestructura ferroviaria de redes ferroviarias separadas podrá ser concedida asimismo por las autoridades nacionales de seguridad de los Estados miembros en que se encuentre esa red. En tales casos, el solicitante podrá elegir entre presentar su solicitud ante la Agencia o ante las autoridades nacionales de seguridad de los Estados miembros correspondientes.

Durante el periodo transitorio a que se refiere el artículo 50 bis, las autoridades nacionales de seguridad de los Estados miembros en que se encuentra la red ferroviaria separada podrán establecer procedimientos comunes de autorización de vehículos y velar por el reconocimiento mutuo de las autorizaciones de vehículos que emitan. En caso de decisiones divergentes de las autoridades nacionales de seguridad y cuando no se logre adoptar una decisión mutuamente aceptable, la Agencia tomará una decisión al respecto con arreglo al artículo 16 del Reglamento (UE) n° …/…[Reglamento de la Agenciaa].

Si al final del periodo transitorio a que se refiere el artículo 50 bis, dichas autoridades nacionales de seguridad no han previsto mecanismos de procedimientos comunes de autorización y reconocimiento mutuo de autorizaciones de vehículos, las autorizaciones a que se refiere el presente artículo sólo serán concedidas por la Agencia.

Si se han establecido mecanismos de procedimientos comunes de autorización y reconocimiento mutuo de autorizaciones de vehículos, las autoridades nacionales de seguridad de los Estados miembros que tienen redes ferroviarias separadas podrán seguir expidiendo autorizaciones de vehículos y el solicitante podrá elegir entre presentar su solicitud ante la Agencia o ante las autoridades nacionales de seguridad competentes de los Estados miembros después de finalizado el período transitorio a que se refiere el artículo 50 bis.

Diez años tras la entrada en vigor de la presente Directiva, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre los progresos realizados hacia la interoperabilidad de la red ferroviaria separada y presentará, en su caso, la propuesta legislativa adecuada. [Enm. 102]

Artículo 20 bis

Registro de los vehículos autorizados

El vehículo será registrado a petición del poseedor antes de su utilización inicial después de haberse expedido una autorización para ello de conformidad con el artículo 20.

Cuando la autorización haya sido concedida por la Agencia, el vehículo se inscribirá en el registro europeo de conformidad con el artículo 43 bis.

Cuando el ámbito de utilización del vehículo esté restringido al territorio de un Estado miembro y la autorización haya sido otorgada por una autoridad nacional de seguridad, este se inscribirá en el registro nacional de vehículos de dicho Estado miembro de conformidad con el artículo 43. [Enm. 103]

Artículo 21

Entrada en servicio Utilización de vehículos [Enm. 104]

1.  Las empresas ferroviarias procederán a la entrada en servicio La empresa ferroviaria antes de explotar un vehículo únicamente después de comprobar, en consultas con el administrador de infraestructuras, la compatibilidad técnica entre el vehículo y la ruta, así como la integración segura del vehículo en el ámbito de utilización señalado en la autorización del vehículo, se asegurará, mediante su sistema en el que va a funcionar, establecida sobre la base de las ETI, normas nacionales, registros, y los métodos comunes contemplados en el artículo 6 de la Directiva de gestión de seguridad, de que: [Enm. 105]

A tal fin, los vehículos obtendrán en primer lugar la autorización de puesta en el mercado de vehículos, contemplada en el

a)  el vehículo ha sido autorizado de conformidad con el artículo 20 y está debidamente registrado. [Enm. 106]

a bis)  la compatibilidad técnica entre el vehículo y la ruta sobre la base del registro de infraestructuras, las ETI pertinentes y cualquier otra información relevante que deba facilitar el administrador de infraestructuras de forma gratuita y en un plazo razonable cuando el registro de infraestructura no exista o esté incompleto; y de que [Enm. 107]

a ter)  el vehículo queda integrado en la composición del tren en el que se vaya a explotar, sobre la base de los sistemas de gestión de seguridad mencionados en el artículo 9 de la Directiva sobre seguridad ferroviaria y la ETI relativa a funcionamiento y gestión del tráfico. [Enm. 108]

1 bis.  Para ayudar a las empresas ferroviarias a comprobar la compatibilidad técnica y la integración segura entre el vehículo y la ruta o las rutas, el administrador de infraestructuras facilitará a las empresas ferroviarias, a petición de estas, información adicional sobre las características de la ruta o las rutas. [Enm. 109]

2.  Las empresas ferroviarias comunicarán las decisiones que adopten respecto a la puesta en el mercado explotación de vehículos a la Agencia, al administrador de infraestructuras y a la autoridad nacional de seguridad correspondiente. Estas decisiones se registrarán en los registros nacionales consignarán en el registro nacional de vehículos a que se refiere el artículo 43 y en el registro europeo a que se refiere el artículo 43 bis. [Enm. 110]

3.  En caso de renovación o rehabilitación de vehículos existentes, será necesaria una nueva declaración «CE» de verificación, como dispone el artículo 15, apartado 4. De igual modo, será necesaria una nueva decisión de entrada en servicio de estos vehículos por parte de la empresa ferroviaria cuando:

(a)  cuando el nivel global de seguridad del subsistema de que se trate pueda verse afectado por las obras previstas, o

(b)  cuando así lo exijan las ETI aplicables.[Enm. 111]

Artículo 22

Autorización  de puesta en el mercado Autorización de los tipos de vehículos [Enm. 112]

1.  La Agencia podrá conceder autorizaciones de puesta, o las autoridades nacionales de seguridad durante el período transitorio mencionado en el mercado artículo 50 bis, podrán conceder autorizaciones de tipos de vehículos. [Enm. 113]

La Agencia informará y las autoridades nacionales de seguridad informarán detalladamente acerca de cómo se han de obtener las autorizaciones de puesta en el mercado de tipos de vehículos. Se proporcionará gratuitamente a quienes lo soliciten un documento orientativo que exponga y precise los requisitos y los documentos que deben reunirse para obtener la obtención de las autorizaciones de puesta en el mercado de tipos de vehículos autorización. Las autoridades nacionales de seguridad cooperarán con la Agencia en la difusión de esta información. [Enm. 114]

2.  No obstante, si la Agencia emite o las autoridades nacionales de seguridad emiten una autorización de puesta en el mercado de vehículos, deberá vehículo, deberán emitir al mismo tiempo emitir la autorización de puesta en el mercado del tipo de vehículo correspondiente. [Enm. 115]

3.  Un vehículo que esté conforme con un tipo de vehículo para el que ya se ha emitido una autorización de puesta en el mercado del tipo de vehículo correspondiente obtendrá, sin necesidad de más controles, una autorización de puesta en el mercado vehículo sobre la base de una declaración de conformidad con dicho tipo de vehículo presentada por el solicitante. [Enm. 116]

4.  En caso de modificación de disposiciones pertinentes de las ETI o de normas nacionales que hubieran servido de base para la emisión expedición de una autorización de puesta en el mercado de un tipo de vehículo, la ETI o la norma nacional deberá determinar si la autorización ya concedida de puesta en el mercado de ese tipo de vehículo ya concedida sigue vigente o necesita debe renovarse. Si la autorización necesita renovarse, las comprobaciones efectuadas por la Agencia solo podrán afectar a las normas modificadas. La renovación de la autorización del tipo de puesta en el mercado de un vehículo no afectará a las autorizaciones de puesta en el mercado de vehículos ya concedidas sobre la base de anteriores autorizaciones de puesta en el mercado de dicho tipo de vehículos. [Enm. 117]

5.  El modelo de declaración de conformidad  se establecerá de acuerdo con la Decisión 2010/713/UE.

6.  La declaración de conformidad con un tipo se establecerá de acuerdo con:

a)  los procedimientos de verificación de las ETI correspondientes en el caso de los vehículos conformes con la ETI;

b)  los procedimientos de evaluación de la conformidad tal como se definen en los módulos B+D y B+F de la Decisión 768/2008/CE, en el caso de vehículos no conformes con la ETI. Cuando proceda, la Comisión podrá adoptar actos de ejecución que establezcan módulos ad hoc de evaluación de la conformidad. Dichos actos de ejecución se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 48, apartado 3.

7.  Las autorizaciones de puesta en el mercado de tipos de vehículo se registrarán en el Registro europeo de autorizaciones de puesta en el mercado de tipos de vehículo, tal como se indica en el artículo 44.

Artículo 22 bis

Cooperación entre la Agencia y las autoridades nacionales de seguridad

A efectos de los apartados 18, 20 y 22, la Agencia celebrará acuerdos de cooperación con las autoridades nacionales de seguridad de acuerdo con el artículo 69 del Reglamento (UE) n° …/… [Reglamento de la Agencia].

Dichos acuerdos podrán ser específicos o acuerdos marco y en ellos podrán ser parte una o más autoridades nacionales de seguridad. Contendrán una descripción detallada de las tareas y condiciones de lo que se haya de entregar, los plazos aplicables a su entrega y la asignación de las tasas abonadas por el solicitantes.

Podrán incluir asimismo acuerdos de cooperación específicos en el caso de redes que requieran conocimientos especializados concretos por motivos geográficos, el despliegue de un ERTMS avanzado o un ancho de vía distinto, o por razones históricas, con vistas a reducir la carga administrativa y los costes que debe asumir el solicitante. Estos acuerdos entrarán en vigor antes de que la Agencia esté facultada para recibir solicitudes de acuerdo con la presente Directiva y, en cualquier caso, en un plazo de seis meses a partir de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

Se otorgarán a la Comisión poderes para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 46 en relación con dichos acuerdos de cooperación. Esos actos delegados se adoptarán como muy tarde en el plazo de seis meses desde la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

Cinco años después de la celebración del primer acuerdo de cooperación, y con cadencia trienal a continuación, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe de evaluación de los acuerdos de cooperación celebrados por la Agencia. [Enm. 118]

CAPÍTULO VI

 NOTIFICACIÓN DE LOS ORGANISMOS DE EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD

Artículo 23

Notificación

Los Estados miembros notificarán a la Comisión y los demás Estados miembros los organismos autorizados para efectuar tareas de evaluación de la conformidad de terceros con arreglo a la presente Directiva.

Artículo 24

Autoridades notificantes

1.  Los Estados miembros designarán a una autoridad notificante que será responsable del establecimiento y la realización de los procedimientos necesarios para la evaluación y notificación de los organismos de evaluación de la conformidad y del seguimiento de los organismos de evaluación de la conformidad notificados, también por lo que respecta al cumplimiento de los artículos 27 a 29.

2.  Los Estados miembros podrán encomendar la evaluación y el seguimiento contemplados en el apartado 1 a un organismo nacional de acreditación a tenor del Reglamento (CE) nº 765/2008 y con arreglo a este.

3.  Cuando la autoridad notificante delegue o encomiende de cualquier otro modo la evaluación, la notificación o el seguimiento contemplados en el apartado 1 a un organismo que no sea un ente público, dicho organismo será una persona jurídica y cumplirá los requisitos establecidos en el artículo 25. Adoptará las disposiciones pertinentes para asumir las responsabilidades derivadas de sus actividades.

4.  La autoridad notificante asumirá la plena responsabilidad de las tareas realizadas por el organismo mencionado en el apartado 3.

Artículo 25

Requisitos relativos a las autoridades notificantes

1.  La autoridad notificante se establecerá de forma que no exista ningún conflicto de intereses con los organismos de evaluación de la conformidad.

2.  La autoridad notificante se organizará y gestionará de manera que se preserve la objetividad e imparcialidad de sus actividades.

3.  Las autoridades notificantes se organizarán de forma que toda decisión relativa a la notificación del organismo de evaluación de la conformidad sea adoptada por personas competentes distintas de las que llevaron a cabo la evaluación.

4.  La autoridad notificante no ofrecerá ni ejercerá ninguna actividad que efectúen los organismos de evaluación de la conformidad ni servicios de consultoría de carácter comercial o competitivo.

5.  La autoridad notificante preservará la confidencialidad de la información obtenida.

6.  La autoridad notificante dispondrá de suficiente personal competente para efectuar adecuadamente sus tareas.

Artículo 26

Obligación de información sobre las autoridades notificantes

Los Estados miembros informarán a la Comisión de los procedimientos que utilizan para la evaluación y notificación de los organismos de evaluación de la conformidad y del seguimiento de los organismos notificados, y de los cambios que introduzcan en ellos.

La Comisión hará pública esta información.

Artículo 27

Requisitos relativos a los organismos de evaluación de la conformidad notificados

1.  A efectos de la notificación, un organismo de evaluación de la conformidad deberá cumplir los requisitos establecidos en los apartados 2 a 7 y en los artículos 28 y 29. Estos requisitos serán también aplicables a los organismos designados por los Estados miembros de conformidad con el artículo 13, apartado 4.

2.  El organismo de evaluación de la conformidad estará constituido de conformidad con el Derecho nacional y tendrá personalidad jurídica.

3.  El organismo de evaluación de la conformidad será capaz de llevar a cabo todas las tareas de evaluación de la conformidad que le sean asignadas de acuerdo con lo dispuesto en la ETI respectiva y para las que ha sido notificado, independientemente de que las tareas las realice el propio organismo o se realicen en su nombre y bajo su responsabilidad.

En todo momento, para cada procedimiento de evaluación de la conformidad y para cada tipo o categoría de productos para los que ha sido notificado, el organismo de evaluación de la conformidad dispondrá:

a)  del personal necesario con conocimientos técnicos y experiencia suficiente y adecuada para realizar las tareas de evaluación de la conformidad;

b)  de la correspondiente descripción de los procedimientos con arreglo a los cuales se efectúa la evaluación de la conformidad, garantizando la transparencia y la posibilidad de reproducción de estos procedimientos; aplicará políticas y procedimientos adecuados que permitan distinguir entre las tareas efectuadas como organismo de evaluación de la conformidad notificado y cualquier otra actividad;

c)  de los procedimientos oportunos para llevar a cabo sus actividades teniendo debidamente en cuenta el tamaño de las empresas, el sector en el que operan, su estructura, el grado de complejidad de la tecnología del producto en cuestión y el carácter masivo o en serie del proceso de producción.

Dispondrá de los medios necesarios para cumplir las tareas técnicas y administrativas relacionadas con las actividades de evaluación de la conformidad de forma adecuada y tendrá acceso a todo el material y los medios necesarios.

4.  El organismo de evaluación de la conformidad suscribirá un seguro de responsabilidad civil, salvo que el Estado asuma la responsabilidad con arreglo al Derecho interno, o que el propio Estado miembro sea directamente responsable de la evaluación de la conformidad.

5.  El personal del organismo de evaluación de la conformidad deberá observar el secreto profesional acerca de toda la información recabada en el marco de sus tareas, con arreglo a lo dispuesto en la ETI pertinente o en cualquier disposición de Derecho nacional aplicable al respecto, salvo en relación con las autoridades competentes del Estado miembro en que realice sus actividades. Se protegerán los derechos de propiedad industrial.

6.  El organismo de evaluación de la conformidad participará en las actividades pertinentes de normalización y las actividades del grupo de coordinación de los organismos de evaluación de la conformidad notificados establecido con arreglo a la legislación aplicable de la Unión, o se asegurará de que su personal de evaluación esté informado al respecto, y aplicará a modo de directrices generales las decisiones y los documentos administrativos que resulten de las labores del grupo.

7.  El organismo de evaluación de la conformidad participará en las actividades del grupo de trabajo ad hoc del ERTMS, mencionado en el artículo 25 del Reglamento (UE) nº .../... [Reglamento de la Agencia], o se asegurará de que su personal de evaluación esté informado al respecto. Seguirá las directrices surgidas de los trabajos de dicho grupo. Si considerara improcedente o imposible su aplicación, presentará sus observaciones al grupo de trabajo ad hoc del ERTMS para su debate, con el fin de avanzar en la mejora de las directrices.

Artículo 28

Imparcialidad de los organismos de evaluación de la conformidad

1.  El organismo de evaluación de la conformidad será independiente de la organización o del fabricante del producto que evalúa.

Se puede considerar organismo de evaluación de la conformidad a un organismo perteneciente a una asociación comercial o una federación profesional que represente a las empresas que participan en el diseño, la fabricación, el suministro, el montaje, el uso o el mantenimiento de los productos que evalúa, a condición de que se demuestre su independencia y la ausencia de conflicto de intereses.

2.  Deberá garantizarse la imparcialidad de los organismos de evaluación de la conformidad, de sus máximos directivos y de su personal de evaluación.

3.  El organismo de evaluación de la conformidad, sus máximos directivos y el personal responsable de la realización de las tareas de evaluación de la conformidad no serán el diseñador, el fabricante, el proveedor, el instalador, el comprador, el dueño, el usuario, el encargado del mantenimiento de los productos que deben evaluarse ni el representante autorizado de ninguno de ellos. Ello no es óbice para que se utilicen los productos evaluados necesarios para las actividades del organismo notificado o para que se utilicen dichos productos a efectos personales.

4.  El organismo de evaluación de la conformidad, sus máximos directivos y el personal responsable de la realización de las tareas de evaluación de la conformidad no intervendrán directamente en el diseño, la fabricación o construcción, la comercialización, la instalación, el uso o el mantenimiento de estos productos, ni representarán a las partes que participan en estas actividades. No realizarán ninguna actividad que pueda entrar en conflicto con su independencia de criterio o su integridad en relación con las actividades de evaluación de la conformidad para las que han sido designados. Ello se aplicará, en particular, a los servicios de consultoría.

5.  El organismo de evaluación de la conformidad se asegurará de que las actividades de sus filiales o subcontratistas no afectan a la confidencialidad, objetividad o imparcialidad de sus actividades de evaluación de la conformidad.

6.  El organismo de evaluación de la conformidad y su personal llevarán a cabo las actividades de evaluación de la conformidad con el máximo nivel de integridad profesional y la competencia técnica exigida en el ámbito específico, y estarán libres de cualquier presión o incentivo, especialmente de índole financiera, que pudiera influir en su apreciación o en el resultado de sus actividades de evaluación de la conformidad, en particular por parte de personas o grupos de personas que tengan algún interés en los resultados de estas actividades.

Artículo 29

Personal de los organismos de evaluación de la conformidad

1.  El personal responsable de la realización de las tareas de evaluación de la conformidad contará con:

a)  una buena formación técnica y profesional para realizar todas las actividades de evaluación de la conformidad para las que ha sido notificado, así como formación en asuntos de accesibilidad; [Enm. 119]

b)  un conocimiento satisfactorio de los requisitos de las evaluaciones que efectúa y la autoridad necesaria para efectuarlas;

c)  un conocimiento y una comprensión adecuados de los requisitos esenciales, de las normas armonizadas aplicables y de las disposiciones pertinentes de la legislación de la Unión aplicable, así como de las normas de aplicación correspondientes;

d)  la aptitud necesaria para elaborar los certificados, actas e informes necesarios en los que se reflejen los controles efectuados.

2.  La remuneración de los máximos directivos y del personal de evaluación de un organismo de evaluación de la conformidad no dependerá del número de evaluaciones que efectúe ni de los resultados de dichas evaluaciones.

Artículo 30

Presunción de conformidad de un organismo de evaluación de la conformidad

Si un organismo de evaluación de la conformidad demuestra que cumple los criterios establecidos en las normas armonizadas pertinentes o en partes de las mismas cuyas referencias se hayan publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea, se presumirá que cumple los requisitos establecidos en los artículos 27 a 29 en la medida en que las normas armonizadas aplicables incluyan estos requisitos.

Artículo 31

Filiales y subcontratación de los organismos de evaluación de la conformidad notificados

1.  Cuando un organismo de evaluación de la conformidad notificado subcontrate tareas específicas relacionadas con la evaluación de la conformidad o recurra a una filial, se asegurará de que el subcontratista o la filial cumplen los requisitos establecidos en los artículos 27 a 29 e informará a la autoridad notificante en consecuencia.

2.  Los organismos notificados asumirán la plena responsabilidad de las tareas realizadas por los subcontratistas o las filiales, con independencia de donde tengan su sede.

3.  Las actividades de los organismos notificados solo podrán subcontratarse o delegarse en una filial previo consentimiento del cliente.

4.  Los organismos notificados mantendrán a disposición de la autoridad notificante los documentos pertinentes sobre la evaluación de las cualificaciones del subcontratista o de la filial, así como el trabajo que estos realicen con arreglo a la ETI respectiva.

Artículo 32

Organismos internos acreditados

1.  La empresa solicitante podrá recurrir a un organismo interno acreditado para que lleve a cabo actividades de evaluación de la conformidad a efectos de desarrollar los procedimientos que figuran en los módulos A1, A2, C1 o C2, recogidos en el anexo II de la Decisión 768/2008/CE y en los módulos CA1, y CA2, recogidos en el anexo I de la Decisión 2010/713/CE. Dicho organismo constituirá una parte separada e identificable de la empresa solicitante y no participará en el diseño, la producción, el suministro, la instalación, el uso o el mantenimiento de los productos que haya de evaluar.

2.  El organismo interno acreditado cumplirá los requisitos siguientes:

a)  estará acreditado de conformidad con el Reglamento (CE) nº 765/2008;

b)  el organismo y su personal estarán organizados de manera identificable y utilizarán métodos de información dentro de la empresa de la que formen parte que garanticen su imparcialidad y así lo demuestren al organismo nacional de acreditación pertinente;

c)  el organismo y su personal no serán responsables del diseño, la fabricación, el suministro, la instalación, la utilización o el mantenimiento de los productos que evalúen ni ejercerán ninguna actividad que pudiera ser incompatible con su independencia de juicio y su integridad en relación con sus actividades de evaluación;

d)  el organismo prestará sus servicios únicamente a la empresa de la que forme parte.

3.  Los organismos internos acreditados no se notificarán a los Estados miembros o la Comisión, pero la información relativa a su acreditación será puesta a disposición de la autoridad notificante, previa solicitud de esta última, por las empresas de las que forman parte o el organismo nacional de acreditación.

Artículo 33

Solicitud de notificación

1.  Los organismos de evaluación de la conformidad presentarán una solicitud de notificación a la autoridad notificante del Estado miembro en el que estén establecidos.

2.  Dicha solicitud irá acompañada de una descripción de las actividades de evaluación de la conformidad, del módulo o módulos de evaluación de la conformidad y producto o productos para los cuales el organismo se considere competente, así como de un certificado de acreditación, si lo hay, expedido por un organismo nacional de acreditación, en el que se declare que el organismo de evaluación de la conformidad cumple los requisitos establecidos en los artículos 27 a 29.

3.  Cuando el organismo de evaluación de la conformidad en cuestión no pueda facilitar un certificado de acreditación, entregará a la autoridad notificante todas las pruebas documentales necesarias para la verificación, el reconocimiento y el seguimiento regular del cumplimiento de los requisitos establecidos en los artículos 27 a 29.

Artículo 34

Procedimiento de notificación

1.  Las autoridades notificantes sólo podrán notificar organismos de evaluación de la conformidad que satisfagan los requisitos establecidos en los artículos 27 a 29.

2.  Los notificarán a la Comisión y a los demás Estados miembros mediante el sistema de notificación electrónica desarrollado y gestionado por la Comisión.

3.  La notificación incluirá información detallada de las actividades de evaluación de la conformidad, el módulo o los módulos de evaluación de la conformidad, el producto o los productos objeto de la evaluación y la certificación de competencia pertinente.

4.  Si la notificación no está basada en el certificado de acreditación mencionado en el artículo 33, apartado 2, la autoridad notificante transmitirá a la Comisión y a los demás Estados miembros las pruebas documentales que demuestren la competencia del organismo de evaluación de la conformidad y las disposiciones existentes destinadas a garantizar que se hará un seguimiento periódico del organismo y que este continuará satisfaciendo los requisitos establecidos en los artículos 27 a 29.

5.  El organismo en cuestión solo podrá realizar las actividades de un organismo de evaluación de la conformidad notificado si la Comisión o los demás Estados miembros no han formulado ninguna objeción en el plazo de dos semanas a partir de la notificación en caso de que se utilice un certificado de acreditación o de dos meses a partir de la notificación en caso de no se utilice la acreditación.

6.  La Comisión y los demás Estados miembros serán informados de todo cambio pertinente posterior a la notificación.

Artículo 35

Números de identificación y listas de organismos de evaluación de la conformidad notificados

1.  La Comisión asignará un número de identificación a cada organismo de evaluación de la conformidad notificado.

Se asignará un número de identificación único incluso si el organismo de evaluación de la conformidad es notificado con arreglo a varios actos de la Unión.

2.  La Comisión hará pública la lista de organismos notificados con arreglo a la presente Directiva, junto con los números de identificación que les han sido asignados y las actividades para las que han sido notificados.

La Comisión velará por que esta lista se mantenga actualizada.

Artículo 36

Cambios en la notificación

1.  Si una autoridad notificante comprueba o es informada de que un organismo de evaluación de la conformidad notificado ha dejado de cumplir los requisitos establecidos en los artículos 27 a 29 o no está cumpliendo sus obligaciones, la autoridad notificante restringirá, suspenderá o retirará la notificación, según el caso, en función de la gravedad del incumplimiento de tales requisitos u obligaciones. Informará de ello inmediatamente a la Comisión y a los demás Estados miembros.

2.  En caso de restricción, suspensión o retirada de la notificación, o si el organismo de evaluación de la conformidad notificado ha cesado su actividad, el Estado miembro notificante adoptará las medidas oportunas para garantizar que los expedientes de dicho organismo sean tratados por otro organismo de evaluación de la conformidad notificado o se pongan a disposición de las autoridades notificantes y de vigilancia del mercado responsables cuando estas los soliciten.

Artículo 37

Cuestionamiento de la competencia de organismos notificados

1.  La Comisión investigará todos los casos en los que dude o le planteen dudas de que un organismo de evaluación de la conformidad notificado sea competente o siga cumpliendo los requisitos y las responsabilidades a los que esté sujeto.

2.  El Estado miembro notificante facilitará a la Comisión, a petición de esta, toda la información en que se fundamente la notificación o el mantenimiento de la competencia del organismo en cuestión.

3.  La Comisión garantizará el trato confidencial de toda la información sensible recabada en el transcurso de sus investigaciones.

4.  Cuando la Comisión compruebe que un organismo de evaluación de la conformidad notificado no cumple o ha dejado de cumplir los requisitos para su notificación, informará de ello al Estado miembro notificante y le pedirá que adopte las medidas correctoras necesarias, que podrán consistir, si es preciso, en la anulación de la notificación.

Artículo 38

Obligaciones operativas de los organismos notificados

1.  Los organismos notificados realizarán evaluaciones de la conformidad siguiendo los procedimientos de evaluación de la conformidad establecidos en la ETI respectiva.

2.  Las evaluaciones de la conformidad se llevarán a cabo de manera proporcionada, evitando cargas innecesarias para los agentes económicos. Los organismos de evaluación de la conformidad desarrollarán sus actividades teniendo debidamente en cuenta el tamaño de las empresas, el sector en el que operan, su estructura, el grado de complejidad de la tecnología del producto en cuestión y el carácter masivo o en serie del proceso de producción.

El objetivo que debe perseguirse en tales actividades es, sin embargo, el de evaluar la conformidad del producto con lo dispuesto en la Directiva.

3.  Si un organismo de evaluación de la conformidad notificado comprueba que el fabricante no cumple los requisitos establecidos en la ETI pertinente o las normas armonizadas o especificaciones técnicas correspondientes, instará al fabricante a adoptar las medidas correctoras oportunas y no expedirá el certificado de conformidad.

4.  Si en el transcurso del seguimiento de la conformidad consecutivo a la expedición del certificado, un organismo de evaluación de la conformidad notificado constata que un producto ya no se ajusta a la ETI aplicable o a las normas armonizadas o especificaciones técnicas correspondientes, instará al fabricante a adoptar las medidas correctoras adecuadas y, si es necesario, suspenderá o retirará su certificado.

5.  Si no se adoptan medidas correctoras o estas no surten el efecto necesario, el organismo de evaluación de la conformidad notificado restringirá, suspenderá o retirará cualquier certificado, según el caso.

Artículo 39

Obligación de información sobre los organismos notificados

1.  Los organismos notificados informarán a la autoridad notificante:

a)  de cualquier denegación, restricción, suspensión o retirada de certificados;

b)  de cualquier circunstancia que afecte al ámbito y a las condiciones de notificación;

c)  de cualquier solicitud de información que hayan recibido de las autoridades de vigilancia del mercado en relación con las actividades de evaluación de la conformidad;

d)  previa solicitud, las actividades de evaluación de la conformidad realizadas dentro del ámbito de su notificación y cualquier otra actividad realizada, incluidas las actividades y la subcontratación transfronterizas.

2.  Los organismos notificados proporcionarán a los demás organismos notificados con arreglo a la presente Directiva que realicen actividades de evaluación de la conformidad similares y que evalúen los mismos productos información pertinente sobre cuestiones relacionadas con resultados negativos y, previa solicitud, con resultados positivos de la evaluación de la conformidad.

3.  Los organismos notificados proporcionarán a la Agencia los certificados «CE» de verificación de subsistemas y los certificados «CE» de conformidad o de idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad.

Artículo 40

Intercambio de experiencias

La Comisión dispondrá que se organice el intercambio de experiencias entre las autoridades nacionales de los Estados miembros responsables de la política de notificación.

Artículo 41

Coordinación de los organismos notificados

La Comisión se asegurará de que se instaura y se gestiona convenientemente una adecuada coordinación y cooperación entre los organismos notificados con arreglo a la presente Directiva en forma de grupo sectorial de organismos notificados. La Agencia prestará su apoyo a las actividades de los organismos notificados como dispone el artículo 20 del Reglamento (UE) nº .../... [Reglamento de la Agencia].

Los Estados miembros se asegurarán de que los organismos que hayan notificado participan en el trabajo de dicho grupo, directamente o por medio de representantes designados.

CAPÍTULO VII

REGISTROS

Artículo 42

Sistema de numeración de vehículos

1.  Cualquier vehículo puesto en servicio en el sistema ferroviario de la Unión llevará un número de vehículo europeo (NVE) asignado  por la autoridad nacional de seguridad competente en el territorio en cuestión antes de la primera entrada en servicio del vehículo asignado por la Agencia en la fecha de expedición de la autorización. [Enm. 120]

2.  La empresa ferroviaria que explote un determinado vehículo se asegurará de que vaya marcado con el NVE a él asignado y será responsable de la correcta matriculación del vehículo. [Enm. 121]

3.  El NVE se especifica en la  Decisión 2007/756/CE de la Comisión(20).

4.  Se asignará el NVE a los vehículos solamente una vez, a menos que se especifique lo contrario en la  Decisión 2007/756/CE.

5.  No obstante el apartado 1, en el caso de vehículos que se utilicen y procedan de terceros países o se destinen a estos, o que se tenga intención de utilizar en esos países, y cuyo ancho de vía sea distinto del que tenga la red ferroviaria principal dentro de la Unión, los Estados miembros podrán aceptar los vehículos identificados claramente con arreglo a un modo distinto de codificación.

Artículo 43

Registros nacionales de vehículos

1.  Cada Estado miembro mantendrá un registro de vehículos puestos en servicio en su territorio. Dicho registro cumplirá los siguientes criterios:

a)  deberá respetar las especificaciones comunes contempladas en el apartado 2;

b)  será mantenido actualizado por un organismo independiente de cualquier empresa ferroviaria;

c)  será accesible a las autoridades  nacionales  responsables de la seguridad y a los organismos de investigación designados en el marco de los artículos 16 y 21 de la Directiva .../... relativa a la seguridad del sistema ferroviario de la Unión]; asimismo, deberán tener acceso, en respuesta a una solicitud fundada, los organismos reguladores designados  en los artículos 55 y 56 de la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012 , por la que se establece un espacio ferroviario europeo único(21), y la Agencia, las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras, así como las personas u organizaciones que registren vehículos que estén identificados en el registro público. [Enm. 122]

2.  La Comisión adoptará, a través de actos de ejecución, especificaciones comunes relativas al contenido, el formato de los datos, la arquitectura funcional y técnica, el modo de funcionamiento, incluidas las disposiciones para el intercambio de datos, y las normas para la consignación de los datos y consulta de los registros nacionales de vehículos. Tales actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen mencionado en el artículo 48, apartado 3.

2 bis.  Para cada vehículo, el registro contendrá, como mínimo, los siguientes datos:

a)  el NVE;

b)  referencias de la declaración de verificación y de la entidad que la ha expedido;

c)  identificación del propietario y el poseedor del vehículo;

d)  restricciones que afecten al modo de explotación del vehículo;

e)  entidad encargada del mantenimiento. [Enm. 123]

3.  El registrador declarará inmediatamente cualquier modificación de los datos introducidos en el registro nacional de vehículos, la destrucción de un vehículo o su decisión de dejar de registrar un vehículo a la autoridad nacional de seguridad del Estado miembro en el que hubiera entrado en servicio que se explotó el vehículo. [Enm. 124]

4.  Mientras no estén conectados los registros nacionales de vehículos de los Estados miembros, Cada Estado miembro actualizará su registro con las modificaciones realizadas por otro Estado miembro en su propio registro para los datos que le afecten. [Enm. 125]

5.  Cuando se trate de vehículos que circulen por primera vez en un tercer país y que hayan sido  posteriormente puestos en servicio en explotados un Estado miembro, este Estado miembro garantizará que los datos del vehículo puedan recuperarse por medio del registro nacional de vehículos o de las disposiciones de un acuerdo internacional. [Enm. 126]

5 bis.  Los registros nacionales de vehículos se incorporarán al registro europeo de vehículos después de concluido el período transitorio a que se refiere el artículo 50 bis, excepto en los casos previstos en el artículo 20, apartado 9 bis, con arreglo a las condiciones previstas en ese artículo Mediante actos de ejecución, la Comisión determinará el documento-tipo. Dichos actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen al que se refiere el artículo 48, apartado 3. [Enm. 127]

Artículo 43 bis

Registro europeo de vehículos

1.  La Agencia mantendrá un registro de vehículos puestos en servicio en la Unión. Este registro reunirá los criterios siguientes:

a)  cumplirá las especificaciones comunes mencionadas en el apartado 2;

b)  será mantenido actualizado por la Agencia;

c)  será público.

2.  La Comisión adoptará, a través de actos de ejecución, especificaciones comunes relativas al contenido, el formato de los datos, la arquitectura funcional y técnica, el modo de funcionamiento, incluidas las disposiciones para el intercambio de datos, y las normas para la consignación de los datos y consulta de los registros europeos de vehículos. Tales actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen mencionado en el artículo 48, apartado 3.

3.  El registrador declarará inmediatamente a la Agencia cualquier modificación de los datos introducidos en el registro europeo de vehículos, la destrucción de un vehículo o su decisión de dejar de registrar un vehículo.

4.  Para cada vehículo, el registro contendrá, como mínimo, los siguientes datos:

a)  el NVE;

b)  referencias de la declaración «CE» de verificación y de la entidad que la haya expedido;

c)  referencias del registro europeo de tipos de vehículos autorizados mencionadas en el artículo 44;

d)  identificación del propietario y el poseedor del vehículo;

e)  restricciones que afecten al modo de explotación del vehículo;

f)  entidad encargada del mantenimiento.

Siempre que la Agencia expida, renueve, modifique, suspenda o revoque una autorización de vehículo, actualizará el registro sin demora.

5.  Cuando se trate de vehículos utilizados por primera vez en un tercer país y que hayan sido posteriormente utilizados en un Estado miembro, este Estado miembro garantizará que los datos del vehículo, incluidos al menos datos sobre el poseedor del vehículo, la entidad encargada de su mantenimiento y las restricciones en materia de utilización del vehículo, puedan obtenerse por medio del registro europeo de vehículos o de las disposiciones de un acuerdo internacional. [Enm. 128]

Artículo 44

Registro europeo de autorizaciones de puesta en el mercado de tipos de vehículos

1.  La Agencia creará y llevará un registro de  autorizaciones de puesta en el mercado de tipos de vehículos emitidas con arreglo al artículo 22. Dicho registro cumplirá los siguientes criterios:

a)  será público y accesible electrónicamente;

b)  cumplirá las especificaciones comunes mencionadas en el apartado 3;

c)  estará conectado con todos los registros nacionales de vehículos. [Enm. 129]

2.  La Comisión adoptará, a través de actos de ejecución, especificaciones comunes relativas al contenido, el formato de los datos, la arquitectura funcional y técnica, el modo de funcionamiento y las normas para la consignación de los datos y consulta del registro autorizaciones de puesta en el mercado de tipos de vehículos. Tales actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen mencionado en el artículo 48, apartado 3.

2 bis.  Dicho registro incluirá como mínimo los siguientes detalles para cada tipo de vehículo:

a)  las características técnicas del tipo de vehículo según se definen en la respectiva ETI;

b)  el nombre del fabricante;

c)  las fechas y referencias de las sucesivas autorizaciones para dicho tipo de vehículo, incluida cualquier restricción o retirada;

d)  aspectos de diseño destinados a personas con movilidad reducida o con discapacidades;

e)  identificación del propietario y el poseedor del vehículo.

Siempre que la Agencia expida, renueve, modifique, suspenda o revoque una autorización de puesta en servicio de un tipo de vehículo, actualizará el registro sin demora. [Enm. 130]

Artículo 45

Registro de la infraestructura

1.  Cada Estado miembro publicará garantizará la publicación de un registro de la infraestructura indicando los valores de los parámetros de red de cada subsistema o parte de subsistema pertinente. [Enm. 131]

2.  Los valores de los parámetros recogidos en el registro de la infraestructura se utilizará en combinación con los recogidos en la autorización de puesta en el mercado de vehículos para comprobar la compatibilidad técnica entre vehículo y red.

3.  El registro de la infraestructura podrá establecer condiciones para el uso de instalaciones fijas y otras restricciones, incluidas las restricciones temporales que se apliquen durante más de seis meses. [Enm. 132]

4.  Cada Estado miembro actualizará velará por que se actualice el registro de la infraestructura de acuerdo con la Decisión de Ejecución 2011/633/UE de la Comisión(22). [Enm. 133]

5.  Al registro de la infraestructura podrán asociarse se asociarán otros registros, tales como el de accesibilidad para las personas con movilidad reducida o con discapacidades. [Enm. 134]

6.  La Comisión adoptará, a través de actos de ejecución, especificaciones comunes relativas al contenido, el formato de los datos, la arquitectura funcional y técnica, el modo de funcionamiento y las normas para la consignación de los datos y consulta del registro de infraestructuras. Tales actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen mencionado en el artículo 48, apartado 3.

CAPÍTULO VIII

DISPOSICIONES  TRANSITORIAS Y  FINALES

Artículo 46

Ejercicio de la delegación

1.  Los poderes para adoptar actos delegados otorgados a la Comisión estarán sujetos a las condiciones establecidas en el presente artículo.

2.  La facultad de adoptar actos delegados a que se refiere el artículo 4, apartado 2, yel artículo 5, apartado 10, el artículo 8, apartado 2, el artículo 15, apartado 7 bis, el artículo 20, apartado 7 y el artículo 22 bis, apartado 4, se otorga a la Comisión por un periodo indeterminado de cinco años a partir de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva Directiva].

La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el periodo de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por periodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga al menos tres meses antes del final de cada periodo. [Enm. 135]

3.  La delegación de poderes a que se refiere el artículo 4, apartado 2, el artículo 5, apartado 10, artículo 8, apartado 2, artículo 15, apartado 7 bis, artículo 20, apartado 7 y artículo 22 bis, apartado 4, podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. Surtirá efecto el día siguiente al de la publicación de la decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior que se precisará en dicha decisión. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.

4.  Tan pronto como adopte un acto delegado, la Comisión lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al Consejo.

5.  Los actos delegados adoptados con arreglo al artículo 4, apartado 2, artículo 5, apartado 10, artículo 8, apartado 2, artículo 15, apartado 7 bis, artículo 20, apartado 7 y artículo 22 bis, apartado 4,entrarán en vigor siempre y cuando ni el Parlamento Europeo ni el Consejo hayan formulado objeciones en un plazo de dos meses a partir de que les haya sido notificado el acto en cuestión o que, antes de que expire dicho plazo, ambas instituciones comuniquen a la Comisión que no tienen la intención de oponerse al mismo. Este plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.

Artículo 47

Procedimiento de urgencia

1.  Los actos delegados adoptados de conformidad con el presente artículo entrarán en vigor sin demora y se aplicarán mientras no se produzcan objeciones con arreglo al apartado 2. Las notificaciones de un acto delegado al Parlamento Europeo y al Consejo expondrán las razones del recurso al procedimiento de urgencia.

2.  Tanto el Parlamento Europeo como el Consejo pueden presentar objeciones a un acto delegado a través del procedimiento mencionado en el artículo 46, apartado 5. En tal caso, tras recibir del Parlamento Europeo o del Consejo la notificación de la decisión de presentar objeciones, la Comisión derogará el acto sin demora.

Artículo 48

Procedimiento de Comité

1.  La Comisión estará asistida por el Comité creado en virtud del artículo 21 de la Directiva 96/48/CE del Consejo(23). Dicho Comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE) n° 182/2011.

2.  En los casos en que se haga referencia al presente apartado, será de aplicación  el artículo 4 del Reglamento (UE) nº 182/2011.

3.  En los casos en que se haga referencia al presente apartado, será de aplicación  el artículo 5 del Reglamento (UE) nº 182/2011.

4.  En los casos en que se haga referencia al presente apartado, será de aplicación el artículo 8 del Reglamento (UE) nº 182/2011.

Artículo 49

Motivación

Toda decisión adoptada en aplicación de la presente Directiva relativa a la evaluación de la conformidad o la idoneidad para el uso de componentes de interoperabilidad, la verificación de subsistemas integrantes del sistema ferroviario, así como las decisiones que se tomen en aplicación de los artículos 6, 11 y 16, se motivarán con toda precisión. Se notificarán al interesado con la mayor brevedad posible, indicando los recursos que permite la normativa vigente en el Estado miembro de que se trate y los plazos de presentación de los mismos.

Artículo 49 bis

Sanciones

La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados de conformidad con el artículo 46, a fin de establecer un régimen de sanciones por incumplimiento de los plazos previstos en el presente Reglamento para la adopción de decisiones por parte de la Agencia. Establecerá asimismo un régimen de indemnizaciones para los supuestos en que la sala de recurso prevista en el Reglamento (UE) n° .../... [Reglamento de la Agencia] falle a favor de un destinatario de una decisión de la Agencia. Las sanciones y el régimen de indemnización deberán ser efectivos, proporcionados, no discriminatorios y disuasorios. [Enm. 136]

Artículo 50

Informes e información

1.  Cada tres años, y por primera vez  tres años después de la publicación de la presente Directiva, la Comisión informará al Parlamento Europeo y al Consejo sobre los progresos logrados con vistas a la interoperabilidad del sistema ferroviario. Este informe incluirá asimismo un análisis de los casos contemplados en el artículo 79 y de la aplicación del capítulo V. En función de las conclusiones del informe, la Comisión propondrá mejoras y medidas para reforzar el papel de la Agencia en la aplicación de la interoperabilidad. [Enm. 137]

1 bis.  Dos años después de la publicación de la presente Directiva, y tras haber consultado a las distintas partes interesadas, la Comisión informará al Parlamento Europeo y al Consejo acerca del funcionamiento de la Agencia y de sus avances en el desempeño de sus nuevas competencias. [Enm. 138]

2.  La Agencia elaborará y actualizará periódicamente un instrumento capaz de proporcionar, a petición de un Estado miembro, el Parlamento Europeo o de la Comisión, un  panorama del grado de interoperabilidad del sistema ferroviario. Ese instrumento se servirá de la información existente en los registros previstos en el capítulo VII. [Enm. 139]

Artículo 50 bis

Régimen transitorio

Sin perjuicio del artículo 20, apartado 9 bis, a partir de cuatro años desde la entrada en vigor de la presente Directiva, la Agencia concederá las autorizaciones de vehículos a que se refieren los artículos 20 y 22. Durante ese periodo transitorio, las autorizaciones de vehículos podrán ser concedidas por la Agencia o la autoridad nacional de seguridad, a elección del solicitante.

La Agencia poseerá la capacidad organizativa y la pericia suficientes para desempeñar todas sus funciones de conformidad con los artículos 18, 20 y 22 a más tardar cuatro años después de la entrada en vigor de la presente Directiva.

Para cumplir su cometido la Agencia podrá celebrar acuerdos de cooperación con las autoridades nacionales de seguridad de conformidad con el artículo 22 bis. [Enm. 140]

Artículo 51

Régimen transitorio para la entrada en servicio de vehículos

1.  Los Estados miembros podrán seguir aplicando las disposiciones del capítulo V de la Directiva 2008/57/CE hasta [dos años[un año después de la fecha de entrada en vigor]. [Enm. 141]

2.  Las autorizaciones de entrada en servicio de vehículos concedidas con arreglo al apartado 1, incluidas las autorizaciones concedidas con arreglo a acuerdos internacionales, en particular RIC (Regolamento Internazionale Carrozze) y RIV (Regolamento Internazionale Veicoli), seguirán siendo válidas de conformidad con las condiciones en las que se hubieren concedido las autorizaciones.

3.  Para que los vehículos con autorización de entrada en servicio concedida con arreglo a los apartados 1 y 2 puedan operar en una o más redes no cubiertas por su autorización, deberán obtener una autorización de puesta en el mercado de vehículos. La entrada en servicio en estas redes adicionales se ajustará a lo dispuesto en el artículo 21.

Artículo 52

Otras disposiciones transitorias

Los anexos IV, V, VI, VII y IX de la Directiva 2008/57/CE se aplicarán hasta la fecha de entrada en vigor de los actos delegados a que se refieren el artículo 8, apartado 2, y el artículo 15, apartado 7 bis, y de los actos de ejecución a que se refiere refieren el artículo 8, apartado 2, el artículo 14, apartado 8, el artículo 15, apartado 7 y el artículo 7, apartado 3, de la presente Directiva. [Enm. 142]

Artículo 53

Recomendaciones y dictámenes de la Agencia

La Agencia emitirá recomendaciones y opiniones de conformidad con el artículo 15 del Reglamento (UE) n° .../... [Reglamento de la Agencia] a efectos de la aplicación de la presente Directiva. Estas recomendaciones y opiniones servirán de base para cualquier medida de la Unión que se adopte con arreglo a la presente Directiva.

Artículo 54

Transposición

1.  Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en el artículo 1, el artículo 2, el artículo 7, apartados 1 a 4, el artículo 11, apartado 1, el artículo 13, el artículo 14, apartados 1 a 7, el artículo 15, apartados 1 a 6, los artículos 17 a 21, el artículo 22, apartados 3 a 7, los artículos 23 a 36, el artículo 37, apartado 2, el artículo 38, el artículo 39, los artículos 41 a 43, el artículo 45, apartados 1 a 5, el artículo 51 y los anexos I a III a más tardar [en el plazo de dos años un año a partir de la entrada en vigor]. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas medidas  así como un cuadro de correspondencias entre las mismas y la presente Directiva. Los cuadros de correspondencias son necesarios para que todas las partes interesadas puedan identificar claramente las disposiciones aplicables a nivel nacional para la aplicación de la presente Directiva. [Enm. 143]

Cuando los Estados miembros adopten dichas medidas, estas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en el momento de su publicación oficial. Incluirán igualmente una mención en la que se precise que las referencias hechas en las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas vigentes a la directiva o directivas derogadas por la presente Directiva se entenderán hechas a la presente Directiva.  Los Estados miembros determinarán cómo va a hacerse la mencionada referencia  y cómo va a formularse la citada mención .

2.  Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

3.  La República de Chipre y la República de Malta quedarán exentas de las obligaciones de transposición y aplicación  del artículo 13, el artículo 14, apartados 1 a 7, el artículo 15, apartado 1 a 6, los artículos 17 a 21, el artículo 42, el artículo 43, el artículo 45, apartados 1 a 5 y el artículo 51 de la presente Directiva mientras no dispongan de un sistema ferroviario en sus respectivos territorios

No obstante, en cuanto una entidad pública o privada presente una solicitud oficial para construir una línea de ferrocarril con vistas a su explotación por parte de una o varias empresas ferroviarias, el Estado miembro en cuestión deberá establecer la legislación pertinente para aplicar los artículos a los que hace referencia el anterior subapartado en el plazo de un año a partir de la recepción de la solicitud.

Artículo 55

Derogación

Queda derogada la Directiva 2008/57/CE, modificada por las Directivas citadas en el anexo IV, parte A,  con efectos a partir [dos años un año después de la entrada en vigor], sin perjuicio de las obligaciones de los Estados miembros relativas a las fechas de incorporación al Derecho interno de dichas Directivas, recogidas en el anexo IV, parte B. [Enm. 144]

Las referencias a la directiva derogada se entenderán hechas a la presente Directiva con arreglo al cuadro de correspondencias que figura en el anexo V.

Artículo 56

Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Los artículos 3 a 10, el artículo 11, apartados 2 a 4, el artículo 12 y el artículo 16 se aplicarán en el plazo de [dos años a partir de la entrada en vigor].

Artículo 57

Destinatarios

Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.

Hecho en .., el

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

ANEXO I

Elementos del sistema ferroviario de la Unión

1.  Red

A efectos de la presente Directiva, la red de la Unión incluirá la red de alta velocidad, definida en las letras a), b) y c), y la red convencional, definida en las letras d) a i) siguientes:

a)   las líneas especialmente construidas para la alta velocidad, equipadas para velocidades por lo general iguales o superiores a 250 km/h, pudiendo al mismo tiempo, en las circunstancias adecuadas, alcanzar velocidades superiores a 300 km/h

b)   las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, equipadas para velocidades del orden de 200 km/h,

c)   las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, de carácter específico debido a dificultades topográficas, de relieve o de entorno urbano, cuya velocidad deberá ajustarse caso por caso. Esta categoría incluye las líneas de interconexión entre las redes de alta velocidad y convencionales, los tramos de estación, el acceso a las terminales, almacenes, etc., que son recorridos a velocidad convencional por material rodante de «alta velocidad.

d)   líneas convencionales previstas para el transporte de viajeros,

e)   líneas convencionales previstas para el tráfico mixto (viajeros y mercancías),

f)   líneas convencionales dedicadas al tráfico de mercancías

g)   nudos de viajeros,

h)   nudos de transporte de mercancías, incluidas las terminales intermodales,

i)   las vías de enlace entre los elementos anteriormente citados.[Enm. 145]

Estas redes incluirán los sistemas de gestión del tráfico, de posicionamiento y de navegación: instalaciones técnicas de tratamiento de datos y de telecomunicaciones previstas para el transporte de viajeros de largo recorrido y el transporte de mercancías en esta red con el fin de garantizar una explotación segura y armoniosa de la red y la gestión eficaz del tráfico.

2.  Vehículos

A efectos de la presente Directiva, los vehículos de la Unión englobará todos los vehículos aptos para circular por la totalidad o parte de la red de la Unión, incluidos:

—  las locomotoras y el material rodante utilizado en el transporte de viajeros, incluidas las unidades motrices térmicas o eléctricas, los trenes automotores térmicos o eléctricos, los coches de viajeros;

–  Vehículos concebidos para circular a una velocidad de 250 km/h como mínimo en las líneas especialmente construidas para la alta velocidad, pudiéndose al mismo tiempo, en las circunstancias adecuadas, alcanzar velocidades superiores a los 300 km/h, o bien;

–  Vehículos concebidos para circular a una velocidad del orden de 200 km/h en líneas de alta velocidad o en las líneas especialmente construidas o especialmente acondicionadas para la alta velocidad en caso de ser compatibles con las posibilidades de esas líneas.

Además, los vehículos concebidos para funcionar a una velocidad máxima inferior a 200 km/h que posiblemente vayan a circular por toda la red transeuropea de alta velocidad, o por una parte de esta, cuando sean compatibles con los niveles de rendimiento de dicha red, deberán reunir los requisitos que garanticen un funcionamiento seguro en esa red. Para ello, las ETI de los vehículos convencionales especificarán también los requisitos para el funcionamiento seguro de los vehículos convencionales en las redes de alta velocidad. [Enm. 146]

—  los vagones de mercancías, incluidos los vehículos diseñados para toda la red y los vehículos diseñados para el transporte de camiones; [Enm. 147]

—  vehículos especiales, tales como máquinas de vías.

Cada una de estas categorías podrá subdividirse en:

—  vehículos para uso internacional,

—  vehículos para uso interior.

Las ETI especificarán los requisitos necesarios para garantizar una explotación segura de estos vehículos en las distintas categorías de líneas.

ANEXO II

SUBSISTEMAS

1.  Lista de subsistemas

A los efectos de la presente Directiva, el sistema ferroviario puede desglosarse en los subsistemas siguientes:

a)  ámbitos de naturaleza estructural:

—  infraestructura,

—  energía,

—  control-mando y señalización en tierra,

—  control-mando y señalización a bordo,

—  material rodante;

b)  ámbitos de naturaleza funcional:

—  explotación y gestión del tráfico,

—  mantenimiento,

—  aplicaciones telemáticas para servicios de viajeros y de transporte de mercancías.

2.  Descripción de los subsistemas

Para cada subsistema o parte del mismo, la Agencia propondrá, al elaborar el correspondiente proyecto de ETI, la lista de elementos y aspectos relacionados con la interoperabilidad. Sin prejuzgar la elección de dichos aspectos y de los componentes de interoperabilidad, ni el orden en que sean objeto de ETI, los subsistemas comprenden lo siguiente:

2.1.  Infraestructura

La vía tendida, los equipos de vía, las obras civiles (puentes, túneles, etc.),  los elementos de las estaciones vinculados al ferrocarril (incluidas las entradas, andenes, zonas de acceso, locales de servicios, aseos y sistemas de información, así como las facilidades destinadas a personas con movilidad reducida o con discapacidades y los equipos de seguridad y protección.

2.2.  Energía

El sistema de electrificación, incluidas las líneas aéreas y el equipo en tierra del sistema de medición del consumo de electricidad.

2.3.  Control-mando y señalización en tierra

Todos los equipos en tierra necesarios para garantizar la seguridad, y el mando y el control de la circulación de los trenes autorizados a transitar por la red.

2.4.  Control-mando y señalización a bordo

Todos los equipos a bordo necesarios para garantizar la seguridad, y el mando y el control de la circulación de los trenes autorizados a transitar por la red.

2.5.  Explotación y gestión del tráfico

Los procedimientos y equipamientos asociados que permiten asegurar una explotación coherente de los diferentes subsistemas estructurales, tanto en condiciones de funcionamiento normal como de funcionamiento degradado, incluida, en particular, la formación de trenes, la conducción de los trenes, y la planificación y gestión del tráfico.

El conjunto de cualificaciones profesionales exigibles para la prestación  de cualquier tipo de servicio ferroviario.

2.6.  Aplicaciones telemáticas

De conformidad con el anexo I, este subsistema comprende dos partes:

a)  las aplicaciones destinadas a los servicios de viajeros, incluidos los sistemas de información a los viajeros antes del viaje y durante el mismo, los sistemas de reserva y pago, la gestión de equipajes, y la gestión de las correspondencias entre trenes y con otros modos de transporte;

b)  las aplicaciones destinadas a los servicios de transporte de mercancías, incluidos los sistemas de información (seguimiento en tiempo real de la mercancía y de los trenes), los sistemas de selección y asignación, los sistemas de reserva, de pago y de facturación, la gestión de las correspondencias con otros modos de transporte, y la expedición de los documentos electrónicos de acompañamiento.

2.7.  Material rodante

La estructura, el sistema de mando y control de todos los equipos del tren, los dispositivos de captación de corriente eléctrica, las unidades de tracción y transformación de energía, el equipo de a bordo para la medición de energía, el equipo de frenado y de acoplamiento, los órganos de rodadura (bogies, ejes, etc.) y la suspensión, las puertas, las interfaces hombre/máquina (conductor, personal a bordo del tren y viajeros, incluidas las facilidades destinadas a personas con movilidad reducida o con discapacidades), los dispositivos de seguridad pasivos o activos, los dispositivos necesarios para la salud de los viajeros y del personal de tren.

2.8.  Mantenimiento

Los procedimientos, los equipos asociados, las instalaciones logísticas de mantenimiento y las reservas que permiten realizar las operaciones de mantenimiento correctivo y preventivo de carácter preceptivo previstas para asegurar la interoperabilidad del sistema ferroviario y garantizar las prestaciones necesarias.

ANEXO III

REQUISITOS ESENCIALES

1.  Requisitos generales

1.1.  Seguridad

1.1.1.  El diseño, la construcción o la fabricación, el mantenimiento y la vigilancia de los componentes fundamentales para la seguridad y, en especial, de los elementos que intervienen en la circulación de los trenes, deben garantizar la seguridad en el nivel que corresponde a los objetivos fijados para la red, incluso en situaciones degradadas definidas.

1.1.2.  Los parámetros del contacto rueda-carril deben cumplir los criterios de estabilidad de rodadura necesarios para garantizar una circulación totalmente segura a la velocidad máxima autorizada. Los parámetros de los equipos de frenado deben garantizar que es posible parar, en la distancia de frenado establecida, a la velocidad máxima autorizada.

1.1.3.  Los componentes utilizados deben resistir los esfuerzos normales o excepcionales especificados durante su período de servicio. Aplicando los medios adecuados deben limitarse las repercusiones de sus fallos fortuitos en la seguridad.

1.1.4.  En el diseño de las instalaciones fijas y del material rodante, así como en la elección de los materiales utilizados, hay que tener en cuenta el objetivo de limitar la generación, propagación y efectos del fuego y el humo en caso de incendio.

1.1.5.  Los dispositivos destinados a ser manipulados por los usuarios deben diseñarse de modo que no pongan en peligro su manejo seguro o la salud y la seguridad de los usuarios en caso de una posible utilización no conforme con los letreros de instrucciones.

1.2.  Fiabilidad, disponibilidad

La vigilancia y el mantenimiento de los elementos fijos y móviles que intervienen en la circulación de los trenes deben organizarse, llevarse a cabo y cuantificarse de manera que quede asegurado su funcionamiento en las condiciones previstas.

1.3.  Salud

1.3.1.  Ni en los trenes ni en las infraestructuras ferroviarias deben utilizarse materiales que por su modo de utilización puedan constituir un riesgo para la salud.

1.3.2.  En la elección, instalación y utilización de este material debe tenerse en cuenta el objetivo de limitar la emisión de humos o gases nocivos y peligrosos, especialmente en caso de incendio.

1.4.  Protección del medio ambiente

1.4.1.  En la concepción del sistema ferroviario deben evaluarse y tenerse en cuenta las repercusiones de su implantación y explotación sobre el medio ambiente, de conformidad con la normativa de la Unión  vigente.

1.4.2.  Los materiales utilizados en trenes e infraestructuras deben evitar la emisión de humos o gases nocivos y peligrosos para el medio ambiente, especialmente en caso de incendio.

1.4.3.  El material rodante y los sistemas de alimentación de energía deben concebirse y fabricarse de modo que sean compatibles desde el punto de vista electromagnético con las instalaciones, los equipos y las redes públicas o privadas con las que pudieran interferir.

1.4.4.  La explotación del sistema ferroviario debe respetar los niveles reglamentarios en materia de molestias sonoras.

1.4.5.  La explotación del sistema ferroviario no debe provocar en el suelo un nivel de vibraciones inadmisible para las actividades y el medio por el que discurra, en las proximidades de la infraestructura y en estado normal de mantenimiento.

1.5.  Compatibilidad técnica

Las características técnicas de las infraestructuras y de las instalaciones fijas deben ser compatibles entre sí y con las de los trenes que vayan a circular por el sistema ferroviario.

En caso de que, en algunas partes de la red, resulte difícil ajustarse a dichas características, podrían aplicarse soluciones temporales que garanticen la compatibilidad futura.

2.  Requisitos específicos de cada subsistema

2.1.  Infraestructura

2.1.1.  Seguridad

Se tomarán medidas adecuadas para evitar el acceso o la irrupción indeseables en las instalaciones.

Asimismo deben adoptarse medidas que limiten el peligro para las personas, en especial en el momento del paso de los trenes por las estaciones.

Las infraestructuras a que tiene acceso el público deben concebirse y construirse de modo que se limiten los riesgos para la seguridad de las personas (estabilidad, incendio, accesos, evacuación, andén, etc.).

Deberán tomarse disposiciones apropiadas para tener en cuenta las condiciones especiales de seguridad en los túneles y viaductos de gran longitud.

2.2.  Energía

2.2.1.  Seguridad

El funcionamiento de las instalaciones de alimentación de energía no debe poner en peligro la seguridad de los trenes ni de las personas (usuarios, personal de explotación, habitantes del entorno y terceros).

2.2.2.  Protección del medio ambiente

El funcionamiento de las instalaciones de alimentación de energía eléctrica o térmica no debe afectar al medio ambiente por encima de los límites especificados.

2.2.3.  Compatibilidad técnica

Los sistemas de alimentación de energía eléctrica/térmica utilizados deben:

—  permitir que los trenes desarrollen las prestaciones especificadas,

—  en el caso de la electricidad, ser compatibles con los dispositivos de captación instalados en los trenes.

2.3.  Control-mando y señalización

2.3.1.  Seguridad

Las instalaciones y operaciones de control-mando y señalización que se utilicen deberán permitir una circulación de los trenes que presente el nivel de seguridad que corresponda a los objetivos fijados para la red. Los sistemas de control-mando y señalización deberán seguir permitiendo la circulación en condiciones plenamente seguras de los trenes autorizados a circular en situaciones degradadas definidas.

2.3.2.  Compatibilidad técnica

Toda nueva infraestructura y todo nuevo material rodante construidos o desarrollados después de la adopción de sistemas de control-mando y señalización compatibles deberán estar adaptados a la utilización de dichos sistemas.

Los equipos de control-mando y de señalización instalados en los puestos de conducción de los trenes deberán permitir una explotación normal, en las condiciones especificadas, en el sistema ferroviario.

2.4.  Material rodante

2.4.1.  Seguridad

Las estructuras del material rodante y de las conexiones entre vehículos deben estar diseñadas de manera que protejan los espacios en que se hallen los viajeros y los puestos de conducción en caso de colisión o descarrilamiento.

Los equipos eléctricos no deben poner en peligro la seguridad del funcionamiento de las instalaciones de control-mando y señalización.

Las técnicas de frenado y los esfuerzos ejercidos deben ser compatibles con el diseño de las vías, las obras de ingeniería y los sistemas de señalización.

Deben tomarse medidas en materia de acceso a los componentes bajo tensión eléctrica para que no peligre la seguridad de las personas.

Deben existir dispositivos que, en caso de peligro, permitan a los viajeros advertir al conductor y al personal del tren y ponerse en contacto con el mismo. [Enm. 148 No afecta a la versión española.]

La subida y la bajada de los trenes han de poder hacerse con seguridad. El mecanismo de cierre y apertura de las puertas de acceso, la amplitud del hueco del andén y la expedición del tren deben estar dotadas de un sistema de cierre y apertura que garantice garantizar la seguridad de los viajeros. Los trenes han de estar diseñados de manera que ningún viajero pueda quedar suspendido de ellos. [Enm. 149]

Deben existir salidas de emergencia y estas deben estar señalizadas.

Deberán tomarse disposiciones apropiadas para tener en cuenta las condiciones especiales de seguridad en los túneles de gran longitud.

A bordo de los trenes deberá existir un sistema de iluminación de emergencia con intensidad y autonomía suficientes.

Los trenes deben llevar un sistema de sonorización que permita que el personal del tren pueda y el conductor puedan dirigir mensajes a los viajeros. [Enm. 150]

Las normativas locales pertinentes deberán comunicarse a los viajeros de forma completa y comprensible tanto en las estaciones como en los trenes (áreas restringidas, vías de acceso y salida, normas de conducta, posibilidades para personas con movilidad reducida, significado de la señalización, zonas peligrosas, etc.). [Enm. 151]

2.4.2.  Fiabilidad, disponibilidad

El diseño de los equipos vitales, de rodadura, tracción y frenado, así como de control-mando, debe permitir, en una situación degradada definida, la continuación del trayecto sin consecuencias nefastas para los equipos que sigan funcionando.

2.4.3.  Compatibilidad técnica

Los equipos eléctricos deben ser compatibles con el funcionamiento de las instalaciones de control-mando y señalización.

En caso de tracción eléctrica, las características de los dispositivos de captación de corriente deberán permitir la circulación de los trenes con los sistemas de alimentación de energía del sistema ferroviario.

Las características del material rodante deberán permitirle circular en todas las líneas en que esté prevista su explotación, teniendo en cuenta las correspondientes condiciones climáticas y topográficas. [Enm. 152]

2.4.4.  Control

Los trenes deberán ir equipados de un aparato registrador. Los datos recogidos por dicho aparato y el tratamiento de la información serán objeto de armonización.

2.5.  Mantenimiento

2.5.1.  Salud y seguridad

Las instalaciones técnicas y los procedimientos utilizados en los centros deben garantizar una explotación segura del subsistema de que se trate y no constituir una amenaza para la salud y la seguridad.

2.5.2.  Protección del medio ambiente

Las instalaciones técnicas y los procedimientos utilizados en los centros de mantenimiento no deben rebasar los niveles de nocividad admisibles para el medio circundante.

2.5.3.  Compatibilidad técnica

Las instalaciones de mantenimiento en que se trate el material rodante deberán permitir que se lleven a cabo las operaciones de seguridad, higiene y comodidad en todos los materiales para los que hayan sido diseñadas.

2.6.  Explotación y gestión del tráfico

2.6.1.  Seguridad

La coherencia de las normas de explotación de las redes, así como la cualificación de los conductores, del servicio técnico de los vagones, de los agentes de circulación y del personal de tren y de los centros de control, deben garantizar una explotación segura, teniendo en cuenta los diferentes requisitos de los servicios transfronterizos y nacionales.

Las operaciones y periodicidad del mantenimiento, la formación y cualificación del personal que realiza este trabajo y del personal de los centros de control, así como el sistema de aseguramiento de la calidad establecido por los operadores correspondientes en los centros de control y mantenimiento deben garantizar un alto nivel de seguridad. Debe velarse por un alto nivel de formación en toda la Unión mediante cualificaciones avanzadas. [Enm. 153]

2.6.2.  Fiabilidad, disponibilidad

Las operaciones y periodicidad del mantenimiento, la formación y cualificación del personal que realiza este trabajo y el personal de los centros de control, así como el sistema de aseguramiento de la calidad establecido por los operadores correspondientes en los centros de control y mantenimiento deben garantizar un alto nivel de fiabilidad y disponibilidad del sistema.

2.6.3.  Compatibilidad técnica

La coherencia de las normas de explotación de las redes, así como la cualificación de los conductores, del personal de tren y de los encargados de la gestión de la circulación, deben garantizar la eficacia de la explotación en el sistema ferroviario convencional, teniendo en cuenta los diferentes requisitos de los servicios nacionales y transfronterizos.

2.7.  Aplicaciones telemáticas al servicio de los viajeros y del transporte de mercancías

2.7.1.  Compatibilidad técnica

Los requisitos esenciales en los ámbitos de las aplicaciones telemáticas que garantizan un mínimo de calidad de servicio a los viajeros y a los clientes del sector de transporte de mercancías se refieren, en especial, a la compatibilidad técnica.

Para estas aplicaciones telemáticas se garantizará:

—  que las bases de datos, los programas informáticos y los protocolos de comunicación de datos se desarrollen de forma que aseguren al máximo posible los intercambios de datos tanto entre aplicaciones diferentes como entre operadores distintos, con exclusión de los datos comerciales confidenciales,

—  un acceso fácil a la información por parte de los usuarios.

2.7.2.  Fiabilidad, disponibilidad

Los modos de utilización, gestión, actualización y mantenimiento de dichas bases de datos, programas informáticos y protocolos de comunicaciones de datos garantizarán la eficacia de dichos sistemas y la calidad del servicio.

2.7.3.  Salud

Las interfaces de dichos sistemas con los usuarios deberán respetar las normas mínimas en cuanto a ergonomía y protección de la salud.

2.7.4.  Seguridad

Deberán garantizarse niveles de integridad y fiabilidad suficientes para el almacenamiento o la transmisión de información relacionada con la seguridad.

ANEXO IV

PARTE A

Directivas derogadas

con la lista de sus sucesivas modificaciones

(a las que se hace referencia en el artículo 55)

PARTE B

Plazos de incorporación al ordenamiento jurídico nacional

(conforme al artículo 55)

ANEXO V

TABLA DE CORRESPONDENCIAS

(1) DO C 327 de 12.11.2013, p. 122. (2) DO C 356 de 5.12.2013, p. 92. (3) DO C 77 de 28.3.2002, p. 1. (4) DO C 327 de 12.11.2013, p. 122. (5) DO C 356 de 5.12.2013, p. 92. (6) Posición del Parlamento Europeo de 26 de febrero de 2014. (7) Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad (DO L 191 de 18.7.2008, p. 1). (8) Reglamento (UE) nº 1025/2012 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de octubre de 2012, sobre normalización europea y por el que se modifican las Directivas 89/686/CEE y 93/15/CEE del Consejo y las Directivas 94/9/CE, 94/25/CE, 95/16/CE, 97/23/CE, 98/34/CE, 2004/22/CE, 2007/23/CE, 2009/23/CE y 2009/105/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y se deroga la Decisión 87/95/CEE del Consejo y la Decisión nº 1673/2006/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 316 de 14.11.2012, p. 12). (9) Directiva 2004/17/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de 2004, sobre la coordinación de los procedimientos de adjudicación de contratos en los sectores del agua, de la energía, de los transportes y de los servicios postales (DO L 134 de 30.4.2004, p. 1). (10) Decisión 2010/713/UE de la Comisión, de 9 de noviembre de 2010, sobre los módulos para los procedimientos de evaluación de la conformidad, idoneidad para el uso y verificación CE que deben utilizarse en las especificaciones técnicas de interoperabilidad adoptadas en virtud de la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 319 de 4.12.2010, p. 1). (11) Directiva .../.../UE del Parlamento Europeo y del Consejo de ... (DO L ...). (12) Decisión nº 768/2008/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de julio de 2008, sobre un marco común para la comercialización de los productos, y por la que se deroga la Decisión 93/465/CEE del Consejo (DO L 218 de 13.8.2008, p. 82). (13) Reglamento (CE) nº 765/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de julio de 2008, por el que se establecen los requisitos de acreditación y vigilancia del mercado relativos a la comercialización de los productos y por el que se deroga el Reglamento (CEE) nº 339/93 (DO L 218 de 13.8.2008, p. 30). (14) Reglamento (UE) nº 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión (DO L 55 de 28.2.2011, p. 13). (15) Directiva .../.../UE del Parlamento Europeo y del Consejo de ... [por la que establece el espacio ferroviario europeo único] (DO L ...). (16) Reglamento (UE) nº .../... del Parlamento Europeo y del Consejo de ... relativo a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea y por el que se deroga el Reglamento (CE) nº 881/2004 (DO L ...). (17) Decisión 98/500/CE de la Comisión, de 20 de mayo de 1998, relativa a la creación de Comités de diálogo sectorial para promover el diálogo entre los interlocutores sociales a escala europea (DO L 225 de 12.8.1998, p. 27). (18) Directiva 98/34/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 22 de junio de 1998 por la que se establece un procedimiento de información en materia de las normas y reglamentaciones técnicas y de las reglas relativas a los servicios de la sociedad de la información (DO L 204 de 21.7.1998, p. 37). (19) Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (DO L 343 de 14.12.2012, p. 32). (20) Decisión 2007/756/CE de la Comisión de 9 de noviembre de 2007 por la que se adopta una especificación común para el registro nacional de vehículos previsto en el artículo 14, apartados 4 y 5, de las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE (DO L 305 de 23.11.2007, p. 30). (21) DO L 343 de 14.12.2012, p. 32. (22) Decisión de Ejecución 2011/633/UE de la Comisión de 15 de septiembre de 2011 sobre las especificaciones comunes del registro de la infraestructura ferroviaria (DO L 256 de 1.10.2011, p. 1). (23) Directiva 96/48/CE del Consejo de 23 de julio de 1996 relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (DO L 235 de 17.9.1996, p. 6).

Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 26 de febrero de 2014, sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la seguridad ferroviaria (versión refundida) (COM(2013)0031 – C7-0028/2013 – 2013/0016(COD))

P7_TA(2014)0150 A7-0015/2014

(Procedimiento legislativo ordinario – refundición)

El Parlamento Europeo,

–  Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2013)0031),

–  Vistos el artículo 294, apartado 2, y el artículo 91, apartado 1, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C7‑0028/2013),

–  Visto el artículo 294, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

–  Vistos los dictámenes motivados presentados por el Seimas (Parlamento lituano), el Senado rumano y el Riksdag (Parlamento sueco), de conformidad con lo dispuesto en el Protocolo nº 2 sobre la aplicación de los principios de subsidiariedad y proporcionalidad, en los que se afirma que el proyecto de acto legislativo no respeta el principio de subsidiariedad,

–  Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo de 11 de julio de 2013(1)

–  Visto el dictamen del Comité de las Regiones de 8 de octubre de 2013(2),

–  Visto el Acuerdo interinstitucional, de 28 de noviembre de 2001, para un recurso más estructurado a la técnica de la refundición de los actos jurídicos(3),

–  Vista la carta dirigida por la Comisión de Asuntos Jurídicos a la Comisión de Transportes y Turismo, de conformidad con el artículo 87, apartado 3, de su Reglamento,

–  Vistos los artículos 87 y 55 del Reglamento,

–  Visto el informe de la Comisión de Transportes y Turismo (A7-0015/2014),

A.  Considerando que, según el grupo consultivo de los Servicios Jurídicos del Parlamento Europeo, del Consejo y de la Comisión, la propuesta en cuestión no contiene ninguna modificación de fondo aparte de las señaladas como tales en la propuesta, y que, en lo que se refiere a la codificación de las disposiciones inalteradas de los textos existentes, la propuesta se limita a una codificación pura y simple de las mismas, sin modificaciones sustanciales;

1.  Aprueba la Posición en primera lectura que figura a continuación, teniendo en cuenta las recomendaciones del grupo consultivo de los Servicios Jurídicos del Parlamento Europeo, del Consejo y de la Comisión;

2.  Pide a la Comisión que le consulte de nuevo si se propone modificar sustancialmente su propuesta o sustituirla por otro texto;

3.  Encarga a su Presidente que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión, así como a los Parlamentos nacionales.

Posición del Parlamento Europeo aprobada en primera lectura el 26 de febrero de 2014 con vistas a la adopción de la Directiva 2014/.../UE del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la seguridad ferroviaria (Refundición)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 91, apartado 1,

Vista la propuesta de la Comisión,

Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo(4),

Visto el dictamen del Comité de las Regiones(5),

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario(6),

Considerando lo siguiente:

(1)  La Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo(7), ha sido modificada sustancialmente. Dado que es preciso introducir nuevas modificaciones, procede, en aras de una mayor claridad, refundir dicha Directiva.

(1 bis)  El ferrocarril es ya el modo de transporte más seguro en la Unión y además su nivel de seguridad ha mejorado a lo largo de las últimas décadas. Aunque su actividad ha aumentado, pasando de 200 000 millones de viajeros-kilómetro en 1970 a más de 300 000 en la actualidad, el promedio anual de muertes de viajeros de ferrocarril se ha reducido, pasándose de unos 400 a principios de la década de 1970 a menos de 100 en la actualidad. [Enm. 1]

(1 ter)  No solo debe garantizarse la seguridad de viajeros y trabajadores, incluido el personal de los contratistas, sino también la de los usuarios de los pasos a nivel y las personas que residen cerca de las líneas ferroviarias. [Enm. 2]

(1 quater)  La seguridad ferroviaria debe seguir mejorando conforme al progreso científico y técnico, habida cuenta de la mejora prevista de la competitividad del transporte ferroviario. [Enm. 3]

(1 quinquies)  El entorno ferroviario de la Unión ha experimentado profundos cambios, activados, entre otros, por los tres «paquetes ferroviarios» adoptados desde principios de la década de 1990. La creación gradual del espacio ferroviario europeo único se ha caracterizado por una multiplicación de agentes, un mayor recurso a subcontratistas y una entrada más frecuente de operadores en el mercado. En este contexto de mayor complejidad, la seguridad ferroviaria depende en grado crítico de la interacción entre todos los agentes, en concreto las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructuras, la industria ferroviaria y las autoridades responsables de la seguridad. La legislación en materia de seguridad debe tener en cuenta estos cambios e introducir procedimientos e instrumentos de información, gestión y emergencia adecuados. [Enm. 4]

(2)  La Directiva 2004/49/CE estableció un marco normativo común de la seguridad ferroviaria mediante la armonización del contenido de las normas de seguridad, la certificación de la seguridad de las empresas ferroviarias, las tareas y el papel de las autoridades responsables de la seguridad y la investigación de accidentes. No obstante, a fin de continuar los esfuerzos para crearLa creación en curso de un mercado único de los servicios de transporte ferroviario se traduce en una multiplicación de distintos agentes e interfaces de comunicación. Con el fin de garantizar la seguridad ferroviaria en este entorno, es necesaria la completa revisión de esta Directiva. [Enm. 5]

(2 bis)  Habida cuenta de las diferencias persistentes entre los requisitos de seguridad que afectan al funcionamiento óptimo del transporte ferroviario en la Unión, reviste particular importancia proseguir con el proceso de armonización de las normas operativas y de seguridad, así como de las normas sobre investigación de accidentes. [Enm. 6]

(2 ter)  No obstante, la armonización no debe poner en peligro el nivel de seguridad de ningún Estado miembro. [Enm. 7]

(2 quater)  En aras de la seguridad ferroviaria y la protección de las vidas humanas, la salud pública y el medio ambiente, reviste suma importancia la correcta aplicación y la mejora de la Directiva 96/49/CE del Consejo(8) y de la Directiva 2008/68/CE del Parlamento Europeo y del Consejo(9). [Enm. 8]

(3)  Los metros, tranvías, trenes-tranvía y otros sistemas de ferrocarriles ligeros de muchos Estados miembros están sujetos a normativas de seguridad locales o regionales y frecuentemente son supervisados por las autoridades de las administraciones correspondientes de esos niveles, no siéndoles aplicables los requisitos de la Unión en materia de interoperabilidad o de concesión de licencias. Además, los tranvías están sujetos con frecuencia a la normativa de seguridad vial y podrían por tanto no quedar plenamente cubiertos por la normativa de seguridad ferroviaria. Por estas razones, dichos sistemas ferroviarios locales deben quedar exentos del ámbito de aplicación de la presente Directiva. Ello no impide a los Estados miembros aplicar las disposiciones de la presente Directiva a los sistemas ferroviarios locales de forma voluntaria si lo consideran apropiado. [Enm. 9]

(4)  Los niveles de seguridad del sistema ferroviario de la Unión son generalmente altos, en especial en comparación con el transporte por carretera. La seguridad debe seguir mejorando conforme al progreso científico y técnico, cuando en la medida en que sea razonablemente viable y habida cuenta de la mejora prevista de la competitividad del transporte ferroviario. [Enm. 10]

(4 bis)  La seguridad depende en grado crítico de la interacción entre la infraestructura ferroviaria, las operaciones, los fabricantes y las autoridades responsables de la seguridad. Deben desarrollarse y utilizarse instrumentos adecuados para garantizar y mejorar la seguridad. [Enm. 11]

(5)  Todos los principales agentes del sistema ferroviario, los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias deben ser plenamente responsables de la seguridad del sistema, cada uno en lo que le concierna. Cuando resulte conveniente, deben colaborar en la aplicación de las medidas de control de riesgos. Los Estados miembros deben distinguir claramente entre esta responsabilidad inmediata de la seguridad y la tarea de las autoridades  nacionales  responsables de la seguridad de proporcionar un marco normativo nacional y de vigilar la actividad de todos los operadores. [Enm. 12]

(6)  La responsabilidad de los administradores de infraestructuras y de las empresas ferroviarias para operar el sistema de ferrocarril no excluye a otros agentes tales como los fabricantes, los transportistas, los expedidores, los cargadores -incluidos los de cisternas-, los descargadores, los destinatarios, las entidades responsables del mantenimiento, las empresas de mantenimiento, los propietarios de los vehículos, los responsables de los vagones vehículos, los prestadores de servicios o las entidades de aprovisionamiento a la hora de asumir responsabilidades de sus productos o servicios y de implantar medidas de control de riesgos. Para evitar el riesgo de que las responsabilidades no sean asumidas adecuadamente, cada agente pertinente debe responsabilizarse de su proceso particular mediante acuerdos contractuales. Cada agente del sistema ferroviario debe responsabilizarse frente a los demás agentes, incluidas las autoridades pertinentes, de la comunicación completa y veraz de toda la información pertinente para comprobar si los vehículos son aptos para circular necesaria para garantizar el funcionamiento seguro de un vehículo, en particular, esa información debe versar sobre el estado y el historial del vehículo, los expedientes de mantenimiento, la rastreabilidad de las operaciones de carga, y las cartas de porte. [Enm. 13]

(6 bis)  Los accidentes graves en los que se ven implicados vagones de mercancías han demostrado que es necesario contar con normas obligatorias, armonizadas a escala de la Unión, sobre la frecuencia y los intervalos de mantenimiento para los vagones de mercancías por ferrocarril, el material rodante y las locomotoras de pasajeros. [Enm. 14]

(7)  Las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructuras y las entidades encargadas del mantenimiento deben garantizar que sus contratistas y otras partes apliquen medidas de control de riesgos. A tal fin, deben aplicar los métodos del proceso de vigilancia establecidos en los métodos comunes de seguridad (MCS). Sus contratistas deben aplicar este proceso a través de acuerdos contractuales. Como quiera que dichos acuerdos constituyen una parte esencial del sistema de gestión de la seguridad de las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras, estos deben revelar sus acuerdos contractuales a petición de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (en lo sucesivo «la Agencia») o de la autoridad nacional de seguridad en el contexto de sus actividades de supervisión.

(7 bis)  A lo largo de las últimas décadas ha disminuido la cooperación entre fabricantes, prestadores de servicios de mantenimiento y empresas ferroviarias, lo que hace necesaria una armonización de los intervalos mínimos de mantenimiento y los requisitos de calidad para garantizar la seguridad del sistema ferroviario en su totalidad. [Enm. 15]

(8)  Se han introducido gradualmente objetivos comunes de seguridad (OCS) y MCS para garantizar el mantenimiento de un nivel alto de seguridad y, en caso necesario y cuando sea razonablemente viable, para mejorarlo. Dichos objetivos y métodos deben proporcionar instrumentos para la evaluación de la seguridad y actividad de los operadores tanto a escala de la Unión como en los Estados miembros. Se han establecido indicadores comunes de seguridad (ICS) a fin de facilitar la vigilancia de la seguridad ferroviaria y de evaluar la conformidad de los sistemas con los OCS. [Enm. 16]

(9)  Las normas nacionales de seguridad, a menudo basadas en normas técnicas nacionales, han sido están siendo sustituidas poco a poco por normas basadas en normas comunes, establecidas por los OCS, los MCS y las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI). A fin de eliminar los obstáculos a la interoperabilidad, debe reducirse el número de normas nacionales como consecuencia de la ampliación del ámbito de las ETI a la totalidad del sistema ferroviario de la Unión y de la resolución de los puntos pendientes de las ETI. A este efecto, los Estados miembros deben han de mantener actualizado sus sistema de normas nacionales, eliminar las normas obsoletas, e informar de ello a la Comisión y a la Agencia sin demora. [Enm. 17]

(10)  Teniendo en cuenta el enfoque gradual para eliminar obstáculos a la interoperabilidad del sistema ferroviario manteniendo al mismo tiempo un alto nivel de seguridad ferroviaria, y el plazo necesario para adoptar las ETI, conviene evitar que los Estados miembros adopten nuevas normas nacionales o emprendan proyectos que incrementen la diversidad del sistema existente. El sistema de gestión de la seguridad es la una herramienta reconocida para prevenir accidentes. Los Estados miembros, la Agencia y las empresas ferroviarias tienen la responsabilidad de tomar medidas correctoras inmediatas para impedir la reproducción de accidentes. Los Estados miembros no deben disminuir la responsabilidad de las empresas ferroviarias mediante el establecimiento de nuevas normas nacionales inmediatamente después de un accidente. [Enm. 18]

(10 bis)  Los sistemas de control del tráfico y de señalización ferroviaria desempeñan un papel fundamental para garantizar la seguridad ferroviaria. El desarrollo y despliegue armonizados del Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario Europeo (ERTMS) en la red ferroviaria de la Unión supone una importante contribución a la mejora de los niveles de seguridad. [Enm. 19]

(11)  Para cumplir sus deberes y responsabilidades, los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias deben aplicar un sistema de gestión de la seguridad que cumpla los requisitos de la Unión y conste de elementos comunes. La información sobre la seguridad y la puesta en práctica del sistema de gestión de la seguridad deben presentarse a la Agencia y a la autoridad nacional de seguridad del Estado miembro interesado.

(11 bis)  Las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras deben establecer una «cultura de equidad» dentro de su cultura de seguridad para alentar activamente al personal a informar acerca de accidentes, incidentes y percances de seguridad sin ser objeto de castigo o discriminación. Una cultura justa permite a la industria ferroviaria aprender de los accidentes, incidentes y percances, y aumenta con ello la seguridad del ferrocarril para los trabajadores y los viajeros. [Enm. 20]

(12)  Para asegurar un alto nivel de seguridad en los ferrocarriles y condiciones equitativas entre las empresas ferroviarias, estas últimas deben estar sujetas a los mismos requisitos en materia de seguridad. Una empresa ferroviaria autorizada debe poseer un certificado de seguridad para obtener acceso a la infraestructura ferroviaria. El certificado de seguridad debe probar que la empresa ferroviaria ha establecido un sistema de gestión de la seguridad y puede cumplir las reglas y normas de seguridad pertinentes en todos los Estados miembros en los que opera la empresa. En lo que se refiere a los servicios de transporte internacional, debe bastar una única aprobación del sistema de gestión de la seguridad a nivel de la Unión o para el territorio cuya infraestructura ferroviaria utilizará la empresa ferroviaria. [Enm. 21]

(13)  Se han establecido métodos armonizados mínimos basados en la Directiva 2004/49/CE para su aplicación a las empresas ferroviarias y las autoridades nacionales de seguridad en los campos de la vigilancia, la evaluación de la conformidad, la supervisión y la evaluación y valoración de riesgos. Este marco reglamentario normativo ha alcanzado la madurez suficiente para migrar progresivamente hacia un «certificado único de seguridad de la UE», válido en toda la Unión dentro de las zonas de uso especificadas. La migración hacia un único certificado de seguridad debe aumentar la eficiencia y la eficacia del sistema ferroviario al reducir la carga administrativa de las empresas ferroviarias, haciendo de esta forma que el transporte ferroviario sea más competitivo en la competencia intermodal. [Enm. 22]

(14)  El certificado único de seguridad deberá expedirse previa demostración por la empresa ferroviaria de que ha establecido su sistema de gestión de la seguridad. La comprobación del cumplimiento de esta condición puede exigir no solamente inspecciones in situ de la empresa ferroviaria, sino también la supervisión necesaria para valorar si la empresa ferroviaria sigue aplicando debidamente su sistema de gestión de la seguridad una vez se le haya concedido el certificado único de seguridad.

(15)  El administrador de infraestructuras debe tener una responsabilidad primordial en el diseño, el mantenimiento y la explotación seguros de su red ferroviaria. El administrador de infraestructuras debe estar sujeto a la autorización por parte de la autoridad nacional de seguridad en lo que se refiere a su sistema de gestión de la seguridad y a otras disposiciones a fin de cumplir los requisitos de seguridad.

(16)  La formación y la cualificación del personal de trenes es un factor fundamental de la seguridad ferroviaria. Las empresas ferroviarias deben garantizar que su personal cuenta con la cualificación, certificación y formación adecuadas, también cuando operen en la red de otro Estado miembro. Las autoridades nacionales responsables de la seguridad deben realizar un seguimiento y hacer que se cumplan los requisitos al respecto. La certificación del personal de trenes es frecuentemente puede ser un obstáculo insuperable para los nuevos participantes en el mercado. Los Estados miembros deben garantizar que las instalaciones para la formación y la certificación del personal ferroviario necesarias para cumplir los requisitos de las normas nacionales estén a disposición de las empresas ferroviarias que tengan la intención de operar en la red pertinente. [Enm. 23]

(17)  La entidad encargada del mantenimiento debe estar certificada para los vagones de mercancías. Cuando la entidad encargada del mantenimiento sea un administrador de infraestructuras, esta certificación debe incluirse en el procedimiento de autorización de la seguridad. El certificado concedido a dicha entidad debe garantizar que los vagones de mercancías a cargo de la entidad cumplan los requisitos de mantenimiento de esta Directiva. Este certificado debe ser válido en toda la Unión y ser expedido por un organismo capaz de auditar el sistema de mantenimiento establecido por la entidad. Como quiera que los vagones de mercancías se utilizan con frecuencia para el tráfico internacional y que la entidad a cargo del mantenimiento puede desear utilizar talleres establecidos en más de un Estado miembro, el organismo de certificación debe poder efectuar sus controles en toda la Unión.

(17 bis)  La Agencia debe desarrollar, junto con expertos del sector, un método común de seguridad para determinar cuáles son los componentes de seguridad fundamentales, tomando en consideración la experiencia del sector de la aviación. [Enm. 24]

(18)  Las autoridades nacionales de seguridad deben ser plenamente independientes en su organización, estructura jurídica y capacidad decisoria, de cualquier empresa ferroviaria, administrador de infraestructuras, solicitante y entidad adjudicadora, y deben ejecutar sus tareas de manera abierta y no discriminatoria para que puedan cooperar con la Agencia en la creación de un espacio ferroviario único con un alto nivel de seguridad ferroviaria, y coordinar sus criterios decisorios. Con el fin de poder llevar a cabo sus tareas, las autoridades nacionales de seguridad deben contar con recursos presupuestarios suficientes y con personal suficiente y debidamente formados. Para aumentar la eficiencia, dos o más Estados miembros pueden decidir fusionar el personal y los recursos de sus respectivas autoridades nacionales responsables de la seguridad. [Enm. 25]

(18 bis)  Con el fin de crear el espacio ferroviario europeo único y mejorar la seguridad ferroviaria, es fundamental introducir el certificado único de seguridad. Ello requiere un reparto claro de las tareas y responsabilidades entre la Agencia y las autoridades nacionales de seguridad. La Agencia debe convertirse en la ventanilla única de los certificados de seguridad en la Unión, recurriendo a los valiosos conocimientos, saber hacer y experiencia local de las autoridades nacionales de seguridad. Debe delegar tareas y responsabilidades específicas en las autoridades nacionales de seguridad sobre la base de acuerdos contractuales a los que se refiere el Reglamento [...][Reglamento sobre la Agencia Ferroviaria Europea], pero debe tener competencias exclusivas para expedir, renovar, modificar o revocar los certificados de seguridad para las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras. [Enm. 26]

(19)  Cuando se solicite a una autoridad nacional de seguridad que supervise a una empresa ferroviaria establecida en Estados miembros diferentes, las demás autoridades nacionales de seguridad pertinentes deben ser informadas por la Agencia, quien debe garantizar asimismo la coordinación necesaria de las actividades de supervisión.

(19 bis)  El cumplimiento de las normas relativas a los tiempos de trabajo, conducción y descanso para los maquinistas y el personal de trenes que realiza tareas de seguridad es fundamental para la seguridad ferroviaria y para lograr una competencia leal. Las autoridades nacionales de seguridad deben ser las responsables de hacer cumplir y controlar la aplicación de estas normas, también en el caso de las operaciones transfronterizas. La Agencia debe desarrollar un dispositivo de registro a bordo para controlar los tiempos de conducción y descanso de los maquinistas de tren. Las autoridades nacionales de seguridad deben ser competentes para supervisar los tiempos de conducción y descanso en los distintos Estados. [Enm. 27]

(20)  Los accidentes graves en los ferrocarriles ocurren rara vez, pero pueden tener consecuencias desastrosas y suscitar la preocupación del público sobre la seguridad del sistema ferroviario. Por consiguiente, todos estos accidentes deben investigarse desde la perspectiva de la seguridad con el fin de evitar que se repitan y los resultados de dicha investigación deben hacerse públicos e incluirse en informes periódicos. Otros accidentes e incidentes  deben también someterse a una investigación sobre la seguridad cuando  puedan ser precursores significativos de accidentes graves. Con el fin de determinar cuáles son estos precursores, las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras establecerán una «cultura de equidad», tal y como se define en el artículo 3. [Enm. 28]

(20 bis)   El sistema de seguridad ferroviario se basa en las reacciones y las enseñanzas derivadas de los accidentes e incidentes, lo que requiere una estricta aplicación de las normas sobre confidencialidad para garantizar la disponibilidad futura de fuentes de información valiosas. En este contexto, los datos de seguridad sensibles deben protegerse adecuadamente. [Enm. 29]

(20 ter)  Los accidentes entrañan toda una serie de intereses públicos diferentes, como la necesidad de prevenir futuros accidentes y la buena administración de la justicia. Esos intereses van más allá de los intereses individuales de las partes implicadas y del suceso específico. A fin de garantizar el interés público general, es necesario un equilibrio justo entre todos los intereses. [Enm. 30]

(21)  La investigación sobre la seguridad debe mantenerse separada de la investigación judicial del mismo incidente y debe concedérsele el acceso a pruebas y testigos. Debe llevarla a cabo un organismo permanente, independiente de las partes implicadas en el sector ferroviario. El organismo debe funcionar de tal modo que evite cualquier conflicto de intereses y cualquier posible implicación en las causas de los sucesos que se están investigando; en particular, su independencia funcional no debe verse afectada si estuviese estrechamente relacionado con la autoridad nacional responsable de la seguridad o el administrador de ferrocarriles por motivos de estructura organizativa o jurídica. Las investigaciones deben llevarse a cabo con toda la transparencia posible. Para cada suceso, el organismo de investigación debe crear un grupo de investigación pertinente con la experiencia necesaria para averiguar las causas inmediatas y subyacentes.

(21 bis)  El sector del ferrocarril debe promover asimismo un entorno no punitivo que facilite la notificación espontánea de sucesos, haciendo avanzar así el principio de una «cultura de equidad». [Enm. 31]

(21 ter)  Es importante para la prevención de accidentes e incidentes que se comunique con la mayor rapidez posible la información pertinente, incluidos, en particular, informes y recomendaciones relativos a la seguridad derivados de las investigaciones sobre seguridad. [Enm. 32]

(21 quater)   En el sector del ferrocarril, tras un accidente resulta difícil identificar a las víctimas y a las personas de contacto y/o familiares ya que en general el operador no conoce la identidad de las víctimas. Sin embargo, en determinados servicios ferroviarios de la Unión donde es obligatoria la reserva previa o bien se realiza un control de seguridad a los viajeros antes de que embarquen en el tren, convendría que el operador pudiera disponer del listado del pasaje y del personal a bordo a efectos únicamente de poder ponerse en contacto rápidamente con los familiares y/o personas de contacto. Conviene por tanto otorgar un mandato a la Agencia para que desarrolle sistemas que integren dicha información en los sistemas de reserva de pasajeros. También es necesario que las agencias nacionales elaboren planes de emergencia que prevean servicios de emergencia, planes de acceso y auxilio en el lugar del accidente, y que incluyan asimismo un plan de atención a las víctimas. La Agencia podrá colaborar y ayudar en la redacción de dichos planes teniendo en cuenta las mejores prácticas. Conviene que el operador disponga asimismo de un plan para dispensar asistencia a las víctimas. [Enm. 33]

(22)  A fin de aumentar la eficacia de sus actividades y de ayudarle en el desempeño de sus funciones, el organismo de investigación, al igual que la Agencia si así lo solicita, debe poder acceder rápidamente al lugar de un siniestro, llegado el caso en buena cooperación con la autoridad judicial. Todas las partes implicadas, incluida la Agencia, deben facilitar toda la información pertinente y necesaria para que el organismo de investigación pueda desarrollar sus actividades. Los informes de investigación y las conclusiones y recomendaciones correspondientes aportan una información esencial con miras a mejoras ulteriores de la seguridad ferroviaria y deben hacerse públicos a escala de la Unión. Las recomendaciones en materia de seguridad deben dar lugar a la adopción de medidas por partes de sus destinatarios y dichas medidas deben notificarse al organismo de investigación. [Enm. 34]

(23)  Los Estados miembros deben establecer el régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones de la presente Directiva y garantizar su aplicación. Estas sanciones deben ser efectivas, proporcionadas y disuasorias.

(24)  Dado que los objetivos de la acción propuesta en la presente Directiva, a saber, coordinar las actividades de los Estados miembros para la regulación y vigilancia de la seguridad, la investigación de accidentes y la definición de objetivos comunes de seguridad, métodos comunes de seguridad, indicadores comunes de seguridad y requisitos comunes de los certificados únicos de seguridad, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, pueden lograrse mejor a nivel de la Unión, esta puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar estos objetivos.

(25)  Con el fin de completar y modificar algunos elementos no esenciales de la presente Directiva, la competencia para adoptar actos de conformidad con el artículo 290 del Tratado debe delegarse a la Comisión en lo que respecta a los métodos comunes de seguridad y a su revisión, y a la revisión de los indicadores comunes de seguridad y de los objetivos comunes de seguridad. Es especialmente importante que la Comisión celebre las consultas oportunas durante sus trabajos de preparación, incluso con expertos, con los interlocutores sociales y especialmente con las autoridades nacionales de seguridad. Al preparar y elaborar actos delegados, la Comisión debe garantizar que los documentos pertinentes se transmitan al Parlamento Europeo y al Consejo de manera simultánea, oportuna y adecuada. [Enm. 35]

(26)  Para garantizar unas condiciones uniformes de aplicación de la presente Directiva, deben concederse competencias de ejecución a la Comisión con respecto a los requisitos del sistema de gestión de la seguridad y a sus elementos, a la revisión del sistema de certificación de las entidades encargadas del mantenimiento de los vagones de mercancías y a la ampliación a otros tipos de material rodante y al contenido principal del informe de investigación sobre accidentes e incidentes. Estas competencias deben ser ejercidas de conformidad con el Reglamento (UE) nº 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo(10).

(27)  La obligación de incorporar la presente Directiva al ordenamiento jurídico nacional debe limitarse a las disposiciones que constituyen una modificación de fondo en relación con las Directivas anteriores. La obligación de transponer las disposiciones inalteradas se deriva de la Directiva anterior.

(28)  La presente Directiva se entiende sin perjuicio de la obligación de los Estados miembros relativa a los plazos de incorporación al Derecho interno de las Directivas que figuran en el anexo IV, parte B.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

CAPÍTULO I

DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 1

Objeto

La presente Directiva establece disposiciones mínimas, más allá de las cuales los Estados miembros solo pueden legislar de acuerdo con el artículo 8, para garantizar el fomento y la mejoralas nuevas mejoras de la seguridad en los ferrocarriles de la Unión, así como la mejora del acceso al mercado de los servicios de transporte ferroviario mediante: [Enm. 36]

a)  la armonización de la estructura reguladora en los Estados miembros;

b)  la definición de responsabilidades entre las partes  del sistema ferroviario  ;

c)  el desarrollo de objetivos comunes de seguridad y métodos comunes de seguridad con vistas a la eliminación progresiva a una mayor armonización de las normas nacionales en un nivel elevado de protección; [Enm. 37]

d)  el establecimiento obligatorio en cada Estado miembro de una autoridad  nacional  responsable en materia de seguridad y un organismo de investigación de accidentes e incidentes;

e)  la definición de principios comunes de gestión, regulación y supervisión de la seguridad ferroviaria.

e bis)  la introducción de un certificado único de seguridad que sea válido y esté reconocido en todos los Estados miembros dentro de las zonas de funcionamiento especificadas; [Enm. 38]

e ter)  la exigencia a la Agencia de que publique directrices sobre seguridad ferroviaria y certificación de la seguridad, incluidas listas de ejemplos de buenas prácticas, particularmente para el transporte transfronterizo. [Enm. 39]

Artículo 2

Ámbito de aplicación

1.  La presente Directiva se aplica al sistema ferroviario de los Estados miembros, que puede dividirse en subsistemas estructurales y funcionales. Abarca los requisitos en materia de seguridad del sistema en su conjunto, incluida la gestión en condiciones de seguridad de la infraestructura y de las operaciones de tráfico y la interacción entre las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructuras y otros agentes del sistema ferroviario.

2.  Quedan excluidos del ámbito deLos Estados miembros podrán excluir de las medidas que adopten en aplicación de la presente Directiva los siguientes sistemas: [Enm. 103]

a)  los metros, tranvías, trenes-tranvía y sistemas de ferrocarril ligero; [Enm. 40]

b)  las redes que estén funcionalmente separadas del resto del sistema ferroviario y que sólo estén destinadas a la explotación de servicios de transporte de viajeros locales, urbanos o suburbanos, así como las empresas ferroviarias que sólo operen en este tipo de redes;

3.  Los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación de la presente Directiva:

a)  la infraestructura ferroviaria de propiedad privada  y los vehículos que circulen solamente por la misma  para uso exclusivo de su dueño para sus propias operaciones de carga;

b)  la infraestructura y los vehículos destinados a un uso estrictamente local, regional, histórico o turístico.

b bis)  la infraestructura del ferrocarril ligero utilizada ocasionalmente por vehículos ferroviarios pesados con arreglo a las condiciones operativas de los sistemas de ferrocarril ligero, cuando el uso de tales vehículos sea necesario únicamente para fines de conexión; [Enm. 41]

b ter)  material rodante que ha perdido su autorización y se está trasladando a una terminal o lugar para poder volver a obtener dicha autorización. [Enm. 42]

Artículo 3

Definiciones

A efectos de la presente Directiva, se aplicarán las siguientes definiciones:

a)  «sistema ferroviario de la Unión»: el sistema ferroviario de la Unión convencional y de alta velocidad tal como se define en el artículo 2 de la Directiva [xx sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario]; [Enm. 43]

b)  «administrador de infraestructuras»: el administrador de infraestructuras tal como se define en el artículo 2 3 de la Directiva 2001/14/CE 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo(11); [Enm. 44]

c)  «empresa ferroviaria»: una empresa ferroviaria tal como se define en  el artículo 2 3 de la Directiva 2001/14/CE 2012/34/UE y cualquier otra empresa privada o pública cuya actividad consista en prestar servicios de transporte de mercancías o viajeros por ferrocarril, debiendo ser dicha empresa en todo caso quien aporte la tracción; [Enm. 45]

c bis)  «zona de funcionamiento»: la red o las redes dentro de un Estado miembro o de un grupo de Estados miembros en la(s) que una empresa ferroviaria tiene intención de operar;

c ter)  «red ferroviaria separada»: la red ferroviaria de un Estado miembro, o una parte de la misma, con un ancho de vía de 1 520 mm, que está geográfica o técnicamente separada de la red europea con el ancho de vía nominal estándar (1 435 mm, denominado en lo sucesivo «ancho estándar»), y que está bien integrada en la red ferroviaria con un ancho de vía de 1 520 mm con terceros países pero separada de la red estándar de la Unión; [Enm. 46]

d)  «especificación técnica de interoperabilidad (ETI)»: la especificación de que es objeto cada subsistema o parte de un subsistema, con vistas a satisfacer los requisitos esenciales y garantizar la interoperabilidad del sistema ferroviario según se define en  el artículo 2 de la Directiva ... Directiva de interoperabilidad ferroviaria;

e)  «objetivos comunes de seguridad (OCS)»: los niveles de seguridad que deben alcanzar al menos las diversas partes del sistema ferroviario (como el sistema ferroviario convencional, el sistema ferroviario de alta velocidad, los túneles ferroviarios de gran longitud o las líneas utilizadas exclusivamente para el transporte de mercancías) y el sistema en su conjunto, expresados en criterios de aceptación de riesgo;

f)  «métodos comunes de seguridad (MCS)»: los métodos que describen la evaluación de los niveles de seguridad, así como la consecución de los objetivos de seguridad y el cumplimiento de otros requisitos de seguridad;

f bis)  «indicadores comunes de seguridad (ICS)»: un conjunto común de datos sobre seguridad ferroviaria, recogidos para facilitar el seguimiento de la seguridad ferroviaria y la consecución de los objetivos comunes de seguridad (OCS); [Enm. 48]

g)  «autoridad nacional responsable de la seguridad»: el organismo nacional encargado de las funciones relativas a la seguridad ferroviaria de conformidad con la presente Directiva o cualquier organismo al que varios Estados miembros hayan encomendado dichas funciones para garantizar un régimen unificado de seguridad;

h)  «normas nacionales »: todas las normas vinculantes que hayan sido notificadas por un Estado miembro y contengan requisitos de seguridad, operativos o técnicos ferroviarios establecidos por un Estado miembro y aplicables a las empresas ferroviarias los agentes del sector ferroviario, con independencia del organismo que las emita; [Enm. 49]

i)  «sistema de gestión de la seguridad»: la organización y las medidas establecidas los procedimientos establecidos por un administrador de infraestructuras o una empresa ferroviaria para garantizar la gestión en condiciones de seguridad de sus operaciones; [Enm. 50]

j)  «investigador responsable»: la persona encargada de la organización, la dirección y el control de una investigación;

k)  «accidente»: un suceso repentino, no deseado ni intencionado, o una cadena de sucesos de ese tipo, de consecuencias perjudiciales; los accidentes se dividen en las siguientes categorías: colisiones, descarrilamientos, accidentes en pasos a nivel, daños causados a personas —incluidas aquellas que no tienen cabida dentro de la definición de viajeros—, por material rodante en movimiento —incluidos los ocurridos en estaciones de maniobras y durante labores de mantenimiento—, incendios y otros; [Enm. 51]

l)  «accidente grave»: cualquier colisión o descarrilamiento de trenes con el resultado de al menos una víctima mortal o de cinco o más heridos graves o grandes daños al material rodante, a la infraestructura o al medio ambiente, y cualquier otro accidente similar, con un efecto evidente en la normativa de seguridad ferroviaria o la gestión de la seguridad; por grandes daños se entenderán daños cuyo coste pueda evaluar inmediatamente el organismo de investigación en al menos un total de dos millones de euros;

m)  «incidente»: cualquier incidencia, distinta de un accidente o un accidente grave, asociada al funcionamiento de los trenes y que afecte a la seguridad de las operaciones;

n)  «investigación»: un proceso efectuado con vistas a prevenir accidentes e incidentes que incluye la recogida y análisis de información, la adopción de conclusiones, incluida la determinación de las causas y, llegado el caso, la elaboración de recomendaciones en materia de seguridad;

n bis)  «razonablemente viable»: aplicado a una actividad, toda actividad que, tras un análisis coste-beneficio, no provoque una contribución desproporcionada en términos de costes o de plazo de ejecución en relación con el objetivo de seguridad que se persigue; [Enm. 52]

n ter)  «otras partes»: toda parte que realice actividades externas en las interfaces con el sistema ferroviario que puedan introducir riesgos con impacto directo en el funcionamiento y que deban ser controladas por los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias; [Enm. 53]

o)  «causas»: las acciones, omisiones, sucesos o condiciones, o su combinación, que hayan provocado un accidente o incidente;

p)  «ferrocarril ligero», un sistema urbano y/o suburbano de transporte ferroviario de menor capacidad y velocidad que los sistemas pesados de ferrocarril y metro, pero de mayor capacidad y velocidad que los sistemas de tranvía. Los sistemas de ferrocarril ligero pueden disponer de su propia plataforma segregada o bien compartirla con el tráfico de carretera, y normalmente no intercambian vehículos con el tráfico ferroviario de viajeros o de mercancías de larga distancia;

p bis)  «sistemas ferroviarios transfronterizos»: sistemas ferroviarios que ofrezcan servicios de transporte entre los nodos urbanos más próximos de cada lado de la frontera; [Enm. 54]

q)  «organismos notificados»: los organismos encargados de evaluar la conformidad o la adecuación al uso de los componentes de interoperabilidad o de tramitar el procedimiento de verificación «CE» de los subsistemas;

r)  «componentes de interoperabilidad»: todo componente elemental, grupo de componentes, subconjunto o conjunto completo de materiales incorporados o destinados a ser incorporados en un subsistema, de los que dependa directa o indirectamente la interoperabilidad del sistema ferroviario , según se define en el artículo 2 de la Directiva ... Directiva de interoperabilidad ferroviaria;

s)  «poseedorpropietario», la persona o entidad que explote propietaria de un vehículo, como medio de transporte, bien sea su propietaria o tenga derecho a utilizar el mismo y esté registrada en el registro nacional de vehículos al que se hace referencia en el artículo los artículos 43 y 43 bis de la Directiva ... Directiva de interoperabilidad ferroviaria; [Enm. 55]

t)  «entidad encargada del mantenimiento», una entidad encargada del mantenimiento de un vehículo y registrada como tal en el  registro nacional de vehículos;

u)  «vehículo», un vehículo ferroviario apto para circular con sus propias ruedas por líneas ferroviarias, con o sin tracción en composición fija o variable; un vehículo está compuesto por uno o más subsistemas estructurales y funcionales; [Enm. 56]

v)  «fabricante», cualquier persona física o jurídica que fabrica un componente, varios componentes o un subsistema de interoperabilidad, o que encarga su diseño o fabricación, y lo comercializa bajo su nombre o marca comercial; [Enm. 57]

w)  «expedidor», una empresa que expide mercancías por cuenta propia o de terceros;

x)  «cargador», una empresa que carga mercancías embaladas, incluidas mercancías peligrosas, pequeños contenedores o cisternas móviles en un vagón o contenedor, o que carga un contenedor, contenedor para transporte a granel, contenedor de gas de elementos múltiples, contenedor cisterna o cisterna móvil en un vagón;

x bis)  «descargador»: empresa que retira un contenedor de un vagón, o descarga mercancía empaquetada de un vagón o contenedor, o que saca mercancía de una cisterna, un vagón o un contenedor; [Enm. 58]

y)  «cargador de cisternas», una empresa que carga mercancías, incluidas mercancías peligrosas, en una cisterna (vagón cisterna, vagón con cisterna desmontable, cisterna móvil o contenedor cisterna) en un vagón, gran contenedor o pequeño contenedor para transporte a granel, o en un vagón batería o contenedor de gas de elementos múltiples.

y bis)  «cultura de equidad»: procedimiento que se ha de establecer para alentar activamente a los miembros del personal a que denuncien accidentes, incidentes y percances relacionados con la seguridad, sin eximirlos de su plena responsabilidad en caso de infracciones deliberadas y negligencias graves. Las personas en cuestión no serán objeto de castigos o discriminación por errores no deseados o divulgación de la información al respecto. La cultura de equidad permitirá a la industria ferroviaria aprender lecciones de los accidentes, incidentes y percances y, de ese modo, mejorar la seguridad del sector del ferrocarril para trabajadores y pasajeros; [Enm. 59]

y ter)  «destinatario»: toda persona física o jurídica que se identifique como tal en la carta de porte y reciba las mercancías y la carta de porte; [Enm. 60]

y quater)  «transportista»: toda empresa con la que el expedidor o el pasajero haya celebrado el contrato de transporte o un transportista subsiguiente que sea responsable sobre la base de este contrato; [Enm. 61]

CAPÍTULO II

DESARROLLO Y GESTIÓN DE LA SEGURIDAD

Artículo 4

Función de los agentes del sistema ferroviario en el fomento y mejora de la seguridad ferroviaria

1.  Los Estados miembros y la Agencia velarán, cada uno en sus ámbitos de responsabilidad respectivos, por el mantenimiento general de la seguridad ferroviaria y, cuando sea razonablemente viable, por su mejora permanente, teniendo en cuenta el impacto de los factores humanos, la evolución de la legislación de la Unión y de la legislación internacional, y el progreso técnico y científico y dando prioridad a la prevención de accidentes graves.

Los Estados miembros y la Agencia garantizarán que las medidas de desarrollo y mejora de la seguridad de los ferrocarriles tengan en cuenta la necesidad de seguir un enfoque sistémico.

2.  Los Estados miembros y la Agencia velarán por que la responsabilidad de la explotación segura del sistema ferroviario y del control de riesgos creados en él corresponda a los administradores de infraestructuras y a las empresas ferroviarias, a quienes se obligará:

a)  a implementar las medidas necesarias de control de riesgos, en su caso cooperando mutuamente;

b)  a aplicar las reglas de la Unión y nacionales;

c)  a crear sistemas de gestión de la seguridad de conformidad con la presente Directiva.

Sin perjuicio de la responsabilidad civil con arreglo a las obligaciones legales de los Estados miembros, cada administrador de infraestructuras y cada empresa ferroviaria se responsabilizará de su parte del sistema y de su explotación segura, incluidos el suministro de material y la contratación de servicios, respecto a los usuarios, clientes, trabajadores interesados y terceros. Los riesgos asociados a las actividades de terceros serán también tenidos en cuenta en los sistemas de gestión de la seguridad de los administradores de infraestructuras y de las empresas ferroviarias.

3.  Todo fabricante, empresa de mantenimiento, 1 poseedor, prestador de servicios y entidad de aprovisionamiento garantizará que los suministros de material rodante, instalaciones de servicio, instalaciones, accesorios y equipo que facilite, así como los servicios que preste, sean conformes a los requisitos y a las condiciones de utilización previstas, de modo que las empresas ferroviarias o los administradores de infraestructuras puedan utilizarlos de manera segura.

4.  Todos los agentes que tengan una función importante que realizar en las operaciones de seguridad, cada uno en sus ámbitos de responsabilidad respectivos, implementarán las medidas de control de riesgos necesarias, en su caso cooperando mutuamente, y asumirán la responsabilidad por el desempeño de sus propias funciones. Además de las empresas ferroviarias y de los administradores de infraestructuras, esos agentes incluyen:

a)  las los responsables de los vehículos y su entidad o entidades encargadas del mantenimiento de los vehículos;

b)  los expedidores, los cargadores –incluidos los de cisternas-, y los descargadores, que tienen una función que realizar en lo que respecta a la seguridad de las operaciones de carga;

c)  los fabricantes, que son responsables del diseño y la fabricación con garantías de seguridad de vehículos ferroviarios, piezas, componentes o subconjuntos de vehículos, de infraestructura ferroviaria, de energía y de control-mando en vía, así como de la elaboración de la documentación preliminar de mantenimiento asociada al vehículo.

5.  Las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructuras y las entidades encargadas del mantenimiento deben garantizar que sus contratantes apliquen medidas de control de riesgos. A tal fin, las empresas ferroviarias, el administrador de infraestructuras y la entidad encargada del mantenimiento aplicarán los métodos comunes de los procesos de vigilancia establecidos en el Reglamento (UE) nº 1078/2012 de la Comisión(12). Sus contratistas aplicarán este proceso a través de acuerdos contractuales. Las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructuras y las entidades encargadas del mantenimiento revelarán sus acuerdos contractuales a petición de la Agencia o de la autoridad nacional responsable de la seguridad.

6.  Cualquier agente del sistema ferroviario que identifique un riesgo sistémico para la seguridad derivado de defectos de fabricación y faltas de conformidad, o de averías de equipos técnicos, incluidos los de subsistemas estructurales, informará de esos riesgos, en el marco de un procedimiento armonizado dentro de la Unión, a las demás partes implicadas de forma y a la Agencia para que estas puedan tomar las medidas correctoras necesarias para garantizar la continuidad del funcionamiento seguro del sistema ferroviario.

6 bis.  Los Estados miembros, la Agencia y todos los agentes del sistema ferroviario establecerán una «cultura de equidad» que garantice que los accidentes, los incidentes y los posibles riesgos para la seguridad se comunican con coherencia. A fin de fomentar la comunicación al respecto, los Estados miembros establecerán un mecanismo que permita realizarla de manera confidencial.

7.  En caso de intercambio de vehículos entre empresas ferroviarias, todos los agentes intercambiarán toda la información pertinente para la seguridad de su funcionamiento, usando los registros de vehículos a que se refieren los artículos 43 y 43 bis de la Directiva ... Directiva de interoperabilidad ferroviaria. Entre otros, se facilitará información sobre el estado y el historial del vehículo, los elementos de los expedientes de mantenimiento, la rastreabilidad de las operaciones de carga, y los componentes vitales para la seguridad, así como las cartas de porte. La información será lo suficientemente detallada como para permitir la evaluación de los riesgos de la explotación del vehículo por la empresa ferroviaria. [Enm. 62]

Artículo 5

Indicadores comunes de seguridad

1.  Para facilitar la evaluación de la consecución de los OCS y asegurar el seguimiento de la evolución general de la seguridad ferroviaria, los Estados miembros recogerán información sobre los indicadores comunes de seguridad (ICS) mediante la realización de informes anuales por parte de las autoridades nacionales responsables de la seguridad, de conformidad con el artículo 18.

Los ICS se fijarán con arreglo a lo expuesto en el anexo I.

1 bis.  Los Estados miembros respaldarán a la Agencia en su tarea de seguimiento de la evolución de la seguridad ferroviaria a escala de la Unión. [Enm. 63]

2.  La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados conforme a lo dispuesto en el artículo 26 en lo que se refiere a la revisión del anexo I, en particular para actualizar los ICS habida cuenta del progreso técnico y para adaptar los métodos comunes de cálculo de los costes de los accidentes.

Artículo 6

Métodos comunes de seguridad

1.  Los MCS describirán los procedimientos de evaluación de los  niveles  de seguridad, de la consecución de los objetivos de seguridad y del cumplimiento de otros requisitos de seguridad mediante la elaboración y la definición de:

a)  métodos de evaluación y valoración de riesgos;

b)  métodos de evaluación de la conformidad con los requisitos de los certificados de seguridad y autorizaciones de seguridad expedidos con arreglo a las disposiciones de los artículos 10 y 11;

c)  métodos de supervisión que deberán aplicar las autoridades nacionales responsables de la seguridad y métodos de vigilancia que deberán aplicar las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructuras y las entidades encargadas del mantenimiento;

c bis)  métodos para el seguimiento de la evolución de la seguridad a escala nacional y de la Unión; [Enm. 64]

d)  cualesquiera otros métodos que abarquen un proceso del sistema de gestión de la seguridad y que sea necesario armonizar a nivel de la Unión.

2.  La Comisión otorgará mandatos a la Agencia para que esta elabore los nuevos MCS mencionados en el punto 1, letra d), con objeto de revisar y actualizar todos los MCS a fin de tener en cuenta la evolución de la tecnología o de las exigencias sociales, y para que esta eleve las recomendaciones correspondientes a la Comisión lo antes posible. [Enm. 65]

Al elaborar las recomendaciones, la Agencia tendrá en cuenta la opinión de los usuarios, de las autoridades nacionales de seguridad, de los interlocutores sociales y de las otras partes interesadas. Las recomendaciones contendrán un informe de los resultados de dicha consulta, así como un informe de evaluación del impacto del nuevo MCS que se vaya a adoptar. [Enm. 66]

3.  Los MCS se revisarán a intervalos periódicos, teniendo en cuenta la experiencia de su aplicación y la evolución global de la seguridad ferroviaria y con vistas al mantenimiento general de la seguridad ferroviaria y, cuando en la medida en que sea razonablemente viable, a su mejora permanente. [Enm. 67]

4.  La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados para establecer los MCS y los MCS revisados conforme a lo dispuesto en el artículo 26.

5.  Los Estados miembros introducirán rápidamente los cambios necesarios en las normas nacionales de seguridad a la luz de la adopción de los MCS y sus revisiones. [Enm. 68]

Artículo 7

Objetivos comunes de seguridad

1.  Los OCS definirán los niveles mínimos de seguridad que deberán alcanzar las diversas partes del sistema ferroviario y el sistema en su conjunto en cada Estado miembro, expresados en criterios de aceptación del riesgo respecto a:

a)  los riesgos individuales relacionados con los viajeros , el personal (incluido el personal de los contratistas), los usuarios de pasos a nivel y otros, y, sin perjuicio de las normas nacionales e internacionales existentes en materia de responsabilidad, los riesgos individuales relacionados con las personas no autorizadas en instalaciones ferroviarias;

b)  los riesgos para la sociedad en su conjunto.

2.  La Comisión otorgará un mandato a la Agencia para que esta elabore los OCS revisados lo antes posible y eleve las recomendaciones pertinentes a la Comisión. [Enm. 69]

3.  Los OCS se revisarán periódicamente, teniendo en cuenta la evolución general de la seguridad ferroviaria. Los OCS revisados reflejarán los ámbitos en que sea prioritario mejorar aún más la seguridad.

4.  La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados que establezcan los OCS revisados conforme a lo dispuesto en el artículo 26.

5.  Los Estados miembros introducirán las modificaciones necesarias en sus normas nacionales a fin de cumplir, como mínimo, los OCS, y cualquier OCS revisado, de acuerdo con los calendarios de aplicación que se les hayan asignado. Notificarán dichas normas a la Comisión, según lo dispuesto en el artículo 8.

Artículo 8

Normas nacionales

1.  Los Estados miembros podrán establecer elaborar nuevas normas nacionales tras la entrada en vigor de la presente Directiva solamente en los casos siguientes:

a)  cuando las normas relativas a métodos de seguridad vigentes no estén cubiertas por un MCS;

b)  como medida preventiva urgente, en particular a raíz de un accidente.

Los Estados miembros garantizarán que las normas nacionales no sean discriminatorias tengan en cuenta la necesidad de un enfoque sistémico.

Los Estados miembros podrán decidir alcanzar un nivel más elevado de seguridad que el que se define en los correspondientes OCS, a condición de que este nivel más elevado de seguridad sea plenamente compatible con los OCS vigentes.

2.  Cuando un Estado miembro tenga la intención de introducir una nueva norma nacional, comunicará sin demora el proyecto correspondiente a la Agencia y a la Comisión a través del sistema informático adecuado de conformidad con lo dispuesto en el artículo 23 del Reglamento … [Reglamento de la Agencia Ferroviaria], e incluirá un informe de evaluación de impacto de las nuevas normas que se van a adoptar. Excepto en los casos descritos en la letra b) del apartado 1, la notificación se realizará como mínimo tres meses antes de la adopción prevista de la norma.

Tras la recepción del proyecto de norma nacional, la Agencia iniciará un proceso de coordinación en el que participen todas las autoridades nacionales de seguridad con el fin de garantizar el mayor grado posible de armonización en toda la Unión.

La nueva norma nacional no seguirá vigente ni entrará en vigor si la Comisión, previa recomendación de la Agencia, formula objeciones al respecto y expone sus motivos en una declaración.

3.  Si llegara a conocimiento de la Agencia que una norma nacional, notificada o no, ha pasado a ser obsoleta o contradice los MCS o cualquier otra normativa de la Unión adoptada con posterioridad a la aplicación de la norma nacional, será de aplicación el procedimiento establecido en el artículo 22 del Reglamento … [Reglamento de la Agencia Ferroviaria].

Por lo que respecta a las cuestiones relativas a la formación, la salud ocupacional y la seguridad de los profesionales ferroviarios encargados de labores vitales para la seguridad, la Agencia solo podrá aplicar el presente apartado si la norma nacional de que se trata es discriminatoria y los MCS u otra legislación de la Unión garantizan un nivel más elevado de seguridad.

4.  Los Estados miembros velarán por que las normas nacionales, incluidas las que cubren las interfaces entre vehículos y red, sean puestas a disposición gratuitamente y en un lenguaje claro que pueda ser comprendido por todas las partes interesadas como mínimo en dos lenguas oficiales de la Unión.

5.  Las normas nacionales notificadas en virtud de este artículo no están sujetas al procedimiento de notificación establecido en la Directiva 98/34/CE del Parlamento Europeo y del Consejo(13).

5 bis.  La Agencia elaborará y publicará directrices comunes para la adopción de nuevas normas nacionales o para la modificación de las existentes. [Enm. 70]

Artículo 9

Sistemas de gestión de la seguridad

1.  Los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias establecerán sistemas de gestión de la seguridad para garantizar que el sistema ferroviario pueda cumplir al menos los OCS, sea conforme a los requisitos de seguridad fijados en las ETI, así como que se apliquen los elementos pertinentes de los MCS y las normas notificadas en virtud del artículo 8.

2.  El sistema de gestión de la seguridad cumplirá los requisitos, previa adaptación al carácter, a la magnitud y a otras condiciones de la actividad realizada. Garantizará el control de todos los riesgos creados por la actividad del administrador de la infraestructura o de la empresa ferroviaria, incluidos una cualificación y formación adecuadas del personal, la prestación de servicios de mantenimiento, el suministro de material y el empleo de contratistas. Sin perjuicio de las normas nacionales e internacionales en materia de responsabilidad existentes, el sistema de gestión de la seguridad tendrá que tener en cuenta asimismo, en su caso y cuando sea razonable, los riesgos derivados de actividades realizadas por otras partes. En consecuencia, los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias contarán con procedimientos para determinar los riesgos potenciales que se deriven de las actividades externas en las interfaces con el sistema ferroviario y que tengan un impacto directo en las operaciones. [Enm. 71]

La Comisión establecerá los elementos del sistema de gestión de la seguridad mediante actos de ejecución. Esos delegados, incluyéndose una política de seguridad aprobada y comunicada a nivel interno, objetivos cualitativos y cuantitativos en materia de seguridad y procedimientos para alcanzar dichos objetivos, procedimientos para cumplir las normas técnicas y operativas, procedimientos de evaluación de riesgos y aplicación de medidas de control de riesgos, medidas de formación e información del personal, procedimientos que garanticen la comunicación y la documentación de la información relativa a la seguridad, procedimientos para denunciar y analizar incidentes, accidentes y otros percances de seguridad y para elaborar medidas preventivas, disposiciones sobre planes de emergencia acordados con las autoridades públicas, y disposiciones relativas a la auditoría interna del sistema de gestión de la seguridad. Dicho actos de ejecución delegados se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen contemplado en el artículo 27, apartado 2 26. [Enm. 72]

2 bis.  En lo que respecta al personal ferroviario, el sistema de gestión de la seguridad incluirá medidas para prever programas de formación del personal y sistemas que garanticen el mantenimiento de la competencia del personal y el desempeño consecuente de los cometidos. [Enm. 73]

2 ter.  El sistema de gestión de la seguridad incluirá disposiciones relativas a una «cultura de equidad», tal y como se define en el artículo 3. [Enm. 74]

3.  El sistema de gestión de la seguridad de todo administrador de infraestructuras tendrá en cuenta los efectos de las actividades de diversas empresas ferroviarias en la red y adoptará disposiciones para permitir a todas las empresas ferroviarias operar de conformidad con las ETI y las normas nacionales y con las condiciones fijadas en su certificado de seguridad. Los sistemas de gestión de la seguridad se elaborarán con objeto de coordinar los procedimientos de emergencia del administrador de infraestructuras con todas las empresas ferroviarias que operen en su infraestructura, con los servicios de emergencia, para garantizar la rápida intervención de servicios de socorro, y con cualquier otra parte que pueda verse implicada en una situación de emergencia. Se desarrollarán sistemas específicos de gestión de la seguridad para las infraestructuras transfronterizas y, en particular, para los túneles transfronterizos, y se mejorarán los sistemas ya existentes a fin de garantizar la coordinación y preparación necesarias de los servicios de emergencia competentes a ambos lados de la frontera. [Enm. 75]

3 bis.  Los administradores de infraestructuras establecerán asimismo un sistema de coordinación con los administradores de los países vecinos con los que esté conectada la red. Dicho sistema incluirá mecanismos para facilitar información en el caso de incidentes o accidentes en la red, o de retrasos que puedan perturbar el tráfico transfronterizo, y procedimientos de cooperación para restablecer el tráfico entre ambas infraestructuras garantizando en todo momento la seguridad de la red. Los administradores de infraestructuras de ambos estados pondrán en conocimiento de los operadores, las partes interesadas y las autoridades nacionales correspondientes cualquier información relevante que pueda afectar al tráfico entre ambos Estados. [Enm. 76]

4.  Todos los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias presentarán a la autoridad nacional responsable de la seguridad, antes del 30 de junio de cada año, un informe anual de seguridad relativo al año civil anterior. El informe de seguridad constará de los elementos siguientes:

a)  información sobre cómo se cumplen los objetivos de seguridad y los resultados de los planes de seguridad;

b)  la definición de indicadores nacionales de seguridad y de los ICS fijados en el anexo I, en la medida en que sean pertinentes para la organización que informe;

c)  los resultados de auditorías internas de la seguridad;

d)  observaciones respecto a las deficiencias y a los funcionamientos defectuosos de los servicios ferroviarios y de la gestión de la infraestructura que puedan revestir interés para la autoridad nacional responsable de la seguridad.

CAPÍTULO III

CERTIFICACIÓN Y AUTORIZACIÓN DE SEGURIDAD

Artículo 10

Certificado único de seguridad

1.  Solamente se dará acceso a la infraestructura ferroviaria a las empresas ferroviarias que estén en posesión del certificado único de seguridad.

2.  El certificado único de seguridad será expedido por la Agencia, excepto en los casos contemplados en el apartado 2 bis, atendiendo a la justificación presentada por la empresa ferroviaria de que ha establecido sus sistema de gestión de la seguridad de conformidad con el artículo 9 y de que cumple los requisitos establecidos en las ETI, y en cualquier otra normativa pertinente y en las normativas operativas específicas pertinentes para el servicio operado por la empresa ferroviaria, a fin de controlar los riesgos y de prestar servicios de transporte seguros en la red.

2 bis.  Los certificados de seguridad para las empresas ferroviarias que operen exclusivamente en redes separadas también podrán ser concedidos por la autoridad nacional de seguridad del Estado miembro que posea la red de que se trate. En esos casos, el solicitante podrá elegir entre solicitar el certificado a la Agencia o a la autoridad nacional de seguridad del Estado miembro afectado.

Dentro del periodo de transición previsto en el artículo 30, las autoridades nacionales de seguridad de los Estados miembros que posean una red separada establecerán procedimientos comunes de certificación de la seguridad y garantizarán el reconocimiento mutuo de los certificados de seguridad que expidan. En caso de que las decisiones de las autoridades nacionales de seguridad diverjan entre sí o bien no se llegue a una decisión mutuamente aceptable, la Agencia adoptará una decisión de conformidad con el artículo 12 del Reglamento ... [Reglamento de la Agencia Ferroviaria].

Si al final del periodo de transición previsto en el artículo 30 las autoridades nacionales de seguridad no han establecido disposiciones en materia de procedimientos comunes y reconocimiento mutuo de los certificados de seguridad, las autorizaciones a que se refiere el presente artículo serán concedidas únicamente por la Agencia.

Si al final del periodo de transición previsto en el artículo 30 se han establecido disposiciones en materia de procedimientos comunes y reconocimiento mutuo de los certificados de seguridad, las autoridades nacionales de seguridad de los Estados miembros que poseen las redes separadas podrán seguir expidiendo certificados de seguridad y los solicitantes podrán elegir entre solicitar un certificado de seguridad a la Agencia o a las autoridades nacionales de seguridad competentes una vez finalizado el periodo de transición contemplado en el artículo 30.

Diez años después de la entrada en vigor de la presente Directiva, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre los progresos realizados en el establecimiento de procedimientos comunes y el reconocimiento mutuo de los certificados de seguridad para la red ferroviaria separada, y, caso de ser necesario, elaborará las propuestas legislativas que corresponda.

3.  El certificado único de seguridad especificará el tipo, y ámbito y la zona de las operaciones ferroviarias abarcadas y tendrá validez y estará reconocido en toda la Unión respecto a las operaciones equivalentes o en partes de la misma, de conformidad con las condiciones establecidas por la Agencia.

4.  Tres meses Antes del inicio del funcionamiento de un nuevo servicio que no esté cubierto por su certificado único de seguridad, la empresa ferroviaria notificará enviará a la Agencia o, en los casos contemplados en el apartado 2 bis, a la autoridad nacional pertinente responsable las autoridades nacionales responsables de la seguridad la documentación que confirme necesaria para confirmar que:

a)  la empresa ferroviaria seguirá las normas de funcionamiento, incluidas las normas nacionales puestas a su disposición con arreglo al artículo 8, apartado 4, y evaluará la seguridad de su funcionamiento teniendo en cuenta los requisitos del Reglamento (CE) nº 352/2009(14) y garantizando la gestión de todos los riesgos mediante su sistema de gestión de la seguridad, así como la adopción de todas las medidas necesarias para funcionar de forma segura;

b)  la empresa ferroviaria ha tomado las medidas necesarias de cooperación y coordinación con el administrador o los administradores de infraestructuras de la red o las redes en las que se proponga operar;

c)  la empresa ferroviaria ha tomado las iniciativas necesarias para garantizar la explotación segura del servicio;

d)  la empresa ferroviaria dispone de una licencia otorgada de conformidad con la Directiva 95/18/CE del Consejo(15);

e)  el tipo, el y alcance y la zona operativa de los servicios que tiene previsto ofrecer corresponden a los especificados en su certificado único de seguridad.

Si la Agencia o, en los casos contemplados en el apartado 2 bis, la autoridad nacional responsable de la seguridad alberga dudas en relación con el cumplimiento de una o varias condiciones, podrá solicitar mayor información de la empresa ferroviaria, de conformidad con los plazos establecidos en el artículo 11, apartado 1. No obstante, este intercambio no podrá tener ningún efecto suspensivo o dilatorio sobre el inicio de la explotación. Si la Agencia o, en los casos contemplados en el apartado 2 bis, la autoridad nacional responsable de la seguridad comprueba que se incumplen una o varias condiciones, remitirá el asunto a la Agencia, quien tomará las medidas oportunas, incluida la modificación, la suspensión o la revocación del certificado.

5.  El certificado único de seguridad se renovará previa solicitud de la empresa ferroviaria a más tardar cada cinco años. Se actualizará en todo o en parte siempre que se altere modifique sustancialmente el tipo, el alcance o la zona del servicio.

El titular del certificado único de seguridad informará sin demora a la Agencia o, en los casos contemplados en el artículo 2 bis, a la autoridad nacional responsable de la seguridad, de cualquier cambio importante en las condiciones del certificado único de seguridad. Además, notificará a la Agencia o, en los casos contemplados en el artículo 2 bis, a la autoridad nacional de seguridad, la introducción de nuevas categorías de personal o de nuevos tipos de material rodante. Los plazos establecidos en el artículo 11, apartado 1, se aplicarán de igual modo en esos casos.

La Agencia podrá exigir que el certificado único de seguridad se revise si se producen cambios sustanciales del  marco reglamentario de la seguridad.

6.  Si una autoridad nacional responsable de la seguridad comprobase que el titular de un certificado único de seguridad ha dejado de reunir las condiciones para poseer un certificado, solicitará a la Agencia que lo revoque. La Agencia o, en los casos contemplados en el artículo 2 bis, la autoridad nacional responsable de la seguridad, podrá revocar el certificado único motivando su decisión. Asimismo, la Agencia o, en los casos contemplados en el artículo 2 bis, la autoridad nacional de seguridad, e informará inmediatamente de ello a todas las autoridades responsables de la seguridad de las redes en que opere la empresa ferroviaria.

7.  La Agencia o, en los casos contemplados en el artículo 2 bis, la autoridad nacional de seguridad, notificará a las autoridades nacionales responsables de la seguridad en el plazo de un mes la expedición, renovación, modificación o revocación del certificado único de seguridad. Dicha información indicará el nombre y la dirección de la empresa ferroviaria, la fecha de expedición, el alcance y la validez del certificado y, en caso de revocación, de las razones de su decisión.

8.  La Agencia hará un seguimiento continuo de la eficacia de las medidas para la expedición de certificados únicos de seguridad y para la supervisión por parte de las autoridades nacionales responsables de la seguridad y, llegado el caso, recomendará a la Comisión propuestas de mejora que podrán incluir la recomendación de un MCS que abarque un proceso del sistema de gestión de la seguridad que sea necesario armonizar a nivel de la Unión, de acuerdo con lo indicado en el artículo 6, apartado 1, letra d).

8 bis.  Toda persona física o jurídica podrá interponer recurso contra una decisión que la Agencia haya dirigido a dicha persona de conformidad con los artículos 12, 16, 17 y 18 del Reglamento... [Reglamento de la Agencia Ferroviaria], o contra la inobservancia de la Agencia de los plazos fijados para su respuesta. Estos derechos también serán aplicables a los organismos que representen a personas a que se refiere el artículo 34, apartado 2, del Reglamento... [Reglamento de la Agencia Ferroviaria], que estén debidamente autorizados de conformidad con sus estatutos. [Enm. 77]

Artículo 11

Solicitud del certificado único de seguridad

1.  Las solicitudes de certificado único de seguridad se presentarán a la Agencia, quien decidirá al respecto sin dilación y, en cualquier caso, en un plazo no superior a cuatro tres meses, una vez que toda la información exigida y cualquier información complementaria solicitada por la Agencia le haya sido remitidatres tras la recepción de la solicitud. Si se pide al solicitante que presente información complementaria, dicha información se deberá presentar con prontitud facilitar dentro de un plazo razonable fijado por la Agencia y que no podrá exceder de un mes salvo que, en circunstancias excepcionales, la Agencia acuerde y autorice una prórroga limitada. Las decisiones negativas deberán respaldarse debidamente mediante una declaración de motivos.

En el caso de una solicitud de prórroga para operar en un Estado miembro adicional, la Agencia adoptará su decisión igualmente en un plazo de tres meses tras la recepción de la solicitud.

2.  La Agencia proporcionará orientaciones detalladas sobre la forma de obtener el certificado único de seguridad, enumerará todos los requisitos establecidos a los efectos del artículo 10, apartado 2, y publicará toda la documentación pertinente.

3.  Se suministrará gratuitamente a los solicitantes documentación orientativa sobre las solicitudes en todas las lenguas oficiales de la Unión; en ella se describirán y explicarán los requisitos para el certificado único de seguridad y se enumerarán los documentos que hayan de presentarse. Las autoridades nacionales responsables de la seguridad colaborarán con la Agencia en la difusión de dicha información. [Enm. 78]

Artículo 12

Autorización de seguridad de los administradores de infraestructuras

1.  Con objeto de poder administrar y explotar una infraestructura ferroviaria, el administrador de infraestructuras deberá obtener una autorización de seguridad de la autoridad  nacional  responsable de la seguridad del Estado miembro en que esté establecido. En el caso de las infraestructuras transfronterizas con un único administrador de infraestructuras, la Agencia se encargará de las funciones contempladas en el presente artículo.

2.  La autorización de seguridad contendrá una autorización que confirme la aceptación del sistema de gestión de la seguridad del administrador de infraestructuras según lo dispuesto en el artículo 9, que incluirá los procedimientos y disposiciones adoptados por el administrador de infraestructuras para cumplir los requisitos específicos necesarios para el diseño, mantenimiento y explotación de la infraestructura ferroviaria en condiciones de seguridad, incluidos, en su caso, el mantenimiento y explotación del sistema de control del tráfico y de señalización, así como procedimientos de actuación en caso de accidente grave para garantizar la ayuda de emergencia y el restablecimiento de la seguridad de la infraestructura.

La autorización de seguridad se renovará previa solicitud del administrador de infraestructuras cada cinco años. Se actualizará en todo o en parte siempre que se hayan producido cambios sustanciales en la infraestructura, señalización o suministro de energía o en los principios de su explotación y mantenimiento. El titular de la autorización de seguridad notificará sin demora rápidamente a la autoridad nacional responsable de la seguridad de y a la Agencia todos estos cambios.

La autoridad nacional responsable de la seguridad o, para las infraestructuras transfronterizas a que se refiere el apartado 1, la Agencia podrá exigir que la autorización de seguridad se revise si se producen cambios sustanciales en el marco reglamentario de la seguridad.

Si la autoridad nacional responsable de la seguridad o, para las infraestructuras transfronterizas a que se refiere el apartado 1, la Agencia considerase que un administrador de infraestructuras autorizado ha dejado de reunir las condiciones para poseer una autorización de seguridad, revocará dicha autorización y motivará su decisión.

3.  La autoridad nacional responsable de la seguridad decidirá sin demora sobre las solicitudes de certificación o autorización de seguridad y, en cualquier caso, en un plazo no superior a cuatro tres meses, una vez que toda la información exigida y cualquier información complementaria solicitada le haya sido remitida tras la recepción de la solicitud. En caso de que se pida al solicitante que presente información complementaria, deberá hacerlo dentro de un plazo razonable fijado por la autoridad nacional responsable de la seguridad o la Agencia y que no podrá exceder de un mes salvo que, en circunstancias excepcionales, la autoridad nacional responsable de la seguridad o la Agencia acuerde y autorice una prórroga limitada. Las decisiones negativas se justificarán debidamente.

Se proporcionará un documento orientativo para la presentación de la solicitud en el que se expongan y describan los requisitos y se indiquen los documentos que deben reunirse para la obtención de las autorizaciones de seguridad. [Enm. 79]

4.  La autoridad nacional responsable de la seguridad informará a la Agencia en el plazo de un mes de las autorizaciones de seguridad que se hayan expedido, renovado, modificado o revocado. Dicha información indicará el nombre y la dirección del administrador de infraestructuras, la fecha de expedición, el alcance y la validez de la autorización de seguridad y, en caso de revocación, las razones de su decisión.

Artículo 13

Acceso a los servicios de formación

1.  Los Estados miembros velarán por que las empresas ferroviarias faciliten el acceso justo y no discriminatorio a los servicios de formación de maquinistas y de personal de acompañamiento de los trenes, siempre que esa formación sea necesaria para operar servicios en su red, o para cumplir los requisitos necesarios para obtener el certificado de seguridad y los requisitos para obtener licencias y certificados al amparo de la Directiva 2007/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo(16).

Los servicios ofrecidos deberán incluir formación sobre el conocimiento necesario de las rutas, la asistencia a personas con discapacidad, las normas y procedimientos de explotación, el sistema de control mando y señalización y los procedimientos de emergencia aplicados en las rutas explotadas. [Enm. 80]

Los Estados miembros deberán velar también por que los administradores de infraestructuras y su personal que desempeña funciones de seguridad esenciales tengan un acceso libre y no discriminatorio a los servicios de formación.

Si los servicios de formación no incluyen exámenes y expedición de certificados, los Estados miembros velarán por que las empresas ferroviarias tengan acceso a tal certificación.

La autoridad nacional responsable de la seguridad velará por que la prestación de servicios de formación o, en su caso, la expedición de certificados cumpla los requisitos fijados en la Directiva 2007/59/CE, en las ETI o en las normas nacionales a que se refiere el artículo 8.

2.  Si los servicios de formación los oferta una sola empresa ferroviaria o el administrador de la infraestructura, los Estados miembros velarán por que se pongan a disposición de otras empresas ferroviarias a un precio razonable y no discriminatorio en relación con el coste y que podrá incluir un margen de beneficios.

3.  Al contratar a los maquinistas, al personal a bordo de los trenes y al personal que desempeña funciones de seguridad esenciales, las empresas ferroviarias deberán tener en cuenta la formación, cualificaciones y experiencia adquiridas previamente en otras empresas ferroviarias. A estos efectos, dicho personal tendrá derecho a conseguir, obtener copias y trasmitir cualesquiera documentos que certifiquen su formación, cualificaciones y experiencia.

4.  Las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras serán responsables del nivel de formación y de cualificaciones de aquellos de sus empleados que realicen un trabajo relacionado con la seguridad, incluido el personal de a bordo. [Enm. 81]

Artículo 14

Mantenimiento de los vehículos

1.  Antes de su puesta en servicio o utilización en la red, cada vehículo deberá contar con una entidad encargada del mantenimiento asignada al mismo y que deberá estar registrada en el registro nacional los registros de vehículos de conformidad con el artículo los artículos 43 y 43 bis de la Directiva ... Directiva de interoperabilidad ferroviaria.

2.  La entidad encargada del mantenimiento podrá ser una empresa ferroviaria, un administrador de infraestructuras o un poseedor.

3.  Sin perjuicio de la responsabilidad de las empresas ferroviarias y de los administradores de infraestructuras en el funcionamiento seguro de un tren que establece el artículo 4, la entidad encargada del mantenimiento deberá garantizar, mediante un sistema de mantenimiento, que los vehículos de cuyo mantenimiento se encarga están en condiciones de funcionar de manera segura. A este fin, la entidad encargada del mantenimiento garantizará que los vehículos se mantienen de acuerdo con:

a)  el expediente de mantenimiento de cada vehículo;

b)  los requisitos en vigor, incluidas las normas de mantenimiento y las ETI.

La entidad encargada del mantenimiento efectuará el mantenimiento por su propia cuenta o recurriendo a talleres de mantenimiento contratados.

4.  En el caso de vagones de mercancías, cada entidad encargada del mantenimiento estará certificada por un organismo que estará acreditado o reconocido con arreglo al Reglamento (UE) nº 445/2011 de la Comisión(17), o por una autoridad nacional de seguridad. El proceso de reconocimiento se basará asimismo en criterios de independencia, competencia e imparcialidad.

Cuando la entidad encargada del mantenimiento sea un administrador de infraestructuras, el cumplimiento del Reglamento (UE) nº 445/2011 será verificado por la autoridad nacional de seguridad pertinente con arreglo a los procedimientos contemplados en el artículo 12 de la presente Directiva, y se confirmará en los certificados especificados en tales procedimientos.

5.  Los certificados concedidos con arreglo al apartado 4 serán válidos y estarán reconocidos automáticamente en toda la Unión.

La Agencia creará, hará público y posteriormente actualizará sin demora un registro de entidades certificadas encargadas del mantenimiento. Dicho registro estará vinculado a los registros nacionales de vehículos o a los registros de vehículos, de conformidad con el artículo 43, apartados 1 y 4, y el artículo 43 bis, apartados 1 y 4, de la Directiva ... [Directiva sobre interoperabilidad ferroviaria].

La Comisión adoptará actos de ejecución por los que se establezcan las especificaciones comunes para esos registros con respecto al contenido, el formato de los datos, la arquitectura funcional y técnica, el modo de funcionamiento y las normas para la consignación de los datos y la consulta. Tales actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen mencionado en el artículo 27, apartado 3.

5 bis.  Al elaborar o modificar las ETI, la Agencia armonizará las normas sobre los requisitos mínimos de mantenimiento para garantizar la seguridad del sistema ferroviario en su conjunto. Para ello tendrá en cuenta los diferentes parámetros (uso, antigüedad, material, kilómetros recorridos, condiciones climatológicas, tipo de vía, etc.) que influyen en el desgaste del material. Las empresas podrán seguir utilizando sus propios sistemas de mantenimiento siempre que la Agencia considere que dichos sistemas proporcionan un nivel de seguridad equivalente o superior.

6.  De aquí al 31 de mayo de 2014, La Agencia evaluará, a más tardar dos años después de la entrada en vigor de la presente Directiva el sistema de certificación de la entidad encargada del mantenimiento de los vagones de mercancías y considerará la oportunidad de una ampliación de ese sistema a todos los vehículos y presentará un informe a la Comisión. El informe contendrá una recomendación sobre si el sistema de certificación debe ampliarse o no a otros tipos de vehículos. La Comisión adoptará entonces las medidas apropiadas sobre la base de dicha recomendación.

6 bis.  A más tardar seis meses después de la entrada en vigor de la presente Directiva, la Agencia determinará cuáles son los componentes ferroviarios vitales para la seguridad ferroviaria y desarrollará un sistema que permita rastrearlos.

7.  Sobre la base de la recomendación de la Agencia y a más tardar 36 meses después de la entrada en vigor de la presente Directiva, la Comisión adoptará mediante actos de ejecución delegados de conformidad con el artículo 26, las condiciones comunes de certificación de la entidad encargada del mantenimiento de todos los vehículos y otros tipos de material rodante a más tardar el 24 de diciembre de 2016.

Tales actos de ejecución se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen mencionado en el artículo 27, apartado 2.

El sistema de certificación aplicable a los vagones de mercancías adoptado en virtud del Reglamento (UE) nº 445/2011 seguirá siendo de aplicación hasta tanto no se adopten los actos de ejecución delegados mencionados en el primer párrafo. [Enm. 82]

Artículo 15

Excepciones al sistema de certificación de las entidades encargadas del mantenimiento

1.  Los Estados miembros podrán decidir cumplir las obligaciones de determinar la entidad encargada del mantenimiento y de certificarla mediante medidas alternativas respecto del sistema de certificación establecido en el artículo 14 en los casos siguientes:

a)  vehículos matriculados en un tercer país y mantenidos con arreglo a la legislación de dicho país;

b)  vehículos que se utilicen en las redes o líneas cuyo ancho de vía sea diferente del de la red ferroviaria principal en la  Unión  y para los que el cumplimiento de los requisitos contemplados en el artículo 14, apartado 3, se realiza mediante acuerdos con terceros países;

c)  vehículos a que se refiere el artículo 2 y material militar y transporte especial que requieran un permiso ad hoc de la autoridad nacional de seguridad antes de su entrada en servicio. En este caso se concederán excepciones por períodos de cinco años como máximo.

2.  Las medidas alternativas  a que se refiere el apartado 1  se aplicarán mediante excepciones que concederá la autoridad nacional de seguridad correspondiente o la Agencia:

a)  cuando se matriculen vehículos con arreglo al artículo 43 de la Directiva ... Directiva de interoperabilidad ferroviaria del sistema ferroviario, en lo referente a la determinación de la entidad encargada del mantenimiento;

b)  cuando se emitan certificados de seguridad y autorizaciones a empresas ferroviarias y administradores de infraestructuras con arreglo a los artículos 10 y 12 de la presente Directiva, en lo referente a la determinación o certificación de la entidad encargada del mantenimiento.

3.  Tales excepciones se determinarán y justificarán en el informe anual sobre seguridad contemplado en el artículo 18. Cuando se desprenda que se están corriendo riesgos indebidos en el sistema ferroviario de la Unión, la Agencia informará sin demora a la Comisión. La Comisión contactará a las partes implicadas y, cuando proceda, solicitará al Estado miembro que retire su decisión de excepción.

CAPÍTULO IV

AUTORIDADES NACIONALES RESPONSABLES DE LA SEGURIDAD

Artículo 16

Funciones

1.  Cada Estado miembro creará una autoridad responsable de la seguridad. Los Estados miembros podrán decidir también crear conjuntamente una autoridad responsable de la seguridad competente para sus territorios. Dicha autoridad será independiente, en su organización, estructura jurídica y capacidad decisoria, de cualquier empresa ferroviaria, administrador de infraestructuras, solicitante y entidad adjudicadora. La autoridad dispondrá de las competencias y del personal necesarios para realizar sus funciones. Podrá tratarse del Ministerio competente para asuntos de transporte, siempre que reúna los requisitos en materia de independencia establecidos en el presente apartado.

2.  Se confiarán a la autoridad responsable de la seguridad por lo menos las siguientes funciones:

a)  la autorización de la puesta en servicio de los subsistemas de energía e infraestructura que constituyen el sistema ferroviario de conformidad con el artículo 18, apartado 2, de la Directiva ... Directiva de interoperabilidad ferroviaria, exceptuadas las infraestructuras transfronterizas con un único administrador de infraestructuras, respecto de las cuales la Agencia estará encargada de las funciones establecidas en el presente apartado;

b)  la garantía de la supervisión del cumplimiento de los requisitos esenciales por parte de los componentes de interoperabilidad como establece establecidos en el artículo [x] de la Directiva ... Directiva de interoperabilidad ferroviaria;

c)  la asignación de un número de vehículo europeonacional, de conformidad con el artículo 42 los artículos 20 bis y 43 de la Directiva ... Directiva de interoperabilidad ferroviaria;

d)  a petición de la Agencia, y sobre la base de los acuerdos contractuales a que se refiere el Reglamento ... [Reglamento sobre la Agencia Ferroviaria], el apoyo a esta en la expedición, renovación, modificación y revocación de los certificados únicos de seguridad concedidos de conformidad con el artículo 10 y la comprobación del cumplimiento de las condiciones y requisitos que estipulan y de que las empresas ferroviarias operan de acuerdo con los requisitos de la legislación de la Unión o de la nacional;

e)  la expedición, renovación, modificación y revocación de las autorizaciones de seguridad concedidas de conformidad con el artículo 12 y la comprobación del cumplimiento de las condiciones y requisitos que estipulan y de que los administradores de infraestructuras operan de acuerdo con los requisitos de la legislación de la Unión o de la nacional;

f)  la supervisión, fomento y, en su caso, aplicación y desarrollo del marco normativo en materia de seguridad, incluido el sistema de normas nacionales de seguridad;

g)  la supervisión de las empresas ferroviarias de conformidad con el anexo IV del Reglamento (UE) nº 1158/2010 de la Comisión(18) y con el Reglamento (UE) nº 1077/2012 de la Comisión(19);

h)  la garantía de que los vehículos están debidamente registrados en el registro nacional los registros europeos y nacionales de vehículos y de que la información relacionada con la seguridad que este contiene estos contienen es exacta y se mantiene actualizada.

h bis)  el seguimiento del cumplimiento de las normas sobre los tiempos de trabajo, conducción y descanso para los maquinistas de locomotoras en las empresas ferroviarias y en la vía;

h ter)  el seguimiento del cumplimiento de las normas aplicables en materia de seguridad del mantenimiento y funcionamiento de los vagones de mercancías por ferrocarril y demás material rodante;

h quater)  la elaboración de un plan general de emergencia de la red ferroviaria obligatorio para todos los agentes del sistema ferroviario y que detallará las medidas que se han de tomar en caso de accidente grave o emergencia, y su transmisión a la Agencia. Dicho plan incluirá:

i)  mecanismos y procedimientos que garanticen la comunicación efectiva entre los agentes implicados, principalmente entre los administradores de infraestructuras, operadores ferroviarios y servicios de emergencia.

ii)  mecanismos de coordinación con las agencias nacionales de los países vecinos.

iii)  canales de comunicación con los familiares de las víctimas tras un accidente grave para interactuar con el personal formado para las distintas tareas;

iv)  un sistema de atención a las victimas después de un accidente que las oriente en los procedimientos de reclamación en virtud de la legislación de la Unión y en particular del Reglamento (CE) nº 1371/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo(20), sin perjuicio de las obligaciones de los operadores ferroviarios. Dicha atención incluirá apoyo psicológico a las víctimas de accidentes y a sus familiares.

La Comisión elaborará urgentemente mediante actos de ejecución, como se prevé en el artículo 27, medidas que busquen a armonizar el contenido y formato de los planes de emergencia. La Agencia ayudará y supervisará a las autoridades nacionales responsables de la seguridad en la elaboración de dichos planes, prestándose especial atención a los accidentes ferroviarios que afecten a dos o más redes nacionales.

3.  La autoridad nacional responsable de la seguridad del Estado miembro en que opere la empresa ferroviaria tomará las medidas oportunas para coordinarse con la Agencia y otras autoridades de seguridad a fin de garantizar la comunicación de cualquier información clave sobre la empresa ferroviaria concreta, en particular sobre los riesgos conocidos y sobre su rendimiento en materia de seguridad. La autoridad nacional responsable de la seguridad también compartirá la información con otras autoridades nacionales de seguridad pertinentes si comprueba que la empresa ferroviaria no está tomando las medidas necesarias de control de riesgos.

Informará inmediatamente a la Agencia de cualquier preocupación sobre el nivel de seguridad de la empresa ferroviaria supervisada. La Agencia tomará las medidas apropiadas indicadas como se indica en el cuarto párrafo del artículo 10, apartado 6.

4.  Las funciones a que se refiere el apartado 2 no se podrán transferir ni subcontratar a ningún administrador de infraestructuras, empresa ferroviaria o entidad adjudicadora.

4 bis.  Las autoridades nacionales responsables de la seguridad establecerán, con la ayuda de la Agencia, mecanismos para el intercambio de ejemplos de buenas y mejores prácticas.

5 bis.  Las autoridades nacionales responsables de la seguridad podrán, de manera voluntaria, solicitar a la Agencia que audite su labor. La Agencia también podrá, por propia iniciativa, auditar a las autoridades nacionales responsables de la seguridad. [Enm. 83]

Artículo 17

Principios decisorios

1.  Las autoridades nacionales  responsables de la seguridad llevarán a cabo su cometido de manera abierta, no discriminatoria y transparente En particular, escucharán a todas las partes y motivarán sus decisiones.

Responderán sin dilación a las peticiones y solicitudes, comunicarán sus peticiones de información sin demora y adoptarán todas sus decisiones en el plazo de cuatro meses una vez que se les haya facilitado toda la información solicitada. En el desempeño del cometido a que se refiere el artículo 16, podrán solicitar en cualquier momento la asistencia técnica de los administradores de infraestructuras y de las empresas ferroviarias u otros órganos cualificados respetando los plazos fijados en el artículo 11, apartado 1, así como cualesquiera obligaciones establecidas en los acuerdos contractuales celebrados con la Agencia.

En el proceso de creación del marco normativo nacional, la autoridad nacional responsable de la seguridad consultará y tomará en consideración a todas las partes participantes e interesadas, incluidos los administradores de infraestructuras, las empresas ferroviarias, los fabricantes y empresas de mantenimiento, los usuarios y los representantes del personal.

2.  La Agencia y las autoridades responsables de la seguridad serán libres de llevar a cabo todas las inspecciones, auditorías e investigaciones que sean necesarias para el cumplimiento de sus funciones y se les concederá el acceso a todos los documentos pertinentes y a los locales, instalaciones y equipo de los administradores de infraestructuras y de las empresas ferroviarias.

3.  Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para garantizar que las decisiones de la autoridad nacional responsable de la seguridad estarán sometidas a control jurisdiccional.

4.  Las autoridades  nacionales  responsables de la seguridad mantendrán un cambio de impresiones y experiencia activo  dentro de la red establecida por la Agencia con el fin de armonizar sus criterios decisorios en toda la Unión.

4 bis.  Las autoridades nacionales responsables de la seguridad respaldarán a la Agencia en su tarea de seguimiento de la evolución de la seguridad ferroviaria a escala de la Unión.

5.  El ámbito de cooperación entre la Agencia y las autoridades nacionales responsables de la seguridad en todos los asuntos relacionados con las inspecciones in situ relativas a la expedición del certificado único de seguridad y la supervisión de las empresas ferroviarias tras la expedición del certificado único de seguridad se establecerá en acuerdos contractuales o de otro tipo entre la Agencia y las autoridades nacionales responsables de la seguridad, a más tardar un año después de la entrada en vigor de la presente Directiva.

Estos acuerdos podrán contemplar la subcontratación de determinadas funciones y responsabilidades de la Agencia a las autoridades nacionales, como la verificación y preparación de expedientes, la comprobación de la compatibilidad técnica, la realización de visitas y la elaboración de estudios técnicos, de conformidad con el artículo 69 del Reglamento... [Reglamento sobre la Agencia Ferroviaria].

En estos acuerdos se preverá el reparto de los ingresos de manera proporcional a la parte de la carga de trabajo correspondiente a cada agente. [Enm. 84]

Artículo 18

Informe anual

Cada año, la autoridad nacional responsable de la seguridad publicará un informe anual sobre sus actividades del año anterior y lo remitirá a la Agencia el 30 de septiembre a más tardar. El informe contendrá información sobre:

a)  la evolución de la seguridad ferroviaria, incluido, para cada Estado miembro, un inventario de los ICS recogidos en el anexo I;

b)  cambios importantes en la legislación y la reglamentación relativas a la seguridad ferroviaria;

c)  el desarrollo de la certificación de la seguridad y de la autorización de seguridad;

d)  los resultados y la experiencia de la supervisión de los administradores de infraestructuras y de las empresas ferroviarias;

e)  las exenciones acordadas de conformidad con el artículo 14 , apartado 8;

f)  todas las inspecciones o auditorías de las empresas ferroviarias que operen en el Estado miembro en el curso de las actividades de supervisión.

f bis)  todas las inspecciones técnicas en la vía de los vagones de mercancías por ferrocarril; [Enm. 85]

CAPÍTULO V

INVESTIGACIÓN SOBRE ACCIDENTES E INCIDENTES

Artículo 19

Obligación de investigar

1.  Los Estados miembros velarán por que el organismo de investigación a que se refiere el artículo 21 lleve a cabo una investigación cuando se produzcan accidentes graves en el sistema ferroviario; el objetivo de la investigación será la posible mejora de la seguridad ferroviaria y la prevención de accidentes.

2.  Además de los accidentes graves, el organismo de investigación a que se refiere el artículo 21 podrá investigar los accidentes y los incidentes que, en condiciones ligeramente distintas, podrían haber provocado accidentes graves, incluidos fallos técnicos de los subsistemas estructurales o de los componentes de interoperabilidad de los sistemas ferroviarios transeuropeos de alta velocidad o convencionales.

Se confiará a la discreción del organismo de investigación la decisión de si procede o no una investigación sobre dichos accidentes o incidentes. Dicho organismo tendrá en cuenta al tomar su decisión:

a)  la gravedad del accidente o incidente;

b)  si forma parte de una serie de accidentes o incidentes con repercusión en el sistema en su conjunto;

c)  su repercusión en la seguridad ferroviaria en el plano de la Unión;

d)  las peticiones de los administradores de infraestructuras, de las empresas ferroviarias y de la autoridad nacional responsable de la seguridad o de los Estados miembros.

3.  El alcance y el procedimiento de las investigaciones los determinará el organismo de investigación, teniendo en cuenta los artículos 20 y 22 y en función de las conclusiones que prevea extraer del accidente o incidente al efecto de la mejora de la seguridad.

4.  La investigación no se ocupará en ningún caso de la determinación de la culpa o de la responsabilidad.

Artículo 20

Estatuto jurídico de la investigación

1.  Los Estados miembros definirán, en el marco de sus ordenamientos jurídicos respectivos, el estatuto jurídico de la investigación que permita a los investigadores responsables llevar a cabo su cometido de la manera más eficaz y en el plazo más breve.

2.  De conformidad con la legislación vigente, los Estados miembros garantizarán la plena cooperación con las autoridades responsables de la investigación judicial, y se asegurarán de que se proporciona a los investigadores, así como a la Agencia si lo solicita, lo antes posible: [Enm. 86]

a)  acceso al lugar del accidente o incidente, así como al material rodante implicado y a las instalaciones de infraestructura y de control del tráfico y señalización relacionadas;

b)  el derecho a efectuar un inventario inmediato de las pruebas y a la retirada controlada de los restos, instalaciones de infraestructura o piezas a efectos de examen o de análisis;

c)  acceso al contenido de los indicadores y a los equipos de grabación de mensajes orales que se encuentren a bordo, y posibilidad de utilizarlo, y al registro del funcionamiento del sistema de señalización y control del tráfico;

d)  acceso a los resultados del examen de los cuerpos de las víctimas;

e)  acceso a los resultados de los exámenes del personal de los trenes y de cualquier otro personal ferroviario implicado en el accidente o incidente;

f)  posibilidad de interrogar al personal ferroviario implicado y a otros testigos;

g)  acceso a cualquier información o documentación pertinente en posesión del administrador de infraestructuras, de las empresas ferroviarias implicadas y de la autoridad  nacional  responsable de la seguridad.

3.  La investigación será independiente de cualquier investigación judicial.

Artículo 21

Organismo de investigación

1.  Cada Estado miembro velará por que las investigaciones sobre accidentes e incidentes a que se refiere el artículo 19 sean efectuadas por un organismo permanente, que dispondrá de al menos un investigador capaz de desempeñar la función de investigador responsable en caso de accidente o incidente. Dicho organismo será independiente, en su organización, estructura jurídica y capacidad decisoria, de cualquier administrador de infraestructuras, empresa ferroviaria, organismo de tarifación, organismo de adjudicación y organismo notificado y de cualquier parte cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con el cometido confiado al organismo de investigación. Será asimismo funcionalmente independiente de la autoridad  nacional  responsable de la seguridad y de cualquier regulador de los ferrocarriles.

2.  El organismo de investigación realizará sus cometidos con independencia de las organizaciones mencionadas en el apartado 1, sin discriminar a ninguna parte, y se le dotará de los recursos suficientes al efecto. [Enm. 87]

3.  Los Estados miembros adoptarán las disposiciones necesarias para que las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructuras y, en su caso, la autoridad  nacional  responsable de la seguridad, estén obligados a informar inmediatamente al organismo de investigación los accidentes e incidentes a que se refiere el artículo 19. El organismo de investigación deberá estar en condiciones de responder a tales informes y adoptar las medidas necesarias para abrir la investigación a más tardar una semana después de haber recibido el informe sobre el accidente o incidente.

4.  El organismo de investigación podrá combinar el cometido asignado en virtud de la presente Directiva con labores de investigación de otras incidencias distintas de los accidentes e incidentes ferroviarios siempre que tales investigaciones no pongan en peligro su independencia.

5.  De ser necesario, el organismo de investigación podrá solicitar la ayuda de organismos de investigación de otros Estados miembros o de la Agencia al efecto de aprovechar los conocimientos técnicos de éstos o de proceder a inspecciones, análisis o evaluaciones técnicos.

5 bis.  Los organismos de investigación podrán, de manera voluntaria, solicitar a la Agencia que audite su trabajo. [Enm. 88]

6.  Los Estados miembros podrán confiar al organismo de investigación labores de investigación sobre accidentes e incidentes ferroviarios distintos de los recogidos en el artículo 19.

7.  Los organismos de investigación mantendrán un activo cambio de impresiones y experiencias con el fin de desarrollar métodos comunes de investigación, elaborar principios comunes para el seguimiento de las recomendaciones de seguridad y adaptarse al progreso técnico y científico.

La Agencia prestará su apoyo al efecto a los organismos de investigación. Además, los organismos de investigación respaldarán a la Agencia en su tarea de seguimiento de la evolución de la seguridad ferroviaria a escala de la Unión. [Enm. 89]

Artículo 22

Realización de las investigaciones

1.  Un accidente o un incidente de los mencionados en el artículo 19 será investigado por el organismo de investigación del Estado miembro en que se haya producido. Si no es posible determinar en qué Estado miembro se ha producido o si se produce en o cerca de una instalación fronteriza entre dos Estados miembros, los organismos pertinentes acordarán cuál de ellos se encargará de la investigación o acordarán llevarla a cabo en colaboración. En el primer caso, el otro organismo podrá participar en la investigación y ambos compartirán plenamente sus resultados.

Se invitará a los organismos de investigación de otro Estado miembro y a la Agencia a participar en una investigación cuando esté implicada en el accidente o incidente una empresa ferroviaria establecida y autorizada en dicho Estado miembro. [Enm. 90]

El presente apartado no será óbice para que, en otras circunstancias, los Estados miembros acuerden que los organismos pertinentes cooperen en sus investigaciones.

2.  En cada caso de accidente o incidente, el organismo responsable de la investigación dispondrá los medios apropiados, incluidos los conocimientos técnicos y operativos necesarios y los recursos suficientes para llevar a cabo su cometido. Podrá recurrirse a peritos internos o externos al organismo, dependiendo de la naturaleza del accidente o incidente que se investigue. [Enm. 91]

3.  La investigación se llevará a cabo con la mayor apertura posible, oyendo a todas las partes y compartiendo los resultados. Se informará periódicamente de la investigación y de sus avances al administrador de infraestructuras y a las empresas ferroviarias pertinentes, a la autoridad  nacional  responsable de la seguridad, a las víctimas y a sus parientes, a los propietarios de bienes dañados, a los fabricantes, a los servicios de socorro implicados y a los representantes del personal y de los usuarios, y se les brindará, siempre que sea factible, la oportunidad de exponer sus opiniones y puntos de vista durante la investigación y la posibilidad de hacer observaciones sobre la información de los proyectos de informes.

4.  El organismo investigador finalizará sus pesquisas en el lugar del accidente en el plazo más breve posible, para permitir que el administrador de infraestructuras restablezca la infraestructura y la abra cuanto antes a los servicios de transporte ferroviario.

Artículo 23

Informes

1.  La investigación sobre un accidente o un incidente de los mencionados en el artículo 19 será objeto de informes de la forma adecuada al tipo y a la gravedad del accidente o incidente y a la importancia de los resultados. En los informes figurarán los objetivos de las investigaciones a que se refiere el artículo 19, apartado 1, y se incluirán, cuando proceda, recomendaciones de seguridad.

2.  El organismo de investigación hará público el informe final, incluidas las recomendaciones de seguridad, en el plazo más breve posible y normalmente, a más tardar, doce meses después de la fecha de la incidencia. . El informe, incluidas las recomendaciones de seguridad, se comunicará a las partes pertinentes a que se refiere el artículo 22, apartado 3, y a los organismos y partes afectados de otros Estados miembros. [Enm. 92]

La Comisión establecerá el contenido de los informes de investigación sobre accidentes e incidentes mediante actos de ejecución. Tales delegados, y dichos informes incluirán los siguientes elementos: un resumen, los hechos inmediatos de lo sucedido, la relación de las investigaciones e indagaciones, los análisis y conclusiones. Dichos actos de ejecución delegados se adoptarán con arreglo al procedimiento de examen mencionado en a que se refiere el artículo 27, apartado 226. [Enm. 93]

3.  Cada año, el organismo de investigación publicará, el 30 de septiembre a más tardar, un informe anual en el que dará cuenta de las investigaciones realizadas el año anterior, las recomendaciones de seguridad publicadas y las medidas adoptadas de acuerdo con las recomendaciones emitidas con anterioridad.

Artículo 24

Información que se remitirá a la Agencia

1.  En el plazo de una semana después de la decisión de abrir una investigación, el organismo de investigación informará a la Agencia al respecto. La información indicará la fecha, la hora y el lugar de la incidencia, así como su tipo y sus consecuencias en lo relativo a víctimas mortales, lesiones corporales y daños materiales.

2.  El organismo de investigación remitirá a la Agencia un ejemplar de los informes finales a que se refiere el artículo 23, apartado 2, y del informe anual dispuesto en el artículo 23, apartado 3.

2 bis.  La Agencia creará y gestionará una base de datos centralizada que contenga toda la información presentada en relación con los incidentes y accidentes. La base de datos se creará a más tardar el 31 de diciembre de 2015. [Enm. 94]

Artículo 25

Recomendaciones de seguridad

1.  Una recomendación de seguridad publicada por un organismo de investigación no dará lugar en ningún caso a la presunción de culpa o de responsabilidad por un accidente o incidente.

2.  Las recomendaciones se dirigirán a la Agencia, a la autoridad  nacional responsable de la seguridad y, si el carácter de la recomendación así lo hiciera necesario, a otros organismos o autoridades del Estado miembro o de otros Estados miembros. Los Estados miembros y sus autoridades nacionales responsables de la seguridad adoptarán las medidas necesarias para velar por que se tomen en debida consideración las recomendaciones de seguridad emitidas por los organismos de investigación y, en su caso, se actúe en consecuencia.

3.  La autoridad nacional responsable de la seguridad y otras autoridades u organismos o, cuando proceda, otros Estados miembros a los que se hayan formulado recomendaciones, informarán al menos una vez al año al organismo de investigación las medidas que adopten o proyecten adoptar a raíz de la recomendación.

CAPÍTULO VI

DISPOSICIONES FINALES

Artículo 26

Ejercicio de la delegación

1.  Los poderes para adoptar actos delegados otorgados a la Comisión estarán sujetos a las condiciones establecidas en el presente artículo.

2.  Se otorga a la Comisión la delegación de poderes a que se refiereLos poderes para adoptar actos delegados mencionados en el artículo 5, apartado 2, y el artículo 7, apartado 2, por un periodo indeterminado, el artículo 9, apartado 2, el artículo 14, apartado 7 y el artículo 23, apartado 2, se otorgan a la Comisión por un período de cinco años a partir de [la entrada en vigor de la presente Directiva]. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el periodo de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga al menos tres meses antes del final de cada periodo. [Enm. 95]

3.  La delegación de poderes a que se refiere el artículo 5, apartado 2, y el artículo 7, apartado 2, podrá ser revocada en cualquier momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. Surtirá efecto el día siguiente al de la publicación de la decisión en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior que se precisará en dicha decisión. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.

4.  Tan pronto como adopte un acto delegado, la Comisión lo notificará simultáneamente al Parlamento Europeo y al Consejo.

5.  Los actos delegados adoptados con arreglo al artículo 5, apartado 2, y al artículo 7, apartado 2, entrarán en vigor siempre que ni el Parlamento Europeo ni el Consejo hayan formulado objeciones en un plazo de dos meses a partir de que les haya sido notificado el acto en cuestión o que, antes de que expire dicho plazo, ambas instituciones comuniquen a la Comisión que no tienen la intención de oponerse al mismo. Este plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.

Artículo 27

Procedimiento de comité

1.  La Comisión estará asistida por un Comité. Dicho Comité será un comité en el sentido del Reglamento (UE) n° 182/2011.

2.  En los casos en que se haga referencia al presente apartado, será de aplicación el artículo 5 del Reglamento (UE) nº 182/2011.

Artículo 28

Informe y otras acciones de la Unión

Atendiendo a información pertinente facilitada por la Agencia, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo antes de ...(21), y posteriormente cada cinco años, un informe sobre la aplicación de la presente Directiva.

En caso necesario, se adjuntarán al informe propuestas de nuevas actuaciones de la Unión. [Enm. 96]

Artículo 29

Sanciones

Los Estados miembros determinarán el régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones nacionales adoptadas en aplicación de la presente Directiva, y adoptarán todas las medidas necesarias para asegurar su aplicación. Las sanciones deberán ser efectivas, proporcionadas, no discriminatorias y disuasorias.

Los Estados miembros notificarán dicho régimen a la Comisión a más tardar en la fecha especificada en el artículo   32, apartado 1  , y le notificarán sin tardanza cualquier modificación posterior que los afecte.

Artículo 30

Disposiciones transitorias

Los anexos III y V de la Directiva 2004/49/CE se aplicarán hasta la fecha de entrada en vigor de los actos de ejecución a que se refiere el artículo 6, apartados 2 y 3, el artículo 9, apartado 2, el artículo 14, apartado 7 y el artículo 23, apartado 2, de la presente Directiva.

Hasta ...(22), las autoridades nacionales seguirán podrán seguir expidiendo certificados de seguridad con arreglo a las disposiciones de la Directiva 2004/49/CE, sin perjuicio del artículo 10, apartado 2 bis. Esos certificados de seguridad serán válidos hasta su fecha de caducidad.

Durante un periodo adicional de tres años después del periodo de un año para la transposición establecido en el artículo 32, los solicitantes podrán dirigirse a la Agencia o a la autoridad nacional responsable de la seguridad. Durante este periodo, las autoridades nacionales responsables de la seguridad podrán seguir expidiendo certificados de seguridad de conformidad con la Directiva 2004/49/CE. [Enm. 97]

Artículo 31

Recomendaciones y dictámenes de la Agencia

La Agencia emitirá recomendaciones y dictámenes con arreglo a lo dispuesto en el artículo 15 del Reglamento …/… [Reglamento de la Agencia Ferroviaria] a efectos de la aplicación de la presente Directiva. Esas recomendaciones y dictámenes servirán de base para cualquier medida adoptada de conformidad con la presente Directiva.

Artículo 32

Transposición

1.  Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en los artículos 2, 3, 4, 8, 10, 16, 18, 20 y el anexo I la presente Directiva a más tardar ...(23). Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones. [Enm. 98]

2.  Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, estas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Incluirán igualmente una mención en la que se precise que las referencias hechas en las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas vigentes a las directivas derogadas por la presente Directiva se entenderán hechas a la presente Directiva. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia y el modo en que se formule la mención.

Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

3.  La República de Chipre y la República de Malta quedan exentas de la obligación de adaptar su legislación para dar cumplimiento a la presente Directiva mientras no dispongan de un sistema ferroviario en su territorio.

No obstante, en cuanto una entidad pública o privada presente una solicitud oficial para construir una línea de ferrocarril con vistas a su explotación por parte de una o varias empresas ferroviarias, el Estado miembro en cuestión deberá establecer la legislación pertinente para aplicar la presente Directiva en el plazo de un año a partir de la recepción de la solicitud.

Artículo 33

Derogación

La Directiva 2004/49/CE, modificada por las Directivas enumeradas en el anexo II, parte A, queda derogada con efectos a partir de ...(24), sin perjuicio de las obligaciones de los Estados miembros relativas a las fechas de incorporación al Derecho interno y aplicación de las Directivas establecidas en el anexo II, parte B.

Las referencias a la Directiva derogada se entenderán hechas a la presente Directiva con arreglo al cuadro de correspondencias que figura en el anexo III.

Artículo 34

Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Los artículos 10 y 11 se aplicarán a partir del ...(25), sin perjuicio de las disposiciones transitorias establecidas en el artículo 30. [Enm. 100]

Artículo 35

Destinatarios

Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.

Hecho en ..., el

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo 

El Presidente El Presidente 

ANEXO I

INDICADORES COMUNES DE SEGURIDAD

Las autoridades nacionales responsables de la seguridad notificarán anualmente los indicadores comunes de seguridad.

Si se descubrieran nuevos hechos o errores después de la presentación del informe, la autoridad nacional responsable de la seguridad modificará o corregirá los indicadores de un año concreto en cuanto se presente la primera oportunidad y, a más tardar, con ocasión del siguiente informe anual.

Se aplicará el Reglamento (CE) nº 91/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo(26) a los indicadores sobre accidentes del punto 1 siguiente, en la medida en que se disponga de dicha información.

1.  Indicadores relativos a accidentes

1.1.  Número total y relativo (por tren-kilómetro  de accidentes significativos y desglose según los tipos siguientes:

i)  colisión de trenes con vehículos ferroviarios,

ii)  colisión de trenes con obstáculo del gálibo de libre paso;

iii)  descarrilamiento de trenes;

iv)  accidentes en pasos a nivel, incluidos los accidentes que afecten a peatones;

v)  accidentes sobre personas  en que esté implicado  material rodante en movimiento, a excepción de los suicidios;

vi)  incendios en el material rodante;

vii)  otros.

Se informará de cada accidente significativo con arreglo al tipo de accidente primario, aun si las consecuencias del accidente secundario fueran más graves, por ejemplo un incendio tras un descarrilamiento.

1.2.  Número total y relativo (por tren-kilómetro) de heridos graves y víctimas mortales por tipo de accidente, desglosado en las siguientes categorías:

i)  viajero  (también en relación con el número total de viajeros-kilómetro y de trenes de viajeros-kilómetro);

ii)  empleado, incluido el personal de contratistas;

iii)  usuarios de pasos a nivel;

iv)  intrusos;

v)  otros.

2.  Indicadores relativos a mercancías peligrosas

Número total y relativo (por tren-kilómetro) de accidentes e incidentes que afecten al transporte de mercancías peligrosas, desglosado en las siguientes categorías: [Enm. 101]

i)  accidentes en que esté implicado al menos un vehículo ferroviario que transporte mercancías peligrosas, tal como se definen en el apéndice;

ii)  número de estos accidentes en que se produzcan escapes de sustancias peligrosas.

3.  Indicadores relativos a suicidios

Número total y relativo (por tren-kilómetro) de suicidios.