Europaparlamentets resolution av den 26 februari 2014 om kommissionens sjunde och åttonde framstegsrapporter om EU:s sammanhållningspolitik och strategirapporten 2013 om genomförandet av programmen 2007–2013 (2013/2008(INI))

P7_TA(2014)0132 A7-0081/2014

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

—  med beaktande av Den sjunde rapporten om den ekonomiska, sociala och territoriella sammanhållningen av den 24 november 2011 (COM(2011)0776) från kommissionen, och det åtföljande arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar (SEC(2011)1372),

—  med beaktande av Den åttonde lägesrapporten om den ekonomiska, sociala och territoriella sammanhållningen Krisens regionala och urbana dimensioner av den 26 juni 2013 (COM(2013)0463) från kommissionen, och det åtföljande arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar (SWD(2013)0232),

—  med beaktande av kommissionens rapport Sammanhållningspolitiken: Strategirapport 2013 om genomförandet av programmen 2007–2013 av den 18 april 2013 (COM(2013)0210), och det åtföljande arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar (SWD(2013)0129),

—  med beaktande av kommissionens förslag av den 6 oktober 2011 till Europaparlamentets och rådets förordning om gemensamma bestämmelser för Europeiska regionala utvecklingsfonden, Europeiska socialfonden, Sammanhållningsfonden, Europeiska jordbruksfonden för landsbygdsutveckling och Europeiska havs- och fiskerifonden som omfattas av den gemensamma strategiska ramen, om allmänna bestämmelser för Europeiska regionala utvecklingsfonden, Europeiska socialfonden och Sammanhållningsfonden samt om upphävande av rådets förordning (EG) nr 1083/2006 COM(2011)0615),

—  med beaktande av sin resolution av den 11 mars 2009 om sammanhållningspolitik: att investera i realekonomin(1),

—  med beaktande av sin resolution av den 7 oktober 2010 om EU:s sammanhållnings- och regionalpolitik efter 2013(2),

—  med beaktande av sin resolution av den 20 maj 2010 om sammanhållningspolitikens bidrag till att uppnå Lissabon- och EU 2020-målen(3),

—  med beaktande av kommissionens förslag av den 6 oktober 2011 om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om särskilda bestämmelser för Europeiska regionala utvecklingsfonden och målet Investering för tillväxt och sysselsättning samt om upphävande av förordning (EG) nr 1080/2006 (COM(2011)0614),

—  med beaktande av Regionkommitténs fjärde övervakningsrapport om Europa 2020-strategin från oktober 2013,

—  med beaktande av det gemensamma dokumentet från kommissionens generaldirektorat för regional- och stadspolitik och generaldirektorat för sysselsättning, socialpolitik och inkludering EU:s sammanhållningspolitik bidrar till sysselsättning och tillväxt i Europa från juli 2013,

—  med beaktande av studien som parlamentet offentliggjorde i juni 2012 Sammanhållningspolitik efter 2013: En kritisk analys av lagstiftningsförslagen,

—  med beaktande av artikel 48 i arbetsordningen,

—  med beaktande av betänkandet från utskottet för regional utveckling och yttrandena från utskottet för sysselsättning och sociala frågor och utskottet för kvinnors rättigheter och jämställdhet mellan kvinnor och män (A7-0081/2014), och av följande skäl:

A.  Empiriska bevis visar att den ekonomiska, finansiella och sociala krisen har stoppat konvergensprocessen eller till och med vänt på den. Skillnaderna mellan olika regioner har därför ökat. Krisen har inneburit slutet på en lång period då de regionala skillnaderna i BNP per capita och arbetslöshet inom EU ständigt minskade. Samtidigt har krisen i allt större utsträckning drabbat de svagare regionerna inom unionen.

B.  De offentliga resurserna, både på medlemsstatsnivå och EU-nivå, har blivit allt knappare och utsätts för allt större tryck. Krisen, den därpå följande recessionen och statsskuldskrisen i många medlemsstater, har samtidigt tvingat medlemsstaterna att äntligen genomföra viktiga och nödvändiga strukturella reformer för att bidra till återställd ekonomisk tillväxt och sysselsättningsskapande, något som ibland leder till att medfinansieringen av strukturfonderna och Sammanhållningsfonden skärs ned.

C.  Budgetkonsolideringen har ökat sammanhållningspolitikens roll och betydelse som en källa för offentlig investering, särskilt på regional nivå, eftersom finansieringen av denna politik står för mer än hälften av alla offentliga investeringar i ett flertal medlemsstater och regioner.

D.  Alla europeiska regioner och städer har påverkats negativt av krisen. Medel från sammanhållningspolitiken blir därför allt viktigare även i övergångsområden och mer utvecklade områden.

E.  Bidragen till målen i Europa 2020-strategin har en mycket stark regional dimension som bör beaktas vid förberedelserna och genomförandet av nästa generations program inom ramen för sammanhållningspolitiken och annan investeringspolitik inom EU.

F.  Tyngdpunkten inom sammanhållningspolitiken har hittills snarare legat på anpassning än på definition och övervakning, och utvärdering av uppnåendet av, mål. Övervaknings- och utvärderingssystemen misslyckas med att till fullo nå sitt mål med att förbättra definitionen av differentierade mål i enlighet med lokala, regionala och interregionala särdrag och behov.

G.  Sammanhållningspolitiken kommer även i fortsättningen att vara den huvudsakliga källan till offentligt stöd från EU i den fleråriga budgetramen 2014–2020. Sammanhållningspolitikens nya ram sätter all tonvikt vid behovet av att koncentrera investeringarna på regional och lokal nivå till viktiga områden, såsom skapande av sysselsättning, små och medelstora företag, sysselsättning (särskilt sysselsättning för unga) och arbetskraftens rörlighet, utbildning och yrkesutbildning, forskning och innovation, IKT, hållbar transport och avlägsnande av flaskhalsar, hållbar energi, miljö, främjande av de offentliga myndigheternas institutionella kapacitet och en effektiv offentlig administration, urban utveckling och städer.

H.  Behovet av att åstadkomma mer med mindre resurser har lett till att smart specialisering tagits med i den nya ramen för sammanhållningspolitiken (förordningen om de gemensamma bestämmelserna(4)), så att regionerna kan inta en strategisk och mindre fragmenterad inställning till ekonomisk utveckling genom riktat stöd till forskning och innovation.

I.  Partnerskap och flernivåstyrning är övergripande allmänna principer för att ta fram en unionsstrategi för en smart och hållbar tillväxt för alla i samband med nästa lagstiftningsram inom sammanhållningspolitiken.

J.  De utvärderingar som gjordes under programmet 2007–2013 såg inte till hela utvärderingscykeln och frågor som effektivitet och inverkan.

K.  Utnyttjandegraden för medlen ligger kring 50 procent i medlemsstaterna och kring 30 procent under periodens sista år.

L.  De små och medelstora företagen har problem med att utvärdera finansiering från banksektorn.

Allmänna genomförandeutmaningar för den nuvarande programplaneringsperioden

1.  Europaparlamentet välkomnar den sjunde och åttonde lägesrapporten och strategirapporten för 2013, och uppmanar kommissionen, som nu inleder efterhandsutvärderingen för tiden 2007–2013, och medlemsstaterna att se till att kontrollen och utvärderingen grundar sig på tillförlitliga uppgifter, att se över effektiviteten och konsekvenserna av verksamheten samt att se till att efterhandsutvärderingen är klar före slutet av 2015, såsom fastställts i den tidigare allmänna förordningen, så att lärdom kan dras inför genomförandet av den nya programplaneringsperioden.

2.  Europaparlamentet anser att budgetkonsolidering i sig inte är tillräckligt för att öka tillväxt och främja investeringar som skapar hållbara arbetstillfällen av god kvalitet, något som förutsätter åtgärder som stöder ekonomin och främjar de – fortfarande svaga och försiktiga – framsteg som gjorts i riktning mot återhämtning.

3.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att öka investeringarna till företagande, nystartade företag och egenföretagande för att skapa fler arbetstillfällen, särskilt med tanke på att små och medelstora företag samt mikroföretag tillhandahåller över två tredjedelar av arbetstillfällena inom EU:s privata sektor. Den regionala och lokala nivån bör särskilt uppmärksammas. Parlamentet anser dessutom att investeringar i sociala företag och socialt företagande utgör ett bra alternativ för att fylla sociala behov som inte tillgodoses genom kollektiva nyttigheter och tjänster.

4.  Europaparlamentet uttrycker sin oro över att det på grund av följderna av den ekonomiska krisen saknas tillräckliga offentliga finansiella medel, särskilt på regional nivå för att genomföra Europa 2020-strategin på ett ändamålsenligt sätt. Parlamentet är även oroligt över att flera mindre utvecklade medlemsstater och regioner till stor del är beroende av medel från sammanhållningspolitiken. Parlamentet anser att, innan beslut tas om eventuella makroekonomiska påföljder, bör noggrann hänsyn tas till det faktum att utvecklingen i vissa medlemsstater till stor del är beroende av sammanhållningsmedel.

5.  Trots att de medel som beviljas sammanhållningspolitiken i nuvarande fleråriga budgetram är relativt små i förhållande till behoven på ort och ställe anser Europaparlamentet att större effektivitet samt synergier mellan EU:s budget och de nationella budgetarna emellertid kan utgöra viktiga hävstänger för en tillväxtfrämjande politik.

6.  Europaparlamentet anser att i syfte att bidra till att nå EU 2020-strategin för smart och hållbar tillväxt för alla i linje med målen för ekonomisk, social och territoriell sammanhållning och frånsett behovet att fokusera på sektorer med långsiktiga möjligheter till sysselsättningsskapande och innovation är det viktigt att ta hänsyn till de betydande behoven i många mindre utvecklade regioner gällande investering i infrastrukturprojekt inom bassektorer som transport, telekommunikation och hållbar energi.

7.  Trots att lokala och regionala myndigheter deltar i förberedelserna av partnerskapsavtalen anser Europaparlamentet att ytterligare åtgärder måste vidtas för att stärka den territoriella dimensionen i styrningen av sammanhållningspolitiken, Europa 2020-strategin och den europeiska planeringsterminen. Åtgärderna ska gå ut på att säkerställa verklig dialog och komplementaritet på de olika styrnivåerna och samstämmighet av prioriteringarna på dessa nivåer med behov och särdrag på nationella, regionala och lokala nivåer. Parlamentet understryker därför vikten av att se till att kommuner och regioner i vederbörlig ordning tas med då nationella strategier utarbetas och deras specifika problem och utmaningar fastställs samtidigt som man försöker undvika att den byråkratin ökar.

8.  Europaparlamentet anser att sammanhållningspolitiken är bäst lämpad att ge Europa 2020-strategin den territoriella dimension som behövs för att åtgärda de mycket betydelsefulla tillväxtskillnaderna inom unionen och inom medlemsstaterna och garantera att tillväxtpotentialen också utnyttjas i unionens yttersta randområden och i de glesast befolkade områdena. Skillnaderna i den institutionella kapaciteten innebär att olika regioner inte kan använda de givna målen som referenser på samma sätt.

Fokus på sysselsättning och social delaktighet:

9.  Europaparlamentet är särskilt oroligt över att krisen har gett upphov till att procentandelen människor som löper risk för fattigdom, social utslagning eller materiella brister, miljöförstöring och dåliga boendeförhållanden, mycket hög arbetslöshet och som hotas av utestängning och energifattigdom har ökat kraftigt i regioner och städer i konvergensområden, och särskilt i områden runt städer som enligt mätningarna är att betrakta som utvecklade huvudstadsregioner. Dessa problem drabbar särskilt kvinnor, ensamförsörjare, stora familjer med fyra eller fler barn, anhörigvårdare (särskilt vårdare av familjemedlemmar med funktionshinder), medlemmar av marginaliserade grupper eller äldre som snart ska gå i pension och som kan ha svårt att få tillgång till lika möjligheter.

10.  Europaparlamentet anser, då flera av problemen allvarligt underminerar sammanhållningen mellan regionerna och kan äventyra unionens konkurrenskraft på medellång och lång sikt, att problemen måste lösas så snart som möjligt, genom att man fokuserar på policyfrågor som garanterar tillgång till hållbar sysselsättning av god kvalitet och social integration, särskilt vad gäller unga, främjar de små och medelstora företagens viktiga roll i detta avseende, minskar fragmenteringen och underlättar övergången mellan jobb, fokuserar på yrkesutbildningsprogram för långtidsarbetslösa och drar nytta av den erfarenhet man fått av dem som befinner sig i slutet på sin karriär samt främjar lika ekonomisk självständighet för kvinnor och män. Parlamentet anser att det också är viktigt att främja fysisk tillgänglighet och tillgång till information och kommunikationsmedier. Genomförandet av detta kräver tillförlitliga, objektiva och jämförbara riktmärken samtidigt som man också måste beakta de demografiska utmaningarna.

11.  Europaparlamentet understryker Europeiska socialfondens (ESF) roll i att minska skillnaderna mellan det humana kapitalet i de olika regionerna och bidra till att öka sysselsättningsnivåerna, eftersom ESF, vid sidan av och i samarbete med Eruf, bidra till att uppnå vissa av de nu gällande största prioriteringarna i unionen, nämligen att främja ungdomssysselsättning och arbetsmarknaden, främja en hållbar ekonomi och tillväxt, minska antalet elever som slutar skolan i förtid och bekämpa fattigdom, diskriminering och social utslagning. Parlamentet insisterar därför på att det finns ett behov av att stärka principen om sund ekonomisk förvaltning, särskilt vad gäller effektiviteten i ESF:s verksamhet och uppmanar kommissionen att till fullo analysera den totala effekten och ESF:s inverkan på antalet arbetslösa och sysselsättningsskapande.

12.  Europaparlamentet instämmer i att en stor del av ESF:s utgifter anslås i syfte att främja fler och bättre arbetstillfällen, främja integration av och deltagande för missgynnade grupper, inklusive personer med funktionshinder, samt till att utveckla ett samhälle som är tillgängligt för alla. Parlamentet betonar dock att man i krisperioder bör fästa större uppmärksamhet vid att se till att fonden på ett effektivt sätt riktas in på att bekämpa lokala och regionala ojämlikheter och social utestängning, att ge de mest utsatta grupperna och särskilt ungdomarna tillgång till sysselsättning samt att främja kvinnors återintegrering på arbetsmarknaden genom att minska könsdiskrimineringen.

13.  Europaparlamentet påpekar att i vissa regioner överstiger antalet elever som slutar skolan i förtid med bred marginal målet på 10 procent och att elever som slutar skolan i förtid måste erbjudas utbildning, yrkesutbildning eller arbete som motsvarar deras behov. Parlamentet hänvisar i detta sammanhang till ungdomsgarantins betydelse för elever som slutar skolan i förtid. Parlamentet betonar att för att minska antalet elever som slutar skolan i förtid är det viktigt att utbildningssystemet är till för alla, och ger alla ungdomar lika möjligheter. Man måste finna lösningar för att integrera lågutbildade ungdomar på arbetsmarknaden genom att tillhandahålla hinderfri, tillgänglig och högkvalitativ yrkesutbildning och internutbildning för att hjälpa dem att få kunskap, eftersom bristande kunskap kan öka risken för arbetslöshet vilket i sin tur leder till ökad risk för fattigdom och medför en rad sociala problem såsom utestängning, alienation och misslyckade ansträngningar att bygga ett självständigt liv. Det behövs därför bidrag från ESF för att hjälpa fler ungdomar att stanna kvar i skolan och erhålla de färdigheter som behövs för ett arbete och en karriär och för att garantera bredare tillgång till utbildning av hög kvalitet, med särskilda projekt för barn från missgynnade grupper och minoriteter, inklusive personer med funktionshinder. Parlamentet uppmanar medlemsstaterna att främja lämplig yrkesutbildning och internutbildning för dem som detta skulle gynna.

14.  Europaparlamentet betonar att sysselsättningssituationen för ungdomar i hög grad beror på den övergripande ekonomiska situationen och det är därför viktigt att stödja, vägleda och övervaka ungdomarnas övergång från utbildning till yrkesliv. Parlamentet anser därför att kommissionen kan anpassa eventuella framtida förslag på detta område till Unga på väg-initiativet och till Initiativet för ungdomars möjligheter.

15.  Europaparlamentet framhäver att sysselsättningsgraden fortfarande ligger under 60 procent i vissa regioner och att en del regioner till och med missar sina egna nationella mål med 20–25 procent, vilket framför allt får negativa effekter för ungdomar, kvinnor, äldre, vårdare och personer med funktionshinder. Parlamentet betonar att vissa krisåtgärder har negativa effekter för sammanhållningen och väsentligt har ökat ojämlikheterna i EU. Parlamentet betonar att det för att behålla anställning för högriskgrupper eller skapa sysselsättningsmöjligheter för dem krävs riktade åtgärder som avser skapandet av sysselsättning, utbildningsmöjligheter och behållande av anställning. Parlamentet betonar att i vissa isolerade samhällen har flera generationer levt i arbetslöshet, något som framför allt hotar marginaliserade folkgrupper

16.  Europaparlamentet påpekar att sysselsättningsgraden fortsatte att ligga långt under Europa 2020-målet om att ha minst 75 procent av befolkningen i åldrarna 20–64 i sysselsättning senast 2020. Parlamentet noterar att det inte finns några särskilda mål för sysselsättningsgraden på regional nivå, men att medlemsstaterna har fastställt enskilda, nationella mål som i de flesta fall inte har uppfyllts, eftersom den finansiella och ekonomiska krisen hade en betydande asymmetrisk effekt för de regionala arbetsmarknaderna, särskilt i södra Europa där ungdomsarbetslösheten har ökat kraftigt.

17.  Europaparlamentet anser att samtliga regioner möter utmaningen med att skapa hållbar tillväxt och förbättra resurseffektiviteten. Parlamentet understryker därför att det krävs politiska strategier som inbegriper prioriteringen av utgifter inom utbildning, livslångt lärande, forskning, innovation och utveckling, energieffektivitet och lokalt entreprenörskap, samt inrättandet av nya finansieringsinstrument för olika slag av företag, särskilt små och medelstora företag.

18.  Europaparlamentet påminner om de möjligheter som små och medelstora företag har att skapa sysselsättning och uppmanar medlemsstaterna att utveckla politiska strategier som förbättrar tillgången till finansiering samt finansieringsvillkoren för små och medelstora företag. Parlamentet uppmanar kommissionen att samarbeta med medlemsstaterna i syfte att öka insynen och upphandlingssystemets förutsägbarhet samt i syfte att minska tiden mellan inbjudan att lämna anbud och beviljande av ett avtal, i synnerhet för små och medelstora företag som tävlar i en snabbföränderlig miljö.

19.  Europaparlamentet anser att särskild uppmärksamhet måste ges åt den kulturella och den kreativa sektorn, som bidrar till målen i Europa 2020-strategin och då särskilt till att skapa arbetstillfällen. Parlamentet understryker att dessa sektorer ger ett avgörande bidrag till tillväxten i regioner och städer. Parlamentet anser att fortbildning inriktad på kvinnor i dessa sektorer kraftigt måste främjas och att deras kvalifikationer och potentialen till nya arbetstillfällen måste utnyttjas effektivare.

Utvärderingsbevis

20.  Europaparlamentet påminner om att medan det finns starka bevis på att genomförandet av sammanhållningspolitiken har påskyndats och att de program som tagits fram spelat en viktig roll på många områden där investering är nödvändigt för en modernisering av ekonomin och konkurrenskraften (såsom forskning och utveckling, stöd till små och medelstora företag, återindustrialisering, social integration, utbildning och yrkesutbildning) finns det en risk för att vissa medlemsstater inte kan genomföra sina program innan den nuvarande programplaneringsperiodens slut. Parlamentet uppmanar därför kommissionen att noggrant analysera orsakerna till den låga utnyttjandegraden och uppmanar medlemsstaterna att bevilja samfinansiering i syfte att öka användningen av medlen.

21.  Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna att undersöka synergierna mellan finansieringen av sammanhållningspolitiken och andra källor för EU-finansiering (såsom det transeuropeiska transportnätet, det transeuropeiska energinätet, Fonden för ett sammanlänkat Europa, Horisont 2020, Cosme och andra program) samt finansiering från Europeiska investeringsbanken och Europeiska banken för återuppbyggnad och utveckling. Parlamentet uppmanar medlemsstaterna att påskynda genomförandet och förenkla och förbättra tillgången till tillgängliga medel för att uppmuntra små och medelstora företag, civila samhällsorganisationer, lokala samhällen och andra berörda stödmottagare att använda dem.

Övervaknings- och utvärderingsutmaningar

22.  Europaparlamentet anser att utvärderingen spelar en viktig roll i den politiska debatten och policylärandet. Även om bestämmelsen om granskning av uppgifter och information om genomförandet förbättrar kvaliteten på de fastställda målen gör den ojämna kvaliteten på framsteg i många fall det emellertid svårt att få en fullständig och rättvis bild av framstegen mot mål på regional och lokal nivå. Parlamentet understryker att utvärderingen också bör undersöka och föreslå åtgärder som undviker onödigt arbete för stödmottagarna, inklusive för små och medelstora företag, lokala och regionala myndigheter och frivilligorganisationer. Parlamentet anser att arbetsbördan inte bör öka ytterligare till följd av övervakningen.

23.  Europaparlamentet anser att lägesrapporterna inte ger en klar och tydlig bild av framstegen i genomförandet av sammanhållningspolitiken mot fastställda mål, vilket beror på avsaknaden på information på relevant nivå eller bristen på klara samband mellan den tillhandahållna statistiken och i hur stor utsträckning de mål för sammanhållningspolitiken som kräver övervakning har uppnåtts.

24.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att fullt ut utnyttja övervaknings- och utvärderingsverktygen i den nuvarande lagstiftningsramen (kraftigare resultatorientering, användning av gemensamma outputindikatorer, val av programspecifika resultatindikatorer och en tydlig resultatram) för att öka insynen i rapporteringen och höja kvaliteten på planeringen och genomförandet av den.

25.  Europaparlamentet anser att utvärderingarna av de sammanhållningspolitiska program för 2007–2013 som samfinansierades via Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) och Sammanhållningsfonden visar att det i medlemsstaterna generellt finns god kunskap om jämställdhetskraven i samband med att programmen inrättas (70 procent(5)), men att utvärderingarna också visar att jämställdheten knappast är verkligt integrerad i programmen genom tydlig kartläggning av problemområden eller kvantifierbara mål (mindre än 8 procent). Parlamentet uppmanar kommissionen att ytterligare förbättra medlemsstaternas rapporteringssystem, genom att införa och använda indikatorer så att det blir möjligt att bedöma om det sammanhållningspolitiska stödet verkligen leder till ökad jämställdhet, och i så fall i vilken utsträckning.

26.  Europaparlamentet uppmanar med kraft kommissionen att granska huruvida förvaltningsmyndigheterna tillämpar direktivet om sena betalningar när det gäller stödmottagarna för projekt och att vidta ändamålsenliga åtgärder för att minska antalet försenade betalningar.

27.  Europaparlamentet uppmanar kommissionens tjänst för internrevision och revisionsrätten att öka sina effektivitetsrevisioner av Sammanhållningsfonden och strukturfonderna, i synnerhet ESF.

o
o   o

28.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända denna resolution till rådet och kommissionen samt till medlemsstaterna.

(1) EUT C 87 E, 1.4.2010, s. 113. (2) EUT C 371 E, 20.12.2011, s. 39. (3) EUT C 161 E, 31.5.2011, s. 120. (4) Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1303/2013 av den 17 december 2013 om gemensamma bestämmelser för Europeiska regionala utvecklingsfonden, Europeiska socialfonden, Sammanhållningsfonden, Europeiska jordbruksfonden för landsbygdsutveckling och Europeiska havs- och fiskerifonden som omfattas av den gemensamma strategiska ramen, om allmänna bestämmelser för Europeiska regionala utvecklingsfonden, Europeiska socialfonden och Sammanhållningsfonden och Europeiska havs- och fiskerifonden samt om upphävande av rådets förordning (EG) nr 1083/2006 (EUT L 347, 20.12.2013, s. 320). (5) http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/pdf/2009-03-16-inception-report.pdf

Europaparlamentets resolution av den 26 februari 2014 om att optimera de yttersta randområdenas potential genom att skapa synergieffekter mellan EU:s strukturfonder och andra EU-program (2013/2178(INI))

P7_TA(2014)0133 A7-0121/2014

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–  med beaktande av artiklarna 349 och 355 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget), enligt vilka de yttersta randområdena tillerkänns en särskild status och ”specifika åtgärder” får vidtas för att fördragen fullt ut ska kunna tillämpas och den gemensamma politiken genomföras,

–  med beaktande av artikel 107.3 a i EUF-fördraget avseende den statliga stödordningen för dessa regioner,

–  med beaktande av artikel 174 och följande artiklar i EUF-fördraget, i vilka målet om ekonomisk, social och territoriell sammanhållning fastställs och de finansiella strukturinstrument som ska användas för att nå detta mål specificeras,

–  med beaktande av samtliga meddelanden från Europeiska kommissionen om de yttersta randområdena, särskilt meddelandet av den 17 oktober 2008 De yttersta randområdena: en tillgång för Europa (COM(2008)0642),

–  med beaktande av alla sina resolutioner om de yttersta randområdena, särskilt resolutionen av den 20 maj 2008 om en strategi för de yttersta randområdena: uppnådda resultat och framtidsutsikter(1),

–  med beaktande av kommissionens arbetsdokument Regions 2020 - an assessment of future challenges for EU regions (SEC(2008)2868),

–  med beaktande av meddelandet från Réunion av den 7 juli 2008 efter konferensen om Europeiska unionen och de utomeuropeiska regionerna: strategier inför klimatförändringarna och förlusten av biologisk mångfald, och med beaktande av Europeiska rådets slutsatser av den 25 juni 2009 om en halvtidsutvärdering av genomförandet av EU:s handlingsplan för biologisk mångfald och en EU-strategi mot invasiva främmande arter,

–  med beaktande av det gemensamma samförståndsavtalet mellan de yttersta randområdena av den 14 oktober 2009 om de yttersta randområdena fram till 2020,

–  med beaktande av den gemensamma plattformen av den 6 juli 2010, riktad till Europeiska kommissionens ordförande José Manuel Durão Barroso, från konferensen för Europaparlamentets ledamöter från de yttersta randområdena,

–  med beaktande av det gemensamma samförståndsavtalet mellan Spanien, Frankrike, Portugal och de yttersta randområdena av den 7 maj 2010 om en ny strategi för EU:s yttersta randområden,

–  med beaktande av de yttersta randområdenas gemensamma bidrag av den 28 januari 2011 gällande den femte rapporten om ekonomisk, social och territoriell sammanhållning,

–  med beaktande av rapporten Europas yttersta randområden och den inre marknaden: EU:s genomslagskraft i världen, av den 12 oktober 2011 till kommissionsledamot Michel Barnier, som presenterades av Pedro Solbes Mira,

–  med beaktande av sin resolution av den 18 april 2012 om sammanhållningspolitikens roll i Europeiska unionens yttersta randområden i samband med Europa 2020-strategin(2),

–  med beaktande av kommissionens meddelande av den 20 juni 2012 Europeiska unionens yttersta randområden: smart och hållbar tillväxt för alla genom samarbete (COM(2012)0287),

–  med beaktande av parlamentsledamoten Serge Letchimys rapport till Republiken Frankrikes premiärminister om artikel 349 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt: ett bidrag till tillämpningen av undantaget till förmån för ett globalt utvecklingsprojekt för de yttersta randområdena,

–  med beaktande av de gemensamma bidragen och de tekniska och politiska dokumenten från konferensen mellan presidenterna från EU:s yttersta randområden och slutförklaringen från den 19:e konferensen mellan presidenterna från EU:s yttersta randområden den 17−18 oktober 2013,

–  med beaktande av artikel 48 i arbetsordningen,

–  med beaktande av betänkandet från utskottet för regional utveckling (A7-0121/2014) och av följande skäl:

A.  De yttersta randområdenas tillgångar, resurser och möjligheter, som erkänns av Europeiska kommissionen i dess strategi från 2008 och dess meddelande från 2012, innefattar nyckelområden för EU när det gäller forskning, innovation och tillväxt, men stöds och finansieras inte i tillräcklig utsträckning av EU:s fonder och program.

B.  De yttersta randområdena består av en samling ögrupper och öar och en region i Amazonasdjungeln som alla kännetecknas av samma typ av specifika begränsningar, som särskiljer dem från andra särskilda geografiskt betingade förhållanden i EU (öar, bergstrakter och glesbygder).

C.  När det gäller de mål som EU har fastställt för att förverkliga strategierna Europa 2020 för tillväxt, Horisont 2020, Energi 2020, programmen Life+ och Natura 2000 och de transeuropeiska näten för telekommunikation, transport och energi utgör de yttersta randområdena viktiga områden som på ett betydande sätt kan bidra till förverkligandet av dessa satsningar.

D.  Det är därför viktigt att uppmuntra långsiktiga investeringar och att främja de yttersta randområdenas innovationskraft för att på ett hållbart sätt stärka deras ekonomiska och sociala utveckling och öka möjligheterna till framgång för unionens olika strategier.

E.  För att förverkliga dessa strategier måste strukturfonderna och Europeiska investeringsfonden för de yttersta randområdena anpassas eller kompletteras för att göra det möjligt för de yttersta randområdena att utifrån deras förutsättningar och i enlighet med deras avsikter delta i Europeiska unionens stora satsningar.

F.  Den rådande ekonomiska och sociala krisen får särskilt svåra konsekvenser för EU:s yttersta randområden, bland annat för konkurrenskraften och sysselsättningen. Såväl behovet av ekonomisk tillväxt som den rådande arbetslösheten kräver brådskande och lämpliga åtgärder under den kommande finansierings- och programperioden.

G.  Artikel 349 ska också användas som rättslig grund för att göra det möjligt för de yttersta randområdena att genom specifika åtgärder finna sin rättmätiga plats i de EU-program som konkret skulle kunna bidra till utvecklingen av deras fulla potential.

H.  De yttersta randområdena kan utvecklas till försöks- och spetskompetensterritorier till förmån för hela unionen inom områden som biologisk mångfald, miljö, anpassning till och begränsning av klimatförändringar, hantering och observation av extrema klimatfenomen, forskning, innovation, rymdforskning, flyg- och rymdindustri, oceaner, blå tillväxt, fysisk planering i kust- och havsområden, havsförvaltning, seismologi, vulkanologi, nya sjukdomar, förnybar energi, transporter, telekommunikationer, kapacitet i samband med akuta humanitära insatser i tredjeländer samt kultur.

I.  De yttersta randområdena är belägna i Västindiens, Indiska oceanens och Atlantens havsområden och ger Europeiska unionen ställning som viktig aktör i maritima frågor på internationell nivå. De yttersta randområdenas geostrategiska läge bidrar till EU:s globala dimension och de kännetecknas av exceptionella naturtillgångar, marina resurser och fiskeresurser, som står för mer än 50 procent av världens biologiska mångfald.

J.  De yttersta randområdena utgör en unik realitet och bildar en gemensam helhet, både inom och utanför Europeiska unionen, som bör främjas och stödjas av kommissionen, framför allt genom genomförandet av en gemensam politik.

K.  För att de yttersta randområdena ska få bästa möjliga förutsättningar är det nödvändigt att skapa största möjliga synergier mellan unionens alla instrument, fonder och program.

Nya perspektiv för de yttersta randområdena

1.  Europaparlamentet är övertygat om att de yttersta randområdenas potential, tillgångar, resurser och erfarenheter innebär en extra möjlighet för unionen och medlemsstaterna när det gäller att möta de utmaningar de står inför i fråga om globalisering, innovationsförmåga, tillväxt, social sammanhållning, befolkningstryck, klimatförändringar, förebyggande av omfattande risker för naturkatastrofer, energi, hållbar förvaltning av naturresurser och biologisk mångfald.

2.  Europaparlamentet är övertygat om att de yttersta randområdenas förbättrade tillgång till unionens olika program och fonder gynnar hela unionen både på kort och på lång sikt. Parlamentet beklagar den inställning som dominerar på EU-nivå, nämligen att det räcker med sammanhållningspolitiken för att finansiera de yttersta randområdenas så gott som samtliga utvecklingsprojekt.

3.  Europaparlamentet stöder kommissionens strävan att genomföra en politik som stärker autonomin, den ekonomiska konsolideringen och skapandet av hållbar sysselsättning i de yttersta randområdena genom att utnyttja deras tillgångar och, med stöd av artikel 349 i EUF-fördraget och av ad hoc-instrument, vidta praktiska och innovativa åtgärder, bland annat på energi- och transportområdet och inom informations- och kommunikationstekniken, för var och en av de fonder och vart och ett av de program som har mål som utnyttjar de yttersta randområdenas tillgångar för att få till stånd hållbar utveckling.

4.  Europaparlamentet betonar dessutom hur viktigt det är för de yttersta randområdena att EU-politiken, bl.a. via specifika skatte- och tullinstrument, bidrar till att främja och diversifiera de yttersta randområdenas ekonomiska bas och till att skapa arbetstillfällen.

5.  Europaparlamentet anser att artikel 349 i EUF-fördraget är en lämplig rättslig grund för vidtagandet av specifika åtgärder för de yttersta randområdena, men beklagar det begränsade utnyttjandet av denna fördragsbestämmelse, enligt vilken det är möjligt att bevilja en särskild ordning för de yttersta randområdena.

6.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att inrätta en kontaktgrupp mellan de olika berörda kommissionsledamöterna, den arbetsgrupp med representanter för olika enheter som samordnar politiken för de yttersta randområdena samt de ledamöter av Europaparlamentet som kommer från de yttersta randområdena för att granska de program som planeras och/eller har inletts för de yttersta randområdena.

7.  Europaparlamentet understryker att de yttersta randområdena, på grund av sitt läge långt från den europeiska kontinenten, bidrar till att sprida ryktet om en Europeisk union som är medveten om sin globala dimension och sin roll i en värld stadd i djup förändring.

8.  Europaparlamentet vill att särskild uppmärksamhet ska ägnas de yttersta randområdena i händelse av en naturkatastrof, med hänsyn tagen till deras särdrag och i enlighet med artikel 349, enligt vilken specifika åtgärder kan vidtas, och påminner om betydelsen av att samordna strukturfonderna med EU:s solidaritetsfond.

9.  Europaparlamentet vädjar om att investeringar som görs i tjänster av allmänt ekonomiskt intresse inom informations- och kommunikationsteknik, transporter, vatten och energi blir en prioriterad fråga i dessa områden, och förespråkar en bättre samverkan med de statliga stöden i de yttersta randområdena för att målen i Europa 2020-strategin ska kunna uppnås.

10.  Europaparlamentet är övertygat om att det föreligger ett nära samband mellan unionens insikt om den roll den kan spela i världen och den uppmärksamhet den ägnar sina yttersta randområden. Parlamentet är övertygat om att unionen och dess medlemsstater inte i tillräcklig utsträckning beaktar vikten och den framtida betydelsen av sina strategiska investeringsval i de yttersta randområdena, och att detta är ett tecken på att unionen inte investerar tillräckligt i sin egen globala och internationella dimension. Parlamentet anser att det för de yttersta randområdenas skull är nödvändigt att förbättra synergierna mellan instrument och program för att främja dessa områdens internationella samarbete i världen.

11.  Europaparlamentet påminner om att det för att främja synergier mellan strukturfonderna och unionens övriga program är viktigt att anta ett makroregionalt perspektiv och makroregionala strategier som inkluderar de yttersta randområdena, och att utnyttja dessa områdens särdrag och resurser.

12.  Europaparlamentet uppmanar de nationella och regionala myndigheterna att utnyttja ett tillvägagångssätt som bygger på flera fonder och att i möjligaste mån och så effektivt som möjligt samordna strukturfonderna och de finansiella instrumenten i EU:s övriga program.

13.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att fördjupa EU:s strategi för de yttersta randområdena för att möjliggöra en utveckling av dessa områdens tillgångar och att ta hänsyn till deras strukturella och permanenta begränsningar. I detta sammanhang uppmanas kommissionen att genomföra de förslag från de yttersta randområdena som huvudsakligen återfinns i deras handlingsplaner.

Synergier med programmet Horisont 2020

14.  Europaparlamentet anser att de yttersta randområdena har potential att ligga i framkant vad gäller forskning och teknik inom de områden som anges i målsättningarna för programmet Horisont 2020, t.ex. rymdforskning, flyg- och rymdindustri, bioteknik, observation av naturkatastrofer, havsforskning, biologisk mångfald, förnybar energi, hälsa, anpassning till klimatförändringar och intelligenta transporter.

15.  Europaparlamentet påminner om att syftet med sammanhållningspolitiken 2014–2020 bl.a. är att stärka forskning, teknisk utveckling och innovation.

16.  Europaparlamentet beklagar att de yttersta randområdena, till följd av att deras projekt på grund av deras särskilda egenskaper har svårt att uppfylla de krav som ställs för att få EU-finansiering, inte har fått tillräckligt stöd genom ramprogrammet för forskning och utveckling för perioden 2007–2013 och därmed uppvisar ett lågt deltagande och låga framgångssiffror samt är mindre närvarande i de europeiska forskningsnätverken. Parlamentet uppmanar i detta syfte kommissionen att stödja forskningen i de yttersta randområdena och att göra det möjligt att uppnå en kritisk massa.

17.  Europaparlamentet anser att det inte är möjligt för de yttersta randområdena att endast med hjälpa av Europeiska regionala utvecklingsfonden uppfylla sammanhållningspolitikens mål samt målen för strategierna Europa 2020 och Horisont 2020. Parlamentet anser att kommissionen i detta syfte bör anpassa och garantera de yttersta randområdenas tillgång till programmet Horisont 2020 genom att skapa specifika program som bidrar till en integration av dessa områden i de europeiska och internationella nätverken för forskning och innovation. Parlamentet påminner därför om att det i Horisont 2020, i avsnittet om programmet ”Spridning av spetskompetens och bredare deltagande”, betonas att det råder betydande skillnader, identifierade i unionens resultattavla för innovation, mellan forsknings- och innovationsresultaten och de specifika åtgärderna för att sprida spetskompetens och bredda deltagandet i de medlemsstater och regioner som släpar efter i fråga om forskning och innovation.

18.  Europaparlamentet efterlyser en förbättring och en strukturell utveckling av de yttersta randområdenas universitet för att i samverkan med Horisont 2020 bidra till att stärka anseendet för de yttersta randområdenas universitet, forskningscentrum, forskare och studenter, både inom EU och på ett internationellt plan. Parlamentet påminner om att de program som främjar utbytet av studenter, lärare och tjänstemän mellan universitet stöter på stora svårigheter i de yttersta randområdena på grund av de högre kostnader som avskildheten och avståndet medför.

19.  Europaparlamentet påminner om att forsknings- och innovationsprogrammen måste vara tillräckligt smidiga för att kunna anpassas efter kunskapens nya gränser och utmaningar, till exempel havsdjupen, som innebär stora möjligheter.

20.  Europaparlamentet påminner om det växande ekonomiska intresset för de mycket stora rikedomarna på havets botten och de yttersta randområdenas enorma biogenetiska, mineraliska och biotekniska potential på detta område samt om betydelsen av att beakta detta inom ramen för den nya strategin för de yttersta randområdena, i syfte att säkerställa utvecklingen av en kunskapsekonomi grundad på havet och skapandet av näringsverksamhet med ett stort mervärde på områden som medicin, farmakologi och energi.

Synergier med den inre marknaden

21.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att hämta inspiration från slutsatserna i Solbes-rapporten för att öka de yttersta randområdenas delaktighet och utveckling på den inre marknaden.

22.  Europaparlamentet betonar att konkurrensen i de yttersta randområdena inte yttrar sig på samma sätt som i resten av unionen. I dessa regioner är det inte möjligt att genomföra en fri marknad inom de flesta tjänster av allmänt ekonomiskt intresse eftersom denna verksamhet inte är attraktiv för privata investerare. Parlamentet betonar att det inte är möjligt att erbjuda kvalitetsprodukter till konkurrenskraftiga priser i de yttersta randområdena utan en lämplig statlig kompensation. Kommissionen måste omgående utvärdera tillhandahållandet av dessa tjänster i de yttersta randområdena för att göra den befintliga EU-lagstiftningen flexiblare och bättre anpassa den till de betingelser som råder i dessa områden.

23.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att se till att konkurrensreglerna följs bättre för att undvika monopol och olagliga avtal i de yttersta randområdena.

24.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att publicera en vägledning för de små och medelstora företagen i de yttersta randområdena och deras bidrag till den inre marknaden, med tanke på de olika EU-program och EU-fonder som är i kraft i de yttersta randområdena.

25.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att ta itu med merkostnaderna och problemet med de höga levnadsomkostnaderna i de yttersta randområdena och att ta hänsyn till detta vid utarbetandet av den gemensamma politiken.

Synergier med programmet Life+ och strategin Energi 2020

26.  Europaparlamentet anser att de yttersta randområdenas potential när det gäller förvaltning, bevarande och återställande av den biologiska mångfalden, anpassning till klimatförändringar och utveckling av förnybar energi avsevärt kan förbättras, vilket skulle göra det möjligt för unionen att nå sina egna mål, genom skapandet av ömsesidigt förstärkande synergier och finansiella medel mellan sammanhållningspolitiken, programmet Life+ och strategin Energi 2020.

27.  Europaparlamentet konstaterar att programmet Life+ för perioden 2014–2020 syftar till att samfinansiera innovativa projekt för miljöskydd och bekämpning av klimatförändringar. Parlamentet betonar att det krävs synergier med målen 5 och 6 i sammanhållningspolitiken 2014−2020 eftersom det i detta syfte är nödvändigt att öka de yttersta randområdenas medverkan i Life+.

28.  Europaparlamentet beklagar att den förberedande åtgärden Best inte omvandlats till ett verkligt program tillägnat de yttersta randområdena och de utomeuropeiska länderna och territorierna, vilket strider mot Europaparlamentets åsikt och rådets slutsatser av den 25 juni 2009.

29.  Europaparlamentet beklagar att de skyddsvärda livsmiljöerna och djur- och växtarterna i de franska yttersta randområdena inte har tagits upp i bilaga I till direktiv 92/43/EEG om bevarande av livsmiljöer samt vilda djur och växter, vilket gör det omöjligt att tillämpa direktivet i de franska yttersta randområdena och utesluter de franska yttersta randområdenas deltagande i nätverken och programmen inom Natura 2000.

30.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att utarbeta ett särskilt Natura 2000-program för de yttersta randområdena med hänvisning till artikel 349 i EUF-fördraget.

31.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att på grundval av goda exempel och de resultat som uppnåtts av några yttersta randområden på området förnybar energi, främja åtgärder i syfte att uppnå energioberoende och målen i strategin Energi 2020, och påminner kommissionen om sitt förslag att skapa ett särskilt energiprogram för att minska kostnaderna för leveranser, infrastruktur och tjänster i de yttersta randområdena, för att uppmuntra en politik för förnybar energi, med stöd av POSEI-programmen och genom att utverka största möjliga samverkan med andra EU-handlingslinjer.

32.  Europaparlamentet anser att det är viktigt att utnyttja den befintliga potentialen för förnybar energi på öarna, där beroendet av fossila bränslen förvärras genom avståndet och den geografiska isoleringen. Parlamentet anser därför att det är viktigt att EU:s energipolitik utnyttjar instrument som gör det möjligt att på bästa sätt lösa de problem som isolerade energisystem medför.

Synergier med de europeiska ungdomsprogrammen

33.  Europaparlamentet understryker att målen 8, 9, och 10 i den nya sammanhållningspolitiken är sysselsättning, social integration, fattigdomsbekämpning, utbildning och yrkesutbildning.

34.  Europaparlamentet understryker att de yttersta randområdena tillhör de europeiska regioner som har den högsta arbetslöshetsnivån, särskilt bland ungdomar. Parlamentet uppmärksammar dock hur svårt det är att utnyttja de medel som avsatts för ungdomsgarantin genom samfinansiering. Parlamentet beklagar dessutom att det saknas särskilda bestämmelser för de yttersta randområdena i programmen för sysselsättning och social innovation och påminner om att de yttersta randområdena har haft svårt att utnyttja de möjligheter som programmet Progress erbjuder. Parlamentet förespråkar att den sociala pelaren ska utvecklas med hjälp av genomförandet av en brådskande pilotplan för bekämpning av arbetslösheten i de yttersta randområdena. Parlamentet efterlyser att det vid kommissionen ska inrättas särskilda insatsgrupper för anställning av ungdomar i syfte att genomföra ungdomsgarantin, och att Europeiska socialfonden och ungdomssysselsättningsinitiativet ska mobiliseras.

35.  Europaparlamentet uppmanar Europeiska investeringsbanken att inkludera de yttersta randområdena i sitt initiativ ”Sysselsättning för unga” och i sitt program ”Att investera i färdigheter”.

36.  Europaparlamentet är bekymrat över den stora kompetensflykt som de yttersta randområdena står inför på grund av den höga arbetslösheten och bristen på utbildningsmöjligheter, eftersom en välutbildad och kompetent arbetskraft är oundgänglig för skapandet av hållbar tillväxt, framför allt inom traditionella områden eller områden som är specifika för dessa regioner, men också för att stimulera utvecklingen av nya verksamheter och bemöta den internationella konkurrensen.

37.  Europaparlamentet konstaterar att det nya Erasmusprogrammet har som mål att utveckla ett kunskapssamhälle. Parlamentet understryker att förverkligandet av detta mål är nödvändigt för genomförandet av Europa 2020-strategin, där kunskaper framhävs som den viktigaste drivkraften för den europeiska ekonomin. Parlamentet betonar därför vikten av att skapa fler synergier mellan Erasmusprogrammet och Europeiska socialfonden i de yttersta randområdena för att stimulera de mänskliga resurserna och den lokala expertisen, som är viktiga drivkrafter för tillväxt.

38.  Europaparlamentet stöder utvecklingen av universitetens kapacitet i de yttersta randområdena och nya spetsprogram för att göra universiteten i de yttersta randområdena mer attraktiva och höja deras anseende i Europa. Parlamentet stöder utvecklingen av partnerskap mellan universitet bl.a. genom en utvidgning av dem till universiteten i de tredjeländer med vilka de yttersta randområdena har privilegierade förbindelser. Parlamentet efterlyser även att programmen Erasmus+ och Eures ska täcka de merkostnader för transporter som är knutna till avståndet, för att göra det möjligt för studenter från de yttersta randområdena att dra fördel av EU:s utbytesprogram på utbildningsområdet och för universiteten i de yttersta randområdena att i mån av möjlighet dra ytterligare fördel av programmet Erasmus Mundus mellan medlemsstaterna och resten av världen.

Synergier med de transeuropeiska näten (transport, telekommunikation, energi)

39.  Europaparlamentet hänvisar till Teixeira-betänkandet om sammanhållningspolitikens roll i Europeiska unionens yttersta randområden i samband med Europa 2020-strategin (2011/2195(INI)), där kommissionen uppmanas att skapa ett specifikt program på området energi, transport och informations- och kommunikationsteknik, på grundval av POSEI-programmen, och särskilt en specifik ram för transportstöd i de yttersta randområdena, bland annat för att främja kollektivtrafik och utveckla sjöfarten mellan öarna.

40.  Europaparlamentet understryker vikten av att i de yttersta randområdena utveckla synergier mellan de transeuropeiska näten, Fonden för ett sammanlänkat Europa, programmen Civitas, Horisont 2020 och de av Europeiska regionala utvecklingsfondens och Sammanhållningsfondens investeringar som gäller transport, telekommunikation och energi.

41.  Europaparlamentet påminner om att tillgängligheten spelar en central roll för de yttersta randområdenas utveckling. Dessa regioner tvingas ofta ha ett komplext inre och yttre nät av sjö- och flygtransporter, vilket försvårar rörligheten och tillgängligheten eftersom de inte har några alternativ till flyg eller sjöfart och även måste hantera ökade transportkostnader, vilket i sig har negativa ekonomiska och sociala följder.

42.  Europaparlamentet välkomnar kommissionens strävan att integrera de yttersta randområdena i de transeuropeiska näten, men beklagar att de flesta av dessa regioner har utestängts från de prioriterade korridorerna och därmed från finansiering från Fonden för ett sammanlänkat Europa. Parlamentet uppmanar kommissionen att se över denna utestängning i samband med sin strategi för de yttersta randområdena och att garantera investeringar i transporter i de yttersta randområdena för att bemästra deras isolering och ökaraktär. Parlamentet uppmanar kommissionen att införa en specifik sektorsram för de yttersta randområdena för att främja tillgängligheten och de yttersta randområdenas förbindelser med den europeiska kontinenten.

43.  Europaparlamentet beklagar emellertid att projekten för höghastighetsleder till sjöss inte har framskridit mer till följd av att man har valt att prioritera kortdistansförbindelser, vilket på ett diskriminerande sätt utesluter de yttersta randområdena. Parlamentet uppmanar kommissionen att se över denna uteslutning i samband med sin strategi för de yttersta randområdena.

44.  Europaparlamentet betonar att det är nödvändigt att se över ramen för statliga stöd till sjötransporter så att det blir möjligt att bevilja offentligt stöd till förbindelser mellan de yttersta randområdena och tredjeländer.

45.  Europaparlamentet insisterar på att klassificeringen av regionala flygplatser måste justeras eftersom klassificeringen i de yttersta randområdena inte bara kan begränsas till passagerarunderlag och avkastning.

46.  Europaparlamentet anser med tanke på den digitala ekonomin betydelse att problemet med den digitala klyftan mellan de yttersta randområdena och det europeiska fastlandet utgör ett hinder för de yttersta randområdenas utveckling och konkurrenskraft. Parlamentet konstaterar att genom förseningen av införandet och moderniseringen av informations- och kommunikationstekniken i de yttersta randområdena läggs den digitala förseningen till det geografiska avståndet. Parlamentet föreslår att utvecklingen av informations- och kommunikationstekniken ska stärkas genom en breddning och modernisering av näten, genom utnyttjandet av synergier med Europeiska regionala utvecklingsfonden och genom förenklad tillgång för dessa projekt till finansiering från Europeiska investeringsbanken, och insisterar även på att dessa områden måste ges prioriterad tillgång till programmen GMES och Galileo.

Synergier med EU:s havspolitik (den gemensamma fiskeripolitiken, Europeiska havs- och fiskerifonden)

47.  Europaparlamentet erinrar om att de yttersta randområdena bidrar till att ge Europeiska unionen ställning som en viktig aktör i maritima frågor på internationell nivå.

48.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att bli mer medveten om EU:s globala dimension när det gäller havspolitiken, den betydelse som havet, oceanerna och den blå tillväxten har för hela EU, dess yttersta randområdens strategiska läge, den roll som dessa områden kan spela för ett hållbart utnyttjande av haven, oceanerna och kustområdena, för den internationella havsförvaltningen och för utvecklingen av en kunskapsekonomi som utgår från havet.

49.  Europaparlamentet konstaterar att det råder brist på synergier mellan sammanhållningspolitiken och den gemensamma fiskeripolitiken, som ännu inte tar tillräcklig hänsyn till betingelserna i dessa regioner. Parlamentet insisterar på vikten av att behålla ett POSEI-program för fisket och föreslår att forskningen om och innovationen inom havsekonomin ska utvecklas eftersom det rör sig om potentiella tillväxtfaktorer.

50.  Europaparlamentet understryker att de yttersta randområdena är beroende av fiskeresurserna i sina exklusiva ekonomiska zoner, som är mycket biologiskt och ekologiskt känsliga. Därför måste deras biogeografiskt känsliga havsområden skyddas på ett lämpligt och effektivt sätt, bl.a. genom att tillträdet till dem begränsas till lokala flottor som använder miljövänliga fiskeredskap. Parlamentet understryker att det är nödvändigt att säkra ett balanserat och hållbart utnyttjande av resurserna i dessa områden samtidigt som fiskeverksamheten kan fortsätta. Parlamentet kräver att man i framtiden förhandlar om EU:s fiskeriavtal tillsammans med aktörerna från de yttersta randområdena och att dessa avtal utformas med beaktande av lokalbefolkningarnas långsiktiga intressen, och att ett kapitel om de yttersta randområdena systematiskt ska ingå i konsekvensanalyserna.

51.  Europaparlamentet beklagar att programmet POSEI för fiske, enligt vilket det är möjligt att bevilja ersättning för merkostnaden för avsättning av vissa av de yttersta randområdenas fiskeriprodukter, nyligen har inkluderats i Europeiska havs- och fiskerifonden och därmed inte längre är ett självständigt regelverk som specifikt och uteslutande vänder sig till dessa områden, vilket har urvattnat betydelsen av den positiva särbehandling som artikel 349 i EUF-fördraget tillerkänner de yttersta randområdena som en rättighet.

52.  Europaparlamentet beklagar att den nya gemensamma fiskeripolitiken inte godkänner stödet för förnyelse av fiskeflottan för några av de yttersta randområdena till följd av deras situation.

Synergier med den gemensamma jordbrukspolitiken

53.  Europaparlamentet noterar att jordbruket är en dynamisk sektor som tillhandahåller arbetstillfällen och bidrar till utveckling av verksamheter med stort mervärde. Parlamentet påminner emellertid om de särdrag i de yttersta randområdenas jordbruk som kraftigt påverkar denna verksamhet, såsom gårdarnas ringa storlek och den begränsade marknaden. Parlamentet erinrar om att det tredje målet för den nya sammanhållningspolitiken är att stärka små och medelstora företag inom jordbrukssektorn.

54.  Europaparlamentet konstaterar att jordbruket i de yttersta randområdena konfronteras med viktiga frågor som diversifiering och konkurrenskraft liksom med nya utmaningar som särskilt är kopplade till globalisering, marknadsliberalisering, livsmedelstrygghet och hållbar utveckling.

55.  Europaparlamentet understryker behovet att behålla POSEI som det är, ett program som har gett resultat och som är anpassat till betingelserna i de yttersta randområdena men som lider av en kronisk underfinansiering som utan dröjsmål måste åtgärdas. Parlamentet betonar därför behovet av att förse POSEI med de medel som krävs för att kompensera producenterna i de yttersta randområdena för effekterna av de marknadsliberaliseringar som förutses i flera sektorer och som är knutna till EU:s politik och till slutandet av internationella avtal, bland annat i mjölk-, socker-, rom-, kött- och banansektorerna. Parlamentet betonar även den ekonomiska, sociala och miljömässiga betydelsen av samtliga jordbruksprodukter från de yttersta randområdena. Parlamentet vill därför att POSEI ska behållas som ett eget och självständigt program.

56.  Europaparlamentet välkomnar att synergier skapas mellan sammanhållningspolitiken och Europeiska jordbruksfonden för landsbygdsutveckling för att garantera en hållbar förvaltning av vattenresurserna genom modernisering, utvidgning av bevattningsnäten, planering av markanvändningen, utbildning samt utveckling av ett hållbart jordbruk och landsbygdssamhällen som turistattraktioner.

57.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att stimulera inhemsk jordbruksproduktion och saluföring med korta leveranskedjor, dvs. en lokal kvalitetsproduktion som ersätter importerade produkter.

58.  Europaparlamentet stöder införandet av skyddad ursprungsbeteckning, kontrollerad ursprungsbeteckning och lokala märkningar i de yttersta randområden och efterlyser en säljfrämjande politik som tillmötesgår de yttersta randområdenas behov och värnar skyddade geografiska beteckningar.

Synergier med unionens utrikespolitik

59.  Europaparlamentet beklagar den fortsatta bristen på samband mellan EU-fonderna, Europeiska utvecklingsfonden, Europeiska regionala utvecklingsfonden och det europeiska territoriella samarbetet, särskilt i projekten för gränsöverskridande samarbete, trots att ett sådant samband krävs för att målen för dessa fonder ska kunna nås. I detta sammanhang påminner parlamentet om att det är nödvändigt att se till att villkoren för programplaneringen för Europeiska utvecklingsfonden och Europeiska regionala utvecklingsfonden är förenliga.

60.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att inleda ett samråd mellan EU:s medlemsstater, de yttersta randområdena, de utomeuropeiska länderna och territorierna och AVS-länderna för att stärka dialogen och främja de yttersta randområdenas integration i deras geografiska områden. Parlamentet betonar att EU:s delegationer bör inta en mer central roll för att underlätta dialogen mellan de olika programplaneringsaktörerna i de yttersta randområdena, de utomeuropeiska länderna och territorierna och AVS-länderna.

61.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att bättre beakta de yttersta randområdenas geostrategiska ställning, med tanke på att de ligger i närheten av flera olika kontinenter.

62.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att färdigställa handlingsplanen för ett utvidgat grannskap, som den arbetat med sedan 1999, och att identifiera eventuella hinder och de lösningar som kan underlätta för de yttersta randområdena att regionalt integrera sig i sina respektive geografiska områden. Parlamentet påminner i detta sammanhang om varje enskilt yttersta randområdes privilegierade historisk-kulturella förbindelser med vissa tredjeländer, samt om möjligheten att utveckla de ekonomiska, kommersiella och samarbetsmässiga förbindelserna med många regioner i världen.

63.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att ta större hänsyn till hur avtal med tredjeländer påverkar de yttersta randområdenas ekonomier, genom att kräva att en konsekvensbedömning alltid ska göras i förväg av skyddet av så kallade känsliga produkter, om så är motiverat, och att specifika industrier ska få en rättvis ersättning om de lider skada. Parlamentet begär även att det ska inrättas en mekanism för samråd med regionala myndigheter i dessa områden. Parlamentet rekommenderar kommissionen att för befintliga internationella avtal genomföra regelbundna undersökningar för att utvärdera och ta hänsyn till hur känsliga marknaderna i de yttersta randområdena är.

64.  Europaparlamentet beklagar att de avtal som slutits med länderna i Latinamerika och AVS-länderna inte tar hänsyn till de yttersta randområdenas intressen och att det inte genomförts någon konsekvensbedömning innan förhandlingarna om avtalen påbörjades.

65.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att i alla sina handelsavtal med AVS-länder som är grannar med de yttersta randområdena förhandla fram särskilda villkor för att skapa en marknad för de yttersta randområdena och AVS-länderna i avsikt att bättre integrera de yttersta randområdena i deras geografiska omgivning.

66.  Europaparlamentet påminner om den tillgång som de yttersta randområdena kan utgöra vid utvecklingen och tillvaratagandet av unionens kapacitet att genomföra humanitära insatser vid naturkatastrofer. Parlamentet rekommenderar också att det ska inrättas en europeisk styrka för civilskydd.

Synergier med programmen för bekämpning av fattigdom och social utestängning

67.  Europaparlamentet betonar de allvarliga problem, särskilt med social utestängning, som förekommer i de yttersta randområdena. Parlamentet påminner om att det nionde målet i den nya sammanhållningspolitiken är att främja social integration samt att bekämpa fattigdom och alla former av diskriminering, och att Europeiska regionala utvecklingsfondens främsta prioritering är att stödja investeringar till förmån för dem som har det sämst ställt.

68.  Europaparlamentet välkomnar inrättandet av Fonden för europeiskt bistånd till dem som har det sämst ställt och yrkar på att denna särskilt ska användas i de yttersta randområdena.

69.  Europaparlamentet påpekar att det i några av de yttersta randområdena finns ett stort behov av nya bostäder på grund av den stora befolkningsökningen i dessa områden. Parlamentet anser att en investeringsram bör upprättas för subventionerade bostäder och att särskilda bestämmelser bör införas som gör att stöd för investeringar i sådana bostäder inte räknas som statligt stöd. Parlamentet konstaterar att vissa yttersta randområden upplever en ökande avfolkning som resulterar i att dessa platsers typiska boendemiljö förfaller, vilket måste stoppas med hjälp av stöd till stadsförnyelse och stimulering av ekonomisk verksamhet som är anpassad efter respektive plats, för att på detta sätt bidra till att invånarna stannar kvar.

Synergier med programmet för företagens konkurrenskraft och små och medelstora företag och det europeiska instrumentet Progress för mikrokrediter för sysselsättning och social delaktighet

70.  Europaparlamentet konstaterar att några av de yttersta randområdena är belägna i regioner med stor konkurrens inom industrin, främst på grund av den billiga arbetskraften och den stora tillgången på råvaror i grannländerna. Parlamentet påminner om att målen 3 och 8 i sammanhållningspolitiken 2014−2020 syftar till att stärka de små och medelstora företagens konkurrenskraft och främja hållbar och kvalitativ sysselsättning.

71.  Europaparlamentet konstaterar att mikroföretag samt små och medelstora företag i de yttersta randområdena, vilkas etableringstakt är fortsatt hög trots krisen, har fått svårare att få tillgång till finansiering, vilket hotar deras utveckling och hållbarhet.

72.  Europaparlamentet välkomnar i detta sammanhang målen för det framtida programmet för företagens konkurrenskraft och små och medelstora företag, som är avsett att stödja EU:s små och medelstora företag, särskilt när det gäller finansiering och inträde på nya marknader. Parlamentet välkomnar utvecklingen av instrumentet Progress för mikrokrediter för sysselsättning och social delaktighet. Kommissionen uppmanas att se till att dessa program genomförs effektivt i de yttersta randområdena. Parlamentet välkomnar möjligheten till dialog med Europeiska investeringsbanken och Europeiska investeringsfonden för att utforska möjligheten att bidra till att små och medelstora företag i de yttersta randområdena får bättre tillgång till finansiering, i syfte att inrätta lokala investeringsfonder i vart och ett av de yttersta randområdena och utveckla regionala riskkapitalmarknader.

73.  Europaparlamentet betonar behovet av att anpassa den ekonomiska utvecklingen i vart och ett av de yttersta randområdena med hänsyn till dess potential. Exempelvis konstaterar parlamentet att en otillräcklig kapacitet för avfallshantering för med sig betydande skillnader i utvecklingen när det gäller sysselsättning och miljö.

74.  Europaparlamentet välkomnar det nyligen inledda offentliga samrådet om en grön handlingsplan för små och medelstora företag. Parlamentet uppmanar således kommissionen att i sina framtida slutsatser ta hänsyn till problemen och kompetensen på detta område hos små och medelstora företag i de yttersta randområdena.

75.  Europaparlamentet betonar att turismen är en av de största drivkrafterna för de yttersta randområdenas ekonomier. Parlamentet anser därför att det är nödvändigt att utveckla och modernisera hotellanläggningarna i de yttersta randområdena med stöd från Europeiska regionala utvecklingsfonden och programmet för företagens konkurrenskraft och små och medelstora företag, i syfte att diversifiera och utveckla den hållbara turistnäringen i de yttersta randområdena.

76.  Europaparlamentet efterlyser en förenkling av viseringsbestämmelserna inte bara för EU:s medlemsstater utan även för vissa tredjeländer, i syfte att förbättra förutsättningarna för turismen och på ett stort antal orter i de yttersta randområdena främja utvecklingen av en turistnäring som är inriktad på grannländerna.

Synergier med programmet Kreativa Europa

77.  Europaparlamentet konstaterar att vissa av de yttersta randområdena är mycket mångkulturella och att deras kulturyttringar bör kunna inspirera och hämta inspiration från de europeiska kulturyttringarna. Parlamentet uppmanar kommissionen att öppna programmet Kreativa Europa för projekt från de yttersta randområdena.

78.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att utarbeta en strategi för utveckling och spridning av de yttersta randområdenas kulturarv, för vars utformning man kan hämta inspiration från programmet Euromed Kulturarv IV.

o
o   o

79.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända denna resolution till rådet och kommissionen.

(1) EUT C 279 E, 19.11.2009, s. 12. (2) EUT C 258 E, 7.9.2013, s. 1.

Europaparlamentets resolution av den 26 februari 2014 om utvärderingen av unionens finanser på grundval av de resultat som uppnåtts: ett nytt verktyg för det förbättrade förfarandet för att bevilja kommissionen ansvarsfrihet (2013/2172(INI))

P7_TA(2014)0134 A7-0068/2014

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–  med beaktande av artiklarna 318 och 319 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget),

–  med beaktande av de rapporter med utvärdering som kommissionen antagit under 2012 och 2013 (COM(2012)0040, COM(2012)0675 och COM(2013)0461),

–  med beaktande av artikel 48 i arbetsordningen,

–  med beaktande av betänkandet från budgetkontrollutskottet (A7-0068/2014), och av följande skäl:

A.  Utvärdering är ett redskap som syftar till att man ska identifiera och förstå resultaten och konsekvenserna av en process och om att finna alternativ som bidrar till att man vid beslutsfattandet ytterligare kan förbättra processen.

B.  Revision ska inte förväxlas med utvärdering eftersom utvärderingen är en uppgift för förvaltningsmyndigheterna, medan revisionen sköts av revisionsorganen.

C.  Resultatutvärdering och effektivitetsrevision bygger på de mål som fastställts under programplaneringens tidigaste stadium.

D.  När kommissionsordföranden Barroso i juni 2011 lade fram kommissionens förslag till den nya fleråriga budgetramen yrkade han på att budgetbesluten skulle fattas, inte utgående från traditionella budgetrubriker med byråkraterna som pådrivande krafter, utan utgående från fakta och mål, så att varje euro som används ger största möjliga utbyte.

E.  Trots att kommissionen gått in för effektivitet är verksamhetsbaserad budgetering fortfarande den grundläggande principen när unionens budget görs upp.

F.  Den 3 juli 2013 anmodade parlamentet kommissionen att tillsätta en arbetsgrupp med företrädare för kommissionen, parlamentet, rådet och revisionsrätten, för att undersöka åtgärder för genomförandet av en resultatbaserad budget och utveckla en handlingsplan med ett tidsschema för detta.

1.  Europaparlamentet påpekar att i den rapport med utvärdering som lagts fram med stöd av artikel 318 i EUF-fördraget har tyngdpunkten förlagts till unionens finanser med utgångspunkt från uppnådda resultat och att rapporten således kompletterar den efterlevnadsmetod som Europeiska revisionsrätten tagit fram i kapitlen 1–9 i sin årsrapport, så att den ger parlamentet möjlighet att bättre utöva sina befogenheter avseende politisk kontroll av de europeiska offentliga åtgärderna.

2.  Europaparlamentet påminner om att ansvarsfriheten är ett politiskt förfarande där tyngdpunkten vilar på kommissionens genomförande av Europeiska unionens budget under kommissionens eget ansvar och i samarbete med medlemsstaterna.

3.  Europaparlamentet erinrar om att parlamentet den 17 april 2013 med kraft uppmanat kommissionen att ändra uppläggning i den rapport med utvärdering som framlagts med stöd av artikel 318 genom att ”skilja den inre politiken från den yttre och i avsnittet om den inre politiken fokusera på Europa 2020-strategin [och därvid] lägga tyngdpunkten på de framsteg som gjorts för att uppnå flaggskeppsinitiativen”(1).

4.  Europaparlamentet erinrar också om att det interinstitutionella avtalet(2) som åtföljer den fleråriga budgetramen 2014–2020 anger att kommissionen kommer att skilja mellan den inre politiken, som fokuseras på Europa 2020-strategin, och den externa politiken och använda mer resultatinformation, bland annat resultat från effektivitetsrevisioner, för att utvärdera EU:s finanser på grundval av de uppnådda resultaten.

5.  Europaparlamentet betonar att verksamhetsbaserad budgetering fortfarande är den grundläggande principen när unionens budget görs upp. Parlamentet är oroat över att revisionsrätten i sin årsrapport för 2012 anser att den rättsliga ramen på många av EU-budgetens områden är komplicerad och att resultatinriktningen inte är tillräcklig samt beklagar att förslagen om jordbruk och sammanhållning för programperioden 2014–2020 fortsätter att i grunden vara inputbaserade (inriktade på utgifter) och därför fortfarande inriktade på regelefterlevnad i stället för på resultat.

6.  Europaparlamentet välkomnar att kommissionen i sin senaste rapport med utvärdering av unionens finanser på grundval av de resultat som uppnåtts (COM(2013)0461) tagit fasta på ett flertal av de rekommendationer som parlamentet gjort i sina resolutioner som åtföljde beslutet om beviljande av ansvarsfrihet.

7.  Europaparlamentet beklagar dock djupt att kommissionen, i stället för att inrikta sig på uppnåendet av unionens huvudmål och effektiva politikåtgärder, gav en rad sammanfattande utvärderingar av EU-program från EU:s alla politikområden för vilka man haft utgifter enligt den nuvarande fleråriga budgetramen, varvid de nuvarande budgetrubrikerna följdes.

8.  Europaparlamentet påpekar att revisionsrätten har bedömt den andra och tredje utvärderingsrapporten och därvid, trots att det gjorts förbättringar, slutit sig till att rapporterna ännu inte ger tillräckliga, relevanta och tillförlitliga bevis på vad EU-politiken har uppnått och därför inte kan användas vid förfarandet för beviljande av ansvarsfrihet.

9.  Europaparlamentet uppmanar med kraft kommissionen att använda särskild information om medlemsstaternas resultat vid sin bedömning av unionens finansiella resultat.

10.  Europaparlamentet håller fast vid att rapporten med utvärdering av ekonomiska resultat inte bör producera ytterligare en uppsättning partiella utvärderingar, antingen detta sker mitt under programplaneringsperioden eller vid slutet av den.

11.  Europaparlamentet påpekar att budgetmyndigheten årligen måste få en klar bild av vad som verkligen åstadkommits i fråga om huvudmålen för unionen, vilket som ett första steg ska ske genom en utvärdering av de huvudsakliga finansieringsprogrammen och som ett andra steg genom en övergripande utvärdering av programförklaringen om driftsutgifter(3) för att bedöma i hur hög grad programmen bidragit till att uppnå målen för Europa 2020‑strategin.

12.  Europaparlamentet anser att kommissionens utvärdering kommer att tjäna som informations- och inspirationskälla för revisionsrätten. Parlamentet uppmanar revisionsrätten att årligen granska kommissionens utvärderingsarbete, att rapportera om det för parlamentet i sin årsrapport och att ta hänsyn till det vid arbetet med att fastställa sitt program för effektivitetsrevision.

13.  Europaparlamentet uppmanar revisionsrätten att rapportera till parlamentet om kommissionens framsteg med att utforma och tillämpa sina förfaranden för riskhantering, styrning och intern kontroll, för att unionens ska mål uppnås på ett transparent och redovisningsbart sätt samt utarbeta rekommendationer för hur man ska förfara om eventuella brister upptäcks.

14.  Europaparlamentet välkomnar den åtgärdsplan för utveckling av den rapport med utvärdering som lagts fram med stöd av artikel 318 i EUF-fördraget, i den form den framlagts i det arbetsdokument som åtföljde kommissionens senaste rapport med utvärdering (SWD(2013)0229) och uppskattar framför allt att rapporten tar med resultatinformation från förvaltningsplanerna, de årliga verksamhetsrapporterna, sammanfattning för att uppnå utvärderingen, såsom parlamentet begärt 2013.

15.  Europaparlamentet välkomnar också att kommissionen ämnar lägga upp rapporten med utvärdering i enlighet med den nya resultatramen för den kommande fleråriga budgetramen och låta rapporten bygga på resultatramen.

16.  Europaparlamentet påpekar att följande tre huvudsakliga inslag bör finnas med i en sådan resultatram: uppnående av målen för programmet (resultat), sund programförvaltning från kommissionens och medlemsstaternas sida samt hur programresultat och sund förvaltning bidrar till unionens huvudmål.

17.  Europaparlamentet betonar att denna resultatmätning kan göras endast på områden där EU har väsentliga politiska befogenheter och där en betydande europeisk påverkan verkligen är möjlig.

18.  Europaparlamentet håller fast vid att man måste sammanställa de uppgifter som framkommit vid utvärderingsprocessen på global nivå och, i fråga om den interna politiken, med avseende på målen för Europa 2020-strategin.

19.  Europaparlamentet begär att kommissionen, enligt artikel 318 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt och senast den 30 juni året efter det utvärderade budgetåret, till parlamentet och rådet överlämnar rapporten om utvärderingen av unionens finanser på grundval av de resultat som uppnåtts.

20.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända denna resolution till kommissionen, rådet och Europeiska unionens revisionsrätt.

(1) Se den resolution som åtföljde beslutet om ansvarsfrihet för kommissionen för budgetåret 2011, avsnitt III – kommissionen och genomförandeorganen (EUT L 308, 16.11.2013, s. 27). (2) EUT C 373, 20.12.2013, s.1. (3) Se dokumentet Förslag till Europeiska kommissionens allmänna budget för budgetåret 2014: arbetsdokument del I med översikter över programmens driftsutgifter, COM(2013)0450, juni 2013.

Europaparlamentets lagstiftningsresolution av den 26 februari 2014 om utkastet till rådets beslut om ingående på Europeiska unionens vägnar av avtalet om politisk dialog och samarbete mellan Europeiska gemenskapen och dess medlemsstater, å ena sidan, och Republiken Costa Rica, Republiken El Salvador, Republiken Guatemala, Republiken Honduras, Republiken Nicaragua och Republiken Panama, å andra sidan, med undantag för artikel 49.3 (12399/2013 – C7-0425/2013 – 2012/0219A(NLE))

P7_TA(2014)0135 A7-0463/2013

(Godkännande)

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–  med beaktande av utkastet till rådets beslut (12399/2013),

–  med beaktande av avtalet om politisk dialog och samarbete mellan Europeiska gemenskapen och dess medlemsstater, å ena sidan, och Republiken Costa Rica, Republiken El Salvador, Republiken Guatemala, Republiken Honduras, Republiken Nicaragua och Republiken Panama, å andra sidan (13368/2012),

–  med beaktande av den begäran om godkännande som rådet har lagt fram i enlighet med artikel 209.2 samt artikel 218.6 andra stycket a, i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (C7‑0425/2013),

–  med beaktande av artiklarna 81 och 90.7 i arbetsordningen,

–  med beaktande av rekommendationen från utskottet för utrikesfrågor (A7-0463/2013).

1.  Europaparlamentet godkänner att avtalet ingås.

2.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända parlamentets ståndpunkt till rådet och kommissionen samt till regeringarna och parlamenten i medlemsstaterna och i Republiken Costa Rica, Republiken El Salvador, Republiken Guatemala, Republiken Honduras, Republiken Nicaragua och Republiken Panama.

Europaparlamentets lagstiftningsresolution av den 26 februari 2014 om utkastet till rådets beslut om ingående på Europeiska unionens vägnar av avtalet om politisk dialog och samarbete mellan Europeiska gemenskapen och dess medlemsstater, å ena sidan, och Republiken Costa Rica, Republiken El Salvador, Republiken Guatemala, Republiken Honduras, Republiken Nicaragua och Republiken Panama, å andra sidan, vad gäller artikel 49.3 (12400/2013 – C7-0426/2013 – 2012/0219B(NLE))

P7_TA(2014)0136 A7-0119/2014

(Godkännande)

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–  med beaktande av utkastet till rådets beslut (12400/2013),

–  med beaktande av avtalet om politisk dialog och samarbete mellan Europeiska gemenskapen och dess medlemsstater, å ena sidan, och Republikerna Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua och Panama, å andra sidan (13368/2012),

–  med beaktande av den begäran om godkännande som rådet har lagt fram i enlighet med artiklarna 79.3 och 218.6 andra stycket led a i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (C7-0426/2013),

–  med beaktande av artiklarna 81 och 90.7 i arbetsordningen,

–  med beaktande av rekommendationen från utskottet för medborgerliga fri- och rättigheter samt rättsliga och inrikes frågor (A7-0119/2014).

1.  Europaparlamentet godkänner att avtalet ingås.

2.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända parlamentets ståndpunkt till rådet och kommissionen samt till regeringarna och parlamenten i medlemsstaterna och i Republikerna Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua och Panama.

Europaparlamentets lagstiftningsresolution av den 26 februari 2014 om förslaget till rådets beslut om riktlinjer för medlemsstaternas sysselsättningspolitik (COM(2013)0803 – C7-0417/2013 – 2013/0392(NLE))

P7_TA(2014)0137 A7-0470/2013

(Samråd)

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–  med beaktande av kommissionens förslag till rådet (COM(2013)0803),

–  med beaktande av artikel 148.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, i enlighet med vilken Europaparlamentet har hörts av rådet (C7-0417/2013),

–  med beaktande av artikel 55 och 46.1 i arbetsordningen,

–  med beaktande av betänkandet från utskottet för sysselsättning och sociala frågor (A7‑0470/2013).

1.  Europaparlamentet godkänner kommissionens förslag.

2.  Rådet uppmanas att underrätta Europaparlamentet om rådet har för avsikt att avvika från den text som parlamentet har godkänt.

3.  Rådet uppmanas att höra parlamentet på nytt om rådet har för avsikt att väsentligt ändra den text som parlamentet godkänt.

4.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända parlamentets ståndpunkt till rådet, kommissionen och de nationella parlamenten.

Europaparlamentets lagstiftningsresolution av den 26 februari 2014 om förslaget till rådets direktiv om ändring av direktiv 2006/112/EG om ett gemensamt system för mervärdesskatt vad gäller en standardiserad mervärdesskattedeklaration (COM(2013)0721 – C7-0394/2013 – 2013/0343(CNS))

P7_TA(2014)0138 A7-0090/2014

(Särskilt lagstiftningsförfarande – samråd)

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–  med beaktande av kommissionens förslag till rådet (COM(2013)0721),

–  med beaktande av artikel 113 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, i enlighet med vilken Europaparlamentet har hörts av rådet (C7‑0394/2013),

–  med beaktande av artikel 55 i arbetsordningen,

–  med beaktande av betänkandet från utskottet för ekonomi och valutafrågor (A7‑0090/2014),

1.  Europaparlamentet godkänner kommissionens förslag såsom ändrat av parlamentet.

2.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att ändra sitt förslag i överensstämmelse härmed, i enlighet med artikel 293.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

3.  Rådet uppmanas att underrätta Europaparlamentet om rådet har för avsikt att avvika från den text som parlamentet har godkänt.

4.  Rådet uppmanas att höra parlamentet på nytt om rådet har för avsikt att väsentligt ändra kommissionens förslag.

5.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända parlamentets ståndpunkt till rådet, kommissionen och de nationella parlamenten.

Kommissionens förslag   Ändring Ändring 1 Förslag till direktiv Skäl 1 (1)  I rådets direktiv 2006/112/EG12 föreskrivs att beskattningsbara personer ska inge mervärdesskattedeklarationer, men direktivet ger medlemsstaterna viss frihet att bestämma vilka uppgifter som ska finnas med i deklarationerna. Detta leder till att reglerna och förfarandena i unionen för mervärdesskattedeklarationer skiljer sig åt från en medlemsstat till en annan, vilket skapar komplikationer för företag med gränsöverskridande verksamhet och hinder för handel inom unionen. (1)  I rådets direktiv 2006/112/EG12 föreskrivs att beskattningsbara personer ska inge mervärdesskattedeklarationer, men direktivet ger medlemsstaterna viss frihet att bestämma vilka uppgifter som ska finnas med i deklarationerna. Detta leder till att reglerna och förfarandena i unionen för mervärdesskattedeklarationer skiljer sig åt från en medlemsstat till en annan, vilket skapar komplikationer för företag med gränsöverskridande verksamhet, onödiga administrativa bördor för både medlemsstaternas skattemyndigheter och de beskattningsbara personerna, kryphål för mervärdesskattebedrägerier, mervärdesskatteskyldigheter som skapar hinder för handel inom unionen och onödiga kostnader för både medlemsstaternas skattemyndigheter och de beskattningsbara personerna. _____________ _____________ 12 Rådets direktiv 2006/112/EG av den 28 november 2006 om ett gemensamt system för mervärdesskatt (EUT L 347, 11.12.2006, s. 1). 12 Rådets direktiv 2006/112/EG av den 28 november 2006 om ett gemensamt system för mervärdesskatt (EUT L 347, 11.12.2006, s. 1). Ändring 2 Förslag till direktiv Skäl 2 (2)   För att minska företagens administrativa bördor och förbättra den inre marknadens funktion bör det införas en standardiserad mervärdesskattedeklaration för företagen i unionen. Användning av en standardiserad deklaration torde också förenkla medlemsstaternas kontroll av mervärdesskattedeklarationer. (2)   För att minska företagens administrativa bördor och förbättra den inre marknadens funktion bör det införas en standardiserad mervärdesskattedeklaration för företagen i unionen och användningen av en standardiserad deklaration torde förenkla såväl uppbörden och betalningen av mervärdesskatten som medlemsstaternas skattemyndigheters kontroll av mervärdesskattedeklarationer. Detta bör även bidra till att hjälpa företag att följa mervärdesskattelagstiftningen och därigenom minska felfrekvensen och i slutändan bidra till att minska eller till och med avskaffa mervärdesskattebedrägerier och mervärdesskattegapet. Ändring 3 Förslag till direktiv Skäl 3 (3)  De administrativa bördorna måste reduceras till ett minimum. Informationen i en standardiserad mervärdesskattedeklaration bör därför utgöras av ett begränsat antal obligatoriska uppgifter. Medlemsstaterna bör inte ha rätt att kräva andra uppgifter i standardiserade mervärdesskattedeklarationer eller andra deklarationer än de som föreskrivs i avdelning XI kapitel 5 i direktiv 2006/112/EG. (3)  De administrativa bördorna måste reduceras till ett minimum. Informationen i en standardiserad mervärdesskattedeklaration bör därför utgöras av ett begränsat antal obligatoriska uppgifter. Medlemsstaterna bör inte ha rätt att kräva andra uppgifter i standardiserade mervärdesskattedeklarationer eller andra deklarationer än de som föreskrivs i avdelning XI kapitel 5 i direktiv 2006/112/EG. De standardiserade mervärdesskattedeklarationernas potential kommer endast att kunna utnyttjas fullt ut om medlemsstaterna helt och hållet införlivar detta direktiv i tid i sina nationella lagar, förordningar och bestämmelser, utan att avvika från direktivet. Ändring 4 Förslag till direktiv Skäl 9a (nytt) (9a)  Medlemsstaternas skattemyndigheter bör ge sina tjänstemän och beskattningsbara personer online-förevisningar om hur man korrekt fyller i de elektroniska formulären för att säkerställa att de standardiserade mervärdesdeklarationerna görs på ett korrekt och säkert sätt. Ändring 5 Förslag till direktiv Skäl 14a (nytt) (14a)  För att ytterligare minska bördorna för företagen och förbättra den inre marknadens funktion bör informationskraven i den standardiserade mervärdesskattedeklarationen harmoniseras i alla medlemsstater, och kommissionen bör inom fem år efter det att detta direktiv har trätt i kraft utvärdera direktivets genomförande mot denna bakgrund och vid behov lägga fram förslag. Ändring 6 Förslag till direktiv Artikel 2 – punkt 2a (ny) 2a.  Kommissionen ska senast ...* [EUT, vänligen för in datum: fem år efter det att detta direktiv har trätt i kraft] genomföra en översyn för att se om direktivet är tillräckligt för att ytterligare minska bördorna för företagen och förbättra den inre marknadens funktion. Resultaten av denna översyn ska meddelas Europaparlamentet och rådet, vid behov tillsammans med lämpliga lagstiftningsförslag. Ändring 7 Förslag till direktiv Artikel 3 Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning. Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning. Den konsoliderade versionen av detta direktiv, och det direktiv som det ändrar, ska vara tillgänglig senast tre månader efter det att detta direktiv har offentliggjorts.

Europaparlamentets lagstiftningsresolution av den 26 februari 2014 om förslaget till rådets beslut om ändring av beslut 2009/831/EG vad gäller dess tillämpningsperiod (COM(2013)0930 – C7-0022/2014 – 2013/0446(CNS))

P7_TA(2014)0139 A7-0113/2014

(Särskilt lagstiftningsförfarande – samråd)

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–  med beaktande av kommissionens förslag till rådet (COM(2013)0930),

–  med beaktande av artikel 349 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, i enlighet med vilken Europaparlamentet har hörts av rådet (C7‑0022/2014),

–  med beaktande av artiklarna 55 och 46.1 i arbetsordningen,

–  med beaktande av betänkandet från utskottet för regional utveckling (A7-0113/2014).

1.  Europaparlamentet godkänner kommissionens förslag.

2.  Rådet uppmanas att underrätta Europaparlamentet om rådet har för avsikt att avvika från den text som parlamentet har godkänt.

3.  Rådet uppmanas att höra parlamentet på nytt om rådet har för avsikt att väsentligt ändra den text som parlamentet har godkänt.

4.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända parlamentets ståndpunkt till rådet, kommissionen och de nationella parlamenten.

Europaparlamentets lagstiftningsresolution av den 26 februari 2014 om förslaget till rådets beslut om ändring av beslut 2004/162/EG när det gäller dess tillämpning på Mayotte från och med den 1 januari 2014 (COM(2014)0024 – C7-0031/2014 – 2014/0010(CNS))

P7_TA(2014)0140 A7-0144/2014

(Särskilt lagstiftningsförfarande – samråd)

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–  med beaktande av kommissionens förslag till rådet (COM(2014)0024),

–  med beaktande av artikel 349 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, i enlighet med vilken Europaparlamentet har hörts av rådet (C7‑0031/2014),

–  med beaktande av artiklarna 55 och 46.1 i arbetsordningen,

–  med beaktande av betänkandet från utskottet för regional utveckling (A7-0144/2014).

1.  Europaparlamentet godkänner kommissionens förslag.

2.  Rådet uppmanas att underrätta Europaparlamentet om rådet har för avsikt att avvika från den text som parlamentet har godkänt.

3.  Rådet uppmanas att höra parlamentet på nytt om rådet har för avsikt att väsentligt ändra den text som parlamentet har godkänt.

4.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända parlamentets ståndpunkt till rådet, kommissionen och de nationella parlamenten.

Europaparlamentets resolution av den 26 februari 2014 om utkastet till rådets beslut om ingående av ramavtalet om ett vittomspännande partnerskap och samarbete mellan Europeiska gemenskapen och dess medlemsstater, å ena sidan, och Republiken Indonesien, å andra sidan, med undantag för ärenden som rör återtagande (11250/2013– C7-0351/2013 – 2013/0120A(NLE))

P7_TA(2014)0141 A7-0093/2014

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–  med beaktande av utkastet till rådets beslut (11250/2013),

–  med beaktande av utkastet till ramavtalet om ett vittomspännande partnerskap och samarbete mellan Europeiska gemenskapen och dess medlemsstater, å ena sidan, och Republiken Indonesien, å andra sidan (14032/2009),

–  med beaktande av samarbetsavtalet av den 7 mars 1980 mellan Europeiska ekonomiska gemenskapen och Indonesien, Malaysia, Filippinerna, Singapore och Thailand – medlemsländer i Sydostasiatiska nationers förbund(1) (Asean) samt efterföljande anslutningsprotokoll,

–  med beaktande av sin resolution av den 5 september 2002 om kommissionens meddelande om Europa och Asien: en strategisk ram för förbättrade partnerskap(2),

–  med beaktande av sin resolution av den 5 juni 2003 om situationen i Indonesien, särskilt i provinserna Aceh och Papua(3),

–  med beaktande av sin resolution av den 20 november 2003 om Aceh(4),

–  med beaktande av sin resolution av den 13 januari 2005 om tsunamikatastrofen i Indiska oceanen(5),

–  med beaktande av förhandlingarna om ett vittomspännande partnerskap och samarbete mellan Europeiska gemenskapen och dess medlemsstater, å ena sidan, och Republiken Indonesien, å andra sidan, som rådet gav sitt tillstånd till den 25 november 2004, som avslutades i juni 2007 och ledde till undertecknande den 9 november 2009,

–  med beaktande av avtalet mellan Europeiska unionen och Republiken Indonesiens regering om vissa luftfartsaspekter, som undertecknades den 29 juni 2011(6),

–  med beaktande av sin resolution av den 7 juli 2011 om Indonesien, inklusive angrepp på minoriteter(7),

–  med beaktande av sin resolution av den 2 februari 2012 om EU:s utrikespolitik gentemot Briks-länderna och andra framväxande stormakter: mål och strategier(8),

–  med beaktande av rådets beslut 2012/308/Gusp av den 26 april 2012 om Europeiska unionens anslutning till fördraget om vänskap och samarbete i Sydostasien(9),

–  med beaktande av rapporterna från Europaparlamentets valobservatörsuppdrag om valen i Indonesien den 5 april 2004 och 20 september 2004, i Östtimor den 30 augusti 1999, 30 augusti 2001, 9 april 2007, 30 juni 2007 och 7 juli 2012 samt i Acehprovinsen den 11 december 2006,

–  med beaktande av Jakartadeklarationen om principerna för korruptionsbekämpande organ, som antogs den 27 november 2012,

–  med beaktande av artikel 21 i fördraget om Europeiska unionen,

–  med beaktande av artiklarna 91, 100, 191.4, 207 och 209 jämförda med artikel 218.6 a i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

–  med beaktande av artikel 81.3 i arbetsordningen,

–  med beaktande av interimsbetänkandet från utskottet för utrikesfrågor (A7-0093/2014), och av följande skäl:

A.  Förbindelserna mellan Europeiska unionen och Republiken Indonesien (nedan kallad Indonesien) ska regleras genom det nämnda ramavtalet om ett vittomspännande partnerskap och samarbete (nedan kallat ramavtalet).

B.  Ramavtalet är det första i sitt slag mellan Europeiska unionen och Indonesien och syftar till att förstärka det politiska, ekonomiska och sektorsvisa samarbete som är av ömsesidigt intresse och ytterligare öka det bilaterala och regionala samarbetet när det gäller att reagera på globala utmaningar.

C.  Viktiga delar av ramavtalet avser bekräftelse av värdena i FN-stadgan, FN:s allmänna förklaring om de mänskliga rättigheterna och andra internationella avtal som omfattar båda parterna samt deras åtagande avseende demokratiprincipen, principen om gott styre och rättsstatsprincipen, bestämmelser om att inleda samarbete eller öka samarbetet på sådana områden som mänskliga rättigheter, handel och investeringar, energi, turism, transport och infrastruktur, bevarande av havsmiljön, fiske, industripolitik och små och medelstora företag, uppgiftsskydd och immateriella rättigheter, liksom motverkande av spridning av massförstörelsevapen samt kampen mot organiserad brottslighet, korruption, penningtvätt terrorism och terrorismfinansiering.

D.  Indonesien är världens fjärde mest befolkade nation och världens tredje största demokrati. Landet har den största andelen muslimer i världen, men också miljontals människor med annan tro. Samhället är heterogent när det gäller etnicitet, språk och kultur och har fler än 240 miljoner invånare, varav 40 procent är yngre än 25 år. Landet ligger strategiskt i en arkipelag som omfattar fler än 17 000 öar och mäter 5 400 kilometer från öst till väst i Indiska oceanen och Stilla havet.

1.  Europaparlamentet uppmanar rådet att beakta följande rekommendationer:

2.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända denna resolution till rådet och kommissionen.

(1) EGT L 144, 10.6.1980, s. 2. (2) EUT C 272 E, 13.11.2003, s. 476. (3) EUT C 68 E, 18.3.2004, s. 617. (4) EUT C 87 E, 7.4.2004, s. 528. (5) EUT C 247 E, 6.10.2005, s. 147. (6) EUT L 264, 8.10.2011, s. 2. (7) EUT C 33 E, 5.2.2013, s. 201. (8) EUT C 239 E, 20.8.2013, s. 1. (9) EUT L 154, 15.6.2012, s. 1.

Europaparlamentets lagstiftningsresolution av den 26 februari 2014 om utkastet till rådets beslut om ingående av ramavtalet om ett vittomspännande partnerskap och samarbete mellan Europeiska gemenskapen och dess medlemsstater, å ena sidan, och Republiken Indonesien, å andra sidan, med undantag för ärenden som rör återtagande (11250/2013 – C7-0351/2013 – 2013/0120A(NLE))

P7_TA(2014)0142 A7-0134/2014

(Godkännande)

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–  med beaktande av utkastet till rådets beslut (11250/2013),

–  med beaktande av utkastet till ramavtalet om ett vittomspännande partnerskap och samarbete mellan Europeiska gemenskapen och dess medlemsstater, å ena sidan, och Republiken Indonesien, å andra sidan (14032/2009),

–  med beaktande av den begäran om godkännande som rådet har lagt fram i enlighet med artiklarna 91, 100, 191.4, 207 och 209 samt artikel 218.6 andra stycket a i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (C7-0351/2013),

–  med beaktande av artiklarna 81 och 90.7 i arbetsordningen,

–  med beaktande av rekommendationen från utskottet för utrikesfrågor (A7-0134/2014).

1.  Europaparlamentet godkänner att avtalet ingås.

2.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända parlamentets ståndpunkt till rådet och kommissionen samt till regeringarna och parlamenten i medlemsstaterna och i Republiken Indonesien.

Europaparlamentets lagstiftningsresolution av den 26 februari 2014 om utkastet till rådets beslut om ingående av ramavtal om ett vittomspännande partnerskap och samarbete mellan Europeiska gemenskapen och dess medlemsstater, å ena sidan, och Republiken Indonesien, å andra sidan, vad gäller ärenden som rör återtagande (11313/2013 – C7-0356/2013 – 2013/0120B(NLE))

P7_TA(2014)0143 A7-0115/2014

(Godkännande)

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–  med beaktande av utkastet till rådets beslut (11313/2013),

–  med beaktande av utkastet till ramavtalet om ett vittomspännande partnerskap och samarbete mellan Europeiska gemenskapen och dess medlemsstater, å ena sidan, och Republiken Indonesien, å andra sidan (14032/2009),

–  med beaktande av den begäran om godkännande som rådet har lagt fram i enlighet med artikel 79.3 jämförd med artikel 218.6 andra stycket a i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (C7-0356/2013),

–  med beaktande av artiklarna 81 och 90.7 i arbetsordningen,

–  med beaktande av rekommendationen från utskottet för medborgerliga fri- och rättigheter samt rättsliga och inrikes frågor och yttrandena från utskottet för medborgerliga fri- och rättigheter samt rättsliga och inrikes frågor samt utskottet för utrikesfrågor (A7‑0115/2014).

1.  Europaparlamentet godkänner att avtalet ingås.

2.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända parlamentets ståndpunkt till rådet och kommissionen samt till regeringarna och parlamenten i medlemsstaterna och i Republiken Indonesien.

Europaparlamentets lagstiftningsresolution av den 26 februari 2014 om utkastet till rådets beslut om ingående av avtalet mellan Europeiska unionen och Republiken Turkiet om återtagande av personer utan uppehållstillstånd (10697/2012 – C7-0029/2014 – 2012/0122(NLE))

P7_TA(2014)0144 A7-0097/2014

(Godkännande)

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–  med beaktande av utkastet till rådets beslut (10697/2012),

–  med beaktande av utkastet till avtal mellan Europeiska unionen och Republiken Turkiet om återtagande av personer utan uppehållstillstånd (10693/2012),

–  med beaktande av den begäran om godkännande som rådet har lagt fram i enlighet med artikel 79.3 samt artikel 218.6 andra stycket a led v, i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (C7‑0029/2014),

–  med beaktande av artiklarna 81 och 90.7 i arbetsordningen,

–  med beaktande av rekommendationen från utskottet för medborgerliga fri- och rättigheter samt rättsliga och inrikes frågor och utskottet för utrikesfrågor (A7-0097/2014).

1.  Europaparlamentet godkänner att avtalet ingås.

2.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända parlamentets ståndpunkt till rådet och kommissionen samt till regeringarna och parlamenten i medlemsstaterna och i Republiken Turkiet.

Europaparlamentets beslut av den 26 februari 2014 om förlängning av tillämpningen av artikel 147 i Europaparlamentets arbetsordning till slutet av den åttonde valperioden (2014/2585(RSO))

P7_TA(2014)0145 B7-0186/2014

Europaparlamentet fattar detta beslut

–  med beaktande av artikel 342 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

–  med beaktande av rådets förordning nr 1 av den 15 april 1958 om vilka språk som skall användas i Europeiska ekonomiska gemenskapen(1), senast ändrad genom rådets förordning (EU) nr 517/2013(2),

–  med beaktande av riktlinjerna för flerspråkigheten, antagna av presidiet den 17 november 2008,

–  med beaktande av sitt beslut av den 11 mars 2009 om förlängning av tillämpningen av artikel 147 till slutet av innevarande valperiod(3) och presidiets påföljande beslut om förlängning av undantaget från artikel 146 till slutet av denna valperiod,

–  med beaktande av artiklarna 146 och 147 i arbetsordningen, och av följande skäl:

A.  Enligt artikel 146 ska parlamentets samtliga handlingar avfattas på de officiella språken, och alla ledamöter har rätt att hålla sina anföranden i parlamentet på det officiella språk de önskar med tolkning till alla övriga officiella språk.

B.  Enligt artikel 147 är undantag från artikel 146 tillåtna fram till slutet av den sjunde valperioden om, och i den utsträckning som, det för ett officiellt språk inte finns tillräckligt många tolkar eller översättare, trots att lämpliga åtgärder vidtagits. För varje officiellt språk för vilket ett undantag bedöms nödvändigt ska presidiet, på förslag från generalsekreteraren, fastställa om villkoren är uppfyllda och var sjätte månad se över sitt beslut.

C.  Enligt rådets förordning (EG) nr 920/2005(4) gäller ett tillfälligt undantag (med möjlighet till förlängning) för iriska under en femårsperiod till början av 2017.

D.  Trots att alla lämpliga åtgärder vidtagits förväntas kapaciteten för iriska och maltesiska inte vara sådan att man kan erbjuda fullständig tolkning för dessa språk från början av den åttonde valperioden. För vissa andra språk gäller att även om det kommer att finnas tillräcklig kapacitet för att motsvara behoven i samband med parlamentets normala verksamhet, kommer tolkarna kanske inte att vara tillräckligt många för att tillgodose alla extra behov som kan förväntas under de berörda medlemsstaternas rådsordförandeskap under den åttonde valperioden.

E.  Trots ständiga och ihållande interinstitutionella ansträngningar och avsevärda framsteg förväntas antalet kvalificerade översättare och juristlingvister fortfarande vara så begränsat när det gäller iriska, att man för den överblickbara framtiden inte kan garantera full täckning av detta språk i enlighet med artikel 146. Enligt rådets förordning (EG) nr 920/2005 krävs inte att EU‑lagstiftning (”acquis”) som antogs före den 1 januari 2007 översätts till iriska. I enlighet med det undantag som fastställs i den förordningen är det enbart kommissionens förslag till Europaparlamentets och rådets förordningar som för närvarande läggs fram på iriska, och så länge denna situation kvarstår kan parlamentet inte utarbeta iriska versioner av andra typer av lagstiftningsakter.

F.  Kapaciteten för kroatiska ökar stadigt efter Kroatiens anslutning till unionen den 1 juli 2013, men det kan eventuellt inte bli möjligt att garantera full täckning av det språket från starten av den åttonde valperioden.

G.  Enligt artikel 147.4 kan parlamentet, efter det att presidiet lämnat en motiverad rekommendation, besluta att förlänga giltighetstiden för artikel 147 vid slutet av valperioden.

H.  I ljuset av ovanstående har presidiet rekommenderat att giltighetsperioden för artikel 147 ska förlängas till slutet av den åttonde valperioden.

1.  Europaparlamentet beslutar att förlänga tillämpningen av artikel 147 i Europaparlamentets arbetsordning till slutet av den åttonde valperioden.

2.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att för kännedom översända detta beslut till rådet och kommissionen.

(1) EGT 17, 6.10.1958, s. 385; svensk specialutgåva, område 01, volym 1, s. 14. (2) EUT L 158, 10.6.2013, s. 1. (3) EUT C 87 E, 1.4.2010, s. 186. (4) Rådets förordning (EG) nr 920/2005 av den 13 juni 2005 om ändring av förordning nr 1 av den 15 april 1958 om vilka språk som skall användas i Europeiska ekonomiska gemenskapen och förordning nr 1 av den 15 april 1958 om vilka språk som skall användas i Europeiska atomenergigemenskapen och om införande av tillfälliga bestämmelser om undantag från de förordningarna (EUT L 156, 18.6.2005, s. 3), förlängd genom rådets förordning (EU) nr 1257/2010 (EUT L 343, 29.12.2010, s. 5).

Europaparlamentets beslut av den 26 februari 2014 om ändring av artikel 166 i Europaparlamentets arbetsordning om slutomröstning och artikel 195.3 om omröstningar i utskott (2014/2001(REG))

P7_TA(2014)0146 A7-0035/2014

Europaparlamentet fattar detta beslut

–  med beaktande av förslaget till ändring av arbetsordningen (B7‑0252/2013),

–  med beaktande av artiklarna 211 och 212 i arbetsordningen,

–  med beaktande av betänkandet från utskottet för konstitutionella frågor (A7-0035/2014),

1.  Europaparlamentet beslutar att införa nedanstående ändringar i arbetsordningen.

2.  Europaparlamentet påminner om att ändringarna träder i kraft den första dagen i nästa sammanträdesperiod.

3.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att för kännedom översända detta beslut till rådet och kommissionen.

Nuvarande lydelse   Ändring Ändring 3 Europaparlamentets arbetsordning Artikel 166 När omröstning sker om förslag till lagstiftningsakt, oavsett om det rör sig om en enstaka omröstning och/eller om en slutomröstning, ska parlamentet använda omröstning med namnupprop med hjälp av det elektroniska omröstningssystemet. När parlamentet fattar beslut på grundval av ett betänkande ska varje enstaka omröstning och/eller slutomröstning ske med namnupprop i enlighet med artikel 167.2. Omröstning om ändringsförslag ska ske med namnupprop endast efter en begäran som gjorts i enlighet med artikel 167. Ändring 4 Europaparlamentets arbetsordning Artikel 195 punkt 3 3.   Omröstningar i utskott ska ske med handuppräckning, såvida inte en fjärdedel av utskottets ledamöter begär omröstning med namnupprop. I så fall ska omröstningen ske i enlighet med artikel 167.2. 3.   Varje enstaka omröstning och/eller slutomröstning i ett utskott om ett betänkande ska ske med namnupprop i enlighet med artikel 167.2. Omröstningar om ändringsförslag och andra omröstningar ska ske med handuppräckning, såvida inte ordföranden beslutar att gå vidare med elektronisk omröstning eller en fjärdedel av utskottets ledamöter begär omröstning med namnupprop.

Europaparlamentets lagstiftningsresolution av den 26 februari 2014 om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde vad avser öppnandet av marknaden för inhemsk persontrafik på järnväg och om styrningen av järnvägsinfrastrukturen (COM(2013)0029 – C7-0025/2013 – 2013/0029(COD))

P7_TA(2014)0147 A7-0037/2014

(Ordinarie lagstiftningsförfarande: första behandlingen)

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–  med beaktande av kommissionens förslag till Europaparlamentet och rådet (COM(2013)0029),

–  med beaktande av artiklarna 294.2 och 91 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, i enlighet med vilka kommissionen har lagt fram sitt förslag för parlamentet (C7‑0025/2013),

–  med beaktande av artikel 294.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

–  med beaktande av de motiverande yttranden från den franska senaten, det litauiska parlamentet, den luxemburgska deputeradekammaren, den nederländska första kammaren, den nederländska andra kammaren och Sveriges riksdag som lagts fram i enlighet med protokoll nr 2 om tillämpning av subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna, och enligt vilka utkastet till lagstiftningsakt inte är förenligt med subsidiaritetsprincipen,

–  med beaktande av yttrandet från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén av den 11 juli 2013(1),

–  med beaktande av yttrandet från Regionkommittén av den 8 oktober 2013(2),

–  med beaktande av artikel 55 i arbetsordningen,

–  med beaktande av betänkandet från utskottet för transport och turism och yttrandena från utskottet för sysselsättning och sociala frågor och utskottet för regional utveckling (A7‑0037/2014).

1.  Europaparlamentet antar nedanstående ståndpunkt vid första behandlingen.

2.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att lägga fram en ny text för parlamentet om den har för avsikt att väsentligt ändra sitt förslag eller ersätta det med ett nytt.

3.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända parlamentets ståndpunkt till rådet, kommissionen och de nationella parlamenten.

Europaparlamentets ståndpunkt fastställd vid första behandlingen den 26 februari 2014 inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/.../EU om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde vad avser öppnandet av marknaden för inhemsk persontrafik på järnväg och om styrningen av järnvägsinfrastrukturen

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 91,

med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,

efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(3),

med beaktande av Regionkommitténs yttrande(4),

i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet(5), och

av följande skäl:

(1)  Under det senaste decenniet har det europeiska motorvägsnätet ökat med 27 %, medan det utnyttjade järnvägsnätet har minskat med 2 %. Vidare har järnvägstrafikens tillväxt inte varit tillräcklig för att öka dess andel av transporterna i förhållande till bilar och luftfart. Järnvägens andel på 6 % av persontrafiken i Europeiska unionen har förblivit ganska stabil och persontrafiken på järnväg har inte utvecklats i takt med behoven när det gäller utbud och kvalitet. [Ändr. 1]

(1a)  Att järnvägssektorn har en alltför låg andel av transporterna i Europa har flera orsaker. Bland annat förekommer det illojal konkurrens vad gäller andra transportsätt, den politiska viljan att utveckla järnvägstransporterna är inte tillräckligt stark och det investeras inte tillräckligt i järnvägsnäten. [Ändr. 2]

(2)  Unionens marknader för godstrafik och internationell persontrafik på järnväg öppnades för konkurrens 2007 respektive 2010 genom direktiv 2004/51/EG(6) och 2007/58/EG(7). Dessutom har vissa medlemsstater öppnat sin inhemska persontrafik på järnväg för konkurrens antingen genom att införa öppna tillträdesrätter eller genom konkurrensutsatt upphandling för avtal om allmän trafik.

(2a)  Det bör göras en bedömning av de praktiska följderna av bestämmelserna i dessa direktiv genom att man kontrollerar kvaliteten på de tillhandahållna tjänsterna utifrån faktiska omständigheter, utbuds- och utnyttjandenivåer samt kostnader och avgifter. [Ändr. 3]

(2b)  För att ett gemensamt europeiskt järnvägsområde ska kunna utvecklas måste samtliga medlemsstater tillämpa den antagna lagstiftningen effektivt och fullt ut inom de utsatta tidsfristerna. Med tanke på de brister som har konstaterats inom detta område bör medlemsstaterna noggrant övervaka genomförandet av unionslagstiftningen. [Ändr. 4]

(2c)  Flera undersökningar och enkäter visar att i medlemsstater som har öppnat sina marknader för inrikes persontrafik, såsom Sverige och Storbritannien, har järnvägsmarknaden växt, samtidigt som tillfredsställelsen hos passagerare och personal ökat. [Ändr. 5]

(3)  Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde(8) inrättas ett gemensamt europeiskt järnvägsområde med gemensamma bestämmelser om styrningen av järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare, finansiering av och avgifter för infrastruktur, villkor för tillträde till järnvägsinfrastruktur och järnvägstrafik samt tillsyn över järnvägsmarknaden. Med alla delar på plats är det nu möjligt att fullborda öppnandet av unionens järnvägsmarknad och reformera styrningen av infrastrukturförvaltare för att garantera lika tillträde till infrastrukturen, så att järnvägstrafikens kvalitet kan förbättras i hela EU samtidigt som sociala normer och anställningsförhållanden värnas. [Ändr. 6]

(3a)  Fullbordandet av öppnandet av unionens järnvägsmarknad bör betraktas som avgörande för att järnvägen ska kunna bli ett trovärdigt alternativ till andra transportsätt när det gäller pris och kvalitet. [Ändr. 7]

(4)  Enligt direktiv 2012/34/EU ska kommissionen i förekommande fall föreslå lagstiftningsåtgärder för öppnandet av marknaden för inhemsk persontrafik på järnväg och utveckla lämpliga villkor för att garantera det mest kostnadseffektiva och icke-diskriminerande tillträde tillträdet till infrastrukturen, inbegripet etablerade operatörers försäljningsinfrastruktur, med utgångspunkt i de nuvarande kraven på särredovisning av infrastrukturförvaltning och trafikverksamheter. [Ändr. 8]

(4a)  Öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik kommer att ha positiv inverkan på hur den europeiska järnvägsmarknaden fungerar. Detta kommer att leda till större flexibilitet och fler möjligheter för företag och passagerare. Järnvägspersonalen kommer också att vinna på ett öppnande, eftersom detta kommer att förbättra deras möjligheter att erbjuda sina tjänster till nya aktörer på marknaden. Erfarna arbetstagare kan skapa ett mervärde för de nya aktörerna, vilket leder till bättre arbetsvillkor. [Ändr. 9]

(4b)  Medlemsstaterna är ansvariga för hur deras arbetsmarknader för järnvägspersonal är organiserade. De bör emellertid se till att arbetsmarknaden är organiserad på ett sätt som inte skadar kvaliteten på tjänsterna. Unionslagstiftningen ger redan en tydlig ram för skyddet av järnvägspersonal. [Ändr. 10]

(5)  Bättre samordning mellan infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen bör garanteras genom att det inrättas en samordningskommitté för att uppnå en effektiv förvaltning och användning av infrastrukturen. För att säkerställa att verksamheten flyter smidigt i den dagliga förvaltningen av nätet, inbegripet trafikledningen på nätet vintertid, bör infrastrukturförvaltaren på trafikstyrningsnivå dessutom samordna sig med järnvägsföretag, utan att göra avkall på sitt oberoende och sitt ansvar för förvaltningen av nätet och efterlevnaden av befintliga bestämmelser. [Ändr. 117]

(6)  Medlemsstaterna ska också se till att alla uppgifter som är nödvändiga för hållbar drift, underhåll och utveckling av järnvägsinfrastrukturen hanteras enhetligt av infrastrukturförvaltaren själv.

(6a)  För att säkerställa tillräcklig och sund konkurrens inom det europeiska järnvägsområdet är det, förutom att garantera icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen, nödvändigt att integrera de nationella järnvägsnäten och förstärka regleringsorganen. En sådan förstärkning bör ta sig uttryck i såväl en utvidgning av de behöriga regleringsorganens ansvarsområden som en utveckling av ett nätverk av regleringsorgan, som i framtiden skulle vara en central aktör för regleringen av EU:s järnvägsmarknad. [Ändr. 12]

(6b)  När infrastrukturförvaltaren utför alla de relevanta uppgifter som anges i direktivet ska denne vara skyldig att använda sina befogenheter för att kontinuerligt effektivisera förvaltningen av järnvägsinfrastrukturen så att användarna får tillgång till kvalitetstjänster. [Ändr. 13]

(7)  Utan att det påverkar medlemsstaternas befogenheter att planera och finansiera infrastrukturen bör gränsöverskridande frågor bör, exempelvis avgifter för tillträde till järnvägsspår, hanteras effektivt mellan infrastrukturförvaltare i de olika medlemsstaterna genom inrättandet av ett europeiskt nätverk för infrastrukturförvaltare. [Ändr. 14]

(8)  För att säkerställa lika tillträde till infrastrukturen bör alla intressekonflikter till följd av integrerade strukturer utformas så att ingen intressekonflikt uppstår mellan infrastrukturförvaltningen och transportverksamheterna undanröjas. Endast genom att avlägsna incitamentet för att diskriminera konkurrenter blir det möjligt att garantera icke-diskriminerande tillträde till järnvägsinfrastrukturen. Det är en förutsättning för ett framgångsrikt öppnande av marknaden för inhemska persontrafiktjänster på järnväg. Detta bör också undanröja den möjlighet till korssubventionering som finns inom sådana integrerade strukturer och som även leder till snedvridning av marknaden, liksom system för personallöner och andra förmåner som skulle kunna leda till förmånlig behandling jämfört med konkurrenterna. [Ändr. 15]

(9)  De befintliga krav på infrastrukturförvaltares oberoende i förhållande till järnvägsföretag som föreskrivs i direktiv 2012/34/EU omfattar endast infrastrukturförvaltarens väsentliga uppgifter, vilka är beslutsfattandet om tilldelning av tåglägen och beslutsfattandet om uttag av avgifter på infrastrukturerna. Alla uppgifter måste dock utföras på ett oberoende sätt eftersom andra uppgifter också kan användas till att diskriminera konkurrenter. Detta gäller särskilt för beslut om tillgång till biljettjänster, stationer och hallar, investeringar eller underhåll som kan gynna de delar av nätet som huvudsakligen används av transportoperatörer i det integrerade företaget. Beslut om planering av underhållsarbeten kan påverka tillgängligheten för konkurrenternas tåglägen. [Ändr. 16]

(9a)  Trots genomförandet av skyddsåtgärder enligt direktiv 2013/34/EU, som syftar till att garantera infrastrukturförvaltarens oberoende, kan vertikalt integrerade företag utnyttja sin struktur för att ge järnvägsoperatörer som tillhör sådana företag otillbörliga konkurrensfördelar. [Ändr. 17]

(10)  De befintliga kraven i direktiv 2012/34/EU omfattar endast rättsligt och organisatoriskt oberoende och oberoende i beslutsfattandet. Möjligheten att behålla ett integrerat företag utesluts inte helt så länge som dessa tre kategorier av oberoende garanteras. När det gäller oberoende i beslutsfattandet måste det säkerställas att lämpliga skyddsåtgärder utesluter att ett integrerat företag styr en infrastrukturförvaltares beslutfattande. Även om sådana skyddsåtgärder tillämpas fullt ut går det inte helt att undanröja alla tänkbara möjligheter till diskriminering av konkurrenter i samband med ett vertikalt integrerat företag. Särskilt möjligheten till korssubventionering kvarstår i integrerade strukturer, eller det är åtminstone mycket svårt för regleringsorganen att kontrollera och upprätthålla skyddsåtgärder som införts för att förhindra sådan korssubventionering. En institutionell separering av infrastrukturförvaltning och transportverksamhet är det effektivaste sättet att lösa dessa problem.

(11)  Medlemsstaterna bör därför åläggas att se till att samma juridiska eller fysiska person eller personer inte har rätt att utöva kontroll över en infrastrukturförvaltare och samtidigt utöva kontroll över eller några rättigheter avseende ett järnvägsföretag. Och omvänt bör kontrollen över Enligt detta direktiv, som syftar till att upprätta en fri och rättvis konkurrens mellan alla järnvägsföretag, är det därmed inte möjligt för ett järnvägsföretag utesluta möjligheten att utöva kontroll över eller några rättigheter avseende en infrastrukturförvaltare att bibehålla en vertikalt integrerad modell enligt definitionen i artikel 3. [Ändr. 18]

(12)  Där medlemsstaterna fortfarande har en infrastrukturförvaltare som är del av ett vertikalt integrerat företag bör de åtminstone införa strikta skyddsåtgärder för att garantera att infrastrukturförvaltaren är verkligt oberoende i förhållande till det integrerade företaget. Dessa skyddsåtgärder bör inte enbart avse infrastrukturförvaltarens bolagsorganisation i förhållande till det integrerade företaget utan även infrastrukturförvaltarens förvaltningsstruktur och, så långt möjligt inom en integrerad struktur, förhindra ekonomiska överföringar mellan infrastrukturförvaltaren och de övriga juridiska enheterna i det integrerade företaget. Dessa skyddsåtgärder motsvarar inte bara vad som är nödvändigt för att uppfylla nuvarande krav på oberoende beslutsfattande för väsentliga uppgifter enligt direktiv 2012/34/EU, när det gäller infrastrukturförvaltarens förvaltningsoberoende, utan sträcker sig längre än dessa krav genom tillägg av bestämmelser för att utesluta att infrastrukturförvaltarens intäkter kan användas till att finansiera övriga enheter inom det vertikalt integrerade företaget. Detta bör gälla oberoende av tillämpningen av medlemsstaternas skattelagstiftning och utan att det påverkar tillämpningen av EU:s regler om statligt stöd.

(12a)  Förbättrad järnvägssäkerhet bör väga tungt vid öppnandet av marknaden för inhemsk persontrafik på järnväg, särskilt vid reformeringen av de integrerade strukturer som finns i dag, så att man undviker att skapa ytterligare administrativa hinder som äventyrar underhåll och säkerhetsförbättringar. [Ändr. 19]

(12b)  En infrastrukturförvaltares möjlighet att betala ut utdelning till den slutliga ägaren av det vertikalt integrerade företaget bör inte hindra infrastrukturförvaltaren från att upprätta reserver för att förbättra sin ekonomiska situation och balansera sina räkenskaper under en skälig tidsperiod i enlighet med kraven i detta direktiv. Infrastrukturförvaltarens samtliga utbetalningar av utdelning bör öronmärkas för användning till investeringar i förnyelse av den infrastruktur som är i drift. [Ändr. 107]

(12c)  Holdingföretaget i ett vertikalt integrerat företag får bidra till strategiska beslut som är nödvändiga för att järnvägstransportsystemet som helhet ska fungera smidigt, till gagn för samtliga parter som är aktiva på järnvägsmarknaden, utan att detta påverkar de beslut som ingår i infrastrukturförvaltarens funktioner. [Ändr. 108]

(12d)  De personer som företräder de slutliga ägarna av det vertikalt integrerade företaget i tillsynsorganet bör också kunna utgöras av personer som utsetts av de slutliga ägarna men som inte är anställda av dem, förutsatt att de inte har något ansvar för eller intresse i någon annan enhet i det vertikalt integrerade företaget. [Ändr. 109]

(12e)  De bestämmelser som säkerställer infrastrukturförvaltarens oberoende i det vertikalt integrerade företaget får inte påverka Eurostats kriterier för offentliga underskott och skulder, eftersom holdingföretaget under alla omständigheter, även med beaktande av skyddsåtgärderna för infrastrukturförvaltarens oberoende, kan behålla ägarskapet över infrastrukturen och därutöver tillräckligt många funktioner för att det inte ska kunna betraktas som en uteslutande konstruerad enhet vars enda syfte är att minska statsskulden i den mening som avses i dessa kriterier. [Ändr. 110]

(13)  Trots genomförandet av skyddsåtgärder som garanterar oberoende kan vertikalt integrerade företag missbruka sin struktur för att ge järnvägsoperatörer som tillhör sådana företag otillbörliga konkurrensfördelar. På begäran av en medlemsstat eller på eget initiativ bör kommissionen därför, utan att det påverkar tillämpningen av artikel 258 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, kontrollera att dessa skyddsåtgärder genomförs på ett effektivt sätt och att eventuella konkurrenssnedvridningar avlägsnas. Om kommissionen inte har möjlighet att bekräfta att detta har uppnåtts bör alla medlemsstater ha möjligheten att begränsa eller återkalla tillträdesrättigheterna för de berörda integrerade operatörerna.

(13a)  Med tanke på skillnaderna mellan näten i fråga om storlek och belastning och mellan hur nationella och lokala eller regionala myndigheter är organiserade och vilka erfarenheter de har av marknadsöppnandet, bör varje medlemsstat ges tillräckligt med flexibilitet för att organisera sitt nät på ett sätt som möjliggör en optimal blandning av tjänster som tillhandahålls på grundval av öppet tillträde och tjänster som erbjuds enligt avtal om allmän trafik, i syfte att säkerställa att alla passagerare får tillgång till tjänster av hög kvalitet. När de avtal om allmän trafik som ska ingå i anbudsförfarandet har fastställts ska varje medlemsstat, från fall till fall, noggrant definiera de säkerhetsmekanismer som ska tillämpas för att säkerställa trafiken i händelse av att anbudsförfarandet inte kan slutföras som planerat. Sådana mekanismer ska på intet vis orsaka tilläggskostnader för de järnvägsföretag som kommer att ansvara för trafiken ifråga. [Ändr. 20]

(14)  Att unionens järnvägsföretag beviljas tillträdesrätt till järnvägsinfrastruktur i alla medlemsstater för att bedriva inhemsk persontrafik kan påverka organisationen och finansieringen av persontrafik på järnväg som bedrivs inom ramen för ett avtal om allmän trafik. Medlemsstaterna bör ha möjlighet att begränsa denna tillträdesrätt om den skulle äventyra den ekonomiska jämvikten i sådana avtal om allmän trafik eller kvaliteten på den trafik som de tillhandahåller och om det berörda regleringsorganet har godkänt detta. [Ändr. 21]

(15)  På eget initiativ eller på begäran av berörda parter och på grundval av en objektiv ekonomisk analys bör regleringsorgan på grundval av en objektiv ekonomisk analys bedöma den eventuella ekonomiska effekten av inrikes persontrafik som tillhandahålls enligt öppna tillträdesvillkor på befintliga avtal om allmän trafik. [Ändr. 22]

(16)  I bedömningsprocessen bör man ta hänsyn till behovet av att ge alla marknadsaktörer tillräckligt stor rättslig säkerhet så att de kan utveckla sin verksamhet. Förfarandet bör vara så enkelt, effektivt och öppet som möjligt och stämma överens med förfarandet för tilldelning av infrastrukturkapacitet.

(17)  Bedömningen av om den ekonomiska jämvikten i avtalet om allmän trafik äventyras bör utgå från på förhand fastställda kriterier. Dessa kriterier och den närmare utformningen av förfarandet får utvecklas över tid, särskilt med hänsyn till erfarenheterna hos regleringsorgan, behöriga myndigheter och järnvägsföretag, och de kan beakta de särskilda egenskaperna hos inhemsk persontrafik.

(18)  Vid bedömningen av om den ekonomiska jämvikten i avtalet om allmän trafik äventyras bör regleringsorganen undersöka de planerade tjänsternas ekonomiska och sociala inverkan på befintliga avtal om allmän trafik, med hänsyn till hur den de påverkar lönsamheten i alla tjänster som ingår i sådana avtal om allmänna tjänster och hur detta påverkar stärkandet av sammanhållningspolitiken i det berörda området och nettokostnaden för den behöriga offentliga myndighet som tilldelade avtalen. För att göra denna bedömning bör faktorer som efterfrågan från passagerare, biljettpriser, arrangemang för utfärdande av biljetter, plats för och antal stopp, tidtabeller och turtäthet för den föreslagna nya trafiken undersökas. [Ändr. 23]

(18a)  För att avgöra om kvaliteten på den trafik som tillhandahålls inom ramen för ett avtal om allmän trafik påverkas av trafik med fritt tillträde till samma nät, ska regleringsorganen särskilt beakta effekterna på nätet, upprätthållandet av anslutningar samt punktligheten för den trafik som tillhandahålls inom ramen för ett avtal om allmän trafik. [Ändr. 24]

(19)  För att göra järnvägstrafik mer attraktiv för passagerare bör medlemsstater kunna kräva att järnvägsföretag som bedriver inhemsk persontrafik ska delta i ett gemensamt informationssystem och integrerat biljettsystem för leverans av biljetter, direktbiljetter och bokningar. Om Ett sådant system införs bör det säkerställas säkerställa att detta inte skapar snedvridning på marknaden eller leder till diskriminering mellan järnvägsföretag. [Ändr. 25]

(19a)  Det är viktigt att järnvägsföretagen engagerar sig i utvecklingen av integrerade biljettsystem, särskilt för lokal och regional transport, så att järnvägen blir ett intressantare alternativ för resenärer. Sådana system bör inte skapa snedvridning på marknaden eller leda till diskriminering mellan järnvägsföretag. [Ändr. 26]

(19b)  Eftersom det nya järnvägspaketet syftar till att stärka passagerares rättigheter, och med tanke på att den fria rörligheten är en av EU:s grundpelare, bör större ansträngningar göras för att garantera dessa rättigheter även för personer med funktionsnedsättning och personer med nedsatt rörlighet. Att förbättra tillgängligheten till transportmedel och infrastruktur ska därför prioriteras. För att uppnå det målet bör gränsöverskridande förbindelser uppmuntras. Även stödet ämnat för denna särskilda kategori av passagerare bör harmoniseras i ett större system. I detta avseende uppmuntras arbetsmarknadens parter, allmänheten och organ som värnar rättigheterna för personer med funktionsnedsättning att inleda ett offentligt samråd. [Ändr. 27]

(19c)  Mot bakgrund av den erfarenhet som har förvärvats tack vare det nätverk av regleringsorgan som avses i artikel 57 i direktiv 2012/34/EU bör kommissionen senast den 31 december 2016 lägga fram ett lagstiftningsförslag som stärker nätverket av regleringsorgan, formaliserar dess förfaranden och ger det status som juridisk person. Det organet bör ha en tillsyns- och medlingsfunktion som innebär att organet kan hantera gränsöverskridande och internationella problem och behandla överklaganden mot beslut som fattats av nationella regleringsorgan. [Ändr. 28]

(19d)  Med tanke på slutförandet av det gemensamma europeiska järnvägsområdet och konkurrensen inom järnvägssektorn är kommissionen engagerad i att aktivt stödja och främja den sociala dialogen på unionsnivå för att säkerställa att järnvägssektorns arbetstagare får ett varaktigt skydd mot icke önskvärda effekter av marknadsöppnandet, t.ex. social dumpning. [Ändr. 29]

(19e)  Passagerare bör ha tillgång till fungerande direktbiljettsystem och integrerade biljettsystem. Sådana system skulle även göra järnvägarna till ett mer attraktivt transportmedel för människor. Direktbiljettsystem som tas fram av järnvägsbranschen i medlemsstaterna bör vara driftskompatibla med varandra så att det går att skapa ett EU-täckande system som omfattar samtliga järnvägsoperatörer som bedriver persontrafik. [Ändr. 30]

(19f)  Mot bakgrund av den erfarenhet som har förvärvats tack vare det nätverk av regleringsorgan som avses i artikel 57 i direktiv 2012/34/EU bör kommissionen lägga fram ett lagstiftningsförslag enligt vilket nätverket ersätts av ett europeiskt regleringsorgan, och i vilket man formaliserar detta regleringsorgans förfaranden och ger det status som juridisk person. Detta bör ske senast den 31 december 2019, i tid till öppnandet av inhemsk persontrafik på järnväg. Det organet bör ha en tillsyns- och medlingsfunktion som innebär att organet kan hantera gränsöverskridande och internationella problem och behandla överklaganden mot beslut som fattats av nationella regleringsorgan. [Ändr. 31]

(19g)  För att undvika social dumpning bör ett järnvägsföretag endast få tillhandahålla järnvägstransporttjänster om det respekterar kollektivavtal eller nationella lagar som fastställer normer i den medlemsstat där företaget tänker bedriva verksamhet. Det bör därför införas bestämmelser som garanterar att lönen är lika i en och samma medlemsstat. Det behöriga regleringsorganet ska se till att detta krav uppfylls. [Ändr. 32]

(19h)  Det nationella regleringsorganet bör godkänna eller begära ändringar i villkoren för personalöverföringar. Detta kan innefatta tillämpningen av en ångerperiod för personal som ska överföras. När regleringsorganet fattar sitt beslut ska det försöka undvika att känslig information överförs från infrastrukturförvaltaren till en annan enhet inom det integrerade företaget. [Ändr. 33]

(19i)  Öppnandet av marknaden får inte leda till försämrade arbetsvillkor och sociala förhållanden för arbetstagare inom järnvägssektorn. De sociala bestämmelserna bör respekteras för att undvika social dumpning eller illojal konkurrens från nya företag som inte respekterar sociala miniminormer inom järnvägssektorn. [Ändr. 34]

(19j)  Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare bör i sitt säkerhetsarbete etablera en ”rättvisekultur” som innebär att personalen aktivt uppmuntras att rapportera säkerhetsrelaterade olyckor, tillbud och händelser som kunde ha lett till olyckor utan att riskera bestraffning eller diskriminering. En sådan rättvisekultur gör det möjligt för järnvägssektorn att dra lärdom av olyckor, tillbud och händelser som kunde ha lett till olyckor och därigenom förbättra järnvägssäkerheten för personal och passagerare. [Ändr. 35]

(19k)  Kommissionen bör se till att medlemsstaterna korrekt tillämpar samtliga bestämmelser i rådets direktiv 2005/47/EG(9). [Ändr. 36]

(19l)  Mot bakgrund av utvecklingen av det gemensamma europeiska järnvägsområdet och det fortsatta öppnandet av järnvägstransportmarknaden bör medlemsstaterna utnyttja kollektivavtal i syfte att undvika social dumpning och illojal konkurrens. [Ändr. 37]

(19m)  Kommissionen bör bedöma konsekvenserna av detta direktiv för utvecklingen av arbetsmarknaden för tågpersonal och vid behov föreslå ny lagstiftning avseende certifieringen av sådan personal. [Ändr. 38]

(19n)  Tågpersonal är en yrkesgrupp inom järnvägssektorn som utför säkerhetsrelevanta uppgifter. Traditionellt utför sådan personal uppgifter som är kopplade till driftssäkerheten inom järnvägssystemet och ansvarar för passagerarnas komfort och säkerhet ombord. En certifiering liknande den för lokförare är ändamålsenlig för att garantera en hög kvalifikations- och kompetensnivå, erkänna denna yrkesgrupps betydelse för järnvägstrafikens säkerhet och dessutom underlätta rörligheten för arbetstagare. [Ändr. 39]

(19o)  Det nationella regleringsorganet bör godkänna eller begära ändringar i villkoren för personalöverföringar. Detta kan innefatta tillämpningen av en ångerperiod för personal som ska överföras. När regleringsorganet fattar sitt beslut ska det försöka undvika att känslig information överförs från infrastrukturförvaltaren till en annan enhet inom det integrerade företaget. [Ändr. 40]

(20)  I enlighet med den gemensamma politiska förklaringen från medlemsstaterna och kommissionen om förklarande dokument av den 28 september 2011(10), har medlemsstaterna åtagit sig att låta anmälan av införlivandeåtgärder åtföljas av ett eller flera dokument som förklarar förhållandet mellan de olika delarna i direktivet och motsvarande delar i de nationella instrumenten för införlivande i de fall detta är berättigat. Med avseende på detta direktiv anser lagstiftaren att översändandet av sådana dokument är berättigat.

(20a)  Infrastrukturförvaltare bör samarbeta om det skulle ske tillbud eller olyckor som påverkar gränsöverskridande trafik, i syfte att utbyta eventuell relevant information för att därmed undvika negativa följdeffekter. [Ändr. 41]

(20b)  Regleringsorganet bör ha befogenhet att övervaka underhållsarbeten på infrastrukturen för att säkerställa att de inte utförs på ett sätt som leder till diskriminering mellan järnvägsföretag. [Ändr. 42]

(20c)  Infrastrukturförvaltaren i ett vertikalt integrerat företag bör kunna erbjuda sin personal vissa sociala tjänster i lokaler som används av andra enheter i det vertikalt integrerade företaget. [Ändr. 43]

(20d)  Infrastrukturförvaltaren i ett vertikalt integrerat företag bör tillåtas att samarbeta med andra enheter i det vertikalt integrerade företaget när det gäller utveckling av it-system, förutsatt att regleringsorganet har godkänt detta. [Ändr. 44]

(20e)  Villkoren för leverans av biljetter, direktbiljetter och bokningar i unionen enligt artikel 9 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007(11) bör anses vara uppfyllda när det gemensamma reseinformations- och biljettsystemet har inrättats den 12 december 2019 i överensstämmelse med bestämmelserna i detta direktiv. [Ändr. 45]

(20f)  Regleringsorganet får utarbeta riktlinjer för att göra infrastrukturförvaltarens personal och förvaltning inom ett vertikalt integrerat företag mer oberoende med avseende på tilldelning av tåglägen och avgifter för infrastruktur. [Ändr. 118]

(20g)  Enligt detta direktiv har medlemsstaterna rätt att när som helst välja mellan olika typer av strukturer för infrastrukturförvaltare som samexisterar inom det gemensamma europeiska järnvägsområdet, nämligen separata och vertikalt integrerade företag, även om de redan har infört en struktur av separat typ. Detta direktiv innehåller flera bestämmelser och principer som styr den interna organisationen av dessa strukturer. [Ändr. 47]

(20h)  Vid tillämpningen av detta direktiv ska begreppen tillsynsorgan, styrelse eller organ som juridiskt företräder företaget tillämpas på befintliga företagsstrukturer i medlemsstaterna, samtidigt som man ska undvika att det inrättas ytterligare organ. [Ändr. 119]

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Direktiv 2012/34/EU ska ändras på följande sätt:

-1. I artikel 1 ska följande punkter läggas till:"

”2a. Syftet med detta direktiv är att göra järnvägstransporter till ett attraktivare transportmedel för allmänheten i EU. Direktivet har utformats för bidra till införandet av funktionella informationssystem och integrerade biljettsystem. De direktbiljettsystem som tas fram av järnvägsbranschen i medlemsstaterna ska vara kompatibla med varandra för att man ska kunna skapa ett EU-täckande system som omfattar alla järnvägsoperatörer som bedriver persontrafik. [Ändr. 49]

2b.  Direktivets målsättning, nämligen att inrätta ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, ska förverkligas på grundval av en social dialog på EU-nivå för att säkerställa att de anställda inom järnvägssektorn skyddas mot de oönskade effekterna av marknadsöppnandet.” [Ändr. 50]

-1b. I artikel 2 ska följande punkt införas:"

”3a. Artiklarna 7, 7a, 7b, 7c, 7d och 7e ska inte tillämpas på nät som är kortare än 500 km, om

a)  dessa nät inte har någon strategisk betydelse för att den europeiska järnvägsmarknaden ska fungera, eller

b)  de ur teknisk och organisatorisk synvinkel är isolerade från det inhemska huvudbanenätet.” [Ändr. 87]

1.  Artikel 3 ska ändras på följande sätt:

a)  Punkt 2 ska ersättas med följande:"

”2. infrastrukturförvaltare: varje organ eller företag som ansvarar för utveckling, drift och underhåll av järnvägsinfrastruktur i ett nät. Utveckling omfattar nätplanering, finansierings- och investeringsplaner samt byggande och uppgraderingar av infrastrukturen. Drift av infrastrukturen omfattar alla inslagen i processen för tilldelning av tåglägen, både definition och bedömning av tillgänglighet och tilldelning av enskilda tåglägen, trafikledning och uttag av avgifter för infrastruktur, inklusive fastställande och uppbörd av avgifterna. Underhåll omfattar förnyelse av infrastrukturen och övriga verksamheter för förvaltning av tillgången.”

b)  Punkt 5 ska utgå.

c)  Följande nya punkt ska läggas till:"

”31. vertikalt integrerat företag: ett företag

–  där ett eller flera järnvägsföretag ägs eller delvis ägs av samma företag som en infrastrukturförvaltare (holdingföretag), eller

–  där infrastrukturförvaltaren ägs eller delvis ägs av ett eller flera järnvägsföretag, eller

–  där ett eller flera järnvägsföretag ägs eller delvis ägs av en infrastrukturförvaltare.”

ca)  Följande punkt ska läggas till:"

”32. integrerat biljettsystem: ett biljettsystem som gör det möjligt för en person att företa en resa som inkluderar byten inom samma eller mellan olika transportslag, såsom tåg, bussar, spårvagnar, tunnelbanor, färjor eller flyg.”

cb)  Följande punkt ska läggas till:"

”33. direktbiljett: en biljett eller biljetter som representerar ett transportavtal som har ingåtts för att genomföra flera på varandra följande järnvägstjänster som tillhandahålls av ett eller flera järnvägsföretag.” [Ändr. 52]

cc)  Följande punkter ska läggas till: "

”34. tillsynsorgan: en grupp personer som har utsetts av företagets ägare för att tillvarata deras intressen, övervaka och kontrollera ledningens arbete samt godkänna de viktigaste företagsledningsbesluten.

35.  styrelse: en grupp personer som bär ansvaret för de verkställande funktionerna i företagets löpande verksamhet.” [Ändr. 53]

cd)  Följande punkt ska läggas till:"

”36. persontrafik med höghastighetståg: persontrafik som bedrivs på särskilt konstruerade höghastighetslinjer, som är utrustade för hastigheter på i allmänhet minst 250 km/tim, och som framförs i denna hastighet under större delen av resan.” [Ändr. 54]

2.  Artikel 6.2 ska utgå.

2a.  Följande artikel ska införas:"

”Artikel 6a

Förutsatt att ingen intressekonflikt uppstår och att garantier ges för att kommersiellt känsliga uppgifter inte lämnas ut får ingenting i detta direktiv hindra medlemsstaterna från att låta infrastrukturförvaltaren ingå samarbetsavtal – på ett öppet, icke-exklusivt och icke-diskriminerande sätt – med en eller flera sökande om en specifik linje eller en lokal eller regional del av nätet, på ett sätt som ger ekonomiska incitament att effektivisera samarbetet avseende den berörda delen av nätet. Sådana incitament kan bestå i sänkta eller höjda avgifter för spårtillträde motsvarande de eventuella kostnadsbesparingar eller intäktshöjningar som detta samarbete kan medföra för järnvägsföretaget eller infrastrukturförvaltaren. Samarbetet ifråga ska syfta till att möjliggöra effektivare hantering av störningar, underhållsarbete och överbelastad infrastruktur, eller av en linje eller en del av nätet som ofta drabbas av förseningar, eller till att förbättra säkerheten.

Det ska pågå i högst fem år och ska kunna förnyas. Infrastrukturförvaltaren ska informera det regleringsorgan som avses i artikel 55 om det planerade samarbetet. Regleringsorganet ska på förhand godkänna samarbetsavtalet, kräva att det ändras eller avslå det om ovannämnda villkor inte är uppfyllda. Regleringsorganet får kräva att avtalet ska ändras när som helst under dess löptid. Infrastrukturförvaltaren ska informera den samordningskommitté som avses i artikel 7d om samarbetsavtalet. Denna punkt ska inte tillämpas på sådant samarbete som enligt artiklarna 7a och 7b tillåts mellan infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretag som ingår i samma vertikalt integrerade företag.” [Ändr. 120]

3.  Artikel 7 ska ersättas med följande:"

”Artikel 7

Institutionell separation av infrastrukturförvaltaren

1.  Medlemsstaterna ska se till att infrastrukturförvaltaren utför alla de uppgifter som avses i artikel 3.2 och är oberoende av alla järnvägsföretag.

Om vissa järnvägsinfrastrukturanläggningar enligt definitionen i bilaga I, vid ikraftträdandet av detta direktiv ägs eller förvaltas av andra företag än infrastrukturförvaltaren, får medlemsstaterna besluta att sådana arrangemang ska fortsätta, förutsatt att dessa företag är juridiskt åtskilda från och oberoende av alla järnvägsföretag.

För att garantera detta oberoende för infrastrukturförvaltaren ska medlemsstaterna säkerställa att infrastrukturförvaltare är organiserade i en enhet som är rättsligt åtskild från alla järnvägsföretag. [Ändr. 121]

2.  Medlemsstaterna ska också säkerställa att samma juridiska eller fysiska person eller personer inte tillåts att

a)  samtidigt direkt eller indirekt utöva kontroll över i den mening som avses i rådets förordning (EG) nr 139/2004*, ha ett ekonomiskt intresse i eller utöva någon rättighet avseende ett järnvägsföretag och en infrastrukturförvaltare,

b)  utse ledamöter till tillsynsorgan, styrelse eller organ som juridiskt företräder en infrastrukturförvaltare och samtidigt direkt eller indirekt utöva kontroll över, ha något ekonomiskt intresse i eller utöva någon rättighet avseende ett järnvägsföretag,

c)  vara ledamot i tillsynsorgan, styrelse eller organ som juridiskt företräder företaget för både ett järnvägsföretag och en infrastrukturförvaltare,

d)  förvalta järnvägsinfrastrukturen eller ingå i ledningen för infrastrukturförvaltaren och samtidigt direkt eller indirekt utöva kontroll över, ha något intresse i eller utöva någon rättighet avseende ett järnvägsföretag eller förvalta järnvägsföretaget eller ingå i dess ledning och samtidigt direkt eller indirekt utöva kontroll över, ha något intresse i eller utöva någon rättighet avseende en infrastrukturförvaltare.

3.  Om den person som avses i punkt 2 är en medlemsstat eller ett annat offentligt organ, ska två offentliga myndigheter som är separata och juridiskt åtskilda från varandra och som utövar kontroll eller utövar andra rättigheter som anges i punkt 2 över infrastrukturförvaltaren å ena sidan eller järnvägsföretaget å andra sidan, inte anses vara samma person eller samma personer vid tillämpningen av denna artikel.

4.  Förutsatt att det inte uppstår någon intressekonflikt, och att det garanteras att kommersiellt känslig information behandlas konfidentiellt, får infrastrukturförvaltare lägga ut särskilda utvecklings-, förnyelse- och underhållsarbeten på entreprenad till järnvägsföretag eller andra organ som agerar under infrastrukturförvaltarens överinseende, men infrastrukturförvaltaren ska behålla befogenheten att fatta beslut om dessa arbeten.

4a.  Förutsatt att bestämmelserna om infrastrukturförvaltarens institutionella separation enligt punkterna 1–3 respekteras, att ingen intressekonflikt uppstår och att garantier ges för att kommersiellt känsliga uppgifter inte lämnas ut får medlemsstaterna låta infrastrukturförvaltaren ingå samarbetsavtal – på ett öppet, icke-exklusivt och icke-diskriminerande sätt – med en eller flera sökande om en specifik linje eller en lokal eller regional del av nätet, på ett sätt som ger en sådan sökande ett incitament att effektivisera sitt samarbete avseende den berörda delen av nätet. Sådana incitament ska bestå i sänkta avgifter för spårtillträde motsvarande de kostnadsbesparingar som infrastrukturförvaltaren kan göra tack vare samarbetet. Samarbetet ifråga ska syfta till att möjliggöra effektivare hantering av störningar, underhållsarbete och överbelastad infrastruktur, eller av en linje eller en del av nätet som ofta drabbas av förseningar, eller till att förbättra säkerheten. Det ska pågå i högst fem år och ska kunna förnyas. Infrastrukturförvaltaren ska informera det regleringsorgan som avses i artikel 55 om det planerade samarbetet. Regleringsorganet ska på förhand godkänna samarbetsavtalet, kräva att det ändras eller avslå det om ovannämnda villkor inte är uppfyllda. Regleringsorganet får kräva att avtalet ska ändras när som helst under dess löptid. Infrastrukturförvaltaren ska informera den samordningskommitté som avses i artikel 7d om samarbetsavtalet. [Ändr. 56]

5.  Om infrastrukturförvaltaren, vid ikraftträdandet av detta direktiv, tillhör ett vertikalt integrerat företag får medlemsstaterna bestämma att inte tillämpa punkterna 2–4 i denna artikel. I så fall ska den berörda medlemsstaten se till att infrastrukturförvaltaren utför alla de uppgifter som avses i artikel 3.2 och har faktiskt organisatoriskt och beslutsmässigt oberoende från alla järnvägsföretag i enlighet med de krav som fastställs i artiklarna 7a till 7c och 7b.”[Ändr. 122]

______________________________

* Rådets förordning (EG) nr 139/2004 av den 20 januari 2004 om kontroll av företagskoncentrationer ("EG:s koncentrationsförordning") (EUT L 24, 29.1.2004, s. 1). ”

4.  Följande artiklar ska införas:"

”Artikel 7a

Infrastrukturförvaltarens faktiska oberoende inom ett vertikalt integrerat företag

1.  Medlemsstaterna ska se till att infrastrukturförvaltaren är organiserad i ett organ som är juridiskt skilt från alla järnvägsföretag eller holdingföretag som kontrollerar sådana företag och från alla andra juridiska enheter i ett vertikalt integrerat företag.

2.  Juridiska enheter i ett vertikalt integrerat företag som är verksamma på marknader för järnvägstrafik får inte ha något direkt eller indirekt ägande i infrastrukturförvaltaren, vare sig direkt, indirekt eller genom dotterföretag. Infrastrukturförvaltaren får inte heller ha något direkt eller indirekt ägande i någon juridisk enhet som ingår i ett vertikalt integrerat företag som är verksamt på marknader för järnvägstrafik, vare sig direkt, indirekt eller genom dotterföretag.

Denna bestämmelse ska dock inte utesluta förekomsten av ett vertikalt integrerat företag där ett eller flera järnvägsföretag ägs eller delvis ägs av samma företag som en infrastrukturförvaltare (holdingföretag).

3.  Infrastrukturförvaltarens intäkter får inte användas för att finansiera andra juridiska enheter i det vertikalt integrerade företaget utan endast för att finansiera infrastrukturförvaltarens verksamhet och för att. Det ska vara möjligt betala ut utdelning till den slutliga ägaren av det vertikalt integrerade företaget. Sådan utbetalning av utdelning som görs av infrastrukturförvaltaren ska öronmärkas för användning till investeringar i förnyelse av den infrastruktur som är i drift och ska inte hindra infrastrukturförvaltaren från att upprätta reserver för att kunna hantera sina vinster och förluster under konjunkturcykeln.

Dessa bestämmelser ska inte tillämpas på utbetalningar till privata investerare när det rör sig om offentlig-privata partnerskap.

Infrastrukturförvaltaren får inte endast bevilja lån till några andra juridiska enheter i det vertikalt integrerade företaget och andra juridiska enheter i det vertikalt integrerade företaget får inte bevilja lån till infrastrukturförvaltaren sina egna dotterföretag. I det vertikalt integrerade företaget får lån till infrastrukturförvaltaren endast beviljas av holdingföretaget och de ska vara föremål för förhandsgodkännande av det regleringsorgan som avses i artikel 55. Holdingföretaget ska bevisa för regleringsorganet att lånet har beviljats på marknadsvillkor och att det är förenligt med artikel 6.

Eventuella tjänster som erbjuds av andra juridiska enheter till infrastrukturförvaltaren ska grundas på avtal och betalas till marknadspriser. Den skuld som tillräknas infrastrukturförvaltaren ska hållas tydligt åtskild från den skuld som tillräknas andra juridiska enheter inom det vertikalt integrerade företaget och förpliktelserna avseende dessa skulder ska fullgöras separat.

Redovisningen för infrastrukturförvaltaren och de andra juridiska enheterna i det vertikalt integrerade företaget ska utformas så att den garanterar att dessa bestämmelser följs och möjliggör separata betalningsgångar för infrastrukturförvaltaren i förhållande till de andra juridiska enheterna i det vertikalt integrerade företaget.

4.  Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 8.4 ska infrastrukturförvaltaren självständigt anskaffa medel på kapitalmarknaden och inte via andra juridiska enheter i det vertikalt integrerade företaget. Andra judiska enheter i det vertikalt integrerade företaget får inte anskaffa medel via infrastrukturförvaltaren.

5.  Infrastrukturförvaltaren ska bevara detaljerade uppgifter om alla kommersiella och finansiella förbindelser med andra juridiska enheter i det vertikalt integrerade företaget och på begäran göra dem tillgängliga för regleringsorganet i enlighet med artikel 56.12. [Ändr. 123]

Artikel 7b

Verkligt oberoende för infrastrukturförvaltarens personal och ledning inom ett vertikalt integrerat företag

1.  Utan att det påverkar de beslut som fattas av regleringsorganet enligt artikel 56 ska infrastrukturförvaltaren ha befogenhet att fatta beslut oberoende av de andra juridiska enheterna i det vertikalt integrerade företaget i fråga om alla de uppgifter som avses i artikel 3.2 tilldelning av tåglägen och avgifter för infrastruktur.

Infrastrukturförvaltarens övergripande företagsledningsstruktur och företagsform ska se till att ingen av de andra juridiska enheterna i det vertikalt integrerade företaget direkt eller indirekt får styra infrastrukturförvaltarens beteende i fråga om de uppgifterna tilldelning av tåglägen och avgifter för infrastruktur.

Ledamöterna av infrastrukturförvaltarens tillsynsorgan och styrelse, liksom de förvaltare som rapporterar direkt till dem, ska uppträda i enlighet med dessa principer.

2.  Ledamöter i styrelsen och högre tjänstemän i infrastrukturförvaltaren får inte ingå i tillsynsorganet eller styrelsen eller vara högre tjänstemän i någon annan juridisk enhet i det vertikalt integrerade företaget.

Ledamöter i tillsynsorgan eller styrelser och högre tjänstemän i de andra juridiska enheterna i det vertikalt integrerade företaget får inte ingå i styrelsen eller vara högre tjänstemän i infrastrukturförvaltaren.

3.  Infrastrukturförvaltaren ska ha ett tillsynsorgan som består av företrädare för de slutliga ägarna av det vertikalt integrerade företaget.

Tillsynsorganet får samråda med den samordningskommitté som avses i artikel 7d i frågor som faller under dess behörighet.

Beslut om utnämning, förlängning, arbetsvillkor, bl.a. löner, och entledigande av ledamöter i infrastrukturförvaltarens styrelse ska fattas av tillsynsorganet.

Identiteten och de villkor som reglerar tjänsteperioden, dess varaktighet och entledigande av personer som tillsynsorganet nominerat för utnämning eller förlängning av uppdraget som ledamot av infrastrukturförvaltarens styrelse samt skälen till varje beslut att avsluta en sådan tjänsteperiod ska anmälas till det regleringsorgan som avses i artikel 55. De villkor och beslut som avses i denna punkt ska vara bindande endast om regleringsorganet uttryckligen har godkänt dem. Regleringsorganet får göra invändningar mot dessa beslut om tvivel uppkommer om det yrkesmässiga oberoendet hos en person som är nominerad till styrelsen eller om tjänsteperioden avbryts i förtid för en ledamot i infrastrukturförvaltarens styrelse.

Ledamöter av styrelsen ska beviljas effektiv rätt att om de så önskar överklaga ett förtida avbrytande av tjänsteperioden till regleringsorganet.

4.  Ledamöter i tillsynsorganet eller styrelsen och högre tjänstemän hos infrastrukturförvaltaren har under en tid av tre år efter det att de lämnar infrastrukturförvaltaren inte rätt att inneha ledande positioner inom någon annan juridisk enhet i det vertikalt integrerade företaget. Ledamöter i tillsynsorganet eller styrelsen och högre tjänstemän i de andra juridiska enheterna i det vertikalt integrerade företaget har under en tid av tre år efter det att de lämnar dessa andra juridiska enheter inte rätt att inneha ledande positioner hos infrastrukturförvaltaren.

5.  Infrastrukturförvaltaren ska ha sin egen personal och vara placerad i lokaler som är åtskilda från de andra juridiska enheterna i det vertikalt integrerade företaget. Åtkomst till informationssystem ska vara skyddad för att säkerställa infrastrukturförvaltarens oberoende. Interna regler eller anställningskontrakt ska tydligt begränsa kontakterna med förvaltningspersonal. Känslig information som infrastrukturförvaltaren förfogar över ska skyddas i vederbörlig ordning och ska inte överföras till andra enheter.

Infrastrukturförvaltaren får erbjuda sin personal sociala tjänster, exempelvis sådana som tillhandahålls i skolor, daghem, idrottsanläggningar och restauranger, i lokaler som används av de andra juridiska enheterna i det vertikalt integrerade företaget till officiell kommunikation i samband med fullgörandet av de av infrastrukturförvaltarens uppgifter som även utförs avseende andra järnvägsföretag utanför det vertikalt integrerade företaget. Infrastrukturförvaltaren får samarbeta med andra enheter i det vertikalt integrerade företaget i fråga om utveckling av deras informationssystem. Andra överföringar av personal än de som avses i led c mellan infrastrukturförvaltaren och de andra juridiska enheterna i det vertikalt

Regleringsorganet ska godkänna eller begära ändringar i villkoren för hur denna punkt ska genomföras, i syfte att säkerställa infrastrukturförvaltarens oberoende. Regleringsorganet får begära att det integrerade företaget ska endast vara möjliga om det kan säkerställas att känslig enheterna ger det all information inte kommer att vidarebefordras till de andra juridiska som kan tänkas behövas.

6.  Infrastrukturförvaltaren ska ha den organisatoriska kapacitet som krävs för att fullgöra alla sina uppgifter oberoende av de andra juridiska enheterna i det vertikalt integrerade företaget och får inte lov att delegera utförandet av dessa uppgifter eller uppgifter som är knutna till dem till dessa juridiska enheter.

Förutsatt att det inte uppstår någon intressekonflikt, marknadssnedvridning eller diskriminering och att det garanteras att kommersiellt känslig information behandlas konfidentiellt, får infrastrukturförvaltare lägga ut särskilda utvecklings-, förnyelse- och underhållsarbeten på entreprenad till järnvägsföretag eller andra organ som agerar under infrastrukturförvaltarens överinseende, men infrastrukturförvaltaren ska behålla befogenheten att fatta beslut om dessa arbeten.

7.  Ledamöterna i infrastrukturförvaltarens tillsynsorgan eller styrelse och högre tjänstemän får inte ha något intresse i eller, direkt eller indirekt, få några ekonomiska fördelar från någon annan juridisk enhet i det vertikalt integrerade företaget. Resultatbaserade delar av deras ersättning får inte vara beroende av verksamhetsresultatet i någon annan juridisk enhet i det vertikalt integrerade företaget eller i någon annan juridisk enhet under dess kontroll, utan enbart bero på infrastrukturförvaltarens resultat. [Ändr. 124/rev]

Artikel 7c

Förfarande för kontroll av överensstämmelse

1.  På begäran av en medlemsstat eller på eget initiativ ska kommissionen bestämma om infrastrukturförvaltare som ingår i ett vertikalt integrerat företag uppfyller kraven i artikel 7a och i artikel 7b och om genomförandet av dessa krav är lämpligt för att säkerställa att alla järnvägsföretag har rättvisa villkor och att det inte finns några konkurrenssnedvridningar på den berörda marknaden.

2.  Kommissionen ska ha rätt att kräva all nödvändig information inom en rimlig tidsfrist från den medlemsstat där det vertikalt integrerade företaget är etablerat. Kommissionen ska rådfråga det/de berörda regleringsorganet/regleringsorganen och, om så är lämpligt, det nät av regleringsorgan som avses i artikel 57.

3.  Medlemsstaterna får begränsa de tillträdesrättigheter som föreskrivs i artikel 10 för järnvägsföretag som är del av det vertikalt integrerade företag som den berörda infrastrukturförvaltaren tillhör om kommissionen informerar medlemsstaterna om att ingen begäran har gjorts i enlighet med punkt 1 i väntan på att kommissionen ska pröva begäran eller om den, i enlighet med det förfarande som avses i artikel 62.2 beslutar att

a)  inga adekvata svar på kommissionens informationsbegäran i enlighet med punkt 2 har lämnats, eller

b)  den berörda infrastrukturförvaltaren inte uppfyller de krav som fastställs i artiklarna 7a och 7b, eller

c)  genomförandet av de krav som fastställs i artiklarna 7a och 7b inte är tillräckligt för att säkerställa rättvisa villkor för alla järnvägsföretag och avsaknaden av konkurrenssnedvridningar i den medlemsstat där den berörda infrastrukturförvaltaren är etablerad.

Kommissionen ska fatta ett beslut inom rimlig tid.

4.  Den berörda medlemsstaten får begära att kommissionen upphäver sitt beslut som hänvisas till i punkt 3, i enlighet med det förfarande som hänvisas till i artikel 62.2 om den medlemsstaten kan visa för kommissionen på ett tillfredsställande sätt att skälen för beslutet inte längre existerar. Kommissionen ska fatta ett beslut inom rimlig tid.

5.  Med undantag av vad som anges i punkterna 1 till 4 ska det regleringsorgan som avses i artikel 55 övervaka att de krav som anges i artiklarna 7a och 7b fortlöpande är uppfyllda. En sökande ska ha rätt att överklaga till regleringsorganet om den anser att dessa krav inte är uppfyllda. Vid ett sådant överklagande ska regleringsorganet inom de tidsfrister som anges i artikel 56.9 besluta om alla nödvändiga åtgärder för att avhjälpa situationen. [Ändr. 101 + 125/rev]

Artikel 7c

Samordningskommitté

1.  Medlemsstaterna ska se till att infrastrukturförvaltare inrättar och organiserar samordningskommittéer för varje nät. Medlemskapet i denna kommitté ska minst vara öppet för infrastrukturförvaltaren, kända sökande i den mening som avses i artikel 8.3 och, på deras begäran, potentiella sökande, deras representativa organisationer, företrädare för användare av gods- och persontrafiken på järnvägarna och, i förekommande fall, regionala och lokala myndigheter, inbegripet de behöriga myndigheterna. Medlemsstaternas företrädare och det berörda regleringsorganet ska bjudas in till samordningskommitténs möten som observatörer. [Ändr. 59]

2.  Samordningskommittén ska lägga fram förslag eller råd till infrastrukturförvaltaren och, om så är lämpligt, till medlemsstaten om

a)  de sökandes behov i fråga om underhåll och utveckling av infrastrukturkapaciteten,

b)  innehållet i de användarinriktade resultatmålen i de avtal som avses i artikel 30 och de incitament som avses i artikel 30.1 samt deras tillämpning,

c)  innehållet i och tillämpningen av den beskrivning av järnvägsnätet som avses i artikel 27,

d)  det ramverk och de regler för fastställande och uttag av avgifter som upprättats av staten och det avgiftssystem som inrättats av infrastrukturförvaltaren i enlighet med artikel 29 samt nivån och strukturen för infrastrukturavgifterna,

e)  processen för tilldelning av infrastrukturkapacitet, inbegripet prioriteringsregler för tilldelning av kapacitet mellan olika kategorier av infrastrukturanvändare; principerna för samordning av situationer där det finns konkurrerande ansökningar om att bedriva järnvägsverksamhet ska regleras genom artikel 46.4, [Ändr. 60]

f)  intermodalitetsfrågor,

g)  alla andra frågor som berör villkoren för tillträde till och användning av infrastrukturen och kvaliteten i infrastrukturförvaltarens tjänster,

ga)  frågor som användare av gods- och persontrafiken på järnvägarna konfronteras med, såsom tjänsternas kvalitet, infrastrukturavgifterna och insynen i prissättningen av järnvägstjänsterna. [Ändr. 61]

Samordningskommittén ska ha behörighet att begära relevant information från infrastrukturförvaltaren om leden a–g ga för att kunna utföra dessa uppgifter, utan att detta påverkar affärshemligheter. [Ändr. 62]

3.  Samordningskommittén ska upprätta en arbetsordning som bl.a. ska innehålla bestämmelser om deltagande i möten och mötesfrekvensen, som ska var minst ett möte per kvartal. Arbetsordningen ska bl.a. föreskriva regelbundna samråd, minst en gång om året, med användarna av gods- och persontrafik på järnväg och med företrädare för de anställda inom järnvägssektorn. En årsrapport om diskussionerna i samordningskommittén ska överlämnas till infrastrukturförvaltaren, medlemsstaten, det berörda regleringsorganet, användare av gods- och persontrafik på järnväg, företrädare för de anställda inom järnvägssektorn och kommissionen, med angivande av de olika ståndpunkterna hos kommittémedlemmarna. [Ändr. 63]

Artikel 7d

Europeiskt nätverk för infrastrukturförvaltare

1.  Medlemsstaterna ska se till att infrastrukturförvaltarna deltar och samarbetar i ett nätverk för att utveckla unionens järnvägsinfrastruktur, och särskilt för att se till säkerställa

i)   att det transeuropeiska transportnätet genomförs snabbt och effektivt, däribland korridorerna för stomnät, godskorridorerna i enlighet med förordning (EU) nr 913/2010* och genomförandet av planerna för införande av det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS) som fastställs i beslut 2012/88/EU** och

ii)  att det tillhandahålls effektiv och ändamålsenlig gränsöverskridande persontrafik i unionen, bl.a. genom gränsöverskridande samarbete för att lösa problem med flaskhalsar.

1a.  Nätverket ska också utveckla gemensamma grundprinciper för avgifter avseende gränsöverskridande persontrafik som utnyttjar mer än ett nät i enlighet med artikel 37 och för tilldelning av kapacitet i enlighet med artikel 40. Dessa gemensamma principer ska vara föremål för ett yttrande från det nätverk för regleringsorgan som avses i artikel 57. [Ändr. 64]

Kommissionen ska vara medlem i nätverket. Den ska samordna och stödja arbetet i nätverket och i förekommande fall utfärda rekommendationer till nätverket. Den ska se till att lämpliga infrastrukturförvaltare samarbetar aktivt.

2.  Nätverket ska delta i den marknadsövervakningsverksamhet som avses i artikel 15 och mäta infrastrukturförvaltarnas effektivitet och ändamålsenlighet på grundval av gemensamma indikatorer och kvalitetskriterier, som tillförlitlighet, kapacitet, tillgänglighet, punktlighet och säkerhet i deras nät, tillgångskvalitet och tillgångsutnyttjande, underhåll, förnyelse, förstärkningar, investeringar och, ekonomisk effektivitet samt insyn i ramverket och reglerna för fastställande och uttag av avgifter. [Ändr. 65]

3.  Med beaktande av nätverkets synpunkter ska kommissionen får anta bestämmelser om nätverkets gemensamma principer och metoder, särskilt för att se till att mätningsverksamheterna är enhetliga, samt om förfarandena för samarbetet inom nätverket. Dessa bestämmelser ska antas genom genomförandeakter delegerade akter i enlighet med det förfarande som avses i artikel 62.3 60.

________________________

* Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 913/2010 av den 22 september 2010 om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik (EUT L 276, 20.10.2010, s. 22).

** Kommissionens beslut 2012/88/EU av den 25 januari 2012 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemen Trafikstyrning och signalering i det transeuropeiska järnvägssystemet (EUT L 51, 23.2.2012, s. 51)."[Ändr. 66]

5.  Artikel 10 ska ändras på följande sätt:

a)  Punkt 2 ska ersättas med följande:"

”2. Järnvägsföretag ska på rättvisa, icke-diskriminerande och öppna villkor beviljas rätt till tillträde till järnvägsinfrastruktur i samtliga medlemsstater för att bedriva alla typer av persontrafik på järnväg. Järnvägsföretag ska ha rätt att ta upp passagerare vid varje station och att lämna av dem vid en annan. Denna rätt ska inbegripa tillträde till infrastruktur som förbinder de anläggningar för tjänster som avses i punkt 2 i bilaga II.”

aa)  Följande punkt ska införas:"

”2a. En medlemsstat ska inte vara skyldig att bevilja ett järnvägsföretag tillträdesrätt till infrastruktur för bedrivande av trafik om kontrollen över detta järnvägsföretag direkt eller indirekt utövas av en eller flera personer från ett eller flera tredjeländer där unionens företag inte beviljas tillträde till infrastruktur och anläggningar för tjänster på villkor som i stort liknar dem som anges i detta direktiv. Vid tillämpningen av denna punkt ska kontroll utgöras av rättigheter eller avtal eller andra medel som, antingen var för sig eller tillsammans och med hänsyn till alla faktiska eller rättsliga förhållanden, ger möjlighet att utöva ett avgörande inflytande på ett företag, särskilt genom

a)  äganderätt eller nyttjanderätt till ett företags samtliga tillgångar eller en del av dessa,

b)  rättigheter eller avtal som gör det möjligt att utöva ett avgörande inflytande på sammansättningen av ett företags organ och dessa organs voteringar eller beslut.” [Ändr. 67]

b)  Punkterna 3 och 4 ska utgå.

6.  Artikel 11 ska ändras på följande sätt:

a)  Punkt 1 ska ersättas med följande:"

”1. Medlemsstaterna får begränsa tillträdesrätten enligt artikel 10.2 för persontrafik mellan en viss avgångsort och en viss destination om samma sträcka eller en alternativ sträcka omfattas av ett eller flera avtal om allmän trafik om utövandet av denna rätt skulle äventyra den ekonomiska jämvikten i det eller de berörda avtalen om allmän trafik. Tillträdesrätten enligt artikel 10.2 ska inte begränsas för persontrafik med höghastighetståg.

Behöriga myndigheter och infrastrukturförvaltare ska lämna ett förhandsmeddelande till alla berörda parter om ansökningar om kapacitet enligt Europaparlamentet och rådets förordning (EG) nr 1370/2007* som kan strida mot tillträdesrätterna enligt artikel 10 i detta direktiv.

All persontrafik som inte ingår i ett avtal om allmän trafik ska beaktas som tjänster som tillhandahålls på grundval av öppet tillträde.

Om en behörig myndighet upprättar ett nytt avtal om allmän trafik, eller utökar omfattningen av ett befintligt avtal så att mer infrastrukturkapacitet än tidigare används, ska tillträdesrätten för de företag som tillhandahåller befintliga tjänster på grundval av öppet tillträde som kan påverkas av det beslutet inte bli föremål för några begränsningar.”

________________________________

* Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 (EUT L 315, 3.12.2007, s. 1). ” [Ändr. 68]

b)  Det första stycket i punkt 2 ska ersättas med följande:"

”För att avgöra om den ekonomiska jämvikten för ett avtal om allmän trafik skulle äventyras ska det eller de berörda regleringsorgan som avses i artikel 55 göra en objektiv ekonomisk analys och grunda sitt beslut på i förväg fastställda kriterier.

Dessa kriterier ska bl.a. beakta hur utövandet av tillträdesrätten påverkar lönsamheten för tjänster som ingår i ett avtal om allmän trafik, inbegripet följderna för nettokostnaderna för den behöriga offentliga myndighet som ingick avtalet, passagerarnas efterfrågan, biljettpriser, arrangemang för utfärdande av biljetter, plats för och antal stopp, tidtabeller och turtäthet för den föreslagna nya trafiken, och de ska fastställas av det regleringsorgan som avses i artikel 55 i enlighet med de åtgärder som avses i punkt 4 i denna artikel. Analysen ska bedöma huruvida lönsamheten för de tjänster som erbjuds enligt avtalet om allmän trafik skulle äventyras av en ny tjänst som tillhandahålls på grundval av öppet tillträde.

Den ekonomiska jämvikten i avtalet om allmän trafik ska inte anses ha äventyrats om regleringsorganet förutser att den eventuella nya tjänsten huvudsakligen kommer att generera intäkter för järnvägssektorn, inte beröva den intäkter, och att eventuella intäktsförluster för den uppsättning tjänster som ingår i avtalet eller avtalen om allmän trafik inte kommer att bli betydande. Med utgångspunkt i denna analys och det beslut som fattas av regleringsorganet i fråga ska medlemsstaterna ha befogenhet att bevilja, ändra eller vägra tillträdesrätten till den persontrafik ansökan gäller."

c)  Följande punkt ska införas:"

"2a. Om ett avtal om allmän trafik tilldelas efter ett konkurrensutsatt offentligt upphandlingsförfarande enligt unionslagstiftningen får medlemsstaterna, i enlighet med förordning (EG) nr 1370/2007, begränsa den tillträdesrätt som avses i artikel 10.2 i detta direktiv under den period som detta avtal om allmän trafik gäller för tjänster mellan en avgångsort och en destination som omfattas av detta avtal om allmän trafik. Uppgifter om att tillträdesrätten är begränsad ska offentliggöras i samband med att upphandlingsförfarandet för det berörda avtalet om allmän trafik inleds. Tillträdet för varje ytterligare ny tjänst i den mening som avses i artikel 10.2 som enligt regleringsorganet huvudsakligen kommer att generera intäkter för järnvägssektorn, inte beröva den intäkter, och med avseende på vilken den eventuella intäktsförlusten för den uppsättning tjänster som ingår i avtalet om allmän trafik förväntas bli obetydlig, ska inte begränsas.

De begränsningar som avses i denna punkt ska inte leda till en inskränkning av rätten att ta upp passagerare vid någon station utmed en internationell sträcka och att lämna av dem vid en annan, inbegripet stationer som ligger i samma medlemsstat.

2b.  Det eller de ska avgöra detta regleringsorgan som utför de analyser som avses i punkterna 2 och 2a ska fatta sitt avgörande efter en begäran, som ingetts inom en månad från det att informationen om den avsedda persontrafiken i enlighet med artikel 38.4 mottagits, från någon av följande:

a)  Den eller de behöriga myndigheter som tilldelade avtalet om allmän trafik.

b)  Varje annan berörd behörig myndighet med rätt att begränsa tillträde enligt denna artikel.

c)  Infrastrukturförvaltaren.

d)  Det järnvägsföretag som fullgör avtalet om allmän trafik.

da)  Det järnvägsföretag som har begärt kapacitet i enlighet med artikel 38.4.” [Ändr. 69 + 114]

d)  Punkt Punkterna 3 och 4 ska ersättas med följande:"

”3. Regleringsorganet ska motivera sitt beslut och ange på vilka villkor någon av följande får begära omprövning av beslutet inom en månad från dess delgivning:

a)  Den eller de berörda behöriga myndigheterna.

b)  Infrastrukturförvaltaren.

c)  Det järnvägsföretag som fullgör avtalet om allmän trafik.

d)  Det järnvägsföretag som ansöker om tillträde.”

Om regleringsorganet i enlighet med punkt 2 beslutar att den ekonomiska jämvikten i ett avtal om allmän trafik skulle äventyras av den planerade persontrafik som avses i artikel 38.4, ska regleringsorganet ange tänkbara ändringar av denna trafik som skulle säkerställa att de villkor som föreskrivs i artikel 10.2 för beviljande av tillträdesrätt uppfylls.

4.  På grundval av de erfarenheter som regleringsmyndigheter, behöriga myndigheter och järnvägsföretag gör och på grundval av erfarenheterna från verksamheten inom det nätverk som avses i artikel 57.1 ska kommissionen senast den 16 december 2016 anta åtgärder för att närmare specificera förfarandet och kriterierna för tillämpningen av punkterna 1, 2 och 3 i den här artikeln. Dessa genomförandeakter delegerade akter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande förfarande som avses i artikel 62.3 60.” [Ändr. 70]

(e)  Punkt 5 ska utgå.

7.  Följande artikel ska införas som artikel 13a:"

”Artikel 13a

Gemensamma informationssystem informations- och integrerade biljettsystem [Ändr. 71]

1.  Alla uppgifter i tidtabellerna ska anses vara offentliga och ska följaktligen tillgängliggöras.

Utan att det påverkar tillämpningen av Genom undantag från förordning (EG) nr 1371/2007(12) och direktiv 2010/40/EU(13), får ska medlemsstaterna begära att alla järnvägsaktörer såsom järnvägsföretag som bedriver inhemsk persontrafik, infrastrukturförvaltare och biljettförsäljare senast den 12 december 2019 använder sig av ett driftskompatibelt direktbiljett- och informationssystem som uppfyller målet att passagerare ska kunna komma åt alla uppgifter de behöver för att planera en resa och för att boka och köpa sina biljetter inom EU.

Medlemsstaterna ska begära att järnvägsföretag samarbetar för att senast den 12 december 2019 inrätta ett gemensamt reseinformations- och biljettsystem för leverans av biljetter, direktbiljetter och bokningar för all persontrafik på järnväg som tillhandahålls enligt ett avtal om allmän trafik i enlighet med förordning (EG) nr 1370/2007 eller besluta att ge behöriga myndigheter befogenhet att införa ett sådant system. Ett sådant system ska inte skapa snedvridning på marknaden eller leda till diskriminering mellan järnvägsföretag. Det ska förvaltas av ett offentlig- eller privaträttsligt organ eller av en sammanslutning av alla järnvägsföretag som bedriver persontrafik.

Järnvägsföretag som bedriver kommersiell offentlig persontrafik ska beredas icke-diskriminerande tillträde till systemet för att kunna tillhandahålla information om och sälja biljetter för offentlig persontrafik på järnväg som ett komplement till deras egna transporttjänster.

Systemet ska vara utformat så att det är driftskompatibelt i enlighet med direktiv 2008/57/EG och de grundläggande tekniska specifikationerna för telematiktillämpningar. Det ska tillämpa dessa tekniska krav inte minst för att säkerställa konsekventa avgifts- och clearingrutiner, konfidentiell behandling av kommersiell information, personuppgiftsskydd och efterlevnad av konkurrensbestämmelserna. Alla system eller tillämpningar som erbjuder passagerarna kompletterande tjänster ska vara driftskompatibla med dessa tekniska specifikationer.

Medlemsstaterna ska se till att tillträdet till de grundläggande tekniska specifikationerna för telematiktillämpningar är öppet och icke-diskriminerande.

Varje affärsöverenskommelse mellan deltagare ska vara förenlig med konkurrensbestämmelserna.

Kostnaderna för ett sådant system ska delas rättvist mellan deltagarna, på ett sätt som speglar deras respektive bidrag.

Regleringsorganet ska se till att ett sådant direktbiljettsystem inte leder till snedvridningar på marknaden eller diskriminering mellan järnvägsföretagen.

Medlemsstaterna får också begära att järnvägsföretag och tillhandahållare av persontrafik med andra transportslag ska delta i ett gemensamt informationssystem driftskompatibelt reseinformationssystem och integrerat biljettsystem för leverans av biljetter, direktbiljetter och bokningar, eller besluta att ge behöriga relevanta myndigheter befogenhet att införa ett sådant system. Om ett sådant system inrättas ska medlemsstaterna se till att det inte leder till snedvridning på marknaden eller diskriminering mellan järnvägsföretag och andra tillhandahållare av persontrafik, och att det förvaltas av en ett offentligt- eller privat enhet privaträttsligt organ eller en sammanslutning av alla järnvägsföretag företag som bedriver persontrafik. [Ändr. 72]

2.  Medlemsstaterna ska begära att järnvägsföretag som bedriver persontrafik ska införa, även med avseende på viktiga linjer inom EU, inrätta och samordna nationella beredskapsplaner för att ge passagerare hjälp i den mening som avses i artikel 18 i förordning (EG) nr 1371/2007, med beaktande av kommissionens beslut 2008/164/EG*, i händelse av ett allvarligt avbrott i trafiken som orsakas av naturkatastrofer eller av katastrofer skapade av människan. Varje järnvägsföretag som bedriver persontrafik och varje stationsansvarig ska inrätta sin egen beredskapsplan i enlighet med nationella beredskapsplaner.

__________________________________

* Kommissionens beslut 2008/164/EG av den 21 december 2007 om tekniska specifikationer för driftskompatibiliteten avseende funktionshindrade i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg och det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg (EUT L 64, 7.3.2008, s. 72)." [Ändr. 73]

7a.  I artikel 19 ska följande led läggas till:"

”da) har förbundit sig att tillämpa respektive kollektivavtal i de medlemsstater där företaget avser att bedriva sin verksamhet.” [Ändr. 74]

8.  Artikel 38.4 ska ersättas med följande:"

”4. När en sökande avser att begära infrastrukturkapacitet för att bedriva persontrafik ska vederbörande informera de berörda infrastrukturförvaltarna och regleringsorganen minst 18 månader innan ikraftträdandet av den tågplaneperiod som begäran om kapacitet avser. För att göra det möjligt för dem att bedöma vilka de potentiella ekonomiska följderna för befintliga avtal om allmän trafik ska regleringsorganen se till att information ges till de behöriga myndigheter som har beviljat persontrafik på järnväg på den sträckan enligt ett avtal om allmän trafik, varje annan berörd behörig myndighet med rätt att begränsa tillträde enligt artikel 11 och varje järnvägsföretag som utför avtalet om allmän trafik på denna persontrafiklinje utan dröjsmål och senast inom fem dagar.”

8a.  I artikel 42 ska följande punkt införas som punkt 1a:"

“1a. För att förhindra diskriminering av sökande ska det regleringsorgan som avses i artikel 55 i detta direktiv förhandsgodkänna sådana ramavtal och på eget initiativ se över befintliga ramavtal. En sökande som anser sig ha blivit orättvist behandlad, diskriminerad eller kränkt på något annat sätt genom ett ramavtal ska ha rätt att överklaga till regleringsorganet. Vid överklagande av ett ramavtal ska regleringsorganet endera bekräfta att det inte behövs någon ändring av ramavtalet eller kräva att det aktuella ramavtalet ändras i enlighet med riktlinjer som regleringsorganet anger, senast två månader efter det att regleringsorganet har mottagit överklagandet. Infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget ska efterkomma regleringsorganets beslut så snart detta är praktiskt möjligt, och inte senare än en månad efter att ha delgivits beslutet av regleringsorganet. Vid genomförande av de uppgifter som beskrivs i denna punkt ska regleringsorganet fästa särskild uppmärksamhet vid skydd av affärshemligheter.” [Ändr. 75]

8b.  Punkt 4 i artikel 46 ska ersättas med följande:"

”4. De principer som styr samordningsprocessen ska anges i beskrivningen av järnvägsnätet. Dessa ska särskilt spegla svårigheterna med att skapa tåglägen för internationell trafik och hur ändringar kan påverka andra infrastrukturförvaltare. Om flera ansökningar om att bedriva järnvägstrafik inom samma marknadssegment konkurrerar ska infrastrukturförvaltaren när den tilldelar kapacitet enbart beakta den infrastruktur tvisten gäller och inte den totala kapacitetsvolym som begärts av de konkurrerande sökandena.” [Ändr. 76]

8c.  I artikel 54 ska punkt 1 ersättas med följande:"

”1. I händelse av störningar i tågtrafiken på grund av tekniska missöden eller olyckor ska infrastrukturförvaltaren vidta alla nödvändiga åtgärder för att återställa den normala situationen. I detta syfte ska infrastrukturförvaltaren utarbeta en beredskapsplan med en förteckning över alla organ som ska informeras i händelse av en allvarlig olycka eller en allvarlig störning av tågtrafiken. Om störningarna har en potentiell inverkan på gränsöverskridande trafik ska infrastrukturförvaltaren dela med sig av all eventuell relevant information till andra infrastrukturförvaltare vars trafiknät och trafik kan påverkas av störningarna i fråga. De berörda infrastrukturförvaltarna ska samarbeta för att få den gränsöverskridande trafiken att återgå till det normala.” [Ändr. 77]

8d.  I artikel 55 ska följande punkt läggas till:"

”3a. Medlemsstaterna ska se till att regleringsorganen har de nödvändiga organisatoriska och driftsmässiga resurser som avses i artikel 56 i detta direktiv och ska vid behov anta en handlingsplan för att se till att regleringsorganen får tillgång till dessa resurser.” [Ändr. 78]

8e.  Artikel 56 ska ersättas med följande:"

"Artikel 56

Regleringsorganets uppgifter

1.  Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 46.6, ska en sökande som anser sig ha blivit orättvist behandlad, diskriminerad eller på något sätt kränkt kunna överklaga till regleringsorganet, särskilt när det gäller beslut som fattats av infrastrukturförvaltaren eller i tillämpliga fall järnvägsföretaget eller tjänsteleverantören om

a)  beskrivningen av järnvägsnätet, i dess preliminära och slutgiltiga versioner,

b)  de kriterier som fastställs i denna beskrivning,

c)  tilldelningsförfarandet och dess resultat,

d)  avgiftssystemet,

e)  nivån eller strukturen i fråga om de infrastrukturavgifter som den sökande måste eller kan bli tvungen att betala,

f)  åtgärder för tillträde enligt artiklarna 10–13,

g)  tillträde till och avgifter för tjänster i enlighet med artikel 13,

ga)  planerat eller oplanerat underhållsarbete på infrastruktur.

2.  Utan att det påverkar de nationella konkurrensmyndigheternas befogenheter att säkra konkurrensen på marknaderna för järnvägstjänster, ska regleringsorganet ha befogenhet att övervaka konkurrenssituationen på marknaderna för järnvägstjänster och det ska särskilt kontrollera punkt 1 a–ga på eget initiativ och i syfte att förhindra diskriminering av sökande. I synnerhet ska det kontrollera huruvida beskrivningen av järnvägsnätet innehåller diskriminerande bestämmelser eller ger infrastrukturförvaltaren godtyckliga befogenheter som kan användas för diskriminering av sökande.

3.  Regleringsorganet ska också nära samarbeta med den nationella säkerhetsmyndigheten, i den mening som avses i Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen* och med tillståndsmyndigheten, i den mening som avses i det här direktivet.

Medlemsstaterna ska se till att dessa myndigheter gemensamt tar fram en ram för informationsdelning och samarbete för att motverka skadliga effekter på konkurrensen eller säkerheten inom järnvägssektorn. Denna ram ska innehålla en mekanism för regleringsorganet att ge de nationella säkerhets- och tillståndsmyndigheterna rekommendationer i frågor som kan komma att påverka konkurrensen på järnvägsmarknaden och den nationella säkerhetsmyndigheten att ge regleringsorganet och tillståndsmyndigheten rekommendationer i frågor som kan komma att påverka säkerheten. Utan att det påverkar respektive myndighets oberoende på sina respektive behörighetsområden, ska den berörda myndigheten ta alla sådana rekommendationer i beaktande innan den antar sina beslut. Om den berörda myndigheten beslutar avvika från dessa rekommendationer ska den ange skäl för detta i sina beslut.

4.  Medlemsstaterna får besluta att ge regleringsorganet i uppgift att anta icke-bindande yttranden om preliminära versioner av den verksamhetsplan som avses i artikel 8.3, avtalsöverenskommelsen och kapacitetsförstärkningsplanen för att i synnerhet ange huruvida dessa instrument är förenliga med konkurrenssituationen på marknaderna för järnvägstjänster.

5.  Regleringsorganet ska ha den organisatoriska kapacitet som krävs i fråga om personella och materiella resurser, och denna kapacitet ska stå i proportion till järnvägssektorns betydelse i medlemsstaten.

6.  Regleringsorganet ska säkerställa att de avgifter som infrastrukturförvaltaren fastställer är förenliga med avsnitt 2 i kapitel IV och inte är diskriminerande. Regleringsorganet ska säkerställa att de tillträdesavgifter som har fastställts av infrastrukturförvaltaren, av tjänsteleverantörer eller av järnvägsföretag – som också inbegriper tillträde till järnvägsspår, järnvägsstationer med tillhörande byggnader och övriga faciliteter, även för förmedling av reseinformation – inte är diskriminerande. Planerade ändringar av nivån eller strukturen på de avgifter som avses i detta stycke ska anmälas till regleringsorganet senast två månader innan de planeras träda i kraft. Fram till en månad före ändringarnas ikraftträdande får regleringsorganet begära att de föreslagna ändringarna ska sänkas eller höjas, senareläggas eller inte genomföras alls. Förhandlingar mellan sökande och en infrastrukturförvaltare om nivån på infrastrukturavgifter ska bara vara tillåten om de sker under överinseende av regleringsorganet. Regleringsorganet ska ingripa om det är sannolikt att förhandlingarna strider mot detta kapitel.

7.  Regleringsorganet ska regelbundet, och i vart fall minst en gång vartannat år, rådfråga företrädare för användare av järnvägstjänster för godstransport och persontrafik i syfte att ta hänsyn till deras syn på järnvägsmarknaden.

8.  Regleringsorganet ska ha befogenhet att begära relevant information från infrastrukturförvaltaren, sökande och alla inblandade tredje parter i den berörda medlemsstaten.

Begärd information ska lämnas in inom en rimlig tidsperiod som regleringsorganet fastställer och som inte ska vara längre än en månad, om inte regleringsorganet i undantagsfall går med på och tillåter en tidsbegränsad förlängning som inte får överskrida två ytterligare veckor. Regleringsorganet ska ha rätt att genom lämpliga sanktioner, däribland vite, se till att en sådan begäran verkställs. Information som ska tillhandahållas regleringsorganet inbegriper alla uppgifter som regleringsorganet behöver inom ramen för sin överklagandefunktion och i sitt arbete för att övervaka konkurrensen på marknaderna för järnvägstjänster i enlighet med punkt 2. Detta inbegriper uppgifter som krävs för statistikändamål och för observation av marknaden.

9.  Regleringsorganet ska behandla varje klagomål och vid behov begära in relevant information och inleda samråd med de berörda parterna inom en månad efter det att klagomålet lämnats in. Det ska fatta beslut om varje klagomål, vidta åtgärder för att avhjälpa en situation och informera alla berörda parter om sitt motiverade beslut inom en fastställd, rimlig tid och under alla omständigheter inom sex veckor efter det att all relevant information har lämnats in. Utan att det påverkar de nationella konkurrensmyndigheternas befogenheter att säkra konkurrensen på marknaderna för järnvägstjänster ska regleringsorganet på eget initiativ när det är lämpligt besluta om lämpliga åtgärder för att motverka diskriminering av sökande, snedvridning av konkurrensen och all annan icke önskvärd utveckling på dessa marknader, i synnerhet med avseende på punkt 1 a–ga.

Ett beslut av regleringsorganet ska vara bindande för alla parter som omfattas av beslutet, och det ska inte omfattas av kontroll av en annan administrativ instans. Regleringsorganet ska kunna se till att dess beslut verkställs genom lämpliga sanktioner, däribland vite.

Om det inges ett klagomål mot ett beslut om att vägra tilldelning av infrastrukturkapacitet eller mot villkoren i ett erbjudande om kapacitet ska regleringsorganet antingen bekräfta att det inte behövs någon ändring av infrastrukturförvaltarens beslut, eller begära en ändring av det beslutet i enlighet med dess instruktioner. Infrastrukturförvaltaren ska efterkomma regleringsorganets beslut senast en månad efter att ha delgivits beslutet.

10.  Medlemsstaterna ska säkerställa att de beslut som fattas av regleringsorganet kan överklagas till domstol. Överklagandet får ha suspensiv verkan på regleringsorganets beslut endast om omedelbar tillämpning av regleringsorganets beslut kan orsaka oåterkalleliga eller uppenbart orimliga skador för sökanden. Denna bestämmelse påverkar inte den domstols grundlagsenliga befogenheter som behandlar överklagandet, i förekommande fall.

11.  Medlemsstaterna ska se till att beslut som fattas av regleringsorganet offentliggörs.

12.  Regleringsorganet ska ha befogenhet att utföra revisioner eller ta initiativ till externa revisioner hos infrastrukturförvaltare, tjänsteleverantörer och, om det är relevant, järnvägsföretag för att kontrollera efterlevnaden av bestämmelserna om särredovisning i artikel 6. Regleringsorganet ska i detta avseende ha rätt att begära all relevant information. Det ska särskilt ha befogenhet att begära att infrastrukturförvaltaren, tjänsteleverantörerna och alla företag eller andra enheter som utför eller integrerar olika typer av järnvägstransport eller infrastrukturförvaltning som avses i artiklarna 6.1, 6.2 och 13 tillhandahåller all eller delar av den bokföringsinformation som anges i bilaga VIII med den tillräckliga detaljnivå som anses vara nödvändig och proportionell.

Utan att det påverkar befogenheter för myndigheter med ansvar för statligt stöd, får regleringsorganet också av den bokföringen dra slutsatser beträffande frågor om statligt stöd vilka det ska rapportera till dessa myndigheter.

13.  Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 60 när det gäller vissa ändringar av bilaga VIII. Bilaga VIII får således ändras för att anpassa den till utvecklingen av praxis för redovisning och kontroll och/eller för att komplettera den med ytterligare inslag som är nödvändiga för att kontrollera att särredovisning sker.

________________________________

* Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (EUT L 191, 18.7.2008, s. 1)." [Ändr. 79]

8f.  I artikel 57 ska följande stycke läggas till:"

”9a. Om en sökande anser att en infrastrukturförvaltares beslut hindrar utvecklingen av internationella tjänster får denne vända sig till nätverket av regleringsorgan och begära ett yttrande. Berört regleringsorgan ska samtidigt underrättats om detta hänskjutande. Nätverket ska vid behov söka förklaringar från infrastrukturförvaltaren och under alla omständigheter från det berörda regleringsorganet. Nätverket ska anta och offentliggöra sitt yttrande och underrätta det berörda nationella regleringsorganet om det.

Nätverket av regleringsorgan ska inlämna en årlig verksamhetsrapport till kommissionen. Kommissionen ska rapportera till Europaparlamentet och rådet.

Inom ett år efter detta direktivs ikraftträdande och senast den 31 december 2019 ska kommissionen anta ett lagstiftningsförslag om inrättande av ett europeiskt regleringsorgan som ska ges status som juridisk person tillsammans med en tillsyns- och medlingsfunktion som gör att det kan hantera gränsöverskridande frågor och behandla överklaganden av beslut som fattats av nationella regleringsorgan. Detta nya organ ska ersätta det europeiska nätverket av regleringsorgan.” [Ändr. 80]

9.  Artikel 63.1 ska ersättas med följande:"

”1. Senast den 31 december 2024 ska kommissionen utvärdera effekterna av detta direktiv på järnvägssektorn och lämna en rapport till Europaparlamentet, rådet, Europeiska och sociala kommittén samt Regionkommittén om dess genomförande. Denna utvärdering ska beakta de synpunkter som lagts fram av det europeiska regleringsorganet om huruvida det fortfarande förekommer diskriminering eller andra typer av konkurrenssnedvridningar samt de synpunkter som lagts fram av arbetsmarknadens parter i relevant EU-kommitté för social dialog. [Ändr. 81]

Kommissionen Det europeiska regleringsorganet ska senast samma datum bedöma om det fortfarande förekommer diskriminering eller andra typer av konkurrenssnedvridningar i förhållande till de infrastrukturförvaltare som är del av ett vertikalt integrerat företag och offentliggöra rekommendationer om ytterligare åtgärder. Kommissionen ska, om så är lämpligt, föreslå nya lagstiftningsåtgärder som bygger på dessa rekommendationer.” [Ändr. 82]

Senast inom arton månader efter det att detta direktiv har trätt ikraft ska kommissionen bedöma dess konsekvenser för utvecklingen av arbetsmarknaden för tågpersonal och vid behov föreslå ny lagstiftning avseende certifieringen av sådan tågpersonal.” [Ändr. 83]

Artikel 1a

Förordning (EG) nr 1371/2007 ska ändras på följande sätt:

Artikel 2.3 ska ersättas med följande:"

”3. När denna förordning träder i kraft ska artiklarna 9, 10, 11, 12, 19, 20.1 och 26 tillämpas på all persontrafik på järnväg i hela unionen.” [Ändr. 84]

Artikel 2

1.  Medlemsstaterna ska senast den ...(14) anta och offentliggöra de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv. De ska till kommissionen genast överlämna texten till dessa bestämmelser.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda.

2.  Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 3

1.  Detta direktiv träder i kraft dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning. Det ska göras tillgängligt i sin konsoliderade version tillsammans med direktiv 2012/34/EU i dess ändrade lydelse inom tre månader efter offentliggörandet. [Ändr. 85]

2.  Punkterna 5–8 i artikel 1 ska tillämpas från och med den 1 januari 2018 [i tid för den tågplan som inleds den 14 december 2019].

Fram till dess att punkt 5 börjar tillämpas och utan att det påverkar internationell persontrafik, ska medlemsstaterna inte vara skyldiga att bevilja tillträdesrätt för järnvägsföretag och deras direkt eller indirekt kontrollerade dotterföretag som har beviljats tillstånd i en medlemsstat där tillträdesrätter av liknande slag inte beviljas. [Ändr. 86]

Artikel 4

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i ...

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

(1) EUT C 327, 12.11. 2013, s. 122. (2) EUT C 356, 5.12. 2013, s. 92. (3) EUT C 327, 12.11.2013, s. 122. (4) EUT C 356, 5.12.2013, s. 92. (5) Europaparlamentets ståndpunkt av den 26 februari 2014. (6) Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/51/EG av den 29 april 2004 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (EUT L 164, 30.4.2004, s. 164). (7) Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/58/EG av den 23 oktober 2007 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur (EUT L 315, 3.12.2007, s. 44). (8) Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (EUT L 343, 14.12.2012, s. 32). (9) Rådets direktiv 2005/47/EG av den 18 juli 2005 om avtalet mellan Europeiska järnvägsgemenskapen (CER) och Europeiska transportarbetarfederationen (ETF) om vissa aspekter på villkoren för anlitande av mobila arbetstagare i gränsöverskridande driftskompatibel trafik inom järnvägssektorn (EUT L 195, 27.7.2005, s. 15). (10) EUT C 369, 17.12.2011, s. 14. (11) Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer (EUT L 315, 3.12.2007, s. 14). (12) EUT L315, 3.12.2007, s. 14. (13) EUT L207, 6.8.2010, s. 1. (14) 18 månader efter det att detta direktiv har trätt i kraft.

Europaparlamentets lagstiftningsresolution av den 26 februari 2014 om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EG) nr 1370/2007 avseende öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg (COM(2013)0028 – C7-0024/2013 – 2013/0028(COD))

P7_TA(2014)0148 A7-0034/2014

(Ordinarie lagstiftningsförfarande: första behandlingen)

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–  med beaktande av kommissionens förslag till Europaparlamentet och rådet (COM(2013)0028),

–  med beaktande av artiklarna 294.2 och 91 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, i enlighet med vilka kommissionen har lagt fram sitt förslag för parlamentet (C7-0024/2013),

–  med beaktande av artikel 294.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

–  med beaktande av de motiverande yttranden från det litauiska parlamentet, den luxemburgska deputeradekammaren, de nederländska första och andra kamrarna, det österrikiska förbundsrådet och Sveriges riksdag som lagts fram i enlighet med protokoll nr 2 om tillämpning av subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna, och enligt vilka utkastet till lagstiftningsakt inte är förenligt med subsidiaritetsprincipen,

–  med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(1),

–  med beaktande av Regionskommitténs yttrande(2),

–  med beaktande av artikel 55 i arbetsordningen,

–  med beaktande av betänkandet från utskottet för transport och turism och yttrandena från utskottet för sysselsättning och sociala frågor och utskottet för regional utveckling (A7‑0034/2014).

1.  Europaparlamentet antar nedanstående ståndpunkt vid första behandlingen.

2.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att lägga fram en ny text för parlamentet om den har för avsikt att väsentligt ändra sitt förslag eller ersätta det med ett nytt.

3.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända parlamentets ståndpunkt till rådet, kommissionen och de nationella parlamenten.

Europaparlamentets ståndpunkt fastställd vid första behandlingen den 26 februari 2014 inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr .../2014 om ändring av förordning (EG) nr 1370/2007 avseende öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 91,

med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,

efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(3),

med beaktande av Regionkommitténs yttrande(4),

i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet(5), och

av följande skäl:

(1)  Under det senaste decenniet har järnvägstrafikens tillväxt inte varit tillräcklig för att öka dess andel av transporterna i förhållande till bilar och luftfart. Järnvägens andel på 6 % av persontrafiken i Europeiska unionen har förblivit ganska stabil. Persontrafiken på järnväg har inte utvecklats i takt hållit jämna steg med behoven utvecklingen av andra transportmedel när det gäller tillgänglighet, pris och kvalitet. Med detta som utgångspunkt är det nödvändigt att utnyttja alla relevanta erfarenheter av det tillvägagångssätt som unionen tillämpat inom ramen för de tre föregående reformerna av järnvägssektorn. [Ändr. 1]

(1a)  Järnvägstrafiken är viktig för samhälle, miljö och rörlighetsplanering, och den kan i betydlig grad öka sin totala andel av den europeiska persontrafiken. Investeringar för detta ändamål i forskning, infrastruktur och rullande materiel kan på ett avgörande sätt bidra till ny tillväxt och fler arbetstillfällen, både direkt inom själva järnvägssektorn och indirekt genom ökad rörlighet för arbetstagare inom andra sektorer. Järnvägstrafiken kan utvecklas till en betydelsefull modern näringsgren inom unionen, förutsatt att medlemsstaterna enas om ett ökat samarbete. [Ändr. 2]

(2)  Unionsmarknaden för internationell persontransport på järnväg har varit öppen för konkurrens sedan 2010. Dessutom har vissa medlemsstater öppnat sin nationella persontrafik för konkurrens genom att införa rätt till öppet tillträde och/eller genom att upphandla avtal om allmän trafik.

(3)  I sin vitbok om transportpolitiken av den 28 mars 2011(6) tillkännagav kommissionen sin avsikt att fullborda den inre järnvägsmarknaden så att järnvägsföretag i unionen kan tillhandahålla järnvägstransporttjänster av alla slag utan onödiga tekniska och administrativa hinder. För att bättre kunna uppnå det målet måste den aktuella reformen utformas med beaktande av de järnvägsmodeller som har visat sig vara effektiva i unionen. [Ändr. 5]

(3a)  Kvaliteten och effektiviteten på persontrafiken på järnväg bör förbättras, och bestående effektiv och fungerande persontrafik bevaras. [Ändr. 6]

(3b)  Att slutföra öppnandet av unionens järnvägsmarknad bör betraktas som nödvändigt, så att järnvägen kan bli ett trovärdigt alternativ till andra transportslag när det gäller pris och kvalitet. [Ändr. 7]

(3c)  De behöriga myndigheterna bör spela en central roll vid organisationen av kollektivtrafiken. Dessa myndigheter bär ansvaret för att planera kollektivtrafiken, bland annat för att fastställa de sträckor för vilka öppet tillträde eller avtal om allmän trafik gäller samt hur denna tilldelning ska ske. Dessutom bör de intyga att endast det tilldelningssätt som de valt ser till att lönsamheten, effektiviteten och kvalitetsmålen garanteras, och offentliggöra intyget. [Ändr. 8]

(4)  När de behöriga myndigheterna organiserar sin kollektivtrafik måste de se till att den allmänna trafikplikten och det geografiska tillämpningsområdet för avtal om allmän trafik är lämpliga, nödvändiga och proportionella för att uppnå målen för kollektivtrafikpolitiken inom deras territorium. Politiken bör anges i hållbara kollektivtrafikplaner som lämnar utrymme för marknadsbaserade transportlösningar. Processen för att definiera kollektivtrafikplaner och allmän trafikplikt bör offentliggöras för berörda parter, inbegripet potentiella nya aktörer på marknaden. [Ändr. 9]

(5)  För att säkerställa sund finansiering av kollektivtrafiken enligt målen i kollektivtrafikplanerna hållbara kollektivtrafikplaner behöver de behöriga myndigheterna utforma allmän trafikplikt för att uppnå kollektivtrafikmålen på ett kostnadseffektivt sätt som är både kvalitativt högtstående och kostnadseffektivt, med beaktande av ersättningen för den ekonomiska nettoeffekten av trafikplikten och behovet att trygga den ekonomiska livsdugligheten på lång sikt för den kollektivtrafik som tillhandahålls enligt avtal om allmän trafik. Detta innebär bland annat att man måste undvika både alltför hög och alltför låg ersättning, vilket kan bero på innehållet i den allmänna trafikplikten eller på att den behöriga myndigheten inte följer sina ekonomiska åtaganden. Den allmänna trafikplikten kan avse nät där viss trafik kan bedrivas med en skälig vinst utan ekonomisk ersättning. Inkluderingen av sådan trafik i tillämpningsområdet för den allmänna trafikplikten får inte leda till att det utgår ersättning som överstiger det belopp som krävs för att garantera att all nättrafik kan tillhandahållas. [Ändr. 10]

(6)  Det är särskilt viktigt att de behöriga myndigheterna följer dessa kriterier för allmän trafikplikt och tillämpningsområdet för avtal om allmän trafik så att marknaden för kollektivtrafik på järnväg fungerar friktionsfritt, eftersom transporter med öppen tillgänglighet behöver vara välkoordinerade med transporttjänster enligt avtal om allmän trafik. Därför bör det oberoende regleringsorganet för järnvägen garantera att denna process tillämpas på ett korrekt och öppet sätt.

(7)  En maximal årsvolym Volymen behöver fastställas för ett avtal om allmän trafik för persontransport på järnväg för att underlätta som tilldelas genom ett konkurrensutsatt anbudsförfarande på ett sätt som underlättar konkurrensen mellan små anbudsgivare, nya marknadsaktörer och den etablerade operatören, om dessa avtal samtidigt som de behöriga myndigheterna ges viss flexibilitet att optimera volymen enligt ekonomiska och driftsrelaterade överväganden. [Ändr. 64]

(8)  För att underlätta utarbetandet av anbud och därigenom stärka konkurrensen behöver de behöriga myndigheterna se till att alla kollektivtrafikföretag som är intresserade av att lämna in anbud får viss information om transporttjänsterna och den infrastruktur som omfattas av avtalet om allmän trafik under förutsättning att affärshemligheter inte röjs så att det inte anses att den upphandlande myndigheten diskriminerat dem i förhållande till andra konkurrenter. [Ändr. 12]

(9)  Vissa övre gränser för direkttilldelning av avtal om allmän trafik på järnväg behöver anpassas till de särskilda ekonomiska förhållanden under vilka upphandlingsförfarandena äger rum inom sektorn.

(9a)  För att garantera en rättvis konkurrens och förhindra att utjämningsbetalningar används i fel syfte bör ömsesidighetsprincipen tillämpas. Denna princip får inte tillämpas enbart på medlemsstater och företag i unionen utan också på företag från tredjeländer som vill delta i upphandlingsförfaranden inom unionen. [Ändr. 65]

(10)  Upprättandet av en inre marknad för kollektivtrafik på järnväg kräver gemensamma regler om konkurrensutsatt upphandling för avtal om allmän trafik i denna sektor, som ska tillämpas på ett harmoniserat sätt i alla medlemsstater och som bör ta hänsyn till de olika medlemsstaternas särskilda omständigheter. [Ändr. 14]

(11)  För att skapa de ramvillkor som gör det möjligt för samhället att fullt ut utnyttja fördelarna av ett verkligt öppnande av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg är det viktigt att medlemsstaterna garanterar en tillräcklig nivå av socialt skydd för kollektivtrafikföretagens anställda.

(12)  De behöriga myndigheterna behöver genom lämpliga och effektiva åtgärder underlätta kollektivtrafikföretagens tillträde till rullande materiel på lämpliga och icke‑diskriminerade ekonomiska villkor, i de fall då marknaden inte sörjer för detta.

(13)  För att möjliggöra ett bättre organiserat marknadsgensvar måste det råda full insyn i vissa viktiga inslag i kommande upphandlingsförfaranden för avtal om allmän trafik.

(14)  I överensstämmelse med uppbyggnaden av förordningen (EG) nr 1370/2007 bör det klargöras att övergångsperioden till den 2 december 2019 endast avser skyldigheten att organisera konkurrensutsatta upphandlingsförfaranden för avtal om allmän trafik. [Ändr. 66]

(15)  Förberedandet av järnvägsföretagen för obligatorisk konkurrensutsatt upphandling av avtal om allmän trafik kräver en del extra tid så att de företag som tidigare har tilldelats sådana avtal direkt på ett effektivt och hållbart sätt kan omstruktureras. Därför krävs det övergångsåtgärder för avtal som direkttilldelas mellan förordningens ikraftträdandedatum och den 3 december 2019. [Ändr. 67]

(16)  Lämpliga bestämmelser bör föreskrivas för de åtgärder de behöriga myndigheterna kan behöva vidta när öppnandet av marknaden för inirkes persontrafik på järnväg har uppnåtts för att säkra en hög nivå av konkurrens genom att begränsa antalet avtal som de tilldelar ett järnvägsföretag.

(17)  För att garantera enhetliga villkor för genomförandet av denna förordning bör kommissionen ges genomförandebefogenheter. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011(7).

(18)  I samband med ändringarna av rådets förordning (EG) nr 994/98 (bemyndigandeförordningen)(8) har kommissionen även föreslagit en ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 (COM(2012/0730/3). I syfte att harmonisera tillvägagångssättet när det gäller gruppundantagsförordningar på området statligt stöd bör stöd för samordning av transporter eller ersättning för allmän trafikplikt enligt artikel 93 i fördraget inkluderas i bemyndigandeförordningens tillämpningsområde, i enlighet med förfarandena i artiklarna 108.4 och 109 i fördraget.

(19)  Förordning (EG) nr 1370/2007 bör därför ändras i enlighet därmed.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Utan att det påverkar Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/25/EU(9), ännu inte offentliggjort] ska förordning (EG) nr 1370/2007 ska ändras på följande sätt: [Ändr. 17]

1.  Artikel 2 ska ändras på följande sätt:

(-a) följande led ska införas:"

”(aa) ”kollektivtrafik på järnväg: kollektivtrafik på järnväg med undantag av persontrafik med andra spårbundna transportmedel såsom tunnelbana, spårväg och, om medlemsstaterna så beslutar, duospårväg.” [Ändr. 18]

a)  Punkt c ska ersättas med följande:"

”(c) behörig lokal myndighet: en behörig myndighet vars geografiska behörighetsområde inte är nationellt utan avser transportbehoven bland annat i en tätort och/eller ett landsbygdsområde eller en landsbygdsregion, också på gränsöverskridande nivå.” [Ändr. 19]

b)  I punkt e ska följande stycke läggas till:"

”All kollektivtrafik som går utöver vad som krävs behövs för att uppnå bland annat dra nytta av ekonomiska, tekniska eller geografiska nätverkseffekter på lokal eller regional nivå eller på en nivå under den nationella nivån ska uteslutas från omfattas av tillämpningsområdet för allmän trafikplikt. Sådana nätverkseffekter uppstår genom integrering av transporttjänster som gör kollektivtrafiken mer attraktiv för passagerarna och mer effektiv för kollektivtrafikbranschen. Nätverkseffekter kan skapas både av tjänster som når en break even-punkt och av tjänster som inte gör det, och de kan skapas på olika nivåer såväl när det gäller geografiska aspekter, tågtidtabeller som tariffer.” [Ändr. 20]

2.  Följande artikel ska införas:"

”Artikel 2a

Multimodala och hållbara kollektivtrafikplaner och allmän trafikplikt [Ändr. 21]

1.  De behöriga myndigheterna ska upprätta och regelbundet uppdatera multimodala kollektivtrafikplaner som omfattar alla relevanta transportsätt för det område som de ansvarar för. I dessa kollektivtrafikplaner ska myndigheterna definiera målen och medlen för kollektivtrafikpolitiken för alla berörda transportsätt för det område som de ansvarar för och på så sätt främja social och territoriell sammanhållning. I dessa planer ska det kunna ingå information om de kollektivtrafikplaner som redan finns inom den offentliga sektorn. Hänsyn bör tas till interregionala tjänster där sådana redan finns. Planerna Dessa planer ska minst innehålla följande: [Ändr. 22]

När de behöriga myndigheterna utarbetar planer för kollektivtrafik ska de framförallt ta hänsyn till gällande regler om passagerarrättigheter samt om social-, sysselsättnings- och miljöskydd. [Ändr. 28]

De behöriga myndigheterna ska efter att ha samrått med berörda parter anta kollektivtrafikplaner och offentliggöra dem. De berörda parter som ska beaktas vid tillämpning av denna förordning är, som minst ska omfatta trafikföretag, infrastrukturförvaltare, i förekommande fall, och representativa passagerar- och arbetstagarorganisationer, anta kollektivplaner och offentliggöra dem. [Ändr. 29]

2.  Fastställandet av allmän trafikplikt och tilldelning av avtal om allmän trafik ska överensstämma med de gällande kollektivtrafikplanerna.

3.  Specifikationerna för den allmänna trafikplikten för kollektivtrafiken och deras tillämpningsområde ska fastställas på följande sätt:

Vid den lämplighetsbedömning som avses i punkt b ska hänsyn tas till om offentliga ingrepp i tillhandahållandet av persontransporter är ett lämpligt medel för att uppnå kollektivtrafikplanernas mål. [Ändr. 32]

Vid den bedömning av nödvändigheten och proportionaliteten som avses i punkt c för kollektivtrafik på järnväg ska hänsyn tas till transporttjänster som tillhandahålls i enlighet med artikel 10.2 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (omarbetning)(10) och till all information som lämnas till infrastrukturförvaltare och regleringsorgan i enlighet med artikel 38.4 första meningen i det direktivet. [Ändr. 33]

4.  Specifikationerna av den allmänna trafikplikten och den relaterade ersättningen för den ekonomiska nettoeffekten av denna ska innebära att (a) kollektivtrafikplanens mål uppnås på det mest kostnadseffektiva sättet, och att (b) tillhandahållandet av kollektivtrafiken i enlighet med de krav som fastställs i kollektivtrafikplanen upprätthålls ekonomiskt på lång sikt. [Ändr. 34]

5.  När den behöriga myndigheten utarbetar specifikationerna ska myndigheten redogöra för förslagen till specifikationer av trafikplikten och dess omfattning, de grundläggande stegen i bedömningen av om dessa uppfyller de krav som fastställs i punkterna 2–4 samt resultaten av bedömningen.

Den behöriga myndigheten ska samråda på lämpligt sätt med berörda parter, exempelvis med minst trafikföretag, infrastrukturförvaltare, i förekommande fall, och representativa passagerar- och arbetstagarorganisationer om dessa specifikationer och beakta deras synpunkter. [Ändr. 35]

6.  För kollektivtrafik på järnväg ska

______________

* Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (EUT L 343, 14.12.2012, s. 32).

3.  Artikel 4 ska ändras på följande sätt:

a)  I punkt 1 ska led a ersättas med följande:"

”a) klart och tydligt fastställa den trafikplikt som anges i artikel 2 e och artikel 2a som kollektivtrafikföretaget ska fullgöra och vilka geografiska områden trafiknät som avses, och kräva att företaget ger den behöriga myndigheten all den information som behövs för tilldelningen av avtal om allmän trafik under förutsättning att affärshemligheter inte röjs,” [Ändr. 39]

b)  I punkt 1 b ska sista meningen ersättas med följande:"

”För avtal om allmän trafik som inte tilldelas i enlighet med artikel 5.3 ska dessa parametrar vara av sådan art att en ersättning aldrig varken kan överstiga eller understiga det belopp som krävs för att täcka den ekonomiska nettoeffekten på de kostnader och intäkter som följer av fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn till kollektivtrafikföretagets inkomster i samband med detta och en rimlig vinst.” [Ändr. 40]

ba)  Punkt 5 ska ersättas med följande:"

”5. Utan att det påverkar tillämpningen av nationell lagstiftning och unionslagstiftning, inklusive representativa kollektivavtal mellan arbetsmarknadens parter, ska de behöriga myndigheterna kräva att det utvalda kollektivtrafikföretaget erbjuder den personal arbetsvillkor som grundar sig på bindande nationella, regionala eller lokala sociala normer och/eller genomför den obligatoriska personalöverföringen vid byte av operatör. När dessa överföringar sker ska den personal som tidigare anställts av det föregående företaget för att tillhandahålla tjänsterna garanteras samma rättigheter som den skulle ha haft i samband med en överlåtelse enligt direktiv 2001/23/EG. Om de behöriga myndigheterna kräver att kollektivtrafikföretag ska följa vissa sociala normer ska anbudshandlingarna och avtalen om allmän trafik innehålla en förteckning över den berörda personalen samt på ett öppet sätt redovisa för uppgifter om deras avtalsenliga rättigheter och de villkor på vilka arbetstagarna anses bli knutna till tjänsterna.” [Ändr. 41]

c)  Punkt 6 ska ersättas med följande:"

”6. När I enlighet med nationell lagstiftning ska behöriga myndigheter i enlighet med nationell lagstiftning kräver att kollektivtrafikföretagen ska uppfylla vissa fastställa bindande kvalitetsnormer och sociala normer, eller fastställa lämpliga sociala och kvalitetsmässiga kriterier, däribland kravet att kollektivtrafikföretagen ska dessa normer och kriterier anges följa tillämpliga representativa kollektivavtal och garantera anständiga sysselsättnings- och arbetsvillkor, och ta med dem eller hänvisa till dem i anbudshandlingarna och i avtalen om allmän trafik, oberoende av tilldelningsförfarande.” [Ändr. 42]

d)  Följande punkt ska läggas till:"

”8. De behöriga myndigheterna ska för alla intresserade parter tillgängliggöra all relevant information för utarbetandet av en offert under ett konkurrensutsatt upphandlingsförfarande under förutsättning att affärshemligheter inte röjs. Detta ska inbegripa passagerarnas efterfrågan, biljettpriser, kostnader och intäkter relaterade till den kollektivtrafik som omfattas av upphandlingen samt upplysningar om infrastrukturspecifikationer som är av betydelse för driften av nödvändiga fordon eller rullande materiel, så att de får möjlighet att utarbeta väl underbyggda affärsplaner. Järnvägsinfrastrukturförvaltare ska stödja de behöriga myndigheterna genom att tillhandahålla alla relevanta infrastrukturspecifikationer. Bristande efterlevnad av ovannämnda bestämmelser ska bli föremål för den prövning av lagenligheten som föreskrivs i artikel 5.7.” [Ändr. 43]

4.  Artikel 5 ska ändras på följande sätt:

-a) Följande punkt ska införas:"

"1a. En behörig myndighet, oberoende av om den består av en enskild myndighet eller en grupp myndigheter – som kan komma från fler än en medlemsstat – ska kunna tilldela avtal om allmän trafik i enlighet med de bestämmelser som fastställs i denna förordning." [Ändr. 44]

-aa) Följande punkter ska införas:"

3b.  Medlemsstater och, om det är tillåtligt enligt nationell lagstiftning, behöriga myndigheter kan från det konkurrerande anbudsförfarandet utesluta operatör eller företag som står under direkt eller indirekt kontroll av juridiska eller naturliga personer eller personer som är registrerade i tredjeland eller tredjeländer, förutom då detta land eller dessa länder vidtagit åtgärder som gör att avtal om allmän trafik genom konkurrensutsatt upphandling kan tilldelas järnvägsföretag som har licens i en medlemsstat.” [Ändr. 68]

a)  Punkt 4 ska ersättas med följande:"

Om ett avtal om allmän trafik tilldelas direkt till ett litet eller medelstort företag som bedriver en verksamhet med högst 23 motorfordon, får dessa tröskelvärden höjas till antingen ett årsmedelvärde som uppskattas vara lägre än 2 000 000 EUR eller om de gäller tillhandahållande av mindre än 600 000 kilometer fordonskilometer kollektivtrafiktjänster per år.” [Ändr. 48]

aa)  Punkt 5 ska ersättas med följande:"

”5. Vid trafikstörningar eller överhängande risk för sådana störningar får den behöriga myndigheten vidta nödåtgärder. En nödsituation kan innefatta den behöriga myndighetens oförmåga att i rätt tid inleda ett anbudsförfarande för ett avtal om allmän trafik och/eller att i rätt tid tilldela detta avtal till en aktör. Nödåtgärden ska bestå i en direkttilldelning, en formell överenskommelse om utvidgning av ett avtal om allmän trafik eller ett åläggande att fullgöra viss allmän trafikplikt. Kollektivtrafikföretaget ska ha rätt att överklaga beslutet om åläggande att fullgöra viss allmän trafikplikt. En direkttilldelning, en utvidgning av ett avtal om allmän trafik eller ett åläggande om ett sådant avtal som nödåtgärd får inte överstiga två år.” [Ändr. 63]

b)  Punkt 6 ska ersättas med följande:"

Om regleringsorganet beslutar att de krav som fastställts i led a) i denna punkt inte uppfyllts ska det omedelbart förpliktiga den behöriga myndigheten att tilldela nya avtal om allmän trafikplikt i enlighet med punkt 3 i denna artikel. Den oberoende tillsynsmyndighetens beslut är bindande och omedelbart tillämpligt.

Genom undantag från artikel 4.3 får dessa avtal inte överskrida nio år.

Kommissionen ska anta delegerade akter som redogör för kraven i i led a) i denna punkt.” [Ändr. 50]

5.  Följande artikel ska införas:"

”Artikel 5a

Rullande materiel

1.  Medlemsstaterna De behöriga myndigheterna ska i enlighet med reglerna om statligt stöd vidta de åtgärder som krävs för att säkerställa verkligt och icke-diskriminerande tillträde tillträdesvillkor till lämplig rullande materiel för kollektivtrafik på järnväg för operatörer som vill tillhandahålla kollektivtrafik på järnväg under ett avtal om allmän trafik. [Ändr. 51]

2.  Om det på den relevanta marknaden inte finns leasingföretag som tillhandahåller sådan rullande materiel som avses i punkt 1 på icke-diskriminerande och ekonomiskt hållbara villkor för alla berörda kollektivtrafikföretag, ska medlemsstaterna se till att restvärdesrisken för rullande materiel bärs av den behöriga myndigheten i överensstämmelse med regler om statligt stöd, om företag som planerar och kan delta i upphandlingsförfaranden för avtal om allmän trafik begär detta för att kunna delta i upphandlingsförfarandena.

3.  I de fall som avses i b och c i punkt 2 andra stycket har den behöriga myndigheten rätt att kräva att kollektivtrafikföretaget när avtalet om allmän trafik har löpt ut ska överlåta den rullande materielen till den nya operatör som tilldelas ett avtal. Den behöriga myndigheten får ålägga det nya kollektivtrafikföretaget att överta den rullande materielen. Överlåtelsen ska ske till marknadspriser. [Ändr. 55]

3.4.  Om rullande materiel överlåts till ett nytt kollektivtrafikföretag ska den behöriga myndigheten i upphandlingsdokumenten lämna detaljerad information om kostnaden för underhåll av den rullande materielen och om dess fysiska skick. [Ändr. 56]

4.  Senast [18 månader efter dagen för denna förordnings ikraftträdande] ska kommissionen anta åtgärder för att närmare specificera det förfarande som ska följas vid tillämpning av punkterna 2 och 3 i denna artikel. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 9a.2.” [Ändr. 57+82]

6.  I artikel 6 ska punkt 1 ersättas med följande:"

”1. Oberoende av hur avtalet har tilldelats ska all ersättning enligt en allmän bestämmelse eller enligt ett avtal om allmän trafik stämma överens med bestämmelserna i artikel 4. Dessutom ska all slags ersättning knuten till ett avtal om allmän trafik som inte har tilldelats i enlighet med artikel 5.3 eller som är knuten till en allmän bestämmelse stämma överens med bestämmelserna i bilagan. ”

7.  Artikel 7 ska ändras på följande sätt:

a)  Punkt 1 ska ersättas med följande:"

”1. Varje behörig myndighet ska en gång om året offentliggöra en samlad rapport om den allmänna trafikplikten inom sitt behörighetsområde, startdagen och löptiden för avtalen om allmän trafik, de utvalda kollektivtrafikföretagen samt om ersättningar och ensamrätt som dessa kollektivtrafikföretag beviljats som kompensation. I rapporten ska respekten för de erhållna resultaten bedömas och alla transporttjänsteindikatorer specificeras, i synnerhet punktlighet, tillförlitlighet, renlighet och kundtillfredsställelse, som fastställs genom opinionsundersökningar, samt miniminivå av kapacitetsutnyttjande. I rapporten ska åtskillnad göras mellan busstrafik och spårbunden trafik, den ska möjliggöra kontroll och utvärdering av kollektivtrafiknätets effektivitet, kvalitet och finansiering samt, i förekommande fall, ge information om eventuella beviljade ensamrätters art och omfattning. Medlemsstaterna ska underlätta central tillgång till dessa rapporter, exempelvis via en gemensam webbportal. Kommissionen ska utarbeta en sammanfattning av dessa rapporter på samtliga arbetsspråk och översända dem till Europaparlamentet och rådet.” [Ändr. 58]

b)  I punkt 2 ska följande led läggas till:"

”d) Den planerade startdagen för avtalet om allmän trafik och avtalets löptid.”

8.  Artikel 8 ska ändras på följande sätt:

a)  Det första stycket i punkt 2 ska ersättas med följande:"

”2. Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 3 ska avtal om allmän trafik på järnväg, med undantag för, som rör vägtrafik och andra spårbundna transportsätt som tunnelbana, eller spårvagn eller duospårväg, tilldelas i enlighet med artikel 5.3 från och med den 3 december 2019. Alla Avtal om allmän trafik med andra spårburna transportsätt och på väg måste ha tilldelats för kollektivtrafik på järnväg ska från och med den 3 december 2022 tilldelas i enlighet med artikel 5.3 senast den 3 december 2019. artikel 5. Senast den 3 december 2022 bör de behöriga myndigheterna med ansvar för att fastställa de kollektivtrafikplaner som avses i artikel 2a ha tilldelats alla de befogenheter som behövs för att tilldela avtal om allmän trafikplikt i enlighet med artikel 5. Under övergångsperioden övergångsperioderna ska medlemsstaterna vidta åtgärder för att successivt börja följa artikel 5.3 för att undvika allvarliga strukturella problem, särskilt när det gäller transportkapaciteten.” [Ändr. 59]

aa)  I punkt 2 ska följande stycke läggas till:"

”Inom sex månader efter utgången av den första hälften av övergångsperioderna ska medlemsstaterna till kommissionen överlämna en lägesrapport, i vilken genomförandet av den successiva tilldelningen av avtal om allmän trafik i enlighet med artikel 5 belyses. På grundval av medlemsstaternas lägesrapporter får kommissionen föreslå lämpliga åtgärder som riktas till medlemsstaterna.” [Ändr. 60]

b)  Följande punkt ska införas:"

”2a. Avtal om allmän trafik för kollektivtrafik på järnväg som inte överensstämmer med artikel 5 och direkttilldelas under perioden 1 januari 2013–2 december 2019 får fortsätta tills de löper ut. Under inga omständigheter får de dock fortsätta att gälla efter den 31 december 2022. före den 3 december 2022 ska utgå senast den ...(11).” [Ändr. 61]

c)  I punkt 3 ska den sista meningen i det andra stycket ersättas med följande:"

”De avtal som avses i d får fortsätta att gälla tills de löper ut, förutsatt att de är av begränsad varaktighet jämfört med de varaktigheter som avses i artikel 4.”

9.  Följande artikel ska införas:"

”Artikel 9a

Kommittéförfarande

1.  Kommissionen ska biträdas av den kommitté för det gemensamma europeiska järnvägsområdet som inrättats i enlighet med artikel 62 i direktiv 2012/34/EU. Denna kommitté ska vara en kommitté i den mening som avses i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011*.

2.  När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5 i förordning (EU) nr 182/2011 tillämpas.

-------------

* Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari 2011 om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas kontroll av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter ( EUT L 55, 28.2.2011, s. 13)”

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning. Den ska finnas tillgänglig i form av en text som är konsoliderad med förordning (EG) nr 1370/2007, som ändras genom den nya förordningen inom tre månader efter offentliggörandet. [Ändr. 62]

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i ...

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

(1) EUT C 327, 12.11.2013, s. 122. (2) EUT C 356, 5.12.2013, s. 92. (3) EUT C 327, 12.11.2013, s. 122. (4) EUT C 356, 5.12.2013, s. 92. (5) Europaparlamentets ståndpunkt av den 26 februari 2014. (6) Vitbok: Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem, COM(2011)0144. (7) Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari 2011 om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas kontroll av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter (EUT L 55, 28.2.2011, s. 13). (8) Rådets förordning (EU) nr .../... om ändring av rådets förordning (EG) nr 994/98 av den 7 maj 1998 om tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen på vissa slag av övergripande statligt stöd och Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg, COM(2012)0730, 5.12.2012. (9) Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/25/EU av den 26 februari 2014 om upphandling av enheter som är verksamma på områdena vatten, energi, transporter och posttjänster och om upphävande av direktiv 2004/17/EG (EUT L 94, 28.3.2014, s. 243). (10) EUT L 343, 14.12.2012, s. 32. (11) Tio år efter det att denna förordning (d.v.s. för ändringsakten – 2013/0028(COD)) trätt i kraft.

Europaparlamentets lagstiftningsresolution av den 26 februari 2014 om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen (omarbetning) (COM(2013)0030 – C7-0027/2013 – 2013/0015(COD))

P7_TA(2014)0149 A7-0033/2014

(Ordinarie lagstiftningsförfarande – omarbetning)

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–  med beaktande av kommissionens förslag till Europaparlamentet och rådet (COM(2013)0030),

–  med beaktande av artikel 294.2 och artiklarna 91.1, 170 och 171 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, i enlighet med vilka kommissionen har lagt fram sitt förslag för parlamentet (C7‑0027/2013),

–  med beaktande av artikel 294.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

–  med beaktande av de motiverade yttranden från det litauiska parlamentet och Sveriges riksdag som lagts fram i enlighet med protokoll nr 2 om tillämpning av subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna, och enligt vilka utkastet till lagstiftningsakt inte är förenligt med subsidiaritetsprincipen,

–  med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande av den 11 juli 2013(1),

–  med beaktande av Regionkommitténs yttrande av den 7 oktober 2013(2),

–  med beaktande av det interinstitutionella avtalet av den 28 november 2001 om en mer strukturerad användning av omarbetningstekniken för rättsakter(3),

–  med beaktande av skrivelsen av den 16 december 2013 från utskottet för rättsliga frågor till utskottet för transport och turism i enlighet med artikel 87.3 i arbetsordningen,

–  med beaktande av artiklarna 87 och 55 i arbetsordningen,

–  med beaktande av betänkandet från utskottet för transport och turism och yttrandet från utskottet för regional utveckling (A7-0033/2014), och av följande skäl:

A.  Enligt den rådgivande gruppen, sammansatt av de juridiska avdelningarna vid Europaparlamentet, rådet och kommissionen, innehåller förslaget inte några innehållsmässiga ändringar utöver dem som anges i förslaget, och i fråga om kodifieringen av de oförändrade bestämmelserna i de tidigare rättsakterna tillsammans med dessa ändringar gäller förslaget endast en kodifiering av de befintliga rättsakterna som inte ändrar deras sakinnehåll.

1.  Europaparlamentet antar nedanstående ståndpunkt vid första behandlingen med beaktande av rekommendationerna från den rådgivande gruppen, sammansatt av de juridiska avdelningarna vid Europaparlamentet, rådet och kommissionen.

2.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att lägga fram en ny text för parlamentet om den har för avsikt att väsentligt ändra sitt förslag eller ersätta det med ett nytt.

3.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända parlamentets ståndpunkt till rådet, kommissionen och de nationella parlamenten.

Europaparlamentets ståndpunkt fastställd vid första behandlingen den 26 februari 2014 inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/.../EU om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen (Omarbetning)

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artiklarna 91.1, 170 och 171,

med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,

efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(4),

med beaktande av Regionkommitténs yttrande(5),

i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet(6), och

av följande skäl:

(1)  Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG(7) har ändrats väsentligt flera gånger. Med anledning av nya ändringar bör det direktivet av tydlighetsskäl omarbetas.

(2)  För att göra det möjligt för unionsmedborgare, ekonomiska aktörer samt regionala och lokala myndigheter att i full utsträckning utnyttja de fördelar som följer av att ett område utan inre gränser skapas och för att nå målet med en territoriell sammanhållning bör framför allt sammanlänkningen och driftskompatibiliteten hos de nationella järnvägsnäten och tillgängligheten till dessa järnvägsnät förbättras, även för passagerare med funktionsnedsättning, genom att de åtgärder som kan visa sig nödvändiga när det gäller teknisk standardisering genomförs. [Ändr. 1]

(3)  Strävan efter driftskompatibilitet inom unionens järnvägssystem bör leda till att det fastställs en optimal nivå av teknisk harmonisering och bör göra det möjligt att främja, förbättra och utveckla internationell järnvägstransport inom unionen och mellan unionen och tredjeländer och bidra till att det successivt inrättas en inre marknad för utrustning och tjänster för uppbyggnad, modernisering, ombyggnad och drift av järnvägssystemet inom unionen. [Ändr. 2]

(4)  Kommersiell drift av tåg längs järnvägsnätet förutsätter framför allt en utomordentligt god kompatibilitet mellan infrastrukturens och fordonens egenskaper, men också en effektiv sammankoppling av infrastrukturförvaltarnas och järnvägsföretagens informations- och kommunikationssystem samt deras system för biljettförsäljning. Prestanda, säkerhet, tjänstens kvalitet och kostnaderna för den är beroende av denna kompatibilitet och sammankoppling, vilket är fallet framför allt för driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet. [Ändr. 3]

(5)  De rättsliga ramarna för järnvägen bör fastställa tydliga ansvarsområden för att säkerställa att de säkerhets-, hälso-, social- och konsumentskyddsregler som gäller för järnvägsnät följs. [Ändr. 4]

(6)  Det råder stora skillnader mellan nationella föreskrifter, interna regler samt tekniska specifikationer som gäller för järnvägssystem, delsystem och komponenter på grund av att de innehåller tekniska bestämmelser som är specifika för varje lands industri och att de innehåller föreskrifter om mått och dimensioner, särskilda anordningar och särskilda egenskaper. Detta innebär att tåg inte kan framföras under gynnsamma villkor inom hela unionen och att man inte kan dra nytta av standardisering och stordriftsfördelar på den inre marknaden. [Ändr. 5]

(7)  Denna situation har under årens lopp medfört att den nationella järnvägsindustrin och de nationella järnvägarna knutits mycket nära samman, vilket har utgjort ett hinder för ett verkligt öppnande av marknaderna som ger möjligheter för nya marknadsaktörer att komma fram. För att öka dessa industriers konkurrenskraft på världsmarknaden måste de ha tillgång till en europeisk marknad som är öppen och utsatt för konkurrens.

(8)  Det är sålunda lämpligt att för hela unionen fastställa väsentliga krav relaterade till järnvägens driftskompatibilitet som bör gälla för dess järnvägssystem.

(9)  Utvecklingen av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD:er) har visat behovet av att klargöra förhållandet mellan å ena sidan de väsentliga kraven och TSD:er och å andra sidan europeiska standarder och övriga handlingar av normativ karaktär. Det bör särskilt göras en tydlig skillnad mellan standarder eller delar av standarder som bör göras obligatoriska för att målen i detta direktiv ska kunna uppnås och de ”harmoniserade standarder” som har växt fram i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1025/2012(8). När det är absolut nödvändigt kan det i TSD:erna göras en uttrycklig hänvisning till europeiska standarder eller specifikationer, som blir obligatoriska från och med den dag då TSD:n ska tillämpas.

(10)  För att få till stånd en verklig ökning av konkurrenskraften inom unionens järnvägssektor, utan att snedvrida konkurrensen mellan de viktigaste aktörerna i järnvägssystemet, bör TSD:erna utarbetas med beaktande av principerna om öppenhet, samförstånd och insyn enligt bilaga II till förordning (EU) nr 1025/2012.

(11)  Kvaliteten på järnvägstransporter i unionen är bland annat beroende av en utomordentligt god kompatibilitet mellan egenskaperna hos nätet i dess vidaste mening, inbegripet de fasta delarna av alla berörda delsystem, och egenskaperna hos fordonen, inbegripet komponenter ombord i alla berörda delsystem. Prestanda, säkerhet, tjänsternas kvalitet och kostnaderna är beroende av denna kompatibilitet.

(12)  I en TSD fastställs alla villkor som bör uppfyllas av en driftskompatibilitetskomponent, liksom det förfarande som ska följas vid bedömningen av överensstämmelse. Det måste också anges att alla komponenter bör underställas det förfarande för bedömning av överensstämmelse och lämplighet som anges i TSD:erna och åtföljas av motsvarande intyg.

(13)  Vid utvecklingen av nya TSD:er bör målet alltid vara att säkerställa kompatibilitet med befintliga system. Detta kommer att bidra till att främja järnvägstransporternas konkurrenskraft och förhindra onödiga ytterligare kostnader genom kravet på ombyggnad eller modernisering av befintliga delsystem för att säkerställa kompatibilitet bakåt. I de undantagsfall där det inte är möjligt att säkerställa kompatibilitet får i TSD:er fastställas den nödvändiga ram som behövs för att besluta om befintliga delsystem kräver ett nytt beslut eller godkännande att ta i bruk och tillhörande tidsfrister.

(14)  Av säkerhetsskäl är det nödvändigt att förse varje fordon som tas i bruk med en identifikationskod. Fordonet bör därefter registreras i ett nationellt fordonsregister. Registren bör vara tillgängliga för alla medlemsstater och för vissa ekonomiska aktörer inom unionen. Uppgifterna i de nationella fordonsregistren bör vara uppställda i ett enhetligt format. Registren bör därför omfattas av gemensamma specifikationer vad avser driftsrelaterade och tekniska aspekter.

(15)  Om vissa tekniska aspekter som hänför sig till de väsentliga kraven inte på ett explicit sätt kan behandlas i en TSD, anges dessa aspekter som det fortfarande finns behov av att behandla i en bilaga till TSD:n som öppna punkter. För dessa öppna punkter gäller nationella bestämmelser i avvaktan på att TSD:n färdigställs.

(16)  Det bör anges hur en situation där det finns väsentliga krav som är tillämpliga på ett delsystem men som ännu inte omfattas av motsvarande TSD ska hanteras. I detta fall bör de organ som ansvarar för förfarandena för bedömning av överensstämmelse och kontroll vara de anmälda organ som avses i artikel 17 i direktiv 2008/57/EG.

(17)  Direktiv 2008/57/EG gäller för hela järnvägssystemet inom unionen, och tillämpningsområdet för TSD:erna utvidgas till att omfatta även de fordon och nät som inte ingår i det transeuropeiska järnvägssystemet. Därför bör bilaga I förenklas genom att specifika hänvisningar till det transeuropeiska järnvägssystemet stryks.

(18)  De funktionella och tekniska specifikationer som ska uppfyllas av delsystemen och deras gränssnitt kan variera beroende på användningen av delsystem, exempelvis beroende på linje- och fordonskategori.

(19)  För att säkerställa det successiva genomförandet av driftskompatibilitet för järnvägen inom hela unionen och gradvis minska olikheterna i kvarvarande system bör TSD:erna ange de bestämmelser som ska tillämpas vid modernisering eller ombyggnad av befintliga delsystem och eventuellt specificera tidsfrister som anger när målsystemet ska ha uppnåtts.

(20)  Med hänsyn till att ett stegvis tillvägagångssätt tillämpas för att undanröja hinder för driftskompatibilitet inom järnvägssystemet och den tid som därför behövs för att anta TSD:er bör åtgärder vidtas för att undvika att medlemsstaterna antar nya nationella regler eller inleder projekt som skulle öka olikheterna i det befintliga systemet.

(21)  För att undanröja hindren för driftskompatibilitet, och till följd av att TSD:ernas tillämpningsområde utvidgas till hela unionens järnvägssystem, bör mängden nationella bestämmelser minskas successivt. För nationella bestämmelser bör det göras åtskillnad mellan bestämmelser som uteslutande har att göra med lokala krav och bestämmelser som behövs för att täcka öppna punkter i TSD:er. Den andra typen av bestämmelser bör successivt tas bort som ett resultat av att öppna punkter i TSD:erna stängs.

(22)  Antagandet av ett stegvist tillvägagångssätt svarar mot de särskilda behov som hänger samman med driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet, vilket kännetecknas av gammal nationell infrastruktur och gamla fordon som kräver stora investeringar för att anpassas eller förnyas, och man bör särskilt se till att inte järnvägen bestraffas ekonomiskt i förhållande till andra transportsätt.

(23)  På grund av omfattningen av och komplexiteten hos järnvägssystemet har det av praktiska skäl visat sig nödvändigt att dela upp systemet i följande delsystem: Infrastruktur, Markbaserad trafikstyrning och signalering, Fordonsbaserad trafikstyrning och signalering, Energiförsörjning, Rullande materiel, Drift och trafikledning, Underhåll samt Telematikapplikationer avsedda för person- och godstrafik. För varje sådant delsystem måste väsentliga krav definieras och sådana tekniska specifikationer fastställas som är nödvändiga för att uppfylla dessa krav, särskilt när det gäller komponenter och gränssnitt. Järnvägssystemet indelas i anläggningstillgångar och rörliga delar vilka å ena sidan omfattar järnvägsnätet, som består av linjer, stationer, terminaler och alla former av fast utrustning som behövs för att säkerställa ett säkert och kontinuerligt fungerande system, och å andra sidan alla fordon som rör sig inom järnvägsnätet. I detta direktiv består ”fordon” därför av ett delsystem (Rullande materiel) och i tillämpliga fall andra delsystem (huvudsakligen delsystemet Fordonsbaserad trafikstyrning och signalering). Även om systemet är uppdelat i flera delar bör Europeiska unionens järnvägsbyrå (nedan kallad byrån) ha översyn över hela systemet, i syfte att garantera säkerhet och driftskompatibilitet. [Ändr. 6]

(24)  I Förenta nationernas konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning, i vilken unionen är part, fastställs tillgänglighet som en de allmänna principerna, och där krävs att konventionsstater ska vidta ändamålsenliga åtgärder för att säkerställa att personer med funktionsnedsättning får tillgång på lika villkor som andra, bland annat genom att utveckla, utfärda och övervaka tillämpningen av miniminormer och riktlinjer för tillgänglighet. Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning och personer med nedsatt rörlighet är därför ett viktigt krav för driftskompatibiliteten i järnvägssystemet, i linje med unionslagstiftningen om passagerare med nedsatt rörlighet. [Ändr. 7]

(25)  Genomförandet av bestämmelserna om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet bör inte leda till att det uppstår oskäliga hinder, vad beträffar kostnader och nytta, som gör det svårt för varje enskild medlemsstat att bibehålla sitt befintliga järnvägsnät, samtidigt som ansträngningar bör göras för att målet att nå driftskompatibilitet bibehålls.

(26)  TSD:erna påverkar även villkoren för användarna av järnvägstransporter, och det är följaktligen nödvändigt att rådfråga dem om de aspekter som rör dem, bland annat organisationer för personer med funktionsnedsättning. [Ändr. 8]

(27)  Varje berörd medlemsstat bör tillåtas att frångå tillämpningen av vissa TSD:er i ett begränsat antal vederbörligen motiverade situationer. Dessa situationer och de förfaranden som ska följas om TSD:n inte tillämpas bör definieras tydligt.

(28)  Utarbetandet av TSD:er och deras tillämpning på järnvägssystemet bör inte få lägga hinder i vägen för den tekniska innovationen vilken bör inriktas på att förbättra de ekonomiska resultaten.

(29)  För att iaktta tillämpliga bestämmelser om upphandlingsförfaranden inom järnvägssektorn, särskilt Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/17/EG(9), bör de upphandlande enheterna inkludera de tekniska specifikationerna i de allmänna dokumenten eller i de kontraktsbestämmelser som hänför sig till varje kontrakt. Det är därför nödvändigt att utarbeta en uppsättning regler som kan tjäna som referenser för dessa tekniska specifikationer.

(30)  Det ligger i unionens intresse att det finns ett internationellt standardiseringssystem, inom vilket standarder utformas som verkligen används av internationella handelsparter och som uppfyller de unionspolitiska kraven. De europeiska standardiseringsorganisationerna bör följaktligen fortsätta sitt samarbete med de internationella standardiseringsorganen.

(31)  De upphandlande enheterna måste definiera de tilläggskrav som är nödvändiga för att komplettera de europeiska specifikationerna eller andra standarder. Dessa specifikationer bör uppfylla de väsentliga krav som har harmoniserats på unionsnivå och som järnvägssystemet måste uppfylla.

(32)  Förfarandena för bedömning av komponenternas överensstämmelse eller lämplighet för användning bör grunda sig på utnyttjandet av de moduler som omfattas av kommissionens beslut 2010/713/EU(10). För att främja industrins utveckling är det lämpligt att i största möjliga utsträckning utarbeta förfarandena för kvalitetssäkring.

(33)  Komponenternas överensstämmelse är i huvudsak knuten till deras användningsområde så att systemets driftskompatibilitet kan garanteras, och inte bara deras fria rörlighet på unionsmarknaden. Bedömningen av lämpligheten för användning bör göras för användning av de komponenter som är mest avgörande för systemets säkerhet, tillgänglighet eller ekonomi. Tillverkaren behöver således inte CE-märka komponenter som omfattas av bestämmelserna i detta direktiv. På grundval av bedömningen av överensstämmelse och/eller lämplighet för användning, bör tillverkarens försäkran om överensstämmelse vara tillräcklig.

(34)  Tillverkarna är likväl skyldiga att CE-märka vissa komponenter för att styrka att de överensstämmer med andra unionsbestämmelser som de omfattas av.

(35)  När en TSD träder i kraft finns det redan ett antal driftskompatibilitetskomponenter på marknaden. En övergångsperiod bör medges så att komponenterna kan integreras i ett delsystem även om de inte på alla punkter överensstämmer med denna TSD.

(36)  De delsystem som utgör järnvägssystemet bör underkastas ett kontrollförfarande. Denna kontroll bör ge de enheter som ansvarar för ibruktagandet av delsystemen möjlighet att försäkra sig om att resultatet i projekterings-, uppbyggnads- och ibruktagandestadierna överensstämmer med gällande regler och tekniska och driftsmässiga föreskrifter. Kontrollförfarandet bör även göra det möjligt för tillverkarna att kunna räkna med likabehandling oavsett vilken medlemsstat det rör sig om.

(37)  Efter det att ett delsystem har tagits i bruk bör man försäkra sig om att det används och underhålls i enlighet med de väsentliga krav som gäller för delsystemet. Enligt Europaparlamentets och rådets direktiv …/…/EU (järnvägssäkerhetsdirektivet)(11) åligger ansvaret för att dessa krav uppfylls infrastrukturförvaltaren eller järnvägsföretaget, som var och en ansvarar för sina egna delsystem.

(38)  Förfarandet för att ta i bruk fordon och fasta installationer bör klargöras med beaktande av infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags ansvar.

(39)  För att underlätta ibruktagandet av fordon och minska den administrativa bördan bör begreppet godkännande för utsläppande av fordon på marknaden införas, varvid detta godkännande ska vara en förutsättning för att järnvägsföretag ska kunna ta ett fordon i bruk. Detta begrepp är dessutom mer i linje med Europaparlamentets och rådets beslut nr 768/2008/EG(12).

(39a)  En förutsättning för ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, tillsammans med billigare och mer kortvariga godkännandeförfaranden och ökad järnvägssäkerhet, är att godkännandeförfarandena effektiveras och harmoniseras på unionsnivå. Detta förutsätter en klar uppgifts- och ansvarsfördelning mellan byrån och de nationella säkerhetsmyndigheterna under övergångsperioden. Byrån bör utnyttja de nationella säkerhetsmyndigheternas värdefulla expertis, lokalkännedom och erfarenhet. Den bör delegera särskilda uppgifter och ansvar till de nationella säkerhetsmyndigheterna på grundval av avtal av det slag som avses i artikel 22a, men bör fatta det slutgiltiga beslutet i alla godkännandeförfaranden. [Ändr. 9]

(40)  För att säkerställa spårbarhet avseende fordonen och deras historia bör hänvisningarna till godkännandena för utsläppande av fordon på marknaden fordonsgodkännandena registreras tillsammans med övriga fordonsdata. [Ändr. 10]

(41)  TSD:erna bör specificera förfarandena för kontroll av kompatibiliteten mellan fordon och nät efter utfärdandet av godkännandet för utsläppande av fordon på marknaden och före beslutet om ibruktagande innan ny drift inleds. [Ändr. 11]

(42)  För att hjälpa järnvägsföretag att besluta om ibruktagandet av ett fordon och för att undvika överflödiga kontroller och onödiga administrativa bördor bör nationella bestämmelser också klassificeras för att fastställa likvärdighet mellan olika medlemsstaters nationella bestämmelser som omfattar samma ämnen.

(43)  De anmälda organ som har till uppgift att granska förfarandena för bedömning av komponenternas överensstämmelse och lämplighet liksom förfarandet för kontroll av delsystemen bör, särskilt om någon europeisk specifikation inte finns, samordna sina beslut så mycket som möjligt.

(44)  Öppen ackreditering enligt Europaparlamentets och rådet förordning (EG) nr 765/2008(13), för att den nivå som krävs när det gäller förtroendet för intyg om överensstämmelse ska tryggas, bör av de nationella offentliga myndigheterna inom unionen betraktas som det bästa sättet att styrka den tekniska kompetensen hos anmälda organ och, på motsvarande sätt, de organ som utsetts att kontrollera överensstämmelsen med nationella bestämmelser. Nationella myndigheter kan emellertid anse att de har tillräckliga möjligheter att utföra denna bedömning på egen hand. I så fall bör de nationella myndigheterna, för att trygga en rimlig trovärdighetsnivå för bedömningar utförda av andra nationella myndigheter, tillhandahålla kommissionen och övriga medlemsstater den dokumentation som krävs för att visa att de utvärderade organen för bedömning av överensstämmelse uppfyller de relevanta kraven.

(45)  Detta direktiv bör vara begränsat till att fastställa driftskompatibilitetskraven för driftskompatibilitetskomponenter och delsystem. För att underlätta överensstämmelsen med dessa krav är det nödvändigt att tillämpa presumtion om överensstämmelse för driftskompatibilitetskomponenter och delsystem som överensstämmer med harmoniserade standarder som har antagits i enlighet med förordning (EU) nr 1025/2012 för att uttrycka detaljerade tekniska specifikationer för dessa krav.

(46)  TSD:erna bör regelbundet ses över. När brister upptäcks i TSD:erna bör byrån uppmanas att avge ett yttrande som, under vissa villkor, kan offentliggöras och användas av alla berörda parter (inbegripet industrin och anmälda organ) som ett godtagbart sätt att uppfylla kraven i avvaktan på översynen av de berörda TSD:erna.

(46a)  Lagstiftningsåtgärderna bör kompletteras med initiativ avsedda att ekonomiskt stödja innovativ och driftskompatibel teknik inom järnvägssektorn, såsom projektet ”Shift2Rail”. [Ändr. 12]

(47)  Eftersom målet för detta direktiv, nämligen driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom hela unionen, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna på egen hand eftersom ingen enskild medlemsstat kan vidta de åtgärder som krävs för att uppnå denna driftskompabilitet och det därför bättre kan uppnås på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

(48)  För att ändra icke-väsentliga delar av detta direktiv bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med hänsyn till anpassningen av bilaga II till tekniska framsteg med avseende på uppdelningen av järnvägssystemet i delsystem och beskrivningen av dessa delsystem, innehållet i TSD:erna och ändringarna av TSD:er, inklusive sådana ändringar som behövs för att avhjälpa brister i TSD:er, omfattningen av och innehållet i EG-försäkran om överensstämmelse, driftskompatibilitetskomponenters lämplighet för användning, kontrollförfarandena för delsystem, inklusive de allmänna principer, det innehåll, det förfarande och de dokument som är knutna till EG-kontrollförfarandet och till kontrollförfarandet för nationella bestämmelser. Det är av särskild betydelse att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå. Kommissionen bör, då den förbereder och utarbetar delegerade akter, se till att relevanta handlingar översänds samtidigt till Europaparlamentet och rådet och att detta sker så snabbt som möjligt och på lämpligt sätt. [Ändr. 13]

(49)  För att avhjälpa de brister som upptäckts i TSD:er bör kommissionen anta delegerade akter som ändrar dessa TSD:er i enlighet med det skyndsamma förfarandet.

(50)  För att säkerställa tillämpningen av artikel 6.1 i detta direktiv i fråga om byråns uppdrag att utarbeta TSD:er och ändringar av dessa och att lämna relevanta rekommendationer till kommissionen, bör kommissionen ges genomförandebefogenheter.

(51)  För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av detta direktiv bör kommissionen ges genomförandebefogenheter som avser följande: innehållet i det underlag som ska åtfölja begäran om att få frångå tillämpningen av en eller flera TSD:er eller delar av dessa samt detaljuppgifterna i, formatet för och formerna för översändning av detta underlag; omfattningen av formatet för och innehållet detaljerna i den information som ingår i EG-försäkran om överensstämmelse och lämplighet för användning för driftskompatibilitetskomponenter, dess format och detaljerna i den information som ingår i denna; klassificeringen av de anmälda nationella bestämmelserna i olika grupper i syfte att underlätta kontrollerna av kompatibilitet mellan fast och mobil utrustning; kontrollförfarandena för delsystem, inklusive de allmänna principer, det innehåll, det förfarande och de dokument som är knutna till EG-kontrollförfarandet och till kontrollförfarandet för nationella bestämmelser; mallarna för EG-kontrollförklaringen och för kontrollförklaringen för nationella bestämmelser och mallar för dokument i det tekniska underlag som måste åtfölja kontrollförklaringen; de gemensamma specifikationer som avser innehåll, dataformat, funktionell och teknisk uppbyggnad, driftssätt samt regler för inmatning och läsning av data för infrastrukturregistret. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011(14). [Ändr. 14]

(52)  I enlighet med medlemsstaternas och kommissionens gemensamma politiska förklaring om förklarande dokument av den 29 september 2011 har medlemsstaterna åtagit sig att, i de fall detta är motiverat, till anmälan av sina införlivandeåtgärder bifoga ett eller flera dokument som förklarar förhållandet mellan ett direktivs olika delar och motsvarande delar i de nationella instrumenten för införlivande. Med avseende på detta direktiv anser lagstiftaren att översändandet av sådana dokument är motiverat.

(53)  Skyldigheten att införliva detta direktiv med nationell lagstiftning bör endast gälla de bestämmelser som utgör en innehållsmässig ändring i förhållande till det tidigare direktivet. Skyldigheten att införliva de oförändrade bestämmelserna följer av det tidigare direktivet.

(54)  Detta direktiv bör inte påverka medlemsstaternas skyldigheter när det gäller de tidsfrister för införlivande med nationell lagstiftning av direktiven som anges i del B i bilaga IV.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

KAPITEL I

ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

Artikel 1

Syfte och tillämpningsområde

1.  Detta direktiv fastställer de villkor som ska uppfyllas för att driftskompatibiliteten hos unionens järnvägssystem ska kunna genomföras i överensstämmelse med bestämmelserna i direktiv …/…/EU [järnvägssäkerhetsdirektivet]. Dessa villkor gäller projektering, uppbyggnad, ibruktagande, ombyggnad, modernisering, drift och underhåll av delarna av systemet samt yrkesmässiga kvalifikationer och villkor avseende hälsa och säkerhet för den personal som arbetar med driften och underhållet av systemet. Strävandena efter att uppnå detta mål inbegriper ofrånkomligen fastställandet av en optimal nivå för teknisk samordning, som möjliggör ett successivt inrättande av en inre marknad för utrustning och tjänster för uppbyggnad, modernisering, ombyggnad och drift av järnvägssystemet inom unionen. [Ändr. 15]

2.  Detta direktiv innehåller, för varje delsystem, bestämmelser om de driftskompatibilitetskomponenter, gränssnitt och förfaranden samt de villkor för den allmänna kompatibiliteten hos järnvägssystemet som krävs för att uppnå driftskompatibilitet i systemet.

3.  Medlemsstaterna får undanta följande system är undantagna från tillämpningsområdet för de bestämmelser som antas för att genomföra detta direktivs tillämpningsområde direktiv: [Ändr. 16]

a)  Tunnelbanor, spårvägar, duospårvägar och snabbspårvägssystem. [Ändr. 17]

b)  Järnvägsnät som är funktionellt åtskilda från resten av järnvägssystemet och avsedda endast för persontransport i lokal-, stads- eller förortstrafik samt järnvägsföretag som enbart använder dessa järnvägsnät.

ba)  Privatägd järnvägsinfrastruktur och fordon som endast används på sådan infrastruktur om denna är avsedd uteslutande att användas av ägaren för dennes godstransportverksamhet. [Ändr. 19]

bb)  Järnvägsinfrastruktur och fordon avsedda att användas uteslutande för lokala ändamål, historiska ändamål eller turiständamål. [Ändr. 20]

4.  Medlemsstaterna får undanta följande från tillämpningsområdet för de bestämmelser som antas för att genomföra detta direktiv: 

a)  Privatägd järnvägsinfrastruktur och fordon som endast används på sådan infrastruktur om denna är avsedd uteslutande att användas av ägaren vid dess godstransportverksamhet.

b)  Järnvägsinfrastruktur och fordon avsedda att användas uteslutande för lokala ändamål, historiska ändamål eller turiständamål. [Ändr. 21]

Artikel 2

Definitioner

I detta direktiv gäller följande definitioner:

(1)  unionens järnvägssystem: de delar av järnvägssystemet för konventionell trafik och höghastighetstrafik som förtecknas i punkterna 1 och 2 i bilaga I. [Ändr. 22]

(2)  driftskompatibilitet: egenskapen hos ett järnvägssystem att erbjuda säker tågtrafik utan driftsavbrott samtidigt som erfordrade prestandakrav uppfylls. Denna förmåga är beroende av alla de föreskrifter samt tekniska och driftsmässiga villkor som måste följas för att de väsentliga kraven ska vara uppfyllda. [Ändr. 23]

(3)  fordon: ett järnvägsfordon som är lämpligt för hjulburen trafikering av järnvägslinjer på egna hjul, med eller utan dragkraft, i en fast eller flexibel tågsammansättning. Ett fordon består av ett eller flera strukturella och funktionella delsystem. [Ändr. 24]

(4)  järnvägsnät: de linjer, stationer, terminaler och alla former av fast utrustning som behövs för att säkerställa ett säkert och kontinuerligt fungerande järnvägssystem.

(5)  delsystem: de strukturella eller funktionella delarna av järnvägssystemet, såsom anges i bilaga II.

(5a)  mobilt delsystem: delsystemet rullande materiel, delsystemet fordonsbaserad trafikstyrning och delsystemet signalering samt fordonet, när det består av ett enda delsystem. [Ändr. 25]

(6)  driftskompatibilitetskomponenter: alla grundläggande komponenter, grupper av komponenter, underenheter eller kompletta enheter av materiel som har införlivats eller avses att införlivas i ett delsystem och som driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet är direkt eller indirekt beroende av, inbegripet såväl materiella föremål som immateriella föremål.

(7)  väsentliga krav: de krav som anges i bilaga III och som ska uppfyllas av järnvägssystemet, delsystemen, driftskompatibilitetskomponenterna och även gränssnitten.

(8)  europeisk specifikation: en gemensam teknisk specifikation, ett europeiskt tekniskt godkännande enligt definitionerna i bilaga XXI till direktiv 2004/17/EG eller en europeisk standard enligt definitionen i artikel 2.1 b i förordning (EU) nr 1025/2012.

(9)  teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD): en specifikation som antagits i enlighet med detta direktiv, som varje delsystem och varje beståndsdel i ett delsystem underkastas för att de väsentliga kraven ska kunna uppfyllas och driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet säkerställas.

(9a)  organ för bedömning av överensstämmelse: ett organ som anmälts eller utsetts för att ansvara för bedömning av överensstämmelse, inbegripet kalibrering, provning, certifiering och kontroll. Ett organ för bedömning av överensstämmelse klassificeras som ett ”anmält organ”, efter det att dess förhandenvaro anmälts av en medlemsstat. Ett organ för bedömning av överensstämmelse klassificeras som ett ”utsett organ”, efter det att det utsetts av en medlemsstat. [Ändr. 27]

(10)  grundparametrar: regler och tekniska eller driftsrelaterade villkor som är av avgörande betydelse för driftskompatibiliteten och som anges i den relevanta TSD:n.

(11)  specialfall: del i järnvägssystemet som nödvändiggör särskilda tillfälliga eller definitiva föreskrifter i TSD:er av skäl som hänför sig till begränsningar beroende på geografi, topografi eller stadsmiljö eller till en strävan att uppnå kompatibilitet med det befintliga systemet, i synnerhet järnvägslinjer och järnvägsnät som är isolerade från resten av unionen , lastprofiler, spårvidd eller spåravstånd, fordon som uteslutande är avsedda för lokal, regional eller historisk användning samt fordon på väg till eller från tredjeländer.

(12)  ombyggnad: sådant större arbete för att ändra ett delsystem eller en del av detta som resulterar i en förändring i det tekniska underlag som åtföljer EG-kontrollförklaringen, om detta tekniska underlag existerar, och som förbättrar delsystemets totala prestanda. När det ska utföras arbete för att ändra ett delsystem eller ett fordon ska det i relevant TSD anges om arbetet i fråga ska klassificeras som större, och om så är fallet ska orsakerna till en sådan klassificering anges. [Ändr. 28]

(13)  modernisering: sådant större arbete för att byta ett delsystem eller en del av detta som inte ändrar delsystemets totala prestanda. När det ska utföras arbete för att byta ett delsystem eller ett fordon ska det i relevant TSD anges om arbetet i fråga ska klassificeras som större, och om så är fallet ska orsakerna till en sådan klassificering anges. [Ändr. 29]

(14)  befintligt järnvägssystem: hela det befintliga systemet bestående av järnvägsinfrastrukturerna, med linjer och fasta installationer, samt fordon av alla kategorier och ursprung som färdas på dessa infrastrukturer.

(15)  byte i samband med underhåll: ersättande av komponenter med delar som har identisk funktion och prestanda i samband med förebyggande underhåll och reparationer.

(16)  ibruktagande: alla åtgärder som sammantagna gör att ett delsystem eller ett fordon tas i drift.

(17)  upphandlande enhet: varje offentligt eller privat organ som beställer projektering och/eller uppbyggnad eller modernisering eller ombyggnad av ett delsystem. Detta organ kan vara ett järnvägsföretag, en infrastrukturförvaltare eller en fordonsinnehavare, eller också en enhet som svarar för underhåll eller en koncessionsinnehavare som har fått i uppdrag att genomföra ett projekt. [Ändr. 30]

(18)  fordonsinnehavare: den person eller det organ som utnyttjar ett fordon som transportmedel och som är ägare av fordonet eller har rätt att nyttja detsamma och som registrerats som sådan i det nationella i de fordonsregister som avses i artikel artiklarna 43 och 43a. [Ändr. 31]

(18a)  ägare: den person eller det organ som är ägare till ett fordon och som registrerats som ägare till det i de fordonsregister som avses i artiklarna 43 och 43a. [Ändr. 32]

(19)  långt framskridet projekt: projekt vars planerings- eller uppbyggnadsfas är i ett sådant stadium att en ändring av de tekniska specifikationerna kan äventyra genomförbarheten hos projektet som det är planerat.

(20)  harmoniserad standard: en europeisk standard enligt definitionen i artikel 2.1 c i förordning (EU) nr 1025/2012.

(21)  nationell säkerhetsmyndighet: säkerhetsmyndighet enligt definitionen i artikel 3 i direktiv …/…/EU [järnvägssäkerhetsdirektivet].

(22)  typ: en fordonstyp som definierar de grundläggande projekteringskännetecknen för fordonet som omfattas av ett typ- eller konstruktionskontrollintyg som beskrivs i den relevanta kontrollmodulen.

(23)  serie: ett antal identiskt lika fordon av en typ.

(24)  enhet som ansvarar för underhåll: den enhet som har ansvar för underhållet enligt definitionen i artikel 3 i direktiv …/…/EU [järnvägssäkerhetsdirektivet].

(25)  snabbspårvägar: ett system för spårbunden transport i städer och/eller förorter, med lägre kapacitet och hastigheter än sedvanliga järnvägs- och tunnelbanesystem, men högre kapacitet och hastigheter än spårvägssystem. Snabbspårvägssystem kan ha ett eget körfält eller dela det med vägtrafik och utbyter vanligtvis inte fordon med långväga person- eller godstrafik.

(26)  nationella bestämmelser: alla bindande bestämmelser som har anmälts av en medlemsstat, som innehåller järnvägssäkerhetsrelaterade eller tekniska krav och som har införts på medlemsstatsnivå och är tillämpliga på järnvägsföretag järnvägsaktörer, oavsett vilket organ som har utfärdat dem. [Ändr. 33]

(27)  projekterad drift: normalt driftssätt och förutsebara försämrade omständigheter (inbegripet slitage) inom det område och under de användningsvillkor som anges i det tekniska underlaget och i underhållsunderlaget.

(27a)  användningsområde: ett eller flera nät i unionen, inom en medlemsstat eller en grupp av medlemsstater, där ett fordon är tekniskt kompatibelt enligt dess tekniska underlag. [Ändr. 34]

(27b)  isolerat järnvägsnät: en medlemsstats järnvägsnät eller en del därav, som har en spårvidd på 1 520 mm och som är geografiskt eller tekniskt åtskilt från det europeiska nätet med normalspårvidd (1 435 mm – nedan kallad normalspårvidd) och väl integrerat i järnvägsnätet med en spårvidd på 1 520 mm tillsammans med tredjeländer, men som är isolerat från unionens huvudnät. [Ändr. 35]

(28)  godtagbart sätt att uppfylla kraven: icke-bindande yttranden som utfärdas av byrån för att fastställa sätt att säkerställa överensstämmelse med de väsentliga kraven, i syfte att tillfälligt kompensera för en bristande TSD fram till dess att TSD:n har ändrats. [Ändr. 36]

(28a)  godtagbara nationella sätt att uppfylla kraven: om andra sätt att uppfylla kraven som har utfärdats i en medlemsstat respekteras, ger de presumtion om överensstämmelse med den del av de nationella bestämmelserna som berörs. Dessa godtagbara nationella sätt att uppfylla kraven ska anmälas till byrån. [Ändr. 37]

(29)  utsläppande på marknaden: tillhandahållande för första gången på unionsmarknaden av en driftskompatibilitetskomponent, ett delsystem eller ett fordon som är redo för användning i projekterad drift.

(30)  tillverkare: fysisk eller juridisk person som tillverkar, eller låter konstruera eller tillverka, en driftskompatibilitetskomponent eller ett delsystem och saluför driftskompatibilitetskomponenten eller delsystemet i eget namn eller under eget varumärke.

(31)  behörigt ombud: fysisk eller juridisk person som är etablerad inom unionen och som enligt skriftlig fullmakt från tillverkaren eller en upphandlande enhet har rätt att i dennes eller dess ställe utföra särskilda uppgifter. [Ändr. 38]

(32)  teknisk specifikation: ett dokument där det fastställs vilka tekniska krav som ska uppfyllas av en produkt, ett delsystem, en process eller en tjänst. [Ändr. 39]

(33)  ackreditering: den betydelse som anges i förordning (EG) nr 765/2008.

(34)  nationellt ackrediteringsorgan: den betydelse som anges i förordning (EG) nr 765/2008.

(35)  bedömning av överensstämmelse: en process där det visas huruvida specificerade krav avseende en produkt, en process, en tjänst, ett system, en person eller ett organ har uppfyllts.

(36)  organ för bedömning av överensstämmelse: ett organ som utför bedömning av överensstämmelse, inbegripet kalibrering, provning, certifiering och kontroll.

(37)  person med funktionsnedsättning och person med nedsatt rörlighet: en person som har en permanent eller tillfällig fysisk, psykisk, intellektuell eller sensorisk funktionsnedsättning som, i samspel med olika hinder, kan göra det svårt för personen att fullt ut och effektivt använda transporter på samma villkor som andra passagerare, eller en person vars rörlighet vid användning av transporter är reducerad på grund av ålder och som därmed är i behov av en anpassad tjänst. [Ändr. 40]

(38)  infrastrukturförvaltare: infrastrukturförvaltare enligt definitionen i artikel 3 i Europaparlamentets och rådets direktiv …/…/EU(15) [om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde].

(39)  järnvägsföretag: ett järnvägsföretag enligt definitionen i artikel 3 i direktiv …/…/EU [om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde], samt andra offentliga eller privata företag vars verksamhet består i att tillhandahålla transport av gods och/eller passagerare på järnväg med krav på att företaget måste säkerställa dragkraft; detta gäller även företag som endast tillhandahåller dragkraft.

Artikel 3

Väsentliga krav

1.  Järnvägssystemet, delsystemen och driftskompatibilitetskomponenterna, inbegripet gränssnitten, ska uppfylla relevanta väsentliga krav.

2.  Sådana tekniska specifikationer som avses i artikel 34 i direktiv 2004/17/EG och som är nödvändiga för att komplettera de europeiska specifikationerna eller andra standarder som tillämpas inom unionen får inte strida mot de väsentliga kraven.

2a.  Ingen person får utsättas för direkt eller indirekt diskriminering på grund av funktionsnedsättning. För att säkerställa att alla unionsmedborgare kan dra nytta av ett område utan inre gränser ska medlemsstaterna se till att järnvägssystemet är tillgängligt för personer med funktionsnedsättning. [Ändr. 41]

KAPITEL II

TEKNISKA SPECIFIKATIONER FÖR DRIFTSKOMPATIBILITET (TSD)

Artikel 4

Innehåll i tekniska specifikationer för driftskompatibilitet

1.  Varje delsystem som förtecknas i bilaga II ska omfattas av en TSD. Ett delsystem får vid behov omfattas av flera TSD:er och en TSD kan omfatta flera delsystem.

2.  Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 46 för anpassning av bilaga II till tekniska framsteg med avseende på uppdelningen av järnvägssystemet i delsystem och beskrivningen av dessa delsystem.

3.  De fasta delsystemen ska stämma överens med de TSD:er som är i kraft vid deras ibruktagande, ombyggnad eller modernisering, i enlighet med detta direktiv; denna då ett anmält organ utses för första gången och senast vid tidpunkten för beviljandet av byggnadstillstånd. Fordonen ska stämma överens med de TSD:er och nationella bestämmelser som är i kraft då ett anmält organ utses för första gången. Sådan överensstämmelse ska föreligga under hela den tid delsystemet är i bruk. [Ändr. 42]

4.  Varje TSD ska

a)  ange det tillämpningsområde som avses (del av det järnvägsnät eller de fordon som anges i bilaga I; delsystem eller del av delsystem som avses i bilaga II),

b)  ange de väsentliga kraven för det berörda delsystemet och dess gränssnitt mot andra delsystem,

c)  fastställa de funktionella och tekniska specifikationer som ska följas när det gäller delsystemen och deras gränssnitt mot andra delsystem; om det är nödvändigt kan dessa specifikationer variera beroende på användningen av delsystemet,

d)  ange vilka driftskompatibilitetskomponenter och gränssnitt som ska vara föremål för europeiska specifikationer, inbegripet de europeiska standarder som krävs för att uppnå driftskompatibilitet hos järnvägssystemet; detta inbegriper identifiering av de järnvägsreservdelar som ska standardiseras i enlighet med artikel 41 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr .../...(16); förteckningen över de reservdelar som ska standardiseras ska inkluderas i varje TSD, inbegripet befintliga delar, [Ändr. 43]

e)  för varje tänkbart fall ange vilka förfaranden som ska tillämpas vid bedömning av driftskompatibilitetskomponenters överensstämmelse eller lämplighet för användning å ena sidan eller vid EG-kontroll av delsystem å andra sidan; dessa förfaranden ska grunda sig på de moduler som anges i beslut 2010/713/EU,

f)  ange strategin för tillämpningen av TSD:erna; det är framför allt nödvändigt att ange de etapper som ska slutföras för en stegvis övergång från den nuvarande situationen till den slutliga situationen, då TSD:erna ska utgöra gällande norm, och även ange tidsfrister för slutförandet av dessa etapper; den tidsplan som fastställer etapperna ska vara kopplad till en kostnads- och nyttoanalys av genomförandet och en bedömning av den sannolika inverkan på alla berörda operatörer och ekonomiska aktörer, [Ändr. 44]

g)  för den berörda personalen ange de yrkesmässiga kvalifikationer och de villkor avseende hälsa och säkerhet som krävs för drift och underhåll av de delsystem som avses ovan samt för tillämpningen av TSD:erna,

h)  ange vilka bestämmelser som gäller för existerande delsystem och fordonstyper, i synnerhet vid modernisering och ombyggnad, med och utan ett nytt godkännande eller beslut att ta i bruk,

i)  ange vilka parametrar som ska kontrolleras av järnvägsföretaget och de förfaranden som ska tillämpas för att kontrollera dessa parametrar efter utfärdandet av godkännandet för utsläppande av fordon på marknaden och före beslutet att ta i bruk för att säkerställa kompatibiliteten mellan fordon och de sträckor som de är avsedda att framföras på, [Ändr. 45]

ia)  ange vilka specifika parametrar som ska kontrolleras och tillhandahålla beskrivningarna för modernisering, förbättring eller ersättande av de reservdelar eller driftskompatibilitetskomponenter som ska behandlas i enlighet med artikel 21.3. [Ändr. 46]

5.  Varje TSD ska utarbetas med utgångspunkt i en utredning av det befintliga delsystemet och ange ett mål för delsystemet som kan uppnås successivt inom en rimlig tid. Genom att TSD:erna antas stegvis och följs kommer man att bidra till att driftskompatibiliteten hos järnvägsnätet uppnås successivt inom denna tid.

6.  TSD:er ska på lämpligt sätt bevara kompatibiliteten i varje medlemsstats järnvägssystem. I detta syfte kan specialfall anges för varje TSD, både i fråga om järnvägsnät och fordon, och särskilt för lastprofiler, spårvidd eller spåravstånd och fordon som kommer från eller ska till tredjeländer. För varje specialfall ska i TSD:erna anges tillämpningsföreskrifter för de TSD-bestämmelser som avses i punkt 4 c–g.

7.  Om vissa tekniska aspekter som hänför sig till väsentliga krav inte på ett uttryckligt sätt kan behandlas i en TSD, ska dessa aspekter tydligt anges i en bilaga till TSD som ”öppna punkter”.

8.  TSD:er får inte hindra medlemsstaterna från att fatta beslut om användningen av infrastrukturerna för förflyttning av fordon som inte omfattas av TSD:erna.

9.  När det är absolut nödvändigt för att uppfylla målet i detta direktiv, får en uttrycklig, klart igenkännlig hänvisning till europeiska eller internationella standarder eller specifikationer eller tekniska dokument som offentliggjorts av byrån göras i TSD:erna. I detta fall ska dessa standarder eller specifikationer (eller de relevanta delarna av dessa) eller tekniska dokument anses utgöra bilagor till den berörda TSD:n och blir då obligatoriska så snart denna TSD träder i kraft. Om sådana standarder eller specifikationer eller tekniska dokument saknas får det, i väntan på att sådana utarbetas, göras hänvisningar till andra klart fastställda, normativa handlingar som är lätt tillgängliga och offentliga.

Artikel 5

Utarbetande, antagande och översyn av TSD:er

1.  Kommissionen ska ge byrån i uppdrag att utarbeta TSD:er och ändringar av dessa och att lämna relevanta rekommendationer till kommissionen.

1a.  För att fastställa och genomföra de bästa lösningarna ska man vid utarbetande, antagande och översyn av varje TSD (inbegripet grundparametrarna) beakta de kostnader och den nytta som varje övervägd teknisk lösning kan beräknas medföra samt gränssnitten mellan dessa. [Ändr. 47]

2.  Ett förslag till TSD ska utarbetas i följande steg.

a)  Byrån ska fastställa grundparametrarna för TSD:n samt gränssnitten mot övriga delsystem och varje annat specialfall som kan vara nödvändigt. För varje grundparameter och gränssnitt ska de bästa alternativa lösningarna läggas fram och motiveras ur teknisk och ekonomisk synvinkel.

b)  Byrån ska med utgångspunkt i dessa grundparametrar utarbeta ett förslag till TSD. Byrån ska också i förekommande fall beakta tekniska framsteg, redan utfört standardiseringsarbete, befintliga arbetsgrupper och erkänd forskning. En övergripande bedömning av de beräknade kostnaderna för och fördelarna med genomförandet av TSD:erna ska bifogas förslaget till TSD. I bedömningen ska den sannolika inverkan på alla operatörer och ekonomiska aktörer framgå och vederbörlig hänsyn tas till kraven i direktiv …/…/EU [järnvägssäkerhetsdirektivet]. Medlemsstaterna ska medverka vid bedömningen genom att, när så är lämpligt, tillhandahålla nödvändiga uppgifter. [Ändr. 48]

3.  Byrån ska, i syfte att ta hänsyn till teknisk utveckling eller samhällsutveckling, utarbeta TSD:erna och ändringar av dessa inom ramen för det uppdrag som avses i punkt 1, i enlighet med artiklarna 4 och 15 i förordning (EU) nr …/… [byråförordningen] och med beaktande av principerna om öppenhet, samförstånd och insyn enligt bilaga II till förordning (EU) nr 1025/2012.

4.  Kommissionen får under Den kommitté som avses i artikel 48 ska regelbundet informeras om arbetet med att utarbeta TSD:er TSD:erna. Kommissionen får under detta arbete, på begäran av kommittén, ge uppdrag eller utfärda rekommendationer om utformningen av TSD:erna och om kostnadsnyttoanalysen. Kommissionen får särskilt, på begäran av en medlemsstat, begära att alternativa lösningar undersöks och att bedömningen av kostnader och fördelar för dessa alternativa lösningar förs in i den rapport som bifogas förslaget till TSD. [Ändr. 49]

5.  Om olika delsystem ska tas i bruk samtidigt av skäl som rör den tekniska kompatibiliteten ska dagen för ikraftträdande för motsvarande TSD:er vara densamma.

6.  Vid utarbetande, antagande och översyn av TSD:er ska användarnas synpunkter beaktas beträffande sådana egenskaper som direkt påverkar de förhållanden under vilka de använder delsystemen. Byrån ska i detta syfte samråda med sammanslutningar och organ som företräder användarna under utarbetande och översyn av TSD:er. Den ska till förslaget till TSD bifoga en rapport med resultatet av detta samråd.

7.  I enlighet med artikel 6 i förordning (EU) nr …/… [byråförordningen] ska byrån utarbeta och regelbundet uppdatera förteckningen över de användarsammanslutningar och organ med vilka samråd ska ske . Denna förteckning måste omfatta representativa sammanslutningar och organ i alla medlemsstater och kan ses över och uppdateras på begäran av en medlemsstat eller på kommissionens initiativ. [Ändr. 50]

8.  Vid utarbetande, antagande och översyn av TSD:er ska hänsyn tas till de synpunkter som arbetsmarknadens representativa parter i alla medlemsstater har beträffande de villkor som avses i artikel 4.4 g liksom i alla andra TSD:er som direkt eller indirekt påverkar den berörda personalen. För detta ändamål ska byrån samråda med arbetsmarknadens parter innan rekommendationer om TSD:er och ändringar av dessa lämnas till kommissionen. Arbetsmarknadens parter ska höras inom ramen för den branschvisa dialogkommitté som inrättats i enlighet med kommissionens beslut 98/500/EG(17). Arbetsmarknadens parter ska avge sitt yttrande inom tre månader. [Ändr. 51]

9.  När översynen av TSD leder till ändrade krav, ska den nya versionen av TSD säkerställa kompatibilitet med de delsystem som tagits i bruk i enlighet med tidigare versioner av TSD:er.

10.  Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter enligt artikel 46 beträffande TSD:erna och ändringarna av dessa.

När brister upptäcks i TSD:er i enlighet med artikel 6, och om tvingande skäl till skyndsamhet så kräver, ska förfarandet i artikel 47 tillämpas för delegerade akter som antagits i enlighet med denna artikel.

Artikel 6

Brister hos TSD:er

1.  Om det efter antagandet av en TSD visar sig att den har en brist ska den TSD:n ändras i enlighet med artikel 5.3.

2.  I avvaktan på översynen av TSD:n får kommissionen begära ett yttrande från byrån. Kommissionen ska analysera byråns yttrande och informera medlemsstaterna om sina slutsatser.

3.  På begäran av kommissionen ska de yttranden som byrån avger och som avses i punkt 2 utgöra ett godtagbart sätt att uppfylla de väsentliga kraven, och får därför användas för bedömningen av projekt.

3a.  En medlem av nätverket av representativa organ kan via ansökan till kommissionen begära yttranden om brister i TSD:er. Sökanden ska informeras om det fattade beslutet. Kommissionen ska vederbörligen tillhandahålla en motivering till alla avslag. [Ändr. 52]

Artikel 7

Fall där TSD:erna inte behöver tillämpas

1.  Medlemsstaterna får avstå från att tillämpa en eller flera TSD:er, eller delar av dem, i följande fall:

a)  När det gäller ett föreslaget nytt delsystem eller en del av detta, för modernisering eller ombyggnad av ett befintligt delsystem eller en del av detta, eller för någon aspekt som nämns i artikel 1.1 och som, den dag då dessa TSD:er börjar tillämpas, befinner sig i ett långt framskridet utvecklingsstadium eller omfattas av ett avtal som håller på att genomföras.

b)  Om villkoren för att snabbt återupprätta järnvägsnätet efter en olycka eller en naturkatastrof inte medger, tekniskt eller ekonomiskt, att man helt eller delvis tillämpar relevanta TSD:er; i detta fall ska möjligheten att inte tillämpa TSD:n vara tidsbegränsad.

c)  När det gäller föreslagen modernisering, utvidgning eller ombyggnad av ett befintligt delsystem eller en del av detta, om tillämpningen av dessa TSD:er allvarligt skulle hota projektets lönsamhet. [Ändr. 53]

2.  I det fall som avses i punkt 1 a ska varje medlemsstat inom ett år efter ikraftträdandet av varje TSD till kommissionen överlämna en förteckning över projekt som genomförs inom dess territorium och som befinner sig i ett långt framskridet utvecklingsstadium.

3.  I alla fall som avses i punkt 1 ska den berörda medlemsstaten till kommissionen lämna en begäran om att få frångå tillämpningen av TSD:n, där medlemsstaten också specificerar de alternativa bestämmelser som den avser att tillämpa i stället för TSD:erna. Kommissionen ska genom genomförandeakter fastställa innehållet i det underlag som ska åtfölja begäran om att få frångå tillämpningen av en eller flera TSD:er eller delar av dessa samt detaljuppgifterna i, formatet för och formerna för översändning av detta underlag. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 48.3. Kommissionen ska kontrollera detta underlag, analysera de alternativa bestämmelser som medlemsstaten avser att tillämpa i stället för TSD:erna, besluta huruvida begäran om att få frångå tillämpningen av TSD:n ska godtas eller inte och informera medlemsstaten om detta beslut.

4.  I avvaktan på kommissionens beslut får medlemsstaten utan dröjsmål tillämpa de alternativa bestämmelser som avses i punkt 3.

5.  Kommissionen ska fatta beslut inom fyra månader efter det att begäran, åtföljd av fullständigt underlag, lämnats in. Om ett sådant beslut uteblir ska begäran anses ha godtagits.

6.  Alla medlemsstater ska informeras om resultaten av dessa analyser och om resultaten av det förfarande som avses i punkt 3.

KAPITEL III

DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER

Artikel 8

Utsläppande av driftskompatibilitetskomponenter på marknaden

1.  Medlemsstaterna ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att driftskompatibilitetskomponenterna

a)  endast släpps ut på marknaden om de medger att driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet uppnås och de uppfyller de väsentliga kraven,

b)  används inom avsett användningsområde och på avsett sätt i enlighet med det användningsområde som definieras i artikel 2.27a samt installeras och underhålls korrekt. [Ändr. 54]

Dessa bestämmelser utgör inte något hinder för att komponenterna släpps ut på marknaden för andra tillämpningar.

2.  Medlemsstaterna får inte, på sitt territorium och på grundval av detta direktiv, förbjuda, begränsa eller förhindra att driftskompatibilitetskomponenter släpps ut på marknaden för användning i järnvägssystemet om de uppfyller bestämmelserna i detta direktiv. De får i synnerhet inte kräva sådana kontroller som redan har utförts inom ramen för förfarandet för EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning.

En medlemsstat får inte förbjuda, begränsa eller förhindra ibruktagandet av driftskompatibilitetskomponenter som har erkänts för avsett användningsområde, om detta användningsområde ligger på dess territorium. [Ändr. 55]

Kommissionen ska genom genomförandeakter fastställa ges befogenhet att anta delegerade akter enligt artikel 46 med avseende på omfattningen av och innehållet i EG-försäkran om överensstämmelse och lämplighet för användning för driftskompatibilitetskomponenter, dess format och detaljerna i den information som ingår i denna. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 48.3. [Ändr. 56]

2a.  Kommissionen ska genom genomförandeakter fastställa formatet för och detaljerna i den information som ingår i EG-försäkran om överensstämmelse och lämplighet för användning för driftskompatibilitetskomponenter. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 48.3. [Ändr. 57]

Artikel 9

Överensstämmelse eller lämplighet för användning

1.  Medlemsstaterna och byrån ska anse att driftskompatibilitetskomponenter som omfattas av en EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning är driftskompatibla och uppfyller de väsentliga kraven.

2.  Varje driftskompatibilitetskomponent ska underställas det förfarande för bedömning av överensstämmelse och lämplighet för användning som anges i relevant TSD och åtföljas av motsvarande intyg.

3.  Medlemsstaterna och byrån ska anse att en driftskompatibilitetskomponent överensstämmer med de väsentliga kraven om den uppfyller villkoren i motsvarande TSD eller de europeiska specifikationer som utarbetats för att uppfylla dessa villkor.

4.  Reservdelar till delsystem som redan är i bruk när motsvarande TSD träder i kraft får installeras i dessa delsystem utan att de behöver underställas det förfarande som avses i punkt 2.

5.  I TSD:erna får det föreskrivas en övergångsperiod för järnvägsprodukter som identifieras av dessa TSD:er som driftskompatibilitetskomponenter som redan har släppts ut på marknaden när TSD:erna träder i kraft. Sådana komponenter ska uppfylla kraven i artikel 8.1.

Artikel 10

Förfarande för EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning

1.  Tillverkaren eller dennes i unionen etablerade behöriga ombud ska vid utfärdandet av EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning för en driftskompatibilitetskomponent tillämpa de bestämmelser som fastställs i relevanta TSD:er.

2.  När en motsvarande TSD så kräver ska bedömningen av en driftskompatibilitetskomponents överensstämmelse eller lämplighet för användning göras av det anmälda organ för bedömning av överensstämmelse hos vilket tillverkaren eller dennes i unionen etablerade behöriga ombud har ansökt om bedömning.

3.  Om en driftskompatibilitetskomponent omfattas av andra unionsdirektiv som behandlar andra aspekter ska det framgå av EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning att komponenten också uppfyller de krav som uppställs i dessa andra direktiv.

4.  Om varken tillverkaren eller dennes behöriga ombud har uppfyllt de skyldigheter som fastställs i punkterna 1 och 3, ska dessa skyldigheter åligga varje person som släpper ut driftskompatibilitetskomponenten på marknaden. När det gäller detta direktiv åligger samma skyldighet den som monterar driftskompatibilitetskomponenter eller delar av driftskompatibilitetskomponenter av olika ursprung eller tillverkar driftskompatibilitetskomponenter för eget bruk.

5.  För att undvika att driftskompatibilitetskomponenter som inte uppfyller väsentliga krav släpps ut på marknaden, och utan att det påverkar tillämpningen av artikel 11, gäller följande:

a)  Om en medlemsstat konstaterar att en EG-försäkran om överensstämmelse har utfärdats på ett otillbörligt sätt, är tillverkaren eller dennes i unionen etablerade behöriga ombud skyldig att, vid behov, bringa driftskompatibilitetskomponenten i överensstämmelse och se till att otillbörligheten upphör på de villkor som medlemsstaten fastställer.

b)  Om överensstämmelsen fortfarande brister, ska medlemsstaten vidta lämpliga åtgärder för att begränsa eller förbjuda driftskompatibilitetskomponentens utsläppande på marknaden eller se till att den dras tillbaka från marknaden enligt de förfaranden som anges i artikel 11.

Artikel 11

Driftskompatibilitetskomponenters icke-överensstämmelse med väsentliga krav

1.  Om en medlemsstat konstaterar att en driftskompatibilitetskomponent som är försedd med EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning och som släppts ut på marknaden och används på avsett sätt troligen inte uppfyller de väsentliga kraven, ska medlemsstaten vidta alla nödvändiga åtgärder för att begränsa komponentens användningsområde, förbjuda dess användning, dra tillbaka den från marknaden eller återkalla den. Medlemsstaten ska genast underrätta kommissionen och övriga medlemsstater om de åtgärder som vidtagits och ange skälen till beslutet, samt särskilt ange om avvikelsen beror på

a)  att de väsentliga kraven inte har uppfyllts,

b)  att de europeiska specifikationerna tillämpats på ett felaktigt sätt, i den mån det görs gällande att dessa specifikationer tillämpats,

c)  att de europeiska specifikationerna är otillräckliga.

2.  Byrån ska, på uppdrag från kommissionen ska så snart som möjligt samråda, utan dröjsmål och i alla händelser inom 20 dagar, inleda samråd med de berörda parterna. Om kommissionen Efter samrådet konstaterar att ska byrån fastställa huruvida åtgärden är motiverad ska den genast underrätta den medlemsstat som har tagit initiativet om detta. Om kommissionen efter samrådet konstaterar att åtgärden inte är motiverad. Byrån ska den genast underrätta kommissionen, den medlemsstat som har tagit initiativet i detta hänseende och tillverkaren eller dennes i unionen etablerade behöriga ombud om detta. [Ändr. 58]

3.  Om det visar sig att en driftskompatibilitetskomponent försedd med en EG-försäkran om överensstämmelse inte uppfyller kraven om överensstämmelse, ska den behöriga medlemsstaten vidta lämpliga åtgärder mot den som utfärdat försäkran samt underrätta kommissionen och övriga medlemsstater om detta.

4.  Kommissionen ska försäkra sig om att medlemsstaterna hålls informerade om förfarandets förlopp och resultat. [Ändr. 59]

KAPITEL IV

DELSYSTEM

Artikel 12

Fri rörlighet för delsystem

Utan att det påverkar tillämpningen av bestämmelserna i kapitel V får en medlemsstat inte, på sitt territorium och av skäl som hänför sig till detta direktiv, förbjuda, begränsa eller förhindra uppbyggnad, ibruktagande eller drift av strukturella delsystem som ingår i järnvägssystemet och som uppfyller de väsentliga kraven. En medlemsstat får i synnerhet inte kräva sådana kontroller som redan har utförts

a)  antingen inom ramen för förfarandet för EG-kontrollförklaring,

b)  eller i andra medlemsstater, före eller efter detta direktivs ikraftträdande, i syfte att kontrollera efterlevnaden av identiska krav i identiska driftsförhållanden.

Artikel 13

Överensstämmelse med TSD:er och nationella bestämmelser

1.  Medlemsstaterna och byrån ska anse att de strukturella delsystem som ingår i järnvägssystemet och som är försedda med en EG-kontrollförklaring är driftskompatibla och överensstämmer med de väsentliga kraven, om de, beroende vad som är lämpligt, är försedda, antingen med en EG-kontrollförklaring som fastställts genom hänvisning till TSD:er i enlighet med artikel 15, eller med en kontrollförklaring som fastställts med hänvisning till anmälda nationella bestämmelser i enlighet med artikel 15a, eller med bäggedera. [Ändr. 60]

2.  Driftskompatibiliteten hos ett strukturellt delsystem som ingår i järnvägssystemet ska med beaktande av de väsentliga kraven kontrolleras på grundval av TSD:er och nationella bestämmelser som anmälts i enlighet med punkt 3. [Ändr. 61]

2a.  Beslut om beviljande av godkännande ska grunda sig på de TSD:er och anmälda nationella bestämmelser som är tillämpliga vid den tidpunkt då ansökan görs. [Ändr. 62]

3.  Medlemsstaterna ska utarbeta en förteckning för varje delsystem över de nationella bestämmelser som tillämpas för att tillgodose de väsentliga kraven och/eller de godtagbara nationella sätten att uppfylla kraven i följande fall: [Ändr. 63]

a)  När TSD:erna inte fullt ut omfattar vissa aspekter som motsvarar de väsentliga kraven (öppna punkter).

b)  När det enligt artikel 7 har anmälts att en eller flera TSD:er, eller delar av dem, inte tillämpas.

c)  När ett specialfall kräver tillämpning av tekniska föreskrifter som inte omfattas av relevant TSD.

d)  Om nationella bestämmelser används för att beskriva befintliga system.

da)  Om nät och fordon inte omfattas av TSD:er. [Ändr. 64]

db)  Om det föreligger specifika säkerhetsskäl för en eller flera medlemsstater, på villkor att de bevisas och utan att detta påverkar byråns befogenheter. [Ändr. 65]

4.  Medlemsstaterna ska utse de organ som med avseende på dessa tekniska föreskrifter ska ansvara för att utfärda den EG-kontrollförklaring som avses i artikel 15.

Artikel 14

Nationella bestämmelser

1.  Medlemsstaterna ska i följande fall till kommissionen och byrån överlämna den förteckning över tillämpade nationella bestämmelser som avses i artikel 13.3 antingen [Ändr. 66]

a)  vid varje ändring i förteckningen över bestämmelser, eller [Ändr. 67]

b)  efter det att om en begäran om att få frångå tillämpningen av TSD:n har lämnats in i enlighet med artikel 7, eller [Ändr. 68]

c)  efter offentliggörandet av berörd TSD eller den reviderade versionen av TSD:n, med hänsyn till upphävandet av nationella bestämmelser som blivit överflödiga genom att öppna punkter i TSD:erna har stängts,

ca)  om den eller de nationella bestämmelserna vid tidpunkten för detta direktivs ikraftträdande ännu inte har anmälts. [Ändr. 69]

1a.  Inom en månad efter detta direktivs ikraftträdande ska medlemsstaterna till kommissionen anmäla alla existerande nationella bestämmelser som inte anmälts senast detta datum. [Ändr. 70]

2.  Medlemsstaterna ska överlämna den fullständiga texten till existerande nationella bestämmelser till byrån och kommissionen via det därför avsedda it-systemet i enlighet med artikel 23 i förordning (EU) nr …/… [byråförordningen]. [Ändr. 71]

3.  Medlemsstaterna får fastställa nya nationella bestämmelser endast i följande fall:

a)  Om en TSD inte fullt ut uppfyller de väsentliga kraven.

b)  Som en brådskande preventiv åtgärd, i synnerhet efter en olycka.

4.  Om en medlemsstat har för avsikt att införa en ny nationell bestämmelse ska den överlämna utkastet till byrån och till kommissionen för beaktande senast tre månader före den föreslagna nya bestämmelsens planerade ikraftträdande och ange skälet för införandet, i enlighet med artikel 21 i förordning (EU) nr …/… [byråförordningen] via det därför avsedda it-systemet i enlighet med artikel 23 i den förordningen. [Ändr. 72]

4a.  När medlemsstaterna anmäler en existerande eller ny nationell bestämmelse ska de bevisa att bestämmelsen behövs för att uppfylla ett väsentligt krav som inte redan omfattas av den relevanta TSD:n. Medlemsstaterna får inte anmäla en nationell bestämmelse utan att anföra belägg för att den behövs.

Byrån ska ha två månader på sig att granska utkastet till bestämmelse och lämna en rekommendation till kommissionen. Kommissionen ska godkänna eller förkasta utkastet till bestämmelse. Endast då det rör sig om brådskande förebyggande åtgärder får medlemsstaterna utan dröjsmål anta och tillämpa en ny bestämmelse, som ska gälla i två månader. Om en sådan bestämmelse påverkar flera medlemsstater ska kommissionen, i samarbete med byrån och de nationella säkerhetsmyndigheterna, harmonisera bestämmelsen på unionsnivå. [Ändr. 73]

5.  Medlemsstaterna ska säkerställa att nationella bestämmelser, inbegripet sådana som omfattar gränssnitten mellan fordon och nät, görs tillgängliga kostnadsfritt och på ett språk som kan förstås av alla berörda parter.

6.  Medlemsstaterna får besluta att inte anmäla bestämmelser och begränsningar av strikt lokal karaktär. Medlemsstaterna ska i sådana fall uppge sådana bestämmelser och begränsningar i de register över infrastruktur som avses i artikel 45.

7.  Nationella bestämmelser som anmäls enligt denna artikel omfattas inte av det anmälningsförfarande som anges i Europaparlamentets och Rådets direktiv 98/34/EG(18).

8.  Kommissionen ska fastställa, med hjälp av genomförandeakter, klassificeringen av de anmälda nationella bestämmelserna i olika grupper i syfte att underlätta korsacceptansen i de olika medlemsstaterna och kontrollerna av kompatibilitet mellan fast och mobil utrustning. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 48.3. Byrån ska i enlighet med dessa genomförandeakter klassificera de nationella bestämmelser som anmäls i enlighet med denna artikel och offentliggöra motsvarande register. Detta register ska också förteckna eventuella godtagbara nationella sätt att uppfylla kraven. [Ändr. 74]

Byrån ska i enlighet med de genomförandeakter som avses i första stycket klassificera de nationella bestämmelser som anmäls i enlighet med denna artikel.

9.  Utkast till nationella bestämmelser och gällande nationella bestämmelser ska granskas av byrån i enlighet med de förfaranden som anges i artiklarna 21 och 22 i förordning (EU) nr …/… [byråförordningen].

Artikel 15

Förfarande för utfärdande av EG-kontrollförklaring

1.  Vid utfärdandet av en EG-kontrollförklaring ska sökanden anmoda det anmälda organet för bedömning av överensstämmelse som denna utser för ändamålet att handlägga förfarandet för EG-kontroll. Sökanden får vara den upphandlande enheten eller konstruktören, eller deras i unionen etablerade behöriga ombud.

2.  Uppdraget för det anmälda organ för bedömning av överensstämmelse som utsetts att utföra en EG-kontroll av ett delsystem ska börja i projekteringsskedet och sedan pågå under hela uppbyggnadstiden fram till överlämnandet innan delsystemet tas i bruk. I uppdraget kan ska det också ingå att kontrollera det berörda delsystemets gränssnitt i förhållande till det system i vilket det ska integreras på grundval av de uppgifter som finns tillgängliga i relevant TSD och i de register som föreskrivs i artiklarna 44 och 45. [Ändr. 75]

3.  Det anmälda organet för bedömning av överensstämmelse ska ansvara för sammanställningen av det tekniska underlag som ska åtfölja EG-kontrollförklaringen. Detta tekniska underlag ska innehålla alla nödvändiga dokument som rör delsystemets egenskaper och, i förekommande fall, alla intyg om driftskompatibilitetskomponenternas överensstämmelse. Det ska också innehålla alla uppgifter om villkor och begränsningar för användning, föreskrifter om underhåll, kontinuerlig eller periodisk övervakning, inställningar och underhåll.

4.  Varje ändring som görs i det tekniska underlag som avses i punkt 3, och som får följder för genomförda kontroller, medför ombyggnad ska medföra att en ny EG-kontrollförklaring måste utfärdas. [Ändr. 76]

5.  Det anmälda organet för bedömning av överensstämmelse får utfärda delrapporter för att täcka vissa stadier i granskningsförfarandet eller vissa delar av delsystemet. I så fall ska de kontrollförfaranden som fastställs i enlighet med punkt 7 a tillämpas.

6.  Om relevanta TSD:er så tillåter, får det anmälda organet för bedömning av överensstämmelse utfärda kontrollintyg som gäller en serie delsystem eller vissa delar av dessa delsystem.

7.  Kommissionen ska med hjälp av genomförandeakter fastställa

a)  kontrollförfarandena för delsystem, inklusive de allmänna principer, det innehåll, det förfarande och de dokument som är knutna till EG-kontrollförfarandet och till kontrollförfarandet för nationella bestämmelser,

b)  mallarna för EG-kontrollförklaringen och för kontrollförklaringen för nationella bestämmelser och mallar för dokument i det tekniska underlag som måste åtfölja kontrollförklaringen.

Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 48.3. [Ändr. 78]

7a.  Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter enligt artikel 46 för att fastställa kontrollförfarandena för delsystem, inklusive de allmänna principer, det innehåll, det förfarande och de dokument som är knutna till EG-kontrollförfarandet och till kontrollförfarandet för nationella bestämmelser. [Ändr. 79]

7b.  Kommissionen ska genom genomförandeakter fastställa mallarna för EG-kontrollförklaringen och för kontrollförklaringen för nationella bestämmelser och mallar för dokument som ska ingå i det tekniska underlag som måste åtfölja kontrollförklaringen.

Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 48.3. [Ändr. 80]

Artikel 15a

Förfarande för utfärdande av kontrollförklaring när det gäller nationella bestämmelser

De förfaranden för utfärdande av den EG-kontrollförklaring som avses i artikel 15 ska i tillämpliga fall också gälla för utfärdande av kontrollförklaring när det gäller nationella bestämmelser.

Medlemsstaterna ska utse de organ som ska ansvara för att utföra kontrollförfarandet för nationella bestämmelser i enlighet med kapitel VI. [Ändr. 77]

Artikel 16

Delsystems icke-överensstämmelse med väsentliga krav

1.  Om en medlemsstat konstaterar att ett strukturellt delsystem, för vilket en EG-kontrollförklaring åtföljt av det tekniska underlaget har utfärdats, inte till fullo uppfyller bestämmelserna i detta direktiv och i synnerhet i fråga om de väsentliga kraven, får den begära att kompletterande kontroller genomförs.

2.  En medlemsstat som gör en sådan begäran ska omedelbart informera kommissionen om de kompletterande kontroller som har begärts och redovisa skälen för dem. Kommissionen ska samråda med berörda parter.

3.  Den medlemsstat som gjort denna begäran ska ange om den bristande uppfyllelsen av bestämmelserna i direktivet beror på följande:

a)  Icke-överensstämmelse med de väsentliga kraven eller en TSD, eller felaktig tillämpning av en TSD. I detta fall ska kommissionen omedelbart underrätta den medlemsstat där den som otillbörligen har utfärdat EG-kontrollförklaringen är etablerad och begära att medlemsstaten vidtar erforderliga åtgärder.

b)  En brist i en TSD. I detta fall ska det förfarande för ändring av TSD:n som avses i artikel 6 gälla.

Artikel 17

Presumtion om överensstämmelse

Driftskompatibilitetskomponenter och delsystem som överensstämmer med de harmoniserade standarder eller delar av dem till vilka hänvisningar har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning ska förutsättas överensstämma med de grundläggande krav i bilaga III som omfattas av dessa standarder eller delar av dem.

KAPITEL V

UTSLÄPPANDE PÅ MARKNADEN OCH IBRUKTAGANDE

Artikel 18

Ibruktagande av fasta installationer

1.  Delsystemen Markbaserad trafikstyrning och signalering, Energiförsörjning och Infrastruktur ska tas i bruk endast om de har utformats, byggts och installerats på ett sådant sätt att de väsentliga kraven i bilaga III uppfylls, och om relevant godkännande har erhållits i enlighet med punkt 2.

2.  Varje nationell säkerhetsmyndighet ska besluta om godkännande att ta i bruk de delsystem avseende Energiförsörjning och Infrastruktur och den markbaserade trafikstyrning och signalering som inte är ERTMS, som är belägna eller används på dess medlemsstats territorium. De nationella säkerhetsmyndigheterna ska beakta byråns yttrande när TEN-T-korridorer eller gränsöverskridande avsnitt berörs.

Byrån ska godkänna gränsöverskridande infrastruktur som bara har en infrastrukturförvaltare. [Ändr. 81]

Byrån ska besluta om godkännande att ta i bruk de delsystem avseende Markbaserad trafikstyrning och signalering som är belägna eller används godkänna ERTMS i nära samarbete med de nationella säkerhetsmyndigheterna. Innan byrån godkänner ERTMS ska den nationella säkerhetsmyndigheten vara behörig att kontrollera driftskompatibiliteten med de nationella näten. Byrån ska säkerställa att ERTMS tillämpas enhetligt inom unionen. [Ändr. 82]

2a.  I fråga om ERTMS ska byrån samråda med den berörda nationella säkerhetsmyndigheten inom en månad efter det att den mottagit den fullständiga ansökan, i syfte att säkerställa att ERTMS utvecklas på ett enhetligt sätt inom unionen. Inom två månader ska den nationella säkerhetsmyndigheten lämna ett yttrande till byrån om delsystemets tekniska och driftsmässiga kompatibilitet med de fordon som är avsedda att användas inom relevant del av järnvägsnätet. Byrån ska i möjligaste mån beakta detta yttrande innan den utfärdar godkännandet och ska, om den har en avvikande åsikt, underrätta den nationella säkerhetsmyndigheten och ange skälen till detta. Denna artikel påverkar inte byråns skyldigheter som systemmyndighet inom ramen för kapitel 6 i förordning (EU) nr .../... [byråförordningen].

Om byrån inte samtycker till en negativ bedömning som gjorts av en nationell säkerhetsmyndighet, ska den informera den berörda myndigheten om detta och ange skälen till sin avvikande åsikt. Byrån och den nationella säkerhetsmyndigheten ska samarbeta i syfte att komma fram till en bedömning som båda parter kan godta. I de fall där byrån och den nationella säkerhetsmyndigheten beslutar att detta är nödvändigt ska denna process också inbegripa sökanden. Om man inte inom en månad efter det att byrån underrättat den nationella säkerhetsmyndigheten om sin avvikande åsikt kan komma fram till en bedömning som båda parter kan godta, ska byrån fatta sitt slutgiltiga beslut, om inte den nationella säkerhetsmyndigheten har hänskjutit ärendet för medling till den överklagandenämnd som har inrättats enligt artikel 51 i förordning (EU) nr .../... (byråförordningen). Överklagandenämnden ska inom en månad efter begäran från den nationella säkerhetsmyndigheten besluta huruvida byråns förslag till beslut ska fastställas.

Varje beslut om avslag på en begäran om godkännande för ibruktagande av fasta installationer ska vederbörligen motiveras av byrån. Sökanden får inom en månad efter att ha mottagit avslaget begära att byrån omprövar sitt beslut. Denna begäran ska åtföljas av en motivering. Byrån ska, inom två månader från en dag då den mottog begäran om omprövning, , fastställa eller återkalla sitt beslut. Om byråns avslag fastställs får sökanden överklaga ärendet till den överklagandenämnd som har inrättats enligt artikel 51 i förordning (EU) nr .../... (byråförordningen). [Ändr. 83]

Byrån och de nationella säkerhetsmyndigheterna ska tillhandahålla detaljerad vägledning om hur de godkännanden som avses i första och andra styckena kan erhållas. Vägledning om hur en ansökan ska göras med en beskrivning och förklaring av kraven för dessa godkännanden samt en förteckning över erforderliga handlingar ska tillhandahållas sökande avgiftsfritt. Byrån och de nationella säkerhetsmyndigheterna ska samarbeta om spridningen av sådan information.

3.  För att godkänna ibruktagandet av de delsystem som avses i punkt 1 ska den nationella säkerhetsmyndigheten eller byrån, beroende på vilken av dessa som är den behöriga myndigheten enligt punkt 2, ha erhållit bevis för

a)  att en EG-kontrollförklaring utfärdats,

b)  att dessa delsystem är tekniskt kompatibla med det system som de integreras i, vilket ska fastställas på grundval av relevanta TSD:er, nationella bestämmelser och register,

c)  att integrationen av dessa delsystem är säker, vilket ska fastställas på grundval av relevanta TSD:er, nationella bestämmelser, register och de gemensamma säkerhetsmetoder som anges i artikel 6 i direktiv…/…/EU [järnvägssäkerhetsdirektivet],

ca)  att en kontrollförklaring för nationella bestämmelser utfärdats. [Ändr. 84]

Inom en månad efter det att sökandens begäran har inkommit ska byrån eller den nationella säkerhetsmyndigheten, beroende på vilken som är behörig myndighet, underrätta sökanden om att underlaget är fullständigt eller begära in kompletterande upplysningar i ärendet och därvidlag fastställa en rimlig tidsfrist för inlämnandet av sådana upplysningar. [Ändr. 85]

4.  Vid modernisering eller ombyggnad av befintliga delsystem ska sökanden tillställa den nationella säkerhetsmyndigheten (för delsystem avseende Energiförsörjning och Infrastruktur och för delsystem avseende Markbaserad trafikstyrning och signalering som inte är ERTMS) eller byrån (för ERTMS och gränsöverskridande infrastruktur som bara har en infrastrukturförvaltare) ett underlag som beskriver projektet. Den nationella säkerhetsmyndigheten eller byrån ska granska detta underlag och ska besluta, på grundval av de kriterier som anges i punkt 5, huruvida det behövs ett nytt godkännande att ta i bruk. Den nationella säkerhetsmyndigheten och byrån ska fatta sina beslut inom en förutbestämd, rimlig tid, och i alla händelser inom fyra tre månader från mottagandet av all relevant information. [Ändr. 86]

5.  Vid modernisering eller ombyggnad av befintliga delsystem ska en ny EG-kontrollförklaring utfärdas enligt artikel 15.4. Dessutom krävs det ett nytt godkännande att ta i bruk när

a)  den övergripande säkerhetsnivån för det berörda delsystemet kan påverkas negativt av de planerade arbetena, eller

b)  det krävs i relevanta TSD:er, eller

c)  det krävs i de införandeplaner som upprättats av medlemsstaterna.

Artikel 19

Utsläppande av mobila delsystem på marknaden

1.  Delsystemen Rullande materiel och Fordonsbaserad trafikstyrning och signalering Mobila delsystem ska släppas ut på marknaden av sökanden endast om de har utformats, byggts och installerats på ett sådant sätt att de väsentliga kraven i bilaga III uppfylls. [Ändr. 87]

2.  I synnerhet ska sökanden säkerställa att EG-kontrollförklaringen har tillhandahållits.

3.  Vid modernisering eller ombyggnad av befintliga delsystem ska en ny EG-kontrollförklaring utfärdas enligt artikel 15.4.

Artikel 20

Godkännande för utsläppande av fordon på marknaden

1.  Ett fordon ska släppas ut på marknaden endast efter att ha erhållit det godkännande för utsläppande av fordon på marknaden som utfärdats av byrån ett fordonsgodkännande i enlighet med punkt 5 denna artikel. [Ändr. 88]

I fordonsgodkännandet ska följande anges:

a)  Användningsområde.

b)  Värdena för de parametrar som anges i TSD:erna och i tillämpliga fall i de nationella bestämmelser som är relevanta för kontrollen av den tekniska kompatibiliteten mellan fordonet och användningsområdet.

c)  Fordonets överensstämmelse med relevanta TSD:er och uppsättningar av nationella bestämmelser, med avseende på de parametrar som avses i led b.

d)  Villkoren för användning av fordonet och eventuella övriga restriktioner. [Ändr. 89]

2.  Byrån ska utfärda beslut om att bevilja godkännanden för utsläppande av fordon på marknaden. I dessa godkännanden attesteras värdena för de parametrar som är relevanta för kontrollen av den tekniska kompatibiliteten mellan fordonet och de fasta installationerna enligt TSD:erna. Godkännandet för utsläppande av fordon på marknaden ska också ge information om fordonets överensstämmelse med relevanta TSD:er och uppsättningar av nationella bestämmelser som är relaterade till dessa parametrar. Fordonsgodkännandet ska utfärdas på grundval av ett underlag som avser det fordon eller den fordonstyp som tillverkats av sökanden och som innehåller följande styrkande dokumentation:

–  Avseende de mobila delsystem som fordonet består av:

a)  lämplig kontrollförklaring enligt artikel 19,

b)  den tekniska kompatibiliteten i fordonet,

c)  den säkra integrationen i fordonet.

–  Avseende fordonet:

fordonets tekniska kompatibilitet med näten i användningsområdet. [Ändr. 90]

Den tekniska kompatibiliteten ska fastställas med utgångspunkt i de relevanta TSD:erna och, i tillämpliga fall, nationella bestämmelser och register. När det behövs tester för att få fram dokumentation som styrker den tekniska kompatibiliteten får de medverkande nationella säkerhetsmyndigheterna utfärda tillfälliga godkännanden till den sökande för användning av fordonet för praktiska kontroller på järnvägsnätet. Infrastrukturförvaltaren ska i samråd med sökanden sträva efter att se till att testerna utförs inom en månad från mottagandet av den sökandes ansökan. I förekommande fall ska den nationella säkerhetsmyndigheten vidta åtgärder för att säkerställa att testerna genomförs.

En säker integration av delsystemen i fordonet ska fastställas på grundval av relevanta TSD:er, de gemensamma säkerhetsmetoder som anges i artikel 6 i direktiv…/…/EU [järnvägssäkerhetsdirektivet] och, i förekommande fall, nationella bestämmelser. [Ändr. 91]

3.  I godkännandet för utsläppande av fordon på marknaden får det anges villkor för användningen av fordonet samt andra restriktioner. Byrån ska bevilja ett fordonsgodkännande efter att ha bedömt delarna i det underlag som avses i punkt 2 inom en förutbestämd, rimlig tid, och i alla händelser inom fyra månader efter att den mottagit all relevant information från sökanden. Byrån ska inom en månad meddela sökanden om underlaget är fullständigt eller inte. Alla avslag på en ansökan ska vederbörligen motiveras.

Godkännanden ska erkännas i alla medlemsstater.

Byrån ska ta fullt ansvar för de godkännanden den utfärdar. [Ändr. 92]

3a.  Under den övergångsperiod som avses i artikel 50a får sökanden välja att inge sin ansökan om fordonsgodkännande till byrån eller till relevant nationell säkerhetsmyndighet. [Ändr. 94]

4.  Godkännandet för utsläppande av fordon på marknaden ska utfärdas på grundval av en dossier som avser fordonet eller fordonstypen och som framtagits av sökanden och inbegriper dokumentation om

(a)  utsläppandet på marknaden av de mobila delsystem som fordonet består av enligt artikel 19,

(b)  den tekniska kompatibiliteten hos de delsystem som avses i led a i fordonet, vilken ska fastställas på grundval av relevanta TSD:er, nationella bestämmelser och register,

(c)  att integrationen i fordonet av de delsystem som avses i led a är säker, vilket ska fastställas på grundval av relevanta TSD:er, nationella bestämmelser och de gemensamma säkerhetsmetoder som anges i artikel 6 i direktiv…/… [om säkerheten i unionens järnvägssystem]. [Ändr. 93]

5.  Varje beslut om att avslå ett fordonsgodkännande ska vara vederbörligen motiverat. Sökanden får inom en månad efter att ha mottagit avslaget begära att byrån eller den nationella säkerhetsmyndigheten, beroende på vad som är tillämpligt, omprövar sitt beslut. Byrån eller den nationella säkerhetsmyndigheten ska fatta de beslut som avses i punkt 2 inom en förutbestämd, rimlig tid, och i alla händelser inom fyra ha två månader från och med dagen för mottagandet av all relevant information. Dessa godkännanden ska vara giltiga i alla medlemsstater begäran om omprövning för att fastställa eller återkalla sitt beslut. [Ändr. 95]

Om byrån fastställer avslaget får sökanden överklaga ärendet till den överklagandenämnd som har utsetts enligt artikel 51 i förordning (EU) nr .../... [byråförordningen]. [Ändr. 96]

Om avslaget från en nationell säkerhetsmyndighet bekräftas, får den sökande överklaga ärendet till den överklagandeinstans som har utsetts av den behöriga medlemsstaten enligt artikel 17.3 i direktiv .../... [järnvägssäkerhetsdirektivet]. Medlemsstaterna får för detta överklagandeförfarande utse det regleringsorgan som avses i artikel 56 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EG(19). [Ändr. 97]

Byrån ska tillhandahålla detaljerad vägledning om hur godkännandet för utsläppande av fordon på marknaden kan erhållas. Vägledning om hur en ansökan ska göras, med en beskrivning och förklaring av kraven för godkännandet för utsläppande av fordon på marknaden samt en förteckning över erforderliga handlingar, ska tillhandahållas sökande avgiftsfritt. De nationella säkerhetsmyndigheterna ska samarbeta med byrån om spridningen av sådan information.

6.  Byrån får utfärda godkännande för utsläppande av fordon på marknaden för en serie fordon. Dessa godkännanden ska vara giltiga i alla medlemsstater., med angivande av skälen för sitt beslut, ändra eller återkalla ett fordonsgodkännande, om byrån anser att fordonet inte längre uppfyller de villkor enligt vilka godkännandet utfärdats. Byrån ska omgående uppdatera det europeiska fordonsregister som avses i artikel 43a.

Om en nationell säkerhetsmyndighet upptäcker att ett godkänt fordon inte uppfyller de väsentliga kraven ska den omedelbart underrätta byrån och alla andra berörda nationella säkerhetsmyndigheter. Byrån ska inom en månad fatta beslut om nödvändiga åtgärder. I fall där det krävs brådskande förebyggande åtgärder får byrån omedelbart begränsa eller tillfälligt dra tillbaka godkännandet innan den fattar beslutet. [Ändr. 98]

7.  Sökanden får till den överklagandenämnd som utses enligt artikel 51 i förordning (EU) nr …/… [om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå] lämna in ett överklagande mot byråns beslut eller om byrån underlåter att agera inom den tid som avses i punkt 5. Kommissionen ska ges befogenhet att senast sex månader efter antagandet av detta direktiv anta delegerade akter i enlighet med artikel 46 för att fastställa närmare bestämmelser om godkännandeförfarandet, inbegripet

a)  detaljerade riktlinjer med en beskrivning och förklaring av kraven för fordonsgodkännandet och av erforderliga handlingar,

b)  en förfarandeordning för godkännandeprocessen, t.ex. innehållet i och tidsschemat för varje etapp i processen,

c)  kriterier för bedömning av sökandenas underlag. [Ändr. 99]

8.  Vid modernisering eller ombyggnad av befintliga fordon som redan har ett godkännande för utsläppande av fordon på marknaden gäller följande:

a)  En ny EG-kontrollförklaring ska utfärdas enligt artikel 15.4.

b)  Ett nytt godkännande för utsläppande av fordon på marknaden fordonsgodkännande krävs om det har gjorts någon större ändring av värdena för de parametrar som ingår i det redan beviljade fordonsgodkännandet. [Ändr. 100]

9.  På begäran av sökanden får godkännandet för utsläppande av fordon på marknaden inbegripa ett tydligt angivande av de nät eller linjer eller grupper av nät eller linjer där järnvägsföretaget får ta ett sådant fordon i bruk utan ytterligare verifikationer, kontroller eller provningar avseende den tekniska kompatibiliteten mellan fordonet och dessa nät eller linjer. I sådana fall ska sökanden i sin begäran inkludera beviset för att fordonet är tekniskt kompatibelt med de berörda näten eller linjerna.

Detta angivande får också läggas till, på begäran av den ursprungliga sökanden eller en annan sökande, efter utfärdandet av det relevanta godkännandet för utsläppande av fordon på marknaden. [Ändr. 101]

9a.  Godkännande för fordon som används eller är avsedda att användas i järnvägsinfrastruktur som ingår i isolerade järnvägsnät får också beviljas av de nationella säkerhetsmyndigheterna i de medlemsstater där nätet i fråga är beläget. I sådana fall får sökanden välja mellan att inge sin ansökan till byrån eller till de nationella säkerhetsmyndigheterna i de medlemsstaterna.

Inom den övergångsperiod som avses i artikel 50a ska de nationella säkerhetsmyndigheterna i de medlemsstater där ett isolerat järnvägsnät är beläget fastställa gemensamma fordonsgodkännandeförfaranden och se till att det sker ett ömsesidigt erkännande av de fordonsgodkännanden de utfärdat. Om de nationella säkerhetsmyndigheterna fattar motstridiga beslut, och om det saknas ett beslut som kan accepteras av båda parter, ska byrån fatta ett beslut i enlighet med artikel 16 i förordning (EU) nr .../… [byråförordningen].

Om dessa nationella säkerhetsmyndigheter i slutet av den övergångsperiod som avses i artikel 50a inte har fastställt en ordning för gemensamma godkännandeförfaranden och ömsesidigt erkännande av fordonsgodkännanden, ska de godkännanden som avses i denna artikel endast beviljas av byrån.

Om det fastställs en ordning för gemensamma godkännandeförfaranden och ömsesidigt erkännande av fordonsgodkännanden, får de nationella säkerhetsmyndigheterna i de medlemsstater där det finns isolerade järnvägsnät fortsätta att utfärda fordonsgodkännanden, och sökanden får välja mellan att ansöka om fordonsgodkännande hos byrån eller hos berörda nationella säkerhetsmyndigheter efter utgången av den övergångsperiod som avses i artikel 50a.

Tio år efter detta direktivs ikraftträdande ska kommissionen lägga fram en rapport för Europaparlamentet och rådet om de framsteg som har gjorts för att uppnå driftskompatibilitet i de isolerade järnvägsnäten och vid behov lägga fram ett relevant lagstiftningsförslag. [Ändr. 102]

Artikel 20a

Registrering av godkända fordon

Innan ett fordon används för första gången, efter det att godkännandet för det har beviljats i enlighet med artikel 20, ska det på innehavarens begäran registreras.

När godkännandet har beviljats av byrån ska fordonet registreras i det europeiska registret i enlighet med artikel 43a.

När fordonets användningsområde är begränsat till en medlemsstats territorium och när godkännandet har beviljats av en nationell säkerhetsmyndighet, ska fordonet registreras i den medlemsstatens nationella fordonsregister i enlighet med artikel 43. [Ändr. 103]

Artikel 21

Ibruktagande Användning av fordon [Ändr. 104]

1.  Innan ett järnvägsföretag ska ta i bruk använder ett fordon endast efter att ha kontrollerat, i samråd med infrastrukturförvaltaren, att fordonet är tekniskt kompatibelt med sträckan och att fordonet på ett säkert sätt har integrerats i det system som det är avsett för, vilket ska fastställas på grundval av relevanta TSD:er, nationella bestämmelser, register och de gemensamma säkerhetsmetoder som fastställs i artikel 6 i direktivet. inom det användningsområde som anges i fordonsgodkännandet ska det via sitt säkerhetsstyrningssystem säkerställa följande: [Ändr. 105]

För detta ändamål ska fordon först erhålla godkännandet för utsläppande av fordon på marknaden

a)  Att fordonet har godkänts i enlighet med artikel 20 och har registrerats i vederbörlig ordning. [Ändr. 106]

aa)  Den tekniska kompatibiliteten mellan fordonet och sträckan med utgångspunkt i infrastrukturregistret, relevanta TSD:er och annan information som kostnadsfritt och inom rimlig tid ska lämnas av infrastrukturförvaltaren, om ett sådant register inte finns eller är ofullständigt. [Ändr. 107]

ab)  Fordonets integration i den tågsammansättning i vilken det är avsett att användas, med utgångspunkt i de säkerhetsstyrningssystem som anges i artikel 9 i direktiv .../... om järnvägssäkerhet och TSD:n om drift och trafikledning. [Ändr. 108]

1a.   För att hjälpa järnvägsföretagen att kontrollera att fordonet är tekniskt kompatibelt och på ett säkert sätt kan integreras med sträckan/sträckorna ska infrastrukturförvaltaren på begäran förse järnvägsföretagen med kompletterande information avseende sträckans eller sträckornas egenskaper. [Ändr. 109]

2.  Järnvägsföretaget ska översända sina beslut avseende ibruktagandet driften av fordon till byrån, infrastrukturförvaltaren och den berörda nationella säkerhetsmyndigheten. Dessa beslut ska registreras i de det nationella fordonsregister som avses i artikel 43 och i det europeiska register som avses i artikel 43a. [Ändr. 110]

3.  Vid modernisering eller ombyggnad av befintliga fordon ska en ny EG-kontrollförklaring utfärdas enligt artikel 15.4. Dessutom krävs det ett nytt beslut av järnvägsföretaget för ibruktagande av dessa fordon

(a)  när den övergripande säkerhetsnivån för det berörda delsystemet kan påverkas negativt av de planerade arbetena, eller,

(b)  när det krävs i relevanta TSD:er. [Ändr. 111]

Artikel 22

Godkännande för utsläppande av fordonstyper på marknaden Fordonstypgodkännande [Ändr. 112]

1.  Byrån, eller de nationella säkerhetsmyndigheterna under den övergångsperiod som avses i artikel 50a, ska utfärda godkännanden för utsläppande av fordonstyper på marknaden fordonstypgodkännanden. [Ändr. 113]

Byrån och de nationella säkerhetsmyndigheterna ska tillhandahålla detaljerad vägledning om hur godkännandet för utsläppande av fordonstyper på marknaden fordonstypgodkännandet kan erhållas. Vägledning om hur en ansökan ska göras, med en beskrivning och förklaring av kraven för godkännandet för utsläppande av fordonstyper på marknaden samt en förteckning över erforderliga handlingar, ska tillhandahållas sökande avgiftsfritt. De nationella säkerhetsmyndigheterna ska samarbeta med byrån om spridningen av sådan information. [Ändr. 114]

2.  Om Om ett fordonsgodkännande utfärdas av byrån utfärdar ett godkännande för utsläppande av fordon på marknaden, ska den dock eller av de nationella säkerhetsmyndigheterna ska fordonstypgodkännandet utfärdas samtidigt utfärda godkännandet för utsläppande av motsvarande fordonstyp på marknaden. [Ändr. 115]

3.  Ett fordon som överensstämmer med en fordonstyp för vilken ett godkännande för utsläppande av motsvarande fordonstyp på marknaden redan har utfärdats ska, utan ytterligare kontroller, erhålla ett godkännande för utsläppande av fordon på marknaden fordonsgodkännande på grundval av en försäkran om överensstämmelse med denna typ som inlämnats av sökanden. [Ändr. 116]

4.  Vid ändringar av relevanta bestämmelser i TSD:er eller nationella bestämmelser, på grundval av vilka ett godkännande för utsläppande av en fordonstyp på marknaden fordonstypgodkännande har utfärdats, ska TSD:n eller den nationella bestämmelsen avgöra huruvida det redan beviljade godkännandet för utsläppande av den fordonstypen på marknaden fordonstypgodkännandet fortfarande ska vara giltigt eller behöver förnyas. Om godkännandet behöver förnyas får de kontroller som utförs av byrån endast beröra de ändrade bestämmelserna. Förnyandet av godkännandet för utsläppande av en fordonstyp på marknaden fordonstypgodkännandet påverkar inte godkännanden för utsläppande av fordon på marknaden fordonsgodkännanden som redan utfärdats på grundval av det föregående godkännandet för utsläppande av den fordonstypen på marknaden fordonstypgodkännandet. [Ändr. 117]

5.  Försäkran om typöverensstämmelse ska upprättas i enlighet med beslut 2010/713/EU.

6.  Försäkran om typöverensstämmelse ska fastställas i enlighet med följande:

a)  För fordon som överensstämmer med TSD i enlighet med kontrollförfarandena i relevanta TSD:er.

b)  För fordon som inte överensstämmer med TSD i enlighet med förfarandena för bedömning av överensstämmelse enligt modulerna B+D och B+F i beslut 768/2008/EG. När det är lämpligt får kommissionen anta genomförandeakter om fastställande av särskilda moduler för överensstämmelsebedömning. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 48.3.

7.  Godkännandet för utsläppande av fordonstyper på marknaden ska registreras i det europeiska registret för godkännanden för utsläppande av en fordonstyp på marknaden som avses i artikel 44.

Artikel 22a

Samarbete mellan byrån och de nationella säkerhetsmyndigheterna

Vid tillämpningen av artiklarna 18, 20 och 22 får byrån ingå samarbetsavtal med nationella säkerhetsmyndigheter i enlighet med artikel 69 i förordning (EU) nr …/… [byråförordningen].

Sådana avtal kan vara specifika avtal eller ramavtal och kan inbegripa en eller flera nationella säkerhetsmyndigheter. De ska innehålla en detaljerad beskrivning av uppgifter och villkor med avseende på de åsyftade resultaten, och ska ange tidsfrister för uppnåendet av dessa resultat, liksom uppgifter om fördelningen av de avgifter som sökanden ska betala.

Om det gäller järnvägsnät som av geografiska eller historiska skäl eller till följd av användningen av avancerade ERTMS eller en annan spårvidd kräver särskild sakkunskap, får de också inbegripa specifika samarbetsordningar för att minska de administrativa bördorna och kostnaderna för sökanden. Sådana avtal ska ha ingåtts innan byrån får rätt att motta ansökningar i enlighet med detta direktiv, dock senast sex månader efter dagen för detta direktivs ikraftträdande.

Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 46 när det gäller sådana samarbetsavtal. Dessa delegerade akter ska antas senast sex månader efter dagen för detta direktivs ikraftträdande.

Fem år efter ingåendet av det första samarbetsavtalet, och vart tredje år, därefter, ska kommissionen lägga fram en rapport för Europaparlamentet och rådet med en utvärdering av de samarbetsavtal som ingåtts av byrån. [Ändr. 118]

KAPITEL VI

ANMÄLAN AV ORGAN FÖR BEDÖMNING AV ÖVERENSSTÄMMELSE

Artikel 23

Anmälan

Medlemsstaterna ska anmäla till kommissionen och de andra medlemsstaterna vilka organ som fått i uppdrag att utföra bedömningar av överensstämmelse som tredje part i enlighet med detta direktiv.

Artikel 24

Anmälande myndigheter

1.  Medlemsstaterna ska utse en anmälande myndighet med ansvar för att inrätta och genomföra de förfaranden som krävs för bedömning och anmälan av organ för bedömning av överensstämmelse och för kontroll av anmälda organ för bedömning av överensstämmelse, inklusive överensstämmelse med bestämmelserna i artiklarna 27–29.

2.  Medlemsstaterna får bestämma att den bedömning och kontroll som avses i punkt 1 ska utföras av ett nationellt ackrediteringsorgan i den betydelse som anges i och i enlighet med förordning (EG) nr 765/2008.

3.  Om den anmälande myndigheten delegerar eller på annat sätt överlåter den bedömning, anmälan eller kontroll som avses i punkt 1 till ett organ som inte är statligt, ska det organet vara en juridisk person och uppfylla kraven i artikel 25. Det ska ha vidtagit åtgärder för att kunna hantera ansvarsskyldighet som kan uppstå i samband med dess verksamhet.

4.  Den anmälande myndigheten ska ta det fulla ansvaret för de uppgifter som utförs av det organ som avses i punkt 3.

Artikel 25

Krav på anmälande myndigheter

1.  En anmälande myndighet ska vara inrättad på ett sådant sätt att det inte uppstår någon intressekonflikt gentemot organen för bedömning av överensstämmelse.

2.  En anmälande myndighet ska vara organiserad och fungera på ett sådant sätt att dess verksamhet är objektiv och opartisk.

3.  En anmälande myndighet ska vara organiserad på ett sådant sätt att alla beslut som rör anmälan av ett organ för bedömning av överensstämmelse fattas av annan behörig personal än den som har gjort bedömningen.

4.  En anmälande myndighet får inte erbjuda eller utföra sådan verksamhet som utförs av organ för bedömning av överensstämmelse, och får inte heller erbjuda eller utföra konsulttjänster på kommersiell eller konkurrensmässig grund.

5.  En anmälande myndighet ska skydda erhållen konfidentiell information.

6.  En anmälande myndighet ska ha tillräckligt många anställda med lämplig kompetens för att kunna utföra sina uppgifter.

Artikel 26

De anmälande myndigheternas informationsskyldighet

Medlemsstaterna ska informera kommissionen om sina förfaranden för bedömning och anmälan av organ för bedömning av överensstämmelse och för kontroll av anmälda organ samt om eventuella ändringar av förfarandena.

Kommissionen ska offentliggöra denna information.

Artikel 27

Krav avseende organ för bedömning av överensstämmelse

1.  När det gäller anmälan ska organ för bedömning av överensstämmelse uppfylla kraven i punkterna 2–7 och i artiklarna 28 och 29. Dessa krav gäller också för organ som utses av medlemsstater enligt artikel 13.4.

2.  Ett organ för bedömning av överensstämmelse ska inrättas i enlighet med nationell lagstiftning och ska vara en juridisk person.

3.  Ett organ för bedömning av överensstämmelse ska kunna utföra alla de uppgifter avseende bedömning av överensstämmelse som fastställs i relevant TSD för ett sådant organ och för vilka det har anmälts, oavsett om dessa uppgifter utförs av organet för bedömning av överensstämmelse eller för dess räkning och under dess ansvar.

Vid alla tidpunkter och vid varje bedömning av överensstämmelse och för varje typ eller kategori av produkter för vilka det har anmälts ska ett organ för bedömning av överensstämmelse ha följande till sitt förfogande:

a)  Erforderlig personal med teknisk kunskap och tillräcklig erfarenhet för att utföra bedömningen av överensstämmelse.

b)  Relevanta beskrivningar av förfarandena för att utföra bedömningar av överensstämmelse, så att förfarandena medger insyn och kan reproduceras. Organet ska ha lämpliga rutiner och förfaranden för att skilja mellan de uppgifter som det utför i sin egenskap av anmält organ för bedömning av överensstämmelse och all annan verksamhet.

c)  Lämpliga förfaranden som gör det möjligt för organet att utöva sin verksamhet med vederbörlig hänsyn tagen till ett företags storlek, bransch och struktur samt till den berörda produktteknikens komplexitet och eventuell massproduktion eller serietillverkning.

Det ska ha de nödvändiga medlen för att korrekt kunna utföra de tekniska och administrativa uppgifterna i samband med bedömningen av överensstämmelse, och det ska ha tillgång till den utrustning och de hjälpmedel som krävs.

4.  Organ för bedömning av överensstämmelse ska vara ansvarsförsäkrade, om inte staten tar på sig ansvaret enligt nationell lagstiftning eller medlemsstaten själv tar direkt ansvar för bedömningen av överensstämmelse.

5.  Personalen vid ett organ för bedömning av överensstämmelse ska iaktta tystnadsplikt beträffande all information som den erhåller vid utförandet av sina uppgifter i enlighet med relevant TSD eller de nationella bestämmelser som genomför TSD:n, utom gentemot de behöriga myndigheterna i den medlemsstat där verksamheten utförs. De immateriella rättigheterna ska vara skyddade.

6.  Organ för bedömning av överensstämmelse ska delta i, eller se till att deras bedömningspersonal känner till, det relevanta standardiseringsarbetet och det arbete som utförs i samordningsgruppen för anmälda organ för bedömning av överensstämmelse, som inrättats i enlighet med relevant unionslagstiftning, och de ska som generella riktlinjer använda de administrativa beslut och dokument som är resultatet av gruppens arbete.

7.  Organ för bedömning av överensstämmelse ska delta i, eller se till att deras bedömningspersonal känner till, det arbete som utförs i den tillfälliga ERTMS-arbetsgrupp som inrättats enligt artikel 25 i förordning (EU) nr …/… [byråförordningen]. De ska följa de riktlinjer som tagits fram som ett resultat av gruppens arbete. Om de anser att det är oändamålsenligt eller omöjligt att tillämpa dem, ska de berörda organen för bedömning av överensstämmelse översända sina synpunkter för diskussion till den tillfälliga ERTMS-arbetsgruppen i syfte att bidra till den kontinuerliga förbättringen av riktlinjerna.

Artikel 28

Opartiska organ för bedömning av överensstämmelse

1.  Ett organ för bedömning av överensstämmelse ska vara ett tredjepartsorgan som är oberoende av den organisation som den bedömer eller av tillverkaren av den produkt som den bedömer.

Detta organ får vara ett organ som hör till en näringslivsorganisation eller branschorganisation som företräder företag som är involverade i utformning, tillverkning, leverans, installation, användning eller underhåll av de produkter som det bedömer, förutsatt att det kan styrkas att organet är oberoende och att det inte finns några intressekonflikter.

2.  Det ska garanteras att organ för bedömning av överensstämmelse, deras högsta ledning och bedömningspersonal är opartiska.

3.  Ett organ för bedömning av överensstämmelse, dess högsta ledning och den personal som ansvarar för att bedömningen av överensstämmelse görs får inte utgöras av den som utformar, tillverkar, levererar, installerar, köper, äger, använder eller underhåller de produkter som bedöms och inte heller av den som företräder någon av dessa parter. Detta ska inte hindra att bedömda produkter som är nödvändiga för verksamheten inom organet för bedömning av överensstämmelse används eller att produkterna används för personligt bruk.

4.  Ett organ för bedömning av överensstämmelse, dess högsta ledning och den personal som ansvarar för att bedömningen av överensstämmelse görs får inte delta direkt i utformning, tillverkning, uppbyggnad, marknadsföring, installation, användning eller underhåll av dessa produkter, och det får inte heller företräda parter som bedriver sådan verksamhet. De får inte delta i någon verksamhet som kan påverka deras objektivitet och integritet i samband med den bedömning av överensstämmelse för vilken de har anmälts. Detta ska särskilt gälla för konsulttjänster.

5.  Organ för bedömning av överensstämmelse ska se till att deras dotterbolags eller underleverantörers verksamhet inte påverkar sekretessen, objektiviteten eller opartiskheten i organens bedömningar av överensstämmelse.

6.  Organ för bedömning av överensstämmelse och deras personal ska utföra bedömningen av överensstämmelse med största möjliga yrkesintegritet, ha teknisk kompetens på det specifika området och vara fria från alla påtryckningar och incitament, i synnerhet ekonomiska, som kan påverka deras omdöme eller resultaten av deras bedömning av överensstämmelse, särskilt när det gäller personer eller grupper av personer som berörs av denna verksamhet.

Artikel 29

Personal hos organ för bedömning av överensstämmelse

1.  Den personal som ansvarar för att utföra bedömningen av överensstämmelse ska ha

a)  fullgod teknisk och yrkesinriktad utbildning som täcker all slags bedömning av överensstämmelse på det område inom vilket organet för bedömning av överensstämmelse har anmälts samt utbildning i frågor som gäller tillgänglighet, [Ändr. 119]

b)  tillfredsställande kunskap om kraven för de bedömningar som de gör och befogenhet att utföra dessa bedömningar,

c)  tillräcklig kännedom och insikt om de väsentliga kraven, de tillämpliga harmoniserade standarderna och de relevanta bestämmelserna i unionslagstiftningen och dess tillämpningsföreskrifter,

d)  förmåga att upprätta intyg, protokoll och rapporter som visar att bedömningarna har gjorts.

2.  Ersättningen till den högsta ledningen för och bedömningspersonalen vid ett organ för bedömning av överensstämmelse får inte vara beroende av antalet bedömningar som görs eller resultaten av bedömningarna.

Artikel 30

Presumtion om överensstämmelse för ett organ för bedömning av överensstämmelse

Ett organ för bedömning av överensstämmelse som kan visa att det uppfyller kriterierna i de relevanta harmoniserade standarderna eller delar av dem, till vilka hänvisningar har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning, ska förutsättas uppfylla kraven i artiklarna 27–29, förutsatt att dessa krav omfattas av de tillämpliga harmoniserade standarderna.

Artikel 31

Dotterföretag och underleverantörer till organ för bedömning av överensstämmelse

1.  Om det anmälda organet lägger ut specifika uppgifter med anknytning till bedömningen av överensstämmelse på underentreprenad eller anlitar ett dotterbolag ska det se till att underleverantören eller dotterbolaget uppfyller kraven i artiklarna 27–29 och informera den anmälande myndigheten om detta.

2.  De anmälda organen ska ta det fulla ansvaret för underleverantörernas eller dotterbolagens uppgifter, oavsett var dessa är etablerade.

3.  Underleverantörer eller dotterbolag får endast med kundens samtycke anlitas för att utföra anmälda organs verksamhet.

4.  Anmälda organ ska se till att den anmälande myndigheten har tillgång till de relevanta dokumenten rörande bedömningen av underleverantörens eller dotterbolagets kvalifikationer och det arbete som utförts av dem i enlighet med relevant TSD.

Artikel 32

Ackrediterade interna organ

1.  Det ansökande företaget får använda ett ackrediterat internt organ för att utföra bedömningar av överensstämmelse för tillämpning av de förfaranden som anges i modulerna A1, A2, C1 eller C2 enligt bilaga II till beslut 768/2008/EG och modulerna CA1 och CA2 enligt bilaga I till beslut 2010/713/EG. Detta organ ska utgöra en separat och urskiljbar del av det ansökande företaget och ska inte medverka i utformning, tillverkning, leverans, installation, drift eller underhåll av de produkter som det ska bedöma.

2.  Ett ackrediterat internt organ ska uppfylla följande krav:

a)  Det ska vara ackrediterat i enlighet med förordning (EG) nr 765/2008.

b)  Organet och dess personal ska vara organisatoriskt åtskilda från företaget som de är en del av och ha rapporteringsmetoder som säkerställer att de är opartiska och ska visa det för det berörda nationella ackrediteringsorganet.

c)  Organet och dess personal får inte ansvara för utformning, tillverkning, leverans, installation, drift eller underhåll av de produkter som det bedömer och får inte delta i någon verksamhet som kan vara oförenlig med ett oberoende omdöme och integritet i bedömningsarbetet.

d)  Organet ska tillhandahålla sina tjänster enbart till det företag som det är en del av.

3.  Ett ackrediterat internt organ ska inte anmälas till medlemsstaterna eller kommissionen, men information om dess ackreditering ska lämnas av företaget som det är en del av eller det nationella ackrediteringsorganet till den anmälande myndigheten på denna myndighets begäran.

Artikel 33

Ansökan om anmälan

1.  Ett organ för bedömning av överensstämmelse ska lämna in en ansökan om anmälan till den anmälande myndigheten i den medlemsstat där det är etablerat.

2.  Ansökan ska åtföljas av en beskrivning av de bedömningar av överensstämmelse, den eller de moduler för bedömning av överensstämmelse och den eller de produkter som organet anser sig ha kompetens för samt ett ackrediteringsintyg, om det finns ett sådant, som utfärdats av ett nationellt ackrediteringsorgan och där det intygas att organet för bedömning av överensstämmelse uppfyller kraven i artiklarna 27–29.

3.  Om organet för bedömning av överensstämmelse inte kan uppvisa något ackrediteringsintyg ska det ge den anmälande myndigheten alla underlag som krävs för kontroll, erkännande och regelbunden tillsyn av att det uppfyller kraven i artiklarna 27–29.

Artikel 34

Anmälningsförfarande

1.  Anmälande myndigheter får endast anmäla de organ för bedömning av överensstämmelse som uppfyller kraven i artiklarna 27–29.

2.  De ska underrätta kommissionen och de andra medlemsstaterna med hjälp av det elektroniska anmälningsverktyg som utvecklats och förvaltas av kommissionen.

3.  Anmälan ska innehålla detaljerade uppgifter om bedömningarna av överensstämmelse, modulerna för bedömning av överensstämmelse och de berörda produkterna samt ett relevant intyg om kompetens.

4.  Om en anmälan inte grundar sig på ett sådant ackrediteringsintyg som avses i artikel 33.2 ska den anmälande myndigheten ge kommissionen och de andra medlemsstaterna skriftliga underlag som styrker att organet för bedömning av överensstämmelse har erforderlig kompetens, och att de system som behövs för att se till att organet kommer att övervakas regelbundet och fortsätta att uppfylla kraven i artiklarna 27–29 har inrättats.

5.  Det berörda organet får bedriva verksamhet som anmält organ för bedömning av överensstämmelse endast om kommissionen eller de andra medlemsstaterna inte har rest invändningar inom två veckor efter anmälan, i de fall ett ackrediteringsintyg används, eller inom två månader efter anmälan i de fall då ingen ackreditering används.

6.  Kommissionen och övriga medlemsstater ska underrättas om eventuella relevanta senare ändringar av anmälan.

Artikel 35

Identifikationsnummer för och förteckningar över anmälda organ för bedömning av överensstämmelse

1.  Kommissionen ska tilldela varje anmält organ för bedömning av överensstämmelse ett identifikationsnummer.

Ett anmält organ för bedömning av överensstämmelse ska tilldelas ett enda identifikationsnummer även om det anmäls i enlighet med flera unionsakter.

2.  Kommissionen ska offentliggöra förteckningen över de organ som anmälts i enlighet med detta direktiv, tillsammans med de identifikationsnummer som de har tilldelats och den verksamhet som de har anmälts för.

Kommissionen ska se till att denna förteckning hålls aktuell.

Artikel 36

Ändringar i anmälningar

1.  Om en anmälande myndighet har konstaterat eller har informerats om att ett anmält organ för bedömning av överensstämmelse inte längre uppfyller de krav som anges i artiklarna 27–29 eller att det underlåter att fullgöra sina skyldigheter, ska myndigheten i förekommande fall, beroende på hur allvarlig underlåtenheten att uppfylla kraven eller fullgöra skyldigheterna är, begränsa anmälan, dra tillbaka den tillfälligt eller återkalla den. Den ska omedelbart underrätta kommissionen och övriga medlemsstater om detta.

2.  I händelse av begränsning, tillfälligt tillbakadragande eller återkallelse av anmälan eller om det anmälda organet för bedömning av överensstämmelse har upphört med sin verksamhet ska den anmälande medlemsstaten vidta lämpliga åtgärder för att se till att organets dokumentation antingen behandlas av ett annat anmält organ för bedömning av överensstämmelse eller hålls tillgänglig för de ansvariga anmälande myndigheterna och marknadskontrollsmyndigheterna på deras begäran.

Artikel 37

Ifrågasättande av anmälda organs kompetens

1.  Kommissionen ska undersöka alla fall där den tvivlar på att ett anmält organ för bedömning av överensstämmelse har erforderlig kompetens eller att ett anmält organ för bedömning av överensstämmelse alltjämt uppfyller de krav och fullgör de skyldigheter som det omfattas av, och även alla fall där den gjorts uppmärksam på att det föreligger sådana tvivel.

2.  Den anmälande medlemsstaten ska på begäran ge kommissionen all information om grunderna för anmälan eller vidmakthållandet av det berörda organets kompetens.

3.  Kommissionen ska se till att all känslig information som den erhåller i samband med sina undersökningar behandlas konfidentiellt.

4.  Om kommissionen konstaterar att ett anmält organ för bedömning av överensstämmelse inte uppfyller eller inte längre uppfyller kraven för anmälan ska den meddela detta till den anmälande medlemsstaten och anmoda medlemsstaten att vidta erforderliga korrigerande åtgärder, till exempel vid behov återkalla anmälan.

Artikel 38

Anmälda organs operativa skyldigheter

1.  Anmälda organ ska utföra bedömningar av överensstämmelse i enlighet med förfarandena för bedömning av överensstämmelse i relevant TSD.

2.  Bedömningarna av överensstämmelse ska vara proportionella så att de ekonomiska aktörerna inte belastas i onödan. Organen för bedömning av överensstämmelse ska när de utför sin verksamhet ta vederbörlig hänsyn till ett företags storlek, bransch och struktur samt till produktteknikens komplexitet och eventuell massproduktion eller serietillverkning.

Samtidigt ska de dock agera för att bedöma produktens överensstämmelse med bestämmelserna i detta direktiv.

3.  Om ett anmält organ för bedömning av överensstämmelse konstaterar att en tillverkare inte uppfyller kraven i relevant TSD eller motsvarande harmoniserade standarder eller tekniska föreskrifter, ska det begära att tillverkaren vidtar lämpliga korrigerande åtgärder, och det ska inte utfärda ett intyg om överensstämmelse.

4.  Om ett anmält organ för bedömning av överensstämmelse vid kontroll av överensstämmelse efter det att ett intyg har utfärdats konstaterar att en produkt inte längre uppfyller kraven i relevant TSD eller motsvarande harmoniserade standarder eller tekniska specifikationer, ska det begära att tillverkaren vidtar lämpliga korrigerande åtgärder, och det ska vid behov tillfälligt dra tillbaka intyget eller återkalla det.

5.  Om korrigerande åtgärder inte vidtas eller inte får önskad effekt ska det anmälda organet för bedömning av överensstämmelse, beroende på vad som är lämpligt, begränsa, tillfälligt dra tillbaka eller återkalla intyg.

Artikel 39

Anmälda organs informationsskyldighet

1.  Anmälda organ ska informera den anmälande myndigheten om följande:

a)  Avslag på ansökan om intyg, eller begränsning, tillfälligt tillbakadragande eller återkallelse av ett intyg.

b)  Alla omständigheter som inverkar på omfattningen av och villkoren för anmälan.

c)  Varje begäran från marknadskontrollmyndigheterna om information om bedömningar av överensstämmelse.

d)  På begäran, bedömningar av överensstämmelse som gjorts inom ramen för anmälan och all annan verksamhet, inklusive gränsöverskridande verksamhet och underentreprenad.

2.  De anmälda organen ska ge de andra organ som anmälts i enlighet med detta direktiv, och som utför liknande bedömningar av överensstämmelse som täcker samma produkter, relevant information om frågor som rör negativa och, på begäran, positiva resultat av bedömningar av överensstämmelse.

3.  Anmälda organ ska ge byrån EG-kontrollintygen för delsystem, EG-intygen om överensstämmelse för driftskompatibilitetskomponenter och EG-intygen om lämplighet för användning för driftskompatibilitetskomponenter.

Artikel 40

Utbyte av erfarenheter

Kommissionen ska se till att det förekommer utbyte av erfarenhet mellan de myndigheter i medlemsstaterna som ansvarar för riktlinjerna för anmälan.

Artikel 41

Samordning av anmälda organ

Kommissionen ska se till att det upprättas samordning och samarbete mellan de organ som anmälts i enlighet med detta direktiv och att samordningen och samarbetet bedrivs på ett tillfredsställande sätt genom en sektorsövergripande grupp av anmälda organ. Byrån ska stödja anmälda organs verksamhet i enlighet med artikel 20 i förordning (EU) nr …/… [byråförordningen].

Medlemsstaterna ska se till att de organ som de har anmält deltar i den gruppens arbete direkt eller genom utsedda representanter.

KAPITEL VII

REGISTER

Artikel 42

Fordonsnummersystem

1.  Ett fordon som tas i bruk i unionens järnvägssystem ska vara försett med ett europeiskt fordonsnummer, som det ska tilldelas av den nationella säkerhetsmyndighet som har behörighet för det relevanta territoriet före det första ibruktagandet av fordonet byrån när godkännandet utfärdas. [Ändr. 120]

2.  Det järnvägsföretag som står för driften av ett fordon ska sörja för att fordonet är märkt med det tilldelade europeiska fordonsnumret och ska ansvara för att fordonet är vederbörligt registrerat. [Ändr. 121]

3.  Det europeiska fordonsnumret specificeras i kommissionens beslut 2007/756/EG(20).

4.  Ett fordon får tilldelas ett europeiskt fordonsnummer endast en gång, såvida inte annat anges i beslut 2007/756/EG.

5.  När det gäller fordon som går i trafik eller avses att gå i trafik från eller till tredjeländer i vilka spårvidden är en annan än på unionens huvudjärnvägsnät får medlemsstaterna utan att det påverkar tillämpningen av punkt 1 acceptera fordon som är klart identifierade enligt ett annat kodsystem.

Artikel 43

Nationella fordonsregister

1.  Varje medlemsstat ska föra register över järnvägsfordon som tagits i bruk på dess territorium. Registret ska uppfylla följande kriterier:

a)  Registret ska följa de gemensamma specifikationer som anges i punkt 2.

b)  Registret ska hållas uppdaterat av ett organ som ska vara oberoende i förhållande till alla järnvägsföretag.

c)  Registret ska vara tillgängligt för de nationella säkerhetsmyndigheter och undersökningsorgan som utses enligt artiklarna 16 och 21 i direktiv […/… om säkerheten i unionens järnvägssystem] ; det ska likaså, vad avser alla legitima förfrågningar, vara tillgängligt för de regleringsorgan som utses enligt artiklarna 55 och 56 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde(21) samt för byrån, järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare samt personer eller organisationer som registrerar fordon eller förekommer i registret offentligt. [Ändr. 122]

2.  Kommissionen ska genom genomförandeakter anta gemensamma specifikationer om innehåll, dataformat, funktionell och teknisk uppbyggnad, driftssätt inbegripet arrangemang för datautbyte samt regler för inmatning och läsning av data för de nationella fordonsregistren. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 48.3.

2a.  För varje fordon ska registret innehålla åtminstone följande uppgifter:

a)  Det europeiska fordonsnumret.

b)  Hänvisningar till kontrollförklaringen och den utfärdande myndigheten.

c)  Uppgift om fordonsinnehavaren och fordonets ägare.

d)  Begränsningar i villkoren för fordonets användning.

e)  Uppgift om underhållsansvarig enhet. [Ändr. 123]

3.  Registreringsinnehavaren ska omedelbart anmäla eventuella ändringar av uppgifter i det nationella fordonsregistret, skrotning av fordon eller sitt beslut om att den inte längre tänker registrera fordonet till den nationella säkerhetsmyndigheten i medlemsstater där fordonet har tagits i bruk använts. [Ändr. 124]

4.  Så länge som medlemsstaternas nationella fordonsregister inte är sammanlänkade, ska Varje medlemsstat ska i fråga om uppgifter som berör medlemsstaten uppdatera sitt register med de ändringar som en annan medlemsstat gjort i sitt register. [Ändr. 125]

5.  När det gäller fordon som tas i bruk för första gången i ett tredjeland och som därefter tas i bruk används i en medlemsstat ska den medlemsstaten se till att fordonsdata kan hämtas i det nationella fordonsregistret eller med hjälp av bestämmelser i ett internationellt avtal. [Ändr. 126]

5a.  De nationella fordonsregistren ska föras in i det europeiska fordonsregistret efter utgången av den övergångsperiod som avses i artikel 50a, förutom i de fall som avses i artikel 20.9a enligt de villkor som fastställs i den artikeln. Kommissionen ska genom genomförandeakter fastställa dokumentets formattyp. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 48.3. [Ändr. 127]

Artikel 43a

Europeiskt fordonsregister

1.  Byrån ska föra register över järnvägsfordon som tagits i bruk i unionen. Detta register ska uppfylla följande krav:

a)  Registret ska följa de gemensamma specifikationer som avses i punkt 2.

b)  Registret ska hållas uppdaterat av byrån.

c)  Registret ska vara offentligt.

2.  Kommissionen ska genom genomförandeakter anta gemensamma specifikationer om innehåll, dataformat, funktionell och teknisk uppbyggnad, driftsätt, inbegripet arrangemang för datautbyte, samt regler för inmatning och läsning av data för det europeiska fordonsregistret. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 48.3.

3.  Registreringsinnehavaren ska till byrån omedelbart anmäla eventuella ändringar av uppgifter i det europeiska fordonsregistret, skrotningen av ett fordon eller sitt beslut att inte längre registrera fordonet.

4.  För varje fordon ska registret innehålla åtminstone följande uppgifter:

a)  Det europeiska fordonsnumret.

b)  Hänvisningar till EG-kontrollförklaringen och den utfärdande myndigheten.

c)  Hänvisningar till det europeiska register över godkända fordonstyper som avses i artikel 44.

d)  Uppgift om fordonsinnehavaren och fordonets ägare.

e)  Begränsningar i villkoren för fordonets användning.

f)  Uppgift om underhållsansvarig enhet.

När byrån utfärdar, förnyar, ändrar, tillfälligt drar tillbaka eller återkallar ett fordonsgodkännande ska den utan dröjsmål uppdatera registret.

5.  När det gäller fordon som används för första gången i ett tredjeland och som därefter används i en medlemsstat, ska den medlemsstaten se till att fordonsdata, åtminstone data rörande fordonsinnehavaren, underhållsansvarig enhet och begränsningar i villkoren för fordonets användning, kan hämtas i det nationella fordonsregistret eller med hjälp av bestämmelser i ett internationellt avtal. [Ändr. 128]

Artikel 44

Europeiskt register över godkännande för utsläppande av fordonstyper på marknaden

1.  Byrån ska upprätta och föra ett register över godkännanden för utsläppande av fordonstyper på marknaden vilka utfärdats i enlighet med artikel 22. Registret ska uppfylla följande kriterier:

a)  Registret ska vara offentligt och åtkomligt på elektronisk väg.

b)  Registret ska följa de gemensamma specifikationer som anges i punkt 3.

c)  Registret ska vara sammanlänkat med alla nationella fordonsregister. [Ändr. 129]

2.  Kommissionen ska genom genomförandeakter anta gemensamma specifikationer avseende innehåll, dataformat, funktionell och teknisk uppbyggnad, driftsätt och regler för inmatning och läsning av data för registret över godkännande för utsläppande av fordonstyper på marknaden. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 48.3.

2a.  För varje fordonstyp ska registret innehålla åtminstone följande uppgifter:

a)  Fordonstypens tekniska egenskaper enligt relevant TSD.

b)  Tillverkarens namn.

c)  Datum för och hänvisningar till godkännandena för denna fordonstyp, i kronologisk ordning, inklusive eventuella begränsningar eller tillbakadraganden.

d)  Konstruktionslösningar avsedda för personer med nedsatt rörlighet och personer med funktionsnedsättning.

e)  Uppgift om fordonets ägare och fordonsinnehavaren.

När byrån utfärdar, förnyar, ändrar, tillfälligt drar tillbaka eller återkallar ett godkännande för ibruktagande av fordonstyper ska den utan dröjsmål uppdatera registret. [Ändr. 130]

Artikel 45

Register över infrastruktur

1.  Varje medlemsstat ska offentliggöra se till att ett register över infrastruktur med uppgifter om nätparametrarnas värden för varje berört delsystem eller varje berörd del av ett delsystem offentliggörs. [Ändr. 131]

2.  Värdena på de parametrar som registreras i registret över infrastruktur ska användas i kombination med värdena på de parametrar som registreras i godkännandet för utsläppande av fordon på marknaden för att kontrollera den tekniska kompatibiliteten mellan fordon och nät.

3.  Villkor för användning av fasta installationer och andra begränsningar, inklusive tillfälliga begränsningar som gäller för längre tid än sex månader, får fastställas i registret över infrastruktur. [Ändr. 132]

4.  Varje medlemsstat ska uppdatera se till att registret över infrastruktur uppdateras i enlighet med kommissionens genomförandebeslut 2011/633/EU(22). [Ändr. 133]

5.  Andra register, exempelvis ett register över tillgänglighet, kan som beaktar personer med nedsatt rörlighet och personer med funktionsnedsättning, ska också vara knutna till registret över infrastruktur. [Ändr. 134]

6.  Kommissionen ska genom genomförandeakter anta gemensamma specifikationer avseende innehåll, dataformat, funktionell och teknisk uppbyggnad, driftssätt samt regler för inmatning och läsning av data för infrastrukturregistret. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 48.3.

KAPITEL VIII

ÖVERGÅNGSBESTÄMMELSER OCH SLUTBESTÄMMELSER

Artikel 46

Utövande av delegering

1.  Befogenheten att anta delegerade akter ges till kommissionen med förbehåll för de villkor som anges i denna artikel.

2.  Befogenheten att anta delegerade akter enligt artiklarna 4.2 och, 5.10, 8.2, 15.7a, 20.7 och 22a.4 ska ges till kommissionen på obestämd tid för en period på fem år från och med den [dag då detta direktiv träder i kraft].

Kommissionen ska utarbeta en rapport om de delegerade befogenheterna senast nio månader innan perioden på fem år löper ut. Delegeringen av befogenheter ska automatiskt förlängas med perioder av samma längd, om inte Europaparlamentet eller rådet motsäger sig en sådan förlängning senast tre månader före utgången av perioden i fråga. [Ändr. 135]

3.  Den delegering av befogenhet som avses i artiklarna 4.2, 5.10, 8.2, 15.7a, 20.7 och 22a.4 får när som helst återkallas av Europaparlamentet eller rådet. Ett beslut om återkallelse innebär att delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet får verkan dagen efter det att det offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan har trätt i kraft.

4.  Så snart kommissionen antar en delegerad akt ska den samtidigt delge Europaparlamentet och rådet denna.

5.  En delegerad akt som antas enligt artiklarna 4.2, 5.10, 8.2, 15.7a, 20.7 och 22a.4 ska träda i kraft endast om varken Europaparlamentet eller rådet har gjort invändningar mot den delegerade akten inom en period av två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet, eller om både Europaparlamentet och rådet, före utgången av den perioden, har underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna period ska förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ.

Artikel 47

Skyndsamt förfarande

1.  Delegerade akter som antas enligt denna artikel ska träda i kraft utan dröjsmål och ska tillämpas så länge ingen invändning görs i enlighet med punkt 2. Delgivningen av en delegerad akt till Europaparlamentet och rådet ska innehålla en motivering till varför det skyndsamma förfarandet tillämpas.

2.  Såväl Europaparlamentet som rådet får invända mot en delegerad akt enlighet med det förfarande som avses i artikel 46.5. I ett sådant fall ska kommissionen upphäva akten utan dröjsmål efter det att Europaparlamentet eller rådet har delgett den sitt beslut om invändning.

Artikel 48

Kommittéförfarande

1.  Kommissionen ska biträdas av den kommitté som inrättats i enlighet med artikel 21 i rådets direktiv 96/48/EG(23). Den kommittén ska vara en kommitté i den mening som avses i förordning (EU) nr 182/2011.

2.  När det hänvisas till denna punkt ska artikel 4 i förordning (EU) nr 182/2011 tillämpas.

3.  När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5 i förordning (EU) nr 182/2011 tillämpas.

4.  När det hänvisas till denna punkt ska artikel 8 i förordning (EU) nr 182/2011 tillämpas.

Artikel 49

Motivering

Beslut som fattas i enlighet med detta direktiv och som avser bedömning av driftskompatibilitetskomponenters överensstämmelse eller lämplighet för användning, kontroll av delsystem i järnvägssystemet samt beslut som fattas i enlighet med artiklarna 6,, 11 och 16 ska motiveras noggrant. Besluten ska snarast delges den berörda parten med angivande av vilka möjligheter till överklagande som finns enligt den berörda medlemsstatens gällande lagstiftning och vilka tidsfrister som gäller för dessa överklaganden.

Artikel 49a

Sanktioner

Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 46 i syfte att fastställa bestämmelser om sanktioner då byrån inte följer de tidsfrister för antagande av beslut som anges i denna förordning. Kommissionen ska även fastställa bestämmelser om ersättning i de fall då den överklagandenämnd som avses i förordning (EU) nr .../... [byråförordningen] dömer till fördel för den part som berörs av ett beslut som fattats av byrån. Sanktionerna och bestämmelserna om ersättning ska vara effektiva, proportionella, icke-diskriminerande och avskräckande. [Ändr. 136]

Artikel 50

Rapporter och information

1.  Kommissionen ska vart tredje år och första gången tre år efter offentliggörandet av detta direktiv överlämna en rapport till Europaparlamentet och rådet om de framsteg som gjorts beträffande driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet. Denna rapport ska även innehålla en analys av de fall som avses i artikel 7 och av tillämpningen av kapitel V. Kommissionen ska med utgångspunkt i rapporten lägga fram förslag till förbättringar och åtgärder för att stärka byråns roll för genomförandet av driftskompatibilitet. [Ändr. 137]

1a.  Två år efter offentliggörandet av detta direktiv och efter samråd med de olika berörda aktörerna ska kommissionen lämna en rapport till Europaparlamentet och rådet om hur byrån fungerar och om de framsteg den gjort vad gäller utövandet av dess nya ansvarsområden. [Ändr. 138]

2.  Byrån ska utarbeta och regelbundet uppdatera ett hjälpmedel som, på en medlemsstats, Europaparlamentets eller kommissionens begäran, kan ge en översikt över nivån beträffande driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet. Till detta hjälpmedel ska uppgifterna i de register som avses i kapitel VII användas. [Ändr. 139]

Artikel 50a

Övergångsordning

Utan att detta påverkar tillämpningen av artikel 20.9a ska de fordonsgodkännanden som avses i artiklarna 20 och 22 under fyra år från detta direktivs ikraftträdande beviljas av byrån. Under denna övergångsperiod kan ett fordonsgodkännande beviljas av byrån eller av den nationella säkerhetsmyndigheten, beroende på vilken instans sökanden väljer.

Byrån ska förfoga över den organisatoriska kapacitet och expertis som behövs för att den ska kunna utföra alla sina funktioner enligt artiklarna 18, 20 och 22, senast fyra år efter detta direktivs ikraftträdande.

För att kunna fullgöra sina skyldigheter får byrån ingå samarbetsavtal med nationella säkerhetsmyndigheter i enlighet med artikel 22b. [Ändr. 140]

Artikel 51

Övergångsordning för ibruktagande av fordon

1.  Medlemsstaterna får fortsätta att tillämpa bestämmelserna i kapitel V i direktiv 2008/57/EG till och med den [två ett år efter ikraftträdandet]. [Ändr. 141]

2.  Godkännanden att ta fordon i bruk som beviljats enligt punkt 1, inbegripet godkännanden som beviljats med stöd av internationella avtal, framför allt RIC (Regolamento Internazionale Carrozze) och RIV (Regolamento Internazionale Veicoli), ska fortsätta att gälla på de villkor de ursprungligen beviljats.

3.  Fordon som godkänts för ibruktagande enligt punkterna 1 och 2 måste erhålla ett godkännande för utsläppande av fordon på marknaden för att få användas på ett eller flera nät som inte omfattas av deras godkännande. Ibruktagandet på dessa nya nät omfattas av bestämmelserna i artikel 21.

Artikel 52

Andra övergångsbestämmelser

Bilagorna IV, V, VI, VII och IX till direktiv 2008/57/EG ska tillämpas fram till dagen för ikraftträdandet av motsvarande delegerade akter som avses i artiklarna 8.2 och 15.7a och de genomförandeakter som avses i artiklarna 14.8, 15.7 och 7.3 i detta direktiv. [Ändr. 142]

Artikel 53

Rekommendationer och yttranden från byrån

Byrån ska ge rekommendationer och avge yttranden i enlighet med artikel 15 i förordning (EU) nr …/… [byråförordningen] vid tillämpning av detta direktiv. Dessa rekommendationer och yttranden kommer att utgöra grunden för alla unionsåtgärder som vidtas enligt detta direktiv.

Artikel 54

Införlivande

1.  Medlemsstaterna ska sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa artikel 1, artikel 2, artikel 7.1–7.4, artikel 11.1, artikel 13, artikel 14.1–14.7, artikel 15.1–15.6, artiklarna 17–21, artikel 22.3–22.7, artiklarna 23–36, artikel 37.2, artikel 38, artikel 39, artiklarna 41–43, artikel 45.1–45.5, artikel 51 samt bilagorna I–III senast [två år ett år efter dagen för ikraftträdandet]. De ska genast överlämna texten till dessa bestämmelser till kommissionen tillsammans med en jämförelsetabell över dessa bestämmelser och detta direktiv. Jämförelsetabellerna behövs för att göra det möjligt för alla berörda aktörer att klart identifiera relevanta bestämmelser som är tillämpliga på nationell nivå för genomförandet av detta direktiv. [Ändr. 143]

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. De ska även innehålla en uppgift om att hänvisningar i befintliga lagar och andra författningar till det direktiv som upphävts genom detta direktiv ska anses som hänvisningar till detta direktiv. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras och hur uppgiften ska formuleras ska varje medlemsstat själv utfärda.

2.  Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

3.  Skyldigheterna att införliva och genomföra artikel 13, artikel 14.1–14.7, artikel 15.1–15.6, artiklarna 17–21, artikel 42, artikel 43, artikel 45.1–45.5 och artikel 51 i detta direktiv ska inte gälla Republiken Cypern och Republiken Malta, så länge som inget järnvägssystem upprättats på deras territorium.

Så snart ett offentligt eller privat organ officiellt ansöker om att få anlägga en järnvägslinje som är avsedd att drivas av ett eller flera järnvägsföretag ska de berörda medlemsstaterna emellertid anta lagstiftning för att genomföra de artiklar som avses i första stycket senast ett år efter mottagandet av ansökan.

Artikel 55

Upphävande

Direktiv 2008/57/EG, ändrat genom de direktiv som anges i del A i bilaga IV, ska upphöra att gälla med verkan från och med den [två år ett år efter dagen för ikraftträdandet], dock utan att det påverkar medlemsstaternas skyldigheter när det gäller de tidsfrister för införlivande i nationell lagstiftning av direktiven som anges i del B i bilaga IV. [Ändr. 144]

Hänvisningar till det upphävda direktivet ska anses som hänvisningar till detta direktiv och ska läsas i enlighet med jämförelsetabellen i bilaga V.

Artikel 56

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artiklarna 3–10, artikel 11.2, 11.3 och 11.4, artikel 12 samt artikel 16 ska tillämpas från och med den [två år efter dagen för ikraftträdandet].

Artikel 57

Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

BILAGA I

Delar i unionens järnvägssystem

1.  Järnvägsnät

I enlighet med detta direktiv ska unionens järnvägsnät omfatta följande delar av höghastighetsjärnvägsnät enligt definitionen i leden a, b och c och konventionella järnvägsnät enligt definitionen i leden d–i:

a)   Linjer som särskilt konstruerats för höghastighetstrafik och som utrustats för hastigheter som i allmänhet uppgår till 250 km/tim eller däröver, samtidigt som det under lämpliga förhållanden ska vara möjligt att uppnå hastigheter på över 300 km/tim.

b)   Linjer som särskilt byggts om för höghastighetstrafik och som utrustats för hastigheter på cirka 200 km/tim.

c)   Linjer som särskilt byggts om för höghastighetstrafik, med en specifik karaktär till följd av topografi, höjdskillnader eller stadsbebyggelse som gör att hastigheten måste anpassas från fall till fall. Denna kategori omfattar linjer som utgör förbindelser mellan höghastighetsjärnvägsnät och konventionella järnvägsnät, genomgångsspår på stationer, spår för tillträde till terminaler, lokstallar etc., vilka trafikeras med konventionell hastighet av rullande materiel avsedd för höghastighetstrafik.

d)   Konventionella linjer avsedda för persontrafik.

e)   Konventionella linjer avsedda för blandad trafik (person- och godstrafik).

f)   Konventionella linjer avsedda för godstrafik.

g)   Knutpunkter för persontrafik.

h)   Knutpunkter för godstrafik, inklusive intermodala terminaler.

i)   Linjer som sammanbinder de uppräknade delarna. [Ändr. 145]

Järnvägsnätet omfattar systemen för trafikledning, lokalisering och navigering: tekniska installationer för databehandling och telekommunikation för fjärrtrafik med passagerare och gods på detta järnvägsnät för att garantera säker och samstämd drift av järnvägsnätet och effektiv trafikledning.

2.  Fordon

Enligt detta direktiv ska unionsfordon omfatta alla fordon som kan förväntas trafikera hela eller delar av unionens nät, bland annat

–  lok och passagerarfordon, inbegripet dragfordon med el- eller förbränningsmotordrift, motorvagnståg med el- eller förbränningsmotordrift för persontrafik, personvagnar,

–  fordon konstruerade för att framföras med en hastighet på minst 250 km/tim på de linjer som särskilt konstruerats för höghastighetstrafik, samtidigt som det under lämpliga förhållanden ska vara möjligt att uppnå hastigheter på över 300 km/tim,

–  fordon konstruerade för att framföras med en hastighet på omkring 200 km/tim på höghastighetslinjer eller linjer som särskilt konstruerats eller särskilt byggts om för höghastighetstrafik, om de är kompatibla med dessa linjers prestanda.

Dessutom ska fordon konstruerade för att framföras med en högsta hastighet understigande 200 km/tim, som kan förväntas trafikera hela eller delar av det transeuropeiska höghastighetsnätet, om de är kompatibla med detta järnvägsnäts prestanda, uppfylla kraven för säker trafik på detta järnvägsnät. Därför ska det i TSD:erna för konventionella fordon specificeras krav för säker trafik med konventionella fordon på höghastighetsjärnvägsnät. [Ändr. 146]

–  godsvagnar, inbegripet låga fordon utformade för hela järnvägsnätet och fordon utformade för transport av lastbilar, [Ändr. 147]

–  specialfordon, exempelvis arbetsfordon.

Var och en av kategorierna ovan kan delas in i

–  fordon för internationell användning,

–  fordon för nationell användning.

TSD:erna ska ange kraven för att säkerställa säker drift av dessa fordon på olika kategorier av linjer.

BILAGA II

DELSYSTEM

1.  Förteckning över delsystemen

Med avseende på tillämpningen av detta direktiv indelas järnvägssystemet i delsystem, som motsvarar antingen

a)  strukturellt definierade områden som

–  infrastruktur,

–  energi,

–  markbaserad trafikstyrning och signalering,

–  fordonsbaserad trafikstyrning och signalering,

–  rullande materiel, eller

b)  funktionellt definierade områden som

–  drift och trafikledning,

–  underhåll,

–  telematikapplikationer avsedda för person- och godstrafik.

2.  Beskrivning av delsystemen

För varje delsystem eller del av ett delsystem ska byrån vid utarbetandet av motsvarande TSD-förslag lägga fram ett förslag till förteckning över de driftskompabilitetskomponenter och aspekter som har anknytning till driftskompatibiliteten. Utan att det påverkar valet av vissa aspekter eller driftskompatibilitetskomponenter, eller den ordning i vilken delsystemen anpassas till TSD:er, ska delsystemen särskilt inbegripa följande:

2.1.  Infrastruktur

Spår, spårväxlar, konstbyggnader (broar, tunnlar m.m.), järnvägsrelaterade stationskomponenter (inbegripet ingångar, plattformar, tillfartsanordningar, serviceområden, toaletter och informationssystem, liksom tillhörande hjälpmedel för att främja tillgängligheten för personer med nedsatt rörlighet och personer med funktionsnedsättning) samt säkerhets- och skyddsutrustning.

2.2.  Energi

Strömförsörjningssystem, inklusive kontaktledningar, och den markbaserade delen av systemet för mätning av strömförbrukningen.

2.3.  Markbaserad trafikstyrning och signalering

All markbaserad utrustning som är nödvändig för att säkerställa säkerhet, styrning och kontroll för trafiken med tåg för vilka godkännande att trafikera järnvägsnätet har utfärdats.

2.4.  Fordonsbaserad trafikstyrning och signalering

All fordonsbaserad utrustning som är nödvändig för att säkerställa säkerhet, styrning och kontroll för trafiken med tåg för vilka godkännande att trafikera järnvägsnätet har utfärdats.

2.5.  Drift och trafikledning

Förfaranden och utrustning som krävs för en sammanhängande drift av de olika strukturella delsystemen, både under normala förhållanden och begränsad drift, inbegripet tågsammansättning och framförande av tåg, trafikplanering och trafikledning.

De yrkeskvalifikationer som kan krävas för alla typer av järnvägstjänster.

2.6.  Telematikapplikationer

I överensstämmelse med bilaga I består detta delsystem av följande två delar:

a)  Applikationer som ingår i servicen till passagerarna, bland annat system som ger information till resande före och under resan, biljettbokningssystem, betalningssystem, bagagehantering, anslutningssamordning mellan tåg och med andra transportsätt.

b)  Applikationer för godstrafiken, bland annat informationssystem (övervakning i realtid av gods och tåg), ranger- och tilldelningssystem, reservering, betalnings- och faktureringssystem, anslutningssamordning med andra transportsätt, utfärdande av elektroniska följedokument.

2.7.  Rullande materiel

Strukturen, styr- och kontrollsystem för all tågutrustning, strömavtagarsystem, drivsystem och energiomvandlingssystem, fordonsbaserad utrustning för mätning av strömförbrukning, bromssystem, koppel, löpverk (boggier, axlar) och hjulupphängning, dörrar, gränssnitt mellan människa och maskin (förare, tågpersonal, passagerare inbegripet hjälpmedel för att främja tillgängligheten för personer med nedsatt rörlighet och för personer med funktionsnedsättning ), aktiva eller passiva säkerhetsanordningar, anordningar som krävs för passagerarnas och tågpersonalens hälsa.

2.8.  Underhåll

Förfaranden, utrustning, enheter för underhållslogistik, resurser som medger utförande av obligatoriskt avhjälpande och förebyggande underhåll som krävs för att säkerställa driftskompatibiliteten i järnvägssystemet och garantera nödvändiga prestanda.

BILAGA III

VÄSENTLIGA KRAV

1.  Allmänna krav

1.1.  Säkerhet

1.1.1.  Utformning, uppbyggnad eller tillverkning samt underhåll och övervakning av säkerhetskritiska komponenter och särskilt av komponenter som är av betydelse för att tågens framförande ska ske på ett sätt som garanterar en säkerhetsnivå motsvarande de mål som ställts upp för järnvägsnätet, också i vissa angivna situationer med begränsad drift.

1.1.2.  Parametrar som avser kontaktytan hjul–räls ska uppfylla de kriterier för körstabilitet som är nödvändiga för att garantera säker trafik vid högsta tillåtna hastighet. Bromsutrustningens parametrar måste garantera att det är möjligt att stanna inom given bromssträcka vid högsta tillåtna hastighet.

1.1.3.  De komponenter som används ska under hela sin livslängd kunna motstå angivna, normala eller exceptionella påkänningar. Genom lämpliga åtgärder ska de säkerhetsmässiga konsekvenserna av oförutsedda fel i komponenterna begränsas.

1.1.4.  Fasta installationer och rullande materiel ska utformas och material för dessa väljas på ett sådant sätt att uppkomst, spridning och följderna av eld och rök begränsas i händelse av brand.

1.1.5.  Anordningar som är avsedda att hanteras av användarna ska vara så utformade att de är ofarliga att använda och inte medför någon hälso- eller säkerhetsrisk för användarna vid en förutsägbar användning, även i strid med anvisningarna.

1.2.  Tillförlitlighet och tillgänglighet

Övervakning och underhåll av fasta eller rörliga komponenter som ingår i tågtrafiken ska organiseras, genomföras och kvantifieras på så sätt att komponenternas funktionsduglighet bibehålls under specificerade förhållanden.

1.3.  Hälsa

1.3.1.  Material som genom det sätt de används på kan komma att innebära en hälsofara för de personer som utsätts för dem får inte användas i tågen eller i järnvägsinfrastrukturen.

1.3.2.  Materialen ska väljas, iordningställas och användas på så sätt att utsläpp av rök eller gaser som är skadliga och farliga begränsas, särskilt i händelse av brand.

1.4.  Miljöskydd

1.4.1.  Den miljöpåverkan som anläggning och drift av järnvägssystemet medför ska bedömas och beaktas vid utformningen av detta system i enlighet med gällande unionsbestämmelser.

1.4.2.  De material som används i tågen och i infrastrukturen får inte medföra utsläpp av rök eller gaser som är skadliga och farliga för miljön, särskilt i händelse av brand.

1.4.3.  Rullande materiel och energiförsörjningssystem ska utformas och byggas på så sätt att de är elektromagnetiskt kompatibla med installationer och utrustning samt allmänna och privata järnvägsnät med vilka det föreligger risk för interferens.

1.4.4.  Järnvägssystemet ska drivas under iakttagande av föreskrivna gränsvärden för buller.

1.4.5.  Ett normalt underhållet järnvägssystem får inte ge upphov till markvibrationer som är oacceptabla för verksamhet och omgivningar som ligger nära infrastrukturen.

1.5.  Teknisk kompatibilitet

Infrastrukturens och de fasta installationernas tekniska egenskaper ska vara kompatibla inbördes och med de tekniska egenskaperna hos tåg som ska trafikera järnvägssystemet.

När det på vissa delar av järnvägsnätet visar sig svårt att ta hänsyn till dessa egenskaper kan tillfälliga lösningar som säkerställer framtida kompatibilitet utnyttjas.

2.  Särskilda krav för varje delsystem

2.1.  Infrastruktur

2.1.1.  Säkerhet

Lämpliga åtgärder ska vidtas för att hindra oönskat tillträde till eller intrång i installationerna.

Åtgärder ska vidtas för att begränsa den olycksrisk människor utsätts för, särskilt när tåg passerar stationer.

Infrastruktur till vilken allmänheten har tillträde ska utformas och byggas på ett sådant sätt att säkerhetsriskerna för människor begränsas (stabilitet, brand, tillträde, evakuering, plattformar osv.).

Lämpliga åtgärder ska vidtas för att ta hänsyn till de särskilda säkerhetsförhållandena i långa tunnlar och viadukter.

2.2.  Energi

2.2.1.  Säkerhet

Driften av energiförsörjningssystemen får varken inverka på säkerheten för tåg eller människor (användare, driftspersonal, personer som vistas nära järnvägen och tredje man).

2.2.2.  Miljöskydd

Driften av försörjningssystemen för elenergi eller bränsle får inte påverka miljön utöver angivna gränsvärden.

2.2.3.  Teknisk kompatibilitet

Försörjningssystemen för elenergi eller bränsle ska

–  möjliggöra för tågen att uppnå angivna prestanda,

–  beträffande elenergi, vara kompatibla med de strömavtagare som är installerade på tågen.

2.3.  Trafikstyrning och signalering

2.3.1.  Säkerhet

Anläggningar och åtgärder för trafikstyrning och signalering ska möjliggöra tågtrafik med en säkerhetsnivå som motsvarar de mål som fastställts för järnvägsnätet. Systemen för trafikstyrning och signalering bör medge fortsatt säker trafik för tåg med tillstånd att framföras under särskilda försämrade omständigheter.

2.3.2.  Teknisk kompatibilitet

Ny infrastruktur och ny rullande materiel som tillverkas eller utvecklas efter det att kompatibla system för trafikstyrning och signalering införts, ska anpassas så att de kan användas med dessa system.

Utrustning för trafikstyrning och signalering som installeras i tågförarhytterna ska möjliggöra normal drift under angivna förhållanden i hela järnvägssystemet.

2.4.  Rullande materiel

2.4.1.  Säkerhet

Rullande materiel och förbindelserna mellan vagnar ska utformas så att passagerarutrymmen och förarhytt skyddas i händelse av kollision eller urspårning.

Den elektriska utrustningen får inte försämra säkerheten och funktionen hos trafikstyrnings- och signalanläggningarna.

Bromsteknik och bromskrafter ska vara förenliga med spårens, konstbyggnadernas och signalsystemens utformning.

För att människors säkerhet inte ska äventyras ska åtgärder vidtas för att begränsa åtkomligheten till spänningsförande komponenter.

Det ska finnas anordningar som gör det möjligt för passagerare att i händelse av fara göra lokföraren och/eller tågmästaren uppmärksam på situationen och för uppmana tågpersonalen att sätta sig i förbindelse med denne lokföraren och/eller tågmästaren. [Ändr. 148]

Dörrarna för på- och avstigning ska vara försedda med lås- och öppningssystem som garanterar Det måste vara säkert att stiga på och av tågen. Dörrarnas lås- och öppningsmekanismer, avståndet till perrongen och tågklareringen ska garantera passagerarnas säkerhet. Tågen måste vara så utformade att inga resande kan fastna på dem. [Ändr. 149]

Det ska finnas tydligt markerade nödutgångar.

Lämpliga åtgärder ska vidtas för att ta hänsyn till de särskilda säkerhetsförhållandena i mycket långa tunnlar.

Ett absolut krav är att tågen ska vara utrustade med ett nödbelysningssystem som är tillräckligt ljusstarkt och som har tillräcklig varaktighet.

Tågen ska vara utrustade med en högtalaranläggning som möjliggör för tågpersonal och/eller lokförare att överföra meddelanden till de resande. [Ändr. 150]

De resande ska ges lättfattlig och omfattande information om gällande bestämmelser både på stationerna och i tågen (tillträdesförbud, in- och utgångar, förhållningsregler, tillträde för personer med nedsatt rörlighet, markeringars betydelse, farliga utrymmen osv.). [Ändr. 151]

2.4.2.  Tillförlitlighet och tillgänglighet

Den grundläggande utrustningen samt utrustningen för hjul, drivsystem, bromsar och trafikstyrning ska vara utformad på så sätt att tågets färd kan fortsätta i angivna nöddriftssituationer utan allvarliga konsekvenser för den utrustning som fortfarande fungerar.

2.4.3.  Teknisk kompatibilitet

Den elektriska utrustningen ska vara kompatibel med installationerna för trafikstyrning och signalering.

Vid elektrisk fordonsdrift ska strömavtagarnas egenskaper möjliggöra tågtrafik med användning av strömförsörjningssystemen vid järnvägssystemet.

Den rullande materielen ska ha sådana egenskaper att den är i stånd att trafikera de linjer som den planeras trafikera med beaktande av relevanta klimatförhållanden klimatmässiga och topografiska förhållanden. [Ändr. 152]

2.4.4.  Kontroll

Tågen ska vara utrustade med en färdskrivare. De uppgifter som färdskrivaren samlar in och behandlingen av uppgifterna ska harmoniseras.

2.5.  Underhåll

2.5.1.  Hälsa och säkerhet

De tekniska installationer och metoder som används vid anläggningarna ska garantera säker drift av det berörda delsystemet och får inte utgöra någon risk för människors hälsa och säkerhet.

2.5.2.  Miljöskydd

Tekniska installationer och metoder som används vid underhållsanläggningar får inte överskrida tillåtna miljögränsvärden.

2.5.3.  Teknisk kompatibilitet

Underhållsanläggningar för rullande materiel ska kunna användas för säkerhets-, hygien- och komfortarbeten för all sådan materiel för vilken anläggningen är avsedd.

2.6.  Drift och trafikledning

2.6.1.  Säkerhet

Enhetliga regler för drift av järnvägsnätet samt för lokförarnas, vagnunderhållspersonalens, tågklarerarnas och tågpersonalens och personalens vid trafikledningscentraler kvalifikationer ska säkerställa säker drift under beaktande av de olika kraven vid internationellt och inhemskt arbete. En enhetlig och hög utbildningsnivå i hela unionen med utbildningsintyg som garanterar en hög kvalitet är önskvärd. [Ändr. 153]

Underhållsåtgärder, underhållsfrekvens, utbildning och kvalifikationer för personal vid underhållsanläggningar och trafikledningscentraler samt de kvalitetssäkringssystem som inrättats vid dessa anläggningar av de berörda operatörerna ska säkerställa en hög säkerhetsnivå.

2.6.2.  Tillförlitlighet och tillgänglighet

Underhållsåtgärder, underhållsfrekvens, utbildning och kvalifikationer för personal vid underhållsanläggningar och trafikledningscentraler samt de kvalitetssäkringssystem som inrättats vid dessa anläggningar av de berörda operatörerna ska säkerställa en hög tillförlitlighet i och tillgänglighet till systemet.

2.6.3.  Teknisk kompatibilitet

Enhetliga regler för drift av järnvägsnätet samt för lokförarnas och tåg- och driftledningspersonalens kvalifikationer ska säkerställa effektiv drift av järnvägssystemet under beaktande av de olika kraven vid internationellt och inhemskt arbete.

2.7.  Telematikapplikationer för person- och godstrafik

2.7.1.  Teknisk kompatibilitet

De väsentliga kraven för telematikapplikationer ska garantera resande och godskunder en lägsta servicenivå, särskilt avseende den tekniska kompatibiliteten.

När det gäller dessa applikationer måste följande uppnås:

–  Databaser, programvara och dataöverföringsprotokoll ska utarbetas för största möjliga datautbyte mellan de olika applikationerna och mellan operatörerna, men utbytet ska inte omfatta konfidentiella handelsdata.

–  Användarna måste enkelt kunna få tillgång till information.

2.7.2.  Tillförlitlighet och tillgänglighet

Användning, handhavande, uppdatering och underhåll av databaserna, programvaran och dataöverföringsprotokollen måste garantera högsta möjliga effektivitet och kvalitet.

2.7.3.  Hälsa

Gränssnitten mellan systemen och användarna ska följa minimireglerna för ergonomi och hälsoskydd.

2.7.4.  Säkerhet

Integritet och tillförlitlighet ska ligga på en tillräckligt hög nivå när det gäller lagring eller överföring av information som har samband med säkerheten.

BILAGA IV

DEL A

Upphävda direktiv

och ändringar av det i kronologisk ordning

(enligt artikel 55)

DEL B

Tidsfrister för införlivande i nationell lagstiftning

(enligt artikel 55)

BILAGA V

JÄMFÖRELSETABELL

(1) EUT C 327, 12.11.2013, s. 122. (2) EUT C 356, 5.12.2013, s. 92. (3) EGT C 77, 28.3.2002, s. 1. (4) EUT C 327, 12.11.2013, s. 122. (5) EUT C 356, 5.12.2013, s. 92. (6) Europaparlamentets ståndpunkt av den 26 februari 2014. (7) Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (EUT L 191, 18.7.2008, s. 1). (8) Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1025/2012 av den 25 oktober 2012 om europeisk standardisering och om ändring av rådets direktiv 89/686/EEG och 93/15/EEG samt av Europaparlamentets och rådets direktiv 94/9/EG, 94/25/EG, 95/16/EG, 97/23/EG, 98/34/EG, 2004/22/EG, 2007/23/EG, 2009/23/EG och 2009/105/EG samt om upphävande av rådets beslut 87/95/EEG och Europaparlamentets och rådets beslut 1673/2006/EG (EUT L 316, 14.11.2012, s. 12). (9) Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/17/EG av den 31 mars 2004 om samordning av förfarandena vid upphandling på områdena vatten, energi, transporter och posttjänster (EUT L 134, 30.4.2004, s. 1). (10) Kommissionens beslut 2010/713/EU av den 9 november 2010 om moduler för förfarandena för bedömning av överensstämmelse, bedömning av lämplighet för användning och EG-kontroll som ska användas i de tekniska specifikationer för driftskompatibilitet som antas i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG (EUT L 319, 4.12.2010, s. 1). (11) Europaparlamentets och rådets direktiv …/…/EU (EUT L …). (12) Europaparlamentets och rådets beslut nr 768/2008/EG av den 9 juli 2008 om en gemensam ram för saluföring av produkter och upphävande av rådets beslut 93/465/EEG (EUT L 218, 13.8.2008, s. 82). (13) Europaparlamentets och rådet förordning (EG) nr 765/2008 av den 9 juli 2008 om krav för ackreditering och marknadskontroll i samband med saluföring av produkter och upphävande av förordning (EEG) nr 339/93 (EUT 218, 13.8.2008, s 30). (14) Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari 2011 om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas kontroll av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter (EUT L 55, 28.2.2011, s.13). (15) Europaparlamentets och rådets direktiv …/…/EU av den ... [om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde] (EUT L ...). (16) Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr …/... om Europeiska unionens järnvägsbyrå och om upphävande av förordning (EG) nr 881/2004 (EUT L …). (17) Kommissionens beslut 98/500/EG av den 20 maj 1998 om inrättande av branschvisa dialogkommittéer för att främja dialogen mellan arbetsmarknadens parter på europeisk nivå (EGT L 225, 12.8.1998, s. 27). (18) Europaparlamentets och Rådets direktiv 98/34/EG av den 22 juni 1998 om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter (EGT L 204, 21.7.1998, s. 37). (19) Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (EUT L 343, 14.12.2012, s. 32). (20) Kommissionens beslut 2007/756/EG av den 9 november 2007 om antagande av en gemensam specifikation för det nationella fordonsregistret som föreskrivs i artikel 14.4 och 14.5 i direktiv 96/48/EG och direktiv 2001/16/EG (EUT L 305, 23.11.2007, s. 30). (21) EUT L 343, 14.12.2012, s. 32. (22) Kommissionens genomförandebeslut 2011/633/EU av den 15 september 2011 om gemensamma specifikationer för registret över järnvägsinfrastruktur (EUT L 256, 1.10.2011, s. 1). (23) Rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg (EGT L 235, 17.9.1996, s. 6).

Europaparlamentets lagstiftningsresolution av den 26 februari 2014 om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om järnvägssäkerhet (omarbetning) (COM(2013)0031 – C7-0028/2013 – 2013/0016(COD))

P7_TA(2014)0150 A7-0015/2014

(Ordinarie lagstiftningsförfarande – omarbetning)

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–  med beaktande av kommissionens förslag till Europaparlamentet och rådet (COM(2013)0031),

–  med beaktande av artiklarna 294.2 och 91.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, i enlighet med vilka kommissionen har lagt fram sitt förslag för parlamentet (C7‑0028/2013),

–  med beaktande av artikel 294.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

–  med beaktande av de motiverande yttranden från det litauiska parlamentet, den rumänska senaten och Sveriges riksdag som lagts fram i enlighet med protokoll nr 2 om tillämpning av subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna, och enligt vilka utkastet till lagstiftningsakt inte är förenligt med subsidiaritetsprincipen,

–  med beaktande av yttrandet från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén av den 11 juli 2013(1),

–  med beaktande av yttrandet från Regionkommittén av den 8 oktober 2013(2),

–  med beaktande av det interinstitutionella avtalet av den 28 november 2001 om en mer strukturerad användning av omarbetningstekniken för rättsakter(3),

–  med beaktande av skrivelsen från utskottet för rättsliga frågor till utskottet för transport och turism i enlighet med artikel 87.3 i arbetsordningen,

–  med beaktande av artiklarna 87 och 55 i arbetsordningen,

–  med beaktande av betänkandet från utskottet för transport och turism (A7-0015/2014), och av följande skäl:

A.  Enligt yttrandet från den rådgivande gruppen, sammansatt av de juridiska avdelningarna vid Europaparlamentet, rådet och kommissionen, innehåller förslaget inte några innehållsmässiga ändringar utöver dem som anges i förslaget, och i fråga om kodifieringen av de oförändrade bestämmelserna i de tidigare rättsakterna tillsammans med dessa ändringar gäller förslaget endast en kodifiering av de befintliga rättsakterna som inte ändrar deras sakinnehåll.

1.  Europaparlamentet antar nedanstående ståndpunkt vid första behandlingen med beaktande av rekommendationerna från den rådgivande gruppen, sammansatt av de juridiska avdelningarna vid Europaparlamentet, rådet och kommissionen.

2.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att lägga fram en ny text för parlamentet om den har för avsikt att väsentligt ändra sitt förslag eller ersätta det med ett nytt.

3.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända parlamentets ståndpunkt till rådet, kommissionen och de nationella parlamenten.

Europaparlamentets ståndpunkt fastställd vid första behandlingen den 26 februari 2014 inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/.../EU om järnvägssäkerhet (omarbetning)

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 91.1,

med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,

efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(4),

med beaktande av Regionkommittés yttrande(5),

i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet(6), och

av följande skäl:

(1)  Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG(7) har ändrats väsentligt flera gånger. Med anledning av nya ändringar bör det av tydlighetsskäl omarbetas.

(1a)  Järnvägarna är redan det säkraste transportmedlet i unionen och säkerheten har förbättrats ytterligare under de senaste årtiondena. Samtidigt som transporterna har ökat från cirka 200 miljarder passagerarkilometer 1970 till över 300 miljarder idag, har det genomsnittliga antalet dödade tågpassagerare minskat från cirka 400 i början av 70-talet till under 100 idag. [Ändr. 1]

(1b)  Säkerheten måste kunna garanteras för inte bara passagerare och anställda, inklusive underleverantörers personal, utan även för personer vid järnvägsövergångar och boende nära järnvägslinjer. [Ändr. 2]

(1c)  Järnvägssäkerheten bör förbättras ytterligare i takt med den tekniska och vetenskapliga utvecklingen, och med hänsyn till den väntade förbättringen av järnvägstrafikens konkurrenskraft. [Ändr. 3]

(1d)  Järnvägarna i unionen har genomgått stora förändringar till följd av bland annat de tre järnvägspaket som unionen har antagit sedan början på 1990-talet. Ett gradvis uppbyggande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde kännetecknas av en mångfaldig ökning av antalet aktörer, ökad användning av underleverantörer och allt fler nya företag på marknaden. Denna stora komplexitet gör att samspelet mellan alla aktörer, dvs. järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare, järnvägsbranschen och säkerhetsmyndigheter, blir avgörande för säkerheten. I säkerhetslagstiftningen bör man beakta denna utveckling och införa lämpliga förfaranden och verktyg för att hantera information, förvaltning och nödfall. [Ändr. 4]

(2)  Direktiv 2004/49/EG upprättade ett gemensamt regelverk för järnvägssäkerhet genom att harmonisera säkerhetsbestämmelsernas innehåll, utfärdandet av säkerhetsintyg för järnvägsföretag, de nationella säkerhetsmyndigheternas uppgifter och ansvarsområden samt rutinerna för olycksutredning. För att fullfölja arbetet med att upprätta Det pågående upprättandet av en inre marknad för järnvägstransport leder till en stor ökning av aktörer och kommunikationsgränssnitt. För att i denna situation garantera järnvägssäkerheten behöver emellertid direktivet detta direktiv ses över grundligt. [Ändr. 5]

(2a)  Eftersom det finns skillnader i säkerhetskraven, vilket hämmar järnvägstransporterna i unionen, är det mycket viktigt att fortsätta harmoniseringen av drifts-, säkerhets- och olycksutredningsbestämmelserna.[Ändr. 6]

(2b)  Harmoniseringen får dock inte äventyra någon medlemsstats nuvarande säkerhetsnivå. [Ändr. 7]

(2c)  För järnvägssäkerheten och för att spara människoliv, värna folkhälsan och skydda miljön är det mycket viktigt att rådets direktiv 96/49/EG(8) samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/68/EG(9) genomförs fullt ut och förbättras ytterligare. [Ändr. 8]

(3)  Tunnelbanor, spårvägar, duospårvägar och snabbspårvägssystem omfattas i många medlemsstater av lokala eller regionala säkerhetsbestämmelser, vilket innebär att tillsynen ofta utövas av lokala eller regionala myndigheter, och de omfattas då inte av kraven på driftskompatibilitet eller tillståndsgivning i unionen. För spårvägar gäller dessutom ofta lagstiftning om vägtrafiksäkerhet, och de kan därför inte helt och hållet täckas in av bestämmelserna om järnvägssäkerhet. Av dessa skäl bör sådana lokala järnvägssystem undantas från detta direktivs tillämpningsområde. Detta bör inte hindra medlemsstaterna från att på frivillig basis tillämpa direktivets bestämmelser på lokala järnvägssystem, om de finner detta lämpligt. [Ändr. 9]

(4)  Säkerhetsnivåerna inom unionens järnvägssystem är i allmänhet höga, särskilt i jämförelse med dem som gäller för vägtrafik. Säkerheten bör förbättras ytterligare i takt med den tekniska och vetenskapliga utvecklingen, näri den mån det är rimligen genomförbart och med hänsyn till den väntade förbättringen av järnvägstrafikens konkurrenskraft. [Ändr. 10]

(4a)  Säkerheten är avgörande för samspelet mellan järnvägens infrastruktur, drift, tillverkare och säkerhetsmyndigheter. Lämpliga verktyg bör tas fram och utvecklas för att säkerställa och utveckla säkerheten. [Ändr. 11]

(5)  HuvudaktörernaSamtliga aktörer i järnvägssystemet, dvs. infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, bör ha fullt ansvar för säkerheten i sina respektive delar av systemet. När så är lämpligt bör de samarbeta om åtgärder för riskhantering. Medlemsstaterna bör göra klar åtskillnad mellan detta omedelbara säkerhetsansvar och den uppgift att tillhandahålla nationell ramlagstiftning och utöva tillsyn över samtliga operatörers säkerhetsresultat som ankommer på de nationella säkerhetsmyndigheterna.[Ändr. 12]

(6)  Infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags ansvar för att trafikera järnvägssystemet utesluter inte att andra aktörer, såsom tillverkare, transportörer, avsändare, fyllare, lastare, avlastare, mottagare, enheter med ansvar för underhåll, underhållsleverantörer, fordonsägare, tillhandahållare av vagnarfordon, tjänsteleverantörer och upphandlande enheter tar ansvar för sina produkter eller tjänster, samt vidtar riskkontrollåtgärder. För att undvika risken för att aktörer inte tar sitt ansvar bör det fastställas i avtal att varje relevant aktör bli ska vara ansvarig för sin särskilda process. När det gäller frågan huruvida fordon är kördugliga bör varje aktör i järnvägssystemet, inklusive relevanta myndigheter, bör vara ansvarig för att alla relevanta uppgifter som behövs för att garantera en säker drift av fordonet på ett fullständigt och sanningsenligt sätt överlämnas till de andra aktörerna. Detta gäller särskilt uppgifter om fordonets status och historia, underhållsjournaler, lastningsåtgärders spårbarhet och fraktsedlar. [Ändr. 13]

(6a)  Förekomsten av allvarliga olyckor med godsvagnar har visat att det är nödvändigt att införa obligatoriska bestämmelser som harmoniseras på unionsnivå, om hur ofta underhåll ska utföras på godsvagnar, fordon för persontrafik och lok. [Ändr. 14]

(7)  Varje järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och enhet med ansvar för underhåll bör säkerställa att dess entreprenörer och andra parter genomför åtgärder för riskhantering. För detta ändamål bör de tillämpa de metoder för övervakning som anges i de gemensamma säkerhetsmetoderna. Deras entreprenörer bör fås att använda denna process med hjälp av avtalsvillkor. Eftersom sådana avtalsvillkor är en viktig del av järnvägsföretagens och infrastrukturförvaltarnas säkerhetsstyrningssystem bör järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare röja sina avtalsvillkor när Europeiska unionens järnvägsbyrå (nedan kallad byrån) eller den nationella säkerhetsmyndigheten begär det inom ramen för dess tillsyn.

(7a)  Samarbetet mellan tillverkare, leverantörer av underhåll och järnvägsföretag har minskat under de senaste årtiondena. Detta medför att bestämmelserna om minsta underhållsintervall och kvalitet måste harmoniseras för att garantera säkerheten i hela järnvägssystemet.[Ändr. 15]

(8)  Gemensamma säkerhetsmål och gemensamma säkerhetsmetoder har införts stegvis för att upprätthålla en hög säkerhetsnivå och, vid behov samt i den mån det är rimligen genomförbart, höja den. De bör tillhandahålla hjälpmedel för bedömning av operatörernas säkerhetsnivå och resultat, såväl på EU-nivå som i de enskilda medlemsstaterna. Gemensamma säkerhetsindikatorer har fastställts för att man ska kunna bedöma om systemen uppfyller de gemensamma säkerhetsmålen och för att underlätta övervakningen av järnvägssäkerheten. [Ändr. 16]

(9)  Nationella bestämmelser, ofta baserade på nationella tekniska standarder, har ersätts gradvis ersatts med bestämmelser som baseras på gemensamma standarder, fastställda med hjälp av gemensamma säkerhetsmål, gemensamma säkerhetsmetoder och tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (nedan kallade TSD:er). För att undanröja hindren för driftskompatibilitet bör mängden nationella bestämmelser minska som ett resultat av att omfattningen av TSD:erna utvidgas till hela unionens järnvägssystem och av att öppna punkter i TSD:erna avslutas. För detta ändamål börska medlemsstaterna hålla sitt system med nationella bestämmelser uppdaterat, ta bort obsoleta bestämmelser och utan dröjsmål informera kommissionen och byrån om detta. [Ändr. 17]

(10)  Med tanke på det successiva undanröjandet av hindren för driftskompatibilitet i järnvägssystemet, som genomförs samtidigt som en hög järnvägssäkerhetsnivå upprätthålls, och den tid som följaktligen krävs för antagande av TSD:er, bör åtgärder vidtas för att undvika en situation där medlemsstater antar nya nationella bestämmelser eller inleder projekt som ökar olikheterna i det befintliga systemet. Säkerhetsstyrningssystemet är det erkända verktyget för att förebygga olyckor. Medlemsstater, byrån och järnvägsföretag har skyldighet att vidta omedelbara korrigerande åtgärder för att förebygga att olyckor upprepas. Medlemsstaterna bör inte minska järnvägsföretagens ansvar genom att införa nya nationella bestämmelser omedelbart efter en olycka. [Ändr. 18]

(10a)  Tågkontrolls- och signalsystemen spelar en avgörande roll för att garantera järnvägssäkerheten. En harmoniserad utveckling och utbyggnad av det europeiska styrsystemet för järnvägstrafik (ERTMS) på unionens järnvägsnät ger ett väsentligt bidrag till ökad säkerhet. [Ändr. 19]

(11)  Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag bör vid utövandet av sina förpliktelser och uppfyllandet av sitt ansvar använda sig av ett säkerhetsstyrningssystem som uppfyller EUkrav och innehåller gemensamma delar. Byrån och den berörda medlemsstatens nationella säkerhetsmyndighet bör informeras om säkerheten och genomförandet av säkerhetsstyrningssystemet.

(11a)  Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare bör inom sin säkerhetskultur inrätta en ”rättvisekultur” för att aktivt uppmuntra personal att rapportera säkerhetsrelaterade olyckor, tillbud och händelser som kunde ha lett till olyckor utan att utsättas för bestraffning eller diskriminering. En rättvisekultur möjliggör för järnvägsindustrin att lära av olyckor, tillbud och händelser som kunde ha lett till olyckor och därmed förbättra säkerheten på järnvägen för personal och passagerare. [Ändr. 20]

(12)  För att trygga en hög nivå på järnvägssäkerheten och likvärdiga villkor för samtliga järnvägsföretag bör dessa omfattas av samma säkerhetskrav. Ett järnvägsföretag med trafiktillstånd bör inneha ett säkerhetsintyg för att få tillträde till järnvägsinfrastrukturen. Säkerhetsintyget bör visa att järnvägsföretaget har inrättat ett säkerhetsstyrningssystem och kan uppfylla tillämpliga säkerhetsstandarder och säkerhetsbestämmelser i alla medlemsstater där företaget är verksamt. För internationell trafik bör det räcka att säkerhetsstyrningssystemet godkänns vid ett tillfälle för hela EU eller för det territorium på vilket järnvägsföretaget har för avsikt att använda järnvägsinfrastrukturen. [Ändr. 21]

(13)  Lägsta Hharmoniserade metoder grundade på direktiv 2004/49/EG har införts för att tillämpas på järnvägsföretag och nationella säkerhetsmyndigheter när det gäller övervakning, bedömning av överensstämmelse, tillsyn, riskvärdering och riskbedömning. Detta regelverk är tillräckligt moget för en gradvis övergång till ett ”gemensamt säkerhetsintyg” som är giltigt i hela unionen för de angivna användningsområdena. Övergången till ett gemensamt säkerhetsintyg bör medföra att järnvägssystemet blir mer ändamålsenligt och effektivt genom att den minskar de administrativa bördorna för järnvägsföretagen, och därmed ökar järnvägstransporternas konkurrenskraft i den intermodala konkurrensen. [Ändr. 22]

(14)  Ett gemensamt säkerhetsintyg bör utfärdas på grundval av bevisning för att järnvägsföretaget har inrättat ett säkerhetsstyrningssystem. För att sådan bevisning ska anses föreligga kan det krävas inte bara inspektioner på plats hos järnvägsföretaget utan även kontinuerlig tillsyn för att bedöma om järnvägsföretaget fortsätter att tillämpa säkerhetsstyrningssystemet efter att ha beviljats ett gemensamt säkerhetsintyg.

(15)  Varje infrastrukturförvaltare bör ha ett huvudansvar för att det egna järnvägsnätet har en säker konstruktion och underhålls och drivs på ett säkert sätt. Infrastrukturförvaltaren bör omfattas av ett krav på att den nationella säkerhetsmyndigheten beviljar ett tillstånd avseende dennes säkerhetsstyrningssystem och efterlevnad av andra bestämmelser för att uppfylla säkerhetskraven.

(16)  Järnvägspersonalens utbildning och kompetens spelar en avgörande roll för järnvägssäkerheten. Järnvägsföretag bör se till att deras personal har tillfredsställande kvalifikationer, certifieringar och utbildning, även när de arbetar på en annan medlemsstats järnvägsnät. De nationella säkerhetsmyndigheterna bör övervaka och kontrollera efterlevnaden av kraven rörande detta. Certifiering av ombordpersonal utgör ofta ett oöverstigligt hinder för nya marknadsaktörer. Medlemsstaterna bör säkerställa att resurser för utbildning och certifiering av ombordpersonal som behövs för att uppfylla kraven enligt nationella bestämmelser finns tillgängliga för järnvägsföretag som avser att trafikera nätet i fråga. [Ändr. 23]

(17)  Enheter med ansvar för underhåll bör kunna certifieras för godsvagnar. Om sådana enheter är infrastrukturförvaltare bör denna certifiering ingå i förfarandet för säkerhetstillstånd. Ett intyg som utfärdas till en sådan enhet bör garantera att alla underhållskrav enligt detta direktiv är uppfyllda för varje godsvagn som enheten ansvarar för. Intyget bör vara giltigt i hela unionen och bör utfärdas av ett organ som kan granska enhetens underhållssystem. Certifieringsorganet bör kunna genomföra sina kontroller i hela unionen, eftersom godsvagnar ofta används i internationell trafik och eftersom enheter med ansvar för underhållet kan vilja använda verkstäder som är etablerade i flera medlemsstater.

(17a)  Europeiska järnvägsbyrån ska tillsammans med experter från sektorn utveckla en gemensam säkerhetsmetod för att identifiera kritiska säkerhetskomponenter och i detta sammanhang ta hänsyn till erfarenheterna inom luftfartssektorn. [Ändr. 24]

(18)  De nationella säkerhetsmyndigheterna bör när det gäller organisation, rättslig struktur och beslutsfattande vara helt oberoende av järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare, sökande enheter och upphandlande enheter. De bör utföra sina uppgifter på ett öppet och icke-diskriminerande sätt och samarbeta med byrån för att upprätta ett gemensamt järnvägsområde med en hög nivå av järnvägssäkerhet och samordna sina kriterier för beslutsfattande. För att kunna utföra sina uppgifter måste de nationella säkerhetsmyndigheterna ha tillräckliga medel och en tillräcklig och välutbildad personalstyrka. Av effektivitetsskäl kan två eller flera medlemsstater besluta att slå samman sina respektive nationella säkerhetsmyndigheter när det gäller personal och resurser. [Ändr. 25]

(18a)  För att skapa ett gemensamt europeiskt järnvägsområde och förbättra järnvägssäkerheten är det nödvändigt att införa ett gemensamt säkerhetsintyg. Detta förutsätter en tydlig fördelning av uppgifter och ansvarsområden mellan byrån och de nationella säkerhetsmyndigheterna. Byrån bör vara en gemensam kontaktpunkt för säkerhetsintyg inom unionen och använda sig av de nationella säkerhetsmyndigheternas värdefulla sakkunskap, lokalkännedom och erfarenhet. Den bör delegera vissa uppgifter och ansvarsområden till de nationella säkerhetsmyndigheterna genom sådana avtal som avses i förordning nr [...] [förordningen om Europeiska unionens järnvägsbyrå], men bör ha exklusiv behörighet att bevilja, förnya, ändra eller återkalla säkerhetsintyg för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. [Ändr. 26]

(19)  När en nationell säkerhetsmyndighet ombeds utöva tillsyn över ett järnvägsföretag som är etablerat i flera medlemsstater bör byrån underrätta de övriga berörda nationella säkerhetsmyndigheterna om detta och sörja för nödvändig samordning av tillsynsverksamheten.

(19a)  Att reglerna om arbets- och körtider, samt viloperioder, för lokförare och järnvägspersonal efterlevs är avgörande för järnvägssäkerheten och för en rättvis konkurrens. De nationella säkerhetsmyndigheterna ska ha ansvar för att övervaka och kontrollera efterlevnaden av dessa regler, även när det gäller gränsöverskridande trafik. Byrån ska utveckla en anordning att användas ombord för att registrera förarnas körtider och viloperioder. De nationella säkerhetsmyndigheterna ska ha befogenhet att utföra gränsöverskridande kontroller av körtider och viloperioder. [Ändr. 27]

(20)  Det är sällsynt med allvarliga järnvägsolyckor. De kan emellertid få katastrofala följder och skapa oro bland allmänheten när det gäller järnvägssystemets säkerhetsnivå. Alla sådana olyckor bör därför utredas ur säkerhetssynpunkt för att undvika att de upprepas, och resultaten från utredningarna bör offentliggöras och inkluderas i regelbundna rapporter. Andra olyckor och tillbud bör också bli föremål för säkerhetsutredningar, när de kan vara klara signaler om risker för allvarliga olyckor. För att identifiera sådana risksignaler bör järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare etablera en sådan ”rättvisekultur” som avses i artikel 3. [Ändr. 28]

(20a)  Järnvägens säkerhetssystem bygger på reaktioner och lärdomar efter olyckor och tillbud och det krävs en sträng tillämpning av sekretessbestämmelserna för att se till att man har tillgång till värdefulla informationskällor i framtiden. I detta sammanhang bör känsliga säkerhetsuppgifter skyddas på lämpligt sätt. [Ändr. 29]

(20b)  En olycka berör en rad olika allmänintressen, t.ex. i frågor rörande behovet av att förhindra framtida olyckor och god rättsskipning. Dessa intressen går utöver de inblandade parternas intressen och händelsen i fråga. För att verkligen kunna garantera att man ser till det övergripande allmänintresset måste man nå rätt balans mellan de olika intressena. [Ändr. 30]

(21)  En säkerhetsutredning bör hållas åtskild från en rättslig utredning av samma tillbud och utredarna bör ges tillgång till bevisning och vittnen. Utredningen bör utföras av ett permanent organ, som är självständigt i förhållande till aktörerna inom järnvägssektorn. Organet bör fungera på ett sätt som förhindrar intressekonflikter och varje eventuell inblandning i orsakerna till de händelser som utreds. Framför allt bör dess funktionella oberoende inte påverkas, om det har en nära koppling till den nationella säkerhetsmyndigheten eller det organ som reglerar järnvägsverksamheten när det gäller organisation och rättslig struktur. Utredningarna bör utföras med så stor öppenhet som möjligt. Utredningsorganet bör för varje händelse inrätta en utredningsgrupp med erforderlig sakkunskap för att kartlägga de omedelbara och bakomliggande orsakerna.

(21a)  Järnvägssektorn bör även främja en bestraffningsfri miljö som underlättar spontan rapportering av händelser och som därmed bidrar till att främja principen om ”rättvisekultur”. [Ändr. 31]

(21b)  För att förebygga olyckor och tillbud är det viktigt att relevant information, framför allt rapporter och säkerhetsrekommendationer som följer av säkerhetsutredningarna, kommuniceras så snart som möjligt. [Ändr. 32]

(21c)  Det är svårt att identifiera offer och kontaktpersoner och/eller anhöriga efter en järnvägsolycka, eftersom operatören i allmänhet inte känner till offrens identitet. På vissa tåg i unionen, där det är obligatoriskt att boka biljetten på förhand, eller där passagerarna går igenom en säkerhetskontroll före ombordstigning, vore det dock lämpligt att operatören hade tillgång till en förteckning över passagerare och personal ombord. Detta för att snabbt kunna meddela anhöriga och/eller kontaktpersoner. Det är därför viktigt att ge byrån mandat att föra in denna information i bokningssystemen för passagerare. De nationella myndigheterna bör också utforma beredskapsplaner som omfattar räddningstjänster, planer för tillträde, hjälp på olycksplatsen och en plan för omhändertagande av offren. Byrån ska kunna samarbeta och hjälpa till med utformningen av dessa planer med hänsyn till bästa praxis. Det är också lämpligt att operatören har en plan för att ge stöd till offren. [Ändr. 33]

(22)  För att utredningsorganet ska bli mer effektivt och kunna fullgöra sina uppgifter bör detutredningsorganet, och byrån om den så begär, snarast möjligt få tillträde till olycksplatser, vid behov i nära samarbete med rättsliga myndigheter. Samtliga berörda aktörer, inklusive byrån, bör tillhandahålla all relevant information som behövs för att utredningsorganet ska kunna bedriva sin verksamhet. Utredningsrapporter och eventuella resultat och rekommendationer ger viktig information som kan användas för att förbättra järnvägssäkerheten ytterligare och bör offentliggöras på unionsnivå. De som säkerhetsrekommendationerna riktar sig till bör vidta åtgärder och rapportera dessa till utredningsorganet. [Ändr. 34]

(23)  Medlemsstaterna bör fastställa påföljdsbestämmelser som är tillämpliga på överträdelser av detta direktiv och se till att dessa bestämmelser tillämpas. Påföljderna bör vara effektiva, proportionella och avskräckande.

(24)  Eftersom målen för de åtgärder som föreslås i detta direktiv, dvs. att samordna verksamheten i medlemsstaterna för att reglera och utöva tillsyn över säkerheten, att utreda olyckor och att fastställa gemensamma säkerhetsmål, gemensamma säkerhetsmetoder, gemensamma säkerhetsindikatorer och enhetliga krav på gemensamma säkerhetsintyg, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan uppnås bättre på unionsnivå, kan Europeiska unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

(25)  I syfte att komplettera och ändra vissa icke-väsentliga delar av detta direktiv, bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget delegeras till kommissionen med avseende på gemensamma säkerhetsmetoder och översyn av dem samt översyn av gemensamma säkerhetsindikatorer och gemensamma säkerhetsmål. Det är av särskild betydelse att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå, med arbetsmarknadens parter och särskilt med de nationella säkerhetsmyndigheterna. Kommissionen bör, då den förbereder och utarbetar delegerade akter, se till att relevanta handlingar översänds samtidigt till Europaparlamentet och rådet och att detta sker så snabbt som möjligt och på lämpligt sätt. [Ändr. 35]

(26)  För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av detta direktiv bör kommissionen ges genomförandebefogenheter i fråga om krav på säkerhetsstyrningssystemet och dess delar, översyn av systemet för certifiering av enheter med ansvar för underhåll av godsvagnar och utvidgning av det till annan rullande materiel och det huvudsakliga innehållet i rapporter om utredning av olyckor och tillbud. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011(10).

(27)  Skyldigheten att införliva detta direktiv med nationell lagstiftning bör endast gälla de bestämmelser som utgör en innehållsmässig ändring i förhållande till tidigare direktiv. Skyldigheten att införliva de oförändrade bestämmelserna följer av det tidigare direktivet.

(28)  Detta direktiv bör inte påverka medlemsstaternas skyldigheter när det gäller tidsfristerna för införlivande med nationell lagstiftning av de direktiv som anges i del B i bilaga IV.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

KAPITEL I

ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

Artikel 1

Syfte

I detta direktiv anges bestämmelserminimibestämmelser, som medlemsstaterna endast får gå utöver i sin lagstiftning i de fall som beskrivs i artikel 8, för att se till att säkerheten på unionens järnvägar utvecklas och förbättras ytterligare och att tillträde till marknaden för spårbundna tjänster underlättas genom följande åtgärder: [Ändr. 36]

a)  Harmonisering av regleringssystemen i medlemsstaterna.

b)  Fastställande av ansvarsfördelningen mellan aktörerna inom järnvägssystemet.

c)  Utarbetande av gemensamma säkerhetsmål och säkerhetsmetoder i syfte att successivt undanröja behovetåstadkomma större harmonisering av nationella bestämmelser på en hög säkerhetsnivå. [Ändr. 37]

d)  Krav på att det för varje medlemsstat inrättas en nationell säkerhetsmyndighet och ett organ för utredning av olyckor och tillbud.

e)  Fastställande av gemensamma principer för hantering, reglering och tillsyn när det gäller järnvägssäkerheten.

ea)  Införande av ett gemensamt säkerhetsintyg som är giltigt och godtas i samtliga medlemsstater för de angivna verksamhetsområdena. [Ändr. 38]

eb)  Krav på att byrån ska publicera riktlinjer om järnvägssäkerhet och säkerhetsintyg, inklusive en förteckning över bästa praxis, i synnerhet för gränsöverskridande transporter. [Ändr. 39]

Artikel 2

Tillämpningsområde

1.  Detta direktiv ska tillämpas på medlemsstaternas järnvägssystem, som får indelas i strukturella och funktionella delsystem. Direktivet omfattar säkerhetskrav för systemet som helhet, bland annat säker infrastrukturförvaltning och säker drift av trafiken samt samspelet mellan järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och andra aktörer inom järnvägssystemet.

2.  Medlemsstaterna får undanta Fföljande system ingår inte i från de bestämmelser som de inför vid genomförande av detta direktivs tillämpningsområdedirektiv:[Ändr. 103]

a)  Tunnelbanor, spårvägar, duospårvägar och snabbspårvägssystem. [Ändr. 40]

b)  Nät som är funktionellt helt åtskilda från resten av järnvägssystemet och endast är avsedda för persontransport i lokal-, stads- eller förortstrafik samt järnvägsföretag som enbart använder dessa nät.

3.  Medlemsstaterna får undanta följande från tillämpningsområdet för de bestämmelser som de antar för att genomföra detta direktiv:

a)  Privatägd järnvägsinfrastruktur och fordon som endast används på sådan infrastruktur, när denna enbart finns till för ägarens egen godstrafik.

b)  Infrastruktur och fordon avsedda att användas uteslutande för lokala eller historiska ändamål eller turiständamål.

ba)  Snabbspårvägsinfrastruktur som emellanåt används av järnvägsfordon på snabbspårvägens driftsvillkor när detta är nödvändigt av anslutningsskäl. [Ändr. 41]

bb)  Rullande materiel som har förlorat sitt tillstånd och som håller på att flyttas till en terminal eller plats där tillståndet kan förnyas. [Ändr. 42]

Artikel 3

Definitioner

I detta direktiv gäller följande definitioner:

a)  unionens järnvägssystem: unionens konventionella järnvägssystem och järnvägssystem för höghastighetståg enligt definitionen i artikel 2 i direktiv [järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet]. [Ändr. 43]

b)  infrastrukturförvaltare: en infrastrukturförvaltare enligt definitionen i artikel 23 i EGEuropaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/2012/34/EU(11). [Ändr. 44]

c)  järnvägsföretag: järnvägsföretag enligt definitionen i artikel 23 i direktiv 2001/14/EG2012/34/EU, samt andra offentliga eller privata företag vars verksamhet består i att tillhandahålla gods- och/eller persontrafik på järnväg med krav på att företaget ska sörja för traktion (dragkraft); här innefattas även företag som endast tillhandahåller traktion. [Ändr. 45]

ca)  verksamhetsområde: ett eller flera nät inom en medlemsstat eller en grupp av medlemsstater, där ett järnvägsföretag avser att bedriva trafik.

cb)  isolerat nät: en medlemsstats järnvägsnät, eller en del av detta, som har en spårvidd på 1 520 mm och som geografiskt eller tekniskt är åtskilt från det europeiska nätet med den nominella standardspårvidden (1 435 mm, nedan kallad standardspårvidd) och som är välintegrerat med ett järnvägsnät med 1 520 mm spårvidd i tredjeländer, men isolerat från unionens standardnät. [Ändr. 46]

d)  teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD): en specifikation som varje delsystem eller del av ett sådant omfattas av för att de grundläggande kraven ska uppfyllas och för att järnvägssystemets driftskompatibilitet ska tryggas i enlighet med artikel 2 i direktiv ... [järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet] .

e)  gemensamma säkerhetsmål: den lägsta säkerhetsnivå som måste uppnås för olika delar av järnvägssystemet (som system för konventionella tåg, höghastighetståg, längre järnvägstunnlar eller linjer som enbart används för godstrafik) och för systemet i dess helhet, uttryckt i kriterier för en acceptabel risknivå.

f)  gemensamma säkerhetsmetoder: metoder för bedömning av säkerhetsnivåer och för uppnåendet av säkerhetsmål och uppfyllandet av andra säkerhetskrav.

fa)  gemensamma säkerhetsindikatorer: en gemensam uppsättning data om järnvägssäkerhet som har samlats in för att kunna undersöka säkerheten på järnvägarna och i vilken grad de gemensamma säkerhetsmålen uppnås. [Ändr. 48]

g)  nationell säkerhetsmyndighet: nationellt organ som har tilldelats uppgifter med anknytning till järnvägssäkerhet i enlighet med detta direktiv eller något organ som flera av medlemsstaterna anförtrott dessa uppgifter för att uppnå en enhetlig säkerhetsordning.

h)  nationella bestämmelser: alla bindande bestämmelser som en medlemsstat har lämnat information om och som innehåller järnvägssäkerhetsrelaterade, driftsmässiga eller tekniska krav och somsamt har införts på medlemsstatsnivå och är tillämpliga på järnvägsföretagaktörer inom järnvägsbranschen, oavsett vilket organ som har utfärdat dem. [Ändr. 49]

i)  säkerhetsstyrningssystem: organisation och åtgärderförfaranden som införts av en infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag för att trygga en säker verksamhet. [Ändr. 50]

j)  utredningsledare: en person som ansvarar för organisation, utförande och övervakning av en utredning.

k)  olycka: en oönskad eller ouppsåtlig plötslig händelse, eller en viss följd av sådana händelser, som får skadliga följder; olyckor indelas i följande kategorier: kollisioner, urspårningar, plankorsningsolyckor, personolyckor – även på personer som inte definieras som passagerare – som orsakas av rullande materiel i rörelse och även om detta inträffar på rangerbangårdar eller i samband med spårarbeten, bränder och övriga olyckor. [Ändr. 51]

l)  allvarlig olycka: varje form av tågkollision eller tågurspårning som resulterar i att minst en person dödas eller att minst fem personer skadas allvarligt eller i omfattande skador på rullande materiel, infrastruktur eller miljön, och varje annan liknande olycka med uppenbara konsekvenser för regleringen av järnvägssäkerheten eller säkerhetshanteringen; med omfattande skador enligt ovan avses skador vars kostnad utredningsorganet omedelbart kan uppskatta till sammanlagt minst 2 miljoner EUR.

m)  tillbud: händelse som inte utgör en olycka eller allvarlig olycka, men som har samband med tågtrafiken och påverkar säkerheten i verksamheten.

n)  utredning: en process som utförs i syfte att förebygga olyckor och tillbud och som omfattar insamling och analys av information, slutsatser, däribland fastställande av orsaker och, vid behov, utformning av säkerhetsrekommendationer.

na)  rimligen genomförbar: en aktivitet som, enligt en kostnads-/nyttoanalys, inte skulle kräva en oproportionerligt stor insats vad gäller kostnader och/eller genomförandetid i relation till det säkerhetsmål som ska uppnås. [Ändr. 52]

nb)  andra parter: alla parter som vid extern verksamhet kommer i kontakt med järnvägssystemet vilket kan medföra risker som inverkar direkt på järnvägsdriften och som måste kontrolleras av infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. [Ändr. 53]

o)  orsaker: handling, underlåtenhet, händelser eller omständigheter, eller en kombination, som har lett till en olycka eller ett tillbud.

p)  snabbspårvägar: ett system för spårbunden transport i städer och/eller förorter, med lägre kapacitet och hastigheter än järnvägs- och tunnelbanesystem för tung trafik, men med högre kapacitet och hastigheter än spårvägssystem. Snabbspårvägssystem kan ha ett eget körfält eller dela det med vägtrafik och utbyter vanligtvis inte fordon med långväga person- eller godstrafik.

pa)  gränsöverskridande järnvägssystem: järnvägssystem som erbjuder transporttjänster mellan de två närmsta tätortsområdena på var sida om en gräns. [Ändr. 54]

q)  anmälda organ: organ som ansvarar för att bedöma driftskompatibilitetskomponenternas överensstämmelse och lämplighet eller för att utvärdera EG:s förfarande för kontroll av delsystemen.

r)  driftskompatibilitetskomponent: grundläggande komponent, grupp av komponenter, konstruktionsdel eller komplett utrustning som integrerats eller är avsedd att integreras i ett delsystem som driftskompatibiliteten i järnvägssystemet är direkt eller indirekt beroende av, enligt definitionen i artikel 2 i direktiv ... [järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet] .

s)  fordonsinnehavareägare: den person eller enhet som, i egenskap av ägare av eller nyttjanderättshavare till ett fordon, använder fordonet som ett transportmedel och är registrerad som sådan i det nationella de fordonsregister som avses i artikel 43 och 43a i direktiv ... [järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet] om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen. [Ändr. 55]

t)  enhet som ansvarar för underhåll: den enhet som har ansvar för underhållet av ett fordon och är registrerad som sådan i det nationella fordonsregistret.

u)  fordon: ett järnvägsfordon som trafikerar järnvägslinjer på egna hjul i en fast eller flexibel tågsammansättning, med eller utan dragkraft. Ett fordon består av ett eller flera strukturella och funktionella delsystem. [Ändr. 56]

v)  tillverkare: en fysisk eller juridisk person som tillverkar en driftskompatibilitetskomponent, annan komponent eller ett delsystem, eller låter utforma eller tillverka en sådan komponent eller ett sådant delsystem, och som marknadsför komponenten eller delsystemet under eget namn eller under eget varumärke. [Ändr. 57]

w)  avsändare: ett företag som avsänder varor, för egen räkning eller för en tredje parts räkning.

x)  lastare: ett företag som lastar förpackade varor, däribland farligt gods, små behållare eller flyttbara tankar på en vagn eller en container, eller som lastar en container, bulkcontainer, MEG-container, tankcontainer eller flyttbar tank på en vagn.

xa)  avlastare: det företag som avlägsnar en container från en vagn, som lastar av varor från en vagn eller container eller som tömmer varor från en tank, vagn eller container. [Ändr. 58]

y)  fyllare: ett företag som lastar varor, däribland farligt gods, i en tank (cisternvagn, vagn med avmonterbar tank, flyttbar tank eller tankcontainer) på en vagn, i en stor container eller liten behållare för transport i bulk, eller på en batterivagn eller i en MEG-container.

ya)  rättvisekultur: ett förfarande som ska införas för att aktivt uppmuntra personal att rapportera säkerhetsrelaterade olyckor, tillbud och händelser som kunde ha lett till olyckor samtidigt som ansvarighet fortfarande kan utkrävas för uppsåtliga överträdelser och grov försummelse. Sådan personal ska inte utsättas för bestraffning eller diskriminering på grund av oavsiktliga fel eller för att ha lämnat ut sådan information. En rättvisekultur möjliggör för järnvägsindustrin att lära av olyckor, tillbud och händelser som kunde ha lett till olyckor och därmed förbättra säkerheten på järnvägen för personal och passagerare. [Ändr. 59]

yb)  mottagare: alla fysiska eller juridiska personer som identifieras som mottagare på fraktsedeln och som tar emot varorna och fraktsedeln. [Ändr. 60]

yc)  transportör: alla företag med vilka avsändaren eller passageraren har ingått ett avtal om transport, eller en efterföljande transportör som är ansvarig enligt detta avtal. [Ändr. 61]

KAPITEL II

UTVECKLING OCH HANTERING AV SÄKERHET

Artikel 4

Roller för olika aktörer inom järnvägssystemet när det gäller att utveckla och förbättra järnvägssäkerheten

1.  Medlemsstaterna och byrån ska, var och en inom sitt ansvarsområde, se till att järnvägssäkerheten upprätthålls generellt och att den, i den mån detta är rimligen genomförbart, kontinuerligt förbättras med beaktande av utvecklingen av den mänskliga faktorn, unionslagstiftningen och internationell lagstiftning samt tekniska och vetenskapliga framsteg, och att förebyggande av allvarliga olyckor prioriteras.

Medlemsstaterna och byrån ska se till att behovet av systemaspekter beaktas i samband med åtgärder för utveckling och förbättring av säkerheten på järnvägarna.

2.  Medlemsstaterna och byrån ska se till att ansvaret för en säker drift av järnvägssystemet och riskhanteringen för detsamma läggs på infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen, varvid de ska vara skyldiga att

a)  genomföra nödvändiga åtgärder för riskhantering, i samarbete med varandra där det är lämpligt,

b)  tillämpa unionsbestämmelser och nationella bestämmelser, och

c)  inrätta säkerhetsstyrningssystem i enlighet med detta direktiv.

Utan att det inverkar på det civilrättsliga skadeståndsansvar som följer av medlemsstaternas rättsliga bestämmelser ska varje infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ansvara för sina respektive delar av systemet och för en säker drift av dessa, inklusive materielförsörjning och upphandling av tjänster, gentemot användare, kunder, berörd personal och tredje part. Riskerna i samband med tredje parters verksamhet ska också beaktas i infrastrukturförvaltarnas och järnvägsföretagens säkerhetsstyrningssystem.

3.  Varje tillverkare, underhållsleverantör, 1 fordonsinnehavare, tjänsteleverantör och upphandlande enhet ska se till att rullande materiel, anläggningar, utrustning och materiel, installationer, samt tjänster levereras i enlighet med angivna krav och användningsvillkor så att järnvägsföretag och/eller infrastrukturförvaltare kan använda dem på ett säkert sätt.

4.  Alla aktörer som har en roll av betydelse för säkerhetsåtgärder ska, inom sina respektive ansvarsområden, genomföra nödvändiga åtgärder för riskhantering, vid behov tillsammans med andra aktörer, och ska även ansvara för genomförandet av sina egen verksamhet. Utöver järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ska följande aktörer innefattas:

a)  Innehavare och deras enhet eller Eenheter med ansvar för underhåll av fordon.

b)  Avsändare, lLastare, avlastare och fyllare som har en roll av betydelse för säker lastning.

c)  Tillverkare som har ett ansvar för utformning och tillverkning av säkra järnvägsfordon, delar, komponenter eller konstruktionsdelar till fordon, järnvägsinfrastruktur, kraftförsörjningssystem och markbaserade trafikledningssystem, samt för att utfärda preliminär underhållsdokumentation för ett fordon.

5.  Varje järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och enhet med ansvar för underhåll ska säkerställa att dess entreprenörer genomför åtgärder för riskhantering. För detta ändamål ska varje järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och enhet med ansvar för underhåll tillämpa de gemensamma metoder för övervakningsprocesser som anges i kommissionens förordning (EU) nr 1078/2012(12). Deras entreprenörer ska fås att tillämpa denna process med hjälp av avtalsvillkoravtal. På begäran av byrån eller den nationella säkerhetsmyndigheten ska järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och enheter med ansvar för underhåll röja sina avtalsvillkoravtal.

6.  En aktör inom järnvägssystemet som upptäcker en systemisk säkerhetsrisk avseende fel, bristande överensstämmelse i konstruktionen eller bristande funktion i den tekniska utrustningen, inbegripet dem i strukturella delsystem, ska genom ett förfarande som har harmoniserats på unionsnivå rapportera dessa risker till andra delaktiga parter och till byrån så att de kan vidta de korrigerande åtgärder som krävs för att säkerställa att säkerhetsnivån i järnvägssystemet kontinuerligt upprätthålls.

6a.  Medlemsstaterna, byrån och alla aktörer inom järnvägssystemet ska upprätta en rättvisekultur där man säkerställer konsekvent rapportering av olyckor, tillbud och potentiella säkerhetsrisker. För att uppmuntra sådan rapportering ska medlemsstaterna inrätta ett system som gör det möjligt att rapportera konfidentiellt.

7.  Om järnvägsföretag använder varandras fordon ska samtliga aktörer utbyta alla uppgifter som är relevanta för en säker drift, med hjälp av de fordonsregister som anges i artiklarna 43 och 43a i direktivet...[järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet]. Detta ska innefatta uppgifter om fordonets status och historia, uppgifter i underhållsjournaler, lastningsåtgärders och säkerhetskritiska komponenters spårbarhet och samt fraktsedlar. Uppgifterna ska vara så detaljerade att ett järnvägsföretag kan bedöma riskerna med att använda fordonet i fråga. [Ändr. 62]

Artikel 5

Gemensamma säkerhetsindikatorer

1.  För att göra det lättare att bedöma hur de gemensamma säkerhetsmålen uppnås och för att övervaka den allmänna utvecklingen av järnvägssäkerheten ska medlemsstaterna samla in information om gemensamma säkerhetsindikatorer med hjälp av de årsrapporter från nationella säkerhetsmyndigheter som avses i artikel 18.

De gemensamma säkerhetsindikatorerna ska fastställas i enlighet med bilaga I.

1a.  Medlemsstaterna ska stödja byrån i arbetet med att kontrollera utvecklingen av järnvägssäkerheten på unionsnivå. [Ändr. 63]

2.  Kommissionen ska ges befogenhet att anta delegerade akter enligt artikel 26 med avseende på översyn av bilaga I, särskilt för att uppdatera de gemensamma säkerhetsindikatorerna med hänsyn till den tekniska utvecklingen och för att ändra de gemensamma metoderna för att beräkna kostnaderna för olyckor.

Artikel 6

Gemensamma säkerhetsmetoder

1.  I de gemensamma säkerhetsmetoderna ska det anges hur säkerhetsnivåerna,  uppnåendet av säkerhetsmålen och uppfyllandet av andra säkerhetskrav ska bedömas, genom utformning och fastställande av följande:

a)  Metoder för riskvärdering och riskbedömning.

b)  Metoder för bedömning av överensstämmelse med krav i säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd utfärdade i enlighet med artiklarna 10 och 11.

c)  De metoder för tillsyn som ska användas av nationella säkerhetsmyndigheter och de metoder för övervakning som ska användas av järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och enheter med ansvar för underhåll.

ca)  Metoder för kontroll av säkerhetsutvecklingen på nationell nivå och unionsnivå. [Ändr. 64]

d)  Varje annan metod för någon process inom säkerhetsstyrningssystemet som behöver harmoniseras på unionsnivå.

2.  Kommissionen ska ge byrån i uppdrag att utarbeta de nya gemensamma säkerhetsmetoder som avses i punkt 1 d, att se över och uppdatera samtliga gemensamma säkerhetsmetoder med beaktande av teknisk utveckling eller samhällsutveckling och att lämna relevanta rekommendationer till kommissionen så snabbt som möjligt. [Ändr. 65]

Vid utarbetandet av rekommendationerna ska byrån beakta användares och berörda parters synpunktersynpunkter från användare, nationella säkerhetsmyndigheter, arbetsmarknadens parter, och andra parter. Rekommendationerna ska innefatta en rapport om resultaten av detta samråd och en rapport där effekterna av de nya gemensamma säkerhetsmetoder som ska antas bedöms. [Ändr. 66]

3.  De gemensamma säkerhetsmetoderna ska ses över regelbundet, med beaktande av erfarenheterna av deras tillämpning, järnvägssäkerhetens övergripande utveckling och behovet av att generellt upprätthålla och, näri den mån det är rimligen genomförbart, kontinuerligt förbättra säkerheten. [Ändr. 67]

4.  Kommissionen ska ges befogenhet att i enlighet med artikel 26 anta delegerade akter om fastställande av gemensamma säkerhetsmetoder och reviderade gemensamma säkerhetsmetoder.

5.  Medlemsstaterna ska omgående företa alla de ändringar i sina nationella bestämmelser som behövs med anledning av antagandet av de gemensamma säkerhetsmetoderna och översyner av dessa. [Ändr. 68]

Artikel 7

Gemensamma säkerhetsmål

1.  I de gemensamma säkerhetsmålen ska de lägsta säkerhetsnivåer fastställas som i varje medlemsstat måste uppnås i järnvägssystemets olika delar och i systemet i dess helhet, uttryckta i kriterier för en acceptabel risknivå i fråga om följande:

a)  Sådana individrisker som passagerare, personal, däribland entreprenörers personal, plankorsningstrafikanter och övriga utsätts för och, utan att det påverkar befintliga nationella och internationella regler om skadeståndsansvar, individrisker som inkräktare utsätts för.

b)  Samhällsrisker.

2.  Kommissionen ska ge byrån i uppdrag att så snart som möjligt utarbeta reviderade gemensamma säkerhetsmål och att lämna relevanta rekommendationer till kommissionen. [Ändr. 69]

3.  De gemensamma säkerhetsmålen ska ses över regelbundet, med beaktande av järnvägssäkerhetens övergripande utveckling. De reviderade gemensamma säkerhetsmålen ska återspegla de prioriterade områden där säkerheten behöver förbättras ytterligare.

4.  Kommissionen ska ges befogenhet att i enlighet med artikel 26 anta delegerade akter om fastställande av reviderade gemensamma säkerhetsmål.

5.  Medlemsstaterna ska företa alla de ändringar i sina nationella bestämmelser som behövs för att åtminstone uppnå de gemensamma säkerhetsmålen och eventuella reviderade gemensamma säkerhetsmål, i överensstämmelse med de tidsplaner för genomförandet som bifogas dessa. De ska anmäla dessa bestämmelser till kommissionen i enlighet med artikel 8.

Artikel 8

Nationella bestämmelser

1.  Medlemsstaterna får fastställaföreslå nya nationella bestämmelser efter att detta direktiv har trätt i kraft enbart i följande fall:

a)  När bestämmelser om befintliga säkerhetsmetoder inte omfattas av en gemensam säkerhetsmetod.

b)  När en brådskande förebyggande åtgärd krävs, särskilt till följd av en olycka.

Medlemsstaterna ska se till att de nationella bestämmelserna inte är diskriminerande och att behovet behovet av ett systeminriktat tillvägagångssätt beaktas i de nationella bestämmelserna.

Det står medlemsstaterna fritt att tillämpa en högre säkerhetsnivå än den som fastställs i de gemensamma säkerhetsmålen, på villkor att den högre säkerhetsnivån är fullt förenlig med befintliga gemensamma säkerhetsmål.

2.  När en medlemsstat avser att införa en ny nationell bestämmelse ska den omgående till byrån och kommissionen anmäla ett utkast till den bestämmelsen, med användning av ett lämpligt it-system enligt artikel 23 i förordning … [förordningen om järnvägsbyrån] och bifoga en rapport med en utvärdering av de nya bestämmelsernas effekter. Förutom i de fall som anges i punkt 1 b ska en sådan anmälan göras minst tre månader innan bestämmelsen förväntas träda i kraft.

Efter att den mottagit utkastet till bestämmelsen ska byrån inleda ett samordningsförfarande som inbegriper alla nationella säkerhetsmyndigheter i syfte att uppnå största möjliga harmonisering inom unionen.

Den nya nationella bestämmelsen får inte fortsätta att vara i kraft eller träda i kraft om kommissionen, på rekommendation från byrån, invänder mot den och ger en motivering till detta.

3.  Om byrån blir medveten om att en nationell bestämmelse, oavsett om den anmälts eller ej, har blivit överflödig eller oförenlig med någon gemensam säkerhetsmetod eller annan unionslagstiftning som antagits efter det att den nationella bestämmelsen börjat tillämpas, ska det förfarande som anges i artikel 22 i förordning … [förordningen om järnvägsbyrån] tillämpas.

Vid frågor som rör utbildning och arbetsmiljö för järnvägsanställda som ansvarar för säkerhetskritiska uppgifter får byrån endast tillämpa denna punkt om den aktuella nationella bestämmelsen är diskriminerande och om en högre säkerhetsnivå ges genom den gemensamma säkerhetsmetoden eller annan unionslagstiftning.

4.  Medlemsstaterna ska se till att nationella bestämmelser, inbegripet sådana som gäller gränssnitten mellan fordon och nät, görs tillgängliga gratis och kostnadsfritt på ettminst två av unionens officiella språk som kan förstås av alla berörda parter.

5.  Nationella bestämmelser som anmälts i enlighet med denna artikel ska inte omfattas av det anmälningsförfarande som anges i Europaparlamentets och rådets direktiv 98/34/EG(13).

5a.  Byrån ska anta och offentliggöra riktlinjer för antagandet av nya, eller ändrandet av befintliga, nationella bestämmelser. [Ändr. 70]

Artikel 9

Säkerhetsstyrningssystem

1.  Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska inrätta säkerhetsstyrningssystem för att se till att järnvägssystemet åtminstone kan uppfylla de gemensamma säkerhetsmålen, att det överensstämmer med de säkerhetskrav som fastställs i TSD:er samt att tillämpliga delar av de gemensamma säkerhetsmetoderna  och de bestämmelser som anmälts enligt artikel 8  tillämpas.

2.  Säkerhetsstyrningssystemet ska uppfylla kraven med anpassning till den utövade verksamhetens art, omfattning och andra förhållanden. Med hjälp av systemet ska hanteringen av alla de risker som infrastrukturförvaltarens eller järnvägsföretagens verksamhet ger upphov till tryggas, däribland korrekt behörighet och utbildning för personal, underhåll och materielförsörjning samt anlitande av entreprenörer. Utan att det påverkar befintliga nationella och internationella regler om skadeståndsansvar, ska i säkerhetsstyrningssystemet också, i tillämpliga och rimliga fall, beaktas de risker som uppstår som ett resultat av andra parters verksamhet. Av detta följer att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska ha förfaranden för att identifiera potentiella risker som uppkommer på grund av extern verksamhet som kommer i kontakt med järnvägssystemet och som inverkar direkt på järnvägsdriften. [Ändr. 71]

Kommissionen ska med hjälp av genomförandeakter delegerade akter fastställa säkerhetsstyrningssystemets beståndsdelar, inbegripet en internt godkänd och offentliggjord säkerhetspolicy; kvalitativa och kvantitativa säkerhetsmål och förfaranden för att nå dessa mål; förfaranden för att uppfylla tekniska och operativa normer; riskbedömningsförfaranden och genomförande av riskhanteringsåtgärder; personalutbildnings- och informationsåtgärder; förfaranden som säkrar kommunikation och dokumentering av säkerhetsinformation; förfaranden för rapportering och analys av tillbud, olyckor och andra säkerhetsrelaterade händelser, samt för framtagande av förebyggande åtgärder; tillhandahållande av handlingsplaner för nödsituationer som godkänns av offentliga myndigheter samt bestämmelser om intern granskning av säkerhetsstyrningssystemet. Dessa genomförandeakterdelegerade akter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 27.226. [Ändr. 72]

2a.  När det gäller järnvägspersonalen ska säkerhetsstyrningssystemet omfatta personalutbildningsprogram och system för att säkerställa att personalens kompetens bibehålls och att uppgifterna utförs på rätt sätt. [Ändr. 73]

2b.  Säkerhetsstyrningssystemet ska innehålla bestämmelser om en ”rättvisekultur” enligt definitionen i artikel 3. [Ändr. 74]

3.  Infrastrukturförvaltare ska se till att deras säkerhetsstyrningssystem är sådant att effekterna av den trafik som bedrivs på järnvägsnätet av olika järnvägsföretag beaktas och att det skapas förutsättningar för alla järnvägsföretag att kunna bedriva trafik i enlighet med TSD:er, nationella bestämmelser och de villkor som föreskrivs i deras säkerhetsintyg. Säkerhetsstyrningssystemet ska utformas så att infrastrukturförvaltarens rutiner för nödsituationer samordnas med alla järnvägsföretag som använder dess infrastruktur, med räddningstjänster för att kunna garantera ett snabbt ingripande av räddningstjänsterna och andra berörda som kan behöva agera i en nödsituation. För gränsöverskridande infrastruktur och framför allt för gränsöverskridande tunnlar, bör specifika säkerhetsstyrningssystem utvecklas och förbättras för att säkerställa att de behöriga larmtjänsterna på båda sidor om gränsen är samordnade och förberedda. [Ändr. 75]

3a.  Infrastrukturförvaltarna bör också inrätta ett samordningssystem med förvaltarna i de grannländer som nätet är sammankopplat med. Detta system ska innehålla mekanismer för att tillhandahålla information om tillbud eller olyckor på nätet eller förseningar som kan störa den gränsöverskridande trafiken, samt samarbetsförfaranden för att återuppta trafiken mellan de båda infrastrukturerna samtidigt som säkerheten på nätet alltid garanteras. Infrastrukturförvaltarna i de båda länderna ska meddela operatörer, berörda parter och behöriga nationella myndigheter all relevant information som kan påverka trafiken mellan de båda länderna. [Ändr. 76]

4.  Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska senast den 30 juni varje år till den nationella säkerhetsmyndigheten överlämna en säkerhetsrapport om det närmast föregående kalenderåret. Säkerhetsrapporten ska innehålla följande uppgifter:

a)  Information om hur organisationens samlade säkerhetsmål är uppfyllda och om resultatet av säkerhetsplanerna.

b)  Utarbetandet av nationella säkerhetsindikatorer och av de gemensamma säkerhetsindikatorer som fastställs i bilaga I, i den utsträckning detta är av betydelse för den rapporterande organisationen.

c)  Resultaten av den interna säkerhetsrevisionen.

d)  Synpunkter på brister och fel i järnvägsdrift och infrastrukturförvaltning som skulle kunna vara av betydelse för den nationella säkerhetsmyndigheten.

KAPITEL III

UTFÄRDANDE AV SÄKERHETSINTYG OCH SÄKERHETSTILLSTÅND

Artikel 10

Gemensamt säkerhetsintyg

1.  Enbart järnvägsföretag som innehar ett gemensamt säkerhetsintyg ska få tillträde till järnvägsinfrastrukturen.

2.  Förutom i de fall som anges i punkt 2a ska Bbyrån bevilja ett gemensamt säkerhetsintyg på grundval av bevisning för att järnvägsföretaget har inrättat ett säkerhetsstyrningssystem i enlighet med artikel 9 och uppfyller kraven i TSD:er och annan relevant lagstiftning, eller eventuella specifika driftsbestämmelser som rör den trafik järnvägsföretaget bedriver, i fråga om riskhantering och ett säkert tillhandahållande av transporttjänster på nätet.

2a.  Säkerhetsintyg för järnvägsföretag som enbart är verksamma på ett isolerat nät kan även utfärdas av en nationell säkerhetsmyndighet i de medlemsstater som har ett sådant nät. I dessa fall kan den sökande välja mellan att lämna in ansökan till byrån eller till de nationella säkerhetsmyndigheterna i de berörda medlemsstaterna.

Inom den övergångsperiod som anges i artikel 30 ska de nationella säkerhetsmyndigheterna i de medlemsstater som har isolerade nät upprätta gemensamma förfaranden för att utfärda säkerhetsintyg samt se till att det råder ömsesidigt erkännande av säkerhetsintygen mellan dem. Om de nationella säkerhetsmyndigheternas beslut är motstridiga eller om ett ömsesidigt godtagbart beslut inte kan nås, ska byrån fatta beslut i enlighet med artikel 12 i förordning [förordningen om järnvägsbyrån].

Om de nationella säkerhetsmyndigheterna inte har inrättat ett system för gemensamma förfaranden för att utfärda säkerhetsintyg och ett ömsesidigt erkännande av dem vid utgången av den övergångsperiod som anges i artikel 30, ska de rättigheter som anges i denna artikel vara förbehållna byrån.

Om de nationella säkerhetsmyndigheterna har inrättat ett system för gemensamma förfaranden för att utfärda säkerhetsintyg och ett ömsesidigt erkännande av dem vid utgången av den övergångsperiod som anges i artikel 30, får de nationella säkerhetsmyndigheterna i de medlemsstater som har isolerade nät fortsätta att utfärda säkerhetsintyg och den sökande kan välja mellan att söka säkerhetsintyg hos byrån eller hos den berörda nationella säkerhetsmyndigheten när den övergångsperiod som anges i artikel 30 har löpt ut.

Tio år efter att detta direktiv har trätt i kraft ska kommissionen lägga fram en framstegsrapport för Europaparlamentet och rådet, där man bedömer de framsteg som har gjorts mot upprättandet av gemensamma förfaranden och ömsesidigt godkännande av säkerhetsintygen på det isolerade järnvägsnätet samt, vid behov, lägger fram lämpliga lagstiftningsförslag.

3.  Det gemensamma säkerhetsintyget ska ange den typ, av järnvägsdrift och dess omfattning och verksamhetsområde för den järnvägsdrift som täcks av intyget. Intyget ska vara giltigt och erkännas för likvärdig drift i hela eller delar av unionen på de villkor som byrån fastställt.

4.  Tre månader iInnan ett järnvägsföretag inleder ny trafik som inte omfattas av dess gemensamma säkerhetsintyg ska det till den byrån, eller i de fall som anges i punkt 2a, till de behöriga nationella säkerhetsmyndigheten säkerhetsmyndigheterna tillhandahålla bevisning ytterligare handlingar som behövs för att bevisa följande:

a)  Att järnvägsföretaget kommer att följa reglerna för drift, inbegripet de nationella bestämmelser som det tillhandahållits enligt artikel 8.4, och utvärdera säkerheten i dess trafik, varvid det ska beakta kraven i kommissionens förordning (EG) nr 352/2009(14) och säkerställa att samtliga risker hanteras i dess säkerhetsstyrningssystem och att det vidtar alla nödvändiga åtgärder för säker drift.

b)  Att järnvägsföretaget har vidtagit nödvändiga åtgärder för samarbete och samordning med infrastrukturförvaltarna för det eller de nät där företaget avser att bedriva trafik.

c)  Att järnvägsföretaget har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa säker trafik.

d)  Att järnvägsföretaget har ett tillstånd som utfärdats i enlighet med rådets direktiv 95/18/EG(15).

e)  Att typen, och omfattningen och verksamhetsområdet av dess avsedda trafik motsvarar det som anges i dess gemensamma säkerhetsintyg.

Om byrån eller, i de fall som anges i punkt 2a, den nationella säkerhetsmyndigheten har tvivel rörande uppfyllandet av ett eller flera villkor ska den begära mer uppgifter från järnvägsföretaget inom de tidsfrister som anges i artikel 11.1. Detta utbyte får dock inte medföra att inledningen av driften skjuts upp eller fördröjs. Om byrån eller, i de fall som anges i punkt 2a, den nationella säkerhetsmyndigheten finner bevisning för att ett eller flera villkor inte är uppfyllda ska den hänskjuta ärendet till byrån, som ska vidta lämpliga åtgärder, däribland ändring, tillfälligt upphävande eller återkallelse av intyget.

5.  Det gemensamma säkerhetsintyget ska förnyas när järnvägsföretaget ansöker om detta, åtminstone vart femte år. Det ska uppdateras helt eller delvis närhelst innan verksamhetens typ eller omfattning eller verksamhetsområde ändrar sig väsentligt.

Innehavaren av det gemensamma säkerhetsintyget ska utan dröjsmål underrätta byrån eller, i de fall som anges i punkt 2a, den nationella säkerhetsmyndigheten om alla viktigare ändringar av villkoren i det gemensamma säkerhetsintyget. Innehavaren ska dessutom underrätta byrån eller, i de fall som anges i punkt 2a, den nationella säkerhetsmyndigheten när nya säkerhetskritiska personalkategorier eller nya sorters rullande materiel införs. De tidsfrister som fastställs i artikel 11.1 ska även gälla i dessa fall.

Byrån får kräva att det gemensamma säkerhetsintyget ska ses över till följd av väsentliga ändringar av säkerhetslagstiftningen.

6.  Om en nationell säkerhetsmyndighet konstaterar att en innehavare av ett gemensamt säkerhetsintyg inte längre uppfyller villkoren för intyget, ska den begära att byrån återkallar intyget. Byrån eller, i de fall som anges i punkt 2a, den nationella säkerhetsmyndigheten får återkalla det gemensamma säkerhetsintyget, med angivande av skälen till sitt beslut. Byrån eller, i de fall som anges i punkt 2a, den nationella säkerhetsmyndigheten ska omedelbart underrätta alla nationella säkerhetsmyndigheter för de nät på vilka järnvägsföretaget bedriver trafik.

7.  Byrån eller, i de fall som anges i punkt 2a, den nationella säkerhetsmyndigheten ska inom en månad underrätta de nationella säkerhetsmyndigheterna om utfärdande, förnyelse, ändring eller återkallelse av ett gemensamt säkerhetsintyg. Informationen ska omfatta järnvägsföretagets namn och adress samt intygets utfärdandedag, omfattning och giltighet och, vid återkallelse, en motivering av beslutet.

8.  Byrån ska kontinuerligt övervaka ändamålsenligheten med åtgärderna för utfärdande av gemensamma säkerhetsintyg och de nationella säkerhetsmyndigheternas tillsyn, och ska vid behov lämna rekommendationer till förbättringar till kommissionen. Dessa kan innefatta en rekommendation till en gemensam säkerhetsmetod för en process inom säkerhetsstyrningssystemet som behöver harmoniseras på unionsnivå, i enlighet med artikel 6.1 d.

8a.  Alla fysiska och juridiska personer kan överklaga beslut från byrån som riktar sig till dessa personer i enlighet med artiklarna 12, 16, 17 och 18 i förordning ... [förordningen om järnvägsbyrån] eller lämna in ett klagomål på grund av att byrån inte har svarat inom de fastställa tidsfristerna. Dessa rättigheter ska även gälla för organ som representerar de personer som anges i artikel 34.2 i förordning ... [förordningen om järnvägsbyrån] som är vederbörligen befullmäktigade i enlighet med sina stadgar. [Ändr. 77]

Artikel 11

Ansökningar om gemensamma säkerhetsintyg

1.  Ansökningar om gemensamma säkerhetsintyg ska lämnas till byrån. Denna ska fatta ett beslut om ansökan utan dröjsmål och i alla händelser inom fyra tre månader efter det att alla nödvändiga uppgifter och alla kompletterande uppgifter som begärts av byrån ansökan har lämnats tagits emot. Om den sökande ombeds att lämna kompletterande uppgifter, ska dessa lämnas omgåendein inom en rimlig tidsperiod som byrån fastställer och som inte ska vara längre än en månad, om inte byrån i undantagsfall accepterar och godkänner en tidsbegränsad förlängning. Avslag ska motiveras.

Om en ansökan görs om utvidgning av intyget i syfte att bedriva verksamhet i ytterligare en medlemsstat, ska även då byrån fatta sitt beslut inom tre månader från det att ansökan har mottagits.

2.  Byrån ska lämna en detaljerad vägledning om hur gemensamma säkerhetsintyg ska erhållas. Den ska förteckna alla de krav som har fastställts i enlighet med artikel 10.2 och ska offentliggöra alla relevanta dokument.

3.  En vägledning om hur en ansökan ska göras, med en beskrivning och förklaring av kraven för utfärdande av gemensamma säkerhetsintyg och en förteckning över nödvändiga dokument, ska ställas till de sökandes förfogande gratis och på alla unionens officiella språk. De nationella säkerhetsmyndigheterna ska samarbeta med byrån i fråga om att sprida denna information. [Ändr. 78]

Artikel 12

Säkerhetstillstånd för infrastrukturförvaltare

1.  För att få tillstånd att förvalta och driva järnvägsinfrastruktur ska infrastrukturförvaltare ha ett säkerhetstillstånd från den nationella säkerhetsmyndigheten i den medlemsstat där de är etablerade. När det gäller gränsöverskridande infrastruktur med en enda infrastrukturförvaltare ska byrån ansvara för de uppgifter som fastställs i denna artikel.

2.  Säkerhetstillståndet ska innehålla ett godkännande av infrastrukturförvaltarens säkerhetsstyrningssystem i enlighet med artikel 9, vilket ska innefatta förfaranden och åtgärder för att uppfylla kraven för säker konstruktion, säkert underhåll och säker drift av järnvägsinfrastrukturen, inklusive, i tillämpliga fall, underhåll och drift av systemet för trafikstyrning och signalering, och förfaranden för agerandet vid allvarliga olyckor för att garantera hjälp och återställa infrastrukturens säkerhet  .

Säkerhetstillståndet ska förnyas när infrastrukturförvaltaren ansöker om detta, en gång vart femte år. Det ska uppdateras helt eller delvis närhelst väsentliga förändringar görs i infrastrukturen, signaleringen eller kraftförsörjningen eller i fråga om principerna för driften eller underhållet. Säkerhetstillståndets innehavare ska utan dröjsmål omgående underrätta den nationella säkerhetsmyndigheten och byrån om alla sådana förändringar.

Den nationella säkerhetsmyndigheten, eller byrån för den gränsöverskridande infrastruktur som avses i stycke 1, får kräva att säkerhetstillståndet ska ses över till följd av väsentliga ändringar i säkerhetslagstiftningen.

Om den nationella säkerhetsmyndigheten, eller byrån för den gränsöverskridande infrastruktur som avses i stycke 1, finner att en infrastrukturförvaltare med tillstånd inte längre uppfyller villkoren för sitt säkerhetstillstånd, ska den återkalla tillståndet , med angivande av skälet till sitt beslut.

3.  Den nationella säkerhetsmyndigheten ska fatta ett beslut om en ansökan om säkerhetstillstånd utan dröjsmål och i alla händelser inom fyra tre månader efter det att alla nödvändiga uppgifter och alla begärda kompletterande uppgifter har lämnatsansökan har tagits emot. Om den sökande ombeds att lämna kompletterande uppgifter, ska dessa lämnas inom en rimlig tidsperiod som den nationella säkerhetsmyndigheten eller byrån fastställer och som inte ska vara längre än en månad, om inte byrån i undantagsfall accepterar och godkänner en tidsbegränsad förlängning. Avslag måste vederbörligen motiveras.

En ansökningsvägledning ska tillhandahållas som beskriver och förklarar kraven för säkerhetsgodkännanden samt innehåller en förteckning över de handlingar som krävs.

4.  Den nationella säkerhetsmyndigheten ska inom en månad underrätta byrån om utfärdande, förnyelse, ändring och återkallelse av säkerhetstillstånd. Informationen ska omfatta infrastrukturförvaltarens namn och adress samt säkerhetstillståndets utfärdandedag, omfattning och giltighet och, vid återkallelse, en motivering av beslutet. [Ändr. 79]

Artikel 13

Tillgång till utbildning

1.  Medlemsstaterna ska se till att järnvägsföretag har rättvis och icke-diskriminerande tillgång till utbildning för lokförare och ombordpersonal närhelst sådan utbildning är nödvändig för att bedriva trafik på deras nät eller för att uppfylla säkerhetsintygets krav och kraven för att erhålla förarbevis och intyg enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG(16).

De tjänster som erbjuds ska innefatta utbildning om nödvändig linjekännedom, stöd till funktionshindrade, trafikregler och instruktioner, signal- och trafikledningssystem samt de rutiner för nödsituationer som tillämpas på de trafikerade linjerna. [Ändr. 80]

Medlemsstaterna ska också se till att infrastrukturförvaltare och deras personal som utför säkerhetskritiska uppgifter har rättvis och icke-diskriminerande tillgång till utbildning.

Om utbildningen inte inbegriper examinering och utfärdande av intyg ska medlemsstaterna se till att järnvägsföretagen har tillgång till sådan certifiering.

Den nationella säkerhetsmyndigheten ska se till att tillhandahållandet av utbildning eller, i tillämpliga fall, utfärdandet av intyg uppfyller de krav som fastställs i direktiv 2007/59/EG, TSD:er eller de nationella bestämmelser som avses i artikel 8 .

2.  Om utbildningen endast erbjuds av ett enda järnvägsföretag eller av infrastrukturförvaltaren, ska medlemsstaten se till att den görs tillgänglig för andra järnvägsföretag till ett rimligt och icke-diskriminerande pris som är kostnadsrelaterat och får inbegripa en vinstmarginal.

3.  När järnvägsföretagen anställer nya lokförare, ombordpersonal och personal som utför säkerhetskritiska uppgifter ska de kunna ta hänsyn till eventuell utbildning, kompetens och erfarenheter som erhållits tidigare hos andra järnvägsföretag. Sådan personal ska därför ha rätt att få tillgång till, erhålla kopior av och framlägga alla handlingar som styrker deras utbildning, kompetens och erfarenheter.

4.  Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ska vara ansvariga för utbildnings- och kompetensnivån hos personal, inklusive ombordpersonal, som har arbetsuppgifter av betydelse för trafiksäkerheten. [Ändr. 81]

Artikel 14

Underhåll av fordon

1.  Innan ett fordon tas i bruk eller används i järnvägsnätet ska det tilldelas en enhet som ansvarar för underhåll och denna enhet ska vara registrerad i det nationella fordonsregistret fordonsregistren enligt artikel 43 i direktiv ... [järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet] .

2.  Ett järnvägsföretag, en infrastrukturförvaltare eller en fordonsinnehavare kan vara den enhet som ansvarar för underhåll.

3.  Utan att det inverkar på ansvaret för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare i fråga om säker drift av ett tåg enligt artikel 4 ska enheten se till att de fordon för vars underhåll den ansvarar är i säkert skick genom ett system för underhåll. I detta syfte ska den enhet som ansvarar för underhåll se till att fordonen underhålls i enlighet med

a)  underhållsjournalen för varje fordon,

b)  gällande krav, inklusive underhållsregler och TSD-bestämmelser.

Den enhet som ansvarar för underhåll ska själv utföra underhållet eller anlita kontrakterade underhållsverkstäder.

4.  När det gäller godsvagnar ska varje enhet som ansvarar för underhåll certifieras av ett organ som ackrediterats eller erkänts i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 445/2011(17), eller av en nationell säkerhetsmyndighet. Även erkännandeförfarandet ska grundas på kriterier gällande oberoende, kompetens och opartiskhet.

Om den enhet som ansvarar för underhåll är en infrastrukturförvaltare ska överensstämmelsen med förordning (EU) nr 445/2011 kontrolleras av den relevanta nationella säkerhetsmyndigheten i enlighet med de förfaranden som avses i artikel 12 i detta direktiv och överensstämmelsen ska bekräftas i de intyg som specificeras i dessa förfaranden.

5.  De intyg som beviljats i enlighet med punkt 4 ska vara giltiga och automatiskt erkännas i hela unionen.

Byrån ska utarbeta, offentliggöra och därefter uppdatera ett register över certifierade enheter som ansvarar för underhåll. Detta ska vara kopplat till de nationella fordonsregistren enligt artikel 43.1 och 43.4 och artikel 43a.1 och 43a.4 i direktiv ... [järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet].

Kommissionen ska genom genomförandeakter anta gemensamma specifikationer för dessa register avseende innehåll, dataformat, funktionell och teknisk uppbyggnad, driftsätt samt regler för inmatning och läsning av data. Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 27.3.

5a.  När den utarbetar eller ändrar TSD:er ska byrån harmonisera normerna för den minsta underhållsfrekvensen och kvalitetskraven för att på så sätt garantera säkerheten i järnvägssystemet som helhet. Därför måste hänsyn tas till de olika parametrar (användning, ålder, material, antal körda kilometer, klimatförhållanden, typ av spår osv.) som påverkar materialförslitningen. Företagen får fortsätta att använda sina egna underhållssystem, förutsatt att byrån anser att detta system erbjuder en motsvarande eller en högre säkerhetsnivå.

6.  Senast den 31 maj 2014 två år efter att detta direktiv träder i kraft ska byrån utvärdera systemet för certifiering av enheter med ansvar för underhåll av godsvagnar, undersöka möjligheten att utvidga det systemet till samtliga fordon och lämna en rapport om detta till kommissionen. Rapporten ska innehålla en rekommendation om huruvida detta certifieringssystem bör utvidgas till andra typer av fordon. Kommissionen ska därefter vidta lämpliga åtgärder utifrån denna rekommendation.

6a.  Senast sex månader efter att detta direktiv träder i kraft ska byrån identifiera järnvägskomponenter som är kritiska för järnvägssäkerheten samt utveckla ett system som gör det möjligt att spåra dessa komponenter.

7.  På grundval av byråns rekommendation och senast 36 månader efter att detta direktiv träder i kraft ska Kkommissionen ska med hjälp av genomförandeakter senast den 24 december 2016 delegerade akter i enlighet med artikel 26 fastställa gemensamma villkor för certifiering av enheter med ansvar för underhåll i fråga om samtliga fordon.

Dessa genomförandeakter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 27.2.

Det certifieringssystem för godsvagnar som antagits genom förordning (EU) nr 445/2011 ska fortsätta att tillämpas till dess att de genomförandeakter delegerade akter som avses i första stycket har antagits. [Ändr. 82]

Artikel 15

Undantag från systemet för certifiering av enheter med ansvar för underhåll

1.  Medlemsstaterna kan i följande fall besluta sig för att uppfylla förpliktelserna att identifiera enheten som ansvarar för underhåll och certifiera denna genom alternativa åtgärder i förhållande till det certifieringssystem som fastställs i artikel 14:

a)  Fordon som är registrerade i ett tredjeland och som underhålls i enlighet med lagstiftningen i detta land.

b)  Fordon som används i sådana nät eller på sådana linjer där spårvidden skiljer sig från spårvidden i unionens huvudjärnvägsnät och för vilka uppfyllandet av de krav som avses i artikel 14.3 säkerställs genom internationella avtal med tredjeländer.

c)  Fordon som omfattas av artikel 2 och militärutrustning och specialtransporter för vilka det krävs ett särskilt tillstånd utfärdat av en nationell säkerhetsmyndighet före tjänstens tillhandahållande. I detta fall ska undantag beviljas för perioder vars längd inte överstiger fem år.

2.  De alternativa åtgärder som avses i punkt 1 ska genomföras genom undantag som beviljas av den behöriga nationella säkerhetsmyndigheten eller byrån när

a)  fordon registreras i enlighet med artikel 43 i direktiv ... [järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet] , när det gäller identifieringen av den enhet som ansvarar för underhåll,

b)  säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd beviljas järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare i enlighet med artiklarna 10 och 12 i det här direktivet, när det gäller identifieringen eller certifieringen av den enhet som ansvarar för underhåll.

3.  Sådana undantag ska identifieras och motiveras i den årliga säkerhetsrapport som avses i artikel 18. I sådana fall där det förefaller som om omotiverade säkerhetsrisker tas i unionens järnvägssystem ska byrån omedelbart informera kommissionen om detta. Kommissionen ska kontakta de berörda parterna och, vid behov, begära att medlemsstaten drar tillbaka sitt beslut om undantag.

KAPITEL IV

NATIONELLA SÄKERHETSMYNDIGHETER

Artikel 16

Uppgifter

1.  Varje medlemsstat ska inrätta en säkerhetsmyndighet. Medlemsstater kan också besluta att gemensamt upprätta en säkerhetsmyndighet som är behörig för deras territorier. Denna ska beträffande organisation, rättsstruktur och beslutsfattande vara oberoende av järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare, sökande och upphandlande enheter. Säkerhetsmyndigheten ska ha den sakkunskap och de personalresurser som krävs för att den ska kunna fullgöra sina uppgifter. Detta kan vara det ministerium som ansvarar för transportfrågor, förutsatt att det uppfyller de krav på oberoende som fastställs i denna punkt.

2.  Den nationella säkerhetsmyndigheten ska ha åtminstone följande uppgifter:

a)  Att besluta om godkännande att ta i bruk de energi- och infrastrukturrelaterade delsystem som utgör järnvägssystemet i enlighet med artikel 18.2 i direktiv ... [järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet] , med undantag av gränsöverskridande infrastruktur med en enda infrastrukturförvaltare, för vilken byrån ska ansvara för de uppgifter som fastställs i detta led.

b)  Att utöva tillsyn avsäkerställa att driftskompatibilitetskomponenterna uppfyller de grundläggande kraven enligt artikel [x] i direktiv ... [järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet] .

c)  Att tilldela ett europeiskt nationellt fordonsnummer i enlighet med artikel 42 artiklarna 20a och 43 i direktiv ... [järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet].

d)  Att på begäran av byrån och på grundval av avtalsöverenskommelser i enlighet med förordningen [förordning om järnvägsbyrån] bistå den vid utfärdande, förnyelse, ändring och återkallelse av gemensamma säkerhetsintyg beviljade i enlighet med artikel 10 och kontrollera att de villkor och krav som föreskrivs i dessa är uppfyllda samt att järnvägsföretag bedriver trafik i enlighet med kraven i unionslagstiftning eller nationell lagstiftning.

e)  Att utfärda, förnya, ändra och återkalla säkerhetstillstånd beviljade i enlighet med artikel 12 och kontrollera att de villkor och krav som föreskrivs i dessa är uppfyllda samt att infrastrukturförvaltare verkar i enlighet med kraven i unionslagstiftning eller nationell lagstiftning.

f)  Att övervaka, främja och, vid behov, kontrollera efterlevnaden av och uppdatera säkerhetsregelverket, inklusive systemet med nationella bestämmelser.

g)  Att utöva tillsyn över järnvägsföretag i enlighet med bilaga IV till kommissionens förordning (EU) nr 1158/2010(18) och kommissionens förordning (EU) nr 1077/2012(19).

h)  Att utöva tillsyn av säkerställa att fordon vederbörligen registreras i detde europeiska och nationella fordonsregistretfordonsregistren och att säkerhetsrelaterad information i det registretdetta register är korrekt och hålls aktuell.

ha)  Att övervaka efterlevnaden av regler om arbets- och körtider samt viloperioder för lokförare vid järnvägsföretagen och på spåret.

hb)  Att övervaka efterlevnaden av tillämpliga regler om säkert underhåll och säker drift av godsvagnar och annan rullande materiel.

hc)  Att upprätta en övergripande beredskapsplan för järnvägsnätet som ska vara obligatorisk för samtliga aktörer inom järnvägssystemet och utförligt ange vilka åtgärder som ska vidtas vid allvarliga olyckor eller nödsituationer, och överlämna denna till byrån. Planen ska innehålla följande:

i)  Mekanismer och förfaranden som garanterar en effektiv kommunikation mellan de berörda operatörerna, främst infrastrukturförvaltare, järnvägsoperatörer och räddningstjänster.

ii)  Mekanismer för samordning med de nationella myndigheterna i grannländerna.

iii)  Kanaler för kommunikationen med anhöriga till offer i samband med allvarliga olyckor, för att kunna samverka med personal som är tränad och utbildad för de olika uppgifterna.

iv)  System för omhändertagande av offer i samband med olyckor, i syfte att vägleda dem i skadeståndsförfaranden i enlighet med unionens lagstiftning och särskilt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007(20), utan att det påverkar järnvägsoperatörernas skyldigheter. Detta omhändertagande ska bland annat innehålla psykologiskt stöd till offren och deras anhöriga.

Kommissionen ska genom genomförandeakter i enlighet med artikel 27 skyndsamt ta fram åtgärder för att harmonisera beredskapsplanernas innehåll och format. Byrån ska stödja och övervaka de nationella säkerhetsmyndigheterna i utformningen av dessa planer och ägna särskild uppmärksamhet åt järnvägsolyckor som påverkar två eller flera nationella nät.

3.  Den nationella säkerhetsmyndigheten i den medlemsstat där järnvägsföretaget bedriver trafik ska vidta nödvändiga åtgärder för samordning med byrån och andra säkerhetsmyndigheter när det gäller att säkerställa att väsentliga uppgifter om järnvägsföretaget i fråga sprids, särskilt i fråga om kända risker och järnvägsföretagets säkerhetsnivå. Den nationella säkerhetsmyndigheten ska också utbyta information med andra relevanta nationella säkerhetsmyndigheter om den konstaterar att järnvägsföretaget inte vidtar nödvändiga åtgärder för riskhantering.

Den nationella säkerhetsmyndigheten ska omedelbart informera byrån om alla tvivel rörande de säkerhetsnivåer som uppnås av järnvägsföretag under dess tillsyn. Byrån ska vidta de relevanta åtgärder såsom föreskrivs i artikel 10.6.

4.  De uppgifter som avses i punkt 2 får inte överföras till eller uppdras åt en infrastrukturförvaltare, ett järnvägsföretag eller en upphandlande enhet.

4a.  De nationella säkerhetsmyndigheterna kan, med byråns hjälp, upprätta mekanismer för att utbyta bästa praxis.

5a.  Nationella säkerhetsmyndigheter kan, på frivillig väg, begära att byrån granskar deras arbete. Byrån kan även själv ta initiativ till att granska nationella säkerhetsmyndigheter. [Ändr. 83]

Artikel 17

Principer för beslutsfattande

1.  Nationella säkerhetsmyndigheter ska utföra sina uppgifter på ett öppet och icke diskriminerande sätt. De ska framför allt höra samtliga berörda parter och motivera sina beslut.

De ska omgående besvara framställningar och ansökningar, utan dröjsmål skicka sina framställningar om information och anta alla sina beslut inom fyra månader efter det att alla de begärda uppgifterna har lämnats. De kan när som helst begära tekniskt stöd av infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag eller av andra behöriga organ när de utför sina uppgifter enligt artikel 16 och då respektera de tidsfrister som fastställs i artikel 11.1 samt alla krav som fastställs i de kontrakt som byrån har ingått.

Vid utarbetandet av nationell lagstiftning ska den nationella säkerhetsmyndigheten samråda med samtliga berörda parter och intressenter, bland annat infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag, tillverkare, underhållsföretag, användare och personalföreträdare.

2.  Byrån och de nationella säkerhetsmyndigheterna ska ha möjlighet att utföra de inspektioner, revisioner och utredningar som behövs för att de ska kunna fullgöra sina uppgifter och de ska beviljas tillgång till infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags all relevanta dokumentation samt till deras anläggningar, installationer och utrustning.

3.  Medlemsstaterna ska vidta de åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa att de beslut som fattas av den nationella säkerhetsmyndigheten kan överklagas till domstol.

4.  De nationella säkerhetsmyndigheterna ska ha ett aktivt utbyte av åsikter och erfarenheter inom det nätverk som inrättas av byrån för att inom unionen harmonisera deras kriterier för beslutsfattande.

4a.  De nationella säkerhetsmyndigheterna ska stödja byrån i arbetet med att kontrollera utvecklingen av järnvägssäkerheten på unionsnivå.

5.  Omfattningen av samarbetet mellan byrån och de nationella säkerhetsmyndigheterna avseende alla frågor som rör inspektioner på platsen i samband med utfärdande av gemensamma säkerhetsintyg och tillsyn över järnvägsföretag efter utfärdandet av gemensamma säkerhetsintyg ska anges i avtal eller andra arrangemang mellan byrån och respektive nationell säkerhetsmyndighet, senast ett år efter att detta direktiv träder i kraft.

Dessa avtal kan innefatta att lägga ut en del av byråns uppgifter och ansvar på de nationella myndigheterna, till exempel kontroll och förberedelse av handlingar, granskning av teknisk överensstämmelse, genomförande av besök och utarbetande av tekniska undersökningar i enlighet med artikel 69 i förordningen ... [förordningen om järnvägsbyrån].

Dessa arrangemang ska göra det möjligt att dela inkomsterna proportionerligt efter respektive aktörs andel av arbetet. [Ändr. 84]

Artikel 18

Årsrapport

Den nationella säkerhetsmyndigheten ska varje år offentliggöra en årsrapport om sin verksamhet under föregående år och överlämna denna till byrån senast den 30 september. Rapporten ska innehålla information om följande:

a)  Utvecklingen av järnvägssäkerheten, inbegripet en sammanställning på medlemsstatsnivå av de gemensamma säkerhetsindikatorer som fastställs i bilaga I.

b)  Viktiga ändringar av lagstiftningen om och regleringen av järnvägssäkerhet.

c)  Utvecklingen av utfärdandet av säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd.

d)  Resultaten och erfarenheterna av tillsynen över infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag.

e)  De undantag som har beslutats i enlighet med artikel 14.8.

f)  Alla inspektioner eller revisioner av järnvägsföretag med verksamhet i medlemsstaten som utförts inom ramen för tillsyn.

fa)  Alla tekniska inspektioner av godsvagnar på spåret. [Ändr. 85]

KAPITEL V

UTREDNING AV OLYCKOR OCH TILLBUD

Artikel 19

Skyldighet att utreda

1.  Medlemsstaterna ska se till att det utredningsorgan som avses i artikel 21 efter allvarliga olyckor inom järnvägssystemet genomför en utredning, som syftar till möjliga förbättringar av järnvägssäkerheten och förebyggande av olyckor.

2.  Förutom allvarliga olyckor får det utredningsorgan som avses i artikel 21 utreda sådana olyckor eller tillbud som under något annorlunda omständigheter skulle ha kunnat leda till allvarliga olyckor, exempelvis tekniska brister i strukturella delsystem eller driftskompatibilitetskomponenter i det europeiska järnvägssystemet.

Det är utredningsorganet som bestämmer om en utredning av en sådan olycka eller ett sådant tillbud ska genomföras. I beslutet ska följande beaktas:

a)  Olyckans eller tillbudets omfattning.

b)  Om olyckan eller tillbudet utgör en del av en serie olyckor eller tillbud av betydelse för systemet som helhet.

c)  Olyckans eller tillbudets inverkan på järnvägssäkerhet på unionsnivå.

d)  Framställningar från infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag, den nationella säkerhetsmyndigheten eller medlemsstaterna.

3.  Utredningarnas omfattning och de förfaranden som ska följas vid genomförandet av sådana utredningar ska bestämmas av utredningsorganet, med beaktande av artiklarna 20 och 22 och beroende på den lärdom organet förväntar sig att dra av olyckan eller tillbudet när det gäller förbättring av säkerheten.

4.  Utredningen ska inte i något fall avse fastställande av skuld eller ansvar.

Artikel 20

Utredningens status

1.  Medlemsstaterna ska, inom sina respektive rättssystem, fastställa den rättsliga status för utredningen som gör det möjligt för utredningsledarna att utföra sin uppgift så effektivt och snabbt som möjligt.

2.  I enlighet med gällande lagstiftning ska medlemsstaterna se till att de myndigheter som ansvarar för den rättsliga utredningen samarbetar till fullo och att utredarna, och byrån om den så begär, så snart som möjligt ges[Ändr. 86]

a)  tillträde till den plats där olyckan eller tillbudet ägde rum och till berörd rullande materiel, därtill hörande infrastruktur och installationer för trafikstyrning och signalering,

b)  rätten att omedelbart erhålla en förteckning över bevisning och att säkerställa ett kontrollerat bortförande av vrakdelar, infrastrukturanläggningar eller -komponenter för att undersöka eller analysera dessa,

c)  tillgång till och möjlighet att använda innehållet i färd- och ljudregistratorer och registreringen av signal- och trafikstyrningssystem som finns ombord på tåg,

d)  tillgång till resultatet av undersökningen av offrens kroppar,

e)  tillgång till resultatet av undersökningen av ombordpersonal och annan järnvägspersonal som är inblandad i olyckan eller tillbudet,

f)  möjlighet att höra inblandad järnvägspersonal och andra vittnen,

g)  tillgång till relevant information eller dokumentation som innehas av infrastrukturförvaltare, berörda järnvägsföretag och  den nationella  säkerhetsmyndigheten.

3.  Utredningen ska utföras oberoende av rättslig utredning.

Artikel 21

Utredningsorgan

1.  Varje medlemsstat ska säkerställa att utredningar av de olyckor och tillbud som avses i artikel 19 genomförs av ett permanent organ bestående av minst en utredare som kan fungera som utredningsledare vid eventuella olyckor eller tillbud. Organet ska beträffande organisation, rättslig struktur och beslutsfattande vara oberoende av infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag, avgiftsorgan, tilldelningsorgan och anmälda organ samt av parter vars intressen kan stå i strid med de uppgifter som anförtrotts utredningsorganet. Utredningsorganet ska dessutom vara funktionellt oberoende av den nationella säkerhetsmyndigheten och av organ som reglerar järnvägsverksamhet.

2.  Utredningsorganet ska utföra sina uppgifter oberoende av de organisationer som avses i punkt 1 och på ett icke-diskriminerande sätt och ska ges tillräckliga resurser för att göra detta. Organets utredare ska ha en status som ger dem nödvändiga garantier för oberoende. [Ändr. 87]

3.  Medlemsstaterna ska föreskriva att järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och, i tillämpliga fall, den nationella säkerhetsmyndigheten omedelbart måste rapportera de olyckor och tillbud som avses i artikel 19 till utredningsorganet. Utredningsorganet ska kunna reagera på sådan information och företa nödvändiga åtgärder för att påbörja utredningen senast en vecka efter det att rapporten om olyckan eller tillbudet inkommit.

4.  Utredningsorganet får kombinera sina uppgifter enligt detta direktiv med uppgiften att utreda andra händelser än järnvägsolyckor och -tillbud så länge sådana utredningar inte äventyrar organets oberoende.

5.  Om det är nödvändigt får utredningsorganet be om stöd från utredningsorgan i andra medlemsstater eller från byrån för att ta del av deras sakkunskap eller för att be dem utföra tekniska inspektioner, analyser eller utvärderingar.

5a.  Nationella säkerhetsmyndigheter kan, på frivillig väg, begära att byrån granskar deras arbete. [Ändr. 88]

6.  Medlemsstaterna får anförtro utredningsorganet uppgiften att genomföra utredningar av andra järnvägsolyckor eller -tillbud än de som avses i artikel 19.

7.  Utredningsorganen ska aktivt utbyta åsikter och erfarenheter i syfte att utveckla gemensamma utredningsmetoder, utarbeta gemensamma principer för uppföljning av säkerhetsrekommendationer och anpassa sig till den tekniska och vetenskapliga utvecklingen.

Byrån ska stödja utredningsorganen i utförandet av denna uppgift. Dessutom ska utredningsorganen stödja byrån i arbetet med att kontrollera utvecklingen av järnvägssäkerheten på unionsnivå. [Ändr. 89]

Artikel 22

Utredningsförfaranden

1.  De olyckor eller tillbud som avses i artikel 19 ska undersökas av utredningsorganet i den medlemsstat där de inträffade. Om det inte är möjligt att avgöra i vilken medlemsstat de inträffade eller om de inträffade på eller nära gränsen mellan två medlemsstater ska utredningsorganen komma överens om vilket av dem som ska genomföra utredningen eller besluta att genomföra den tillsammans. Det andra organet ska i förstnämnda fall beredas möjlighet att delta i utredningen och ta del av alla resultat därav.

Utredningsorgan från en annan medlemsstat och byrån ska erbjudas att delta i en utredning närhelst ett järnvägsföretag som är etablerat och innehar trafiktillstånd i den medlemsstaten är inblandat i olyckan eller tillbudet. [Ändr. 90]

Denna punkt hindrar inte att medlemsstaterna kommer överens om att organen i fråga ska utföra utredningar tillsammans även under andra omständigheter.

2.  Det organ som ansvarar för utredningen ska för varje olycka eller tillbud se till att lämpliga resurser finns tillgängliga, bland annat för utredningen nödvändig operativ och teknisk sakkunskap och tillräckliga resurser. Sakutlåtandena kan begäras inom organet eller från annat håll alltefter arten av den olycka eller det tillbud som ska utredas. [Ändr. 91]

3.  Utredningen ska utföras med iakttagande av största möjliga öppenhet för att ge samtliga parter möjlighet att yttra sig och ta del av resultaten. Infrastrukturförvaltaren, järnvägsföretagen, den nationella  säkerhetsmyndigheten, offer och deras anhöriga, ägare till egendom som kommit till skada, tillverkare, larmtjänster och företrädare för personal och användare ska regelbundet underrättas om utredningen och om hur denna framskrider samt, så långt detta är praktiskt möjligt, ges tillfälle att lägga fram sina åsikter och synpunkter för utredningen och ges möjlighet att yttra sig över informationen i utkast till rapporter.

4.  Utredningsorganet ska avsluta sin utredning på olycksplatsen inom kortast möjliga tid för att ge infrastrukturförvaltaren möjlighet att återställa infrastrukturen och öppna den för järnvägstrafik så snart som möjligt.

Artikel 23

Rapporter

1.  En utredning av en sådan olycka eller ett sådant tillbud som avses i artikel 19 ska rapporteras på ett sätt som lämpar sig för olyckans eller tillbudets typ och omfattning och för resultatets betydelse. Av rapporten ska framgå utredningens mål i enlighet med artikel 19.1 och den ska, i tillämpliga fall, innehålla säkerhetsrekommendationer.

2.  Utredningsorganet ska offentliggöra slutrapporten, inklusive säkerhetsrekommendationerna, snarast möjligt, vanligen senast tolv sex månader efter det att händelsen inträffade. Rapporten, inbegripet säkerhetsrekommendationerna, ska meddelas de parter som anges i artikel 22.3 samt berörda organ och parter i andra medlemsstater. [Ändr. 92]

Kommissionen ska med hjälp av genomförandeakter delegerade akter fastställa vad som ska ingå i rapporter om utredning av olyckor och tillbud , vilka ska inkludera följande: en sammanfattning, direkta fakta kring händelsen, redovisning av utredningar och undersökningar, analys och slutsatser. Dessa genomförandeakter delegerade akter ska antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 27.226. [Ändr. 93]

3.  Utredningsorganet ska senast den 30 september varje år offentliggöra en årsrapport om de utredningar som utförts under föregående år, de säkerhetsrekommendationer som utfärdats och de åtgärder som vidtagits i enlighet med tidigare utfärdade rekommendationer.

Artikel 24

Information som ska överlämnas till byrån

1.  Inom en vecka efter det att det har fattats beslut om att inleda en utredning ska utredningsorganet underrätta byrån om detta. I underrättelsen ska dag, tid och plats för händelsen anges liksom vilken typ av händelse det är fråga om och dess följder med avseende på dödsfall, personskador och materiella skador.

2.  Utredningsorganet ska till byrån överlämna en kopia av de slutrapporter som avses i artikel 23.2 och av den årliga rapport som avses i artikel 23.3.

2a.  Byrån ska upprätta och förvalta en central databas med all information som har lämnats i samband med tillbud och olyckor. Denna databas ska upprättas senast den 31 december 2015. [Ändr. 94]

Artikel 25

Säkerhetsrekommendationer

1.  En säkerhetsrekommendation som utfärdats av ett utredningsorgan ska i inget fall utgöra någon presumtion om skuld till eller ansvar för en olycka eller ett tillbud.

2.  Rekommendationerna ska ställas till byrån, den nationella säkerhetsmyndigheten och, om så behövs på grund av rekommendationens art, till andra organ eller myndigheter i medlemsstaten eller till andra medlemsstater. Medlemsstaterna och deras nationella säkerhetsmyndigheter ska vidta nödvändiga åtgärder för att se till att de av utredningsorganen utfärdade säkerhetsrekommendationerna vederbörligen beaktas och, i tillämpliga fall, leder till åtgärder.

3.  Den nationella säkerhetsmyndigheten och andra myndigheter eller organ eller, i tillämpliga fall, andra medlemsstater till vilka rekommendationer har riktats ska minst en gång om året rapportera tillbaka till utredningsorganet angående åtgärder som vidtagits eller planeras till följd av rekommendationen.

KAPITEL VI

SLUTBESTÄMMELSER

Artikel 26

Delegeringens utövande

1.  Befogenheten att anta delegerade akter ges till kommissionen med förbehåll för de villkor som anges i denna artikel.

2.  Den befogenhet att anta delegerade akter som avses i artiklarna 5.2 och, 7.2, 9.2, 14.7 och 23.2 ska ges till kommissionen tills vidareför en period av fem år från den dag då detta direktiv träder i kraft. Kommissionen ska utarbeta en rapport om de delegerade befogenheterna senast nio månader innan perioden på fem år löpt ut. Delegeringen av befogenheter ska automatiskt förlängas med perioder av samma längd, om inte Europaparlamentet eller rådet motsäger sig en sådan förlängning senast tre månader före utgången av perioden i fråga. [Ändr. 95]

3.  Den delegering av befogenhet som avses i artiklarna 5.2 och 7.2 får när som helst återkallas av Europaparlamentet eller rådet. Ett beslut om återkallelse innebär att delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet får verkan dagen efter det att det offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Det påverkar inte giltigheten av delegerade akter som redan har trätt i kraft.

4.  Så snart kommissionen antar en delegerad akt ska den samtidigt delge Europaparlamentet och rådet denna.

5.  En delegerad akt som antas enligt artiklarna 5.2 och 7.2 ska träda i kraft endast om varken Europaparlamentet eller rådet har gjort invändningar mot den delegerade akten inom en period av två månader från den dag då akten delgavs Europaparlamentet och rådet, eller om både Europaparlamentet och rådet, före utgången av den perioden, har underrättat kommissionen om att de inte kommer att invända. Denna period ska förlängas med två månader på Europaparlamentets eller rådets initiativ.

Artikel 27

Kommitté

1.  Kommissionen ska biträdas av en kommitté. Denna kommitté ska vara en kommitté i den mening som avses i förordning (EU) nr 182/2011.

2.  När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5 i förordning (EU) nr 182/2011 tillämpas.

Artikel 28

Rapport och ytterligare unionsåtgärder

På grundval av relevant information från byrån ska kommissionen före den ...(21), och därefter vart femte tredje år, lämna en rapport om genomförandet av detta direktiv till Europaparlamentet och rådet. [Ändr. 96]

Rapporten ska när så är nödvändigt åtföljas av förslag till ytterligare unionsåtgärder.

Artikel 29

Påföljder

Medlemsstaterna ska fastställa bestämmelser om påföljder för överträdelser av nationella bestämmelser som antas i enlighet med detta direktiv och vidta nödvändiga åtgärder för att se till att dessa tillämpas. De påföljder som föreskrivs ska vara effektiva, proportionella, icke-diskriminerande och avskräckande.

Medlemsstaterna ska till kommissionen anmäla dessa bestämmelser senast den dag som föreskrivs i artikel 32.1, och senare ändringar av desamma ska meddelas kommissionen utan dröjsmål.

Artikel 30

Övergångsbestämmelser

Bilagorna III och V till direktiv 2004/49/EG ska tillämpas till och med den dag då de genomförandeakter som avses i artiklarna 6.2, 6.3, 9.2, 14.7 och 23.2 i det här direktivet börjar tillämpas.

Fram till och med den ...(22) får de nationella säkerhetsmyndigheterna fortsätta att bevilja säkerhetsintyg i enlighet med direktiv 2004/49/EG och utan att det påverkar artikel 10.2a. Sådana säkerhetsintyg ska gälla till dess att deras löptid går ut.

För ytterligare en period om tre år efter den ettåriga övergångsperiod som fastställs i artikel 32 kan de sökande söka till antingen byrån eller den nationella säkerhetsmyndigheten. Under denna period kan den nationella säkerhetsmyndigheten fortsätta att utfärda säkerhetscertifikat i enlighet med direktiv 2004/49/EG. [Ändr. 97]

Artikel 31

Byråns rekommendationer och yttranden

För tillämpningen av detta direktiv ska byrån lämna rekommendationer och yttranden i enlighet med artikel 15 i förordning … [förordningen om järnvägsbyrån]. Dessa rekommendationer och yttranden ska ligga till grund för de unionsåtgärder som antas i enlighet med detta direktiv.

Artikel 32

Införlivande

1.  Medlemsstaterna ska sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa artiklarna 2, 3, 4, 8, 10, 16, 18 och 20 och bilaga I detta direktiv senast den ...(23). De ska genast överlämna texterna till dessa bestämmelser till kommissionen. [Ändr. 98]

2.  När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. De ska även innehålla ett uttalande om att hänvisningar i befintliga lagar och andra författningar till de direktiv som upphävs genom detta direktiv ska anses som hänvisningar till detta direktiv. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras och hur uttalandet ska formuleras ska varje medlemsstat själv utfärda.

Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

3.  Skyldigheten att införliva och genomföra detta direktiv ska inte gälla Republiken Cypern och Republiken Malta, så länge som inget järnvägssystem upprättats på deras territorier.

Så snart en offentlig eller privat enhet officiellt ansöker om att få anlägga en järnvägslinje som är avsedd att drivas av ett eller flera järnvägsföretag ska den berörda medlemsstaten emellertid anta lagstiftning för att genomföra detta direktiv senast ett år efter mottagandet av ansökan.

Artikel 33

Upphävande

Direktiv 2004/49/EG, ändrat genom de direktiv som förtecknas i del A i bilaga II, ska upphöra att gälla med verkan den ...(24), utan att det påverkar medlemsstaternas skyldigheter i fråga om tidsfrister för införlivande med nationell lagstiftning och tillämpning av de direktiv som anges i del B i bilaga II. [Ändr. 99]

Hänvisningar till det upphävda direktivet ska anses som hänvisningar till detta direktiv och ska läsas i enlighet med jämförelsetabellen i bilaga III.

Artikel 34

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artiklarna 10 och 11 ska tillämpas från och med den ...(25), utan att det påverkar de övergångsbestämmelser som anges i artikel 30. [Ändr. 100]

Artikel 35

Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i …,

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar 

Ordförande Ordförande 

BILAGA I

GEMENSAMMA SÄKERHETSINDIKATORER

De nationella säkerhetsmyndigheterna ska varje år rapportera de gemensamma säkerhetsindikatorerna.

Om nya fakta eller fel upptäcks efter inlämnandet av rapporten, ska indikatorerna för ett visst år ändras eller korrigeras av den nationella säkerhetsmyndigheten vid första lämpliga tillfälle och senast i följande årsrapport.

För indikatorer avseende olyckor enligt punkt 1 ska Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 91/2003(26) tillämpas i den utsträckning information finns tillgänglig.

1.  Indikatorer avseende olyckor

1.1.  Det sammanlagda och relativa (per tågkilometer) antalet betydande olyckor ska delas upp på följande typer av olycka:

i)  Tågkollision med spårbundna fordon.

ii)  Tågkollision med hinder inom det fria rummet.

iii)  Urspårning av tåg.

iv)  Plankorsningsolycka, inbegripet olyckor som innefattar fotgängare vid plankorsningar.

v)  Personolycka som inbegriper rullande materiel i rörelse, undantaget självmord.

vi)  Brand i rullande materiel.

vii)  Övriga.

Varje betydande olycka ska rapporteras under typen för den primära olyckan, även om konsekvenserna av den sekundära olyckan är allvarligare, till exempel brand till följd av en urspårning.

1.2.  Det sammanlagda och relativa (per tågkilometer) antalet personer som allvarligt skadats eller omkommit per typ av olycka ska delas upp i följande kategorier:

i)  Passagerare (även i förhållande till det sammanlagda antalet passagerarkilometer och persontågkilometer).

ii)  Anställda, inbegripet entreprenörers personal.

iii)  Plankorsningstrafikanter.

iv)  Inkräktare.

v)  Övriga.

2.  Indikatorer avseende farligt gods

Det sammanlagda och relativa (per tågkilometer) antalet olyckor och tillbud som inbegriper transport av farligt gods ska delas upp i följande kategorier: [Ändr. 101]

i)  Olyckor som minst inbegriper ett järnvägsfordon som transporterar farligt gods, enligt definitionen i tillägget.

ii)  Antalet sådana olyckor med utsläpp av farligt gods.

3.  Indikatorer avseende självmord

Det sammanlagda och relativa (per tågkilometer) antalet självmord.

4.  Indikatorer avseende riskfaktorer

Det sammanlagda och relativa (per tågkilometer) antalet

i)  rälsbrott,

ii)  skevheter i spår och spår som inte är i linje,

iii)  signalfel,

iv)  passerad stoppsignal,