(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

–  in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2013)0195),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 2 und Artikel 91 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C7-0102/2013),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–  in Kenntnis der Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 11. Juli 2013(1),

–  nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,

–  gestützt auf Artikel 55 seiner Geschäftsordnung,

–  in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A7‑0256/2014),

1.  legt den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, ihren Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

(1) ABl. C 327 vom 12.11.2013, S. 133.

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses(1),

nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren(2),

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)  Das 2011 veröffentlichte Weißbuch: „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ legt den Schwerpunkt auf die Notwendigkeit, die Treibhausgasemissionen, insbesondere die Emissionen von Kohlendioxid (CO2), bis 2050 gegenüber dem Stand von 1990 um 60 % sowie bis 2020 um 20 % zu verringern. [Abänd. 1]

(1a)  Da es derzeit im Hinblick auf die steigenden CO2‑Emissionen von Lkw keine Bewältigungsstrategien gibt, sollte die Kommission die Einführung von Energieeffizienznormen für Lkw prüfen und ihren gesetzgeberischen Ansatz in Bezug auf Pkw und Vans erweitern. [Abänd. 2]

(2)  In diesem Zusammenhang sieht das Weißbuch die Anpassung der Richtlinie 96/53/EG des Rates(3) vor, um den Energieverbrauch und die Treibhausgasemissionen zu senken, um die Rechtsvorschriften an die technische Entwicklung und die neuen Markterfordernisse anzupassen und um den intermodalen Verkehr zu erleichtern.

(3)  Zu den technologischen Entwicklungen gehören einziehbare oder klappbare aerodynamische Luftleiteinrichtungen, die am hinteren Teil der Fahrzeuge, hauptsächlich bei Sattelanhängern oder sonstigen Anhängern, angebracht werden können, wodurch jedoch die höchstzulässigen Längen im Sinne der Richtlinie 96/53/EG überschritten werden. Diese Luftleiteinrichtungen können unmittelbar nach Inkrafttreten der vorliegenden Richtlinie angebracht werden, da die Produkte auf dem Markt erhältlich sind und bereits auf anderen Kontinenten verwendet werden. Gleiches gilt für energieabsorbierende aerodynamische Luftleit- und Unterfahrschutzeinrichtungen, die im Bereich der Räder seitlich und im Heckbereich unter den Sattelanhängern, sonstigen Anhängern und Fahrzeugen angebracht werden. Mit diesen kann nicht nur die Energieeffizienz des Fahrzeugs verbessert, sondern auch die Verletzungsgefahr für andere Verkehrsteilnehmer erheblich verringert werden. Mit dieser Richtlinie sollten auch Innovationen bei der Konstruktion von Pkw und Beförderungseinheiten Ladeeinheiten gefördert und erleichtert werden. [Abänd. 3]

(3a)  Die Kommission sollte einen Ansatz zur Senkung der Leerfahrten im Straßengüterverkehr im Rahmen der Maßnahmen in Hinblick auf „Gewichte und Abmessungen“ sowie Mindestharmonisierungsregeln für Kabotage im Straßenverkehr zur Verhinderung von Dumpingpraktiken entwickeln. Zudem sollte die Überprüfung der Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(4) („Eurovignetten‑Richtlinie“) auch dazu genutzt werden, die Fortschritte bei der Abschätzung der externen Kosten widerzuspiegeln und die Internalisierung der externen Kosten für schwere Lastkraftwagen anzuordnen. Die Kommission sollte bis zum 1. Januar 2015 einen Vorschlag zur Änderung der Eurovignetten‑Richtlinie vorlegen. [Abänd. 4]

(4)  Schwere Lastkraftwagen verursachen etwa 26 % der CO2‑Emissionen im Straßenverkehr in Europa, während sich ihre Energieeffizienz in den vergangenen 20 Jahren kaum verbessert hat. Die Verbesserung der Aerodynamik des Führerhauses von Kraftfahrzeugen könnte in Kombination mit den in Erwägungsgrund 3 genannten Luftleiteinrichtungen ebenfalls zu messbaren Vorteilen hinsichtlich der Energieeffizienz der Fahrzeuge führen und ist dringend erforderlich, um die Fahrzeugemissionen im Straßengüterverkehr erheblich zu senken. Diese Verbesserung ist jedoch bei den derzeitigen von der Richtlinie 96/53/EG vorgegebenen Grenzwerten für die Länge nicht realisierbar, ohne das Ladevermögen der Fahrzeuge zu verringern, wodurch das wirtschaftliche Gleichgewicht des Sektors gefährdet würde. Deshalb besteht Anlass, eine Ausnahmeregelung für diese Höchstlänge vorzusehen. Solche Ausnahmeregelungen sollten in keinem Fall dazu benutzt werden, die Nutzlast des Fahrzeugs zu erhöhen. [Abänd. 5]

(5)  Die Kommission sieht in ihren Leitlinien für die Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit 2011-2020 Maßnahmen vor, um Fahrzeuge sicherer zu machen und den Schutz schwächerer Verkehrsteilnehmer zu verbessern. Wie wichtig die Sicht von Fahrzeugführern ist, wurde auch in dem Bericht der Kommission für das Europäische Parlament und den Rat über die Umsetzung der Richtlinie 2007/38/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(5) herausgestellt. Eine neue Form der Führerhäuser trägt ebenfalls dazu bei, die Straßenverkehrssicherheit zu verbessern, indem der tote Winkel im Sichtfeld der Fahrer verkleinert wird, insbesondere unterhalb der Windschutzscheibe und an der Seite des Fahrzeugs, wodurch die Gefahr für das Leben zahlreicher schwächerer Straßenverkehrsteilnehmer, wie Fußgänger oder Fahrradfahrer, verringert werden kann. Die neue Form der Führerhäuser sollte deshalb nach einer angemessenen Übergangszeit verbindlich werden. Bei dieser neuen Form können sollten auch Strukturen zur Aufnahme der Aufprallenergie vorgesehen werden. Durch das potenzielle zusätzliche Volumen des Führerhauses lassen sich zudem Komfort und Sicherheit des Fahrers erhöhen. [Abänd. 6]

(6)  Die aerodynamischen Luftleiteinrichtungen und deren Anbringung an den Fahrzeugen sollten gemäß dem Prüfverfahren für die Messung der aerodynamischen Eigenschaften, das derzeit von der Kommission ausgearbeitet wird, vor ihrem Inverkehrbringen getestet werden. Zu diesem Zweck sollten die Mitgliedstaaten Bescheinigungen ausstellen, die von den anderen Mitgliedstaaten anzuerkennen sind. Die Kommission sollte detaillierte technische Leitlinien für die Beantragung von Bescheinigungen und die entsprechenden Anforderungen ausarbeiten. [Abänd. 7]

(6a)  In dem Weißbuch aus dem Jahr 2011 wurde festgelegt, dass 30 % des Straßengüterverkehrs über 300 km bis 2030 auf andere Verkehrsträger wie Eisenbahn- oder Schiffsverkehr verlagert werden sollten und mehr als 50 % bis 2050, was durch effiziente und umweltfreundliche Güterverkehrskorridore erleichtert wird. Um dieses Ziel zu erreichen, gilt es eine angemessene Infrastruktur zu entwickeln. Das Europäische Parlament billigte dieses Ziel in seiner Entschließung vom 15. Dezember 2011 zu dem Thema „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Wege zu einem wettbewerbsbestimmten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“(6). [Abänd. 8]

(6b)  Im Hinblick auf die Erreichung der Ziele des Weißbuchs zum Thema Verkehr aus dem Jahr 2011 bietet die Überarbeitung der Richtlinie 96/53/EG eine Gelegenheit, die Sicherheit und den Komfort der Fahrer unter Berücksichtigung der in der Richtlinie 89/391/EWG des Rates(7) (Rahmenrichtlinie über Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz) festgelegten Anforderungen zu verbessern. [Abänd. 9]

(7)  Längere Fahrzeuge können im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt werden, wenn die beiden betroffenen Mitgliedstaaten dies bereits gestatten und wenn die Voraussetzungen für eine Abweichung aufgrund des Artikels 4 Absätze 3, 4 oder 5 der Richtlinie erfüllt sind. Die Europäische Kommission hat bereits Leitlinien zur Anwendung des Artikels 4 der Richtlinie abgefasst. Verkehrstätigkeiten im Sinne von Artikel 4 Absatz 4 beeinträchtigen den internationalen Wettbewerb nicht maßgeblich, wenn der grenzüberschreitende Einsatz auf zwei Mitgliedstaaten beschränkt bleibt, in denen die vorhandene Infrastruktur und die Anforderungen der Straßenverkehrssicherheit dies zulassen. Auf diese Weise wird ein Gleichgewicht hergestellt zwischen – auf der einen Seite – dem Recht der Mitgliedstaaten, aufgrund des Subsidiaritätsprinzips Beförderungslösungen zu beschließen, die ihren besonderen Gegebenheiten entsprechen, und – auf der anderen Seite – der Notwendigkeit, dass eine solche Vorgehensweise dem Binnenmarkt nicht zuwiderläuft. Die Bestimmungen des Artikels 4 Absatz 4 werden in diesem Sinne klarer gefasst. [Abänd. 10]

(8)  Die Nutzung alternativer Antriebssysteme, die nicht mehr ausschließlich fossile Energieträger einsetzen und damit keine oder weniger Schadstoffe abgeben, wie Elektro- oder Hybridmotoren für schwere Lastkraftwagen oder Kraftomnibusse (vor allem in Stadtgebieten oder deren Umkreis), führt zu einem Mehrgewicht, das nicht durch eine Verringerung der Nutzlast des Fahrzeugs ausgeglichen werden sollte, damit der Straßenverkehrssektor in wirtschaftlicher Hinsicht nicht benachteiligt wird. Es sollte erlaubt sein, dass Fahrzeuge, die mit Technologien ausgestattet sind, die geringe CO2‑Emissionen verursachen, das maximal zulässige Gewicht in Abhängigkeit von dem für die jeweilige Technologie erforderlichen Gewicht um bis zu 1 Tonne überschreiten dürfen. Mit dem Mehrgewicht sollte sich jedoch das Ladevermögen des Fahrzeugs nicht erhöhen. Der Grundsatz der Technologieneutralität sollte gewahrt bleiben. [Abänd. 11]

(9)  Im Verkehrsweißbuch wird darüber hinaus betont, dass die Entwicklungen des intermodalen Verkehrs verfolgt werden müssen, insbesondere im Bereich des Containertransports, bei dem zunehmend 45-Fuß-Container eingesetzt werden. Sie werden auf der Schiene oder auf Wasserstraßen befördert. Die Beförderung auf den Straßenverkehrsabschnitten in der intermodalen Transportkette kann jedoch heute nur mit sowohl für die Mitgliedstaaten als auch für die Verkehrsunternehmen aufwändigen Verwaltungsverfahren erfolgen oder wenn diese Container patentierte abgeschrägte Ecken haben, was übermäßige Kosten verursacht. Eine Verlängerung der Fahrzeuge, die solche Container befördern, um 15 cm kann – ohne Gefährdung oder Schädigung der übrigen Verkehrsteilnehmer oder der Infrastruktur – den Verkehrsunternehmen diese Verwaltungsverfahren ersparen und den intermodalen Verkehr vereinfachen. Denn die geringe Verlängerung, die diese 15 cm im Verhältnis zur Länge eines schweren Sattelkraftfahrzeugs (16,50 m) bedeuten, stellt keine zusätzliche Gefahr für die Straßenverkehrssicherheit dar. In der politischen Richtungsvorgabe des Verkehrsweißbuchs wird diese Verlängerung allerdings nur für den intermodalen Verkehr gestattet, bei dem der Teil eines teilweise mit Eisenbahn oder Schiff durchgeführten Transports, der auf der Straße erfolgt, höchstens 300 km ausmacht. Diese Entfernung erscheint ausreichend, um eine Industrie- oder Gewerbestätte mit einem Güterbahnhof oder einem Binnenhafen zu verbinden. Um einen Seehafen anzubinden und die Entwicklung der Meeresautobahnen zu fördern, ist eine größere Entfernung für eine Beförderung im Rahmen des innereuropäischen Kurzstreckenseeverkehrs möglich. [Abänd. 12]

(10)  Um den intermodalen Verkehr weiterhin zu fördern und dem Leergewicht der 45-Fuß-Container Rechnung zu tragen, erscheint es notwendig, die Bestimmung, nach der Fahrzeugkombinationen mit 5 oder 6 Achsen, die im intermodalen Verkehr 40-Fuß-Container befördern, mit 44 Tonnen fahren dürfen, auch auf solche auszudehnen, die 45-Fuß-Container befördern.

(11)  Seit Verabschiedung der Richtlinie 96/53/EG ist das Durchschnittsgewicht der Fahrgäste von Kraftomnibussen sowie ihres Gepäcks erheblich angestiegen, was dazu geführt hat, dass die Zahl der beförderten Fahrgäste schrittweise reduziert werden musste, um die Auflagen der Richtlinie hinsichtlich der Gewichtsobergrenzen einzuhalten. Da mit Blick auf eine bessere Energieeffizienz kollektive Verkehrsträger gegenüber dem Individualverkehr zu bevorzugen sind, sollte die vorherige Zahl der Fahrgäste pro Kraftomnibus wieder erreicht und dabei dem gestiegenen Gewicht der Fahrgäste und ihres Gepäcks Rechnung getragen werden. Dies kann über eine Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts für zweiachsige Kraftomnibusse erfolgen, wobei jedoch die Obergrenzen so ausgelegt sein sollten, dass die Infrastruktur nicht durch eine raschere Abnutzung geschädigt wird.

(12)  Die für die Einhaltung der Vorschriften des Straßenverkehrs zuständigen Behörden stellen eine hohe Zahl von – teilweise schweren – Verstößen fest, insbesondere hinsichtlich des Gewichts von Kraftfahrzeugen. Diese Situation ist darauf zurückzuführen, dass die Anzahl der Kontrollen, die aufgrund der Richtlinie 96/53/EG durchgeführt werden, nicht ausreicht oder sie nicht sehr effektiv sind. Darüber hinaus sind die Kontrollverfahren und –regeln von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat unterschiedlich, was für Fahrzeugführer, die in mehreren Mitgliedstaaten der Union unterwegs sind, eine unsichere Rechtslage zur Folge hat. Darüber hinaus profitieren die Verkehrsunternehmen, die die einschlägigen Regeln nicht einhalten, von einem erheblichen Wettbewerbsvorteil gegenüber ihren Konkurrenten, die sich an die Vorschriften halten, und gegenüber anderen Verkehrsträgern. Dieser Zustand stellt ein Hindernis für das reibungslose Funktionieren des Binnenmarkts dar und gefährdet die Sicherheit im Straßenverkehr. Daher ist es wichtig, dass die Mitgliedstaaten ihre Kontrollen anhand eines Risikoeinstufungssystems intensivieren und effizienter gestalten, und zwar sowohl die manuellen Kontrollen als auch die Vorauswahl im Hinblick auf eine solche Kontrolle. [Abänd. 13]

(13)  Inzwischen gibt es einfache – ortsfeste oder mobile – technologische Lösungen, mit denen es möglich ist, die Fahrzeuge zu bestimmen, bei denen ein mutmaßlicher Verstoß vorliegt, ohne sie dafür anhalten zu müssen, was den Verkehrsfluss weniger behindert, weniger kostenaufwändig ist und optimale Sicherheitsbedingungen bietet. In schweren Lastkraftwagen können bestimmte Vorrichtungen installiert werden und dem Fahrer als Instrument zur Selbstkontrolle dienen, so dass er weiß, ob er die Rechtsvorschriften einhält. Diese eingebauten Vorrichtungen können mit Hilfe einer Mikrowellen-Kommunikationsschnittstelle ihre Daten auch ohne Anhalten des Fahrzeugs an Kontrolleure oder am Straßenrand aufgestellte automatische Kontrollsysteme weiterleiten. Für die Vorauswahl erscheint eine Mindestschwelle von einer Wägung pro 2000 Fahrzeugkilometern angemessen, um die Wirksamkeit der Straßenkontrollen auf dem Gebiet der Union zu gewährleisten, denn so kann jedes Fahrzeug im statistischen Durchschnitt alle drei Tage kontrolliert werden.

(14)  Dass eine hohe Zahl von Verstößen gegen die Richtlinie 96/53/EG festgestellt wird, liegt zu einem großen Teil an der nicht abschreckenden Höhe der Sanktionen, die in den Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten für Verstöße gegen solche Regeln vorgesehen sind, beziehungsweise daran, dass es solche Sanktionen gar nicht gibt. Diese Problematik wird noch dadurch verschärft, dass die in den einzelnen Mitgliedstaaten anwendbaren Verwaltungssanktionen sehr unterschiedlich bemessen sind. Um diese Schwachstellen abzubauen, ist es sinnvoll, eine unionsweite Angleichung des Maßes und der Kategorien der Verwaltungssanktionen für Verstöße gegen die Richtlinie 96/53/EG vorzunehmen. Diese Verwaltungssanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und, abschreckend und nicht diskriminierend sein. [Abänd. 14]

(15)  Die Kontrollbehörden in den Mitgliedstaaten sollten Informationen austauschen können, um auf internationaler Ebene die Kontrollen des Gewichts von Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen wirksamer zu machen und um den reibungslosen Ablauf dieser Kontrollen zu erleichtern; dabei handelt es sich insbesondere um Informationen zur Identität der Zuwiderhandelnden, um die Beschreibung der Verstöße und der angewandten Sanktionen sowie um Angaben zur Zuverlässigkeit des betreffenden Unternehmens. Die gemäß Artikel 18 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates(8) benannte Kontaktstelle könnte als Relaisstation für diesen Informationsaustausch dienen.

(16)  Es ist wichtig, dass das Europäische Parlament und der Rat regelmäßig über die in den Mitgliedstaaten durchgeführten Straßenverkehrskontrollen unterrichtet werden. Dank diesen von den Mitgliedstaaten über ihre Kontaktstellen gelieferten Informationen kann die Kommission sich über die Einhaltung der vorliegenden Richtlinie durch die Verkehrsunternehmen Gewissheit verschaffen und bestimmen, ob zusätzliche Zwangsmittel entwickelt werden müssen. [Abänd. 15]

(16a)  Die Kommission sollte Anhang I der Richtlinie 96/53/EG überprüfen und über dessen Umsetzung berichten, wobei unter anderem die Auswirkungen auf den internationalen Wettbewerb, die Anteile der Verkehrsträger, die Kosten für die Anpassung der Infrastruktur und die Ziele in den Bereichen Umwelt und Sicherheit der Europäischen Union gemäß dem Weißbuch zum Thema Verkehr aus dem Jahr 2011 berücksichtigt werden sollten. [Abänd. 16]

(17)  Der Kommission sollte die Befugnis übertragen werden, delegierte Rechtsakte nach Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union zu erlassen, um mit Blick auf die Überarbeitung der gemeinschaftlichen Typgenehmigungsverfahren gemäß Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(9) im Rahmen der UN/ECE‑Regelungen die Anforderungen an neue seitlich und am hinteren Teil der Fahrzeuge angebrachte aerodynamische Luftleiteinrichtungen und Unterfahrschutzeinrichtungen oder an die Konzeption neuer Kraftfahrzeuge sowie die technischen Spezifikationen im Hinblick auf die vollständige Interoperabilität integrierter Wiegesysteme und die Leitlinien zu den Verfahren zur Kontrolle des Gewichts von Fahrzeugen während der Fahrt festzulegen. Es ist besonders wichtig, dass die Kommission im gesamten Verlauf ihrer Vorbereitungsarbeiten angemessene Konsultationen, auch auf Expertenebene, durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte In die Konsultationen sollten die interessierten Kreise wie etwa Hersteller, Fahrer, im Bereich der Verkehrssicherheit tätige Organisationen, Verkehrsbehörden und Schulungszentren einbezogen werden. Die Kommission dafür sorgen, dass die einschlägigen Unterlagen dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und in geeigneter Weise übermittelt werden.sollte einen Bericht über die Ergebnisse der Konsultationen veröffentlichen. Den interessierten Kreisen sollte genügend Zeit gewährt werden, um diesen Anforderungen entsprechen zu können. [Abänd. 17]

(18)  Da die Ziele dieser Richtlinie auf Ebene der Mitgliedstaaten allein nicht ausreichend verwirklicht werden können und daher wegen ihres Umfangs und ihrer Auswirkungen besser auf Unionsebene zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union niedergelegten Subsidiaritätsprinzip die notwendigen Maßnahmen treffen. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das zur Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(19)  Daher sollte die Richtlinie 96/53/EG geändert werden –

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Die Richtlinie 96/53/EG wird wie folgt geändert:

1.  Bezugnahmen auf die Richtlinie 70/156/EWG des Rates werden durch Bezugnahme auf die Richtlinie 2007/46/EG ersetzt.

2.  Dem Artikel 2 Unterabsatz 1 werden folgende Begriffsbestimmungen angefügt:

–  „Fahrzeug mit Hybridantrieb“ ein Fahrzeug im Sinne der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge(10), das mit einem oder mehreren elektrischen Fahrmotor(en), der/die nicht ständig an das Elektrizitätsnetz angeschlossen ist/sind, und mit einem oder mehreren Verbrennungsfahrmotor(en) ausgestattet ist; – „Technologie, die geringe CO2‑Emissionen verursacht“ eine Technologie, die nicht vollständig auf Erdöl als Energieträger für den Verkehr beruht und wesentlich zur Reduzierung der verkehrsbedingten CO2‑Emissionen beiträgt. Dazu gehören:

–  Elektrizität,

–  Wasserstoff,

–  synthetische Kraftstoffe,

–  fortschrittliche Biokraftstoffe,

–  Erdgas, einschließlich Biomethan, gasförmig (komprimiertes Erdgas – CNG) und flüssig (Flüssigerdgas – LNG), und

–  Abwärme. [Abänd. 18]

–  „Elektrofahrzeug“ ein Fahrzeug im Sinne der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge(11), das mit einem oder mehreren elektrischen Fahrmotor(en), der/die nicht ständig an das Elektrizitätsnetz angeschlossen ist/sind, ausgestattet ist; [Abänd. 19]

–  „intermodale Beförderungseinheit Ladeeinheit“ eine Einheit, die unter folgende Kategorien eingeordnet werden kann: Container, Wechselaufbau, Sattelanhänger;“ [Abänd. 20. Diese Abänderung gilt für den gesamten Text]

2.  Artikel 4 wird wie folgt geändert:

a)  In Absatz 1 Buchstaben a und b wird das Wort „innerstaatliche“ gestrichen. [Abänd. 21]

b)  Artikel 4 Absatz 4 Unterabsatz 2 erster Satz erhält folgende Fassung:"

„Es wird davon ausgegangen, dass Verkehrstätigkeiten den internationalen Wettbewerb im Bereich des Verkehrs dann nicht maßgeblich beeinträchtigen, wenn sie im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats oder bei einer grenzüberschreitenden Tätigkeit lediglich zwischen zwei aneinandergrenzenden Mitgliedstaaten erfolgen, die jeweils Maßnahmen aufgrund dieses Absatzes beschlossen haben, und wenn zumindest eine der unter den Buchstaben a und b aufgeführten Bedingungen erfüllt ist:“ [Abänd. 22]

3.  Artikel 4 Absatz 6 wird gestrichen.

4.  Artikel 5 wird wie folgt geändert:

a)  Die Worte „Unbeschadet des Artikels 4 Absatz 6“ werden gestrichen.

b)  Buchstabe b wird gestrichen.

5.  Artikel 8 erhält folgende Fassung:"

„Artikel 8

1.  Zur Verbesserung der Aerodynamik von Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen dürfen die in Anhang I Nummer 1.1 festgelegten höchstzulässigen Längen bei Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen, die mit Luftleiteinrichtungen ausgerüstet sind, die den unten aufgeführten Anforderungen entsprechen, um bis zu 500 mm überschritten werden. Diese Überschreitungen dienen ausschließlich dem Zweck, am hinteren Teil der Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen Luftleiteinrichtungen anbringen zu können, die ihre aerodynamischen Eigenschaften verbessern. [Abänd. 23]

2.  Die Leistungs- und Sicherheitsanforderungen, denen die in Absatz 1 genannten Luftleiteinrichtungen entsprechen müssen, sind:

–  signifikative Verbesserung der Aerodynamik der Fahrzeuge,

–  in Bezug auf die Straßenverkehrssicherheit und die Sicherheit des intermodalen Verkehrs

(i)  beständige Befestigung der Luftleiteinrichtungen zur Begrenzung Verhinderung der Gefahr des Ablösens; [Abänd. 24]

(ii)  eine Tages- und Nachtkennzeichnung entsprechend den Vorschriften der Typgenehmigung über den Anbau der Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen, die auch bei schlechten Witterungsverhältnissen wirksam ist und andere Straßenverkehrsteilnehmer die Außenkonturen erkennen lässt; [Abänd. 25]

(iii)  eine Auslegung, die die Gefahren für andere Fahrzeuge und ihre Fahrgäste bei einem Aufprall begrenzt;

(iv)  keine signifikative Erhöhung der Umsturzgefahr durch Seitenwind;

(iva)  eine Auslegung, die die Sicht des Fahrzeugführers auf den hinteren Teil des Fahrzeugs nicht einschränkt; [Abänd. 26]

–  Eingliederung in die bestehenden Netze, insbesondere:

(i)  Erhalt der Manövrierfähigkeit der Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen auf inner- und außerörtlichen Straßeninfrastrukturen,

(ii)  bei Beförderungen im intermodalen Verkehr Eingliederung der betroffenen Anhänger und Sattelanhänger in die Beförderungsvorgänge des Schienenverkehrs, des Seeverkehrs und der Binnenschifffahrt,

(iii)  diese Luftleiteinrichtungen sind ohne weiteres klapp- oder einziehbar oder vom Fahrer abnehmbar. [Abänd. 27]

Durch die Überschreitung der Höchstlänge wird das Ladevermögen der Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen nicht erhöht. [Abänd. 28 betrifft nicht die deutsche Fassung]

3.  Vor ihrem Inverkehrbringen werden die aerodynamischen Zusatzeinrichtungen und deren Anbringung an den Fahrzeugen von den Mitgliedstaaten gemäß der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates* zugelassen; diese die Mitgliedstaaten stellen eine entsprechende Bescheinigung aus. Darin wird bescheinigt, dass die in Absatz 2 aufgeführten Anforderungen eingehalten werden und die Vorrichtung signifikativ zur Verbesserung der Aerodynamik beiträgt. Die in einem Mitgliedstaat ausgestellten Zulassungsbescheinigungen werden von den anderen Mitgliedstaaten anerkannt. [Abänd. 29]

4.  Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 16 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um die in Absatz 2 genannten Anforderungen zu ergänzen. Darin werden technische Merkmale, Mindestleistungsniveaus, Auslegungsvorgaben und Verfahren zur Ausstellung der in Absatz 3 genannten Prüfbescheinigung festgelegt. Die delegierten Rechtsakte werden erstmals spätestens 2 Jahre nach der Veröffentlichung dieser Richtlinie erlassen. [Abänd. 30]

Bei der Ausübung dieser Befugnis stellt die Kommission Kohärenz in Bezug auf die Rechtsakte der Union über die Typgenehmigung sicher. [Abänd. 31]

5.  Bis zur Verabschiedung der delegierten Rechtsakte dürfen Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die am hinteren Teil mit aerodynamischen Luftleiteinrichtungen ausgerüstet sind, die den in Absatz 2 aufgeführten Anforderungen entsprechen und gemäß Absatz 3 geprüft worden sind, verkehren, wenn ihre Länge die in Anhang I Nummer 1.1 festgelegte Länge um höchstens zwei Meter überschreitet. Diese Übergangsmaßnahme gilt ab dem Tag des Inkrafttretens dieser Richtlinie. [Abänd. 32]

_________________

* Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1).“

6.  Artikel 8a wird gestrichen.

7.  Artikel 9 erhält folgende Fassung:"

„Artikel 9

1.  Zur Verbesserung der Aerodynamik und der Straßenverkehrssicherheit von Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen dürfen die in Anhang I Nummer 1.1 festgelegten höchstzulässigen Längen bei Fahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen, die den in Absatz 2 aufgeführten Anforderungen entsprechen, überschritten werden. Diese Überschreitungen dienen hauptsächlich dem Zweck, den Bau von Zugmaschinen-Führerhäusern zu ermöglichen, die die aerodynamischen Eigenschaften der Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen verbessern und die Straßenverkehrssicherheit sowohl für schwache Verkehrsteilnehmer als auch für Fahrzeuge bei Auffahrunfällen erhöhen. [Abänd. 33]

2.  Die Leistungs- und Sicherheitsanforderungen, denen die in Absatz 1 genannten Führerhäuser entsprechen müssen, sind:

–  Verbesserung der Aerodynamik der Fahrzeuge,

–  Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit und der Sicherheit des intermodalen Verkehrs, insbesondere damit die Form des Vorderteils des Führerhauses

(i)  für den Fahrer die direkte Sicht und somit die Sichtbarkeit schwächerer Straßenverkehrsteilnehmer verbessert, insbesondere durch Verkleinerung des der toten Winkels Winkel im Sichtfeld unterhalb der Windschutzscheibe und in Bezug auf das ganze Führerhaus, und gegebenenfalls, indem zusätzliche Ausrüstung angebracht wird, beispielsweise Spiegel und Kamerasysteme, [Abänd. 34]

(ii)  die Schäden bei einem Aufprall Zusammenstoß mit anderen Fahrzeugen verringert und die Energieaufnahmekapazität durch die Ausstattung mit einem Crashmanagement‑System zur Aufnahme der Aufprallenergie verbessert, ; [Abänd. 35]

(iia)  den Fußgängerschutz verbessert, indem die vordere Auslegung angepasst wird, um das Risiko des Überfahrens im Falle eines Aufpralls mit schwächeren Straßenverkehrsteilnehmern zu minimieren, indem das Abgleiten schwächerer Straßenverkehrsteilnehmer zur Seite begünstigt wird; [Abänd. 36]

–  Manövrierfähigkeit der Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen auf den Infrastrukturen, ohne Einschränkungen hinsichtlich der Verwendung der Fahrzeuge in intermodalen Terminals,

–  Komfort und Sicherheit der Fahrer im Hinblick auf die Verbesserung der Arbeitsplatzqualität. [Abänd. 37]

Durch die Überschreitung der Höchstlänge wird das Ladevermögen der Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen nicht erhöht.

2a.  Um Sicherheit und Komfort des Fahrers zu erhöhen und somit letztendlich die Straßenverkehrssicherheit der Fahrzeuge zu verbessern, die in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallen, müssen die in Artikel 9 Absatz 2 genannten Sicherheits- und Komfortanforderungen in Bezug auf die Führerhäuser wie folgt eingehalten werden:

–  Übereinstimmung mit den Anforderungen, die in der Richtlinie Nr. 89/391/EWG des Rates* („Rahmenrichtlinie über Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz”) mit ihrer Hierarchie an Präventionsmaßnahmen zur Beseitigung der Ursachen für Ganzkörper‑Vibrationen und Erkrankungen des Bewegungsapparats enthalten sind;

–  Ausstattung des Führerhauses mit Sicherheitsvorrichtungen, angefangen bei einem sicheren Notausstieg des Führerhauses im Brandfall;

–  Vergrößerung der Führerhäuser, um diese an die Komfort- und Sicherheitsanforderungen für Fahrersitze und Liegeplätze anzupassen, wobei Notfallsituationen Rechnung getragen wird. [Abänd. 38]

3.  Vor ihrem Inverkehrbringen werden die aerodynamischen Eigenschaften und die Sicherheit neuer Kraftfahrzeugauslegungen von den Mitgliedstaaten gemäß der Richtlinie 2007/46/EG geprüft, die hierzu eine Bescheinigung ausstellen. Mit dieser Bescheinigung wird die Einhaltung der Anforderungen des Absatzes 2 bestätigt. Die Prüfung der aerodynamischen Eigenschaften dieser Fahrzeuge sollte den von der Kommission ausgearbeiteten einschlägigen Vorschriften für die Messung der aerodynamischen Eigenschaften entsprechen. Die in einem Mitgliedstaat ausgestellten Prüfbescheinigungen werden von den anderen Mitgliedstaaten anerkannt. [Abänd. 39]

3a.  Bei neuen Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen der Klassen N2 und N3 sind ab [sieben Jahre nach dem Inkrafttreten der Richtlinie] Führerhäuser einzusetzen, die die in Artikel 9 Absatz 2 genannten Sicherheitsanforderungen erfüllen. [Abänd. 40]

4.  Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 16 und im Einklang mit den geltenden UN/ECE‑Regelungen delegierte Rechtsakte zur Ergänzung der in Absatz 2 genannten Anforderungen zu erlassen, denen die neuen Führerhäuser von Zugmaschinen genügen müssen. Darin werden technische Merkmale, Mindestleistungsniveaus in Bezug auf die Sicherheit und die aerodynamischen Eigenschaften, Auslegungsvorgaben und Verfahren zur Ausstellung der in Absatz 3 genannten Prüfbescheinigung festgelegt. Die delegierten Rechtsakte werden erstmals spätestens 2 Jahre nach der Veröffentlichung dieser Richtlinie erlassen. [Abänd. 41]

____________________

* Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Juni 1989 über die Durchführung von Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes der Arbeitnehmer bei der Arbeit (ABl. L 183 vom 29.6.1989, S. 1).“

8.  In Artikel 10 werden die Worte „zu dem in Artikel 11 genannten Datum“ durch die Worte „zum 17. September 1997“ ersetzt.

9.  Artikel 10a erhält folgende Fassung:"

„Artikel 10a

Die höchstzulässigen Gewichte von Fahrzeugen, die mit Hybridantrieb oder vollelektrischem Antrieb Technologien ausgestattet sind, die geringe CO2‑Emissionen verursachen, entsprechen den in Anhang I Nummer 2.3.1 Nummer 2.3.4 angegebenen Höchstwerten. [Abänd. 42]

Fahrzeuge, die mit Hybrid- oder Elektroantrieb Technologien ausgestattet sind, die geringe CO2‑Emissionen verursachen, müssen die in Anhang I Nummer 3 angegebenen Höchstwerte (höchstzulässige Achslast) einhalten.“ [Abänd. 43]

10.  Artikel 11 erhält folgende Fassung:"

„Artikel 11

Die in Anhang I Nummern 1.1 und 1.6 festgelegten höchstzulässigen Abmessungen können für Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, die Container oder Wechselaufbauten von 45 Fuß Länge befördern, um 15 cm überschritten werden, falls der über die Straße erfolgende Transport des Containers oder Wechselaufbaus Teil eines intermodalen kombinierten Beförderungsvorgangs ist. [Abänd. 44]

Für die Zwecke dieses Artikels und des Anhangs I Nummer 2.2.2 Buchstabe c werden bei Beförderungen im intermodalen Verkehr zumindest die Eisenbahn, die Binnenschifffahrt oder der Seeverkehr genutzt. Vor- oder Nachlauf erfolgen auf der Straße. Jede dieser Straßenverkehrskomponenten umfasst eine Strecke von weniger als 300 km auf dem Gebiet der Europäischen Union, oder bis zu den am nächsten gelegenen Terminals, zwischen denen ein regelmäßiger Verkehrsdienst besteht. Ein Beförderungsvorgang gilt auch als intermodaler Verkehr, wenn er, unabhängig von der Länge der Vor- und der Nachlaufstrecke, eine Beförderung im Rahmen des innereuropäischen Kurzstreckenseeverkehrs einschließt. Der Straßenvor- und ‑nachlauf bei einem Beförderungsvorgang, bei dem der innereuropäische Kurzstreckenseeverkehr genutzt wird, umfasst – für den Vorlauf – die Strecke von der Beladestelle der Güter bis zum nächstgelegenen geeigneten Seehafen und/oder – für den Nachlauf – gegebenenfalls die Strecke zwischen dem nächstgelegenen geeigneten Seehafen und der Entladestelle der Güter. Die Kommission legt gegebenenfalls bis 2017 einen Legislativvorschlag zur Änderung der Richtlinie 92/106/EWG des Rates* vor und insbesondere zur Änderung der Definition des Begriffs „kombinierter Verkehr“, um dem Ausbau der Containerisierung Rechnung zu tragen und den Ausbau eines effizienten intermodalen Verkehrs zu fördern. [Abänd. 45]

__________________

* Richtlinie 92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten (ABl. L 368 vom 17.12.1992, S. 38).“

11.  Artikel 12 erhält folgende Fassung:"

„Artikel 12

1.  Die Mitgliedstaaten richten ein System der Vorauswahl und gezielten Kontrolle Durchführung gezielter Kontrollen der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen ein, um die Einhaltung der Verpflichtungen dieser Richtlinie zu gewährleisten. [Abänd. 46]

Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Angaben zur Anzahl und zur Schwere der von den einzelnen Unternehmen begangenen Verstöße gegen diese Richtlinie in das Risikoeinstufungssystem gemäß Artikel 9 der Richtlinie 2006/22/EG des Europäischen Parlaments und des Rates* aufgenommen werden. [Abänd. 47]

Bei der Ermittlung von Fahrzeugen, die einer Kontrolle unterzogen werden, wählen die Mitgliedstaaten vorrangig Fahrzeuge aus, die von Unternehmen betrieben werden, die gemäß Richtlinie 2006/22/EG ein hohes Risikoprofil aufweisen. Fahrzeuge können auch nach dem Zufallsprinzip für Kontrollen ausgewählt werden. [Abänd. 48]

2.  Nach Ablauf einer Frist von zwei Jahren nach Inkrafttreten dieser Richtlinie führen die Mitgliedstaaten Gewichtsmessungen der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen durch. Durch diese Vorauswahlmessungen soll die Wirksamkeit der Kontrollen erhöht bzw. sollen die Fahrzeuge bestimmt werden, die mutmaßlich einen Verstoß begangen haben und manuell kontrolliert werden müssen. Sie können mit Hilfe von an den Infrastrukturen platzierten automatischen Systemen oder mit in den Fahrzeugen integrierten Systemen im Sinne von Absatz 6 erfolgen. Die automatischen Systeme müssen die Identifizierung der Fahrzeuge ermöglichen, bei denen der Verdacht besteht, dass sie die höchstzulässigen Gewichte überschreiten. Da diese automatischen Systeme nur für eine Vorauswahl verwendet werden und nicht zur genauen Feststellung eines Verstoßes, ist deren Zertifizierung durch die Mitgliedstaaten nicht vorgeschrieben. Die integrierten Systeme können mit den digitalen Fahrtenschreibern zusammengeschaltet werden, die gemäß der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates** in die Fahrzeuge eingebaut werden. [Abänd. 49]

3.  Die Mitgliedstaaten führen im Jahresdurchschnitt im Rahmen der Vorauswahlmessungen mindestens eine Wägung pro 2000 Fahrzeugkilometer durch.

4.  Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die zuständigen Behörden die erforderlichen Informationen austauschen, um diese Kontrollen auf Ebene der Union wirksamer zu machen und um ihre Durchführung zu erleichtern, insbesondere über die einzelstaatliche Kontaktstelle, die für den Informationsaustausch mit den anderen Mitgliedstaaten zuständig ist. Bei diesen erforderlichen Informationen handelt es sich insbesondere um Informationen zur Identität der Zuwiderhandelnden, um die Beschreibung der Verstöße und der angewandten Sanktionen sowie um Angaben zur Zuverlässigkeit des betreffenden Unternehmens. Die Kontaktstelle wird gemäß Artikel 18 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates*** benannt.

5.  Auf Fahrzeuge, bei denen infolge der Vorauswahl der Verdacht besteht, dass sie das höchstzulässige Gewicht überschreiten, wird zumindest eine der folgenden Maßnahmen angewandt:

(i)  Kontrolle am Straßenrand mit einem geeichten Messgerät nach Anhalten des Fahrzeugs,

(ii)  Übermittlung der Nachricht, dass ein Verdacht auf Überladung des Fahrzeugs besteht, an das Verkehrsunternehmen,

(iii)  Kontrolle des Verkehrsunternehmens in seinen Räumlichkeiten, insbesondere wenn es sich um einen Wiederholungsfall nach Übermittlung der unter Ziffer ii genannten Nachricht handelt.

6.  Gemäß Absatz 1 fördern die Mitgliedstaaten die Ausrüstung von Fahrzeugen 1 sind neue Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen der Klassen N2 und N3 ab [fünf Jahre ab dem Inkrafttreten dieser Richtlinie] mit integrierten Wiegesystemen (Gesamtgewicht und Achslast), mit denen jederzeit die Wägungsdaten von einem in Fahrt befindlichen Fahrzeug an eine Stelle weitergegeben werden können, die am Straßenrand Kontrollen durchführt oder für die Vorschriften zur Güterbeförderung zuständig ist. Die Übermittlung erfolgt über die von den CEN DSRC****-Normen EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 sowie ISO 14906 definierte Schnittstelle. Die Informationen müssen auch dem Fahrer zugänglich sein. [Abänd. 50]

7.  Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 16 delegierte Rechtsakte zu erlassen, die Folgendes betreffen:

–  die ergänzenden technischen Spezifikationen, die die vollständige Interoperabilität auf Unionsebene der in Absatz 6 genannten integrierten Wiegesysteme ermöglichen, damit die Behörden jedes Mitgliedstaats auf gleiche Weise mit den in einem beliebigen Mitgliedstaat zugelassenen Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen kommunizieren und gegebenenfalls mit den Behörden anderer Mitgliedstaaten die erhaltenen Informationen austauschen können;

–  die Verfahren der in Absatz 2 genannten Vorauswahlkontrollen, die technischen Spezifikationen der für diese Vorauswahlkontrollen eingesetzten Geräte, die Anforderungen an die Genauigkeit und die Bedienungsanleitungen für diese Geräte. Mit diesen Verfahren, Spezifikationen und Bedienungsanleitungen soll sichergestellt werden, dass die Kontrollen in allen Mitgliedstaaten auf dieselbe Weise durchgeführt werden und somit die Gleichbehandlung aller Verkehrsunternehmen im gesamten Gebiet der Union gewährleistet ist.

–  die gemeinsamen Verfahren und Spezifikationen zur Erreichung eines ausreichenden Maßes an Zuverlässigkeit, damit die integrierten Systeme für die Durchsetzung der Bestimmungen dieser Richtlinie, insbesondere von Artikel 13, genutzt werden können. [Abänd. 51]

7a.  Die Kommission bewertet, ob die integrierten Systeme bei der Durchsetzung anderer gesetzlicher Bestimmungen für den Straßengüterverkehr von Nutzen sein können, wenn sie mit dem digitalen Fahrtenschreiber zusammengeschaltet werden. Die Kommission legt gegebenenfalls Legislativvorschläge vor. [Abänd. 52]

__________________

* Richtlinie 2006/22/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. März 2006 über Mindestbedingungen für die Durchführung der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 und (EWG) Nr. 3821/85 des Rates über Sozialvorschriften für Tätigkeiten im Kraftverkehr sowie zur Aufhebung der Richtlinie 88/599/EWG des Rates (ABl. L 102 vom 11.4.2006, S. 35).

** Verordnung (EU) Nr. 165/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Februar 2014 über Fahrtenschreiber im Straßenverkehr, zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates über das Kontrollgerät im Straßenverkehr und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr (ABl. L 60 vom 28.2.2014, S. 1).

*** Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51).

**** DSRC: Dedicated Short Range Communications.“

12.  Artikel 13 erhält folgende Fassung:"

„Artikel 13

1.  Die Verstöße gegen diese Richtlinie werden entsprechend ihrer Schwere in verschiedene Kategorien eingeteilt.

2.  Eine Überladung um weniger als 5 % 2 % des höchstzulässigen Gewichts gemäß Anhang I Nummern 2, 3, 4.1 und 4.3 hat eine schriftliche Verwarnung des Verkehrsunternehmens zur Folge, die zu einer Sanktion führen kann, wenn die einzelstaatlichen Rechtsvorschriften eine solche Art von Sanktion vorsehen. [Abänd. 53]

3.  Eine Überladung zwischen 5 2 % und 10 % 15 % des höchstzulässigen Gewichts gemäß Anhang I Nummern 2, 3, 4.1 und 4.3 gilt als geringfügiger Verstoß im Sinne dieser Richtlinie und führt zu einer Geldstrafe Sanktion. Die Kontrollbehörden können das Fahrzeug auch zwecks Entladung stilllegen, bis das höchstzulässige Gewicht erreicht ist. [Abänd. 54]

4.  Eine Überladung zwischen 10 und 20 % 15 % des höchstzulässigen Gewichts gemäß Anhang I Nummern 2, 3, 4.1 und 4.3 gilt als schwerer Verstoß im Sinne dieser Richtlinie. Sie führt zu einer Geldstrafe Sanktion und zur unmittelbaren Stilllegung des Fahrzeugs zwecks Entladung, bis das höchstzulässige Gewicht erreicht ist. [Abänd. 55]

5.  Eine Überladung um mehr als 20 % 15 % des höchstzulässigen Gewichts gemäß Anhang I Nummern 2, 3, 4.1 und 4.3 gilt wegen der erhöhten Risiken für die übrigen Verkehrsteilnehmer als sehr schwerer Verstoß im Sinne dieser Richtlinie. Sie führt zur unmittelbaren Stilllegung des Fahrzeugs zwecks Entladung, bis das höchstzulässige Gewicht erreicht ist, und zu einer Geldstrafe Sanktion. Es wird ein Verfahren zur Aberkennung der Zuverlässigkeit des Verkehrsunternehmens gemäß Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009(12) durchgeführt. [Abänd. 56]

6.  Eine Überlänge, eine Überhöhe oder eine Überbreite von weniger als 2 % 1 % gegenüber den in Anhang I Nummer 1 angegebenen höchstzulässigen Abmessungen hat eine schriftliche Verwarnung des Verkehrsunternehmens zur Folge, was zu einer Sanktion führen kann, wenn die einzelstaatlichen Rechtsvorschriften eine solche Art von Sanktion vorsehen. [Abänd. 57]

7.  Eine Überlänge, eine Überhöhe oder eine Überbreite zwischen 2 und 20 % 1 und 10 % gegenüber den in Anhang I Nummer 1 angegebenen höchstzulässigen Abmessungen, unabhängig davon, ob es sich um die Ladung oder das Fahrzeug selbst handelt, führt zu einer Geldstrafe Sanktion für das Verkehrsunternehmen. Die Kontrollbehörden legen das Fahrzeug bis zur Entladung – wenn die Überlänge oder Überbreite durch die Ladung verursacht wird – oder bis zur Einholung einer Sondergenehmigung durch das Verkehrsunternehmen gemäß Artikel 4 Absatz 3 still. [Abänd. 58]

8.  Eine Überlänge, eine Überhöhe oder Überbreite der Ladung oder des Fahrzeugs von mehr als 20 % 10 % gegenüber den in Anhang I Nummer 1 angegebenen höchstzulässigen Abmessungen gilt wegen der erhöhten Risiken für die übrigen Verkehrsteilnehmer als sehr schwerer Verstoß im Sinne dieser Richtlinie. Sie führt zu einer Geldstrafe Sanktion für das Verkehrsunternehmen und zur unmittelbaren Stilllegung des Fahrzeugs durch die Kontrollbehörden bis zur Entladung oder bis zur Einholung einer Sondergenehmigung durch das Verkehrsunternehmen gemäß Artikel 4 Absatz 3, wenn die Überlänge oder Überbreite durch die Ladung verursacht wird. Es wird ein Verfahren zur Aberkennung der Zuverlässigkeit des Verkehrsunternehmens gemäß Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 durchgeführt. [Abänd. 59]

9.  Die in den Absätzen 3, 4, 5, 7 und 8 genannten Geldstrafen Sanktionen sind wirksam, verhältnismäßig und abschreckend.“

13.  Folgender Artikel 14 wird angefügt:"

„Artikel 14

Bei der Beförderung von Containern händigt der Spediteur dem Kraftverkehrsunternehmen, dem er die Beförderung eines Containers anvertraut, vor dem Beladen eine schriftliche Erklärung aus, in der das Gewicht Bruttogewicht des transportierten Containers angegeben ist. Die Erklärung kann auch elektronisch eingereicht werden. Die Erklärung über das Bruttogewicht des Containers muss, unabhängig von ihrer Form, von einer durch den Spediteur ordnungsgemäß bevollmächtigten Person unterzeichnet werden. Falls diese die Angabe über das Bruttogewicht des Containers fehlt oder falsch ist, haftet der Spediteur im Fall einer Überladung des Fahrzeugs in gleicher Weise wie das Verkehrsunternehmen. [Abänd. 60]

Bei kombinierten Verkehrstätigkeiten sind die Angaben zum Bruttogewicht eines beladenen Containers an die Partei, die den Container als nächstes in ihre Obhut nimmt, weiterzugeben.“ [Abänd. 61]

14.  Folgender Artikel 15 wird angefügt:"

„Artikel 15

Alle zwei Jahre legen die Mitgliedstaaten im ersten Quartal des Kalenderjahres der Kommission einen Bericht vor über die während der vorangehenden zwei Kalenderjahre durchgeführten Kontrollen, die Ergebnisse dieser Kontrollen und die den Zuwiderhandelnden auferlegten Sanktionen. Die Kommission erstellt eine Analyse dieser Berichte und übermittelt sie dem Europäischen Parlament und dem Rat im zweiten Quartal des Kalenderjahres.“

15.  Folgender Artikel 16 wird angefügt:"

„Artikel 16

1.  Die der Kommission übertragene Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte unterliegt den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen.

2.  Die in Artikel 8 Absatz 4, Artikel 9 Absatz 5 und Artikel 12 Absatz 7 genannte Übertragung der Befugnis an die Kommission gilt ab dem [Datum des Inkrafttretens dieser Richtlinie] auf unbestimmte Zeit für einen Zeitraum von fünf Jahren. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widerspricht einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums. [Abänd. 62]

3.  Die in Artikel 8 Absatz 4, Artikel 9 Absatz 5 und Artikel 12 Absatz 7 genannte Befugnisübertragung kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der darin angegebenen Befugnisse. Der Beschluss wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem darin genannten späteren Zeitpunkt wirksam. Er berührt nicht die Gültigkeit der bereits in Kraft getretenen delegierten Rechtsakte.

4.  Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.

5.  Ein gemäß Artikel 8 Absatz 4, Artikel 9 Absatz 5 und Artikel 12 Absatz 7 erlassener delegierter Rechtsakt tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb von zwei Monaten ab dem Tag der Übermittlung Einwände erhoben hat oder wenn sowohl das Europäische Parlament als auch der Rat der Kommission vor Ablauf dieser Frist mitgeteilt haben, dass sie nicht die Absicht haben, Einwände zu erheben. Auf Veranlassung des Europäischen Parlaments oder des Rates kann diese Frist um zwei Monate verlängert werden.“

15a.  Folgender Artikel wird angefügt:"

„Artikel 16a

Die Kommission überprüft Anhang I der Richtlinie 96/53/EG bis zum Jahr 2016 und legt dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über dessen Umsetzung vor. Die Kommission legt auf der Grundlage dieses Berichts gegebenenfalls einen Legislativvorschlag vor, der ordnungsgemäß von einer Folgenabschätzung begleitet wird. Der Bericht wird mindestens 6 Monate vor der Vorlage eines Legislativvorschlags vorgelegt.” [Abänd. 63]

15b.  Folgender Artikel wird angefügt:"

„Artikel 16b

Die Kommission schließt bis 1. Januar 2016 eine Überprüfung dieser Richtlinie ab und übermittelt dem Europäischen Parlament und dem Rat gegebenenfalls auf der Grundlage einer solchen Überprüfung und einer entsprechenden Folgenabschätzung bis 1. Januar 2017 einen Vorschlag über die Festlegung der in Artikel 9 Absatz 2 für alle neuen Fahrzeuge der Klassen M2 und M3 geforderten Sicherheitsanforderungen.” [Abänd. 64]

16.  Anhang I wird wie folgt geändert:

—a)  Nummer 1.1 wird folgender Spiegelstrich angefügt: "

„– beladene Fahrzeugtransporter: 20,75 m“ [Abänd. 65]

a)  Nummer 1.2 Buchstabe b erhält folgende Fassung:"

„b) Aufbauten von klimatisierten Fahrzeugen oder von Fahrzeugen, die klimatisierte intermodale Beförderungseinheiten Ladeeinheiten befördern: 2,60 m“

aa)  Nummer 1.4. erhält folgende Fassung:"

„1.4 Die unter den Nummern 1.1, 1.2, 1.3, 1.6, 1.7. 1.8 und 4.4 genannten Werte umfassen auch die Wechselaufbauten und genormte Frachtstücke wie z. B. Container. Aufgrund der Unteilbarkeit fertiger Fahrzeuge wie auf spezialisierte Transportfahrzeuge geladener neuer Autos können beladene Transportfahrzeuge die unter Nummer 1.1 angegebenen Abmessungen überschreiten, und zwar in dem durch die einzelstaatlichen Vorschriften und Infrastrukturbedingungen zugelassenen Maße, solange diese Fahrzeugtransporter in leerem Zustand den obengenannten Punkten vollständig entsprechen.” [Abänd. 66]

b)  Nummer 2.2.2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:"

„c) zwei- oder dreiachsiges Kraftfahrzeug mit zwei- oder dreiachsigem Sattelanhänger, das im intermodalen Verkehr eine oder mehrere intermodale Beförderungseinheit(en) Ladeeinheit(en) mit einer maximalen Gesamtlänge von 40 oder 45 Fuß befördert: 44 Tonnen“ [Abänd. 70]

c)  Nummer 2.3.1 erhält folgende Fassung:"

„a) andere zweiachsige Kraftfahrzeuge als Kraftomnibusse: 18 Tonnen

andere zweiachsige Kraftfahrzeuge mit Hybrid- oder Elektroantrieb als Kraftomnibusse: 19 Tonnen [Abänd. 67]

„b) zweiachsige Kraftomnibusse: 19 19,5 Tonnen“ [Abänd. 68]

ca)  Folgende Nummer wird angefügt:"

„2.3.4 Fahrzeuge, die mit Technologien ausgestattet sind, die geringe CO2‑Emissionen verursachen:

Das höchstzulässige Gewicht entspricht den in den Nummern 2.3.1, 2.3.2, 2.3.3 oder 2.4 gemachten Angaben, zuzüglich des zusätzlichen Gewichts, das für die Technologie erforderlich ist, die geringe CO2‑Emissionen verursacht, von höchstens einer Tonne. Das zusätzliche Gewicht ist in den amtlichen Zulassungspapieren des Fahrzeugs des Mitgliedstaates, in dem das Fahrzeug zugelassen ist, anzugeben. Fehlen diese Angaben, finden die in den Nummern 2.3.1, 2.3.2, 2.3.3 oder 2.4 gemachten Angaben Anwendung.“ [Abänd. 69]

Artikel 2

1.  Die Mitgliedstaaten erlassen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie spätestens 18 Monate nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Rechtsvorschriften mit.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten legen die Einzelheiten der Bezugnahme fest.

2.  Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 3

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 4

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu ... am ...

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Der Präsident/Die Präsidentin Der Präsident/Die Präsidentin

(1) ABl. C 327 vom 12.11.2013, S. 133. (2) Standpunkt des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. April 2014. (3) Richtlinie 96/53/EG des Rates vom 25. Juli 1996 zur Festlegung der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr (ABl. L 235 vom 17.9.1996, s. 59). (4) Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (ABl. L 187 vom 20.7.1999, S. 42). (5) Richtlinie 2007/38/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Juli 2007 über die Nachrüstung von in der Gemeinschaft zugelassenen schweren Lastkraftwagen mit Spiegeln (ABl. L 184 vom 14.7.2007, S. 25). (6) ABl. C 168 E vom 14.6.2013, S. 72. (7) Richtlinie 89/391/EWG des Rates vom 12. Juni 1989 über die Durchführung von Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes der Arbeitnehmer bei der Arbeit (ABl. L 183 vom 26.9.1989, S. 1). (8) Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 zur Festlegung gemeinsamer Regeln für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers und zur Aufhebung der Richtlinie 96/26/EG des Rates (ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51). (9) Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge. (10) ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1. (11) ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1. (12) ABl. L 300 vom 14.11.2009, S. 51.