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Verfahren : 2013/0224(COD)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : A7-0080/2014

Eingereichte Texte :

A7-0080/2014

Aussprachen :

Abstimmungen :

PV 16/04/2014 - 7.29
Erklärungen zur Abstimmung

Angenommene Texte :

P7_TA(2014)0424

Angenommene Texte
PDF 503kWORD 179k
Mittwoch, 16. April 2014 - Straßburg
Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr ***I
P7_TA(2014)0424A7-0080/2014
Entschließung
 Konsolidierter Text

Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 16. April 2014 zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Überwachung von, Berichterstattung über und Prüfung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 525/2013 (COM(2013)0480 – C7-0201/2013 – 2013/0224(COD))

(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

–  in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2013)0480),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 2 und Artikel 192 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C7-0201/2013),

–  gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

–  in Kenntnis der Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 16. Oktober 2013(1),

–  nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,

–  gestützt auf Artikel 55 seiner Geschäftsordnung,

–  in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit sowie der Stellungnahmen des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie und des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A7-0080/2014),

1.  legt den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, ihren Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.

(1) ABl. C 67 vom 6.3.2014, S. 170.


Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 16. April 2014 im Hinblick auf den Erlass der Verordnung (EU) Nr. .../2014 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Überwachung von, Berichterstattung über und Prüfung von Kohlendioxidemissionen aus dem Seeverkehr Treibhausgasemissionen des Seeverkehrs und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 525/2013 [Abänd. 1]
P7_TC1-COD(2013)0224

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION –

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 192 Absatz 1,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Rechtsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses(1),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen(2),

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren(3)

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)  Das Klima- und Energiepaket(4), demzufolge alle Sektoren zur Verwirklichung der Emissionssenkungen beitragen müssen, auch der internationale Schiffsverkehr, erteilt ein eindeutiges Mandat: „ … Für den Fall, dass zum 31. Dezember 2011 keine internationale Übereinkunft, die im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) die Emissionen des internationalen Seeverkehrs in die Reduktionsziele einbezieht, von den Mitgliedstaaten gebilligt wird oder keine derartige Übereinkunft im Rahmen des UNFCCC von der Gemeinschaft gebilligt wird, sollte die Kommission einen Vorschlag vorlegen, um die Emissionen des internationalen Seeverkehrs in die Reduktionsverpflichtung der Gemeinschaft einzubeziehen, mit dem Ziel des Inkrafttretens des vorgeschlagenen Rechtsaktes bis 2013. Dieser Vorschlag sollte negative Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der Gemeinschaft unter Berücksichtigung des potenziellen Nutzens für die Umwelt minimieren.“

(1a)  Der Seeverkehr hat durch die Kohlendioxidemissionen (CO2-Emissionen) und weitere Emissionen, einschließlich Stickoxide (NOx), Schwefeloxide (SOx), Methan (CH4), Partikel und Ruß, Auswirkungen auf das weltweite Klima und die Luftqualität. [Abänd. 2]

(1b)  Der internationale Schiffsverkehr ist die einzige Verkehrsart, die von den Verpflichtungen der EU zur Senkung der Treibhausgasemissionen ausgenommen ist. Nach der Folgenabschätzung, die dem Vorschlag für eine Verordnung beiliegt, sind die durch den internationalen Schiffsverkehr der EU bedingten CO2-Emissionen im Zeitraum 1990 bis 2007 um 48 % gestiegen. [Abänd. 3]

(1c)  In Anbetracht des sich rasch entwickelnden wissenschaftlichen Verständnisses der nicht CO2-bedingten Auswirkungen des Seeverkehrs auf das Weltklima sollte im Rahmen dieser Verordnung regelmäßig eine aktualisierte Bewertung dieser Auswirkungen vorgenommen werden. Auf der Grundlage der Bewertungen und unter Berücksichtigung der Entschließung des Europäischen Parlaments vom 14. September 2011 zu einem umfassenden Konzept zur Verringerung klimaschädlicher anthropogener Emissionen außer Kohlendioxid sollte die Kommission eine Analyse der Folgen für die politischen Konzepte und Maßnahmen zur Senkung dieser Emissionen vornehmen. [Abänd. 4]

(1d)  Die Kommission sollte zudem handeln, um weitere Tätigkeiten zu regeln, die Emissionen von Treibhausgasen und Luftschadstoffen verursachen und nicht unter diese Verordnung fallen, d. h. Einsatz von Kältemitteln durch Fischereifahrzeuge und Verdunstungsemissionen beim Laden und Entladen von Kraftstoffen und Schüttgut (z. B. flüchtige organische Verbindungen, Partikel). [Abänd. 5]

(1e)  Im Weißbuch der Kommission „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ vom 28. März 2011 wird eine Verringerung der Emissionen im Seeverkehr bis 2050 gegenüber dem Stand von 2005 um 40 % (falls möglich um 50 %) gefordert, insbesondere durch die Anwendung des Nutzer- und des Verursacherprinzips. [Abänd. 6]

(1f)  In der Entschließung des Europäischen Parlaments vom 15: Dezember 2011 zum "Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Wege zu einem wettbewerbsbestimmten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ wird eine EU-weit einheitliche Senkung der Emissionen von Kohlendioxid und Schadstoffen im Schiffsverkehr um 30 % gefordert, zu der die IMO-Übereinkünfte über den Energieeffizienzindex (EEDI) und den Energieeffizienz-Managementplan für Schiffe (SEEMP) Beiträge leisten werden. [Abänd. 7]

(2)  Im Juli 2011 hat die IMO technische und betriebliche Maßnahmen getroffen, zu denen insbesondere der EEDI für Schiffsneubauten und der SEEMP gehören, die insofern eine Verbesserung darstellen, als sie den erwarteten Anstieg der Treibhausgasemissionen mindern, die allein aber nicht die absolute Verringerung der Treibhausgasemissionen aus dem internationalen Schiffsverkehr bewirken können, die erforderlich ist, um das globale Ziel der Begrenzung des weltweiten Temperaturanstiegs auf höchstens 2 °C zu verwirklichen.

(3)  Daten der IMO zufolge ließen sich der spezifische Energieverbrauch und die CO2-Emissionen von Schiffen durch betriebliche Maßnahmen und den Einsatz verfügbarer Technologien um 25 % bis zu 75 % senken; ein beträchtlicher Teil dieser Maßnahmen kann als kostenwirksam erachtet werden – oder kann der Branche aufgrund ihrer Ausgestaltung sogar Nettovorteile bieten –, da die niedrigeren Kraftstoffkosten die Amortisierung etwaiger betrieblicher Ausgaben oder Investitionsausgaben gewährleisten. [Abänd. 8]

(4)  Die bestmögliche Option für die Verringerung der CO2-Emissionen aus dem Seeverkehr des Seeverkehrs auf EU-Ebene besteht noch immer darin, als ersten eine marktbasierte Maßnahme zu treffen – Festlegung eines Preises für die Emissionen oder einer Abgabe –, die die Schaffung eines Systems für die Überwachung, Berichterstattung und Prüfung (MRV-System) voraussetzt, bei dem die Treibhausgasemissionen auf der Grundlage des Kraftstoffverbrauchs der Schiffe ermittelt werden. Die Erfassung von Daten über solche Emissionen ist ein erster Schritt eines schrittweisen Vorgehens für die stufenweisen Ansatzes zur Einbeziehung der Emissionen aus dem Seeverkehr des Seeverkehrs in die Treibhausgasreduktionsverpflichtung der EU ein System für die Überwachung, Berichterstattung und Prüfung (MRV-System) einzurichten, bei dem die CO2-Emissionen auf der Grundlage des Kraftstoffverbrauchs der Schiffe ermittelt werden, der dadurch gerechtfertigt ist, dass die Emissionen gesenkt werden müssen. Der Zugang der Öffentlichkeit zu den Emissionsdaten wird zur Beseitigung von Marktbarrieren beitragen, die die Umsetzung vieler Maßnahmen mit Negativkosten, die eine Senkung von Emissionen dieses Wirtschaftszweigs bewirken würden, unmöglich machen. [Abänd. 9]

(5)  Marktbarrieren, wie der Mangel an zuverlässigen Informationen über die Kraftstoffeffizienz von Schiffen oder über Technologien für die Nachrüstung von Schiffen, der mangelnde Zugang zu Finanzmitteln für Investitionen in die Energieeffizienz von Schiffen und das Nutzer-Investor-Dilemma (die Schiffseigner profitieren nicht von ihren Investitionen in die Schiffseffizienz, da die Kraftstoffkosten von den Betreibern getragen werden) behindern die Annahme von Maßnahmen zur Verringerung der Treibhausgasemissionen und des Kraftstoffverbrauchs.

(6)  Die Konsultation der Interessenträger und die Gespräche mit internationalen Partnern zeigen, dass ein schrittweises Vorgehen für die stufenweiser Ansatz zur Einbeziehung der Emissionen des Seeverkehrs in die Verpflichtungen zur Senkung der Treibhausgasemissionen der Union angewendet werden sollte, bei dem als erster Schritt ein robustes tragfähiges MRV-System für die CO2-Emissionen aus dem Seeverkehr Treibhausgasemissionen des Seeverkehrs zur Anwendung kommt und in einem späteren Stadium ein Preis für diese die Einführung neuer politischer Instrumente, und zwar die Festlegung eines Preises für die Emissionen festgelegt wird oder einer Abgabe, erfolgt. Durch dieses Konzept wird es leichter, auf internationaler Ebene eine Einigung über Zielvorgaben für die Minderung der Treibhausgasemissionen und über weitere Maßnahmen, mit denen sich diese Minderung mit möglichst geringem Kostenaufwand erreichen lässt, zu erzielen. [Abänd. 10]

(7)  Die Einführung eines EU-MRV-Systems dürfte zu Emissionsreduktionen um bis zu 2 % gegenüber dem Business-as-usual-Szenario und zu aggregierten Nettokosten­einsparungen von bis zu 1,2 Mrd. EUR bis 2030 führen, da es dazu beitragen könnte, Marktbarrieren zu beseitigen, insbesondere solche, die auf den Mangel an Informationen über die Schiffseffizienz zurückgehen. Die Senkung der Transportkosten dürfte den internationalen Handel erleichtern. Außerdem ist ein robustes tragfähiges MRV-System eine Grundvoraussetzung für jede marktbasierte Maßnahme oder Effizienznorm sonstige Maßnahmen zur Schaffung einer besseren Grundlage für das Verursacherprinzip, unabhängig davon, ob es auf EU-Ebene oder weltweit angewandt wird. Aufgrund der Internationalität der Schifffahrt wäre ein weltweit vereinbartes Verfahren die vorzuziehende und die wirksamste Methode, Emissionen des internationalen Seeverkehrs zu verringern. Es liefert ferner außerdem zuverlässige Daten für die zur Festlegung präziser Zielvorgaben für die Emissionsminderung und für die zur Bewertung der Fortschritte, die in Bezug auf den Beitrag des Seeverkehrs zur Verwirklichung einer Wirtschaft mit geringem CO2-Ausstoß geringen CO2-Emissionen erzielt werden. [Abänd. 11]

(8)  Alle Fahrten innerhalb der EU, alle eingehenden Fahrten aus dem letzten Hafen außerhalb der Union zum ersten Anlaufhafen in der Union und alle ausgehenden Fahrten von einem Hafen der Union zum nächsten Anlaufhafen außerhalb der EU sollten als für die Zwecke der Überwachung als relevant erachtet werden. Auch die CO2-Emissionen Treibhausgasemissionen in EU-Häfen, einschließlich derjenigen, die anfallen, wenn Schiffe sich am Liegeplatz befinden oder im Hafen fahren, sollten erfasst werden, insbesondere da es spezifische Maßnahmen und alternative Technologien wie Infrastrukturen mit Stromanschlüssen für Schiffe am Liegeplatz gibt, mit denen sie sich verringern oder vermeiden lassen. Diese Vorschriften sollten auf nichtdiskriminierende Weise auf alle Schiffe unabhängig von ihrer Flagge angewandt werden. [Abänd. 12]

(8a)  Angesichts des räumlichen Anwendungsbereichs und der damit einhergehenden Notwendigkeit zum Überwachen von Treibhausgasemissionen außerhalb des Hoheitsgebiets der Mitgliedstaaten sowie der Einbeziehung von weltweit registrierten Schifffahrtsunternehmen sollte die Kommission Drittstaaten frühzeitig und in angemessener Weise informieren, um größtmögliche internationale Akzeptanz zu bewirken. [Abänd. 13]

(9)  Angesichts der Komplexität und hohen Technizität der einzuführenden Bestimmungen, der Notwendigkeit einer EU-weit anwendbaren einheitlichen Regelung, die den internationalen Charakter des Seeverkehrs und die Tatsache widerspiegelt, dass zahlreiche Schiffe voraussichtlich Häfen in verschiedenen Mitgliedstaaten anlaufen, sollte das vorgeschlagene MRV-System in Form einer Verordnung eingeführt werden, um die Umsetzung in der gesamten EU zu erleichtern.

(10)  Einem robusten tragfähigen schiffsspezifischen EU-MRV-System sollte die Berechnung von Emissionen anhand des auf Fahrten von und nach Häfen der EU verbrauchten Kraftstoffs oder die genaue Meldung der auf diesen Fahrten angefallenen tatsächlichen Emissionen zugrunde liegen, da wegen der großen Bunkerkapazität von Schiffen die Daten zu Kraftstoffverkäufen innerhalb dieses spezifischen Anwendungsbereichs keine hinreichend genauen Schätzungen des Kraftstoffverbrauchs liefern. [Abänd. 14]

(11)  Das EU-MRV-System sollte auch andere klimarelevante relevante Daten einbeziehen, anhand deren die Energieeffizienz von Schiffen bestimmt oder umfassen, damit die treibenden Kräfte für die Emissionsentwicklung untersucht werden können. Durch diesen Anwendungsbereich steht und das EU-MRV-System außerdem mit internationalen an internationale Initiativen im IMO-Rahmen zur Einführung von Effizienznormen für vorhandene Schiffe, die ebenfalls sich auch auf betriebliche Maßnahmen vorsehen, in Einklang und trägt erstrecken, angepasst wird und dazu bei beigetragen wird, Marktbarrieren zu beseitigen, die auf den Mangel an Informationen zurückgehen. [Abänd. 15]

(12)  Um den Verwaltungsaufwand für die Eigner und Betreiber der Schiffe, insbesondere für kleine und mittlere Unternehmen, zu minimieren und das Kosten-Nutzen-Verhältnis des MRV-Systems zu optimieren, ohne das Ziel der Erfassung des weitaus größten Teils der Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr zu gefährden, sollten die Vorschriften für das MRV-System nur für Großemittenten anwendbar sein. Nach einer ausführlichen Analyse der Größenklassen und Emissionen von Schiffen, die von und nach EU-Häfen fahren, wurde ein Schwellenwert von 5 000 BRZ gewählt. Schiffe von mehr als 5 000 BRZ machen etwa 55 % der Zahl der Schiffe aus, die EU-Häfen anlaufen, und sind für etwa 90 % der damit verbundenen Emissionen verantwortlich. Dieser nichtdiskriminierende Schwellenwert würde sicherstellen, dass die wichtigsten Emittenten erfasst werden. Ein niedrigerer Schwellenwert wäre mit höherem Verwaltungsaufwand verbunden, während bei einem höheren Wert weniger Emissionen erfasst würden, was der Umweltwirksamkeit des Systems abträglich wäre.

(13)  Um den Verwaltungsaufwand für Eigner und Betreiber der Schiffe weiter zu verringern, sollten die Überwachungsvorschriften auf CO2 fokussiert sein, das bei weitem wichtigste Treibhausgas aus dem Seeverkehr, fokussiert sein, das bis zu 98 % der gesamten Treibhausgasemissionen dieses Sektors ausmacht. [Abänd. 17]

(14)  Die Vorschriften sollten geltende Bestimmungen und an Bord der Schiffe bereits vorliegende Daten berücksichtigen, weswegen Schiffseignern die Möglichkeit geboten werden sollte, eine der folgenden vier Überwachungsmethoden zu wählen: die Verwendung von Bunkerlieferbescheinigungen, Überwachung des Bunkerkraftstoffs, Durchflussmesser für einzubeziehende Verbrennungsprozesse oder direkte Emissionsmessungen. Ein schiffsspezifisches Monitoringkonzept sollte eine Dokumentation zu der getroffenen Wahl und weitere Einzelheiten zur Anwendung der gewählten Methode enthalten.

(15)  Jedes Schifffahrtsunternehmen, das während eines vollständigen Berichtszeitraums für ein Schiff verantwortlich ist, das Seeverkehrsleistungen erbringt, sollte für alle Überwachungs- und Berichterstattungsanforderungen zuständig sein, die sich im Zusammenhang mit diesem Zeitraum ergeben, einschließlich der Vorlage eines für zufriedenstellend befundenen Emissionsberichts. Bei einem Eigentumswechsel ist der neue Eigner nur für die Überwachungs- und Berichterstattungspflichten zuständig, die den Berichterstattungszeitraum betreffen, in dem das Eigentum an ihn übergegangen war. Um die Erfüllung dieser Verpflichtungen zu erleichtern, sollte der neue Eigner eine Kopie des letzten Monitoringkonzepts und gegebenenfalls eine Bescheinigung über die Erfüllung der Vorschriften (Konformitätsbescheinigung) erhalten. Ein Eignerwechsel sollte außerdem die Änderung des Monitoringkonzepts nach sich ziehen, die erforderlich ist, damit der neue Schiffseigner seine eigene Entscheidung in Bezug auf die angewandte Überwachungsmethode treffen kann.

(16)  In diesem Stadium sollten andere Treibhausgase, klimarelevante Stoffe oder Luftschadstoffe nicht von dem EU-MRV-System erfasst werden, um zu vermeiden, dass der Einbau von Messgeräten vorgeschrieben wird, die nicht hinreichend zuverlässig und im Handel verfügbar sind, was der Anwendung des EU-MRV-Systems abträglich sein könnte. Das MRV-System der Union bietet die Gelegenheit, eine kohärente Regulierung des Seeverkehrs im Vergleich mit anderen Wirtschaftszweigen herbeizuführen. [Abänd. 18]

(16a)  Das MARPOL-Übereinkommen schreibt verbindlich die Anwendung des EEDI auf neue Schiffe und den Einsatz von SEEMP für die Flotten der ganzen Welt vor. [Abänd. 19]

(17)  Um den Verwaltungsaufwand für die Eigner und Betreiber der Schiffe zu minimieren, sollten die Berichterstattung und Veröffentlichung der übermittelten Daten auf jährlicher Basis organisiert werden. Datenschutzbelangen dürfte dadurch genügt werden, dass sich die Veröffentlichung von Emissionen, Kraftstoffverbrauch und Effizienzdaten auf Jahresdurchschnittswerte und aggregierte Zahlen beschränkt. Die der Kommission übermittelten Daten sind dazu bestimmt, in Statistiken aufgenommen zu werden, soweit diese Daten für die Entwicklung, Erstellung und Verbreitung europäischer Statistiken gemäß dem Beschluss 2012/504/EU der Kommission(5) relevant sind.

(18)  Eine Prüfung durch akkreditierte Prüfstellen sollte sicherstellen, dass die Monitoringkonzepte und Emissionsberichte korrekt sind und mit dieser Verordnung in Einklang stehen. Daher sind Vorschriften über die Zuständigkeiten unentbehrlich, damit Prüfstellen die Prüftätigkeiten gemäß dieser Verordnung durchführen können. Als wichtiger Faktor für die Vereinfachung der Prüfung sollten die Prüfstellen die Glaubwürdigkeit der Daten überprüfen, indem sie die übermittelten Daten mit geschätzten Daten vergleichen, die sich auf Schiffsverfolgungsdaten und Schiffsmerkmale stützen. Solche Schätzungen könnten von der Kommission zur Verfügung gestellt werden. Bei den Prüfstellen sollte es sich um unabhängige und qualifizierte natürliche oder juristische Personen handeln, die von den nationalen Akkreditierungsstellen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates(6) akkreditiert sein sollten. [Abänd. 20]

(19)  Eine von einer Prüfstelle ausgestellte Konformitätsbescheinigung sollte ständig an Bord der Schiffe mitgeführt werden, um nachweisen zu können, dass den Überwachungs-, Berichterstattungs- und Prüfpflichten genügt wurde. Die Prüfstellen sollten die Kommission über die Ausstellung solcher Bescheinigungen unterrichten.

(20)  Auf der Grundlage ihrer Erfahrung mit ähnlichen Aufgaben auf dem Gebiet der Sicherheit des Seeverkehrs sollte die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) die Kommission bei der Durchführung bestimmter Aufgaben unterstützen.

(21)  Die Nichteinhaltung der Bestimmungen dieser Verordnung sollte Sanktionen nach sich ziehen. Die Durchsetzung der Verpflichtungen, die sich aus dem MRV-System ergeben, sollte sich auf vorhandene Instrumente stützen, namentlich die in Anwendung der Richtlinie 2009/21/EG(7) und der Richtlinie 2009/16/EG(8) des Europäischen Parlaments und des Rates eingerichteten Instrumente, sowie auf Informationen über die Ausstellung von Konformitätsbescheinigungen. Die Kommission sollte die Bescheinigung, aus der hervorgeht, dass das Schiff die Überwachungs- und Berichterstattungspflichten erfüllt, in das Verzeichnis der Zeugnisse und Unterlagen gemäß Artikel 13 Absatz 1 der Richtlinie 2009/16/EG aufnehmen.

(22)  Gemäß der Richtlinie 2009/16/EG werden Schiffe festgehalten, wenn die an Bord mitzuführenden Zeugnisse fehlen. Im Fall von Schiffen, die in mehr als einem Berichtszeitraum ihre Überwachungs- und Berichterstattungspflichten nicht erfüllt haben, sollte allerdings die Möglichkeit der Ausweisung vorgesehen werden. Dies sollte so gehandhabt werden, dass es möglich ist, die Situation innerhalb einer angemessenen Frist zu beheben.

(23)  Die Verordnung (EU) Nr. 525/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates(9) sollte geändert werden, um die Überwachung von und die Berichterstattung über die CO2-Emissionen aus dem Seeverkehr durch die Mitgliedstaaten in Einklang mit der vorliegenden Verordnung zu regeln.

(24)  Das EU-MRV-System sollte als Modell für die Umsetzung eines globalen MRV-Systems dienen. Ein globales MRV-System wäre vorzuziehen, da es wegen des breiteren Anwendungsbereichs als wirksamer erachtet werden könnte. In diesem Zusammenhang sollte die Kommission der IMO und anderen einschlägigen internationalen Organisationen regelmäßig wichtige Informationen über die Durchführung dieser Verordnung übermitteln und bei der IMO Stellungnahmen zu diesem Thema abgeben. Wird eine Einigung über ein globales MRV-System erzielt, so sollte die Kommission das EU-MRV-System überarbeiten, um es an das globale System anzugleichen.

(25)  Damit die besten verfügbaren Praktiken Methoden und wissenschaftlichen Erkenntnisse genutzt werden können, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, Rechtsakte gemäß Artikel 290 AEUV zu erlassen, um bestimmte technische Aspekte der Überwachung der CO2-Emissionen aus Treibhausgasemissionen von Schiffen und der Berichterstattung darüber zu überprüfen und weitere Vorschriften für die Prüfung von Emissionsberichten und die Akkreditierung der Prüfstellen festzulegen. Besonders wichtig ist, dass die Kommission bei ihren Vorarbeiten angemessene Konsultationen auch unter Einbeziehung von Sachverständigen durchführt. Bei der Vorbereitung und Ausarbeitung delegierter Rechtsakte sollte die Kommission gewährleisten dafür sorgen, dass die einschlägigen Unterlagen dem Europäischen Parlament und dem Rat gleichzeitig, rechtzeitig und auf angemessene Weise übermittelt werden. [Abänd. 21]

(26)  Damit zwecks kohärenter Übermittlung von Emissionsdaten und anderen klimarelevanten relevanten Daten an die Kommission und die beteiligten Staaten einheitliche Bedingungen für die Verwendung von automatischen Systemen und genormten elektronischen Vorlagen gewährleistet sichergestellt sind, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese notwendigen Durchführungsbefugnisse sollten gemäß der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates(10), ausgeübt werden. [Abänd. 22]

(27)  Das Ziel der vorgeschlagenen Maßnahme, nämlich die Überwachung von, Berichterstattung über und Prüfung von CO2-Emissionen aus der Treibhausgasemissionen von Schiffen als erster Schritt eines schrittweisen Vorgehens für die stufenweisen Ansatzes zur Verringerung dieser Emissionen und zur Verwirklichung der im Weißbuch der Kommission mit dem Titel „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum“ genannten Ziele kann wegen des internationalen Charakters der Internationalität des Seeverkehrs durch Einzelmaßnahmen der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden und kann daher aufgrund des Umfangs und der Wirkungen der Maßnahme besser auf Unionsebene erreicht werden. Die Union kann Maßnahmen verabschieden, die mit dem in Artikel 5 AEUV festgelegten Subsidiaritätsprinzip in Einklang stehen. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Verordnung nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus. [Abänd. 23]

(28)  Die Vorschriften zur Einführung des MRV-Systems sollten mit der Richtlinie 95/46/EG(11) und mit der Verordnung (EG) Nr. 45/2001(12) des Europäischen Parlaments und des Rates vereinbar sein.

(29)  Diese Verordnung sollte am 1. Juli 2015 in Kraft treten, um sicherzustellen, dass die Mitgliedstaaten und die relevanten Interessenträger genügend Zeit haben, vor Beginn des ersten Berichtszeitraums am 1. Januar 2018 die Maßnahmen zu treffen, die für eine wirksame Anwendung dieser Verordnung erforderlich sind –

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

KAPITEL I

ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN

Artikel 1

Gegenstand

Zwecks Förderung der kostenwirksamen Verringerung der CO2-Emissionen aus dem Seeverkehr Treibhausgasemissionen des Seeverkehrs enthält diese Verordnung die Vorschriften für über die genaue Überwachung von, Berichterstattung über und Prüfung von Kohlendioxidemissionen (CO2-Emissionen) Treibhausgasemissionen und anderen klimarelevanten relevanten Daten von Schiffen, die in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats ankommen, sich darin dort aufhalten oder diesen ihn verlassen. [Abänd. 24]

Artikel 2

Anwendungsbereich

1.  Diese Verordnung gilt für Schiffe mit mehr als 5 000 BRZ in Bezug auf die Emissionen, die während der Fahrten vom letzten Anlaufhafen zu einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats und von einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats zum nächsten Anlaufhafen sowie beim Aufenthalt in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats freigesetzt werden.

2.  Diese Verordnung gilt nicht für Kriegsschiffe, Flottenhilfsschiffe, Schiffe für den Fang oder die Verarbeitung von Fisch, Holzschiffe einfacher Bauart, Schiffe ohne Maschinenantrieb und staatliche Schiffe, die für nichtgewerbliche Zwecke verwendet werden. [Abänd. 26]

Artikel 3

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

a)  „Emissionen“ die Freisetzung von CO2 in die Luft durch die Schiffe gemäß Artikel 2;

b)  „Anlaufhafen“ den Hafen, in dem ein Schiff Halt macht, um Güter zu laden oder zu löschen oder Personen ein- oder auszuschiffen, ausgenommen Halte zum alleinigen Zweck der Bebunkerung, der Übernahme von frischem Proviant und/oder des Besatzungswechsels;

c)  „Schifffahrtsunternehmen“ den Eigner eines Schiffes gemäß Artikel 2 oder jede andere Person, wie den Leiter oder den Bareboat-Charterer, die vom Schiffseigner die Verantwortung für den Betrieb des Schiffs übernommen hat;

d)  „Bruttoraumzahl“ (BRZ) die nach den Vermessungsvorschriften in Anlage 1 des Internationalen Schiffsvermessungs-Übereinkommens von 1969 berechnete Bruttoraumzahl;

e)  „Prüfstelle“ eine juristische Person, die Prüftätigkeiten ausführt und von einer nationalen Akkreditierungsstelle gemäß der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 und gemäß der vorliegenden Verordnung akkreditiert wurde, oder eine Stelle, die ein Modellierungssystem zum Zweck der Überwachung von Schiffsemissionen anzuwenden hat; [Abänd. 28]

f)  „Prüfung“ die Tätigkeiten, die eine Prüfstelle ausführt, um die Konformität der vom Schifffahrtsunternehmen übermittelten Dokumente mit den Anforderungen gemäß dieser Verordnung zu bewerten;

g)  „andere klimarelevante relevante Daten“ Daten im Zusammenhang mit dem Kraftstoffverbrauch den Treibhausgasemissionen infolge des Kraftstoffverbrauchs, den Transportleistungen und gefahrenen Strecken, der Möglichkeit eines Stromanschlusses am Liegeplatz und der Energieeffizienz von Schiffen, die es ermöglichen, Emissionstrends zu analysieren und Daten, die die Leistungsfähigkeit von Schiffen zu bewerten erkennen lassen; [Abänd. 29]

h)  „Emissionsfaktor“ die durchschnittliche Rate der Emissionen eines Treibhausgases bezogen auf die Tätigkeitsdaten für einen Stoffstrom, wobei bei der Verbrennung von einer vollständigen Oxidation und bei allen anderen chemischen Reaktionen von einer vollständigen Umsetzung ausgegangen wird;

i)  „Unsicherheit“ ein sich auf das Ergebnis einer Größenbestimmung beziehender Parameter, der die Streuung der Werte charakterisiert, die dieser Größe wahrscheinlich zugeschrieben werden können, einschließlich der Effekte durch systematische und zufällig auftretende Einflussfaktoren, ausgedrückt als Abweichung der auftretenden Werte vom Mittelwert in Prozent unter Ansatz eines Konfidenzintervalls von 95 %, wobei jede Asymmetrie der Werteverteilung berücksichtigt wird;

j)  „konservativ“ die Tatsache, dass eine Reihe von Annahmen zugrunde gelegt werden, die sicherzustellen sicherstellen, dass die Jahresemissionen nicht zu niedrig bzw. die Entfernungen nicht zu groß oder die Lademenge nicht zu hoch veranschlagt werden; [Abänd. 30]

k)  „Tonnen CO2“ metrische Tonnen CO2; [Abänd. 31]

l)  „Berichtszeitraum“ ein Kalenderjahr, in dem Emissionen überwacht und mitgeteilt werden müssen.

la)  „Schiff am Liegeplatz“ ein Schiff, das in einem Unionshafen für Zwecke des Be- und Entladens und der Beherbergung von Fahrgästen sicher festgemacht ist oder vor Anker liegt, auch in der Zeit, in der es nicht be- oder entladen wird; [Abänd. 32]

lb)  „Eisklasse“ die von der Verwaltung oder einer von der Verwaltung anerkannten Organisation einem Schiff zugewiesene Einstufung, die anzeigt, dass das Schiff für Fahrten durch Meereis konzipiert wurde. [Abänd. 33]

KAPITEL II

ÜBERWACHUNG UND BERICHTERSTATTUNG

Abschnitt 1

Grundsätze und Methoden für die Überwachung und Berichterstattung

Artikel 4

Gemeinsame Grundsätze für die Überwachung und Berichterstattung

1.  Die Schifffahrtsunternehmen überwachen gemäß den Absätzen 2 bis 6 die Menge und Art des Kraftstoffs, den jedes Schiff in einem Kalenderjahr in jedem Hafen Berichtszeitraum in allen Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats und bei jeder Fahrt allen Fahrten nach oder von einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats verbraucht, und erstatten darüber Bericht. [Abänd. 34]

2.  Die Überwachung und Berichterstattung sind müssen vollständig und umfassend sein, und berücksichtigen alle Emissionen aus dabei sind CO2-Emissionen infolge der Verbrennung von Kraftstoffen, während das Schiff auf See und am Liegeplatz ist, zu berücksichtigen. Die Schifffahrtsunternehmen ergreifen geeignete Maßnahmen, um etwaige etwaigen Datenlücken während des Berichtszeitraums zu vermeiden vorzubeugen. [Abänd. 35]

3.  Die Überwachung und Berichterstattung sind schlüssig und in der Zeitreihe vergleichbar. Die Schifffahrtsunternehmen wenden dieselben Überwachungs­methoden und Datensätze an, es sei denn, die Prüfstelle genehmigt Änderungen und Abweichungen.

4.  Die Überwachungsdaten (einschließlich Annahmen, Bezugswerte, Emissionsfaktoren und Tätigkeitsdaten) werden von den Schifffahrtsunternehmen auf transparente Weise so ermittelt, erfasst, zusammengestellt, analysiert und dokumentiert, dass die Emissionsbestimmung von der Prüfstelle nachvollzogen werden kann.

5.  Die Schifffahrtsunternehmen tragen dafür Sorge, dass die Emissionsbestimmung weder systematisch noch wissentlich falsch ist. Sie identifizieren und reduzieren etwaige Unsicherheitsquellen.

6.  Die Schifffahrtsunternehmen tragen dafür Sorge, dass hinreichende Gewähr für die Integrität der zu überwachenden und zu übermittelnden Emissionsdaten besteht.

6a.  Die Schifffahrtsunternehmen haben die Empfehlungen aus den Prüfberichten gemäß Artikel 13 bei ihren folgenden Überwachungen und Berichterstattungen zu berücksichtigen. [Abänd. 36]

Artikel 5

Methoden für die Überwachung von und Berichterstattung über Emissionen aus dem Seeverkehr

1.  Für die Zwecke von Artikel 4 Absätze 1, 2 und 3 ermitteln die Schifffahrtsunternehmen ihre Emissionen und andere klimarelevante Daten zu jedem ihrer Schiffe über 5 000 BRZ nach einer der in Anhang I aufgeführten Methoden.

1a.  Falls eine internationale Übereinkunft über die Überwachung von Treibhausgasemissionen des Seeverkehrs erreicht wird, überarbeitet die Kommission die Methoden nach Anhang I, und ihr wird die Befugnis übertragen, delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 24 zu erlassen, die, falls angemessen, Änderungen des genannten Anhangs vorsehen, um die Verwendung von Durchflussmessern für einzubeziehende Verbrennungsprozesse und direkte Emissionsmessungen im Einzelnen zu regeln. [Abänd. 38]

ABSCHNITT 2

MONITORINGKONZEPT

Artikel 6

Inhalt und Übermittlung des Monitoringkonzepts

1.  Spätestens am 31. August 2017 legen die Schifffahrtsunternehmen den Prüfstellen ein Monitoringkonzept vor, in dem angegeben ist, nach welcher Methode sie die Emissionen und anderen klimarelevanten relevanten Daten für jedes ihrer Schiffe über 5 000 BRZ überwachen und übermitteln wollen. [Abänd. 39 - aus Köharenzgründen angepasst an Art. 2 Absatz 1 über den Anwendungsbereich]

2.  Für Schiffe, die nach dem 1. Januar 2018 zum ersten Mal in den Anwendungs­bereich dieser Verordnung fallen, legt das Schifffahrtsunternehmen abweichend von Absatz 1 der Prüfstelle unverzüglich und höchstens zwei Monate nach dem ersten Anlaufen eines Hafens im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats ein Monitoringkonzept vor.

3.  Das Monitoringkonzept gemäß Absatz 1 umfasst eine vollständige und transparente Beschreibung der Überwachungsmethode für ein bestimmtes Schiff und enthält mindestens folgende Angaben:

a)  Identifikation und Typ des Schiffes Schiffs (Name des Schiffes Schiffs, Schiffsidentifikationsnummer der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), Register- oder Heimathafen, Eisklasse des Schiffs und Name des Schiffseigners); [Abänd. 40]

b)  Name des Schifffahrtsunternehmens und die Anschrift, Telefon- und Faxnummer sowie E-Mail-Adresse einer Kontaktperson;

c)  eine Beschreibung der folgenden Emissionsquellen und der zugehörigen Kraftstoffarten an Bord des Schiffes Schiffs wie Hauptmaschinen, Hilfsmotoren, Kessel und Inertgasgeneratoren und der verwendeten Kraftstoffarten; folgt:

i)  Hauptmaschine(n)

ii)  Hilfsmotor(en)

iii)  Kessel

iv)  Inertgasgenerator(en); [Abänd. 41]

d)  eine Beschreibung der Verfahren, Systeme und Zuständigkeiten für die Kontrolle der Vollständigkeit der Liste der Emissionsquellen im Überwachungsjahr Überwachungszeitraum, mit denen sichergestellt wird, dass die die Emissionen des Schiffs betreffende Überwachung und Berichterstattung vollständig sind; [Abänd. 42]

e)  eine Beschreibung der Verfahren zur Überwachung der Vollständigkeit der Fahrtenliste;

f)  eine Beschreibung der Verfahren zur Überwachung des Kraftstoffverbrauchs des Schiffes, die Folgendes umfasst:

i)  die für die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs für jede Emissionsquelle gewählte Methode gemäß Anhang I, gegebenenfalls mit einer Beschreibung der verwendeten Messeinrichtungen;

ii)  (gegebenenfalls) die Verfahren für die Messung der gebunkerten und der in den Tanks vorhandenen Menge Kraftstoff, eine Beschreibung der verwendeten Messinstrumente und der Verfahren für die Aufzeichnung, das Abrufen, die Übermittlung bzw. die Speicherung der Messdaten;

iii)  (gegebenenfalls) die für die Bestimmung der Dichte gewählte Methode;

iv)  ein Verfahren, mit dem sichergestellt werden soll, dass die Gesamtunsicherheit der Treibstoffmessungen konsistent ist mit den Anforderungen dieser Verordnung, wobei nach Möglichkeit auf nationale Gesetze, Klauseln in Kundenverträgen oder auf Genauigkeitsstandards von Kraftstofflieferanten zu verweisen ist;

g)  die für die einzelnen Kraftstofftypen verwendeten einzigen Emissionsfaktoren oder — bei alternativen Kraftstoffen — die Methodiken für die Bestimmung der Emissionsfaktoren, einschließlich der Methodik für die Probenahmen, der Analysemethoden und einer Beschreibung der in Anspruch genommenen Laboratorien (und gegebenenfalls eine Bestätigung ihrer Akkreditierung nach ISO 17025);

h)  eine Beschreibung der Verfahren für die Bestimmung der Tätigkeitsdaten pro Fahrt, die Folgendes umfasst:

i)  die Verfahren, Zuständigkeiten und Datenquellen zur Bestimmung und Aufzeichnung jeder Fahrtstrecke;

ii)  die Verfahren, Zuständigkeiten, Formeln und Datenquellen für die Bestimmung und Aufzeichnung der beförderten Ladung und der Zahl der Fahrgäste, soweit zutreffend; [Abänd. 43]

iii)  die Verfahren, Zuständigkeiten, Formeln und Datenquellen für die Bestimmung und Aufzeichnung der zwischen dem Ausgangshafen und dem Bestimmungshafen auf See verbrachten Zeit;

ha)  die Verfahren, Zuständigkeiten, Formeln und Datenquellen zur Bestimmung und Aufzeichnung der zurückgelegten Strecke und der Dauer bei Fahrten durch Meereis; [Abänd. 44]

i)  eine Beschreibung der Methode zur Bestimmung von Ersatzdaten zur Schließung von Datenlücken;

j)  das Datum der letzten Änderung des Monitoringkonzepts. [Abänd. 45]

ja)  ein Überarbeitungsblatt zur Erfassung aller Einzelheiten zum Überarbeitungsverlauf; [Abänd. 46]

4.  Die Schifffahrtsunternehmen verwenden Monitoringkonzepte auf der Grundlage standardisierter Vorlagen. Die Der Kommission wird die Befugnis übertragen, delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 24 zu erlassen, um die technischen Vorschriften für über die Festlegung der Vorlagen für die Monitoringkonzepte gemäß Absatz 1 werden im Wege von Durchführungsrechtsakten beschlossen. Diese Durchführungsrechtsakte werden von der Kommission nach dem in Artikel 25 Absatz 2 genannten Verfahren erlassen festzulegen. Die Vorlagen müssen so einfach wie möglich sein und dürfen keinen unnötigen Verwaltungsaufwand mit sich bringen. [Abänd. 47]

Artikel 7

Änderungen des Monitoringkonzepts

Die Schifffahrtsunternehmen überprüfen regelmäßig, ob das Monitoringkonzept des Schiffs dessen Art und Funktionsweise angemessen ist und ob die Überwachungsmethodik verbessert werden kann.

Ein Schifffahrtsunternehmen ändert das Monitoringkonzept, wenn in den Situationen, die in den Buchstaben (a) bis (e) festgelegt sind. Das Monitoringkonzept wird ausschließlich in Bezug auf die speziellen Veränderungen, die sich aus diesen Situationen ergeben, geändert. [Abänd. 48]

a)  der Eigner eines Schiffs wechselt oder ein Wechsel des DOC-Inhabers oder der Flagge erfolgt; [Abänd. 49]

b)  aufgrund neuer Emissionsquellen oder aufgrund der Verwendung neuer Kraftstoffe, die im Monitoringkonzept noch nicht enthalten sind, neue Emissionen auftreten;

c)  es bei der Datenverfügbarkeit aufgrund der Verwendung neuer Arten von Messinstrumenten, neuer Probenahmeverfahren oder neuer Analysemethoden oder aus anderen Gründen Änderungen gegeben hat, so dass die Emissionen genauer bestimmt werden können;

d)  sich herausgestellt hat, dass aus der bislang angewendeten Überwachungsmethodik resultierende Daten nicht korrekt sind;

e)  sich herausstellt, dass das Monitoringkonzept mit den Bestimmungen dieser Verordnung nicht in Einklang steht, und die Prüfstelle das Schifffahrtsunternehmen auffordert, es zu ändern.

Die Schifffahrtsunternehmen müssen den Prüfstellen Vorschläge für Änderungen des Monitoringkonzepts umgehend übermitteln.

Jede erhebliche Änderung des Monitoringkonzepts unterliegt der Prüfung durch die Prüfstelle.

Abschnitt 3

ÜBERWACHUNG VON EMISSIONEN UND ANDEREN RELEVANTEN DATEN

Artikel 8

Überwachung von Tätigkeiten innerhalb eines Berichtszeitraums

1.  Ab 1. Januar 2018 überwachen die Schifffahrtsunternehmen auf der Grundlage des gemäß Artikel 13 Absatz 1 genehmigten Monitoringkonzepts die Emissionen jedes Schiffs auf Grundlage der einzelnen Fahrten und auf Jahresbasis durch Anwendung einer geeigneten Methode aus Anhang I Teil B und durch Berechnung der Emissionen gemäß Anhang I Teil A.

1a.  Die Überwachung kann in Zeiträumen ausgesetzt werden, in denen sich ein Schiff in einer Notlage befindet, unter anderem bei Lebensrettungsmaßnahmen. [Abänd. 50]

Artikel 9

Überwachung auf Grundlage der einzelnen Fahrten

Auf der Grundlage des gemäß Artikel 13 Absatz 1 genehmigten Monitoringkonzepts überwachen die Schifffahrtsunternehmen bei jedem Schiff und für jede Fahrt nach und von einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats in Einklang mit Anhang I Teil A und Anhang II Folgendes:

a)  Auslauf- und Einlaufhafen, einschließlich Datum und Uhrzeit der Abfahrt und der Ankunft;

b)  Menge und Emissionsfaktor für jede bei jeder Art verbrauchten Kraftstoffs insgesamt und aufgeschlüsselt nach innerhalb und außerhalb von Emissionskontrollgebieten verbrauchtem Kraftstoff; [Abänd. 51]

c)  emittiertes CO2;

d)  zurückgelegte Fahrstrecke:

e)  Zeit auf See;

f)  beförderte Ladung; [Abänd. 53]

fa)  Energieeffizienz nach Maßgabe des Anhangs II; [Abänd. 54]

g)  Transportleistung. [Abänd. 55]

ga)  Datum und Beginn und Ende der Zeiträume, in denen die Überwachung wegen Notlagen, beispielsweise bei Lebensrettungsmaßnahmen, ausgesetzt wurde, sowie eine Beschreibung der Notlage; [Abänd. 56]

Bei Hochseeverkehr mit mehreren Aufenthalten in EU-Häfen sollte der europäische Streckenabschnitt als eine Fahrt gelten. [Abänd. 57]

Abweichend von Absatz 1 sind Schiffe, die ausschließlich im Anwendungsbereich dieser Verordnung betrieben werden und täglich mehrere Fahrten zurücklegen, von der Überwachung der Emissionen auf der Grundlage einzelner Fahrten freigestellt. [Abänd. 58]

Artikel 10

Überwachung auf Jahresbasis

Auf der Grundlage des gemäß Artikel 13 Absatz 1 genehmigten Monitoringkonzepts überwachen die Schifffahrtsunternehmen bei jedem Schiff und für jedes Kalenderjahr in Einklang mit Anhang I Teil A und Anhang II Folgendes:

a)  Menge und Emissionsfaktor für jede für jede Art verbrauchten Kraftstoffs insgesamt und aufgeschlüsselt nach innerhalb und außerhalb von Emissionskontrollgebieten verbrauchtem Kraftstoff;

b)  insgesamt emittiertes CO2;

c)  aggregierte CO2-Emissionen aus allen aller Fahrten zwischen Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats;

d)  aggregierte CO2-Emissionen aus allen aller Fahrten von Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats;

e)  aggregierte CO2-Emissionen aus allen aller Fahrten nach Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats;

f)  CO2-Emissionen, die am Liegeplatz in Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats freigesetzt wurden;

g)  zurückgelegte Gesamtfahrstrecke;

h)  insgesamt auf See und am Liegeplatz verbrachte Zeit;

i)  Transportleistung insgesamt;

j)  durchschnittliche Energieeffizienz. [Abänd. 59]

Abschnitt 4

BERICHTERSTATTUNG

Artikel 11

Inhalt des Emissionsberichts

1.  Ab 2019 legen die Schifffahrtsunternehmen der Kommission und den Behörden der entsprechenden Flaggenstaaten alljährlich bis zum 30. April für jedes Schiff unter ihrer Verantwortung einen Emissionsbericht zu den Emissionen und anderen klimarelevanten Daten des gesamten Berichtszeitraums vor, den eine Prüfstelle in Einklang mit den in Artikel 14 genannten Anforderungen als zufriedenstellend befunden hat.

2.  Hat der Eigner eines Schiffs gewechselt, so sorgt das neue Schifffahrtsunternehmen dafür, dass jedes Schiff unter seiner Verantwortung die Anforderungen dieser Verordnung in Bezug auf den gesamten Berichtszeitraum erfüllt, in dem es die Verantwortung für das betreffende Schiff trägt.

3.  Die Schifffahrtsunternehmen nehmen in den Emissionsbericht gemäß Absatz 1 folgende Angaben auf:

a)  Angaben zur Identifizierung des Schiffs und des Schifffahrtsunternehmens, einschließlich

i)  Name des Schiffs,

ii)  IMO-Identifikationsnummer,

iii)  Register- oder Heimathafen,

iiia)  Eisklasse des Schiffs, [Abänd. 60]

iv)   zertifizierte technische Effizienz des Schiffs, ausgedrückt durch den (Energieeffizienz-Kennwert (EEDI) oder geschätzter Kennwert (Estimated Index Value, EIV) gemäß der IMO-Entschließung MEPC.215 (63), falls für den jeweiligen Schiffstyp zutreffend), [Abänd. 61]

v)  Name des Schiffseigners,

vi)  Anschrift des Schiffseigners und seines Hauptgeschäftssitzes,

vii)  Name des Schifffahrtsunternehmens (soweit nicht mit Schiffseigner identisch),

viii)  Anschrift des Schifffahrtsunternehmens (soweit nicht mit Schiffseigner identisch) und seines Hauptgeschäftssitzes,

ix)  Anschrift, Telefon- und Faxnummer Telefonnummer sowie E-Mail-Anschrift einer Kontaktperson; [Abänd. 62]

b)  Angaben zur verwendeten Überwachungsmethode und der damit verbundenen Unsicherheit;

c)  Ergebnisse der jährlichen Überwachung der Parameter gemäß Artikel 10.

ca)  Angaben über Zeiträume mit aufgrund von Notlagen und Lebensrettung ausgesetzter Überwachung. [Abänd. 63]

Artikel 12

Format des Emissionsberichts

1.  Der Emissionsbericht gemäß Artikel 11 wird mittels automatischen Systemen und Datenaustauschformaten, einschließlich elektronischer Vorlagen, übermittelt.

2.  Die technischen Vorschriften für das in Absatz 1 genannte Datenaustauschformat einschließlich elektronischer Vorlagen werden im Wege von Durchführungsrechtsakten festgelegt. Diese Durchführungsrechtsakte werden von der Kommission nach dem in Artikel 25 Absatz 2 genannten Verfahren erlassen.

KAPITEL III

PRÜFUNG UND AKKREDITIERUNG

Artikel 13

Prüfumfang und Prüfbericht

1.  Die Prüfstelle bewertet die Konformität des in Artikel 6 genannten Monitoringkonzepts mit den Anforderungen in den Artikeln 6 und 7. Enthält die Bewertung der Prüfstelle Empfehlungen, die in einem Monitoringkonzept zu berücksichtigen sind, so überarbeitet das Schifffahrtsunternehmen sein Monitoringkonzept vor Beginn des Berichtszeitraums.

2.  Die Prüfstelle bewertet die Konformität des Emissionsberichts mit den Anforderungen der Artikel 8 bis 11 und der Anhänge I und II.

3.  Die Prüfstelle stellt insbesondere sicher, dass die im Prüfbericht enthaltenen aufgeführten Emissionen und anderen klimarelevanten relevanten Daten in Einklang mit den Artikeln 8, 9 und 10 und dem Monitoringkonzept gemäß Artikel 6 bestimmt wurden. Außerdem stellt die Prüfstelle sicher, dass die Emissionen und klimarelevanten relevanten Daten in den Berichten mit den Daten, die mittels anderer Quellen gemäß den Anhängen I und II berechnet wurden, schlüssig sind. [Abänd. 64]

4.  Führt die Bewertung zu dem Schluss, dass nach bestem Wissen der Prüfstelle der Emissionsbericht keine wesentlichen Falschangaben und Fehler enthält, so stellt die Prüfstelle einen Prüfbericht aus. Im Prüfbericht sind alle wichtigen Aspekte der von der Prüfstelle durchgeführten Arbeiten präzisiert.

5.  Führen die Bewertungen zu dem Schluss, dass der Emissionsbericht wesentliche Falschangaben, Fehler oder Unstimmigkeiten enthält oder den Anforderungen der Artikel 11 und 14 sowie des Anhangs I nicht genügt, so teilt die Prüfstelle dem Schifffahrtsunternehmen dies unverzüglich mit und fordert es auf, einen geänderten Emissionsbericht vorzulegen. Das Schifffahrtsunternehmen berichtigt mitgeteilte Nichtkonformitäten oder Unstimmigkeiten, damit das Prüfverfahren rechtzeitig abgeschlossen werden kann. Die Prüfstelle hält in ihrem Prüfbericht fest, ob das Schifffahrtsunternehmen Nichtkonformitäten während der Prüfung behoben hat.

5a.  Wenn die Prüfstelle bei den Ergebnissen des Unternehmens bezüglich der Überwachung der Emissionen und der Berichterstattung darüber verbesserungswürdige Bereiche ermittelt hat, auch im Hinblick auf eine höheren Genauigkeit und die Verbesserung der Effizienz bei der Überwachung und Berichterstattung, nimmt sie in den Prüfbericht Empfehlungen zur Verbesserung auf. [Abänd. 65]

Artikel 14

Allgemeine Pflichten und Grundsätze für die Prüfstellen

1.  Die Prüfstelle ist von einem Schifffahrtsunternehmen oder dem Betreiber des betreffenden Schiffs unabhängig und führt die Tätigkeiten gemäß der vorliegenden Verordnung im öffentlichen Interesse durch. Deswegen darf die Prüfstelle und jeder Teil derselben Rechtsperson kein Schifffahrtsunternehmen, kein Schiffsbetreiber und kein Eigner eines Schifffahrtsunternehmens oder dessen Eigentum sein, noch darf sie Beziehungen zum Schifffahrtsunternehmen unterhalten, die ihre Unabhängigkeit und Unparteilichkeit beeinträchtigen könnten.

2.  Bei der Prüfung der Emissionsberichte gemäß Artikel 11 und der vom Schifffahrtsunternehmen eingesetzten Überwachungsverfahren bewertet die Prüfstelle die Zuverlässigkeit, Glaubwürdigkeit und Genauigkeit der Überwachungssysteme sowie der übermittelten Daten und Angaben zu den Emissionen, insbesondere:

a)  der Zuweisung des Kraftstoffverbrauchs zu Fahrten, die in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen;

b)  der übermittelten Daten zum Kraftstoffverbrauch und der damit verbundenen Messungen und Berechnungen;

c)  der Wahl und Anwendung der Emissionsfaktoren;

d)  der Berechnungen, mit denen die Gesamtemissionen ermittelt werden;

e)  der Berechnungen, mit denen die Energieeffizienz ermittelt wird.

3.  Die Prüfstelle befasst sich nur mit Berichten gemäß Artikel 11, wenn zuverlässige, glaubwürdige Daten und Angaben es ermöglichen, die Emissionen mit einem hohen Zuverlässigkeitsgrad zu ermitteln, und wenn Folgendes gewährleistet ist:

a)  die gemeldeten Daten sind kohärent vor dem Hintergrund von geschätzten Daten, die sich auf Schiffsverfolgungsdaten und Merkmale wie die installierte Maschinenleistung stützen;

b)  die gemeldeten Daten weisen keine Unstimmigkeit auf, insbesondere beim Vergleich der Gesamtmenge des von jedem Schiff jährlich gebunkerten Kraftstoffs und dem aggregierten Kraftstoffverbrauch auf Fahrten, die unter den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen;

c)  die Daten wurden nach Maßgabe der geltenden Vorschriften erhoben;

d)  die einschlägigen Aufzeichnungen des Schiffes sind vollständig und schlüssig.

Artikel 15

Prüfverfahren

1.  Die Prüfstelle ermittelt potenzielle Risiken im Zusammenhang mit der Überwachung und Berichterstattung, indem sie die gemeldeten Emissionen mit geschätzten Daten vergleicht, die sich auf Schiffsverfolgungsdaten und Merkmale wie die installierte Maschinenleistung stützen. Werden erhebliche Abweichungen festgestellt, nimmt die Prüfstelle weitere Untersuchungen vor. [Abänd. 66]

2.  Die Prüfstelle ermittelt potenzielle Risiken im Zusammenhang mit den einzelnen Berechnungsschritten, indem sie alle verwendeten Datenquellen und Methodiken überprüft.

3.  Die Prüfstelle berücksichtigt etwaige wirksame Verfahren zur Beherrschung der Risiken, die das Schifffahrtsunternehmen anwendet, um die Unsicherheiten in Bezug auf die Genauigkeit der angewendeten Überwachungsmethoden zu verringern.

4.  Das Schifffahrtsunternehmen liefert der Prüfstelle alle zusätzlichen Informationen, die es ihr ermöglichen, die Prüfverfahren durchzuführen. Die Prüfstelle kann im Laufe der Prüfverfahrens Stichprobenkontrollen durchführen, um die Zuverlässigkeit der übermittelten Daten und Informationen zu bestimmen.

5.  Die Kommission wird ermächtigt, gemäß Artikel 24 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um die Vorschriften für die in dieser Verordnung genannten Prüftätigkeiten und die Verfahren für die Akkreditierung von Prüfstellen weiter zu präzisieren. Diese delegierten Rechtsakte stützen sich auf die Prüfgrundsätze gemäß Artikel 14 und einschlägige international anerkannte Normen.

Artikel 16

Akkreditierung von Prüfstellen

1.  Eine Prüfstelle, die Monitoringkonzepte und Emissionsberichte bewertet und die Prüf- und Konformitätsbescheinigungen gemäß den Artikeln 13 und 17 ausstellt, muss von einer nationalen Akkreditierungsstelle gemäß der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 für Tätigkeiten, die in den Geltungsbereich der vorliegenden Verordnung fallen, akkreditiert werden.

2.  Soweit die vorliegende Verordnung keine speziellen Vorschriften für die Akkreditierung von Prüfstellen enthält, gelten die einschlägigen Vorschriften der Verordnung (EG) Nr. 765/2008.

3.  Die Kommission wird ermächtigt, gemäß Artikel 24 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um die Verfahren für die Akkreditierung von Prüfstellen weiter zu präzisieren.

KAPITEL IV

ERFÜLLUNG DER VORSCHRIFTEN UND VERÖFFENTLICHUNG VON INFORMATIONEN

Artikel 17

Ausstellung einer Konformitätsbescheinigung

1.  Erfüllt der Emissionsbericht gemäß Artikel 11 laut Prüfbericht die Anforderungen der Artikel 11 bis 15 sowie der Anhänge I und II, so stellt die Prüfstelle für das betreffende Schiff eine Konformitätsbescheinigung aus.

2.  Die in Absatz 1 genannte Konformitätsbescheinigung enthält folgende Angaben:

a)  Identifikation des Schiffs, (Name, IMO-Identifikationsnummer und Register- oder Heimathafen);

b)  Name, Anschrift und Hauptgeschäftssitz des Schiffseigners;

c)  Identität der Prüfstelle,

d)  Ausstellungsdatum der Konformitätsbescheinigung (der Berichtszeitraum, auf den sie sich bezieht, und Gültigkeitszeitraum).

3.  Konformitätsbescheinigungen werden für einen Zeitraum von 18 Monaten nach Ablauf des Berichtszeitraums für gültig erachtet.

4.  Die Prüfstelle teilt der Kommission und der Flaggenstaatbehörde unverzüglich die Ausstellung einer Konformitätsbescheinigung mit und übermittelt die in Absatz 2 genannten Angaben mithilfe automatischer Systeme und vollständiger Datenaustauschformate, einschließlich elektronischer Vorlagen, die die Kommission nach dem in dieser Verordnung vorgesehenen Verfahren erstellt hat.

5.  Die technischen Vorschriften für das in Absatz 4 genannte Datenaustauschformat einschließlich elektronischer Vorlagen werden im Wege von Durchführungsrechtsakten festgelegt. Diese Durchführungsrechtsakte werden von der Kommission nach dem in Artikel 25 Absatz 2 genannten Verfahren erlassen.

Artikel 18

Verpflichtung, eine gültige Konformitätsbescheinigung an Bord mitzuführen

Ab dem 30. Juni 2019 führen Schiffe, die in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats ankommen, sich dort aufhalten oder diesen verlassen, eine gemäß Artikel 17 ausgestellte gültige Bescheinigung an Bord, aus der hervorgeht, dass das Schiff seine Berichterstattungs- und Überwachungspflichten für den betreffenden Berichtszeitraum erfüllt hat.

Artikel 19

Erfüllung der Überwachungs- und Berichterstattungspflichten und Überprüfungen

1.  Auf der Grundlage der gemäß Artikel 21 Absatz 1 veröffentlichten Angaben stellt jeder Mitgliedstaat sicher, dass Schiffe unter seiner Flagge die Überwachungs- und Berichterstattungsvorschriften gemäß Artikel 8 bis 12 erfüllen.

2.  Jeder Mitgliedstaat stellt sicher, dass bei einer Überprüfung eines in einem Hafen in seinem Hoheitsgebiet befindlichen Schiffs auch geprüft wird, ob die Konformitätsbescheinigung gemäß Artikel 18 an Bord mitgeführt wird.

3.  Unbeschadet Absatz 2 überprüft ein Mitgliedstaat anhand der gemäß Artikel 21 veröffentlichten Angaben bei jedem Schiff, das Artikel 21 Absatz 2 Buchstaben j und k nicht erfüllt und einen Hafen in seinem Hoheitsgebiet anläuft, ob die Konformitätsbescheinigung gemäß Artikel 18 an Bord mitgeführt wird.

3a.  Im Lauf der Besichtigungen und Überprüfungen, die von der EMSA zur Überwachung der Umsetzung der Richtlinie 2009/16/EG vorgenommen werden, wird die EMSA zudem die Anwendung der Absätze 1, 2 und 3 durch die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten überwachen und der Kommission Bericht erstatten. [Abänd. 67]

Artikel 20

Sanktionen, Informationsaustausch und Ausweisungsanordnung

1.  Die Mitgliedstaaten legen eine Sanktionsregelung ein System von Sanktionen für Verstöße gegen die in Artikel 8 bis 12 niedergelegten Überwachungs- und Berichterstattungsvorschriften fest und ergreifen alle erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass diese Sanktionen angewandt werden. Die vorgesehenen Sanktionen sind nicht weniger streng als diejenigen, die in den einzelstaatlichen Rechtsvorschriften über Treibhausgasemissionen für den Fall von Verstößen gegen die Berichterstattungspflichten durch Betreiber vorgesehen sind, und sind müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission bis 1. Juli 2017 diese Regelung die entsprechenden Bestimmungen mit und unterrichten sie unverzüglich über spätere Änderungen dieser Regelung der Bestimmungen. [Abänd. 68]

2.  Die Mitgliedstaaten sorgen für einen wirksamen Informationsaustausch und eine wirksame Zusammenarbeit zwischen den einzelstaatlichen Behörden, die für die Erfüllung der Überwachungs- und Berichterstattungsvorschriften sorgen, oder gegebenenfalls zwischen den mit Sanktionsverfahren betrauten einzelstaatlichen Behörden. Leitet ein Mitgliedstaat ein einzelstaatliches Sanktionsverfahren ein, so ist dies der Kommission, der EMSA, den übrigen Mitgliedstaaten und dem betreffenden Flaggenstaat mitzuteilen.

3.  Gegen Schiffe, die in mehr als einem Berichtszeitraum die Überwachungs- und Berichterstattungsvorschriften nicht erfüllt haben, kann die nationale Hafenstaatbehörde eine Ausweisungsanordnung verhängen, über die sie die Kommission, die EMSA, die übrigen Mitgliedstaaten und den betreffenden Flaggenstaat in Kenntnis setzt. Als Folge einer solchen Ausweisungsanordnung verweigert jeder Mitgliedstaat diesem Schiff das Anlaufen jedes seiner Häfen, bis das Schifffahrtsunternehmen die Überwachungs- und Berichterstattungsvorschriften gemäß den Artikeln 8 bis 12 erfüllt hat und dies durch Übermittlung einer gültigen Konformitätsbescheinigung an die nationale Hafenstaatbehörde, die die Ausweisungsanordnung verhängt hat, bestätigt wird.

Artikel 21

Veröffentlichung von Informationen

1.  Die Kommission veröffentlicht bis zum 30. Juni jedes Jahres die übermittelten Emissionsberichte gemäß Artikel 11 zusammen mit Angaben zur Einhaltung der Berichterstattungs- und Überwachungsvorschriften durch das Schifffahrtsunternehmen gemäß den Artikeln 11 und 17 unter Achtung der Vertraulichkeit von geschäftlichen Information zum Schutz eines berechtigten wirtschaftlichen Interesses nach Maßgabe der Artikel 3 und 4 der Richtlinie 2003/4/EG des Europäischen Parlaments und des Rates(13).[Abänd. 69]

2.  Die Veröffentlichung nach Absatz 1 enthält folgende Angaben:

a)  Identifikation des Schiffs, (Name, IMO-Identifikationsnummer und, Register- oder Heimathafen und Eisklasse des Schiffs); [Abänd. 70]

b)  Identität des Schiffseigners (Name und Anschrift des Eigners und sein Hauptgeschäftssitz);

c)  technische Effizienz des Schiffs (EEDI oder EIV, soweit bei der jeweiligen Art von Schiff anwendbar); [Abänd. 71]

d)  die CO2-Emissionen pro Jahr;

e)  Kraftstoffverbrauch insgesamt pro Jahr für Fahrten, die in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen;

f)  durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch pro Jahr und Treibhausgasemissionen je zurückgelegte Strecke für Fahrten, die in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen;

g)  durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch pro Jahr und Treibhausgasemissionen je zurückgelegte Strecke und beförderte Ladung für Fahrten, die in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen; [Abänd. 73]

h)  für Fahrten, die in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen, insgesamt pro Jahr auf See verbrachte Zeit; [Abänd. 74]

i)  angewandte Überwachungsmethodik;

j)  Ausstellungs- und Ablaufdatum der Konformitätsbescheinigung;

k)  Identität der Prüfstelle, die den Emissionsbericht genehmigt hat.

3.  Die Kommission veröffentlicht einen Jahresbericht über Emissionen und andere klimarelevante relevante Daten des Seeverkehrssektors Seeverkehrs. [Abänd. 75]

4.  Die EMSA unterstützt die Kommission gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates(14) bei ihrer Arbeit zur Erfüllung der Artikel 11,12, 17 und 21 der vorliegenden Verordnung.

KAPITEL V

INTERNATIONALE ZUSAMMENARBEIT

Artikel 22

Internationale Zusammenarbeit

1.  Die Kommission unterrichtet die IMO und andere einschlägige internationale Einrichtungen regelmäßig über die Anwendung dieser Verordnung, um die Aufstellung internationaler Vorschriften im Rahmen der IMO über die Überwachung von, Berichterstattung über und Prüfung von Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr zu erleichtern.

2.  Die Kommission pflegt den technischen Austausch mit Drittländern über die Anwendung dieser Verordnung, insbesondere in Bezug auf die Weiterentwicklung von Überwachungsmethoden, die Organisation der Berichterstattung und die Prüfung der Emissionsberichte.

3.  Wird ein internationales Übereinkommen über globale weltweite Maßnahmen zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr des Seeverkehrs erzielt, so überprüft die Kommission diese Verordnung und kann erforderlichenfalls Änderungen vorschlagen sorgt für ihre Anpassung an die einschlägigen von der IMO festgelegten internationalen Vorschriften. [Abänd. 76]

KAPITEL VI

DELEGIERTE UND DURCHFÜHRUNGSBEFUGNISSE UND SCHLUSSBESTIMMUNGEN

Artikel 23

Übertragung von Befugnissen

Der Kommission wird unter den in Artikel 24 genannten Bedingungen die Befugnis übertragen, delegierte Rechtsakte zu erlassen, um die Bestimmungen der Anhänge I und II zu dem Zweck zu ergänzen und zu ändern, um neueste wissenschaftliche Erkenntnisse sowie neuesten wissenschaftlichen Erkenntnissen Rechnung zu tragen und die Anhänge an die einschlägigen, an Bord der Schiffe vorliegenden Daten und die einschlägigen von der IMO festgelegten internationalen Regelungen anzupassen, damit Konformität mit internationalen Vorschriften und international anerkannten Normen zu berücksichtigen, um Regelungen hergestellt, die genauesten und effizientesten Methoden für die Überwachung von Emissionen bestimmt und um die Genauigkeit der im Zusammenhang mit der Emissionsüberwachung und der Berichterstattung darüber verlangten Angaben verbessert werden, soweit dies nichtwesentliche. Diese Befugnis wird der Kommission unter den in Artikel 24 genannten Bedingungen nur insoweit übertragen, als sie nicht wesentliche Bestimmungen dieser Verordnung betrifft. [Abänd. 77]

Artikel 24

Ausübung der Befugnisübertragung

1.  Die Befugnis zum Erlass von delegierten Rechtsakten gemäß Die in Artikel 5 Absatz 1a, Artikel 6 Absatz 4 und den Artikeln 15, 16 und 23 genannte Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte wird der Kommission für fünf Jahre ab dem 1. Juli 2015 ...(15) übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Fünfjahreszeitraums einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widerspricht der Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums. [Abänd. 78]

2.  Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 5 Absatz 1a, Artikel 6 Absatz 4 und den Artikeln 15, 16 und 23 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der darin genannten Befugnisse Befugnis. Der Beschluss wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem darin angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird davon nicht berührt. [Abänd. 79]

3.  Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie diesen gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.

4.  Ein gemäß Artikel 23 erlassener delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 5 Absatz 1a, Artikel 6 Absatz 4 und den Artikeln 15, 16 und 23 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben hat oder wenn vor Ablauf dieser Frist sowohl das Europäische Parlament als auch der Rat der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert. [Abänd. 80]

Artikel 25

Durchführungsrechtsakte

1.  Die Kommission wird von dem durch Artikel 8 der Entscheidung 93/389/EWG des Rates(16) eingesetzten Ausschuss unterstützt. Dieser Ausschuss ist ein Ausschuss im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

2.  Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gilt Artikel 5 der Verordnung (EU) Nr. 182/2011.

Artikel 26

Änderungen der Verordnung (EU) Nr. 525/2013

Die Verordnung (EU) Nr. 525/2013 wird wie folgt geändert:

1.  In Artikel 1 wird folgender Buchstabe eingefügt:"

„h) Überwachung von und Berichterstattung über Treibhausgasemissionen aus Hochseeschiffen gemäß den Artikeln 9 und 10 der Verordnung (EU) Nr. .../...(17) des Europäischen Parlaments und des Rates.“

"

2.  Folgender Artikel wird eingefügt:"

„Artikel 21a

Berichterstattung über Emissionen aus dem Seeverkehr

(1)  Die Mitgliedstaaten erstatten der Kommission bis zum 15. Januar jedes Jahres (‚Jahr X‛) gemäß den Artikeln 9 und 10 der Verordnung (EU) Nr. .../...(18) Bericht über die CO2-Emissionen aus dem Seeverkehr des Jahres X-2.

(2)  Der Kommission wird die Befugnis übertragen, delegierte Rechtsakte gemäß Artikel 25 zu erlassen, um die Vorschriften für die Überwachung von und die Berichterstattung über CO2-Emissionen aus dem Seeverkehr gemäß den Artikeln 9 und 10 der Verordnung (EU) Nr. .../...(19) zu präzisieren und gegebenenfalls einschlägige Beschlüsse der Organe des UNFCCC und des Kyoto-Protokolls, daraus abgeleitete Übereinkommen bzw. deren Folgeabkommen oder im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation getroffene Beschlüsse zu berücksichtigen.

(3)  Die Kommission erlässt Durchführungsrechtsakte, um die Struktur, das Format und das Verfahren für die Übermittlung der CO2-Emissionsdaten aus dem Seeverkehr gemäß den Artikeln 9 und 10 der Verordnung (EU) Nr. .../...* durch die Mitgliedstaaten festzulegen. Diese Durchführungsrechtsakte werden nach dem in [Artikel 26 Absatz 2] genannten Prüfverfahren erlassen.

(3a)  Gestützt auf die Emissionsdaten, die die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 7 mitteilen und/oder die auf der Grundlage der Verordnung Nr. .../...* bereitgestellt werden, bewertet die Kommission alle zwei Jahre die Gesamtauswirkungen des Seeverkehrs auf das Weltklima – auch durch Nicht-CO2-Emissionen oder deren Auswirkungen – und verbessert diese Quantifizierung, indem sie wissenschaftliche Erkenntnisse bzw. Seeverkehrsdaten heranzieht. [Abänd. 82]

"

3.  In Artikel 25 Absätze 2, 3 und 5 wird der folgende Verweis eingefügt:"

„21a“

"

Artikel 27

Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am 1. Juli 2015 in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Geschehen zu ... am …

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Der Präsident Der Präsident

ANHANG I

Methoden für die Überwachung von Treibhausgasemissionen und anderen klimarelevanten Daten und die Berichterstattung darüber

A.  BERECHNUNG DES KRAFTSTOFFVERBRAUCHS (Artikel 9)

Die Schifffahrtsunternehmen berechnen den Kraftstoffverbrauch anhand nachstehender Formel:

Kraftstoffverbrauch x Emissionsfaktor

Der Kraftstoffverbrauch umfasst den von den Hauptmaschinen, Hilfsmotoren, Kesseln und Inertgasgeneratoren verbrauchten Kraftstoff.

Der Kraftstoffverbrauch am Liegeplatz im Hafen wird gesondert berechnet.

Grundsätzlich werden Standardwerte für die Emissionsfaktoren von Kraftstoffen verwendet, es sei denn, das Schifffahrtsunternehmen beschließt, die Angaben auf den Bunkerlieferbescheinigungen heranzuziehen, die für den Nachweis der Beachtung der geltenden Vorschriften über Schwefelemissionen verwendet werden.

Die Standardemissionsfaktoren beruhen auf den neuesten verfügbaren IPCC-Werten. Diese lassen sich aus Anhang VI der Verordnung (EU) Nr. 601/2012(20) ableiten.

Auf Biokraftstoffe und alternative nichtfossile Kraftstoffe werden geeignete Emissionsfaktoren angewendet.

B.  METHODEN FÜR DIE BESTIMMUNG VON EMISSIONEN

Das Schifffahrtsunternehmen gibt im Monitoringkonzept an, nach welcher Überwachungsmethodik der Kraftstoffverbrauch jeder Art von Schiff unter seiner Verantwortung berechnet wird, und sorgt dafür, dass die einmal gewählte Methodik einheitlich angewendet wird.

Bei der Wahl einer Überwachungsmethodik werden die Vorzüge einer größeren Genauigkeit gegen den zusätzlichen Kostenaufwand abgewogen.

Es wird der tatsächliche Kraftstoffverbrauch bei jeder Fahrt herangezogen, der nach einer der folgenden Methoden berechnet wird:

(a)  Bunkerlieferbescheinigung für Bunkerkraftstoff und regelmäßige Kontrollen des Füllstands;

(b)  Überwachung des Bunkerkraftstoffs an Bord;

(c)  Durchflussmesser für einzubeziehende Verbrennungsprozesse;

(d)  direkte Emissionsmessung.

(da)  Modellierung mit Schiffsbewegungsdaten und schiffsspezifischen Daten [Abänd. 83]

Beliebige Kombinationen der oben angegebenen Methoden, die von der Prüfstelle genehmigt wurden, können verwendet werden, wenn damit die allgemeine Genauigkeit der Messung verbessert wird. [Abänd. 84]

1.  Methode A. Bunkerlieferbescheinigung und regelmäßige Kontrollen des Füllstands

Dieser Methode liegen die in der Bunkerlieferbescheinigung angegebene Menge und Art des Kraftstoffs in Verbindung mit regelmäßigen Kontrollen des Füllstands durch das Ablesen von Füllstandsanzeigen zugrunde. Die zu Beginn des Zeitraums vorhandene Kraftstoffmenge zuzüglich Lieferungen abzüglich des am Ende des Zeitraums vorhandenen Kraftstoffs und des zwischen Beginn und Ende des Zeitraums ausgepumpten Kraftstoffs ergibt den Kraftstoffverbrauch in dem Zeitraum.

Der Zeitraum ist die Zeit zwischen zwei Hafenaufenthalten oder die in einem Hafen verbrachte Zeit. Für den in einem Zeitraum verbrauchten Kraftstoff sind die Kraftstoffart und der Schwefelgehalt anzugeben.

Dieser Ansatz wird nicht gewählt, wennWenn an Bord des Schiffs keine Bunkerlieferbescheinigungen vorliegen, namentlich, und speziell wenn die Ladung als Treibstoff genutzt wird, beispielsweise verdampftes Flüssigerdgas, werden nur die Kraftstofftank-Füllstandsangaben und die Füllstandsanzeigen für den Bunkerkraftstoff verwendet. [Abänd. 85]

Nach den geltenden MARPOL-Regeln (Anlage VI) ist die Bunker­lieferbescheinigung obligatorisch, und die entsprechenden Aufzeichnungen werden an Bord für einen Zeitraum von drei Jahren nach der Bunkerlieferung so aufbewahrt, dass sie ohne Weiteres zugänglich sind. Die regelmäßige Kontrolle des Füllstands an Bord stützt sich auf das Ablesen der Füllstandsanzeige. Dabei werden für die einzelnen Bunker maßgebliche Tanktabellen verwendet, um die Menge zum Zeitpunkt des Ablesens des Füllstands zu bestimmen. Die mit der Bunker­lieferbescheinigung verbundene Unsicherheit ist im Monitoringkonzept gemäß Artikel 6 anzugeben. Der Füllstand wird mittels geeigneten Methoden wie automatischen Systemen, Sondierungen und Peilbändern abgelesen. Die Methode für Tanksondierungen und die damit verbundene Unsicherheit sind im Monitoringkonzept gemäß Artikel 6 anzugeben.

Wenn an Bord des Schiffs keine Bunkerlieferbescheinigungen vorliegen und speziell wenn die Ladung als Treibstoff genutzt wird, beispielsweise verdampftes Flüssigerdgas, werden nur die Kraftstofftank-Füllstandsangaben und die Füllstandsanzeigen für den Bunkerkraftstoff verwendet. [Abänd. 86]

Wird die gebunkerte oder die in den Tanks verbliebene Kraftstoffmenge in Volumeneinheiten, ausgedrückt in Litern, bestimmt, so wandelt das Schifffahrts­unternehmen diese Menge anhand von realen Dichtewerten von Volumen in Masse um. Das Schifffahrtsunternehmen bestimmt die reale Dichte wie folgt:

(a)  entweder anhand der Bordmesssysteme oder

(b)  anhand der vom Kraftstofflieferanten beim Bunkern gemessenen und auf der Rechnung oder der Lieferbescheinigung verzeichneten Dichte.

Die reale Dichte wird in kg/Liter ausgedrückt und für die herrschende Temperatur bei der jeweiligen Messung bestimmt. In Fällen, in denen keine Werte für die reale Dichte vorliegen, wird nach Genehmigung durch die Prüfstelle ein Standarddichtefaktor für die betreffende Kraftstoffart angewendet.

2.  Methode B: Überwachung des Bunkerkraftstoffs an Bord

Dieser Methode liegen die an Bord vorgenommenen Ablesungen des Füllstands aller Kraftstofftanks zugrunde. Abgelesen wird der Füllstand täglich, wenn sich das Schiff auf See befindet, und jedes Mal, wenn das Schiff Kraftstoff bunkert oder auspumpt.

Die kumulierten Abweichungen des Füllstands zwischen zwei Ablesungen ergeben den Treibstoffverbrauch während des Zeitraums.

Der Zeitraum ist die Zeit zwischen zwei Hafenaufenthalten oder die in einem Hafen verbrachte Zeit. Für den in einem Zeitraum verbrauchten Kraftstoff sind die Kraftstoffart und der Schwefelgehalt anzugeben.

Der Füllstand wird mittels geeigneten Methoden wie automatischen Systemen, Sondierungen und Peilbändern abgelesen. Die Methode für Tanksondierungen und die damit verbundene Unsicherheit sind im Monitoringkonzept gemäß Artikel 6 anzugeben.

Wird die gebunkerte oder die in den Tanks verbliebene Kraftstoffmenge in Volumeneinheiten, ausgedrückt in Litern, bestimmt, so wandelt das Schifffahrtsunternehmen diese Menge anhand von realen Dichtewerten von Volumen in Masse um. Das Schifffahrtsunternehmen bestimmt die reale Dichte wie folgt:

(a)  entweder anhand der Bordmesssysteme oder

(b)  anhand der vom Kraftstofflieferanten beim Bunkern gemessenen und auf der Rechnung oder der Lieferbescheinigung verzeichneten Dichte

(ba)  die bei einer Prüfanalyse in einem akkreditierten Kraftstoffprüflabor gemessene Dichte, sofern die Daten vorliegen; [Abänd. 87]

Die reale Dichte wird in kg/Liter ausgedrückt und für die herrschende Temperatur bei der jeweiligen Messung bestimmt. In Fällen, in denen keine Werte für die reale Dichte vorliegen, wird nach Genehmigung durch die Prüfstelle ein Standarddichtefaktor für die betreffende Kraftstoffart angewendet.

3.  Methode C: Durchflussmesser für einzubeziehende Verbrennungsprozesse

Dieser Methode liegen die gemessenen Kraftstoffströme an Bord zugrunde. Die Daten aller wichtigen Emissionsquellen zugeordneten Durchflussmesser werden kombiniert, um den gesamten Treibstoffverbrauch für einen gegebenen Zeitraum zu bestimmen.

Der Zeitraum ist die Zeit zwischen zwei Hafenaufenthalten oder die in einem Hafen verbrachte Zeit. Für den in einem Zeitraum verbrauchten Kraftstoff sind die Kraftstoffart und der Schwefelgehalt zu überwachen.

Die angewandten Kalibriermethoden und die mit den Durchflussmessern verbundene Unsicherheit sind im Monitoringkonzept gemäß Artikel 6 anzugeben.

Wird die verbrauchte Kraftstoffmenge in Volumeneinheiten, ausgedrückt in Litern, bestimmt, so wandelt das Schifffahrtsunternehmen diese Menge anhand von realen Dichtewerten von Volumen in Masse um. Das Schifffahrtsunternehmen bestimmt die reale Dichte wie folgt:

(a)  entweder anhand der Bordmesssysteme oder

(b)  anhand der vom Kraftstofflieferanten beim Bunkern gemessenen und auf der Rechnung oder der Lieferbescheinigung verzeichneten Dichte.

Die reale Dichte wird in kg/Liter ausgedrückt und für die herrschende Temperatur bei der jeweiligen Messung bestimmt. In Fällen, in denen keine Werte für die reale Dichte vorliegen, wird nach Genehmigung durch die Prüfstelle ein Standarddichtefaktor für die betreffende Kraftstoffart angewendet.

4.  Methode D: Direkte Emissionsmessung

Direkte Emissionsmessungen können für Fahrten, die in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen, und für Emissionen verwendet werden, die in Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats anfallen. Das emittierte CO2 umfasst das von den Hauptmaschinen, Hilfsmotoren, Kesseln und Inertgasgeneratoren emittierte CO2. Bei Schiffen, deren Berichterstattung auf dieser Methode beruht, wird der Kraftstoffverbrauch anhand der gemessenen CO2-Emissionen und des auf den jeweiligen Kraftstoff anwendbaren Emissionsfaktors berechnet.

Der Methode liegt die Bestimmung der CO2-Emissionsströme in Abgaskaminen (Schornsteinen) zugrunde, bei der die CO2-Konzentration des Abgases mit dem Abgasstrom multipliziert wird.

Die angewandten Kalibriermethoden und die mit den Geräten verbundene Unsicherheit sind im Monitoringkonzept gemäß Artikel 6 anzugeben.

4a.  Methode Da: Modellierung mit Schiffsbewegungsdaten und schiffsspezifischen Daten

Die Stelle mit der Zuständigkeit für das Modellierungssystem schließt mit dem Schiffseigner des betreffenden Schiffs eine schriftliche Vereinbarung. Am Ende des Überwachungszeitraums werden die berechneten CO2-Emissionen mit dem Öltagebuch des Schiffs und den Bunkerlieferbescheinigungen verglichen, um Abweichungen zu ermitteln und zu korrigieren. [Abänd. 90]

ANHANG II

Überwachung anderer klimarelevanter Daten

A.  Überwachung pro Fahrt (Artikel 9).

Für die Zwecke der Überwachung anderer klimarelevanter Daten pro Fahrt (Artikel 9) beachten die Schifffahrtsunternehmen Folgendes:

Das Datum und die Uhrzeit des Auslaufens und der Ankunft sind als mittlere Greenwich-Zeit (GMT) anzugeben. Die auf See verbrachte Zeit wird auf der Grundlage der Daten zum Auslaufen aus dem Hafen und zur Ankunft im Hafen ohne Ankerzeit berechnet.

Die Fahrtstrecke kann die Strecke der direktesten Route zwischen Auslaufhafen und Ankunftshafen oder die tatsächlich zurückgelegte Strecke sein. Wird die Strecke der direktesten Route zwischen dem Auslauf- und dem Ankunftshafen verwendet, so sollte ein konservativer Korrekturfaktor angewendet werden, um sicherzustellen, dass die zurückgelegte Strecke nicht wesentlich unterschätzt wird. Im Monitoringkonzept gemäß Artikel 6 wird präzisiert, welche Streckenberechnung und gegebenenfalls welcher Korrekturfaktor verwendet werden. Die zurückgelegte Strecke wird in Seemeilen angegeben.

Bei Passagierschiffen wird die beförderte Ladung in Form der Zahl der Passagiere angegeben. Bei allen anderen Schiffskategorien wird die beförderte Ladungsmenge in metrischen Tonnen und Kubikmetern Ladung angegeben. [Abänd. 91]

Die Transportleistung wird bestimmt, indem die zurückgelegte Strecke mit der beförderten Ladungsmenge multipliziert wird. [Abänd. 92]

B.  Überwachung auf Jahresbasis (Artikel 10)

Für die Zwecke der Überwachung anderer klimarelevanter Daten auf Jahresbasis beachten die Schifffahrtsunternehmen Folgendes:

Die gemäß Artikel 10 zu überwachenden Werte sollten durch Aggregation der jeweiligen Daten pro Fahrt bestimmt werden.

Die durchschnittliche Energieeffizienz wird anhand von mindestens vier zwei Indikatoren - Kraftstoffverbrauch je Strecke, Kraftstoffverbrauch je Transportleistung, und CO2-Emissionen je Strecke und CO2-Emissionen je Transportleistung - überwacht, die wie folgt berechnet werden:

Kraftstoffverbrauch je Strecke = jährlicher Kraftstoffverbrauch insgesamt / insgesamt zurückgelegte Strecke

Kraftstoffverbrauch je Transportleistung = jährlicher Kraftstoffverbrauch insgesamt / Transportleistung insgesamt

CO2-Emissionen je Strecke = jährliche CO2-Emissionen insgesamt / insgesamt zurückgelegte Strecke

CO2-Emissionen je Transportleistung = jährliche CO2-Emissionen insgesamt / Transportleistung insgesamt [Abänd. 9]

(1)ABl. C 67 vom 6.3.2014, S. 170.
(2)ABl. C […] vom , S. […].
(3) Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 16. April 2014.
(4)Entscheidung Nr. 406/2009/EG und Richtlinie 2009/29/EG.
(5)Beschluss 2012/504/EU der Kommission vom 17. September 2012 über Eurostat (ABl. L 251 vom 18.9.2012, S. 49).
(6)Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. Juli 2008 über die Vorschriften für die Akkreditierung und Marktüberwachung im Zusammenhang mit der Vermarktung von Produkten und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 339/93 des Rates (ABl. L 218 vom 13.8.2008, S. 30).
(7)Richtlinie 2009/21/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Erfüllung der Flaggenstaatpflichten (ABl. L 131 vom 28.5.2009, S. 132).
(8)Richtlinie 2009/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Hafenstaatkontrolle (ABl. L 131 vom 28.5.2009, S. 57).
(9)Verordnung (EU) Nr. 525/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2013 über ein System für die Überwachung von Treibhausgasemissionen sowie für die Berichterstattung über diese Emissionen und über andere klimaschutzrelevante Informationen auf Ebene der Mitgliedstaaten und der Union und zur Aufhebung der Entscheidung Nr. 280/2004/EG (ABl. L 165 vom 18.6.2013, S. 13).
(10)Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13).
(11) Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Oktober 1995 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr (ABl. L 281 vom 23.11.1995, S. 31).
(12)Verordnung (EG) Nr. 45/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Dezember 2000 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten durch die Organe und Einrichtungen der Gemeinschaft und zum freien Datenverkehr (ABl. L 8 vom 12.1.2001, S. 1).
(13) Richtlinie 2003/4/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 28. Januar 2003 über den Zugang der Öffentlichkeit zu Umweltinformationen (ABl. L 41 vom 14.2.2003, S. 26).
(14)Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 zur Errichtung einer Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 1).
(15) Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung.
(16) Entscheidung 93/389/EWG des Rates vom 24. Juni 1993 über ein System zur Beobachtung der Emissionen von CO2 und anderen Treibhausgasen in der Gemeinschaft ( ABl. L 167 vom 9.7.1993, S. 31).
(17) Nummer und Jahr dieser Verordnung.
(18)
(19) Nummer und Jahr dieser Verordnung.
(20)Verordnung (EU) Nr. 601/2012 der Kommission vom 21.6.2012 über die Überwachung von und die Berichterstattung über Treibhausgasemissionen gemäß der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 181 vom 12.7.2012, S. 30).

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