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Procedura : 2013/0224(COD)
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Ciclo del documento : A7-0080/2014

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A7-0080/2014

Discussioni :

Votazioni :

PV 16/04/2014 - 7.29
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P7_TA(2014)0424

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Mercoledì 16 aprile 2014 - Strasburgo
Emissioni di anidride carbonica generate dal trasporto marittimo ***I
P7_TA(2014)0424A7-0080/2014
Risoluzione
 Testo consolidato

Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 16 aprile 2014 sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di anidride carbonica generate dal trasporto marittimo e che modifica il regolamento (UE) n. 525/2013 (COM(2013)0480 – C7-0201/2013 – 2013/0224(COD))

(Procedura legislativa ordinaria: prima lettura)

Il Parlamento europeo,

–  vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2013)0480),

–  visti l'articolo 294, paragrafo 2, e l'articolo 192, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C7-0201/2013),

–  visto l'articolo 294, paragrafo 3, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

–  visto il parere del Comitato economico e sociale europeo del 16 ottobre 2013(1),

–  visto il parere del Comitato delle regioni,

–  visto l'articolo 55 del suo regolamento,

–  visti la relazione della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare e i pareri della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia e della commissione per i trasporti e il turismo (A7-0080/2014),

1.  adotta la posizione in prima lettura figurante in appresso;

2.  chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;

3.  incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione nonché ai parlamenti nazionali.

(1) GU C 67 del 6.3.2014, pag. 170.


Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura il 16 aprile 2014 in vista dell'adozione del regolamento (UE) n. .../2014 del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di anidride carbonica generate gas a effetto serra dal trasporto marittimo e che modifica il regolamento (UE)n. 525/2013 [Em. 1]
P7_TC1-COD(2013)0224

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 192, paragrafo 1,

vista la proposta della Commissione europea,

previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo(1),

visto il parere del Comitato delle regioni(2),

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria(3),

considerando quanto segue:

(1)  Il pacchetto clima ed energia(4) che richiede contributi di tutti i settori dell’economia per realizzare le riduzioni di emissioni in questione, fra cui il trasporto marittimo internazionale, fornisce un mandato chiaro: “… in caso di mancata approvazione, da parte degli Stati membri, di un accordo internazionale che includa le emissioni del trasporto marittimo internazionale nei suoi obiettivi di riduzione nel quadro dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO), o di mancata approvazione di un siffatto accordo nel quadro dell’UNFCCC da parte della Comunità entro il 31 dicembre 2011, è opportuno che la Commissione formuli una proposta volta ad includere le emissioni del trasporto marittimo internazionale nell’obiettivo comunitario di riduzione in vista dell’entrata in vigore entro il 2013 dell’atto proposto. Tale proposta dovrebbe limitare al massimo eventuali incidenze negative sulla competitività della Comunità, tenendo conto al contempo dei potenziali vantaggi per l’ambiente.

(1 bis)  Il trasporto marittimo ha un'incidenza sul clima globale e sulla qualità dell'aria, per effetto delle emissioni di anidride carbonica (CO2) e di altre emissioni, compresi gli ossidi di azoto (NOx), gli ossidi di zolfo (SOx), il metano (CHx), il particolato (PM) e il nero di carbonio. [Em. 2]

(1 ter)  Il trasporto marittimo internazionale rimane l'unico ramo del settore trasporti non incluso nell'impegno dell'Unione di ridurre le emissioni di gas a effetto serra. Secondo la valutazione d'impatto che accompagna la presente proposta di regolamento, le emissioni di CO2 generate dal trasporto marittimo internazionale dell'Unione sono aumentate del 48% tra il 1990 e il 2007. [Em. 3]

(1 quater)  Considerata la rapida evoluzione delle conoscenze scientifiche degli effetti sul clima globale di sostanze diverse dal CO2 generate dal trasporto marittimo, è opportuno condurre periodicamente, nel contesto del presente regolamento, una valutazione aggiornata di tali effetti. Sulla base delle sue valutazioni e tenuto conto della risoluzione del Parlamento europeo del 14 settembre 2011 su un approccio globale alle emissioni antropiche diverse dal CO2 che incidono sul clima, è opportuno che la Commissione analizzi le implicazioni per le politiche e le misure al fine di ridurre tali emissioni. [Em. 4]

(1 quinquies)  È necessario, inoltre, che la Commissione intervenga per affrontare altre attività che generano emissioni di gas a effetto serra e inquinanti atmosferici non coperti dal presente regolamento, ovvero l'impiego di refrigeranti da parte dei pescherecci, ed emissioni per evaporazione durante le operazioni di carico e scarico dei carburanti e della merce alla rinfusa (ad esempio composti organici volatili, particolato). [Em. 5]

(1 sexies)  Il Libro bianco della Commissione "Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile" del 28 marzo 2011 chiede una riduzione del 40% (e, se praticabile, del 50%) delle emissioni generate dal trasporto marittimo entro il 2050 rispetto ai livelli del 2005, segnatamente attraverso l'applicazione dei principi "chi utilizza paga" e "chi inquina paga". [Em. 6]

(1 septies)  La risoluzione del Parlamento europeo del 15 dicembre 2011 sul tema "Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile" chiede una riduzione uniforme del 30% a livello di Unione delle emissioni di CO2 e degli inquinanti nel trasporto marittimo, a cui gli accordi IMO sull'indice di efficienza energetica in materia di progettazione (EEDI) e il piano di gestione per l'efficienza energetica delle navi (SEEMP) intendono contribuire. [Em. 7]

(2)  Nel luglio 2011 l’IMO ha adottato misure tecniche e operative, in particolare l’EEDI e il SEEMP, che permetteranno di limitare l’aumento previsto delle emissioni di gas a effetto serra, ma da sole non potranno determinare le riduzioni drastiche delle emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo internazionale necessarie per mantenere gli sforzi in linea con l’obiettivo globale di limitare l’aumento della temperatura globale a 2 °C.

(3)  Secondo i dati forniti dall’IMO, il consumo di energia e le emissioni di CO2 delle navi potrebbero essere ridotti fino al 75% dal 25 al 75% mediante l’applicazione di misure operative e l’utilizzo delle tecnologie esistenti; una parte significativa di tali misure può essere considerata economicamente efficiente e capace di offrire al settore benefici netti, dal momento che la riduzione dei costi del carburante compensa gli eventuali costi operativi o di investimento. [Em. 8]

(4)  Al fine di ridurre le emissioni di anidride carbonica dovute al trasporto marittimo a livello dell’Unione, la migliore soluzione è l'attuazione di una misura basata sul mercato, in particolare stabilendo i prezzi delle emissioni o un prelievo fiscale, che richiede la creazione di un sistema di monitoraggio, comunicazione e verifica (MRV) delle emissioni di CO2 gas a effetto serra in base al consumo di carburante delle navi, come. La raccolta di dati su tali emissioni rappresenta il primo passo di un approccio graduale, giustificato dalla necessità di ridurre tali emissioni, per includere le emissioni dei trasporti marittimi nell’impegno dell’Unione in termini di riduzione dei gas a effetto serra. L'accesso pubblico ai dati relativi alle emissioni contribuirà a rimuovere gli ostacoli sul mercato che impediscono la diffusione di molte misure che permetterebbero di risparmiare e che ridurrebbero le emissioni del settore. [Em. 9]

(5)  L’adozione di misure volte a ridurre le emissioni di gas a effetto serra e il consumo di carburante è intralciata da ostacoli all’interno del mercato, come la mancanza di informazioni attendibili sul consumo di carburante delle navi o di tecnologie per il riadattamento delle navi, le difficoltà di accesso ai finanziamenti per gli investimenti a favore dell’efficienza delle navi e la frammentazione degli incentivi visto che gli armatori non trarrebbero beneficio dai loro investimenti a favore dell’efficienza della nave poiché i costi di carburante sono a carico degli operatori.

(6)  Dalla consultazione delle parti interessate e dai dibattiti con i partner internazionali emerge che dovrebbe essere applicato un approccio graduale per l’inserimento delle emissioni del trasporto marittimo nell’impegno dell’Unione di riduzione dei gas a effetto serra approntando un solido sistema MRV per le emissioni di CO2 gas a effetto serra del trasporto marittimo come primo passo e l'introduzione di nuovi strumenti politici, in particolare stabilendo i prezzi di queste delle emissioni o un prelievo fiscale, in una fase successiva. Questo approccio favorisce progressi significativi a livello internazionale sull’accordo degli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e su ulteriori misure per conseguire tali riduzioni al minimo costo. [Em. 10]

(7)  L’introduzione di un sistema MRV dell’Unione dovrebbe portare a una riduzione delle emissioni fino al 2% rispetto allo status quo e a una riduzione dei costi netti complessivi fino a 1,2 miliardi di EUR entro il 2030, in quanto potrebbe contribuire alla rimozione degli ostacoli sul mercato, in particolare quelli legati alla mancanza di informazioni circa l’efficienza delle navi. La riduzione dei costi di trasporto dovrebbe agevolare gli scambi internazionali. Inoltre, un sistema MRV solido è una condizione fondamentale per qualsiasi misura o norma di efficienza basate basata sul mercato o altre misure volte a istituire una base migliore a favore del principio "chi inquina paga", applicata applicate a livello di Unione o mondiale. Data la natura internazionale del trasporto marittimo, un'azione coordinata a livello mondiale può rappresentare il metodo privilegiato e più efficace per ridurre le emissioni del trasporto marittimo internazionale. Inoltre, fornisce dati affidabili per stabilire obiettivi precisi di riduzione delle emissioni e valutare i progressi del contributo dei trasporti marittimi verso il raggiungimento di un’economia a basse emissioni di carbonio. [Em. 11]

(8)  Ai fini del monitoraggio delle emissioni di CO2 occorre tenere conto di tutte le tratte intra-Unione, tutte le tratte di arrivo dall’ultimo porto al di fuori dell’Unione al primo porto di scalo dell’Unione e tutte le tratte di partenza da un porto dell’Unione al successivo porto di scalo al di fuori dell’Unione. È opportuno prendere in considerazione le emissioni di CO2 gas a effetto serra nei porti dell’Unione, anche quando le navi sono ormeggiate o si muovono all’interno di un porto, in particolare se sono disponibili misure specifiche e tecnologie alternative, quali, ad esempio, le infrastrutture per il collegamento delle navi ormeggiate alla rete elettrica terrestre, intese a ridurle o a evitarle. Tali norme devono essere applicate in modo non discriminatorio a tutte le navi, indipendentemente dalla loro bandiera. [Em. 12]

(8 bis)  Data la portata geografica e la concomitante necessità di monitorare le emissioni di CO2 al di fuori della giurisdizione degli Stati membri, e vista l'inclusione di società di navigazione con sede in tutte le parti del mondo, la Commissione dovrebbe informare tempestivamente e in modo adeguato i paesi terzi in merito al sistema MRV, onde assicurare che esso goda della massima accettazione a livello internazionale. [Em. 13]

(9)  È auspicabile che il sistema MRV proposto assuma la forma di un regolamento in ragione della natura complessa e molto tecnica delle disposizioni introdotte, della necessità di norme uniformi applicabili in tutta l’Unione per riflettere la natura internazionale del trasporto marittimo in quanto si prevede che numerose navi faranno scalo nei porti di Stati membri diversi, e per favorirne l’attuazione nell’insieme dell’Unione.

(10)  Un sistema MRV dell'Unione affidabile e specifico per le navi deve basarsi sul calcolo delle emissioni generate dal consumo di carburante o su un reporting accurato delle emissioni effettive generate dalle tratte da e verso i porti dell'Unione, dal momento che, per via della grande capacità dei serbatoi delle navi, i dati relativi alla vendita di carburante non possono fornire stime adeguatamente accurate del consumo di carburante in questo ambito specifico. [Em. 14]

(11)  Il sistema MRV dell’Unione deve dovrebbe riguardare anche altre informazioni in relazione al clima che consentono al fine di determinare l’efficienza delle navi o di analizzare ulteriormente i fattori di sviluppo delle emissioni. Questo campo di applicazione consente inoltre di adeguare , di allineare il sistema MRV dell’Unione alle iniziative internazionali a favore dell’introduzione di norme di efficienza per le navi esistenti, che prevedono anche misure operative, e contribuisce di contribuire alla rimozione degli ostacoli sul mercato dovuti alla carenza di informazioni. [Em. 15]

(12)  Al fine di ridurre al minimo gli oneri amministrativi per gli armatori e gli esercenti navali, in particolare per le piccole e medie imprese, e ottimizzare l’efficienza economica del sistema MRV senza compromettere l’obiettivo di coprire buona parte delle emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo, le norme per il sistema MRV dovrebbero applicarsi solo ai grandi emettitori. La soglia di 5 000 tonnellate di stazza lorda è stata scelta dopo una dettagliata analisi oggettiva delle dimensioni e delle emissioni delle navi che viaggiano da e verso i porti dell’Unione. Le navi di stazza lorda superiore a 5 000 tonnellate rappresentano circa il 55% delle navi che fanno scalo nei porti dell’Unione e approssimativamente il 90% delle emissioni. Questa soglia non discriminatoria garantirebbe la copertura dei principali emettitori. Una soglia inferiore comporterebbe un maggiore carico amministrativo mentre una soglia più elevata limiterebbe la copertura delle emissioni e quindi l’efficacia ambientale del sistema.

(13)  Per ridurre ulteriormente l’onere amministrativo per gli armatori e esercenti navali, è necessario che le norme di monitoraggio si incentrino sul CO2, il gas a effetto serra di gran lunga più importante emesso dal trasporto marittimo, che rappresenta fino al 98% delle emissioni complessive di gas a effetto serra di questo settore. [Em. 17]

(14)  Le norme devono tener conto delle prescrizioni esistenti e dei dati disponibili a bordo delle navi; pertanto è opportuno concedere agli armatori la possibilità di selezionare uno dei seguenti quattro metodi di monitoraggio: l’uso delle bolle di consegna dei combustibili, il monitoraggio dei serbatoi dei combustibili, i flussometri per i processi di combustione interessati o la misurazione diretta delle emissioni. Un piano di monitoraggio specifico per le navi deve precisare il metodo scelto e fornire ulteriori dettagli sulla sua applicazione.

(15)  Qualsiasi società responsabile, per l’intero periodo di riferimento, di una nave che svolge attività di trasporto deve essere considerata responsabile di tutti gli obblighi di monitoraggio e comunicazione in relazione a tale periodo, fra cui la presentazione di un’adeguata relazione sulle emissioni sottoposta a verifica. In caso di cambio di proprietà, il nuovo armatore sarà responsabile solo degli obblighi di monitoraggio e di comunicazione relative al periodo di riferimento successivo al passaggio di proprietà. Allo scopo di agevolare l’adempimento di tali obblighi è necessario che il nuovo armatore riceva una copia dell’ultimo piano di monitoraggio, nonché il documento di conformità, ove del caso. Il passaggio di proprietà presuppone inoltre la modifica del piano di monitoraggio, onde consentire al nuovo armatore di operare le proprie scelte in relazione alla metodologia di monitoraggio.

(16)  Per evitare di dover installare apparecchiature di misurazione non sufficientemente affidabili e disponibili in commercio, che potrebbero pregiudicare l’attuazione del sistema MRV dell’Unione, non è necessario che il sistema MRV dell’Unione contempli in questa fase altri gas a effetto serra, forzanti climatici o inquinanti atmosferici Il sistema MRV dell'Unione offre l'opportunità di garantire una regolamentazione del settore del trasporto marittimo coerente con quella di altri settori. [Em. 18]

(16 bis)  La convenzione MARPOL prevede l'applicazione obbligatoria dell'EEDI alle nuove navi e l'impiego dei SEEMP nell'intera flotta mondiale. [Em. 19]

(17)  Per ridurre al minimo gli oneri amministrativi per armatori e esercenti navali, è opportuno prevedere la comunicazione e la pubblicazione delle informazioni su base annuale. Per ragioni di riservatezza è opportuno limitare alle medie annuali e ai dati complessivi la pubblicazione delle informazioni concernenti le emissioni, il consumo di carburante e l’efficienza. I dati trasmessi alla Commissione devono essere integrati con i dati statistici nella misura in cui siano pertinenti per l’elaborazione, la produzione e la diffusione di statistiche europee, ai sensi della decisione 2012/504/UE della Commissione(5).

(18)  La verifica da parte di verificatori accreditati deve garantire che i piani di monitoraggio e le comunicazioni delle emissioni siano corretti e compatibili con quanto prescritto nel presente regolamento. Pertanto, i requisiti di competenza sono essenziali affinché un verificatore possa svolgere attività di verifica a norma del regolamento. Per semplificare la verifica, occorre che i verificatori accertino la credibilità dei dati confrontandoli con le stime fondate sui dati di posizionamento e sulle caratteristiche delle navi. Tali stime potrebbero essere fornite dalla Commissione. È opportuno che i verificatori siano persone o soggetti giuridici indipendenti e competenti e che siano accreditati da organismi nazionali di accreditamento istituiti ai sensi del regolamento (CE) n. 765/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio(6). [Em. 20]

(19)  A bordo delle navi è opportuno tenere un documento di conformità, rilasciato da un verificatore, per comprovare la conformità con gli obblighi di monitoraggio, comunicazione e verifica. È necessario che i verificatori informino la Commissione in merito al rilascio di tali documenti.

(20)  Sulla base dell’esperienza nell’esecuzione di compiti analoghi relativi alla sicurezza marittima, è auspicabile che l’Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) assista la Commissione nello svolgimento di taluni compiti.

(21)  È opportuno che l’inosservanza delle disposizioni del presente regolamento comporti l’applicazione di sanzioni. Il controllo del rispetto delle prescrizioni relative al sistema MRV deve basarsi su strumenti esistenti, cioè quelli istituiti in applicazione della direttiva 2009/21/CE(7) e la direttiva 2009/16/CE(8) del Parlamento europeo e del Consiglio, nonché sulle informazioni relative al rilascio di documenti di conformità. È opportuno che il documento che attesta la conformità della nave con gli obblighi di monitoraggio e comunicazione sia aggiunto dalla Commissione all’elenco dei certificati e dei documenti di cui all’articolo 13, paragrafo 1, della direttiva 2009/16/CE.

(22)  La direttiva 2009/16/CE prevede il fermo delle navi, in assenza dei certificati che devono essere presenti a bordo. Nel caso di navi che hanno omesso di rispettare gli obblighi di monitoraggio e comunicazione per più di un periodo di riferimento, è tuttavia opportuno prevedere la possibilità di un’esclusione. Tale possibilità deve essere applicata in modo da consentire la rettifica della situazione entro un periodo di tempo ragionevole.

(23)  Allo scopo di stabilire le prescrizioni per il monitoraggio e la comunicazione delle emissioni di CO2 del trasporto marittimo da parte degli Stati membri a norma del presente regolamento, occorre modificare il regolamento (UE) n. 525/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio(9).

(24)  È opportuno che il sistema MRV dell’Unione funga da modello per l’istituzione di un sistema MRV globale che è l’opzione preferibile in quanto potrebbe essere più efficace data la sua portata più ampia. In questo contesto, è necessario che la Commissione condivida su base regolare le informazioni pertinenti relative all’attuazione del presente regolamento con l’IMO e altri organismi internazionali competenti, e che siano comunicati all’IMO i dati pertinenti. Una volta raggiunto un accordo su un sistema MRV globale, è necessario che la Commissione riveda il sistema MRV dell’Unione allo scopo di allinearlo con il sistema globale.

(25)  Al fine di avvalersi delle migliori pratiche e prove scientifiche disponibili, occorre delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all’articolo 290 del trattato in vista del riesame di alcuni aspetti tecnici del monitoraggio e della comunicazione delle emissioni di CO2 gas a effetto serra prodotte dalle navi e per precisare ulteriormente le regole per la verifica delle relazioni sulle emissioni e dell’accreditamento dei verificatori. Occorre in particolare che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. Nella preparazione e nell’elaborazione degli atti delegati la Commissione deve provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio. [Em. 21]

(26)  Al fine di garantire condizioni uniformi per quanto concerne l’utilizzo di sistemi automatizzati e modelli elettronici standard per la comunicazione normalizzata alla Commissione e agli Stati interessati in materia di emissioni e di altre informazioni pertinenti sul clima, è opportuno conferire , dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione. È opportuno che le competenze di esecuzione siano esercitate in conformità con il regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio(10). [Em. 22]

(27)  L’obiettivo dell’azione proposta, vale a dire monitorare, comunicare e verificare le emissioni di CO2 gas a effetto serra delle navi nella fase iniziale di un approccio graduale per ridurre dette emissioni, per realizzare gli obiettivi stabiliti nel Libro bianco della Commissione "Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti", non può essere conseguito in misura sufficiente dai soli Stati membri, a causa della natura internazionale del trasporto marittimo e può dunque, a motivo delle dimensioni e degli effetti dell’azione in questione, essere realizzato meglio a livello di Unione. L’Unione può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali scopi, in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. [Em. 23]

(28)  Le norme che istituiscono il sistema MRV devono essere conformi alle disposizioni della direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio(11) e del regolamento (CE) n. 45/2001(12) del Parlamento europeo e del Consiglio.

(29)  È opportuno che il presente regolamento entri in vigore il 1° luglio 2015 al fine di garantire che gli Stati membri e le parti interessate abbiano il tempo sufficiente per adottare le misure necessarie per l’efficace applicazione del presente regolamento prima del primo periodo di riferimento che inizia il 1° gennaio 2018,

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

CAPO I

DISPOSIZIONI GENERALI

Articolo 1

Oggetto

Il presente regolamento stabilisce norme per il monitoraggio, la comunicazione e la verifica accurati delle emissioni di anidride carbonica (CO2) gas a effetto serra e di altre informazioni pertinenti sul clima in relazione alle navi che arrivano circolano o partono dai porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro al fine di promuovere in modo efficace dal punto di vista dei costi la riduzione delle emissioni di CO2 gas a effetto serra derivanti dal trasporto marittimo. [Em. 24]

Articolo 2

Ambito di applicazione

1.  Il presente regolamento si applica alle navi di stazza lorda superiore a 5 000 tonnellate per le emissioni rilasciate durante le tratte effettuate dall’ultimo porto di scalo verso un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro e da un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro al successivo porto di scalo, così come all’interno dei porti che ricadono sotto la giurisdizione di uno Stato membro.

2.  Sono esclusi dall’ambito di applicazione del presente regolamento, le navi da guerra, i macchinari navali ausiliari, i pescherecci, le imbarcazioni in legno di costruzione rudimentale, le navi senza mezzi di propulsione meccanica e le navi di Stato usate per scopi non commerciali. [Em. 26]

Articolo 3

Definizioni

Ai fini del presente regolamento si intende per:

a)  “emissioni”, il rilascio di CO2 nell’atmosfera da parte delle navi di cui all’articolo 2;

b)  “porto di scalo”, il porto dove la nave si ferma per scaricare o caricare merci o imbarcare o sbarcare i passeggeri, escluse le soste per il solo scopo di rifornimento di carburante o viveri e/o il cambiamento dell’equipaggio;

c)  “società”, l’armatore di cui all’articolo 2 o qualsiasi altra persona come il gestore o il noleggiatore a scafo nudo, che ha assunto la responsabilità dell’esercizio della nave dall’armatore della stessa;

d)  “stazza lorda”, la stazza lorda metrica calcolata in conformità con le norme in materia di stazzatura di cui all’allegato 1 della Convenzione internazionale per la stazzatura delle navi del 1969;

e)  “verificatore”, un soggetto giuridico che svolge attività di verifica accreditato da un organismo nazionale di accreditamento ai sensi del regolamento (CE) n. 765/2008 e del presente regolamento o un'agenzia responsabile di un sistema di modellazione per il monitoraggio delle emissioni di una nave; [Em. 28]

f)  “verifica”, le attività svolte da un verificatore per valutare la conformità dei documenti trasmessi dalla società ai requisiti previsti dal presente regolamento;

g)  “altre informazioni pertinenti sul clima”, informazioni relative al alle emissioni di gas a effetto serra derivanti dal consumo di carburante, all’attività di trasporto e all’ dalla distanza percorsa, dalle possibilità di collegamento delle navi ormeggiate alla rete elettrica terrestre e dall'efficienza energetica delle navi che permettono di analizzare le tendenze delle emissioni e valutare indicare le prestazioni delle navi; [Em. 29]

h)  “fattore di emissione”, il tasso medio di emissione di un gas a effetto serra rispetto ai dati di attività di un flusso di fonti ipotizzando una completa ossidazione nel caso della combustione e una conversione completa per tutte le altre reazioni chimiche;

i)  “incertezza”, un parametro, associato al risultato della determinazione di una quantità, che caratterizza la dispersione dei valori ragionevolmente attribuibili a quella particolare quantità, compresi gli effetti di fattori sistematici e casuali, espresso in percentuale, e che descrive un intervallo di confidenza attorno al valore medio comprendente il 95% dei valori desunti, tenuto conto di eventuali asimmetrie nella distribuzione dei valori;

j)  “stima conservativa”, la definizione di una serie di ipotesi in modo da garantire che le emissioni annuali non siano sottovalutate o che le distanze o i quantitativi di merci trasportate non siano sopravvalutati sopravvalutate; [Em. 30]

(k)  “tonnellate di CO2”, tonnellaggio metrico di CO2; [Em. 31]

l)  “periodo di riferimento”, l’anno civile di riferimento per il monitoraggio e la comunicazione delle emissioni;

l bis)  "nave all'ormeggio", una nave ormeggiata in sicurezza o ancorata in un porto dell'Unione per le operazioni di carico, scarico o stazionamento (hotelling), compreso il periodo trascorso senza effettuare tali operazioni; [Em. 32]

l ter)  "classe ghiaccio", l'indicazione assegnata alla nave dall'amministrazione o da un'organizzazione riconosciuta dall'amministrazione che indica che la nave è stata concepita per la navigazione in condizioni di mare ghiacciato. [Em. 33]

CAPO II

MONITORAGGIO E COMUNICAZIONE

Sezione 1

Principi e metodi per il monitoraggio e la comunicazione

Articolo 4

Principi comuni per il monitoraggio e la comunicazione

1.  Le società monitorano e comunicano per ogni nave la quantità e il tipo di carburante consumato in un anno civile all’di riferimento all'interno di ogni porto tutti i porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro e per ogni tratta tutte le tratte di arrivo e di partenza presso un porto situato sotto la giurisdizione di uno Stato membro a norma dei paragrafi da 2 a 6. [Em. 34]

2.  Il monitoraggio e la comunicazione sono esaustivi e riguardano tutte le emissioni di CO2 risultanti dalla combustione dei carburanti. Le società applicano misure idonee a prevenire le lacune nei dati nel corso del periodo di riferimento. [Em. 35]

3.  Il monitoraggio e la comunicazione sono coerenti e paragonabili nel tempo. Le società utilizzano le stesse metodologie di monitoraggio e le stesse serie di dati, fatte salve le modifiche e le deroghe approvate dal verificatore.

4.  Le società ottengono, registrano, compilano, analizzano e documentano i dati di monitoraggio, fra cui le ipotesi, i riferimenti, i fattori di emissione e i dati sulle attività, in un modo trasparente che consenta al verificatore la riproduzione della determinazione delle emissioni.

5.  Le società garantiscono che la determinazione delle emissioni non sia sistematicamente o volutamente imprecisa. Esse individuano e riducono ogni fonte di inesattezza.

6.  Le società forniscono ragionevoli garanzie circa l’integrità dei dati relativi alle emissioni che devono essere monitorati e comunicati.

6 bis.  Le società tengono conto delle raccomandazioni incluse nelle relazioni di verifica pubblicate ai sensi dell'articolo 13 nel monitoraggio e nella comunicazione successivi. [Em. 36]

Articolo 5

Metodi per il monitoraggio e la comunicazione delle emissioni del trasporto marittimo

1.  Ai fini dell’applicazione dell’articolo 4, paragrafi 1, 2 e 3, le società determinano le loro emissioni e le altre informazioni pertinenti sul clima per ciascuna delle loro navi di stazza lorda superiore a 5 000 tonnellate secondo uno dei metodi di cui all’allegato I.

1 bis.  Qualora sia conseguito un accordo internazionale per monitorare le emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo, la Commissione rivede i metodi di cui all'allegato I e le è conferito il potere di adottare atti delegati ai sensi dell'articolo 24, concernenti, se del caso, modifiche di tale allegato al fine di specificare l'uso di flussometri per i processi di combustione interessati e la misurazione diretta delle emissioni. [Em. 38]

SEZIONE 2

PIANO DI MONITORAGGIO

Articolo 6

Contenuto e presentazione del piano di monitoraggio

1.  Entro il 31 agosto 2017 le società trasmettono ai verificatori un piano di monitoraggio indicante il metodo scelto per monitorare e comunicare le emissioni e altre informazioni pertinenti sul clima per ciascuna delle loro navi di stazza lorda superiore a 5 000 tonnellate. [Em. 39 – adattato per coerenza con l'articolo 2, paragrafo 1, sull'ambito di applicazione]

2.  In deroga al paragrafo 1, per le navi che rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento, per la prima volta dopo il 1 ° gennaio 2018, la società trasmette un piano di monitoraggio al verificatore senza indebito ritardo e comunque non oltre due mesi dopo il primo scalo in un porto che è sotto la giurisdizione di uno Stato membro.

3.  Il piano di monitoraggio di cui al paragrafo 1 consta di una documentazione completa e trasparente della metodologia di monitoraggio di una determinata nave e contiene almeno i seguenti elementi:

a)  l’identificazione e la tipologia della nave, compreso il nome della nave, il numero di registrazione dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO), il porto di immatricolazione o il porto di appartenenza, la "classe ghiaccio" e il nome dell’armatore della nave; [Em. 40]

b)  il nome della società e l’indirizzo, il telefono, il fax e l’indirizzo di posta elettronica di un referente;

c)  una descrizione delle seguenti fonti di emissione e dei tipi di carburante a esse associati, a bordo della nave, tra cui i motori principali, i motori ausiliari, le caldaie e i generatori di gas inerte e i tipi di carburanti utilizzati;come segue:

i)  motori principali;

ii)  motori ausiliari;

iii)  caldaie;

iv)  generatori di gas inerte; [Em. 41]

d)  una descrizione delle procedure, dei sistemi e delle responsabilità predisposti per aggiornare la completezza dell’elenco delle fonti di emissioni per l’anno il periodo di monitoraggio allo scopo di garantire la completezza del monitoraggio e della comunicazione delle emissioni della nave; [Em. 42]

e)  una descrizione delle procedure utilizzate per monitorare la completezza dell’elenco delle tratte;

f)  una descrizione delle procedure per il monitoraggio dei consumi di carburante della nave, fra cui:

i)  il metodo scelto di cui all’allegato I per il calcolo del consumo di carburante di ciascuna fonte di emissione, compresa una descrizione delle apparecchiature di misurazione utilizzate, se del caso;

ii)  le procedure per la misura dei rifornimenti di carburante e del carburante contenuto nei serbatoi, una descrizione degli strumenti di misura utilizzati e le procedure di registrazione, recupero, trasmissione e archiviazione dei dati riguardanti le misure, se del caso;

iii)  il metodo scelto per la determinazione della densità, ove applicabile;

iv)  una procedura finalizzata a garantire che l’incertezza totale delle misure del carburante è conforme ai requisiti del presente regolamento, se possibile in riferimento alle normative nazionali, alle clausole previste dai contratti con i clienti o alle norme di accuratezza del fornitore di carburante;

g)  i singoli fattori di emissione applicati per ciascun tipo di carburante o, nel caso di carburanti alternativi, le metodologie impiegate per determinare i fattori di emissione, compresi la metodologia adottata per il campionamento, i metodi di analisi, la descrizione dei laboratori utilizzati (e l’accreditamento ISO 17025 certificato, ove del caso);

h)  la descrizione delle procedure utilizzate per determinare i dati relativi alle attività per tratta, fra cui:

i)  procedure, responsabilità e fonti di dati per stabilire e registrare la distanza per tratta percorsa;

ii)  procedure, responsabilità, formule e fonti di dati per stabilire e registrare il carico trasportato e il numero di passeggeri, a seconda del caso; [Em. 43]

iii)  procedure, responsabilità, formule e fonti di dati per determinare e registrare il tempo trascorso in mare tra il porto di partenza e il porto di arrivo;

h bis)  procedure, responsabilità, formule e fonti di dati per stabilire e registrare la distanza percorsa e il tempo trascorso navigando fra i ghiacci; [Em. 44]

i)  una descrizione del metodo da adottare per calcolare i dati surrogati per ovviare alle lacune dei dati;

j)  la data dell’ultima modifica del piano di monitoraggio. [Em. 45]

j bis)  un foglio di registrazione delle revisioni per registrare tutti i dettagli della cronologia delle revisioni. [Em. 46]

4.  Le società utilizzano piani di monitoraggio standardizzati basati su modelli. Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati a norma dell'articolo 24 al fine di stabilire le norme tecniche che stabiliscono i modelli per i piani di monitoraggio di cui al paragrafo 1 sono determinate mediante atti di esecuzione. Tali atti di esecuzione sono adottati dalla Commissione secondo la procedura di cui all’articolo 25, paragrafo 2, del presente regolamento modelli sono quanto più semplici possibile e non determinano oneri burocratici inutili. [Em. 47]

Articolo 7

Modifiche del piano di monitoraggio

Le società verificano periodicamente se il piano di monitoraggio della nave riflette la natura e il funzionamento della nave e se sia possibile migliorare la metodologia di monitoraggio.

Una società modifica il piano di monitoraggio nelle situazioni seguenti di cui alle lettere da a) ad e). Il piano di monitoraggio è modificato solo in relazione alle modifiche specifiche verificatesi in seguito a tali situazioni. [Em. 48]

a)  quando si verifica un cambio di proprietà di navi, del titolare del documento di conformità o della bandiera; [Em. 49]

b)  quando si verificano nuove emissioni dovute a nuove fonti di emissione o all’uso di nuovi carburanti non ancora contemplati nel piano di monitoraggio;

c)  quando una variazione della disponibilità dei dati, dovuta all’impiego di nuovi tipi di strumenti di misurazione, metodi di campionamento o metodi di analisi o ad altre ragioni, comporta una maggiore accuratezza nella determinazione delle emissioni;

d)  quando i dati ottenuti dall’impiego della metodologia di monitoraggio applicata in precedenza si sono rivelati errati;

e)  quando il piano di monitoraggio non è conforme alle prescrizioni del presente regolamento e il verificatore obbliga la società a modificarlo.

Le società comunicano ai verificatori senza indugio eventuali proposte di modifica del piano di monitoraggio.

Ogni modifica significativa apportata al piano di monitoraggio è soggetta alla valutazione da parte del verificatore.

Sezione 3

MONITORAGGIO DELLE EMISSIONI E DI ALTRE INFORMAZIONI PERTINENTI

Articolo 8

Monitoraggio delle attività nel periodo di riferimento

1.  Dal 1° gennaio 2018 le società, in base al piano di monitoraggio approvato ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, monitorano su base annua le emissioni per ogni nave e per tratta, applicando il metodo più appropriato fra quelli di cui alla parte B dell’allegato I e calcolando le emissioni conformemente alla parte A dell’allegato I.

1 bis.  Il monitoraggio può essere sospeso nei periodi in cui una nave si trova in una situazione di emergenza, comprese eventuali operazioni di salvataggio. [Em. 50]

Articolo 9

Monitoraggio per tratta

Sulla base del piano di monitoraggio approvato ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, per ogni nave e per ogni tratta di arrivo e partenza in un porto soggetto alla giurisdizione di uno Stato membro, le società monitorano in conformità della parte A dell’allegato I e dell’allegato II, le seguenti informazioni:

a)  porto di partenza e porto di arrivo, comprese la data e l’ora di partenza e di arrivo;

b)  quantità e fattore di emissione per ogni tipo di carburante consumato in totale operando una distinzione tra il carburante utilizzato all’interno e all’esterno delle zone di controllo delle emissioni; [Em. 51]

c)  emissione di CO2;

d)  distanza percorsa;

e)  tempo trascorso in mare;

f)  merci trasportate; [Em. 53]

f bis)  efficienza energetica, come stabilita all'allegato II; [Em. 54]

g)  attività di trasporto. [Em. 55]

g bis)  data e ora dell'inizio e della fine dei periodi in cui il monitoraggio è stato sospeso a causa di situazioni di emergenza, come attività di salvataggio, insieme a una descrizione di tali situazioni. [Em. 56]

Per il trasporto marittimo d'altura con scalo in una serie di porti dell'Unione, la tappa europea dovrebbe essere considerata un'unica tratta. [Em. 57]

In deroga al primo comma, le navi che operano esclusivamente nel quadro del presente regolamento e che effettuano varie tratte al giorno sono esentate dal monitoraggio delle emissioni per tratta. [Em. 58]

Articolo 10

Monitoraggio su base annua

Sulla base del piano di monitoraggio approvato in conformità dell’articolo 13, paragrafo 1, per ogni nave e per ogni anno civile, le società monitorano in conformità della parte A dell’allegato I e dell’allegato II, i seguenti parametri:

a)  quantità e fattore di emissione per ogni tipo di carburante consumato in totale operando una distinzione tra carburante utilizzato all’interno e all’esterno delle zone di controllo delle emissioni;

b)  totale emissione di CO2;

c)  dato aggregato delle emissioni di CO2 di tutte le tratte effettuate tra i porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro;

d)  dato aggregato delle emissioni di CO2 di tutte le tratte di partenza effettuate da porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro;

e)  dato aggregato delle emissioni di CO2 di tutte le tratte effettuate verso porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro;

f)  emissioni di CO2 nei porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro verificatesi all’ormeggio;

g)  distanza totale percorsa;

h)  tempo totale trascorso in mare e all'ormeggio;

i)  attività di trasporto totale;

j)  efficienza energetica media. [Em. 59]

Sezione 4

COMUNICAZIONE

Articolo 11

Contenuto della relazione sulle emissioni

1.  A partire dal 2019, entro il 30 aprile di ogni anno, le società presentano alla Commissione e alle autorità degli Stati di bandiera in questione, una relazione sulle emissioni relative alle emissioni e a altre informazioni pertinenti sul clima che riguardano l’intero periodo di riferimento per ogni nave sotto la loro responsabilità; questa relazione è stata riconosciuta conforme da un verificatore a norma delle prescrizioni di cui all’articolo 14.

2.  In caso di passaggio di proprietà delle navi, la nuova società garantisce che ogni nave sotto la sua responsabilità è conforme ai requisiti del presente regolamento in relazione a tutto il periodo di riferimento in cui si assume la responsabilità della nave in questione.

3.  Le società integrano nella relazione sulle emissioni di cui al paragrafo 1 le seguenti informazioni:

a)  dati di identificazione della nave e della società, fra cui:

i)  il nome della nave;

ii)  il numero di registrazione IMO;

iii)  il porto di immatricolazione o il porto di appartenenza;

iii bis)  la "classe ghiaccio" della nave; [Em. 60]

iv)  l’efficienza tecnica certificata della nave (l’, espressa dall'indice di efficienza energetica in materia di progettazione (EEDI) o il valore stimato dell’indice (EIV) in base alla risoluzione dell’IMO MEPC.215 (63), ove applicabile) al tipo di nave pertinente; [Em. 61]

v)  il nome dell’armatore;

vi)  l’indirizzo dell’armatore e la sua sede principale di attività;

vii)  il nome della società (se non è l’armatore);

viii)  indirizzo della società (se non è l’armatore) e la sua sede principale di attività;

ix)  indirizzo, telefono, fax e indirizzo di posta elettronica di un referente; [Em. 62]

b)  informazioni sul metodo di monitoraggio utilizzato e il relativo livello di incertezza;

c)  i risultati del monitoraggio annuale dei parametri a norma dell’articolo 10.

c bis)  i dettagli dei periodi di sospensione del monitoraggio a causa di situazioni di emergenza e di attività di salvataggio. [Em. 63]

Articolo 12

Formato della relazione sulle emissioni

1.  La relazione sulle emissioni di cui all’articolo 11 è trasmessa utilizzando sistemi automatizzati e formati di scambio di dati completi, inclusi modelli elettronici.

2.  Le norme tecniche che stabiliscono il formato di scambio dei dati, compresi i modelli elettronici di cui al paragrafo 1, sono determinate per mezzo di atti di esecuzione. Tali atti di esecuzione sono adottati dalla Commissione secondo la procedura di cui all’articolo 25, paragrafo 2, del presente regolamento.

CAPO III

VERIFICA E ACCREDITAMENTO

Articolo 13

Ambito delle attività di verifica e relazione di verifica

1.  Il verificatore valuta la conformità del piano di monitoraggio di cui all’articolo 6 con i requisiti stabiliti agli articoli 6 e 7. Se la valutazione contiene raccomandazioni che devono essere inserite un piano di monitoraggio, la società responsabile rivede il proprio piano di monitoraggio prima che il periodo di riferimento abbia inizio.

2.  Il verificatore valuta la conformità della relazione sulle emissioni con i requisiti di cui agli articoli da 8 a 11 e all’allegato I e II.

3.  In particolare, il verificatore garantisce che le emissioni e le altre informazioni utili relative al clima incluse nella relazione sulle emissioni siano state determinate a norma degli articoli 8, 9 e 10 e del piano di monitoraggio di cui all’articolo 6. Il verificatore garantisce che le emissioni e le altre informazioni pertinenti sul clima dichiarate nelle relazioni sono coerenti con i dati calcolati da altre fonti, conformemente agli allegati I e II. [Em. 64]

4.  Se la valutazione conclude che, per quanto a conoscenza del verificatore, la relazione sulle emissioni è priva di inesattezze e di errori rilevanti, il verificatore predispone una relazione di verifica. La relazione di verifica indica tutti gli aspetti attinenti al lavoro svolto dal verificatore.

5.  Se la valutazione conclude che la relazione sulle emissioni contiene inesattezze, errori, incongruenze o non soddisfa i requisiti di cui agli articoli 11 e 14 e all’allegato I, il verificatore informa la società in maniera tempestiva invitandola a inviare una relazione rivista. La società rettifica eventuali non conformità o incongruenze non comunicate in modo da consentire la conclusione tempestiva del processo di verifica. Nella sua relazione di verifica il verificatore indica se le non conformità sono state risolte dalla società nel corso della verifica.

5 bis.  Se il verificatore ha individuato aree in cui è possibile migliorare il rendimento della società in relazione al monitoraggio e alla comunicazione delle emissioni, anche per quanto attiene al conseguimento di maggiore accuratezza e al miglioramento dell'efficienza nel monitoraggio e nella comunicazione, include nella relazione di verifica raccomandazioni finalizzate al miglioramento. [Em. 65]

Articolo 14

Obblighi e principi generali applicabili ai verificatori

1.  Il verificatore è indipendente dalla società o dall’esercente della nave in questione e svolge le attività previste dal presente regolamento nel pubblico interesse. A tal fine, il verificatore e qualsiasi parte del medesimo soggetto giuridico non possono essere una società o un esercente della nave, i proprietari di una società o controllati da quest’ultima, né il verificatore può intrattenere rapporti con la società tali da compromettere la sua indipendenza e imparzialità.

2.  Qualora decida di procedere alla verifica della relazione sulle emissioni di cui all’articolo 11 e delle procedure di monitoraggio applicate dalla società, il verificatore valuta l’affidabilità, la credibilità e l’accuratezza dei sistemi di monitoraggio e dei dati e delle informazioni comunicati in materia di emissioni, in particolare:

a)  l’assegnazione del consumo di carburante alle tratte che rientrano nell’ambito del presente regolamento;

b)  i dati trasmessi relativi al consumo di carburante e le misurazioni e i calcoli connessi;

c)  la scelta e l’applicazione dei fattori di emissione;

d)  i calcoli per determinare le emissioni complessive;

e)  i calcoli per determinare l’efficienza energetica;

3.  Il verificatore prende in considerazione solo le relazioni presentate a norma dell’articolo 11, se dati e informazioni affidabili e credibili consentono di determinare le emissioni con un elevato grado di certezza e purché vi sia la garanzia che:

a)  i dati presentati siano coerenti alla luce dei dati stimati basati su informazioni riguardanti la localizzazione delle navi e le caratteristiche come la potenza motrice installata;

b)  i dati presentati siano privi di incongruenze, in particolare quando si confronta il volume complessivo di carburante acquistato annualmente da ciascuna nave e il consumo di carburante aggregato durante le tratte che rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento;

c)  la raccolta dei dati sia stata effettuata in conformità alle norme applicabili;

d)  i registri pertinenti della nave siano completi e coerenti.

Articolo 15

Procedure di verifica

1.  Il verificatore individua i potenziali rischi legati al processo di monitoraggio e comunicazione, confrontando le emissioni dichiarate con i dati stimati sulla base dei dati e delle caratteristiche di localizzazione come la potenza del motore installato. Nel caso di divergenze significative, il verificatore effettua ulteriori analisi. [Em. 66]

2.  Il verificatore individua i potenziali rischi connessi alle diverse fasi di calcolo, rivedendo tutte le fonti di dati e le metodologie impiegate.

3.  Il verificatore tiene conto di tutti i metodi efficaci di controllo dei rischi applicati dalla società per ridurre i livelli di incertezza, in funzione dell’accuratezza dei metodi di monitoraggio utilizzati.

4.  La società fornisce al verificatore tutte le informazioni supplementari che gli consentono di svolgere le procedure di verifica. Il verificatore può effettuare verifiche a campione durante il processo di verifica per determinare l’affidabilità dei dati e delle informazioni trasmesse.

5.  La Commissione ha il potere di adottare atti delegati a norma dell’articolo 24 al fine di specificare ulteriormente le regole che disciplinano le attività di verifica di cui al presente regolamento e le modalità di accreditamento dei verificatori. Tali atti delegati si basano sui principi di verifica di cui all’articolo 14 e sulle pertinenti norme internazionalmente riconosciute.

Articolo 16

Accreditamento dei verificatori

1.  Un verificatore che valuta i piani di monitoraggio e le relazioni sulle emissioni e che rilascia i documenti di verifica e di conformità di cui agli articoli 13 e 17 è accreditato per le attività che rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento da parte di un organismo nazionale di accreditamento ai sensi del regolamento (CE) n. 765/2008.

2.  In assenza di disposizioni specifiche in materia di accreditamento dei verificatori nel presente regolamento, si applicano le pertinenti disposizioni del regolamento (CE) n. 765/2008.

3.  La Commissione ha il potere di adottare atti delegati a norma dell’articolo 24 al fine di specificare ulteriormente le modalità di accreditamento dei verificatori.

CAPO IV

CONFORMITÀ E PUBBLICAZIONE DELLE INFORMAZIONI

Articolo 17

Rilascio di un documento di conformità

1.  Qualora la relazione sulle emissioni di cui all’articolo 11 soddisfi i requisiti prescritti agli articoli da 11a15 e quelli di cui agli allegati I e II, sulla base di una relazione di verifica, il verificatore emette un documento di conformità per la nave in questione.

2.  Il documento di conformità di cui al paragrafo 1 comprende le seguenti informazioni:

a)  l’identità della nave (nome, numero di registrazione IMO e porto di immatricolazione o porto di appartenenza);

b)  il nome e l’indirizzo e la sede principale di attività dell’armatore;

c)  l’identità del verificatore;

d)  la data di rilascio del documento di conformità (il periodo di riferimento in questione e il periodo di validità).

3.  I documenti di conformità sono considerati validi per un periodo di 18 mesi a decorrere dalla fine del periodo di riferimento.

4.  Senza indugio, il verificatore informa la Commissione e l’autorità dello Stato di bandiera in merito al rilascio di un documento di conformità e trasmette le informazioni di cui al paragrafo 2 utilizzando sistemi automatizzati e formati per lo scambio dei dati completi, inclusi modelli elettronici stabiliti dalla Commissione conformemente alla procedura istituita nel presente regolamento.

5.  Le norme tecniche che stabiliscono il formato di scambio dei dati, compresi i modelli elettronici di cui al paragrafo 4, sono determinate per mezzo di atti di esecuzione. Tali atti di esecuzione sono adottati dalla Commissione secondo la procedura di cui all’articolo 25, paragrafo 2, del presente regolamento.

Articolo 18

Obbligo di tenere a bordo un documento di conformità valido

Dal 30 giugno 2019 le navi in arrivo o in partenza da un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro hanno a bordo un documento valido attestante la conformità della nave con gli obblighi di comunicazione e monitoraggio per il periodo di riferimento in questione, rilasciato ai sensi dell’articolo 17.

Articolo 19

Adempimento agli obblighi di monitoraggio e comunicazione e ispezioni

1.  Sulla base delle informazioni pubblicate a norma dell’articolo 21, paragrafo 1, ciascuno Stato membro assicura la conformità ai requisiti di monitoraggio e comunicazione prescritti dagli articoli da 8 a 12 delle navi battenti la sua bandiera.

2.  Ciascuno Stato membro provvede affinché ogni ispezione di una nave in un porto soggetto alla sua giurisdizione comprenda la verifica della presenza a bordo del documento di conformità di cui all’articolo 18.

3.  Fatto salvo il paragrafo 2 del presente articolo e sulla base delle informazioni pubblicate conformemente all’articolo 21, per ciascuna nave che non osserva il disposto dell’articolo 21, paragrafo 2, lettere da j) a k), entrata in un porto soggetto alla giurisdizione di uno Stato membro, lo Stato membro verifica la presenza a bordo del documento di conformità di cui all’articolo 18.

3 bis.  Nel corso delle visite e delle ispezioni intraprese dall'EMSA per monitorare l'attuazione della direttiva 2009/16/CE, l'Agenzia monitorerà anche l'applicazione dei paragrafi 1, 2 e 3 da parte delle autorità competenti degli Stati membri e comunicherà i risultati alla Commissione. [Em. 67]

Articolo 20

Sanzioni, scambio di informazioni e ordine di esclusione

1.  Gli Stati membri stabiliscono un sistema di sanzioni per il mancato rispetto dei requisiti di monitoraggio e comunicazione di cui agli articoli da 8 a 12 e adottano tutte le misure necessarie per garantire che dette sanzioni siano applicate. Le sanzioni previste non sono meno rigorose di quelle previste dalla normativa nazionale in materia di emissioni di gas a effetto serra in caso di inosservanza degli obblighi di comunicazione da parte degli operatori e sono efficaci, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri notificano tali disposizioni alla Commissione entro il 1° luglio 2017 e provvedono a notificare senza indugio alla Commissione le eventuali modifiche di tali disposizioni. [Em. 68]

2.  Gli Stati membri istituiscono un efficace scambio di informazioni e un’adeguata cooperazione tra le autorità nazionali a garanzia del rispetto dei requisiti di monitoraggio e di comunicazione o, se del caso, con la loro autorità incaricata delle procedure sanzionatorie. Le procedure sanzionatorie nazionali avviate da ogni Stato membri sono notificate alla Commissione, all’EMSA, agli altri Stati membri e allo Stato di bandiera interessato.

3.  Per le navi che non hanno rispettato le prescrizioni in materia di monitoraggio e di comunicazione per più di un periodo di riferimento, l’autorità nazionale dello Stato di approdo può emettere un ordine di esclusione che viene notificato alla Commissione, all’EMSA, agli altri Stati membri e allo Stato di bandiera interessato. Dopo che l’ordine di espulsione è stato emanato, ciascun Stato membro rifiuta l’accesso di detta nave ai suoi porti fino a quando la società non adempie ai suoi obblighi in materia di monitoraggio e comunicazione a norma degli articoli da 8 a 12; l’adempimento deve essere confermato dalla notifica di un valido documento di conformità all’autorità nazionale dello Stato di approdo che ha emesso l’ordine di espulsione.

Articolo 21

Pubblicazione delle informazioni

1.  Entro il 30 giugno di ogni anno, la Commissione pubblica le emissioni annue comunicate a norma dell’articolo 11, nel rispetto della riservatezza delle informazioni commerciali per la tutela del legittimo interesse economico, ai sensi degli articoli 3 e le informazioni sulla conformità 4 della società ai requisiti di monitoraggio e comunicazione di cui agli articoli 11 e 17 direttiva 2003/4/CE del Parlamento europeo e del Consiglio(13). [Em. 69]

2.  La pubblicazione di cui al paragrafo 1 comprende le seguenti informazioni:

a)  l’identità della nave (nome, numero di registrazione IMO e, porto di immatricolazione o porto di appartenenza e "classe ghiaccio" della nave); [Em. 70]

b)  l’identità dell’armatore (nome e indirizzo dell’armatore e sede principale di attività);

c)  efficienza tecnica della nave (EEDI o EIV, a seconda dei casi, ove applicabile al tipo di nave pertinente); [Em. 71]

d)  emissioni annuali di CO2;

e)  consumo annuo complessivo di carburante per le tratte che rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento;

f)  consumo di carburante medio annuo ed emissioni di gas a effetto serra per la distanza percorsa di viaggi che rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento;

g)  consumo di carburante medio annuo ed emissioni di gas a effetto serra per la distanza percorsa e merci trasportate sulle tratte che rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento; [Em. 73]

h)  tempo totale annuo trascorso in mare nelle tratte che rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento; [Em. 74]

i)  applicazione della metodologia per il monitoraggio;

j)  la data di rilascio e la data di validità del documento di conformità;

k)  l’identità del verificatore che ha approvato la relazione sulle emissioni.

3.  La Commissione pubblica una relazione annuale sulle emissioni e sulle altre informazioni pertinenti sul clima relative al trasporto marittimo. [Em. 75]

4.  L’EMSA assiste la Commissione nel suo lavoro per ottemperare a quanto disposto dagli articoli 11, 12, 17 e 21 del presente regolamento, a norma del regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio(14).

CAPO V

COOPERAZIONE INTERNAZIONALE

Articolo 22

Cooperazione internazionale

1.  La Commissione informa periodicamente l’IMO e altri organismi internazionali competenti circa l’attuazione del presente regolamento, al fine di agevolare lo sviluppo di norme internazionali all’interno dell’IMO per quando concerne il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di gas serra dovute ai trasporti marittimi.

2.  La Commissione intrattiene scambi di natura tecnica con i paesi terzi riguardo all’attuazione del presente regolamento, in particolare all’ulteriore sviluppo dei metodi di monitoraggio, l’organizzazione della comunicazione e la verifica delle relazioni sulle emissioni.

3.  Qualora venga raggiunto un accordo internazionale sulle misure globali volte a ridurre le emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo, la Commissione riesamina il presente regolamento e può, se del caso, proporre modifiche al presente regolamento ne garantisce l'allineamento con le pertinenti norme internazionali stabilite dall'IMO. [Em. 76]

CAPO VI

POTERI DELEGATI, COMPETENZE DI ESECUZIONE E DISPOSIZIONI FINALI

Articolo 23

Delega dei poteri

Alla Commissione è conferito alla Commissione, alle condizioni stabilite ai sensi dell’articolo 24, nella misura in cui si tratta di elementi non essenziali del presente regolamento, il potere di adottare atti delegati al fine di integrare e modificare le disposizioni degli allegati I e II onde tener conto dell’aggiornamento delle prove scientifiche disponibili, dei dati disponibili a bordo delle navi e delle pertinenti norme e per allineare gli allegati ai pertinenti regolamenti internazionali secondo quanto deciso dall'IMO, al fine di garantire la conformità ai regolamenti internazionali e norme accettate a livello internazionale, nell'intento di individuare i metodi più accurati ed efficienti per il monitoraggio delle emissioni, nonché di migliorare l’accuratezza delle informazioni richieste relative al monitoraggio e alla comunicazione delle emissioni. Tale potere è conferito alla Commissione, alle condizioni stabilite ai sensi dell'articolo 24, solo nella misura in cui si tratta di elementi non essenziali del presente regolamento. [Em. 77]

Articolo 24

Esercizio della delega

1.  Il potere di adottare atti delegati di cui all'articolo 5, paragrafo 1 bis, all'articolo 6, paragrafo 4, e agli articoli 15articoli 15, 16 e 23 è conferito alla Commissione per un periodo di 5 anni a decorrere dal 1° luglio 2015.da ...(15). La Commissione elabora una relazione relativa alla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo. [Em. 78]

2.  La delega di potere di cui all’articolo 23 articolo 5, paragrafo 1 bis, all'articolo 6, paragrafo 4, e agli articoli 15, 16 e 23 può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore. [Em. 79]

3.  Non appena adotta un atto delegato, la Commissione ne dà contestualmente notifica al Parlamento europeo e al Consiglio.

4.  Un atto delegato adottato ai sensi dell’articolo 23articolo 5, paragrafo 1 bis, dell'articolo 6, paragrafo 4, e degli articoli 15, 16 e 23 entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio. [Em. 80]

Articolo 25

Atti di esecuzione

1.  La Commissione è assistita dal comitato istituito dall’articolo 8 della decisione 93/389/CEE del Consiglio(16). Esso è un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011.

2.  Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l’articolo 5 del regolamento (UE) n. 182/2011.

Articolo 26

Modifiche del regolamento (UE) n. 525/2013

Il regolamento (UE) n. 525/2013 è così modificato:

1.  all’articolo 1, è aggiunta la seguente lettera:"

“h) il monitoraggio e le relazioni sulle emissioni di gas a effetto serra delle navi marittime ai sensi degli articoli 9 e 10 del regolamento (UE) n. …/… del Parlamento europeo e del Consiglio(17).

______________(18)

GU L ...+.";

"

2.  è inserito il seguente articolo:"

Articolo 21 bis

Comunicazione delle emissioni del trasporto marittimo

1.  “Gli Stati membri riferiscono alla Commissione entro il 15 gennaio di ogni anno (“anno X”) per l’anno X-2, le emissioni di CO2 del trasporto marittimo ai sensi degli articoli 9 e 10 del regolamento (UE) n. …/…++.

2.  La Commissione ha il potere di adottare atti delegati a norma [dell’articolo 25 del presente regolamento] per specificare i requisiti per il monitoraggio e la comunicazione delle emissioni di CO2 del trasporto marittimo ai sensi degli articoli 9 e 10 del regolamento (UE) n. …/…(19) e tenendo conto, se del caso, delle pertinenti decisioni adottate dagli organi dell’UNFCCC e del protocollo di Kyoto o di accordi che ne derivano o succedono loro nel quadro dell’Organizzazione marittima internazionale.

3.  La Commissione adotta atti di esecuzione per definire la struttura, il formato e la procedura di presentazione a cura degli Stati membri delle emissioni di CO2 prodotte dal trasporto marittimo, ai sensi degli articoli 9 e 10 del regolamento (UE) n. …/…+. Tali atti di esecuzione sono adottati in conformità della procedura d’esame di cui all’[articolo 26, paragrafo 2].

3 bis.  La Commissione valuta a cadenza biennale le ripercussioni globali del settore del trasporto marittimo sul clima mondiale, comprese quelle legate a emissioni o effetti di sostanze diverse dal CO2, sulla base dei dati riguardanti le emissioni forniti dagli Stati membri a norma dell'articolo 7 e/o come previsto dal regolamento (UE) n. …/…+, e migliora tale valutazione facendo riferimento ai progressi scientifici e ai dati sul traffico marittimo."; [Em. 82]

"

3.  All’articolo 25, paragrafi 2, 3 e 5, è inserito il seguente riferimento:"

“21 bis”.

"

Articolo 27

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il 1° luglio 2015.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a …, il

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio

Il presidente Il presidente

ALLEGATO I

Metodi per il monitoraggio e la comunicazione delle emissioni di gas a effetto serra e di altre informazioni pertinenti sul clima

A.  CALCOLO DEL CONSUMO DI CARBURANTE (articolo 9)

Ai fini del calcolo del consumo di carburante, le società si attengono alla seguente formula:

Consumo di carburante x fattore di emissione

Il consumo di carburante comprende il carburante utilizzato dai motori principali, dai motori ausiliari, dalle caldaie e dai generatori di gas inerte.

Il consumo di carburante all’interno dei porti all’ormeggio è calcolato separatamente.

In linea di principio, sono utilizzati i valori predefiniti per i fattori di emissione dei carburanti a meno che la società decida di impiegare i dati sulla qualità dei carburanti di cui alle bolle di consegna dei carburanti e utilizzati per dimostrare la conformità alle normative vigenti concernenti le emissioni di zolfo.

I fattori di emissione predefiniti si basano sui più recenti valori IPCC disponibili. Questi sono reperibili all’allegato VI del regolamento (UE) n. 601/2012 della Commissione(20).

È necessario applicare fattori di emissione appropriati per i biocarburanti e i combustibili non fossili alternativi.

B.  METODI PER DETERMINARE LE EMISSIONI

La società definisce nel piano di monitoraggio quale metodologia di monitoraggio è utilizzata per calcolare il consumo di carburante per ciascun tipo di nave sotto la propria responsabilità e assicura un’aderenza al metodo prescelto.

Nella scelta di una metodologia di monitoraggio, i vantaggi derivanti da una maggiore accuratezza devono essere messia confronto con i costi più elevati.

Ai fini del calcolo è preso in considerazione il carburante effettivamente consumato durante ogni tratta, ed è utilizzato uno dei seguenti metodi:

a)  bolla di consegna del carburante (BDN) e rilevamenti periodici del carburante presente nei serbatoi;

b)  monitoraggio a bordo degli oli combustibili in serbatoio;

c)  flussometri per i processi di combustione interessati;

d)  misurazioni dirette delle emissioni;

d bis)  modellizzazione tramite le informazioni sui movimenti delle navi (AIS) e i dati specifici sulle navi. [Em. 83]

È possibile utilizzare qualsiasi combinazione dei metodi indicati in precedenza approvata dal verificatore, se migliora l'accuratezza globale della misurazione. [Em. 84]

1.  Metodo A: Bolla di consegna dei carburanti (BDN) e rilevamenti periodici del carburante presente nei serbatoi

Questo metodo è basato sulla quantità e sul tipo di carburante, definito sulla BDN unitamente a rilevamenti periodici del carburante presente nei serbatoi mediante letture del serbatoio. Il carburante consumato nel periodo di riferimento è dato dal carburante disponibile all’inizio del periodo, cui vanno aggiunte le consegne e detratto il carburante disponibile alla fine del periodo e il carburante non soggetto a bunkeraggio tra l’inizio del periodo e la fine del periodo.

Il periodo comprende il tempo intercorso tra due porti di scalo o il tempo trascorso all’interno di un porto. Per il carburante usato durante un periodo, il tipo di carburante e il contenuto di zolfo devono essere specificati.

Questo approccio non deve essere utilizzato quandoNel caso in cui le BDN non sono siano disponibili a bordo delle navi, in particolare quando il carico è utilizzato come carburantecarburate, per esempio l’evaporazione del gas naturale liquefatto (GNL), si utilizzano soltanto i rilevamenti delle letture del carburante e degli oli combustibili presenti nei serbatoi. [Em. 85]

La BDN è applicata ai sensi della convenzione MARPOL, allegato VI e i registri pertinenti sono tenuti a bordo per tre anni dopo la consegna del carburante e immediatamente disponibili. Il rilevamento periodico del carburante nei serbatoi a bordo è basato sulle letture del serbatoio del carburante. Sono utilizzate tabelle relative a ciascun serbatoio per determinare il volume al momento della lettura del serbatoio. L’incertezza associata alla BDN è indicata nel piano di monitoraggio di cui all’articolo 6. Le letture del serbatoio del carburante sono effettuate con metodi adeguati, come i sistemi automatizzati, scandagli e metri a nastro. Il metodo dello scandaglio e l’incertezza associata sono specificati nel piano di monitoraggio di cui all’articolo 6.

Quando le BDN non sono disponibili a bordo delle navi, in particolare quando il carico è utilizzato come carburate, per esempio l'evaporazione del gas naturale liquefatto (GNL), si utilizzano solo i rilevamenti delle letture del carburante e degli oli combustibili presente nei serbatoi. [Em. 86]

Qualora la quantità di rifornimento del carburante o la quantità di carburante rimasta nel serbatoio è determinata in unità di volume, espresso in litri, la società converte tale quantità da volume in massa utilizzando i valori di densità effettivi. La società determina la densità reale optando per:

a)  sistemi di misurazione a bordo;

b)  la densità misurata dal fornitore di carburante al momento del rifornimento del e registrata su un’apposita fattura o sulla bolla di consegna.

La densità effettiva è espressa in kg/litro e determinata per la temperatura applicabile per una misura specifica. Nei casi in cui i valori di densità effettivi non sono disponibili, un fattore di densità standard per il tipo di carburante pertinente è applicato dopo l’approvazione da parte del verificatore.

2.  Metodo B: Monitoraggio dei serbatoi a bordo

Questo metodo si basa sulle letture del serbatoio di carburante per tutti i serbatoi presenti a bordo. Le letture avvengono tutti i giorni quando la nave è in mare e ogniqualvolta la nave è in fase di bunkeraggio o debunkeraggio.

Le variazioni cumulative del livello di carburante nel serbatoio tra due letture costituiscono il carburante consumato nel periodo considerato.

Per periodo s’intende il tempo intercorso tra due porti di scalo o il tempo trascorso all’interno di un porto. Per il carburante usato durante un periodo, il tipo di carburante e il contenuto di zolfo devono essere specificati.

Le letture del serbatoio del carburante sono effettuate con metodi adeguati, come i sistemi automatizzati, scandagli e metri a nastro. Il metodo dello scandaglio e l’incertezza associata sono specificati nel piano di monitoraggio di cui all’articolo 6.

Qualora la quantità di rifornimento del carburante o la quantità di carburante rimasta nel serbatoio è determinata in unità di volume, espresso in litri, la società converte tale quantità da volume in massa utilizzando i valori di densità effettivi. La società determina la densità reale optando per:

a)  sistemi di misurazione a bordo;

b)  la densità misurata dal fornitore di carburante al momento del rifornimento è registrata su un’apposita fattura o sulla bolla di consegna;

b bis)  la densità misurata in un'analisi svolta in un laboratorio accreditato incaricato dell'analisi del carburante, laddove disponibile. [Em. 87]

La densità effettiva è espressa in kg/litro e determinata per la temperatura applicabile per una misura specifica. Nei casi in cui i valori di densità effettivi non sono disponibili, un fattore di densità standard per il tipo di carburante pertinente è applicato dopo l’approvazione da parte del verificatore.

3.  Metodo C: Flussimetri per i processi di combustione applicabili

Questo metodo si basa su flussi di carburante misurati a bordo. I dati di tutti i flussometri correlati alle fonti di emissione pertinenti sono combinati per determinare tutti i consumi di carburante per un determinato periodo.

Per periodo s’intende il tempo intercorso tra due porti di scalo o il tempo trascorso all’interno di un porto. Per il carburante usato durante un periodo, il tipo di carburante e il contenuto di zolfo devono essere monitorati.

I metodi di calibrazione applicati e l’incertezza associata ai flussometri utilizzati sono specificati nel piano di monitoraggio di cui all’articolo 6.

Qualora la quantità di carburante consumato sia determinata in unità di volume, espressa in litri, la società converte tale quantità da volume in massa utilizzando i valori di densità effettivi. La società determina la densità reale optando per:

a)  sistemi di misurazione a bordo;

b)  la densità misurata dal fornitore di carburante al momento del rifornimento e registrato su un’apposita fattura o sulla bolla di consegna.

La densità effettiva è espressa in kg/litro e determinata per la temperatura applicabile per una misura specifica. Quando i valori di densità effettivi non sono disponibili, un fattore di densità standard per il tipo di carburante pertinente è applicato dopo l’approvazione da parte del verificatore.

4.  Metodo D: Misurazione diretta delle emissioni

La misurazione diretta delle emissioni può essere utilizzata per le tratte che rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento e per le emissioni che si verificano nei porti situati nella giurisdizione di uno Stato membro. Il CO2 emesso comprende quello emesso dai motori principali, dai motori ausiliari, dalle caldaie e dai generatori di gas inerte. Per le navi la cui comunicazione si basa su questo metodo, il consumo di carburante è calcolato utilizzando le emissioni di CO2 misurate e il fattore di emissione applicabile dei carburanti pertinenti.

Questo metodo si basa sulla determinazione dei flussi di emissione di CO2 in camini di scarico (imbuti) moltiplicando la concentrazione di CO2 del gas di scarico per il flusso dei gas di scarico.

I metodi della calibrazione applicati e l’incertezza associata ai dispositivi utilizzati sono specificati nel piano di monitoraggio di cui all’articolo 6.

4 bis.  Metodo D bis: Modellizzazione tramite le informazioni sui movimenti delle navi (AIS) e i dati specifici sulle navi

L'agenzia responsabile del sistema di modellazione conclude un accordo scritto con l'armatore della nave in questione. Alla fine del periodo di monitoraggio, le emissioni di CO2 calcolate sono confrontate con il registro degli oli minerali della nave e le BDN al fine di individuare e correggere eventuali differenze. [Em. 90]

ALLEGATO II

Monitoraggio delle altre informazioni pertinenti sul clima

A.  Monitoraggio per tratta (articolo 9)

Ai fini del monitoraggio per tratta delle altre informazioni pertinenti sul clima (articolo 9), le società rispettano le seguenti regole.

La data e l’ora di partenza e di arrivo sono riportate utilizzando l’ora di Greenwich (GMT). Il tempo trascorso in mare è calcolato sulla base delle informazioni riguardanti la partenza e l’arrivo presso i porti, escluso l’ancoraggio.

La distanza percorsa può essere la distanza della rotta più diretta tra il porto di partenza e il porto di arrivo o l’effettiva distanza percorsa. In caso di uso della distanza della rotta più diretta tra il porto di partenza e il porto di arrivo, è necessario integrare un fattore di correzione conservativa per assicurare che la distanza percorsa non sia significativamente sottovalutata. Il piano di monitoraggio di cui all’articolo 6, specifica quale calcolo della distanza è utilizzato e, se necessario, il fattore di correzione utilizzato. La distanza percorsa è espressa in miglia nautiche.

Per le navi passeggeri, il numero dei passeggeri è usato per esprimere il carico trasportato. Per tutte le altre categorie di navi, la quantità di carico è espressa in tonnellate metriche e metri cubi di carico. [Em. 91]

L’attività di trasporto deve essere determinata moltiplicando la distanza percorsa per la quantità di carico trasportato. [Em. 92]

B.  Monitoraggio su base annua (articolo 10)

Ai fini del monitoraggio su base annua delle altre informazioni pertinenti sul clima, le società rispettano le seguenti regole.

I valori da monitorare, ai sensi dell’articolo 10, sono determinati per aggregazione dei rispettivi dati per ogni tratta.

L’efficienza energetica media è monitorata utilizzando almeno quattro due indicatori, il consumo di carburante per distanza, il consumo di carburante per attività di trasporto, le emissioni di CO2 per distanza e le emissioni di CO2 per attività di trasporto distanza, calcolati come segue:

Consumo di carburante per distanza = consumo totale annuo di carburante / distanza totale percorsa

Consumo di carburante per attività di trasporto = consumo totale annuo di carburante / attività di trasporto totale

Emissioni di CO2 per distanza = emissioni totali annue di CO2 / distanza totale percorsa.

Emissioni di CO2 per attività di trasporto = emissioni totali annue di CO2 / attività di trasporto totale [Em. 93]

(1) GU C 67 del 6.3.2014, pag. 170.
(2) GU C […] del […], pag. […].
(3) Posizione del Parlamento europeo del 16 aprile 2014.
(4)Decisione 406/2009/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009 , concernente gli sforzi degli Stati membri per ridurre le emissioni dei gas a effetto serra al fine di adempiere agli impegni della Comunità in materia di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra entro il 2020 (GU L 140 del 5.6.2009, pag. 136) e direttiva°2009/29/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009 , che modifica la direttiva 2003/87/CE al fine di perfezionare ed estendere il sistema comunitario per lo scambio di quote di emissione di gas a effetto serra (GU L 140 del 5.6.2009, pag. 63).
(5)Decisione 2012/504/UE della Commissione, del 17 settembre 2012, su Eurostat (GU L 251 del 18.9.2012, pag. 49).
(6)Regolamento (CE) n. 765/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 luglio 2008, che pone norme in materia di accreditamento e vigilanza del mercato per quanto riguarda la commercializzazione dei prodotti e che abroga il regolamento (CEE) n 339/93 (GU L 218 del 13.8.2008, pag. 30).
(7)Direttiva 2009/21/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativa al rispetto degli obblighi dello Stato di bandiera (GU L 131 del 28.5.2009, pag. 132).
(8)Direttiva 2009/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009, relativa al controllo da parte dello Stato di approdo (GU L 131 del 28.5.2009, pag. 57).
(9)Regolamento (UE) n. 525/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 maggio 2013, relativo a un meccanismo di monitoraggio e comunicazione delle emissioni di gas a effetto serra e di comunicazione di altre informazioni in materia di cambiamenti climatici a livello nazionale e dell’Unione europea e che abroga la decisione n. 280/2004/CE (GU L 165 del 18.6.2013, pag. 13).
(10)Regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell’esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13).
(11)Direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati (GU L 281 del 23.11.1995, pag. 31).
(12)Regolamento (CE) n. 45/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 dicembre 2000, concernente la tutela delle persone fisiche in relazione al trattamento dei dati personali da parte delle istituzioni e degli organismi comunitari, nonché la libera circolazione di tali dati (GU L 8 del 12.1.2001, pag. 1).
(13)Direttiva 2003/4/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 28 gennaio 2003, sull'accesso del pubblico all'informazione ambientale e che abroga la direttiva 90/313/CEE del Consiglio (GU L 41 del 14.2.2003, pag. 26).
(14)Regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza marittima (GU L 208 del 5.8.2002, pag. 1).
(15) Data di entrata in vigore del presente regolamento.
(16) Decisione 93/389/CEE del Consiglio, del 24 giugno 1993, su un meccanismo di controllo delle emissioni di CO2 e di altri gas ad effetto serra nella Comunità (GU L 167 del 9.7.1993, pag. 31).
(17) Numero e anno del presente regolamento.
(18)++ Numero del presente regolamento.
(19) Numero e anno del presente regolamento.
(20)Regolamento (UE) n. 601/2012 della Commissione, del 21 giugno 2012, concernente il monitoraggio e la comunicazione delle emissioni di gas a effetto serra ai sensi della direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 181 del 12.7.2012, pag. 30).

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