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Verfahren : 2015/2865(RSP)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadien in Bezug auf das Dokument :

Eingereichte Texte :

RC-B8-1075/2015

Aussprachen :

Abstimmungen :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16

Angenommene Texte :

P8_TA(2015)0375

Angenommene Texte
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Dienstag, 27. Oktober 2015 - Straßburg Endgültige Ausgabe
Emissionsmessungen in der Automobilindustrie
P8_TA(2015)0375RC-B8-1075/2015

Entschließung des Europäischen Parlaments vom 27. Oktober 2015 zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie (2015/2865(RSP))

Das Europäische Parlament,

–  unter Hinweis auf die Anfrage an die Kommission betreffend Emissionsmessungen im Automobilsektor (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge(1),

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge(2),

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 2001/81/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2001 über nationale Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe(3),

–  unter Hinweis auf die Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa(4),

–  unter Hinweis auf die Verordnung (EU) Nr. 333/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2014 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 hinsichtlich der Festlegung der Modalitäten für das Erreichen des Ziels für 2020 zur Verringerung der CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen(5),

–  gestützt auf Artikel 128 Absatz 5 und Artikel 123 Absatz 4 seiner Geschäftsordnung,

A.  in der Erwägung, dass die Umweltschutzbehörde der USA (EPA) und die Luftreinhaltungskommission Kaliforniens (CARB) der Volkswagen AG, der Audi AG und der Volkswagen Group of America (gemeinhin als „VW“ bekannt) am 18. September 2015 eine Mitteilung über den Verstoß (notice of violation) gegen geltende Luftreinhaltungsvorschriften zugestellt haben; in der Erwägung, dass Ermittlungen eingeleitet wurden, nachdem eine nichtstaatliche Organisation in Zusammenarbeit mit Hochschulforschern die Stickoxidemissionen (NOx) von Dieselfahrzeugen untersucht und die Ergebnisse dieser Untersuchung im Mai 2014 der EPA und der CARB vorgelegt hatte;

B.  in der Erwägung, dass die Luftverschmutzung in der EU jährlich mehr als 430 000 vorzeitige Todesfälle und Schätzungen zufolge aufgrund der gesundheitlichen Folgen Kosten von bis zu 940 Mrd. EUR im Jahr verursacht; in der Erwägung, dass NOx zu den Luftschadstoffen gehört, die als Ursache unter anderem für Lungenkrebs, Asthma und zahlreiche Atemwegserkrankungen sowie für Umweltschäden wie Eutrophierung und Versauerung eine wichtige Rolle spielen; in der Erwägung, dass die Abgase von Dieselfahrzeugen in städtischen Gebieten in Europa eine Hauptquelle für NOx sind; in der Erwägung, dass bis zu einem Drittel der Stadtbevölkerung in der EU weiterhin Konzentrationen ausgesetzt ist, die oberhalb der von der EU festgelegten Grenz- oder Zielwerte liegen; in der Erwägung, dass der Verkehr auch weiterhin eine der Hauptursachen für die schlechte Luftqualität in den Städten und die damit verbundenen gesundheitlichen Beeinträchtigungen ist; in der Erwägung, dass die Luftqualitätsgrenzwerte der EU – vor allem aufgrund der Luftverschmutzung in städtischen Gebieten – derzeit von mehr als 20 Mitgliedstaaten nicht eingehalten werden;

C.  in der Erwägung, dass das Internationale Krebsforschungszentrum (IARC) der WHO Abgase von Dieselmotoren seit 2012 als krebserregend einstuft und eine weltweite Verringerung der Exposition gegenüber diesem Emissionsstoffgemisch empfiehlt, da Dieselruß noch weitere gesundheitliche Beeinträchtigungen verursacht;

D.  in der Erwägung, dass die Automobilindustrie ein wesentlicher Faktor für Wachstum und Innovation ist und in einer Vielzahl von Mitgliedstaaten als Arbeitgeber eine Rolle spielt; in der Erwägung, dass das Ansehen und die Wettbewerbsfähigkeit des gesamten Wirtschaftszweigs durch den derzeitigen Skandal beschädigt werden könnte, wenn nicht entschieden gehandelt wird;

E.  in der Erwägung, dass die Zulieferkette der Automobilindustrie hauptsächlich aus kleinen und mittelständischen Unternehmen besteht, die 50 % der branchenspezifischen Forschung und Entwicklung beisteuern; in der Erwägung, dass die wirtschaftliche Stärke vieler europäischer Regionen von der Automobilindustrie und deren Zulieferern abhängt;

F.  in der Erwägung, dass es zu einem fairen Wettbewerb – auch unter Automobilherstellern – gehört, dass der Kunde ein Produkt auswählen und seine Entscheidung auf der Grundlage der dargebotenen umfassenden, neutralen technischen Merkmale treffen kann;

G.  in der Erwägung, dass die EU zahlreiche Bemühungen unternommen hat, um den Auswirkungen der Wirtschaftskrise auf die Automobilindustrie zu begegnen, und dabei auf die im Bereich der staatlichen Beihilfen verfügbaren Instrumente zurückgegriffen hat;

H.  in der Erwägung, dass gemäß der von Parlament und Rat im Dezember 2006 vereinbarten Verordnung (EG) Nr. 715/2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von Leichtfahrzeugen, in der die Emissionsnormen Euro 5 und 6 festgelegt sind, Hersteller dazu verpflichtet sind, ihre Fahrzeuge so auszustatten, dass sie „unter normalen Betriebsbedingungen“ (Artikel 5 Absatz 1) den Emissionsanforderungen entsprechen;

I.  in der Erwägung, dass die Verwendung von Abschalteinrichtungen nach Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ausdrücklich verboten ist, wobei eine Abschalteinrichtung laut Definition ein Konstruktionsteil ist, „das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird“; in der Erwägung, dass die Mitgliedstaaten zur Durchsetzung dieses Verbots verpflichtet sind; in der Erwägung, dass die Kommission in der Verordnung zudem ausdrücklich aufgefordert wird, Tests einzuführen und Maßnahmen zu treffen, um auf die Verwendung von Abschalteinrichtungen zu reagieren;

J.  in der Erwägung, dass Verbraucher gemäß der Richtlinie 1999/44/EG zu bestimmten Aspekten des Verbrauchsgüterkaufs und der Garantien für Verbrauchsgüter nach dem Kauf eines Produkts Anspruch auf eine Mindestgarantie von zwei Jahren haben und der Verkäufer verpflichtet ist, dem Verbraucher Güter zu liefern, die in vertragsgemäßem Zustand sind; in der Erwägung, dass der Verbraucher im Fall einer Vertragswidrigkeit Anspruch auf eine kostenlose Reparatur bzw. Ersatzlieferung oder Minderung des Kaufpreises hat;

K.  in der Erwägung, dass gemäß der Richtlinie 2011/83/EU über die Rechte der Verbraucher vor dem Abschluss von innerhalb oder außerhalb von Geschäftsräumen geschlossenen Verträgen oder Fernabsatzverträgen Informationen über die wesentlichen Eigenschaften eines Produkts zu erteilen sind und die Mitgliedstaaten für Verstöße gegen die Bestimmungen der Richtlinie Vorschriften über wirksame, angemessene und abschreckende Sanktionen festlegen müssen;

L.  in der Erwägung, dass gemäß der Richtlinie 2005/29/EG über unlautere Geschäftspraktiken gilt, dass insbesondere sämtliche Praktiken verboten sind, die „in Bezug auf das jeweilige Produkt das wirtschaftliche Verhalten des Durchschnittsverbrauchers, den sie erreicht oder an den sie sich richtet“ wesentlich beeinflussen, dass zu den Geschäftspraktiken, die unter allen Umständen als unlauter gelten, die Behauptung gehört, „dass ein Gewerbetreibender (einschließlich seiner Geschäftspraktiken) oder ein Produkt von einer öffentlichen oder privaten Stelle bestätigt, gebilligt oder genehmigt worden sei, obwohl dies nicht der Fall ist, oder die Aufstellung einer solchen Behauptung, ohne dass den Bedingungen für die Bestätigung, Billigung oder Genehmigung entsprochen wird“, und dass die Mitgliedstaaten verpflichtet sind, wirksame, verhältnismäßige und abschreckende Sanktionen festzulegen;

M.  in der Erwägung, dass der NOx-Emissionsgrenzwert für Dieselfahrzeuge nach der Euro-5-Norm 180 mg/km beträgt und für zwischen dem 1. September 2009 und dem 1. September 2014 typgenehmigte Fahrzeuge sowie für alle zwischen dem 1. Januar 2011 und dem 1. September 2015 verkauften Fahrzeuge gilt, dass der entsprechende Euro-6-Grenzwert 80 mg/km beträgt und seit dem 1. September 2014 für neue Typen sowie für alle seit dem 1. September 2015 verkauften Fahrzeuge gilt; in der Erwägung, dass bei Euro-6-Fahrzeugen, deren Zulassung vor Einführung der Norm als gesetzlicher Grenzwert erteilt wurde, in vielen Mitgliedstaaten Steuerermäßigungen gewährt wurden; in der Erwägung, dass die Ergebnisse unabhängiger Tests im Falle beider Normen deutliche Abweichungen der Fahrzeugemissionen im Normalbetrieb von den Grenzwerten bestätigen;

N.  in der Erwägung, dass in einer Untersuchung der Gemeinsamen Forschungsstelle(6) der Kommission aus dem Jahr 2011 die Schlussfolgerung gezogen wurde, dass mit portablen Emissionsmesssystemen (PEMS) ermittelte NOx-Emissionen von Dieselfahrzeugen erheblich über den nach Euro 3 bis 5 geltenden Emissionsgrenzwerten liegen und die durchschnittlichen NOx-Emissionen den Grenzwert im Fall ganzer Testreihen um das Zwei- bis Vierfache und bei Einzeltests bis um das 14fache überschreiten; in der Erwägung, dass in einem weiteren Bericht(7) der Gemeinsamen Forschungsstelle aus dem Jahr 2013 die Schlussfolgerung gezogen wird, dass bei Euro-6-Fahrzeugen möglicherweise sogar die für Euro-5-Fahrzeuge geltenden Emissionsgrenzwerte überschritten werden; in der Erwägung, dass unabhängigen Untersuchungen von 2014 zufolge die NOx-Emissionen getesteter Dieselfahrzeuge im Straßenverkehr im Durchschnitt siebenmal höher sind als die nach Euro 6 geltenden Grenzwerte;

O.  in der Erwägung, dass VW zugegeben hat, in mindestens 11 Millionen seiner weltweit verkauften Dieselfahrzeuge Abschalteinrichtungen eingebaut zu haben; in der Erwägung, dass VW angekündigt hat, aufgrund eines Beschlusses des Kraftfahrt-Bundesamts 8,5 Millionen Dieselfahrzeuge in der EU zurückzurufen;

P.  in der Erwägung, dass die festgestellte Diskrepanz zwischen den Emissionswerten sowohl auf die Unzulänglichkeiten des derzeit in der EU verwendeten Testverfahrens, das nicht unter normalen Betriebsbedingungen stattfindet, als auch auf die Verwendung von Abschalteinrichtungen zurückzuführen sein könnte; in der Erwägung, dass Zuverlässigkeit und Stichhaltigkeit des Testverfahrens für Fahrzeuge für die Einhaltung der Grenzwerte und somit auch für den Schutz der öffentlichen Gesundheit und der Umwelt in der EU von entscheidender Bedeutung sind;

Q.  in der Erwägung, dass die Kommission gemäß Artikel 14 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 dazu verpflichtet ist, die für die Emissionsmessung verwendeten Fahrzyklen zu beobachten und diese, sobald sie sich bei der Überprüfung als nicht mehr geeignet erweisen, so anzupassen, dass sie den in der Betriebspraxis tatsächlich entstehenden Emissionen entsprechen; in der Erwägung, dass bislang keine derartige Anpassung erfolgt ist; in der Erwägung, dass die Kommission derzeit jedoch die Annahme eines neuen Prüfzyklus auf der Grundlage der Emissionen im normalen Fahrbetrieb vorbereitet;

R.  in der Erwägung, dass für die Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion und die Übereinstimmung der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge auf EU-Ebene keine allgemeinen Normen gelten, obwohl die Kommission beauftragt wurde, im Ausschussverfahren besondere Anforderungen für solche Verfahren festzulegen; in der Erwägung, dass die für die Übereinstimmung der Produktion und die Überstimmung der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge geltenden Vorgaben deshalb in der Regel nicht entsprechend durchgesetzt werden; in der Erwägung, dass die Kommission, die Typgenehmigungsbehörden der anderen Mitgliedstaaten oder sonstige Interessenträger über die von den zuständigen Typgenehmigungsbehörden durchgeführten Prüfungen oder deren Ergebnisse nicht informiert werden müssen;

S.  in der Erwägung, dass die Kommission oder die Behörden anderer Mitgliedstaaten nach dem geltenden EU-Typgenehmigungsverfahren nicht die Möglichkeit haben, die Typgenehmigung oder Konformitätsbescheinigung von Fahrzeugen für ungültig zu erklären, Fahrzeuge zurückzurufen oder ihr Inverkehrbringen auszusetzen, wenn die Fahrzeuge von einem anderen Mitgliedstaat typgenehmigt wurden; in der Erwägung, dass im derzeitigen Verfahren keine Kontrolle der von den Typgenehmigungsbehörden durchgeführten Tests vorgesehen ist, mit der sichergestellt werden könnte, dass alle Behörden die gemeinsamen EU-Vorschriften befolgen und keinen unlauteren Wettbewerb betreiben, indem sie die Normen absenken;

T.  in der Erwägung, dass die Kommission den Typgenehmigungsrahmen zurzeit überarbeitet; in der Erwägung, dass diese Überarbeitung eine wichtige Voraussetzung für die Wiederherstellung des Vertrauens der Verbraucher in Emissions- und Kraftstoffverbrauchstests ist;

U.  in der Erwägung, dass die derzeitigen NOx-Emissionskontrollsysteme von Diesel-Personenkraftwagen auf drei zentralen Technologien beruhen: innermotorischen Änderungen kombiniert mit Abgasrückführung, NOx-Speicherkatalysatoren (NSK bzw. LNT) und SCR-Systemen (selektive katalytische Reduktion); in der Erwägung, dass die meisten Fahrzeuge zur Einhaltung der Euro-6-Grenzwerte mit mindestens zwei dieser drei Technologien ausgestattet sind; in der Erwägung, dass alle drei Technologien mithilfe softwaregesteuerter Abschalteinrichtungen deaktiviert werden können;

V.  in der Erwägung, dass bei Fahrzeugen, in die Abschalteinrichtungen eingebaut sind, zur sicheren Einhaltung der Emissionsnormen diese Einrichtungen ausgebaut und Änderungen an der Software des Emissionskontrollsystems sowie – je nach Motortechnologie – an der Hardware vorgenommen werden müssen; in der Erwägung, dass die Leistung von bereits in Fahrzeuge eingebauten Emissionskontrollsystemen durch Entfernen der Abschalteinrichtungen sowie durch Neuprogrammierung und ‑kalibrierung verbessert werden kann;

W.  in der Erwägung, dass die Testergebnisse nicht nur bei NOx, sondern auch bei anderen Schadstoffen und CO2 von den Normalbetriebsemissionen der Fahrzeuge abweichen; in der Erwägung, dass die Abweichung zwischen den offiziellen und den tatsächlichen CO2-Emissionen von Personenkraftwagen in Europa 2014 unabhängigen Studien zufolge 40 % betrug;

X.  in der Erwägung, dass der Übergang der EU zu dem weltweit harmonisierten Prüfverfahren für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) erfordert, dass die derzeit für Hersteller geltenden durchschnittlichen Ziele für die CO2-Flottenemissionen an das neue Prüfverfahren angepasst werden;

1.  verurteilt jedweden Betrug seitens der Automobilhersteller mit aller Schärfe und fordert die Unternehmen mit Nachdruck auf, die volle Verantwortung für ihr Handeln zu übernehmen und bei den Untersuchungen umfassend mit den Behörden zusammenzuarbeiten; bedauert, dass Millionen Verbraucher getäuscht und durch falsche Angaben zu den Emissionen ihrer Fahrzeuge in die Irre geführt wurden;

2.  ist der Überzeugung, dass in Fällen, in denen nachweislich ein Verstoß vorliegt, die Verbraucher umfassend über Rechtsbehelfe informiert und diese zügig umgesetzt werden sollten, sodass für den Verbraucher keine weiteren Nachteile entstehen;

3.  bedauert, dass zu hohe Emissionen Ursache vorzeitiger Todesfälle sind und die menschliche Gesundheit und die Umwelt schädigen;

4.  hält es für unverzichtbar, dass die Kommission und die Mitgliedstaaten konkrete Maßnahmen ergreifen, um das Vertrauen der Verbraucher schnellstmöglich wiederherzustellen, und alles in ihrer Macht Stehende unternehmen, um in dieser Situation Abhilfe zu schaffen; hebt seine Solidarität mit den betroffenen Angestellten hervor und ist besorgt über die Auswirkungen auf die Zulieferkette und insbesondere KMU, die infolge des Betrugs zurzeit unverschuldet vor großen Herausforderungen stehen; betont, dass die Angestellten letztlich nicht diejenigen sein dürfen, die den Preis für Manipulationen bei der Emissionsmessung bezahlen;

5.  betont, dass die Hersteller, bevor sie eventuelle Entlassungen in Betracht ziehen, ihre eigenen finanziellen Mittel verwenden müssen – auch, indem sie Gewinne zurückhalten, anstatt Dividenden zu verteilen –, um einen möglichst hohen Teil der durch den Verstoß gegen geltendes Recht bedingten Kosten zu decken;

6.  ist zutiefst darüber besorgt, dass die Behörden der Mitgliedstaaten und die Kommission so spät auf die gravierenden und andauernden Überschreitungen der Emissionsgrenzwerte reagieren, die im EU-Recht für Fahrzeuge im Normalbetrieb festgelegt sind;

7.  weist darauf hin, dass Dieselfahrzeuge pro Kilometer weniger CO2 ausstoßen als entsprechende benzinbetriebene Fahrzeuge und dass sie entscheidend dazu beitragen, dass die Hersteller die von der EU vorgegebenen Ziele für das Jahr 2021 im Hinblick auf die durchschnittlichen CO2-Flottenemissionen erreichen können; weist ferner darauf hin, dass sie auch in Zukunft in erheblichem Maße dazu beitragen werden, die Ziele für den Zeitraum nach 2021 zu erreichen, betont jedoch, dass die Hersteller die verfügbaren sauberen Technologien einsetzen müssen, um den Ausstoß von Stickoxiden, Feinstaub und anderen Schadstoffen zu senken;

8.  fordert nachdrücklich vollständige Transparenz seitens der Kommission und der Mitgliedstaaten in Bezug auf ihre Kenntnisse über diese Verstöße und die zu ihrer Behebung ergriffenen Maßnahmen; fordert eine eingehende Untersuchung der Rolle und Verantwortung der Kommission und der Behörden der Mitgliedstaaten, bei der unter anderem die Probleme, die im Bericht der Gemeinsamen Forschungsstelle der Kommission aus dem Jahr 2011 ermittelt wurden, zu berücksichtigen sind;

9.  fordert die Kommission auf, die Umsetzung der EU-Strategie für nachhaltige, ressourcenschonende Konzepte für den Straßenverkehr und andere Verkehrsträger zu verstärken, indem schrittweise das derzeitige System, das auf fossilen Brennstoffen beruht, aufgegeben wird und neue Technologien und Energieträger wie Wasserstoff, Elektrizität und Druckluft zum Einsatz gelangen;

10.  begrüßt, dass in verschiedenen Mitgliedstaaten und anderen Ländern der Welt Untersuchungen zur Manipulation der Ergebnisse von Fahrzeugemissionstests durchgeführt werden; unterstützt die an die einzelstaatlichen Aufsichtsbehörden gerichtete Forderung der Kommission, bei einer breiten Palette von Fahrzeugmarken und -modellen umfassende Kontrollen durchzuführen; ist der Ansicht, dass die Kommission an derartigen Kontrollen beteiligt sein sollte; fordert nachdrücklich, dass Untersuchungen in jeder Hinsicht transparent erfolgen und der Informationsbedarf der von entdeckten Regelwidrigkeiten direkt betroffenen Verbraucher entsprechend berücksichtigt und erfüllt wird;

11.  fordert, dass die Kommission das Parlament über die Ergebnisse dieser Untersuchungen bis zum 31. März 2016 schriftlich unterrichtet;

12.  fordert, dass die Behörden der Mitgliedstaaten, wenn Abschalteinrichtungen festgestellt werden, alle notwendigen Abhilfemaßnahmen treffen und gemäß Artikel 30 der Richtlinie 2007/46/EG und Artikel 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 angemessene Sanktionen verhängen;

13.  weist auf den Bericht Girling (über nationale Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe) (A8-0249/2015) hin, der am 15. Juli 2015 von seinem Umweltausschuss angenommen wurde, insbesondere auf die an die Kommission und die Mitgliedstaaten gerichtete Forderung, den neuen Vorschlag für eine Verordnung über die Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (Euro 6), der derzeit bearbeitet wird, umgehend zu verabschieden;

14.  fordert die Kommission nachdrücklich auf, den neuen Fahrbetriebsemissionstestzyklus unverzüglich zu erlassen, umzusetzen und zu Regelungszwecken in Kraft zu setzen; begrüßt den Bericht Deß (A8‑0270/2015) über die Verringerung der Schadstoffemissionen von Straßenfahrzeugen, der vom Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit des Parlaments am 23. September 2015 angenommen wurde, und insbesondere die an die Kommission gerichtete Forderung, für „sämtliche Fahrzeuge, die ab dem Jahr 2015 eine Typgenehmigung oder Zulassung erhalten, […] einen Test zur Ermittlung der Emissionen unter realen Fahrbedingungen [einzuführen], um sicherzustellen, dass die Emissionskontrollsysteme wirksam sind und dass die Fahrzeuge die Anforderungen dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen mit einem Übereinstimmungsfaktor erfüllen, der nur die möglichen Toleranzwerte des spätestens 2017 bestehenden Emissionsmessverfahrens widerspiegelt“; fordert die Mitgliedstaaten und die Kommission nachdrücklich auf, sich auf dieser Grundlage rasch auf einen Rahmen für den Prüfzyklus zu einigen;

15.  weist darauf hin, dass den aktuellen Plänen der Kommission zufolge bei den Fahrbetriebsemissionstests lediglich die NOx-Emissionen geprüft würden; fordert, dass für alle Schadstoffe Fahrbetriebsemissionstests eingeführt werden;

16.  bedauert die mangelhafte Transparenz bei den Beratungen im Ausschussverfahren über den Vorschlag für einen Fahrbetriebsemissionstest und insbesondere die Tatsache, dass die Kommission die entsprechenden Informationen dem Parlament nicht zur gleichen Zeit wie den Vertretern der Mitgliedstaaten zuleitete; fordert die Kommission auf, dem Parlament in gleicher Weise wie den Mitgliedstaaten alle einschlägigen Dokumente offenzulegen und insbesondere die vorbereitenden Dokumente über die Annahme des neuen Fahrbetriebsemissionstests, die für den Technischen Ausschuss „Kraftfahrzeuge“ bestimmt sind, zu veröffentlichen;

17.  betont, dass das geltende EU-Typgenehmigungsverfahren für Fahrzeuge erheblich verbessert werden muss, wozu auch die Erweiterung der EU-Aufsicht, insbesondere in den Bereichen Marktaufsicht, Koordinierung und Anschlusstests für in der Union verkaufte Fahrzeuge, sowie die Befugnis, Mitgliedstaaten bei entsprechenden Hinweisen zur Einleitung von Kontrollverfahren zu verpflichten, und Möglichkeit gehören, bei Verstößen gegen das EU-Recht angemessene Maßnahmen zu ergreifen;

18.  fordert die Kommission auf, das geltende EU-Typgenehmigungsverfahren dahingehend umzugestalten, dass von den zuständigen nationalen Behörden ausgestellte Typgenehmigungen und Bescheinigungen von unabhängiger Seite überprüft und gegebenenfalls von der Kommission neu bewertet werden können und in der EU für gleiche Wettbewerbsbedingungen gesorgt und sichergestellt ist, dass die Umsetzung der EU-Rechtsvorschriften wirksam durchgesetzt werden kann und Mängel in Durchführungsmaßnahmen ohne unnötige Erhöhung des Verwaltungsaufwands behoben werden können;

19.  fordert daher, dass die Einführung einer Aufsichtsbehörde auf EU-Ebene geprüft wird;

20.  hält es für äußerst wichtig, dass der Kommission und allen zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten das Recht eingeräumt wird, Typgenehmigungen und Konformitätsbescheinigungen neu zu bewerten, Rückrufaktionen zu verlangen und das Inverkehrbringen von Fahrzeugen auszusetzen, falls ihnen Beweise für die Nichteinhaltung der EU-Emissionsgrenzwerte gemäß der Verordnung über Euro 5 und Euro 6 oder für Verstöße gegen andere im Typgenehmigungsverfahren festgelegte Anforderungen vorliegen;

21.  ist der Ansicht, dass bei der anstehenden Überarbeitung der Typgenehmigungs-Rahmenrichtlinie in Erwägung gezogen werden muss, die Anforderungen für die Übereinstimmung der Produktion zu erweitern und zu konkretisieren, damit wirklich jedes Jahr eine ausreichend große und repräsentative Stichprobe neuer Modelle, die nach dem Zufallsprinzip aus den Fertigungsstraßen ausgewählt werden, im Rahmen von Fahrbetriebsemissionstests auf die Einhaltung der in der EU für Schadstoffe und CO2 geltenden Grenzwerte geprüft wird; fordert darüber hinaus bessere Normalbetriebstests für bereits im Straßenverkehr eingesetzte Fahrzeuge, in deren Rahmen – auch auf der Grundlage des Fahrbetriebsemissionstestverfahrens – im Sinne der Verordnung die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge bei unterschiedlichen Kilometerständen überprüft wird; fordert eine bessere Überwachung auf der Straße, die in Form regelmäßiger technischer Überprüfungen stattfinden sollte, damit Fahrzeuge, die nicht den EU-Rechtsvorschriften entsprechen, ermittelt und repariert werden;

22.  fordert die nationalen Behörden auf, im Fall einer sogenannten Optimierung der Fahrzeugtestbedingungen keine Nachsicht zu üben – besonders häufig sind hierbei Maßnahmen wie Erhöhung des Reifeninnendrucks, Entfernen der Seitenspiegel, Abkleben der Spalten zwischen Karosserieteilen zur Verringerung des Luftwiderstands, Verwendung spezieller Schmiermittel für Motor und Getriebe, die dort sonst nicht eingesetzt werden, Entfernung von Zubehör wie Stereoanlagen und Tests bei maximal zulässiger Umgebungstemperatur, durch die die Unterschiede zwischen Labortestbedingungen und den Normalbetriebserfahrungen der Verbraucher in unzulässiger Weise zusätzlich verstärkt werden;

23.  hebt hervor, dass Verbraucher in der Lage sein müssen, die in den Richtlinien 1999/44/EG, 2005/29/EG und 2011/83/EU verankerten Rechte ohne Weiteres wahrzunehmen;

24.  fordert die Kommission in Anbetracht ihrer Zuständigkeit für den Wettbewerb im EU-Binnenmarkt auf, in Zusammenarbeit mit den nationalen Aufsichtsbehörden dafür zu sorgen, dass für alle Mitbewerber am Markt gleiche Wettbewerbsbedingungen bestehen;

25.  weist erneut darauf hin, dass die EU-Vorschriften über die Funktionsweise des Binnenmarkts in allen Mitgliedstaaten vollständig und konsequent umgesetzt werden und zur Anwendung kommen müssen, und fordert darüber hinaus die europäischen und die nationalen Marktaufsichtsbehörden auf, Betrugsvorwürfen immer entschlossen nachzugehen;

26.  fordert die Kommission auf, dafür zu sorgen, dass die Verbrauchern gemäß der Fahrzeugkennzeichnungsrichtlinie (1999/94/EG) bereitgestellten Informationen korrekt, zutreffend und vergleichbar sind; ist der Auffassung, dass die Kennzeichnung auf Angaben beruhen sollte, die den Emissions- und Kraftstoffverbrauchswerten unter normalen Betriebsbedingungen entsprechen;

27.  ist besorgt über die Abweichungen zwischen den als offizielle Testergebnisse ausgewiesenen CO2-Emissionen und den im normalen Fahrbetrieb gemessenen Emissionen; fordert daher, dass in der Frage der Anpassung der durchschnittlichen Ziele für die CO2-Flottenemissionen an das weltweit harmonisierte Prüfverfahren für leichte Nutzfahrzeuge (WLTP) – unter entsprechender Berücksichtigung des Grundsatzes der „vergleichbaren Strenge“ – rasch eine Einigung erzielt wird, wobei die unfairen Toleranzbereiche im derzeitigen Testverfahren nicht geduldet werden sollten, damit die Ziele für 2021 nicht gefährdet werden;

28.  fordert die Kommission auf, den aktuellen Enthüllungen bei der Ausarbeitung neuer Strategien für nachhaltige Verkehrskonzepte Rechnung zu tragen; fordert die Kommission auf, weitere Maßnahmen zur Stärkung der EU-Strategie für nachhaltige, ressourcenschonende Konzepte für den Straßenverkehr und andere Verkehrsträger zu treffen; verweist auf den Ansatz, den die Kommission 2011 in ihrem Weißbuch mit dem Titel „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ festgelegt hat, und hebt hervor, dass mit diesem Ansatz erheblich zur wirksamen Verringerung der tatsächlichen verkehrsbedingten Emissionen und zur Verbesserung der städtischen Mobilität beigetragen werden könnte; fordert die Kommission nachdrücklich auf, die im Weißbuch vorgeschlagenen Maßnahmen stärker voranzutreiben, und hält die Mitgliedstaaten dazu an, dieses Vorhaben zu unterstützen;

29.  beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission sowie den Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten zu übermitteln.

(1) ABl. L 171 vom 29.6.2007, S. 1.
(2) ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1.
(3) ABl. L 309 vom 27.11.2001, S. 22.
(4) ABl. L 152 vom 11.6.2008, S. 1.
(5) ABl. L 103 vom 5.4.2014, S. 15.
(6) Analysing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS) (Mit portablen Emissionsmesssystemen ermittelte Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen im Straßenverkehr), Gemeinsame Forschungsstelle, 2011.
(7) A complementary emissions test for light-duty vehicles: Assessing the technical feasibility of candidate procedures (Ein zusätzlicher Emissionstest für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge: Bewertung der technischen Durchführbarkeit der infrage kommenden Verfahren), Gemeinsame Forschungsstelle, 2013.

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