Le Parlement européen,

–  vu la question posée à la Commission sur la mesure des émissions dans le secteur automobile (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  vu le règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules(1),

–  vu la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules(2),

–  vu la directive 2001/81/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2001 fixant des plafonds d'émission nationaux pour certains polluants atmosphériques(3),

–  vu la directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2008 concernant la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe(4),

–  vu le règlement (UE) n° 333/2014 du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2014 modifiant le règlement (CE) n° 443/2009 en vue de définir les modalités permettant d'atteindre l'objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des voitures particulières neuves(5),

–  vu l'article 128, paragraphe 5, et l'article 123, paragraphe 4, de son règlement,

A.  considérant que, le 18 septembre 2015, l'agence américaine de protection de l'environnement (Environment Protection Agency – EPA) et l'organisme chargé de la protection de la qualité de l'air en Californie (California Air Resources Board – CARB) ont émis des avis d'infraction aux règles en matière de pollution à l'encontre de Volkswagen AG, d'Audi AG et de Volkswagen Group of America (collectivement "Volkswagen"); que les enquêtes ont commencé à la suite de recherches sur les émissions d'oxydes d'azote (NOx) rejetées par les véhicules diesels, menées par une organisation non gouvernementale en coopération avec des chercheurs universitaires, et que les résultats de ces recherches ont été soumises à l'EPA et au CARB en mai 2014;

B.  considérant que la pollution atmosphérique entraîne plus de 430 000 décès prématurés chaque année dans l'Union et génère jusqu'à environ 940 milliards d'euros de coûts par an à cause de ses effets sur la santé; que le NOx est un polluant atmosphérique important qui provoque, entre autres, des cancers du poumon, de l'asthme et de nombreuses maladies respiratoires, ainsi que des dégradations environnementales telles que l'eutrophisation et l'acidification; que les gaz d'échappement des véhicules diesels constituent la principale source de NOx dans les zones urbaines en Europe; que parmi les habitants des zones urbaines de l'Union, jusqu'à un tiers sont encore exposés à des niveaux supérieurs aux limites ou aux valeurs cibles fixées par l'Union; que les transports contribuent encore fortement à la dégradation de la qualité de l'air dans les villes et aux effets de ce phénomène sur la santé; qu'actuellement, plus de 20 États membres ne respectent pas les valeurs limites en matière de qualité de l'air en vigueur dans l'Union, notamment à cause de la pollution urbaine;

C.  considérant que, depuis 2012, le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC) de l'Organisation mondiale de la santé (OMS) classe les gaz d'échappement des moteurs diesels comme étant cancérogènes et recommande, étant donné l'incidence supplémentaire sur la santé des particules émises par les moteurs diesels, de réduire au niveau mondial l'exposition au mélange de produits chimiques émis;

D.  considérant que l'industrie automobile est l'un des principaux facteurs de croissance et d'innovation, et qu'elle contribue à l'emploi dans un nombre important d'États membres; que, si aucune mesure décisive n'est prise, le scandale actuel risque de nuire à la réputation et à la compétitivité du secteur dans son ensemble;

E.  considérant que les petites et moyennes entreprises dominent le secteur des équipementiers automobiles et représentent 50 % des investissements dans la recherche et développement concernant ce secteur spécifique; que de nombreuses régions d'Europe tirent leur vigueur économique de l'industrie automobile et du secteur des équipementiers automobiles;

F.  considérant que la concurrence loyale, y compris entre constructeurs automobiles, suppose la possibilité pour le consommateur de choisir un produit en s'appuyant sur les caractéristiques techniques exhaustives et impartiales qui lui sont fournies;

G.  considérant que l'Union a accompli un certain nombre d'efforts pour pallier les effets de la crise économique sur l'industrie automobile à l'aide des outils disponibles en matière d'aides d'État;

H.  considérant que le règlement relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (règlement (CE) n° 715/2007, adopté par le Parlement et le Conseil en décembre 2006), qui fixe les normes d'émission Euro 5 et Euro 6, impose aux fabricants d'équiper leurs véhicules afin qu'ils répondent aux exigences d'émissions "en utilisation normale" (article 5, paragraphe 1);

I.  considérant que l'article 5, paragraphe 2, du règlement (CE) nº 715/2007 interdit explicitement l'utilisation de dispositifs d'invalidation, définis comme "tout élément de conception qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur en tours/minute, la transmission, une dépression ou tout autre paramètre aux fins d'activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de toute partie du système de contrôle des émissions, qui réduit l'efficacité du système de contrôle des émissions dans des conditions dont on peut raisonnablement attendre qu'elles se produisent lors du fonctionnement et de l'utilisation normaux des véhicules"; que les États membres ont l'obligation de faire respecter cette interdiction; que le règlement invite aussi explicitement la Commission à établir des essais et à adopter des mesures concernant l'utilisation de dispositifs d'invalidation;

J.  considérant qu'en vertu de la directive sur certains aspects de la vente et des garanties des biens de consommation (1999/44/CE), les consommateurs ont droit à une période de garantie minimale de deux ans après avoir acheté un produit, et que le vendeur est tenu de livrer au consommateur un bien conforme au contrat de vente; que, si le bien n'est pas conforme, le consommateur a droit à une réparation ou un remplacement sans frais, ou à une remise;

K.  considérant que la directive relative aux droits des consommateurs (2011/83/EU) exige que les informations sur les principales caractéristiques d'un produit soient fournies avant la conclusion des contrats en et hors établissement et des contrats à distance et oblige les États membres à prévoir des sanctions effectives, proportionnées et dissuasives si les dispositions de la directive ne sont pas respectées;

L.  considérant que la directive sur les pratiques commerciales déloyales (2005/29/CE) interdit en particulier toute pratique qui "altère ou est susceptible d'altérer de manière substantielle le comportement économique, par rapport au produit, du consommateur moyen qu'elle touche ou auquel elle s'adresse", prévoit que les pratiques commerciales réputées déloyales en toutes circonstances comprennent le fait d'"affirmer qu'un professionnel (y compris ses pratiques commerciales) ou qu'un produit a été agréé, approuvé ou autorisé par un organisme public ou privé alors que ce n'est pas le cas ou sans respecter les conditions de l'agrément, de l'approbation ou de l'autorisation reçue" et exige des États membres qu'ils adoptent des sanctions effectives, proportionnées et dissuasives;

M.  considérant que la valeur limite d'émission de NOx pour les véhicules diesels répondant à la norme Euro 5 est de 180 mg/km et qu'elle s'appliquait aux véhicules réceptionnés entre le 1er septembre 2009 et le 1er septembre 2014 et à tous les véhicules vendus entre le 1er janvier 2011 et le 1er septembre 2015; que la valeur correspondante pour la norme Euro 6 est de 80 mg/km et qu'elle s'applique aux nouveaux véhicules réceptionnés depuis le 1er septembre 2014 et à tous les véhicules vendus depuis le 1er septembre 2015; que les véhicules Euro 6 immatriculés avant que la norme ait été fixée comme limite légale ont bénéficié d'abattements fiscaux dans de nombreux États membres; que les résultats d'essais indépendants confirment l'existence de divergences significatives entre les limites et les émissions réelles des véhicules en utilisation normale en ce qui concerne les deux normes;

N.  considérant que le Centre commun de recherche (CCR) de la Commission européenne(6) est parvenu à la conclusion, dans une analyse de 2011, que les émissions de NOx de véhicules diesels mesurées à l'aide de systèmes portables de mesure des émissions (PEMS) excèdent de loin les limites d'émission respectives Euro 3-5, d'un facteur allant de 2 à 4 pour les émissions moyennes de NOx sur l'ensemble des parcours d'essai et jusqu'à 14 pour les configurations d'essai individuelles; que, dans un autre rapport(7) publié en 2013, le CCR fait référence à des conclusions selon lesquelles les niveaux d'émission des véhicules conformes à la norme Euro 6 peuvent dépasser celles des véhicules Euro 5; que des analyses indépendantes réalisées en 2014 font état d'émissions de NOx réelles sur route émanant de véhicules diesels soumis à des essais environ sept fois supérieures, en moyenne, aux limites fixées par la norme Euro 6;

O.  considérant que Volkswagen a admis avoir équipé de dispositifs d'invalidation au moins 11 millions des véhicules diesels que le constructeur automobile a vendus dans le monde entier; que le constructeur automobile a annoncé son intention de rappeler 8,5 millions de véhicules diesels Volkswagen dans l'Union à la suite d'une décision de l'Office fédéral allemand pour la circulation des véhicules à moteur;

P.  considérant que cet écart attesté en matière d'émissions peut être imputable à la fois à l'insuffisance de la procédure d'essai actuelle utilisée dans l'Union européenne, qui ne représente pas des conditions de conduite normales, et à l'utilisation de dispositifs d'invalidation; que la fiabilité et la robustesse de la procédure d'essai pour les véhicules revêt une importance cruciale pour atteindre les limites d'émission et, partant, protéger la santé publique et l'environnement au sein de l'Union;

Q.  considérant que l'article 14, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 715/2007 impose à la Commission de suivre en permanence les cycles d'essai utilisés pour mesurer les émissions et, si les essais ne sont plus jugés adéquats, de les adapter afin qu'ils reflètent correctement les émissions générées par la réalité de la conduite routière; que cette adaptation n'a pas encore eu lieu; que, cependant, la Commission prépare actuellement l'adoption d'un nouveau cycle d'essai fondé sur la mesure des émissions dans des conditions de conduite réelles;

R.  considérant que les essais de contrôle de la conformité de la production et de la conformité en service ne sont pas soumis à des normes communes au niveau de l'Union européenne, malgré le mandat confié à la Commission pour établir des exigences spécifiques pour de telles procédures par l'intermédiaire de la comitologie; que, par conséquent, les obligations en matière de conformité de la production et de conformité en service ne sont en général pas correctement appliquées; qu'il n'existe aucune obligation de transmettre à la Commission, aux autorités des autres États membres chargées de la réception ou à tout autre partie intéressée des informations sur les essais menés par les autorités compétentes en matière de réception et sur les résultats de ces essais;

S.  considérant que le régime actuel de réception de l'Union ne permet pas à la Commission ou aux autorités d'un État membre de réexaminer la réception ou le certificat de conformité de véhicules, de rappeler des véhicules ou de suspendre leur mise sur le marché s'ils sont réceptionnés par un autre État membre; que le régime actuel ne prévoit pas de contrôle des essais effectués par les autorités nationales compétentes en matière de réception pour s'assurer que toutes les autorités respectent les règles communes de l'Union et qu'elles ne se livrent pas à une concurrence déloyale en adoptant des normes moins exigeantes;

T.  considérant que la Commission procède actuellement à la révision du cadre de réception; que ladite révision est de la plus haute importance pour rétablir la confiance du consommateur en ce qui concerne les essais d'émissions et de consommation de carburant;

U.  considérant que les systèmes actuels de limitation des émissions de NOx des véhicules particuliers roulant au diesel reposent sur trois technologies principales: le recyclage des gaz d'échappement, les absorbeurs de NOx (pièges à NOx) et la réduction catalytique sélective; qu'afin de respecter les valeurs limites fixées par la norme Euro 6, la plupart des véhicules sont équipés d'au moins deux de ces trois technologies; qu'elles peuvent toutes êtres désactivées à l'aide de dispositifs d'invalidation;

V.  considérant qu'afin d'assurer le respect des normes d'émission, il faudra procéder, sur les véhicules équipés de dispositifs d'invalidation, à la suppression de ces dispositifs, à des modifications des logiciels des systèmes de contrôle des émissions et, en fonction de la technologie du moteur, à des interventions sur le matériel; considérant qu'il pourrait être possible d'améliorer l'efficacité des systèmes antipollution embarqués moyennant la suppression des dispositifs d'invalidation ainsi que la reprogrammation et le recalibrage de ces systèmes;

W.  considérant que les écarts entre les résultats des essais et les mesures effectuées en conditions normales d'utilisation des véhicules ne se limitent pas aux émissions de NOx, mais qu'elles concernent aussi le CO2 et d'autres polluants; que, selon des études indépendantes, l'écart entre les émissions officielles et les émissions réelles de CO2 émanant de voitures particulières en Europe était de 40 % en 2014;

X.  considérant que le passage à la procédure d'essai harmonisée au niveau mondial pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers (WLTP) dans l'Union européenne implique d'adapter à cette nouvelle procédure les objectifs d'émissions moyennes de CO2 des constructeurs pour ce qui concerne la flotte actuellement en circulation;

1.  condamne fermement toute fraude commise par les constructeurs automobiles et prie instamment les entreprises d'assumer la pleine responsabilité de leurs actes et de coopérer pleinement avec les autorités dans le cadre des enquêtes que celles-ci pourraient mener; déplore que des millions de consommateurs aient été trompés ou induits en erreur par de fausses informations concernant les émissions de leurs véhicules;

2.  estime qu'en cas d'agissements illicites avérés, les moyens de réparer le tort causé aux consommateurs devraient faire l'objet d'une communication efficace et être mis en œuvre rapidement, sans préjudice ultérieur pour les consommateurs;

3.  estime regrettable que les émissions excédentaires soient à l'origine de décès prématurés, d'effets nocifs pour la santé humaine ainsi que de dommages environnementaux;

4.  estime qu'il est essentiel que la Commission et les États membres restaurent rapidement la confiance des consommateurs grâce à des mesures concrètes et mettent tout en œuvre pour apaiser la situation; souligne sa solidarité avec les salariés concernés et s'inquiète des retombées de la tricherie tout au long de la chaîne d'approvisionnement, en particulier sur les PME, qui, tout en étant innocentes, se heurtent à d'énormes difficultés du fait de cette tricherie; souligne que les salariés ne doivent pas faire les frais des manipulations mises en œuvre pour fausser les dispositifs de mesure des émissions;

5.  insiste sur le fait qu'avant d'envisager des licenciements, les constructeurs doivent utiliser leurs propres ressources financières, notamment en conservant leurs bénéfices au lieu de distribuer des dividendes, pour couvrir dans toute la mesure du possible les coûts résultant de la violation de la législation applicable;

6.  est très préoccupé par la réaction tardive des autorités des États membres et de la Commission face aux preuves de dépassements graves et persistants des valeurs limites d'émission fixées par la législation de l'Union pour les véhicules en utilisation normale;

7.  rappelle que les véhicules diesels génèrent moins d'émissions de CO2 au kilomètre que les véhicules à essence équivalents et qu'ils sont un moyen important pour permettre aux constructeurs d'atteindre les objectifs d'émissions moyennes de CO2 pour la flotte en circulation dans l'Union en 2021; rappelle que ces véhicules continueront également à jouer un rôle essentiel dans la réalisation des objectifs pour l'après-2021, mais souligne toutefois que les constructeurs doivent recourir aux technologies propres disponibles pour réduire les émissions de NOx, de particules et d'autres substances polluantes;

8.  prie instamment la Commission et les États membres de faire preuve d'une transparence totale quant aux informations dont ils disposent sur ces violations et aux mesures qu'ils ont prises pour y remédier; demande une enquête approfondie sur le rôle et la responsabilité de la Commission et des autorités des États membres, à la lumière, notamment, des problèmes exposés dans le rapport de 2011 du Centre commun de recherche de la Commission;

9.  demande à la Commission de renforcer l'application de la stratégie de l'Union en faveur de systèmes de transport durables et économes en ressources dans les transports routiers et les autres modes de transport, en abandonnant progressivement le système actuel fondé sur les énergies fossiles, et en recourant aux nouvelles technologies et sources d'énergie telles que l'hydrogène, l'électricité et l'air comprimé;

10.  salue les enquêtes en cours, dans plusieurs États membres et dans d'autres pays du monde, concernant la manipulation des résultats des émissions des véhicules lors des essais; appuie l'appel lancé par la Commission, qui encourage les autorités nationales de surveillance à mener des contrôles poussés sur une grande variété de marques et de modèles de véhicules; estime que la Commission doit être associée à toute enquête de ce type; souligne qu'il est important de mener ces enquêtes avec transparence et efficacité, en tenant dûment compte de la nécessité d'informer de manière appropriée les consommateurs directement concernés par les défauts de conformité;

11.  demande à la Commission de faire rapport par écrit au Parlement sur les résultats de ces enquêtes avant le 31 mars 2016;

12.  exige, lorsque des dispositifs d'invalidation sont décelés, que les autorités des États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour remédier à la situation et appliquent les sanctions appropriées conformément à l'article 30 de la directive 2007/46/CE et à l'article 10 du règlement (CE) n° 715/2007;

13.  attire l'attention sur le rapport Girling (sur les plafonds d'émission nationaux pour certains polluants atmosphériques) (A8-0249/2015), adopté par sa commission de l'environnement le 15 juillet 2015, et notamment sur la demande faite à la Commission et aux États membres d'arrêter d'urgence la version définitive de la nouvelle proposition de règlement actuellement à l'examen sur les exigences Euro 6 relatives aux émissions en conditions de conduite réelles;

14.  prie instamment la Commission d'adopter et de faire appliquer sans plus tarder le nouveau cycle d'essai pour la mesure des émissions dans des conditions de conduite réelles, et de garantir son entrée en vigueur à des fins réglementaires; se félicite du rapport Deß sur la réduction des émissions polluantes des véhicules routiers (A8-0270/2015), adopté par la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire du Parlement européen le 23 septembre 2015, en particulier de la demande faite à la Commission de "[mettre] en place un essai de mesure des émissions dans des conditions de conduite réelles pour tous les véhicules réceptionnés ou immatriculés à partir de 2015 afin de garantir que l'efficacité des systèmes de contrôle des émissions permet au véhicule de se conformer au présent règlement et à ses mesures d'exécution, avec un facteur de conformité reflétant uniquement les tolérances possibles de la procédure de mesure des émissions en place à l'échéance de 2017"; demande instamment aux États membres et à la Commission de parvenir rapidement à un accord sur un cadre pour réaliser le cycle d'essai sur cette base;

15.  note que, selon les projets actuels de la Commission, les essais de mesure des émissions dans des conditions de conduite réelles seraient utilisés uniquement pour les émissions de NOx; demande que ces essais soient mis en œuvre pour tous les polluants;

16.  déplore le manque de transparence des délibérations de comitologie sur la proposition relative à la procédure d'essai destinée à mesurer les émissions des véhicules en conditions de conduite réelles, et regrette en particulier que la Commission ne lui ait pas transmis les informations en même temps qu'aux représentants des États membres; demande à la Commission de lui communiquer, dans les mêmes conditions qu'aux États membres, l'ensemble des documents utiles, et l'invite notamment à publier les documents préparatoires destinés au comité technique pour les véhicules à moteur concernant l'adoption de la nouvelle procédure d'essai;

17.  souligne la nécessité d'un renforcement considérable du système actuel de réception des véhicules dans l'Union, en renforçant notamment le contrôle au niveau de l'Union, en particulier en ce qui concerne la surveillance du marché, la coordination et le régime de suivi pour les véhicules vendus dans l'Union, le pouvoir de demander aux États membres de lancer des procédures de contrôle fondée sur des preuves, et la capacité d'adopter des mesures appropriées en cas de violation de la législation de l'Union;

18.  invite la Commission à procéder à une refonte du système actuel de réception des véhicules afin de garantir, d'une part, que la réception et les certificats délivrés par les autorités nationales compétentes peuvent être vérifiés de manière indépendante et éventuellement réévalués par la Commission, d'assurer l'égalité des conditions dans l'Union et de veiller à ce que la réglementation de l'Union soit mise en œuvre de manière efficace et à ce que les lacunes des mesures d'exécution soient corrigées, sans alourdir la charge administrative;

19.  demande, dans ces conditions, que soit envisagée la création d'une autorité de surveillance au niveau de l'Union européenne;

20.  estime qu'il est de la plus haute importance que la Commission et l'ensemble des autorités compétentes des États membres se voient conférer le droit de réévaluer la réception et les certificats de conformité, d'exiger le rappel ou de suspendre la mise sur le marché de véhicules lorsqu'elles disposent de preuves de non-respect des valeurs limites des émissions dans l'Union fixées par le règlement Euro 5/Euro 6, ou lorsqu'il existe des preuves de non-respect d'autres exigences prévues par le régime de réception;

21.  considère qu'il convient d'envisager, dans le cadre de la révision annoncée de la directive-cadre relative à la réception des véhicules, d'étendre et de préciser les exigences relatives à la conformité de la production afin de veiller à ce qu'un échantillon représentatif et suffisamment grand de nouveaux modèles prélevés de façon aléatoire sur les chaînes de production soit testé sur une base annuelle, en ayant recours aux essais de mesure des émissions dans des conditions de conduite réelles pour vérifier que ces modèles respectent les valeurs limites en vigueur dans l'Union pour les polluants et le CO2; demande, en outre, une amélioration des essais en service concernant les véhicules déjà en circulation, fondée également sur des conditions de conduite réelles, de manière à vérifier leur conformité en service à différents kilométrages, comme l'exige le règlement; réclame l'amélioration de la surveillance sur les routes, sous la forme de contrôles techniques périodiques, afin de déceler les véhicules qui enfreignent la législation de l'Union et de les mettre en conformité;

22.  invite les autorités nationales à se montrer intransigeantes vis-à-vis de l'optimisation des véhicules en vue des essais, notamment le surgonflage des pneus, le démontage des rétroviseurs, l'obturation d'interstices entre les éléments de carrosserie afin de réduire la traînée aérodynamique, l'emploi pour le moteur et la boîte de vitesse de lubrifiants particuliers qui ne sont pas utilisés autrement, le démontage d'accessoires tels que l'autoradio ou encore les essais effectués à la température ambiante maximale autorisée, qui sont des pratiques fréquentes accentuant de manière inacceptable le décalage entre les essais dans des conditions contrôlées et le ressenti du consommateur sur la route;

23.  souligne que les consommateurs doivent pouvoir aisément exercer leurs droits, comme le prévoient les directives 1999/44/CE, 2005/29/CE et 2011/83/UE;

24.  invite la Commission, en tant que responsable de la concurrence au sein du marché intérieur de l'Union, en collaboration avec les autorités de surveillance nationales, à garantir l'égalité de conditions entre concurrents desservant le marché;

25.  rappelle qu'il est nécessaire de transposer et de mettre en œuvre pleinement et scrupuleusement les règles européennes concernant le fonctionnement du marché intérieur dans tous les États membres, et invite en outre les autorités nationales de surveillance du marché à enquêter énergiquement sur toute allégation de fraude;

26.  demande à la Commission de veiller à l'exactitude des informations fournies aux consommateurs en vertu de la directive 1999/94/CE concernant la disponibilité d'informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO2; estime que ces informations devraient être basées sur les valeurs d'émission et de consommation qui correspondent aux conditions de conduite réelles;

27.  s'inquiète de l'écart entre les émissions de CO2 déclarées dans les résultats officiels des essais et celles observées par les conducteurs sur la route; souhaite par conséquent qu'un accord soit trouvé rapidement sur la procédure d'essai WLTP concernant les objectifs d'émissions moyennes de CO2, dans le plein respect du principe de la "rigueur comparable" et sans que cette procédure n'englobe les pratiques déloyales de l'actuelle procédure d'essai, afin de ne pas hypothéquer la réalisation de l'objectif de limitation des émissions de CO2 fixé pour 2021;

28.  invite la Commission à tenir compte des révélations actuelles lors de l'élaboration de nouvelles politiques dans le domaine du transport durable; lui demande d'adopter des mesures supplémentaires afin de renforcer la stratégie de l'Union visant à mettre en place des systèmes durables et économes en ressources pour le transport routier et les autres modes de transport; fait référence à la stratégie énoncée dans le Livre blanc de la Commission de 2011, "Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources", et indique qu'elle pourrait contribuer largement à réduire efficacement les émissions réelles émanant des transports et à améliorer la mobilité urbaine; prie instamment la Commission de redoubler d'efforts pour présenter les mesures suggérées dans le livre blanc et encourage les États membres à exprimer leur soutien à cet égard;

29.  charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission ainsi qu'aux gouvernements et aux parlements des États membres.

(1) JO L 171 du 29.6.2007, p. 1. (2) JO L 263 du 9.10.2007, p. 1. (3) JO L 309 du 27.11.2001, p. 22. (4) JO L 152 du 11.6.2008, p. 1. (5) JO L 103 du 5.4.2014, p. 15. (6) Analysing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS), CCR 2011. (7) A complementary emissions test for light-duty vehicles: Assessing the technical feasibility of candidate procedures, CCR 2013.