Az Európai Parlament,

–  tekintettel a Bizottsághoz intézett kérdésre a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérésről (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  tekintettel a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló, 2007. június 20-i 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre(1),

–  tekintettel a gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról szóló 2007. szeptember 5-i 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre(2),

–  tekintettel az egyes légköri szennyezők nemzeti kibocsátási határértékeiről szóló 2001. október 23-i 2001/81/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre(3),

–  tekintettel a környezeti levegő minőségéről és a Tiszta Levegőt Európának elnevezésű programról szóló, 2008. május 21-i 2008/50/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre(4),

–  tekintettel a 443/2009/EK rendeletnek az új személygépkocsikra vonatkozó 2020. évi CO2-kibocsátáscsökkentési célérték elérésére alkalmas módozatok meghatározása tekintetében történő módosításáról szóló 2014. március 11-i 333/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletre(5);

–  tekintettel eljárási szabályzata 128. cikkének (5) bekezdésére és 123. cikkének (4) bekezdésére,

A.  mivel 2015. szeptember 18-án mind az Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynöksége (Environmental Protection Agency, EPA), mind pedig a Kaliforniai Levegőfelügyeleti Hatóság (Californian Air Resources Board, CARB) hivatalos értesítést adott ki a Volkswagen AG-re, az Audi AG-re és a Volkswagen Group of Americára (együttesen: „VW”) vonatkozó légszennyezési szabályok megsértéséről; mivel a vizsgálat egy nem kormányzati szervezet által egyetemi kutatókkal együttműködésben, a dízelüzemű gépjárművek nitrogén-oxidok (NOx) kibocsátásával kapcsolatosan végzett kutatást követően indult meg, amely kutatás eredményeit 2014 májusában nyújtották be az EPA-nak és a CARB-nak;

B.  mivel a légszennyezés évente több mint 430 000 idő előtti halálesetet okoz az EU-ban, és az egészségre gyakorolt hatásaiból fakadó becsült költségek 940 milliárd euróra rúgnak; mivel a nitrogén-oxid a legfőbb szennyező anyagok egyike, amely többek között tüdőrákot, asztmát és számos légúti betegséget okoz, valamint a környezetkárosodás olyan eseteiért is felelős, mint az eutrofizáció és a savasodás; mivel a dízelüzemű járművekből származó kibocsátások a nitrogén-oxidok elsőszámú forrásai az európai városokban; mivel az EU városi lakosságának egyharmada továbbra is ki van téve az EU által meghatározott szinteket vagy célértékeket meghaladó szinteknek; mivel a közlekedés továbbra is a rossz levegőminőség és az azzal összefüggő egészségügyi következmények fő okozója a városokban; mivel a levegő minősége jelenleg több mint 20 tagállamban nem felel meg az uniós légminőségi határértékeknek, aminek oka elsősorban a városi szennyezés;

C.  mivel 2011-ben a WHO Nemzetközi Rákkutatási Ügynöksége rákkeltőnek minősítette a dízelmotorok által kibocsátott gázokat, és azt ajánlotta, hogy tekintettel a dízelrészecskék további egészségügyi hatásaira, világszerte csökkenteni kell a kibocsátásokból származó vegyi anyagok keverékének való kitettséget;

D.  mivel a gépjárműipar egyike azon iparágaknak, amelyek jelentős számú tagállamban kulcsszerepet játszanak a növekedés és az innováció előmozdításában és hozzájárulnak a foglalkoztatáshoz; mivel a jelenlegi botrány – amennyiben nem történnek határozott lépések – azzal a kockázattal jár, hogy aláássa az egész ágazat hírnevét és versenyképességét;

E.  mivel a gépjárműipari beszállítói ágazatot túlnyomórészt kis- és középvállalkozások teszik ki, és ezek 50%-ban járulnak hozzá az ágazatspecifikus kutatásokhoz és fejlesztésekhez; mivel számos európai régió gazdasági erejét a gépjárműipar és a gépjárműipari beszállítói ágazat adja;

F.  mivel – a többek között a gépjárműgyártók közötti – tisztességes verseny velejárója az, hogy a fogyasztók a rendelkezésre bocsátott átfogó és elfogulatlan műszaki jellemzők alapján választják ki a terméket;

G.  mivel az EU a rendelkezésre álló állami támogatási eszközök felhasználásával számos erőfeszítést tett a gazdasági válság gépjárműiparra gyakorolt hatásainak kiküszöbölése érdekében;

H.  mivel a könnyű gépjárművek kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról szóló, az Euro 5 és az Euro 6 kibocsátási szabványokat létrehozó rendelet (a Parlament és a Tanács tálal 2006 decemberében elfogadott 715/2007/EK rendelet) előírja a gyártók számára, hogy lássák el a gépjárműveket olyan felszerelésekkel, amelyek révén rendes használat mellett megfelelnek a kibocsátási előírásoknak (5. cikk (1) bekezdés);

I.  mivel a 715/2007/EK rendelet (az 5. cikk (2) bekezdésében) kifejezetten tiltja manipulációs eszközök használatát, amelyeket az alábbiak szerint határoz meg: „minden olyan szerkezeti elem, amely a kibocsátáscsökkentő rendszer bármely részének működtetése, modulálása, késleltetése vagy kikapcsolása céljából érzékeli a hőmérsékletet, a járműsebességet, a motor-fordulatszámot, a sebességfokozatot, a szívócsőben kialakuló vákuumot vagy bármely más paramétert, és amely bizonyos, a jármű szokásos körülmények közötti üzemeltetése és használata során ésszerűen várható feltételek mellett csökkenti a kibocsátást szabályozó rendszer hatásfokát”; mivel a tagállamok kötelesek érvényesíteni ezt a tilalmat; mivel a rendelet emellett kifejezetten felhívja a Bizottságot, hogy vezessen be teszteket és fogadjon el intézkedéseket a manipulációs eszközök alkalmazása tekintetében;

J.  mivel a fogyasztási cikkek adásvételének és a kapcsolódó jótállásnak egyes vonatkozásairól szóló 1999/44/EK irányelv értelmében a fogyasztókat valamely termék megvételét követően legalább kétéves garancia illeti meg, és mivel az eladó köteles olyan árukat értékesíteni a fogyasztónak, amelyek megfelelnek az adásvételi szerződésben foglaltaknak; mivel, ha ilyen megfelelőség nem áll fent, a fogyasztó jogosult az áru ingyenes javítására, cseréjére, vagy árengedményre;

K.  mivel a fogyasztói jogokról szóló irányelv (2011/83/EU) előírja, hogy az áru fő jellemzőiről azt megelőzően kell tájékoztatást nyújtani, hogy a szerződést az üzlethelyiségben, az üzlethelyiségen kívül vagy távollevők között megkötik, továbbá – az irányelv rendelkezéseinek nem teljesítése esetére – a tagállamokat hatékony, arányos és visszatartó erejű szankciókra vonatkozó szabályok bevezetésére kötelezi;

L.  mivel a tisztességtelen kereskedelmi gyakorlatokról szóló irányelv (2005/29/EC) tilt minden olyan gyakorlatot, amely „a termékkel kapcsolatban jelentősen torzítja vagy torzíthatja azon átlagfogyasztó gazdasági magatartását, akihez eljut vagy aki a címzettje”, és előírja, hogy a minden körülmények közt tisztességtelennek minősülő kereskedelmi gyakorlatok közé tartozzon „annak valótlan állítása, hogy egy kereskedőt (beleértve annak kereskedelmi gyakorlatait) vagy egy terméket valamely közjogi vagy magánszervezet elismert, jóváhagyott vagy engedélyezett, vagy ennek állítása anélkül, hogy megfelelne az elismerési, jóváhagyási és engedélyezési feltételeknek”, és előírja a tagállamok számára, hogy hatékony, arányos és visszatartó erejű szankciókat alkalmazzanak;

M.  mivel a dízelüzemű gépjárművek nitrogén-oxid-kibocsátására vonatkozó Euro 5 szabvány szerinti határérték 180mg/km, amely a 2009. szeptember 1-je és 2014. szeptember 1-je között típusjóváhagyást kapott gépjárművekre, valamint a 2011. január 1-je és 2015. szeptember 1-je között értékesített gépjárművekre alkalmazandó, és mivel a megfelelő Euró 6 érték 80mg/km, amely 2014. szeptember 1-je óta alkalmazandó az új típusokra, illetve a 2015. szeptember 1-je óta forgalmazott valamennyi gépjárműre; mivel az Euro 6 osztályba tartozó gépjárművek, amelyeket az előtt vettek nyilvántartásba, hogy a szabvány határértékeit jogilag rögzítették volna, számos tagállamban adókedvezményben részesültek; mivel független teszteredmények megerősítik, hogy mindkét szabvány tekintetében jelentős eltérések vannak az előírt határértékek és a gépkocsik rendes használatakor mért tényleges károsanyag-kibocsátása között;

N.  mivel 2011-ben a Bizottság Közös Kutatóközpontja által végzett elemzés(6) arra a következtetésre jutott, hogy a dízelüzemű gépjárművek hordozható kibocsátásmérő rendszerekkel (PEMS) mért nitrogén-oxid-kibocsátása jelentősen meghaladta a vonatozó Euro 3–5 kibocsátási határértékeket, ami az átlagos nitrogén-oxid-kibocsátások vonatkozásában teljes tesztutak során 2-4-szeres értékeket mutatott, egyedi tesztalkalmak esetében pedig akár a 14-szeres értéket is elérte; mivel a Közös Kutatóközpont egy másik, 2013-ban közzétett jelentése(7) olyan következtetésekre hivatkozott, hogy az Euro 6-os járművek kibocsátása akár meg is haladhatja az Euro 5-ös járművek kibocsátási szintjeit; mivel a 2014-ben végzett független elemzések dokumentálták, hogy a vizsgált dízelüzemű gépjárművek közúti nitrogén-oxid-kibocsátása az Euro 6 szabvány által előírt határértékeknél átlagosan hétszer magasabb;

O.  mivel a VW elismerte, hogy manipulációs eszközöket épített be legalább 11 millió, világszerte értékesített dízelüzemű gépjárművébe; mivel a VW bejelentette, hogy a német szövetségi közúti közlekedési hatóság határozatának következményeképpen az EU-ban 8,5 millió dízelüzemű gépjárművet von ki a forgalomból;

P.  mivel ez a dokumentált kibocsátásbeli eltérés egyaránt származhat az EU-ban jelenleg alkalmazott vizsgálati eljárások nem megfelelő mivoltából (ezek eredményei ugyanis nem a rendes vezetési körülményeket tükrözik), valamint manipulációs eszközök használatából; mivel a gépjárművek tesztelésére irányuló eljárás megbízhatósága és megalapozottsága alapvető fontossággal bír a kibocsátási határértékek teljesítése, és ennélfogva a közegészség megóvása és a környezetvédelem szempontjából az EU-ban;

Q.  mivel a 715/2007/EK rendelet 14. cikkének (3) bekezdése kötelezi a Bizottságot, hogy tartsa felügyelete alatt a kibocsátások mérésére használt mérési ciklusokat, és ha a tesztek már nem bizonyulnának megfelelőnek, akkor igazítsa ki azokat olyan módon, hogy hitelesen tükrözzék a valós közúti vezetési feltételek melletti kibocsátást; mivel ilyen kiigazításra mindeddig még nem került sor; mivel azonban a Bizottság jelenleg új,valós vezetési feltételek melletti kibocsátáson (RDE) alapuló mérési ciklus elfogadását készíti elő;

R.  mivel a gyártás megfelelőségére és a használat közbeni megfelelésre vonatkozó vizsgálatok esetében nem alkalmaztak uniós szintű, közös szabványt annak ellenére, hogy a Bizottság megbízást kapott az ilyen eljárásokra vonatkozó egyedi előírások komitológiai eljárás útján történő megállapítására; mivel ennek eredményeként a gyártás megfelelőségére és a használat közbeni megfelelésre vonatkozó előírásokat általában nem megfelelően érvényesítik; mivel az illetékes típusjóváhagyó hatóságok által elvégzett vizsgálatok és azok eredményei vonatkozásában nem áll fent adatszolgáltatási kötelezettség a Bizottság, más tagállamok típusjóváhagyó hatóságai vagy egyéb érdekelt felek felé;

S.  mivel a jelenlegi uniós típus-jóváhagyási rendszer nem teszi lehetővé a Bizottság vagy más tagállami hatóságok számára, hogy felülbírálják járművek típusjóváhagyását vagy megfelelőségi tanúsítványait, hogy visszahívjanak járműveket vagy felfüggesszék azok forgalmazását, ha azok típusjóváhagyását más tagállam adta ki; mivel a jelenlegi rendszerben a nemzeti típusjóváhagyó hatóságok által végzett tesztek felügyelete nem alkalmas annak szavatolására, hogy minden hatóság tiszteletben tartsa a közös uniós szabályokat, és hogy a szabványok szintjének csökkentésével ne idézzenek elő tisztességtelen versenyt;

T.  mivel a Bizottság jelenleg dolgozik a típusjóváhagyás keretének felülvizsgálatán; mivel ez a felülvizsgálat rendkívül fontos a kibocsátási és üzemanyag-fogyasztási tesztekbe vetett vásárlói bizalom helyreállítása érdekében;

U.  mivel a dízelüzemű személygépjárművekből származó nitrogén-oxid-kibocsátások ellenőrzésére szolgáló jelenlegi rendszerek három meghatározó technológiára épülnek: kipufogógáz-visszavezetéssel (EGR) kombinált belső motorikus módosítások, szegénykeverékes nitrogén-oxid-megkötők (szegénykeverékes, csapda típusú nitrogén-oxid-tárolókatalizátorok vagy LNT-k) és szelektív redukciós katalizátor (SCR); mivel az Euro 6-os határértékek teljesítése érdekében a legtöbb járművet a három technológia közül legalább kettővel fel kell szerelni; mivel szoftvermanipulációs eszközök segítségével mindhárom technológia kiiktatható;

V.  mivel a kibocsátási normáknak történő megfelelés biztosítása érdekében a manipulációs eszközzel felszerelt járművekből az eszközt el kell távolítani, módosítani kell a kibocsátáscsökkentő rendszer szoftverét és – a motortechnológiától függően – hardveres beavatkozásra van szükség; mivel a manipulációs eszközök eltávolításával, újraprogramozással és átkalibrálással lehetőség lenne a már gépjárműbe beszerelt kibocsátás-ellenőrző rendszerek teljesítménynek javítására;

W.  mivel a teszteredmények és a normál használat során mért járműteljesítmény közötti eltérések nemcsak a nitrogén-oxidokra korlátozódnak, hanem egyéb szennyezőanyagok és a szén-dioxid esetében is jelentkeznek; mivel független tanulmányok szerint a személygépkocsikból származó hivatalos és tényleges szén-dioxid-kibocsátási értékek közötti különbség Európában 2014-ben 40%-os volt;

X.  mivel a könnyűgépjárművekre vonatkozó világszerte alkalmazandó harmonizált vizsgálati eljárásra (Worldwide Harmonised Light Vehicles Procedure, WLTP) történő átállás az Unióban azt írja elő, hogy a meglévő járműállomány gyártókra vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási célértékeit hozzá kell igazítani az új teszthez;

1.  határozottan elítéli a gépjárműgyártók által elkövetett csalást, és sürgeti a vállalatokat, hogy vállaljanak teljes felelősséget tetteikért és a vizsgálatok során működjenek együtt teljes mértékben a hatóságokkal; sajnálattal veszi tudomásul, hogy fogyasztók millióit tévesztették meg és vezették félre a gépjárműveikből származó kibocsátásokra vonatkozó hamis információkkal;

2.  úgy véli, hogy amennyiben bizonyítást nyer a törvénysértés, a fogyasztókat megillető jogorvoslatról megfelelő tájékoztatást kell adni, és azt mielőbb végre kell hajtani, nem engedhető meg, hogy a fogyasztókat további kár érje;

3.  sajnálatosnak tartja, hogy ezen túlzott kibocsátások idő előtti haláleseteket, az emberi egészségre gyakorolt káros hatásokat és környezeti károkat okoznak;

4.  kulcsfontosságúnak tartja, hogy a bizottság és a tagállamok konkrét fellépések révén késedelem nélkül állítsák helyre a fogyasztók bizalmát, valamint tegyenek meg minden tőlük telhetőt a helyzet rendezésére; hangsúlyozza az érintett alkalmazottakkal való szolidaritását, és aggasztónak tartja az ellátási láncban különösen a kkv-kra gyakorolt hatásokat, amely vállalkozások jelenleg a csalás miatt önhibájukon kívül hatalmas kihívásokkal néznek szembe, hangsúlyozza, hogy nem szabad, hogy végső soron az alkalmazottaknak kelljen megfizetni a kibocsátásmérési manipulációk árát;;

5.  hangsúlyozza, hogy az elbocsátások mérlegelése előtt a gyártóknak fel kell használniuk saját forrásaikat, többek között az osztalék elosztása helyett a profit visszatartása révén az alkalmazott jog megsértéséből felmerülő költségek lehetőség szerinti fedezése érdekében;

6.  mélységes aggodalmának ad hangot azzal kapcsolatban, hogy a tagállami hatóságok és a Bizottság az uniós jogszabályok által a rendes használatban lévő járművek tekintetében előírt kibocsátási határértékek súlyos és huzamos túllépésének bizonyítékaival szembesülve késedelmesen intézkedtek;

7.  emlékeztet, hogy a dízelüzemű járművek kilométerenkénti szén-dioxid-kibocsátása alacsonyabb, mint a velük egyenértékű benzinüzemű járműveké, és hogy az előbbiek fontos eszközei annak, hogy a gyártók elérhessék az uniós gépjárműállományra vonatkozó 2021-es tervezett átlagos szén-dioxid-kibocsátási célértékeket; emlékeztet, hogy ezek továbbra is fontos hozzájárulást jelentenek a 2021 utáni célok eléréséhez, de hangsúlyozza, hogy a gyártóknak a rendelkezésre álló tiszta technológiákat kell alkalmazniuk a NOx, a szálló por és egyéb szennyező anyagok csökkentése érdekében;

8.  teljes átláthatóságot sürget a Bizottság és a tagállamok részéről az ilyen jogsértésekről való ismereteikkel és az azok elleni intézkedéseikkel kapcsolatban; kéri a Bizottság és a tagállami hatóságok szerepének és felelősségének alapos kivizsgálását, tekintettel többek között a Bizottság Közös Kutatóközpontjának 2011. évi jelentésében megállapított problémákra;

9.  kéri a Bizottságot, hogy erősítse meg a fenntartható, forráshatékony közúti közlekedési rendszerekre és más közlekedési módokra vonatkozó uniós stratégia végrehajtását, fokozatosan leépítve a fosszilis üzemanyagokon alapuló jelenlegi rendszert, áttérve új technológiák alkalmazására és új energiaforrások – például a hidrogén, az elektromos áram és a sűrített levegő – használatára;

10.  üdvözli a több tagállamban és világszerte más országokban is zajló vizsgálatokat a gépjárművek szennyezőanyag-kibocsátásait mérő tesztek manipulálása ügyében; támogatja a Bizottság nemzeti felügyeleti hatóságokhoz intézett, arra vonatkozó felhívását, hogy a járműmárkák és -modellek széles skálája tekintetében végezzenek részletes ellenőrzéseket; úgy véli, hogy bármely ilyen vizsgálatba be kell vonni a Bizottságot; kitart amellett, hogy a vizsgálatokat átlátható és eredményes formában kell elvégezni, kellően figyelembe véve azt, hogy a megfelelőség bármely feltárt hiánya miatt közvetlenül érintett fogyasztókat kielégítően tájékoztatni kell;

11.  nyomatékosan kéri, hogy a Bizottság 2016. március 31-ig írásban számoljon be a Parlamentnek a vizsgálatok eredményeiről;

12.  kéri, hogy amennyiben manipulációs eszközöket találnak, a tagállami hatóságok tegyenek meg mindent a helyzet orvoslására és alkalmazzanak megfelelő szankciókat a 2007/46/EK irányelv 30. cikkének és a 715/2007/EK rendelet 10. cikkének megfelelően;

13.  felhívja a figyelmet a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottsága által 2015. július 15-én elfogadott, az egyes légköri szennyezők nemzeti kibocsátási határértékeiről szóló Girling-jelentésre (A8-0249/2015), és különösen az Európai Bizottsághoz és a tagállamokhoz intézett azon kérésre, hogy mielőbb véglegesítsék a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokra vonatkozó új Euro 6 rendeletre irányuló javaslatot, amelyről jelenleg tárgyalnak;

14.  sürgeti a Bizottságot, hogy haladéktalanul fogadja el és hajtsa végre az új, valós vezetési feltételek melletti tesztciklust, és léptesse hatályba szabályozási céllal; támogatja a közúti járművek szennyezőanyag-kibocsátásának csökkentéséről szóló, a Parlament Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottsága által 2015. szeptember 23-án elfogadott Deß-jelentést (A8-0270/2015) és különösen az Európai Bizottsághoz intézett azon felhívást, hogy az „olyan gépjármű tekintetében, amelynek típusjóváhagyására és nyilvántartásba vételére 2015-től kezdődően került sor, [a Bizottság vezessen be] valós vezetési körülményekre vonatkozó kibocsátásmérést a kibocsátás-ellenőrző rendszer hatékonyságának biztosítása, illetve annak érdekében, hogy a jármű megfeleljen e rendeletnek és a rendelet végrehajtási intézkedéseinek egy olyan megfelelési tényező mellett, amely csupán a legkésőbb 2017-ig érvényben lévő kibocsátásmérési eljárás lehetséges tűréshatását tükrözi”; sürgeti a tagállamokat és a Bizottságot, hogy ennek alapján késedelem nélkül állapodjanak meg a tesztciklus keretéről;

15.  megjegyzi, hogy a Bizottság jelenlegi tervei szerint a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásvizsgálatokat csak a nitrogén-oxid-kibocsátások mérésére használnák majd; szorgalmazza az ilyen vizsgálatok valamennyi szennyező anyag vonatkozásában történő alkalmazását;

16.  sajnálatosnak tartja az RDE-tesztre vonatkozó komitológiai eljárás keretében zajló tanácskozásokkal kapcsolatos átláthatóság hiányát, és különösen azt, hogy a Bizottság nem ugyanakkor továbbítja az információkat a Parlamentnek, mint amikor a tagállamok képviselőinek; felhívja a Bizottságot, hogy a tagállamokkal azonos feltételek mellett bocsássa a Parlament rendelkezésére az összes vonatkozó dokumentációt, és különösen arra, hogy tegye közzé a Gépjárművekkel foglalkozó Műszaki Bizottság számára készült, az új RDE-tesztek elfogadására vonatkozó előkészítő dokumentumokat;

17.  hangsúlyozza, hogy jelentősen meg kell erősíteni az Unióban jelenleg használt típus-jóváhagyási rendszert, beleértve egyrészt a fokozottabb uniós felügyeletet, különös tekintettel a piacfelügyeletre, a koordinációra és az Unióban forgalmazott járművekre vonatkozó nyomonkövetési rendszerre, másrészt azon jogkört, amelynek értelmében a tagállamok számára előírható, hogy bizonyítékok alapján indítsanak ellenőrzési eljárásokat, továbbá hogy az uniós jog megsértésének esetén képesek legyenek megfelelő intézkedéseket elfogadni;

18.  felszólítja a Bizottságot, hogy dolgozza át a jelenlegi típus-jóváhagyási rendszert egyrészt annak szavatolása érdekében, hogy az illetékes nemzeti hatóságok típusjóváhagyásait és igazolásait a Bizottság független módon leellenőrizhesse és felülbírálhassa, másrészt – adott esetben – az Unió-szerte érvényesülő egyenlő feltételek biztosítására, és hogy az uniós rendeletek alkalmazását érdemben végre lehessen hajtatni, a hiányosságokat és a végrehajtási intézkedéseket pedig szükségtelen adminisztratív terhek növelése nélkül ki lehessen javítatni;

19.  ezért szorgalmazza egy uniós szintű felügyeleti hatóság létrehozásának megfontolását;

20.  rendkívül fontosnak tartja, hogy a Bizottságnak és minden illetékes tagállami hatóságnak joga legyen a típusjóváhagyásokat és megfelelőségi bizonyítványokat felülbírálni, visszahívásokat elrendelni, illetve megakadályozni gépjárművek forgalomba hozatalát, amennyiben bizonyíthatóan nem felelnek meg az Euro 5 és 6 rendeletnek megfelelő európai uniós kibocsátási határértékeknek, vagy a típus-jóváhagyási rendszer semmilyen más követelményének;

21.  úgy véli, hogy a típus-jóváhagyási keretirányelv közelgő felülvizsgálatának fontolóra kell vennie a gyártásmegfelelőségi követelmények kiterjesztését és pontosítását annak biztosítása érdekében, hogy a gyártósorról véletlenszerűen levett új modellek elégséges és reprezentatív mintáját az uniós szennyezőanyag- és szén-dioxid-határértékeknek való megfelelésük ellenőrzése céljából RDE tesztek révén évente megvizsgálják; kéri továbbá, hogy a már forgalomban lévő gépjárműveket működés közben hatékonyabban ellenőrizzék, az RDE-eljárás alapján is, annak érdekében, hogy ellenőrizzék a különböző távolságokat megtett gépjárművek működési megfelelőségét, ahogy azt a rendelet előírja; kéri a közúti felügyelet javítását periodikus műszaki ellenőrzések révén, hogy azonosítsák és megjavítsák azokat a gépjárműveket, amelyek nem felelnek meg az uniós jognak;

22.  felszólítja a nemzeti hatóságokat, hogy ne tűrjék a gépjárművizsgálat úgynevezett „optimalizálását”, amikor megszokottak az olyan gyakorlatok, mint a gumiabroncsok túlfújása, a szélső visszapillantó tükrök eltávolítása, a légellenállás csökkentése érdekében a karosszériaelemek közötti hézagok ragasztószalaggal történő megszüntetése, a motor és a sebességváltó esetében különleges, motorokhoz egyébként nem használatos kenőanyagok alkalmazása, a kiegészítő berendezések, például a hangrendszerek eltávolítása, valamint a megengedett legmagasabb környezeti hőmérséklet melletti tesztelés, elfogadhatatlan módon növelve ezáltal az eltérést a laboratóriumi körülmények között végzett vizsgálat és a fogyasztó vezetés közben szerzett tapasztalata között;

23.  hangsúlyozza, hogy a fogyasztók számára lehetővé kell tenni, hogy jogaikat könnyen érvényesíthessék az 1999/44/EK, a 2005/29/EK és a 2011/83/EU irányelvekben foglaltaknak megfelelően;

24.  felszólítja a Bizottságot, hogy a nemzeti felügyeleti hatóságokkal együttműködve vállalja a felelősséget az EU belső piacán a versenyért, a piacot szolgáló versenytársak között egyenlő, tisztességes feltételek biztosítása érdekében;

25.  emlékeztet, hogy a belső piac működésére vonatkozó európai jogszabályokat teljes mértékben, kimerítő jelleggel át kell venni és alkalmazni kell minden tagállamban, továbbá arra kéri az európai és a nemzeti piaci felügyeleti hatóságokat, hogy minden állítólagos csalást vizsgáljanak ki;

26.  kéri a Bizottságtól a fogyasztók számára az uniós gépjármű-címkézési irányelv (1999/94/EK) értelmében nyújtott tájékoztatás pontosságának biztosítását; úgy véli, hogy a címkéknek a valós vezetési feltételeknek megfelelő kibocsátási értékeken és üzemanyag-hatékonyságon kell alapulniuk;

27.  aggodalmát fejezi ki a tesztek hivatalos eredményeiben bejelentett és a valós vezetési körülmények között mért szén-dioxid-kibocsátások közti eltérések miatt; ezért a járműállomány átlagos szén-dioxid-kibocsátási célértékeire vonatkozó WLTP (a könnyűgépjárművekre vonatkozó világszerte alkalmazandó harmonizált vizsgálati eljárással) való korrelációról szóló megállapodás gyors elfogadására szólít fel a „hasonlóképpen szigorú” normák elvének kell figyelembevételével, ugyanakkor kéri, hogy a 2021-es célérték gyengítésének elkerülése érdekében ennek során ne vegyék figyelembe a jelenlegi tesztelési eljárásban alkalmazott tisztességtelen rugalmasságokat;

28.  felhívja a Bizottságot, hogy a fenntartható közlekedésre vonatkozó új szakpolitikák kialakításakor vegye figyelembe a napvilágra került fenti információkat; kéri a Bizottságot, hogy tegyen további lépéseket a közúti és egyéb módokon történő szállítás fenntartható, erőforrás-hatékony rendszereire vonatkozó uniós stratégia megerősítése érdekében; utal a Bizottság „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című, 2011-ben elfogadott fehér könyvében megállapított megközelítésre, és rámutat, hogy az jelentős mértékben járulhatott hozzá a közlekedésből származó valós kibocsátások tényleges csökkentéséhez és a városi mobilitás javításához; sürgeti a Bizottságot, hogy tegyen nagyobb erőfeszítéseket a fehér könyvben említett, javasolt intézkedések meghozatalára, és ennek támogatására ösztönzi a tagállamokat;

29.  utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak, valamint a tagállamok kormányainak és parlamentjeinek.

(1) HL L 171., 2007.6.29., 1. o. (2) HL L 263., 2007.10.9., 1. o. (3) HL L 309., 2001.11.27., 22. o. (4) HL L 152., 2008.6.11., 1. o. (5) HL L 103., 2014.4.5., 15. o. (6) Könnyűgépjárművek közúti kibocsátásának hordozható kibocsátásmérő rendszerekkel (PEMS) történő elemzése, Közös Kutatóközpont 2011. (7) Könnyűgépjárművek kibocsátásának kiegészítő mérése: A kínálkozó eljárások műszaki kivitelezhetőségének értékelése, Közös Kutatóközpont, 2013.