Parlamentul European,

–  având în vedere întrebarea adresată Comisiei referitoare la măsurarea nivelurilor de emisii în sectorul autoturismelor (O-000113/2015 - B8-0764/2015),

–  având în vedere Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor(1),

–  având în vedere Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective(2),

–  având în vedere Directiva 2001/81/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 octombrie 2001 privind plafoanele naționale de emisie pentru anumiți poluanți atmosferici(3),

–  având în vedere Directiva 2008/50/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 mai 2008 privind calitatea aerului înconjurător și un aer mai curat pentru Europa(4),

–  având în vedere Regulamentul (UE) nr. 333/2014 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 martie 2014 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 443/2009 pentru a defini modalitățile de realizare a obiectivului prevăzut pentru anul 2020 de reducere a emisiilor de CO2 generate de autoturismele noi(5),

–  având în vedere articolul 128 alineatul (5) și articolul 123 alineatul (4) din Regulamentul său de procedură,

A.  întrucât, la 18 septembrie 2015, Agenția Federală a SUA pentru Protecția Mediului (Environmental Protection Agency - EPA) și organismul californian responsabil pentru calitatea aerului (California Air Resources Board - CARB) au emis un aviz de încălcare a normelor în vigoare privind poluarea împotriva companiilor Volkswagen AG, Audi AG și Volkswagen Group of America (cunoscuți în mod colectiv ca „VW”); întrucât ancheta a început ca urmare a unor cercetări privind emisiile de oxid de azot (NOx) ale vehiculelor cu motor diesel efectuate de o organizație neguvernamentală în cooperare cu cercetători universitari, cercetări ale căror rezultate au fost prezentate EPA și CARB în mai 2014;

B.  întrucât poluarea atmosferică cauzează anual peste 430 000 de decese premature în UE și generează costuri estimate de până la 940 miliarde EUR pe an din cauza efectelor asupra sănătății; întrucât NOx este un poluant atmosferic important, cauzând, printre altele, cancer pulmonar, astm și multe afecțiuni respiratorii, precum și degradarea mediului, de exemplu prin eutrofizare și acidifiere; întrucât gazele de eșapament provenite de la vehiculele cu motor diesel reprezintă o sursă principală de NOx în zonele urbane din Europa; întrucât până la o treime din populația urbană a UE continuă să fie expusă unor niveluri superioare limitelor sau valorilor-țintă stabilite de UE; întrucât transporturile continuă să fie principalul responsabil pentru nivelurile scăzute ale calității aerului în orașe și pentru efectele conexe asupra sănătății; întrucât peste 20 de state membre nu respectă în prezent limitele impuse de UE pentru calitatea aerului, în special din cauza poluării urbane;

C.  întrucât, începând cu 2012, Agenția Internațională pentru Cercetare în Domeniul Cancerului a OMS (IARC) a clasificat gazele de eșapament ale motoarelor pe motorină printre substanțele cancerigene și a recomandat, date fiind efectele suplimentare asupra sănătății ale particulelor provenite din motorină, reducerea la nivel mondial a expunerii la amestecul de substanțe chimice emise;

D.  întrucât industria autovehiculelor este unul dintre principalii actori din domeniul creșterii și inovării și contribuie la ocuparea forței de muncă într-un număr semnificativ de state membre; întrucât, dacă nu se iau măsuri decisive, acest scandal riscă să submineze reputația și competitivitatea întregului sector;

E.  întrucât întreprinderile mici și mijlocii domină sectorul de aprovizionare a industriei autovehiculelor și contribuie în proporție de 50% la cercetarea și dezvoltarea specifică sectorului; întrucât forța economică a multor regiuni din Europa se datorează industriei autovehiculelor și sectorului de aprovizionare a industriei autovehiculelor;

F.  întrucât concurența loială, inclusiv între producătorii de automobile, presupune să se dea clientului posibilitatea de a alege produsul pe baza caracteristicilor tehnice care îi sunt comunicate în mod complet și imparțial;

G.  întrucât UE a depus multe eforturi pentru a remedia efectele crizei economice asupra industriei autovehiculelor, utilizând instrumentele disponibile pentru ajutorul de stat;

H.  întrucât Regulamentul privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare [Regulamentul (CE) nr. 715/2007 adoptat de Parlamentul European și Consiliu în decembrie 2006], care stabilește standardele de emisii Euro 5/6, le impune producătorilor să își echipeze autovehiculele astfel încât să respecte cerințele privind emisiile „în condiții de utilizare normală” [(articolul 5 alineatul (1)];

I.  întrucât articolul 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 interzice în mod explicit utilizarea dispozitivelor de manipulare, definite ca fiind „orice element de proiectare care măsoară temperatura, viteza vehiculului, turația motorului (RPM), raportul de transmisie, depresiunea în galeria de admisie sau orice alt parametru în scopul activării, modulării, întârzierii sau dezactivării funcționării oricărei părți a sistemului de control al emisiilor, care reduce eficiența sistemului de control al emisiilor în condiții care pot fi regăsite, în mod rezonabil, în timpul funcționării și al utilizării normale a vehiculului”; întrucât statele membre au obligația de a asigura punerea în aplicare a acestei interdicții; întrucât, în plus, regulamentul respectiv invită în mod explicit Comisia să introducă teste și să adopte măsuri privind folosirea dispozitivelor de manipulare;

J.  întrucât, în temeiul Directivei privind anumite aspecte ale vânzării de bunuri de consum și garanțiile conexe (1999/44/CE), consumatorii au dreptul la o garanție minimă de doi ani după achiziționarea unui produs și întrucât vânzătorul are obligația de a livra consumatorului bunuri conforme cu contractul de vânzare; întrucât, dacă bunurile nu sunt conforme, consumatorul are dreptul la repararea sau înlocuirea lor gratuită sau la o reducere de preț;

K.  întrucât Directiva 2011/83/UE privind drepturile consumatorilor prevede ca informațiile referitoare la principalele caracteristici ale unui produs să fie furnizate înainte de încheierea contractelor în interiorul sau în afara spațiilor comerciale și a contractelor la distanță și cere ca statele membre să dispună de norme privind aplicarea unor sancțiuni eficiente, proporționale și cu efect de descurajare în cazul în care dispozițiile directivei nu sunt respectate;

L.  întrucât Directiva 2005/29/CE privind practicile comerciale neloiale interzice, în special, orice practică care „denaturează sau poate denatura semnificativ comportamentul economic cu privire la un produs al consumatorului mediu la care ajunge sau căruia îi este adresat” și prevede că printre practicile comerciale considerate neloiale în orice situație se numără și faptul de „[a] afirma că un comerciant (inclusiv practicile sale comerciale) sau un produs a fost agreat, aprobat sau autorizat de un organism public sau privat fără un temei real sau fără a îndeplini condițiile necesare pentru agrearea, aprobarea sau autorizarea obținută” și impune ca statele membre să adopte sancțiuni eficiente, proporționale și cu efect de descurajare;

M.  întrucât valoarea-limită Euro 5 pentru emisiile de NOx provenind de la vehiculele cu motor diesel este de 180 mg/km și se aplică vehiculelor omologate de tip între 1 septembrie 2009 și 1 septembrie 2014, precum și tuturor vehiculelor vândute între 1 ianuarie 2011 și 1 septembrie 2015; întrucât valoarea corespunzătoare standardului Euro 6 este de 80 mg/km și se aplică noilor tipuri începând cu 1 septembrie 2014 și tuturor vehiculelor vândute începând cu 1 septembrie 2015; întrucât autovehiculele Euro 6 înmatriculate înainte de introducerea standardului ca limită legală au beneficiat de reduceri fiscale în multe state membre; întrucât rezultatele testărilor independente confirmă discrepanțe semnificative între limite și emisiile reale ale autovehiculelor în condiții normale de utilizare în cazul ambelor standarde;

N.  întrucât o analiză efectuată de Centrul Comun de Cercetare al Comisiei (JRC)(6) în 2011 a concluzionat că emisiile de NOx ale vehiculelor cu motor diesel măsurate cu sisteme portabile de măsurare a emisiilor (PEMS) depășesc semnificativ limitele de emisie Euro 3-5, de două până la patru ori în ceea ce privește emisiile medii de NOx pe parcursul itinerariilor complete de testare și de până la 14 ori în intervale de testare individuale; întrucât un alt raport al JRC(7), publicat în 2013, face referire la concluzii conform cărora autovehiculele Euro 6 pot chiar depăși nivelurile de emisii ale autovehiculelor Euro 5; întrucât analize independente realizate în octombrie 2014 au arătat că emisiile de NOx generate în condiții reale de trafic de vehiculele cu motor diesel testate, sunt, în medie, de șapte ori mai mari decât limitele stabilite de standardul Euro 6;

O.  întrucât compania Volkswagen a recunoscut că a instalat dispozitive de manipulare pentru cel puțin 11 milioane de vehicule pe motorină pe care le-a vândut în întreaga lume; întrucât compania a anunțat că va rechema 8,5 milioane de autovehicule VW pe motorină în UE, în urma deciziei Autorității federale germane pentru autovehicule;

P.  întrucât aceste diferențe documentate între emisii pot fi cauzate atât de caracterul inadecvat al procedurii actuale de încercare utilizate în UE, care nu se bazează pe condiții reale de condus, cât și de utilizarea de dispozitive de manipulare; întrucât fiabilitatea și robustețea procedurii de încercare pentru autovehicule are o importanță crucială pentru respectarea limitelor emisiilor și, prin urmare, pentru protecția sănătății publice și a mediului în UE;

Q.  întrucât articolul 14 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 obligă Comisia să monitorizeze ciclurile de încercare utilizate pentru măsurarea emisiilor și, dacă se constată că încercările nu mai sunt adecvate, să le adapteze pentru ca acestea să reflecte în mod corespunzător emisiile generate de circulația reală pe șosea; întrucât nu a avut loc încă o astfel de adaptare; întrucât în prezent Comisia pregătește totuși adoptarea unui nou ciclu de încercare privind emisiile generate în condiții reale de trafic (RDE);

R.  întrucât încercările de conformitate a producției și de conformitate în funcționare nu fac obiectul unor standarde comune la nivelul UE, în pofida mandatului conferit Comisiei de a stabili cerințe specifice pentru astfel de proceduri prin intermediul procedurii comitetelor; întrucât, în consecință, în general nu se asigură în mod corespunzător respectarea cerințelor privind conformitatea producției și conformitatea în funcționare; întrucât nu există nicio obligație de comunicare către Comisie, către alte autorități de omologare ale statelor membre sau către alte părți interesate a informațiilor referitoare la testele realizate de autoritățile de omologare de tip competente și la rezultatele acestora;

S.  întrucât actualul regim de omologare de tip al UE nu permite Comisiei sau altor autorități ale statelor membre să reexamineze omologările de tip sau certificatele de conformitate ale vehiculelor, să retragă vehicule sau să suspende introducerea lor pe piață în cazul în care sunt omologate de către un alt stat membru; întrucât, conform sistemului actual, nu există un control al încercărilor efectuate de autoritățile naționale de omologare de tip pentru a se asigura faptul că toate autoritățile respectă normele comune ale UE și nu se implică în acte de concurență neloială prin coborârea standardelor;

T.  întrucât Comisia revizuiește în prezent cadrul pentru omologarea de tip; întrucât această revizuire este extrem de importantă pentru a restabili încrederea consumatorilor în încercările privind emisiile și consumul de carburant;

U.  întrucât sistemele actuale de control al emisiilor de NOx care provin de la autoturismele cu motor diesel se bazează pe trei tehnologii principale: modificarea internă a motorului, cuplată cu recircularea gazelor de eșapament (EGR), tehnica amestecului sărac pentru absorbția NOx (captatoare de NOx în cazul arderii cu amestec sărac sau LNT) și reducerea catalitică selectivă (SCR); întrucât, pentru a respecta valorile limită ale Euro 6, majoritatea vehiculelor sunt echipate cu cel puțin două dintre cele trei tehnologii; întrucât toate aceste tehnologii pot fi dezactivate prin dispozitive software de manipulare;

V.  întrucât, pentru a se asigura respectarea standardelor de emisii, vehiculele echipate cu dispozitive de manipulare vor necesita îndepărtarea dispozitivului, modificări ale programului informatic al sistemului de control al emisiilor și, în funcție de tehnologia utilizată pentru motor, intervenții mecanice; întrucât ar fi posibil să se îmbunătățească performanța sistemelor de control al emisiilor instalate deja pe vehicule prin eliminarea dispozitivelor de manipulare, prin reprogramare și prin recalibrare;

W.  întrucât apar discrepanțe între rezultatele testelor și performanța vehiculelor în condiții normale de utilizare nu numai în cazul NOx, ci și în cazul altor poluanți și al CO2; întrucât, conform unor studii independente, diferența dintre emisiile oficiale și cele reale de CO2 ale autoturismelor în Europa era de 40 % în 2014;

X.  întrucât trecerea la procedura de testare a vehiculelor ușoare armonizată la nivel mondial (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure - WLTP) în UE necesită adaptarea la noul test a obiectivelor actuale impuse producătorilor pentru emisiile medii de CO2 ale parcului existent de automobile,

1.  condamnă ferm orice fraudă comisă de către producătorii de automobile și îndeamnă întreprinderile să își asume în totalitate responsabilitatea pentru acțiunile lor și să coopereze pe deplin cu autoritățile în cadrul eventualelor anchete; regretă faptul că milioane de consumatori au fost înșelați și induși în eroare prin informații false privind emisiile generate de autovehiculele lor;

2.  consideră că, atunci când dovezile indicând fapte ilicite se confirmă, s-ar impune ca consumatorilor să le fie comunicate imediat căile de atac, care ar trebui aplicate rapid, fără ca aceste fapte să mai producă efecte în detrimentul consumatorilor;

3.  consideră regretabil faptul că emisiile suplimentare conduc la decese premature, au efecte dăunătoare asupra sănătății oamenilor și aduc daune mediului;

4.  consideră că este absolut necesar ca statele membre și Comisia să restabilească rapid încrederea consumatorilor prin măsuri concrete și să depună toate eforturile posibile pentru detensionarea situației; își exprimă ferm solidaritatea cu angajații implicați și este preocupat de impactul asupra întregului lanț de aprovizionare, în special asupra IMM-urilor, care în momentul de față se confruntă, în ciuda inocenței lor, cu probleme enorme cauzate de această fraudă; subliniază faptul că angajații nu trebuie să fie cei care în final plătesc prețul manipulărilor la nivelul dispozitivelor de măsurare a emisiilor;

5.  subliniază că, înainte de a avea în vedere orice concediere, producătorii trebuie să utilizeze propriile resurse financiare, inclusiv prin reținerea profiturilor și ne distribuirea dividendelor, pentru a acoperi în cât mai mare măsură costurile implicate de încălcarea legislației aplicabile;

6.  este extrem de preocupat de întârzierea cu care autoritățile statelor membre și Comisia au luat măsuri în urma probelor ce dovedesc depășirea gravă și constantă a valorilor-limită ale emisiilor prevăzute de legislația UE pentru autovehicule în condiții normale de utilizare;

7.  reamintește faptul că automobilele pe motorină au emisii de CO2 mai reduse pe kilometru decât vehiculele pe benzină echivalente și că sunt un mijloc important care creează condiții pentru producători să atingă obiectivele UE pentru 2021 în ceea ce privește emisiile medii de CO2 ale parcului de automobile; reamintește că acestea vor continua, de asemenea, să contribuie în mod esențial la realizarea obiectivelor post-2021, dar subliniază că producătorii trebuie să utilizeze tehnologiile curate disponibile pentru a reduce NOx, PM și alți poluanți;

8.  îndeamnă la transparență totală din partea Comisiei și a statelor membre cu privire la informațiile deținute despre aceste încălcări și la măsurile pe care le-au luat în legătură cu ele; solicită o anchetă aprofundată cu privire la rolul și responsabilitatea Comisiei și ale autorităților statelor membre, ținând seama, între altele, de problemele semnalate în raportul din 2011 al Centrului Comun de Cercetare al Comisiei;

9.  invită Comisia să consolideze implementarea strategiei UE pentru sisteme sustenabile care permit o utilizare eficientă a resurselor pentru transportul rutier și alte moduri de transport, renunțând treptat la sistemul actual bazat pe combustibili fosili și folosind noi tehnologii și surse de energie, cum ar fi hidrogenul, electricitatea și aerul comprimat;

10.  salută anchetele care se efectuează în prezent în mai multe state membre și în alte țări din lume în ceea ce privește manipularea rezultatelor obținute în cursul testelor de emisii ale vehiculelor; sprijină apelul Comisiei adresat autorităților naționale de supraveghere de a realiza controale detaliate ale unei game largi de mărci și modele de vehicule; consideră că toate anchetele de acest tip ar trebui să implice Comisia; insistă ca anchetele să se desfășoare în mod transparent și eficace, ținând seama în mod corespunzător de necesitatea de a-i informa în mod corespunzător pe consumatorii afectați direct de orice neconformitate constatată;

11.  solicită Comisiei să transmită Parlamentului un raport scris cu privire la rezultatele acestor anchete până la 31 martie 2016;

12.  solicită ca, în cazul în care se descoperă dispozitive de manipulare, autoritățile statelor membre să ia toate măsurile necesare pentru a remedia situația și să aplice sancțiunile corespunzătoare în conformitate cu articolul 30 din Directiva 2007/46/CE și cu articolul 10 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007;

13.  atrage atenția asupra raportului Girling (privind plafoanele naționale de emisie pentru anumiți poluanți) (A8-0249/2015), adoptat de Comisia pentru mediu la 15 iulie 2015, și în special asupra solicitării acesteia adresată Comisiei și statelor membre de a finaliza urgent noua normă Euro 6 pentru emisiile generate în condiții reale de trafic (RDE), propunere de regulament aflată în curs de examinare;

14.  îndeamnă Comisia să adopte și să pună în aplicare fără întârziere noul ciclu de încercare privind emisiile generate în condiții reale de trafic (Real Driving Emissions - RDE) și să asigure intrarea sa în vigoare în scopuri de reglementare; salută raportul privind reducerea emisiilor poluante provenind de la vehiculele rutiere (Raportul Deß, A8-0270/2015), adoptat de Comisia pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară a Parlamentului la 23 septembrie 2015 și, în special, cerința adresată Comisiei de a „introduce testarea emisiilor generate în condiții reale de trafic pentru toate vehiculele omologate de tip sau înmatriculate din 2015 pentru a asigura eficiența sistemelor de control al emisiilor și a permite vehiculelor să fie în conformitate cu prezentul regulament și cu măsurile de punere în aplicare a acestuia, factorul de conformitate reflectând numai toleranțele posibile ale procedurii de măsurare a emisiilor valabile până în 2017”; îndeamnă statele membre și Comisia să ajungă rapid la un acord privind cadrul pentru ciclul de încercare pe baza acestor elemente;

15.  ia act de faptul că, potrivit planurilor actuale ale Comisiei, încercările privind RDE vor fi folosite numai pentru emisiile de NOx; solicită ca încercările privind RDE să se aplice în cazul tuturor emisiilor poluante;

16.  regretă lipsa de transparență a deliberărilor prin procedura comitetelor privind propunerea unei testări RDE și, în special, faptul că informațiile nu au fost transmise de Comisie Parlamentului European în același timp ca reprezentanților statelor membre; invită Comisia să facă cunoscute Parlamentului, în aceleași condiții ca și statelor membre, toate documentele relevante și, în special, să publice documentele pregătitoare pentru Comitetul tehnic pentru autovehicule referitoare la adoptarea noii testări RDE;

17.  subliniază necesitatea unei consolidări semnificative a actualului regim al UE de omologare de tip, inclusiv a unui control mai strict din partea UE, în special în ceea ce privește supravegherea pieței, sistemul de coordonare și monitorizare a vehiculelor vândute în Uniunea Europeană, competența de a solicita statelor membre să inițieze proceduri de control pe bază de probe și capacitatea de a adopta măsuri corespunzătoare în cazul încălcării legislației UE;

18.  invită Comisia să prezinte o nouă concepție a regimului de omologare de tip actual pentru a garanta, pe de o parte, că omologările de tip și certificatele de conformitate emise de autoritățile naționale competente pot fi verificate în mod independent și reevaluate de către Comisie, dacă este cazul, cu scopul de a asigura condiții de concurență echitabile la nivelul UE, și, pe de altă parte, că reglementările UE sunt puse în aplicare în mod eficace, iar deficiențele măsurilor de punere în aplicare sunt corectate fără creșterea necesară a sarcinii administrative;

19.  solicită, prin urmare, să se aibă în vedere instituirea unei autorități de supraveghere la nivelul UE;

20.  consideră că este extrem de important ca Comisia și toate autoritățile competente din statele membre să aibă dreptul să reevalueze omologarea de tip și certificatele de conformitate, să solicite rechemarea unor vehicule și să sisteze introducerea lor pe piață atunci când dețin probe legate de nerespectarea valorilor-limită de emisii în UE, în conformitate cu Regulamentul privind Euro 5 și 6 sau cu orice altă cerință prevăzută de către regimul de omologare de tip;

21.  consideră că viitoarea revizuire a Directivei-cadru privind omologarea de tip trebuie să ia în considerare extinderea și precizarea cerințelor de conformitate a producției, astfel încât să se realizeze anual încercări asupra unui eșantion suficient și reprezentativ de noi modele alese aleatoriu de pe liniile de producție, utilizând testări RDE pentru a verifica conformitatea acestora cu valorile-limită pentru poluanți și CO2 impuse de UE; solicită, de asemenea, o ameliorare a testărilor în condiții de circulație ale vehiculelor deja utilizate în trafic, inclusiv pe baza procedurii RDE, pentru a verifica conformitatea în funcționare a vehiculelor la kilometraje diferite, conform cerințelor regulamentului; solicită ameliorarea supravegherii în trafic prin inspecții tehnice periodice, în vederea detectării și reparării autovehiculelor despre care se constată că nu respectă legislația UE;

22.  invită autoritățile naționale să manifeste toleranță zero față de așa-numitele „optimizări pentru testarea vehiculului”, în cadrul cărora sunt curente practici cum ar fi umflarea exagerată a pneurilor, îndepărtarea oglinzilor laterale, acoperirea golurilor dintre panourile de caroserie pentru a reduce rezistența aerodinamică, folosirea de uleiuri speciale pentru motor și de cutia de viteze, uleiuri care în mod normal nu sunt utilizate la motoare, îndepărtarea echipamentelor auxiliare, cum ar fi cele audio, precum și testarea la temperatura ambiantă maximă permisă, practici care accentuează în mod nepermis diferența dintre testarea în laborator și experiența consumatorului pe șosea;

23.  subliniază faptul că, în conformitate cu dispozițiile Directivelor 1999/44/CE, 2005/29/CE și 2011/83/UE, consumatorii trebuie să fie în măsură să își exercite drepturile cu ușurință;

24.  invită Comisia, care este responsabilă pentru concurența pe piața internă a UE, ca, în cooperare cu autoritățile naționale de supraveghere, să asigure condiții de concurență echitabile între concurenții de pe piață;

25.  reamintește că este necesar să se transpună și să se pună în aplicare pe deplin normele europene privind funcționarea pieței interne în toate statele membre și invită, de asemenea, autoritățile de supraveghere a pieței de la nivel național și european să ancheteze cu fermitate toate alegațiile de fraudă;

26.  solicită Comisiei să se asigure că informațiile furnizate consumatorilor în temeiul Directivei 1999/94/CE privind etichetarea autovehiculelor sunt exacte, relevante și comparabile; consideră că etichetele ar trebui să se bazeze pe valorile emisiilor și pe eficiența consumului de combustibil corespunzătoare condițiilor reale de trafic;

27.  este preocupat de discrepanța dintre emisiile de CO2 declarate în rezultatele oficiale ale încercărilor și cele măsurate în condiții reale de trafic; solicită, prin urmare, realizarea rapidă a unui acord privind testarea WLTP în privința obiectivelor pentru emisiile medii de CO2 pentru parcul de autovehicule, respectând în mod corespunzător principiul rigorii comparabile, dar fără a acorda flexibilități inechitabile în actuala procedură de testare, pentru a nu submina obiectivul pentru 2021;

28.  invită Comisia să țină seama de dezvăluirile recente atunci când elaborează noi politici în domeniul transportului sustenabil; solicită Comisiei să ia măsuri suplimentare pentru a consolida strategia UE pentru sisteme sustenabile și eficiente din punctul de vedere al utilizării resurselor pentru transportul rutier și alte moduri de transport; face trimitere la abordarea stabilită în Cartea albă din 2011 a Comisiei intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punctul de vedere al resurselor” și subliniază contribuția importantă pe care aceasta ar putea-o avea la reducerea efectivă a emisiilor reale generate de transport și la îmbunătățirea mobilității urbane; îndeamnă Comisia să depună eforturi mai mari pentru a prezenta măsurile recomandate care fac obiectul Cărții albe și încurajează statele membre să sprijine aceste eforturi;

29.  încredințează Președintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluție Consiliului, Comisiei, precum și guvernelor și parlamentelor statelor membre.

(1) JO L 171, 29.6.2007, p. 1. (2) JO L 263, 9.10.2007, p. 1. (3) JO L 309, 27.11.2001, p. 22. (4) JO L 152, 11.6.2008, p. 1. (5) JO L 103, 5.4.2014, p. 15. (6) Analizarea emisiilor generate de vehiculele ușoare în condiții reale de trafic cu sisteme portabile de măsurare a emisiilor (PEMS), JRC, 2011. (7) Un test de emisii complementar pentru vehiculele ușoare: evaluarea fezabilității tehnice a procedurilor candidate, JRC, 2013.