Parlamentul European,

–  având în vedere Rezoluția sa din 25 aprilie 2007(1) referitoare la stabilirea unui spațiu aerian comun european,

–  având în vedere Directiva 2009/12/CE din 11 martie 2009 privind tarifele de aeroport,

–  având în vedere Rezoluția sa din 7 iunie 2011 referitoare la acordurile internaționale privind transportul aerian încheiate în conformitate cu Tratatul de la Lisabona(2),

–  având în vedere Rezoluția sa din 2 iulie 2013 referitoare la politica externă a UE în domeniul aviației – abordarea provocărilor viitoare(3),

–  având în vedere poziția sa adoptată în primă lectură la 12 martie 2014 referitoare la propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind punerea în aplicare a cerului unic european (reformare)(4),

–  având în vedere poziția sa adoptată în primă lectură la 12 martie 2014 privind propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de modificare a Regulamentului (CE) nr. 216/2008 în domeniul aerodromurilor, al managementului traficului aerian și al serviciilor de navigație aeriană(5),

–  având în vedere Rezoluția sa din 29 octombrie 2015 referitoare la atribuirea, de către Conferința Mondială pentru Radiocomunicații, ce urmează a avea loc la Geneva, în perioada 2-27 noiembrie 2015 (WRC15), a benzii de frecvențe radio necesare pentru sprijinirea dezvoltării viitoare a unei tehnologii prin satelit care să stea la baza unor sisteme de urmărire globală a zborurilor(6),

–  având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE), în special articolul 90, articolul 100 alineatul (2) și articolul 218,

–  având în vedere viitorul pachet legislativ al Comisiei în domeniul aviației,

–  având în vedere articolul 123 alineatul (2) și articolul 123 alineatul (4) din Regulamentul său de procedură,

A.  întrucât, în 2012, sectorul transportului aerian din Europa a susținut direct 2,6 milioane de locuri de muncă și a contribuit cu peste 2,4% la PIB-ul UE;

B.  întrucât, în 2014, numărul pasagerilor care au utilizat transportul aerian în UE s-a ridicat la 849,4 milioane, reprezentând o creștere de 4,4 % față de 2013, respectiv de 16,9 % față de 2009;

C.  întrucât, din 2012 încoace, companiile aeriene europene au redus sau au programat reducerea a 20 000 de locuri de muncă;

D.  întrucât companiile aeriene din UE își desfășoară activitatea într-un mediu în care au loc schimbări foarte rapide și care este tot mai concurențial, atât pe piața internă, cât și pe cea externă;

E.  întrucât Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI), UE și statele sale membre trebuie să îmbunătățească diferitele reglementări juridice și financiare, precum schema de comercializare a certificatelor de emisii (ETS) aplicabilă în interiorul UE, extinderea drepturilor pasagerilor, taxele și impozitele naționale, reducerea poluării fonice de pe aeroporturi și limitarea orelor de funcționare;

F.  întrucât transportul aerian contribuie la schimbările climatice, fiind responsabil pentru aproximativ 13 % din emisiile de CO2 din UE provenite din sectorul transporturilor, precum și pentru alte emisii precum NOx;

G.  întrucât Comisia intenționează să prezinte, până la sfârșitul anului 2015, un pachet legislativ în domeniul aviației, care caută să identifice și să abordeze provocările cu care se confruntă sectorul aviației din UE,

Îmbunătățirea competitivității sectorului aviației

1.  consideră că pachetul legislativ în domeniul aviației ar trebui să ofere impulsul extrem de necesar pentru un sector aviatic european mai durabil și mai competitiv, să consolideze companiile aeriene și aeroporturile europene, precum și industria aeronautică europeană, să asigure condiții de concurență mai echitabile pe piața mondială și să stabilească o strategie pe termen lung pentru sectorul aviației din Europa;

2.  invită Comisia ca, la elaborarea pachetului legislativ în domeniul aviației, să ia în considerare și să includă în cadrul acestuia punctele fundamentale ale pozițiilor Parlamentului în primă lectură cu privire la Cerul unic european 2+ (SES2+) și la Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (AESA), precum și punctele din Rezoluția sa din 2 iulie 2013 referitoare la politica externă a UE în domeniul aviației;

3.  subliniază faptul că industria aeronautică reprezintă o contribuție majoră la creșterea economică și la ocuparea forței de muncă în UE și este strâns legată de competitivitatea în sectorul aviației al UE (de exemplu, balanța pozitivă a exporturilor, tehnologii mai ecologice pentru aeronavele europene, desfășurarea SESAR, SES, lanțul de întreținere), generând o cifră de afaceri de aproximativ 100 de miliarde EUR pe an și oferind aproximativ 500 000 de locuri de muncă directe; cere, prin urmare, politici proactive pentru a susține și a dezvolta industria aeronautică;

4.  subliniază faptul că inovarea este o condiție necesară pentru o industrie aviatică europeană competitivă; recomandă, prin urmare, Comisiei să ia în considerare și să susțină inovarea în domeniul managementului traficului aerian (controlul automat al traficului aerian - ATC, spațiul aerian cu rute libere), al sistemelor de aeronave pilotate de la distanță (RPAS), al combustibililor alternativi, al proiectării motoarelor și aeronavelor (mai eficiente și mai puțin zgomotoase), al securității aeroportuare (soluții fără atingere, controlul unic de securitate), al digitalizării și al soluțiilor multimodale (servicii de handling la sol informatizate); recomandă, de asemenea, Comisiei să favorizeze soluțiile globale de mediu, cum ar fi o măsură la nivel mondial bazată pe piață pentru a reduce emisiile de CO2 din aviația internațională, și să alinieze schemele regionale, cum ar fi sistemul de comercializare a cotelor de emisie (ETS) pentru aviație, în vederea fuzionării acestora într-un sistem global, ecologizarea aeroporturilor și noi modele de afaceri (cum ar fi inițiativa New Distribution Capability (NDC) a IATA, autoconectarea sau sistemele integrate de emitere a biletelor);

5.  invită Comisia să acționeze, în limitele competențelor sale, și pentru a elimina sarcinile de la nivel național și european care apasă asupra companiilor aeriene europene, cu scopul de a consolida competitivitatea sectorului european al transportului aerian;

6.  subliniază faptul că aeroporturile și companiile aeriene din UE au devenit mai puțin competitive în raport cu aeroporturile și transportatorii din țări terțe care beneficiază de subvenții; solicită, în acest context, o politică proactivă pentru asigurarea unui nivel echitabil de concurență în ceea ce privește dreptul de proprietate și încurajează cu fermitate statele membre să își modernizeze infrastructura națională pentru a le permite companiile lor aeriene să concureze în condiții mai favorabile;

7.  regretă faptul că Regulamentul (CE) nr. 868/2004 privind protecția împotriva practicilor tarifare neloiale în sectorul transportului aerian s-a dovedit inadecvat și ineficace în ceea ce privește domeniul de aplicare; solicită Comisiei să prezinte, până cel târziu în noiembrie 2015, o analiză privind cauzele pentru care acesta nu a fost pus în aplicare; invită Comisia să revizuiască Regulamentul (CE) nr. 868/2004 pentru a proteja concurența loială în relațiile externe ale UE în domeniul aviației și a consolida poziția competitivă a industriei aviatice a UE, pentru a preveni concurența neloială într-un mod mai eficace, a asigura reciprocitatea și a elimina practicile neloiale, inclusiv subvențiile și ajutoarele de stat acordate companiilor aeriene din anumite țări terțe, care denaturează piața; subliniază că obiectivul ar trebui să fie îmbunătățirea strategiei politice la nivel european în vederea rezolvării rapide a acestui conflict, în principal pe baza aplicării unei clauze transparente de „concurență loială”; solicită, de asemenea, Comisiei să abordeze conceptul de „control efectiv” al companiilor aeriene;

8.  remarcă faptul că aeroporturile din Europa se confruntă cu presiuni semnificative din partea concurenței – reprezentate atât de companiile aeriene, cât și de aeroporturile concurente; solicită insistent Comisiei, prin urmare, să ia în considerare aceste evoluții în cadrul punerii în aplicare a Directivei privind tarifele de aeroport și să ofere beneficii tuturor părților interesate și pasagerilor;

9.  solicită intensificarea eforturilor în cadrul Consiliului pentru a aproba propunerea privind normele de acordare a sloturilor, în vederea creșterii performanței aeroporturilor și a bunei funcționări a transportului aerian în Europa, în condițiile în care se preconizează că traficul se va dubla până în 2030;

10.  subliniază importanța aeroporturilor mici și regionale din cadrul Uniunii din punctul de vedere al conectivității regionale; invită Comisia ca, împreună cu statele membre, să prezinte un plan strategic al UE pe termen lung care să se ocupe de provocările și oportunitățile aeroporturilor regionale din UE, printre care norme privind ajutorul de stat pentru infrastructuri de transport, având în vedere faptul că rolul acestora în ceea ce privește asigurarea coeziunii în cadrul regiunilor UE ar trebui promovat și ar trebui să devină unul dintre pilonii strategiei UE pentru creștere economică și ocuparea forței de muncă;

Dimensiunea internațională

11.  subliniază că negocierile de acorduri aeriene cuprinzătoare cu principalii parteneri comerciali ai UE ar trebui să constituie un obiectiv strategic și ar trebui lansate sau accelerate; îndeamnă Comisia să obțină, cât mai curând posibil, mandate cuprinzătoare ale statelor membre, acordând prioritate țărilor membre ale Consiliului de Cooperare al Golfului, pentru a asigura un nivel echitabil de concurență pentru companiile aeriene și aeroporturile europene, a garanta reciprocitate și a include o clauză eficientă de concurență loială; insistă asupra faptului că, pentru a face aceste acorduri aeriene globale să fie eficiente în practică, trebuie inclusă o clauză de salvgardare care definește o infracțiune și consecințele juridice ale încălcării prevederilor în cauză;

12.  ia act de faptul că sectorul transportului aerian nu este reglementat la nivel mondial și nu se află printre temele OMC; subliniază importanța normelor adoptate la nivel mondial în cadrul Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI) pentru a reduce emisiile generate de aviație și efectele asupra mediului; recunoaște că OACI este angajată în direcția dezvoltării unui mecanism global bazat pe piață;

13.  invită Comisia și statele membre să accelereze punerea în aplicare a cerului unic european prin adoptarea pachetului SES2+, deoarece fragmentarea actuală a spațiului aerian european reprezintă o sarcină majoră pentru transportatorii aerieni europeni;

14.  speră ca pachetul privind aviația să abordeze și să asigure integrarea deplină a aeroporturilor în rețeaua europeană de transport; reamintește că este necesar ca pachetul privind aviația să respecte actuala și viitoarea legislație privind drepturile pasagerilor și îndeamnă Consiliul să își comunice propria poziție, deoarece atât pasagerii, cât și transportatorii aerieni au nevoie de norme clare;

Agenda socială în sectorul aviației

15.  subliniază că, în anumite cazuri, condițiile de muncă din sectorul aviației pot afecta siguranța zborurilor; recomandă ca DG MOVE și DG EMPL să colaboreze și ca pachetul privind aviația să includă dispoziții sociale și să prevadă garanțiile necesare, așa cum s-a discutat în cursul conferinței la nivel înalt „O agendă socială pentru transporturi”, organizată de Comisie la 4 iunie 2015;

16.  solicită consolidarea și armonizarea lanțului de siguranță prin atragerea și reținerea unei forțe de muncă competente și înalt calificate;

17.  subliniază faptul că sectorul aviației este recunoscut drept un sector în creștere care a atras și a furnizat profesioniști motivați și cu înalte competențe și că, pentru a continua această tendință, ar trebui menținute actualele dispoziții de reglementare ale UE în domeniul ocupării forței de muncă și al condițiilor de muncă, al normelor și al practicilor, printre care practicile de negociere colectivă;

18.  recomandă clarificarea conceputului de „sediu principal al activității”, pentru ca autorizația de funcționare să fie acordă de un stat dacă volumul transportului aerian de pe teritoriul său este substanțial și, de asemenea, în contextul coordonării sistemelor de securitate socială și a legislației din domeniul muncii, recomandă alinierea definiției conceptului de „bază de reședință”, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 83/2014 și cu Regulamentul (UE) nr. 465/2012; subliniază nevoia de a reduce perioada de tranziție și de a clarifica situația personalului navigant care are mai multe baze de reședință;

19.  ia act de provocările legate de punerea în aplicare a Directivei privind munca prin agent de muncă temporară (Directiva 2008/104/CE) și recomandă Comisiei să controleze actuala sa punere în aplicare în acest sector și să decidă în acest temei modalitatea de abordare a acestor provocări;

20.  este preocupat de numărul tot mai mare de practici comerciale problematice din punct de vedere social, cum ar fi „pavilioanele de complezență” și recurgerea la forme de încadrare în muncă atipice, precum activitățile independente false, programele de formare autofinanțate pentru piloți (pay-to-fly) și contractele cu „zero ore”, care pot avea consecințe în materie de siguranță; consideră că standardele sociale trebuie respectate în toate activitățile din domeniul aviației;

Asigurarea unui nivel ridicat de siguranță în spațiul aerian al UE

21.  solicită punerea în aplicare deplină a programului SESAR, care impune o cooperare strânsă între Comisie, furnizorii de servicii de navigație aeriană, transportatorii aerieni și aeroporturi, precum și un angajament financiar din partea acestora; solicită, prin urmare, adoptarea unei abordări sistemice globale în toate domeniile aviației, care să acopere toate etapele zborului, începând de la sol, acordând AESA un rol mai important în cadrul Programului de cercetare privind managementul traficului aerian în cerul unic european în cadrul unui sistem UE-AESA care să reglementeze siguranța, securitatea, mediul și rezultatele; invită Comisia să garanteze finalizarea bugetului inițial al Mecanismului pentru interconectarea Europei (MIE), care a fost afectat de crearea Fondului european pentru investiții strategice (FEIS);

22.  salută intenția de a acorda mai multe responsabilități AESA și speră, prin urmare, ca regulamentul de bază modificat [Regulamentul (CE) nr. 216/2008] să asigure instituirea unui sistem global de management al siguranței și să încredințeze AESA gestionarea aspectelor de siguranță ale măsurilor europene în materie de securitate, precum și ale transportului spațial comercial și ale aeronavelor pilotate de la distanță; invită Comisia să acorde AESA statutul de autoritate unică în domeniul aviației în Europa, ținând seama de numeroasele responsabilități care îi vor fi atribuite de legiuitor;

23.  solicită Comisiei să mențină o largă reprezentare prin intermediul tuturor celor opt locuri care reprezintă statele membre ale UE în cadrul Consiliului OACI, să consolideze, cât mai curând posibil, rolul AESA pe scena internațională și să asigure recunoașterea oficială a acesteia în cadrul OACI, pentru a stabili o poziție unică a UE care să garanteze un nivel sporit de siguranță pentru cetățenii UE din întreaga lume, protejând totodată competitivitatea și exporturile industriei europene a aviației;

24.  invită Comisia să elimine barierele de reglementare din calea supravegherii prin satelit a traficului aerian, pentru a oferi servicii de urgență cetățenilor europeni, și solicită Organizației Internaționale a Telecomunicațiilor să aloce spectrul de frecvențe radio necesar în acest scop, ținând seama de faptul că OACI a identificat ADS-B (emisiune radio de supraveghere automată dependentă) prin satelit ca fiind una dintre tehnologiile care permit monitorizarea zborurilor, și în scopul gestionării traficului aerian (ATM), în afara zonelor foarte dens populate, acolo unde alte tehnologii terestre de supraveghere prezintă limite; subliniază că, la punerea în aplicare a tehnologiei ADS-B, trebuie luate în considerare nevoile tuturor utilizatorilor spațiului aerian și trebuie garantată interoperabilitatea dintre tehnologiile alternative, pentru a evita cazurile de încălcare a normelor de siguranță și securitate; evidențiază că acest lucru ar putea ajuta guvernele, furnizorii de servicii de navigație aeriană (ANSP) și companiile aeriene din Europa și din lume să sporească eficiența și capacitatea de management a traficului aerian, reducând astfel emisiile generate de aviație, și să sporească în mod semnificativ siguranța aviatică, oferind, în același timp, spațiului aerian european un alt instrument de supraveghere, care să îl completeze pe cel actual;

25.  invită Comisia să ia măsuri pentru îmbunătățirea examenului medical al piloților, precum și a procedurilor de securitate, de intrare și ieșire legate de ușile carlingilor, ca urmare a evaluării de risc din raportul grupului operativ al AESA;

26.  solicită o abordare de „securitate bazată pe riscuri” pentru transportul de pasageri și de marfă în locul actualelor măsuri bazate pe reacție, și o abordare echitabilă și echilibrată a problemei sensibile a siguranței aviatice, care răspunde, pe de o parte, nevoilor și așteptărilor statelor membre și, pe de altă parte, limitează nemulțumirile pasagerilor în aeroporturi și care consolidează sistemul Serviciului de securitate aviatică (AVSEC) și al Grupului consultativ al părților interesate privind securitatea aviatică (SAGAS); îndeamnă Comisia, prin urmare, ca, având în vedere experiențele de succes din alte regiuni, să realizeze un studiu de fezabilitate privind aplicarea în Europa a unui sistem de verificare prealabilă (Global Entry);

27.  invită autoritățile bugetare să mențină un buget competitiv pentru AESA, ținând seama de aceste noi responsabilități, astfel încât transportatorii aerieni și producătorii din UE să dispună de instrumente flexibile și eficace, care să le permită să fie competitivi la nivel mondial, constatând totodată că industria furnizează 70 % din bugetul AESA;

28.  constată că un număr de dosare legislative din domeniul aviației se află pe rolul Consiliului și, prin urmare, solicită Comisiei să caute soluții pentru deblocarea actualei situații;

29.  invită Comisia să abordeze toate chestiunile menționate mai sus în pachetul legislativ în domeniul aviației, care urmează să fie prezentat până la sfârșitul lui 2015;

o
o   o

30.  încredințează Președintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluție Consiliului și Comisiei.

(1) JO C 74 E, 20.3.2008, p. 658. (2) JO C 380 E, 11.12.2012, p. 5. (3) Texte adoptate, P7_TA(2013)0290. (4) Texte adoptate, P7_TA(2014)0220. (5) Texte adoptate, P7_TA(2014)0221. (6) Texte adoptate, P8_TA(2015)0392.