Décision du Parlement européen du 2 décembre 2015 sur la constitution, les attributions, la composition numérique et la durée du mandat de la commission spéciale sur les rescrits fiscaux et autres mesures similaires par leur nature ou par leur effet (TAXE 2) (2015/3005(RSO))

P8_TA(2015)0420 B8-1335/2015

Le Parlement européen,

—  vu la proposition de la Conférence des présidents,

—  vu la décision de la Commission d'enquêter, dans tous les États membres, sur la compatibilité de la pratique des rescrits fiscaux avec les règles de l'Union sur les aides d'État,

—  vu l'obligation qu'impose la législation fiscale de l'Union à tous les États membres de communiquer aux autres États membres, par échange spontané, toute information sur les rescrits fiscaux, en particulier si ceux-ci risquent d'entraîner un manque à gagner fiscal dans un autre État membre ou si des transferts fictifs de bénéfices à l'intérieur de groupes d'entreprises pourraient donner lieu à une diminution de taxe ou d'impôt,

—  vu sa décision du 12 février 2015(1) sur la constitution, les attributions, la composition numérique et la durée du mandat de la commission spéciale sur les rescrits fiscaux et autres mesures similaires par leur nature ou par leur effet (ci-après dénommée "commission spéciale TAXE 1"),

—  vu sa résolution du 25 novembre 2015 sur les rescrits fiscaux et autres mesures similaires par leur nature ou par leur effet(2),

—  vu l'article 197 de son règlement,

1.  décide de constituer une commission spéciale sur les rescrits fiscaux et autres mesures similaires par leur nature ou par leur effet (TAXE 2) afin d’examiner l'application en pratique, que cette pratique relève d'un État membre ou de la Commission, du droit de l'Union sur les aides d'État et dans le domaine fiscal pour ce qui concerne les rescrits fiscaux et autres mesures similaires par leur nature ou par leur effet délivrés par les États membres, et sur les régimes et pratiques néfastes d'imposition des sociétés au niveau européen et international, afin de:

2.  décide, à cette fin, que la commission spéciale TAXE 2 est chargée des attributions suivantes:

3.  décide que la commission spéciale TAXE 2 comptera 45 membres (comme la commission spéciale TAXE 1);

4.  juge utile que la commission spéciale TAXE 2 conserve la structure de la commission spéciale TAXE 1;

5.  décide que la durée du mandat de la commission spéciale TAXE 2 sera de six mois à compter du 2 décembre 2015;

6.  estime qu'il serait utile que la commission spéciale TAXE 2 présente une résolution ou un rapport, rédigés par deux corapporteurs, pour faire un bilan de ses travaux.

(1) Textes adoptés de cette date, P8_TA(2015)0039. (2) Textes adoptés de cette date, P8_TA(2015)0408. (3) JO L 83 du 27.3.1999, p. 1. (4) JO L 336 du 27.12.1977, p. 15. (5) JO L 64 du 11.3.2011, p. 1.

Résolution législative du Parlement européen du 2 décembre 2015 sur la proposition de décision du Conseil relative à la conclusion, au nom de l'Union européenne, du protocole de modification de l'accord entre la Communauté européenne et la Principauté de Liechtenstein prévoyant des mesures équivalentes à celles prévues dans la directive 2003/48/CE du Conseil en matière de fiscalité des revenus de l'épargne sous forme de paiements d'intérêts (COM(2015)0395 – C8-0320/2015 – 2015/0175(NLE))

P8_TA(2015)0421 A8-0334/2015

(Consultation)

Le Parlement européen,

–  vu la proposition de décision du Conseil (COM(2015)0395),

–  vu le projet de protocole de modification de l'accord entre la Communauté européenne et la Principauté de Liechtenstein prévoyant des mesures équivalentes à celles prévues dans la directive 2003/48/CE du Conseil en matière de fiscalité des revenus de l'épargne sous forme de paiements d'intérêts (11798/2015),

–  vu l'article 115 ainsi que l'article 218, paragraphe 6, deuxième alinéa, point b), et paragraphe 8, deuxième alinéa, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, conformément auxquels il a été consulté par le Conseil (C8-0320/2015),

–  vu l'article 59, l'article 108, paragraphe 7, et l'article 50, paragraphe 1, de son règlement,

–  vu le rapport de la commission des affaires économiques et monétaires (A8-0334/2015),

1.  approuve la conclusion du protocole de modification de l'accord;

2.  charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission, ainsi qu'aux gouvernements et aux parlements des États membres et de la Principauté de Liechtenstein.

Résolution du Parlement européen du 2 décembre 2015 sur le rapport spécial du Médiateur européen dans l'enquête d'initiative OI/5/2012/BEH-MHZ relative à Frontex (2014/2215(INI))

P8_TA(2015)0422 A8-0343/2015

Le Parlement européen,

–  vu le rapport spécial du Médiateur européen du 7 novembre 2013 sur l'enquête d'initiative OI/5/2012/BEH-MHZ relative à Frontex,

–  vu l'article 2 du traité sur l'Union européenne,

–  vu l'article 67, paragraphe 1, l'article 72, l'article 228, paragraphe 1 (deuxième alinéa) et l'article 263 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

–  vu la charte des droits fondamentaux de l'Union européenne, en particulier son article 41 (droit à une bonne administration) et son article 47 (droit à un recours effectif et à accéder à un tribunal impartial),

–  vu la décision 94/262/CECA, CE, Euratom du Parlement européen, du 9 mars 1994, concernant le statut et les conditions générales d'exercice des fonctions du médiateur, et notamment son article 3, paragraphe 7,

–  vu la résolution 1932 (2013) de l'Assemblée parlementaire du Conseil de l'Europe sur "Frontex: responsabilités en matière de droits de l'homme",

–  vu le règlement (CE) n° 2007/2004 du Conseil du 26 octobre 2004 établissant une Agence européenne pour la gestion de la coopération opérationnelle aux frontières extérieures des États membres de l’Union européenne (règlement Frontex),

–  vu le règlement (UE) n° 1168/2011 du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2011 modifiant le règlement (CE) n° 2007/2004 du Conseil portant création d'une Agence européenne pour la gestion de la coopération opérationnelle aux frontières extérieures des États membres de l'Union européenne,

–  vu la communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil intitulée "Plan d'action de l'UE en matière de retour" (COM(2015)0453),

–  vu le code de conduite Frontex pour les opérations de retour conjointes coordonnées par l'Agence,

–  vu les conclusions du Conseil européen du 15 octobre 2015, notamment leur paragraphe 2, point n),

–  vu la convention des Nations unies relative au statut des réfugiés (convention de Genève) de 1951, et vu le protocole de New York de 1967, relatif au statut des réfugiés,

–  vu l'article 220, paragraphe 2, première phrase, de son règlement,

–  vu les délibérations communes tenues par la commission des libertés civiles, de la justice et des affaires intérieures et la commission des pétitions au titre de l'article 55 du règlement,

–  vu le rapport de la commission des libertés civiles, de la justice et des affaires intérieures et de la commission des pétitions (A8-0343/2015),

A.  considérant que le règlement (UE) n° 1168/2011 du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2011 modifiant le règlement (CE) n° 2007/2004 du Conseil portant création d'une Agence européenne pour la gestion de la coopération opérationnelle aux frontières extérieures des États membres de l'Union européenne (ci-après, le règlement Frontex) requiert que l'Agence garantisse le plein respect des droits fondamentaux et des droits des migrants, des réfugiés et des demandeurs d'asile;

B.  considérant que Frontex, comme toute autre institution et tout autre organe ou organisme de l'Union, doit se conformer dans ses activités à la charte des droits fondamentaux et considérant que cette obligation trouve sa traduction dans l'article 263 du traité FUE, qui dispose que "les actes créant les organes et organismes de l'Union peuvent prévoir des conditions et modalités particulières concernant les recours formés par des personnes physiques ou morales contre des actes de ces organes ou organismes destinés à produire des effets juridiques à leur égard";

C.  considérant que, aujourd'hui encore, il est impossible, dans la pratique, de dissocier l'activité de coordination de Frontex de l'activité déployée par les États membres sous sa coordination, de sorte que Frontex (et donc l'Union européenne, par son intermédiaire) pourrait également avoir un impact direct ou indirect sur les droits des personnes, ce qui déclencherait, au strict minimum, la responsabilité extracontractuelle de l'Union européenne (voir arrêt de la cour de justice T-341/07, Sison III); considérant qu'il est impossible de se soustraire à cette responsabilité simplement en raison de l'existence d'accords administratifs avec les États membres impliqués dans une opération coordonnée par Frontex lorsque de tels accords ont des répercussions sur les droits fondamentaux;

D.  considérant que l'Union doit adhérer à la Convention européenne de sauvegarde des droits de l'Homme et des libertés fondamentales du Conseil de l'Europe;

E.  considérant que l'article 26 bis du règlement Frontex prévoit une stratégie en matière de droits fondamentaux et impose à l'Agence de concevoir, développer et mettre en œuvre une telle stratégie, de créer un forum consultatif et de désigner un officier aux droits fondamentaux;

F.  considérant que l'article 5, point a), du code de conduite applicable à toutes les personnes participant aux activités Frontex souligne que les participants aux activités Frontex favorisent, entre autres, la fourniture d'informations sur les droits et les procédures aux personnes qui demandent une protection internationale;

G.  considérant qu'aux termes de l'article 9 du règlement (CE) n° 863/2007, les membres des équipes chargés des activités de contrôle et de surveillance aux frontières extérieures sont tenus de respecter la législation communautaire et la législation nationale de l’État membre hôte;

H.  considérant qu'en 2012, le Médiateur européen a ouvert une enquête d’initiative sur la mise en œuvre, par Frontex, de ses obligations en matière de droits fondamentaux;

I.  considérant que, dans le projet de recommandations du Médiateur européen, figure la mise en place d'un mécanisme de traitement des plaintes individuelles;

J.  considérant que le Médiateur européen a également publié un rapport spécial, dans lequel il insistait sur la mise en œuvre d'un mécanisme de traitement des plaintes individuelles;

K.  considérant qu'en vertu de l'article 220, paragraphe 2, du règlement du Parlement, le Médiateur européen est tenu d'informer le Parlement des cas de mauvaise administration, et considérant que la commission compétente peut établir un rapport sur de tels cas;

L.  considérant que Frontex est chargée d'assurer la mise en œuvre efficace des règles communes relatives aux normes et aux procédures de contrôle et de surveillance des frontières extérieures en ce qui concerne les droits fondamentaux, au moyen d'une coordination plus étroite de la coopération opérationnelle entre États membres, et considérant que ces activités ont clairement des implications en termes de droits de l'homme que Frontex et l'UE n'ont pas gérées comme il se doit;

M.  considérant que la mise en place d'une coopération opérationnelle avec des pays extérieurs à l'Union européenne fait également partie intégrante de la mission de Frontex, dans des domaines clés tels que l'échange d'informations, l'analyse du risque, la formation, la recherche et le développement, les opérations conjointes (y compris les opérations de retour conjointes) et les projets pilotes;

N.  considérant que, conformément à l’article 14, paragraphe 1, du règlement Frontex, l’Agence et les États membres respectent des normes et des critères au moins équivalents à ceux énoncés dans la législation de l'Union, y compris lorsque la coopération avec des pays tiers a lieu sur le territoire de ces pays;

O.  considérant que la coopération opérationnelle de Frontex avec les autorités compétentes des pays partenaires a lieu au moyen d'accords de travail qui ne sont pas juridiquement contraignants et n'entrent pas dans le champ du droit international et dont la mise en œuvre pratique ne peut être considérée comme la mise en œuvre des obligations internationales de Frontex et de l'Union européenne; considérant que cette situation constitue un élément d'insécurité juridique que l'on peut considérer comme contraire aux obligations de Frontex en matière de droits de l'homme;

P.  considérant que Frontex et les États membres ont des responsabilités partagées mais distinctes concernant les actions des agents déployés dans les opérations et les projets pilotes de l'Agence;

Q.  considérant qu'au vu de l'augmentation des compétences de Frontex depuis sa création, l'Agence devrait rendre des comptes en tant qu'acteur de premier plan dans le processus de gestion des frontières, y compris en cas d'allégations de violation des droits fondamentaux;

R.  considérant que la plupart des participants aux opérations de l'Agence sont des agents invités envoyés par des États membres autres que celui qui accueille l'opération Frontex, en soutien de celle-ci;

S.  considérant qu'en vertu de l'article 2 bis du règlement Frontex, le code de conduite est applicable à toutes les personnes participant aux activités de l'Agence;

T.  considérant qu'aux termes de l'article 10, paragraphe 3, du règlement Frontex, les agents invités qui participent aux missions Frontex ne peuvent accomplir des tâches et exercer des compétences que sur l’instruction et, en règle générale, en présence de gardes-frontières de l’État membre hôte;

U.  considérant que, du fait de l'utilisation de différents uniformes conjointement avec l'insigne de Frontex pendant les opérations de l'Agence, il est difficile pour des particuliers d'identifier l'autorité dont relève un agent et, en dernier ressort, de savoir où introduire une plainte – auprès de Frontex ou, directement, auprès de l'État membre concerné;

V.  considérant qu'aux termes de l'article 3, paragraphe 1 bis, du règlement Frontex, l'Agence ne possède pas de compétences d'exécution dans les États membres et n'est pas habilitée à sanctionner des États membres ou leurs agents;

W.  considérant que les plans opérationnels des opérations conjointes de l'agence Frontex sont juridiquement contraignants et qu'aux termes de l'article 3 bis, paragraphe 1, du règlement Frontex, ils doivent être arrêtés par le directeur exécutif et l'État membre hôte, en concertation avec les États membres participants;

X.  considérant que Frontex a déjà mis en place un système de signalement des incidents, auquel participent la division chargée des opérations Frontex, l'équipe juridique de l'Agence et l'officier aux droits fondamentaux, la décision étant prise en dernier recours par le directeur exécutif de Frontex; que ce système concerne des plaintes internes reçues du personnel et des agents invités de l'Agence et, en conséquence, ne traite pas les plaintes directes introduites par des particuliers qui se plaignent d'une violation de leurs droits fondamentaux;

Y.  considérant que des mécanismes de traitement des plaintes individuelles existent déjà au niveau européen au sein des structures de la Banque européenne d'investissement, de l'Agence européenne des droits fondamentaux et du Réseau européen des médiateurs; considérant qu'il convient de relever que Frontex est une agence opérationnelle différente, par nature, des organisations mentionnées ci-dessus;

Z.  considérant que la Commission s'est engagée à revoir Frontex dans un avenir proche;

Raisons pour lesquelles Frontex devrait mettre en place un mécanisme de traitement des plaintes individuelles

1.  se félicite du rapport spécial du Médiateur européen dans le cadre de l'enquête d'initiative relative à Frontex; approuve les efforts déployés par Frontex pour prendre en considération 12 des 13 recommandations du Médiateur; prend acte des efforts actuellement déployés par Frontex pour assurer le respect des droits fondamentaux avec, entre autres, la mise en place d'un système de signalement des incidents, ainsi que la conception de codes de conduite, la création d'un forum consultatif sur les droits fondamentaux et la désignation d'un officier aux droits fondamentaux;

2.  adhère à la recommandation du Médiateur européen selon laquelle Frontex devrait traiter les plaintes individuelles concernant des infractions aux droits fondamentaux pendant le déroulement de ses opérations et devrait apporter un soutien administratif suffisant à cette fin; invite Frontex à mettre en place un mécanisme de traitement des plaintes approprié, y compris dans le cadre de ses accords de travail conclus avec les autorités compétentes de pays tiers;

3.  dit sa profonde préoccupation face au vide juridique qui entoure le déploiement d'agents de pays tiers pendant les opérations de retour conjointes, comme le souligne le Médiateur européen dans son rapport, et face à l'absence de responsabilité qui prévaudrait donc en cas de violation des droits de l'homme impliquant des agents de pays tiers;

4.  estime que, vu les défis humanitaires et juridiques toujours croissants qui se posent aux frontières extérieures de l'Union européenne, et le renforcement des opérations de Frontex, il est nécessaire de disposer d'un mécanisme capable de traiter les plaintes individuelles concernant des allégations d'infractions aux droits fondamentaux pendant le déroulement des opérations Frontex ou de la coopération avec des pays tiers et de devenir ainsi une instance de premier degré pour le traitement des plaintes;

5.  estime que la mise en place d'un mécanisme de traitement des plaintes individuelles donnerait aux particuliers la possibilité d'exercer leur droit à un recours effectif en cas de violation de leurs droits fondamentaux; reconnaît que l'instauration d'un tel mécanisme de traitement des plaintes augmenterait la transparence et le respect des droits fondamentaux, également dans le contexte des accords de travail de Frontex, étant donné que Frontex et les institutions européennes auraient davantage connaissance d'éventuelles violations des droits fondamentaux qui, sinon, risqueraient de n'être ni détectées, ni signalées, ni résolues; souligne que ce manque de transparence s'applique en particulier dans le cas des accords de travail de Frontex, qui échappent au contrôle démocratique du Parlement, étant donné qu'il n'y a pas d'obligation de le consulter avant la définition de ces accords et que le Parlement n'est même pas informé de leur mise en œuvre concrète;

6.  observe que le règlement Frontex ne semble pas contenir d'obstacle juridique à l'instauration d'un mécanisme de traitement des plaintes individuelles et qu'un tel mécanisme entrerait même dans le champ d'application de l'article 26 bis, paragraphe 3, du règlement Frontex, selon lequel l'officier aux droits fondamentaux contribue au mécanisme de surveillance des droits fondamentaux; observe qu'un tel mécanisme serait conforme au droit de l'UE et au principe de bonne administration et conforterait la mise en œuvre effective de la stratégie de l'Agence en matière de droits fondamentaux; estime qu'il y a lieu de renforcer la capacité de Frontex à traiter d'éventuelles violations des droits fondamentaux dans le contexte de l'accentuation de son rôle au titre du droit européen, en particulier de sa participation aux équipes d'appui à la gestion des flux migratoires dans les zones d'attente et d'enregistrement et de sa coopération opérationnelle avec les autorités compétentes de pays partenaires par la voie d'accords de travail;

7.  estime que le rôle de coordination de Frontex ne devrait pas limiter sa responsabilité au titre du droit international et européen, en particulier pour ce qui est d'assurer le respect et la protection des droits fondamentaux des migrants et des demandeurs d'asile; rappelle que toutes les agences de l'Union et les États membres, lors de la mise en œuvre du droit de l'Union, sont tenus par les dispositions de la charte des droits fondamentaux;

Structure du mécanisme de traitement des plaintes individuelles

8.  est d'avis qu'il est légitime de s'attendre à ce que les actions des personnes participant aux opérations Frontex soient imputables à l'Agence et, d'une manière plus générale, à l'Union européenne; souligne que les relations juridiques et les responsabilités distinctes mais partagées de Frontex et des États membres ne devraient pas porter préjudice à la sauvegarde des droits fondamentaux et au respect de ces droits lors d'opérations conjointes; rappelle que Frontex n'est pas habilitée à sanctionner des États membres ou leurs agents; estime qu'il convient donc de tenir dûment compte de la question des compétences de Frontex et de celles des États membres de l'Union européenne;

9.  souligne la nécessité d'une structure centrale officielle au sein de Frontex pour le traitement des plaintes individuelles; recommande que le bureau de l'officier aux droits fondamentaux de Frontex joue un rôle crucial dans le traitement des plaintes; estime que, en particulier, il devrait contrôler de manière objective la recevabilité des plaintes, les filtrer, les transmettre aux autorités compétentes et assurer leur suivi minutieux;

10.  se félicite du fait que Frontex ait déjà mis en place une procédure détaillée pour le traitement des rapports internes du personnel et des agents invités de l'Agence concernant des violations graves des droits fondamentaux; souligne que cette procédure est déjà utilisée pour le traitement des plaintes de tiers qui ne sont pas directement impliqués dans une opération Frontex et recommande de s'appuyer sur elle pour mettre en place un mécanisme complet et accessible de traitement des plaintes individuelles; souligne que Frontex devrait veiller à ce que le mécanisme respecte les critères d'accessibilité, d'indépendance, d'efficacité et de transparence;

Dépôt et recevabilité des plaintes

11.  est d'avis que les personnes qui estiment avoir été lésées par des gardes-frontières portant l'insigne de Frontex devraient avoir le droit de déposer une plainte; invite instamment Frontex à garantir une totale confidentialité et à ne pas divulguer l'identité du plaignant à des tiers sans son accord, à moins d'y être tenue légalement sur la base d'une décision judiciaire; pense, en outre, que Frontex devrait veiller à ce que tout soit fait pour éviter tout conflit d'intérêts pendant le traitement des plaintes;

12.  reconnaît que des garde-fous sont nécessaires pour éviter le recours abusif au mécanisme de traitement des plaintes; recommande, dès lors, de ne pas accepter les plaintes anonymes; souligne, cependant, que ceci n'empêche pas que des plaintes soient présentées par des tiers agissant de bonne foi dans l'intérêt d'un plaignant qui, peut-être, ne souhaite pas que son identité soit divulguée; suggère également que seules des plaintes portant sur des violations des droits fondamentaux protégés par le droit de l'Union européenne soient recevables; estime que cela ne devrait pas empêcher Frontex de tenir compte d'autres sources d'informations concernant des allégations de violation des droits fondamentaux, y compris des rapports généraux d'ONG, d'organisations internationales et d'autres acteurs concernés, en plus de la procédure de traitement des plaintes; souligne la nécessité de critères clairs pour la recevabilité des plaintes et recommande la création d'un formulaire standardisé pour les plaintes, à remplir en donnant des informations détaillées telles que la date et le lieu de l'incident, car cela faciliterait les décisions concernant la recevabilité; recommande que les critères et le formulaire standardisé soient définis en coopération avec le forum consultatif;

13.  souligne que le formulaire mentionné ci-dessus devrait être accessible dans des langues que les migrants et les demandeurs d'asile comprennent ou dont on peut raisonnablement supposer qu'ils les comprennent, et que toutes les informations nécessaires quant à la façon de déposer une plainte, y compris des orientations pratiques rédigées d'une manière compréhensible, devraient y figurer; rappelle que le règlement (UE) n° 656/2014 prévoit déjà la disponibilité à terre d'interprètes, de conseillers juridiques et d'autres experts compétents; recommande qu'il soit possible de déposer une plainte oralement auprès d'une personne portant l'insigne de Frontex et que cette plainte devrait être dûment transcrite par l'agent en question; demande instamment à Frontex d'assurer la mise à disposition du formulaire de plainte à la fois sur son site internet, sous forme électronique compatible avec un smartphone, et en version papier, cette dernière pouvant être obtenue dans les centres de filtrage des États membres et auprès du personnel de Frontex ainsi que des agents invités participant à toute opération de l'Agence;

14.  recommande que Frontex fixe un délai raisonnable pour le dépôt d'une plainte, en permettant de la sorte d'introduire une plainte après la fin d'une opération de l'Agence; estime que ceci est particulièrement important pour les opérations de retour; recommande que les États membres traitent les plaintes dans un délai raisonnable, conformément aux règles de procédure nationales;

Plaintes contre des agents invités

15.  convient que les éventuelles plaintes pourront se rapporter à la conduite d'agents invités relevant de l'autorité particulière d'un État membre mais portant l'insigne de Frontex; observe que ces agents portent leur propre uniforme national dans l'exercice de leurs missions et qu'un nom ou un numéro d'identification n'est pas nécessairement visible sur cet uniforme; relève que si les agents invités sont tenus d'avoir sur eux un document d'accréditation, il peut être plus difficile de déposer une plainte contre un agent s'il faut pour cela lui demander de s'identifier; recommande que toutes les personnes agissant sous l'insigne de Frontex soient tenues de porter un nom ou un numéro d'identification visible sur leur uniforme;

16.  rappelle que Frontex n'a pas de compétence pour engager des mesures disciplinaires contre des personnes autres que les membres de son propre personnel, et qu'aux termes de l'article 3, paragraphe 1 bis, du règlement Frontex, la prise de mesures disciplinaires relève de la compétence exclusive de l'État membre d'origine;

17.  observe que les États membres traitent les plaintes visant des agents invités de manières très différentes; craint que certains États membres ne s'abstiennent d'assurer un véritable suivi des allégations de violation des droits fondamentaux; invite Frontex et les États membres à coopérer étroitement et à échanger les bonnes pratiques pour assurer le suivi correct des plaintes visant des agents invités;

18.  recommande que le bureau de l'officier aux droits fondamentaux transmette les plaintes visant un agent invité au moyen d'un système bien défini de renvoi à l'autorité compétente nationale; recommande que ce système comprenne un mécanisme d'appel pour les cas où une plainte est jugée irrecevables ou rejetée; juge qu'il est essentiel d'associer les médiateurs nationaux ou tout autre organisme compétent en matière de droits fondamentaux habilité à enquêter sur les autorités et fonctionnaires nationaux, étant donné que l'officier aux droits fondamentaux n'a pas cette compétence; souligne la nécessité d'une coopération de Frontex avec les organismes nationaux de défense des droits de l'homme ainsi qu'avec les autorités frontalières nationales;

19.  recommande que tous les membres du personnel de Frontex et agents invités soient tenus de suivre une formation tenant compte des questions de genre avant de se joindre à une opération Frontex, notamment pour être sensibilités à la violence sexiste et à la vulnérabilité des femmes migrantes;

20.  estime que, le cas échéant, l'officier aux droits fondamentaux devrait, en coopération étroite avec la division opérationnelle Frontex concernée, contribuer aux enquêtes des autorités nationales en fournissant d'autres informations sur l'incident;

21.  souligne que Frontex devrait suivre les plaintes de près en demandant officiellement un retour d'information de l'État membre concerné et, si nécessaire, en envoyant une lettre d'avertissement rappelant les mesures que l'Agence a la possibilité de prendre si la lettre en question reste sans suite; rappelle que Frontex a le droit de recevoir des informations sur les violations des droits fondamentaux par des agents invités dans le contexte de son obligation de contrôler le respect des droits fondamentaux dans l'ensemble de ses activités; recommande que Frontex coopère étroitement, non seulement avec les autorités frontalières nationales, mais également avec les organismes nationaux de défense des droits de l'homme;

22.  recommande qu'une justification soit donnée au plaignant par l'officier aux droits fondamentaux, y compris les coordonnées de l'autorité nationale compétente, si Frontex n'engage pas de procédure de suivi;

23.  rappelle que la procédure disciplinaire de Frontex peut également s'appliquer aux agents invités détachés et aux experts nationaux détachés si l'État membre concerné donne son accord; rappelle que Frontex peut demander à l'État membre de faire cesser immédiatement la participation de l'agent invité ou de l'expert national détaché concerné à l'activité de l'Agence si cet État ne permet pas que la procédure disciplinaire ait lieu et peut, si nécessaire, retirer la personne de la réserve d'agents invités;

24.  invite le directeur exécutif de Frontex à envisager d'exclure tout agent qui s'est rendu coupable d'infraction aux droits fondamentaux de la participation à toute opération ou à tout projet pilote de l'Agence; souligne que ce principe devrait également s'appliquer aux agents nationaux de pays partenaires participant aux opérations Frontex dans le cadre d'un accord de travail;

25.  estime qu'il y a lieu d'étudier la possibilité de retirer le soutien financier accordé à des États membres, ou de suspendre un État membre d'opérations conjointes, en cas de violations graves des droits fondamentaux; estime, en outre, qu'il convient de décider de suspendre et, en dernier recours, de supprimer une opération en cas de violations graves et persistantes des droits fondamentaux, sans préjudice de l'objectif de sauver des vies;

26.  juge qu'il y a lieu d'établir des critères clairs pour déterminer quand des opérations Frontex doivent être supprimées sur la base des recommandations du Forum consultatif, de l'officier aux droits fondamentaux et d'autres acteurs et ONG concernés tels que l'Agence des droits fondamentaux, le HCR ou l'OIM;

27.  souligne qu'un mécanisme de traitement des plaintes individuelles n'est pas censé conférer des droits supplémentaires en matière d'accès à la justice pénale aux personnes qui déposent une plainte; rappelle que les enquêtes pénales doivent être menées par l'État membre où les opérations ont lieu;

Considérations générales

28.  estime qu'un mécanisme de traitement des plaintes individuelles ne peut être efficace que si les plaignants potentiels, ainsi que les agents participant aux opérations Frontex, sont sensibilisés au droit des particuliers à déposer une plainte au moyen d'une campagne d'information efficace et tenant compte de la dimension hommes-femmes, dans les langues officielles de l'UE ainsi que dans des langues que les demandeurs d'asile et les migrants comprennent ou dont il est raisonnable de supposer qu'ils les comprennent; estime qu'il devrait être possible de limiter considérablement le nombre d'éventuelles plaintes irrecevables au moyen d'une telle campagne d'information et d'un contrôle de recevabilité des plaintes bien structuré; estime que, avant l'opération de retour, les rapatriés devraient être informés de leurs droits, y compris du droit de porter plainte;

29.  estime que le mécanisme de traitement des plaintes individuelles devrait être à la fois efficace et transparent; souligne que l'officier aux droits fondamentaux doit disposer d'équipements et de personnel suffisants pour traiter les plaintes reçues et demande que les ressources supplémentaires nécessaires soient dégagées à cette fin;

30.  estime que les termes utilisés pour décrire les missions assignées à l'officier aux droits fondamentaux sont trop limités et imprécis; observe que, pour l'instant, les missions de l'officier ne sont décrites que dans l'avis de vacance; propose d'intégrer des dispositions concernant les missions de l'officier aux droits fondamentaux dans la prochaine révision du règlement Frontex;

31.  estime que, pour améliorer la transparence, la responsabilité et l'efficacité de Frontex et permettre un examen approfondi des plaintes individuelles, l'utilisation des fonds par Frontex devrait faire l'objet d'un rapport régulier au Parlement et d'une publication sur le site Internet de l'Agence;

32.  se réjouit que le Médiateur européen, les membres du Réseau européen des médiateurs ayant compétence dans le domaine des droits fondamentaux et le forum consultatif de Frontex soient prêts à aider l'Agence dans la mise en place et dans la mise en œuvre d'un mécanisme de traitement des plaintes individuelles; invite Frontex à suivre les bonnes pratiques d'autres organismes européens, tels que la Banque européenne d'investissement, en coopération étroite avec le Médiateur européen;

33.  recommande que Frontex et le Médiateur européen mettent en place une coopération étroite pour améliorer la protection des personnes contre d'éventuels actes de mauvaise administration concernant les activités de Frontex, y compris lorsque l'Agence opère au-delà des frontières extérieures de l'UE par la voie d'accords de travail;

34.  invite les États membres et les pays partenaires qui ont conclu des accords de travail avec Frontex à coopérer efficacement avec l'Agence afin d'assurer le bon fonctionnement du mécanisme de traitement des plaintes; encourage Frontex à fournir une assistance technique aux États membres et aux pays tiers concernés afin d'assurer l'efficacité du mécanisme;

35.  souligne la nécessité d'une protection spéciale pour les mineurs non accompagnés, les femmes victimes de persécutions en raison de leur sexe, les membres de la communauté LGBTI et d'autres groupes vulnérables; recommande que, le cas échéant, Frontex consulte les agences compétentes de l'Union européenne à cette fin;

36.  demande à Frontex de fournir des informations accessibles au public sur le mécanisme de traitement des plaintes dans le contexte de son rapport général annuel; recommande d'indiquer le nombre de plaintes reçues, les types de violation des droits fondamentaux, l'opération Frontex concernée et les mesures de suivi prises par l'Agence; observe que ces informations aideraient Frontex à identifier d'éventuelles lacunes et à améliorer ses méthodes de travail;

37.  recommande d'intégrer des dispositions concernant le mécanisme de traitement des plaintes individuelles dans la prochaine révision du règlement Frontex;

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o   o

38.  charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil, à la Commission, au Médiateur européen ainsi qu'aux parlements nationaux et à Frontex.

Résolution du Parlement européen du 2 décembre 2015 sur la mobilité urbaine durable (2014/2242(INI))

P8_TA(2015)0423 A8-0319/2015

Le Parlement européen,

–  vu la communication de la Commission du 17 décembre 2013 intitulée "Ensemble vers une mobilité urbaine compétitive et économe en ressources" (COM(2013)0913),

–  vu sa résolution du 15 décembre 2011 sur la feuille de route pour un espace européen unique des transports – vers un système de transport compétitif et économe en ressources(1),

–  vu sa résolution du 23 juin 2011 sur l'agenda urbain européen et son avenir au sein de la politique de cohésion(2),

–  vu la communication de la Commission du 30 septembre 2009 intitulée "Plan d'action pour la mobilité urbaine" (COM(2009)0490),

–  vu la communication de la Commission du 18 juillet 2014 intitulée "La dimension urbaine des politiques européennes – principales caractéristiques d'un programme urbain de l'UE" (COM(2014)0490),

–  vu le livre vert de la Commission du 25 septembre 2007 intitulé "Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine" (COM(2007)0551),

—  vu l'Eurobaromètre spécial no 406 de la Commission de décembre 2013 sur les attitudes des Européens vis-à-vis de la mobilité urbaine,

–  vu le lancement, par la Commission, de la plateforme européenne consacrée aux plans de mobilité urbaine durable,

–  vu le livre vert de la Commission du 29 novembre 1995 intitulé "Un réseau pour les citoyens: comment tirer parti du potentiel des transports publics de passagers en Europe" (COM(1995)0601),

–  vu la communication de la Commission du 31 mars 1998 sur les transports et le CO2: pour une approche communautaire (COM(1998)0204),

—  vu la communication de la Commission du 25 février 2015 intitulée "Protocole de Paris - Programme de lutte contre le changement climatique planétaire après 2020" (COM(2015)0081),

–  vu la directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2008 concernant la qualité de l'air ambiant et un air pur pour l'Europe(3),

—  vu les règlements (CE) n° 715/2007(4) et (CE) n° 595/2009(5) en ce qui concerne la réduction des émissions polluantes des véhicules routiers,

–  vu sa résolution du 27 octobre 2015 sur la mesure des émissions dans le secteur automobile(6),

–  vu la communication de la Commission du 18 décembre 2013 sur le programme "Air pur pour l'Europe" (COM(2013)0918),

—  vu les lignes directrices de l'Organisation mondiale de la santé (OMS) relatives à la qualité de l'air et l'outil d'évaluation économique de la santé,

–  vu le rapport de l'OMS intitulé "Burden of disease from environmental noise – Quantification of healthy life years lost in Europe" (La charge de morbidité imputable au bruit ambiant – Quantification du nombre d'années de vie en bonne santé perdues en Europe),

–  vu le rapport TERM de l'Agence européenne pour l'environnement de décembre 2013 intitulé "A closer look at urban transport" (Un gros plan sur le transport urbain),

–  vu la convention des Nations unies relative aux droits des personnes handicapées,

–  vu sa résolution du 3 juillet 2013 sur la sécurité routière 2011-2020 – premiers jalons d'une stratégie relative aux blessés de la route(7),

–  vu sa résolution du 12 octobre 1988 sur la protection du piéton et la charte européenne des droits du piéton(8),

–  vu la convention de Vienne sur la circulation routière,

–  vu la communication de la Commission intitulée "CARS 2020: vers une industrie automobile forte, compétitive et durable en Europe" (COM(2012)0636),

–  vu sa résolution du 10 décembre 2013 sur "CARS 2020: plan d'action pour une industrie automobile compétitive et durable en Europe"(9),

–  vu la communication de la Commission du 2 juillet 2014 intitulée "Vers une économie circulaire: programme "zéro déchet" pour l'Europe" (COM(2014)0398),

–  vu la directive 2004/17/CE du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 portant coordination des procédures de passation des marchés dans les secteurs de l'eau, de l'énergie, des transports et des services postaux(10),

—  vu la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs(11),

—  vu le rapport spécial no 1/2014 de la Cour des comptes européenne intitulé "Efficacité des projets soutenus par l'UE dans le domaine du transport public urbain",

–  vu la charte de Leipzig sur la ville européenne durable,

–  vu la convention des maires,

–  vu l'article 52 de son règlement,

–  vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et les avis de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire et de la commission du développement régional (A8-0319/2015),

A.  considérant que, selon les estimations, près de 82 % des citoyens de l'Union vivront dans des zones urbaines d'ici à 2050;

B.  considérant que la forte hausse attendue de la population urbaine pose aux centres urbains des problèmes de société, de qualité de vie et de développement durable, qui nécessiteront des mesures de planification globale;

C.  considérant que la mobilité urbaine repose encore largement sur l'utilisation de voitures fonctionnant avec des carburants traditionnels et que le transport dans l'Union dépend donc du pétrole ou de ses dérivés pour plus de 96 % de ses besoins en énergie, ce qui représente environ un tiers de la consommation totale d'énergie;

D.  considérant que le transport urbain représente quelque 25 % de l'ensemble des émissions de CO2 et près de 70 % de toutes les émissions urbaines responsables du changement climatique et qu'il s'agit, dans l'Union, du seul secteur dont les émissions de gaz à effet de serre continuent d'augmenter;

E.  considérant que, selon les données de l'Eurobaromètre spécial no 406 de 2013, près de 50 % des citoyens européens utilisent quotidiennement leur véhicule privé, tandis qu'à peine 16 % utilisent les transports publics et 12 % le vélo;

F.  considérant que, selon ce même rapport, les citoyens européens estiment que la diminution du coût des transports publics (59 %), ainsi que l'amélioration des services de transport public (56 %) et des infrastructures pour les vélos (33 %) seraient des mesures efficaces en faveur de la mobilité urbaine;

G.  considérant que près de la moitié des déplacements en milieu urbain ne dépassent pas 5 km et qu'il serait donc possible dans nombre de villes de les effectuer à pied ou à vélo, ou en transport public/en commun ou par tout autre moyen de transport, comme le partage de trajets;

H.  considérant que l'utilisation répandue du gazole dans les transports, en particulier dans les véhicules anciens et ceux qui ne sont pas dotés de filtres à particules, est l'une des principales causes de la concentration élevée en particules dans les villes de l'Union européenne, ce qui devrait donc inciter à promouvoir, dans les modes de transport urbain, l'utilisation de carburants de remplacement et la modification des habitudes d'utilisation de ces modes de transport, sans compromettre la mobilité urbaine;

I.  considérant que, selon l'Agence européenne pour l'environnement, plus de 125 millions de citoyens européens ont été exposés à des nuisances sonores supérieures à la limite de sécurité de 55 dB en 2011, nuisances principalement causées par la circulation routière;

J.  considérant que des services de transport de haute qualité sont essentiels pour les personnes vivant dans des zones urbaines, afin de répondre aux besoins de mobilité engendrés par leur vie professionnelle et leur formation, leurs activités touristiques et leurs loisirs; qu'un transport urbain durable peut contribuer à réduire la consommation énergétique, la pollution atmosphérique et sonore, le nombre d'accidents, les embouteillages, l'utilisation du territoire et l'imperméabilisation des sols;

K.  considérant que des mesures ciblées en faveur d'une mobilité urbaine durable sont possibles et nécessaires afin d'atteindre les objectifs de l'Union européenne et d'appliquer la législation relative au transport et à l'environnement;

L.  considérant que, dans le respect du principe de subsidiarité, l'Union européenne devrait contribuer à élaborer, à l'appui des actions locales, une approche intégrée et à long terme de la mobilité urbaine, qui réduira la pollution liée à la circulation, les engorgements, le bruit et les accidents de la route, apportera aux villes le soutien voulu et améliorera l'échange d'informations, la coordination et la coopération entre les États membres de l'Union;

M.  considérant qu'il importe de souligner l'importance du transport public pour les économies urbaines, y compris les zones défavorisées, et d'être conscient de ses retombées sociales, puisqu'il contribue à la lutte contre la pauvreté et l'exclusion sociale, ainsi qu'à l'accès de tous les citoyens à l'emploi;

N.  considérant que des transports en commun publics fiables et facilement accessibles constituent la meilleure mesure de dissuasion contre le transport privé et l'un des meilleurs moyens de réduire les embouteillages;

O.  considérant que 73 % des citoyens européens considèrent la sécurité routière comme un problème grave dans les villes et que plus de 30 % des accidents mortels ou graves se produisent en milieu urbain et frappent souvent des usagers vulnérables de la route et des piétons;

P.  considérant que plus de 38 % des accidents mortels se produisent en milieu urbain et 55 % sur des routes interurbaines, que les victimes sont la plupart du temps des cyclistes et d'autres usagers vulnérables de la route et que les accidents sont liés aux fortes concentrations de véhicules et à leur vitesse;

Q.  considérant que le transport urbain durable est l'un des aspects d'une politique d'aménagement territorial plus large et que les espaces verts urbains peuvent compenser partiellement les incidences de la pollution causée par la circulation routière;

R.  considérant que l'utilisation de carburants et de moyens de transport de substitution requiert le développement de l'infrastructure nécessaire, ainsi que des efforts en vue de faire évoluer les comportements en matière de mobilité;

S.  considérant qu'en tant que centres importants d'activité économique et d'innovation, les villes et autres grands centres urbains ont été reconnus à juste titre comme des nœuds cruciaux dans la nouvelle stratégie en matière de RTE-T et sont le principal maillon de la chaîne de transport de passagers et de marchandises;

T.  considérant que les réseaux multimodaux et l'intégration des différents modes et services de transport dans les zones urbaines et alentour peuvent être bénéfiques pour l'amélioration de l'efficacité du transport de passagers et de marchandises, contribuant ainsi à réduire les émissions de carbone et autres émissions nocives;

U.  considérant que les chefs d'État et de gouvernement réunis en 2012 lors de la conférence des Nations unies sur le développement durable (Rio+20) se sont engagés à soutenir le développement de réseaux de transport viables(12);

V.  considérant qu'il n'existe pas de solution passe-partout pour toutes les zones urbaines et que les villes, à travers l'Union européenne, sont confrontées à des situations et besoins spécifiques, qui dépendent en particulier des conditions géographiques et climatiques, de la structure démographique, des traditions culturelles, et d'autres facteurs;

W.  considérant que la mobilité urbaine et la gestion des transports urbains relèvent des compétences des collectivités locales et régionales, qui conçoivent et mettent en œuvre ces politiques publiques sur leur territoire en tenant compte du cadre national en vigueur et de la politique urbaine de l'Union européenne;

X.  considérant qu'il y a lieu de s'inquiéter du fait que la Commission parle de développer des concepts de transport au niveau européen, à adapter par la suite aux réalités des États membres; que, plutôt que d'adopter une telle approche descendante – et sans ignorer la nécessité de mettre en place des règles et des normes communes –, il serait préférable d'adopter une approche ascendante fondée sur des expériences parallèles sur le terrain, de manière à encourager l'innovation; qu'il soutient vivement, par conséquent, la mise en place de plateformes pour l'échange d'expériences entre acteurs locaux en vue de permettre un partage plus large des expériences réussies;

1.  souligne que l'action menée jusqu'à présent au niveau européen et dans de nombreuses villes a été positive et devrait se poursuivre et salue dès lors la communication susmentionnée de la Commission sur la mobilité urbaine;

Restitution de l'espace et des infrastructures à tous les citoyens et amélioration de l'accessibilité

2.  souligne que l'aménagement du territoire est la phase la plus importante de la création de réseaux de transport bien organisés et sûrs qui soient durables et qui aient un impact réel sur les volumes et la répartition du trafic; souligne que la sécurité doit toujours être considérée comme un élément fondamental de l'aménagement urbain durable;

3.  est convaincu qu'il est indispensable d'informer les citoyens, les commerçants, les transporteurs de fret et toute autre partie prenante participant à la mobilité urbaine et de les associer aux projets de mobilité urbaine si l'on veut que l'aménagement, l'élaboration et la prise de décision soient transparentes; souligne que ces informations devraient être publiques et aisément accessibles; met en avant qu'il est souhaitable d'encourager la coopération entre les acteurs concernés et les villes au niveau européen, afin de partager les solutions de mobilité durable;

4.  est convaincu que les plans de mobilité urbaine durable à long terme, appuyés par les TIC, constituent des instruments importants qui offrent des solutions appropriées et sûres de mobilité à tous les citoyens; invite les autorités compétentes à tenir compte, dans les plans de mobilité urbaine durable, des besoins spécifiques des personnes à mobilité réduite en matière de communications; souligne que des infrastructures sans obstacles sont cruciales pour la mobilité de ces personnes; souligne que les plans de mobilité urbaine durable doivent englober des stratégies spécifiques concernant la sécurité routière et prévoir des infrastructures sûres incluant des espaces adéquats pour les usagers de la route les plus vulnérables;

5.  souligne que les plans de mobilité urbaine durable sont importants pour parvenir aux objectifs de l'Union concernant les émissions de CO2, la pollution sonore, la pollution de l'air et la réduction des accidents; estime que l'élaboration des plans de mobilité urbaine durable doit être l'un des principes directeurs du financement des projets de l'Union dans le domaine du transport urbain et que le financement et les informations fournis par l'Union pourraient stimuler l'élaboration et la mise en œuvre de ces plans; appelle la Commission à fournir aux autorités compétentes les conseils et l'appui technique nécessaires pour la mise en place de plans de mobilité urbaine durable dans le plein respect du principe de subsidiarité;

6.  encourage les autorités des États membres à élaborer des plans de mobilité urbaine durable accordant la priorité aux modes de transport à faibles émissions, y compris la traction électrique, les véhicules fonctionnant avec des carburants de substitution et le recours à des systèmes de transport intelligents; soutient la création de zones de trafic et de plateformes intermodales dans lesquelles le transport public serait prioritaire;

7.  encourage les États membres et les villes européennes à développer une politique en matière de stationnement (places de stationnement, utilisation de systèmes de stationnement intelligent, tarification adaptée), qui puisse s'inscrire dans une politique urbaine intégrée, et, parallèlement, à œuvrer davantage à la mise en place de nœuds intermodaux fonctionnels, fournissant des services de transport variés et permettant une combinaison souple de solutions de transport, comme les transports collectifs, le covoiturage, le vélo ou les services de location; plaide pour une meilleure connectivité des espaces de stationnement suburbains avec les services de transport en commun ou de transport ferroviaire, notamment en recourant aux parcs relais; souligne qu'il y a lieu de remédier aux insuffisances dans les services offerts aux citoyens handicapés;

8.  souligne que, compte tenu de la nécessité de réduire l'incidence négative sur l'environnement de la dépendance à l'égard du pétrole dans le système de transports de l'Union (qui repose essentiellement sur le pétrole et ses dérivés), les Fonds ESI doivent être utilisés systématiquement pour élaborer et appliquer des plans de mobilité urbaine durable exhaustifs et intégrés afin de renforcer mutuellement et de façon complémentaire les mesures de mobilité urbaine dans le contexte plus large de l'aménagement du territoire, sans créer de besoins supplémentaires en matière de transport entraînant un recours excessif à la voiture, et en privilégiant un système de transports intégré fondé sur la collaboration des différents modes de transport;

9.  est convaincu que la plateforme des plans de mobilité urbaine durable de la Commission devrait fortement soutenir les villes et régions dans la conception et la mise en œuvre de ces plans; souligne l'importance de la prise en compte de toutes les villes, quelle que soit leur taille, quand il s'agit d'investir dans la mobilité urbaine, ainsi que le rôle clé que les villes et les régions européennes ont à jouer pour renforcer et promouvoir la mobilité urbaine durable; demande que des représentants d'autorités locales et régionales de différentes tailles ainsi que des représentants de diverses parties prenantes (par exemple, d'associations de cyclistes) soient impliqués dans la plateforme européenne et dans le groupe d'experts des États membres sur la mobilité et les transports urbains;

10.  souligne que les plans de mobilité urbaine durable devraient être compatibles avec le calendrier et les objectifs actuels de l'Union, en particulier ceux relatifs au transfert modal de la route vers le rail établis dans le livre blanc de 2011;

11.  demande à la Commission, aux États membres et aux autorités régionales et locales d'évaluer et de contrôler les plans de mobilité urbaine en fonction des objectifs et des défis fixés par la stratégie Transports 2050;

Amélioration de l'environnement, de la qualité de vie et de la santé

12.  souligne en particulier les multiples effets néfastes du modèle de transport actuel sur des éléments essentiels de notre patrimoine environnemental, comme l'air, l'eau et les sols, ainsi que sur nos divers écosystèmes;

13.  est convaincu que la pollution de l'air revêt une dimension locale, régionale, nationale et transfrontalière et qu'elle requiert l'adoption de mesures à tous les niveaux de pouvoir; demande par conséquent que soit renforcée l'approche fondée sur la gouvernance à plusieurs niveaux, dans le cadre de laquelle tous les acteurs prendront leurs responsabilités et adopteront les mesures qui peuvent et doivent l'être à chaque niveau;

14.  invite les villes à évaluer attentivement les besoins des citoyens et des entreprises et les spécificités des modes de transport, afin de garantir une mobilité durable dans les villes, et à prendre les mesures nécessaires pour améliorer la qualité de vie dans les villes, notamment en favorisant un transfert modal vers des modes de transport durables, y compris la marche et le cyclisme, et en prônant une politique intermodale ou comodale intégrée;

15.  invite les autorités locales à tenir compte du bien-être de leurs citoyens dans l'élaboration des plans de mobilité durable; invite en particulier les autorités compétentes à prendre des mesures pour réduire le bruit lié à la circulation dans les villes;

16.  encourage les autorités compétentes à prendre des mesures préventives, conformément aux principes de précaution et de proportionnalité, pour améliorer la qualité de l'air dans les villes et garantir que les concentrations en substances polluantes soient inférieures aux niveaux fixés par les lignes directrices de l'OMS; appuie à cette fin la mise en place, au niveau local, de zones à faibles émissions; souligne qu'il appartient aux autorités compétentes de proposer des solutions de mobilité sûres et saines à leurs citoyens; est d'avis que ces solutions pourraient s'appuyer sur des systèmes de transport public abordables, intelligents, fiables et accessibles; encourage les États membres ainsi que les autorités locales à envisager de prendre des mesures facilitant l'accès aux transports publics, par exemple la circulation alternée, en cas de risque de dépassement des niveaux fixés par les lignes directrices susmentionnées;

17.  souligne qu'une approche globale de la pollution atmosphérique dans les villes européennes est nécessaire; invite dès lors la Commission à présenter des mesures efficaces permettant aux États membres de se conformer à la directive sur la qualité de l'air ambiant (2008/50/CE), notamment en fixant des plafonds efficaces et ambitieux pour les émissions à l'horizon 2025 et 2030 en vertu de la directive fixant des plafonds d'émission nationaux, et en assurant une meilleure coordination des mesures prises au titre de la directive fixant des plafonds d'émission nationaux et de la directive sur la qualité de l'air ambiant, en fixant des normes ambitieuses de performance des véhicules en matière d'émissions pour 2025 et 2030 dans le cadre d'une révision en temps voulu du règlement (CE) n° 443/2009 relatif aux émissions de dioxyde de carbone des voitures particulières, et en établissant un calendrier clair de mise en œuvre des essais mesurant les émissions en conditions de conduite réelles pour les voitures particulières;

18.  prie la Commission de procéder à des évaluations, dans le cadre des plans des différents États membres, en ce qui concerne l'emplacement des stations de mesure et de contrôle de la pollution atmosphérique dans les principales agglomérations urbaines qui présentent des problèmes de qualité de l'air, car bien souvent leur mauvais emplacement peut fausser les données et, par conséquent, menacer la santé de la population;

19.  prend acte des changements de comportement vis-à-vis de la propriété et de l'utilisation des véhicules (autopartage, covoiturage); encourage la Commission à développer et soutenir des systèmes de transport impliquant des formes collectives et publiques de mobilité;

20.  considère que la Commission européenne devrait examiner l'impact sur la société de nouvelles formes de mobilité fondées sur le modèle de l'économie partagée, notamment le covoiturage; est d'avis qu'au niveau national, les États membres devraient développer le concept de "ville partageable" sur les questions de mobilité et de transports, car cela peut apporter des avantages aux citoyens, en particulier dans les villes de petite et moyenne dimensions, où le réseau de transports en commun est plus faible, au moyen de solutions de mobilité entre particuliers;

21.  fait ressortir que des transports en commun hautement performants, efficaces, abordables, sûrs et accessibles font partie intégrante d'un développement urbain durable; se déclare convaincu que des transports publics fiables peuvent jouer un rôle important dans la résolution des problèmes de congestion, de pollution atmosphérique et de bruit dans les villes; invite les États membres à promouvoir les transports publics en vue de doubler leur utilisation d'ici à 2030; encourage les autorités nationales et locales à favoriser la mise à disposition de services numériques dans les transports en commun et dans les gares, à soutenir le développement de formes innovantes de mobilité et à mettre en œuvre les solutions de transport intelligent et d'autres évolutions technologiques les plus récentes; souligne que les services de partage de véhicule, de partage des trajets et de covoiturage exploitent mieux les ressources existantes et contribuent à réduire le nombre de véhicules dans les villes; reconnaît l'importance des programmes européens de navigation par satellite Galileo et EGNOS, ainsi que des réseaux mobiles à grande vitesse; est favorable à la création d'un cadre réglementaire qui permette le recours à de nouvelles formes de mobilité et à de nouveaux modèles de partage assurant une meilleure utilisation des ressources existantes;

22.  souligne l'importance de l'information publique sur les offres de transport en commun urbain, en tenant également compte des besoins linguistiques des touristes et des avantages d'une politique touristique durable; encourage les autorités locales à diffuser des informations en temps réel sur internet et sur des écrans d'information, dont les villes devront se doter en nombre suffisant; invite les autorités et les opérateurs de transport à améliorer la disponibilité des services numériques gratuits dans les transports publics et dans les gares;

23.  insiste sur les avantages sociaux que présentent les transports en commun ferroviaires sur le plan de l'accessibilité des zones urbaines, de la régénération urbaine, de l'inclusion sociale et de l'amélioration de l'image des villes;

24.  reconnaît la qualité et la diversité des emplois offerts par les sociétés publiques de transport et les avantages y afférents pour l'économie; invite la Commission à suivre et à évaluer la contribution des transports publics aux stratégies de croissance verte et d'emplois verts aux niveaux national et européen;

25.  invite les États membres, dans le respect des compétences locales, à mettre en place des actions efficaces en matière de sécurité dans les transports en commun;

26.  rappelle que la mobilité urbaine non motorisée, comme la marche et le vélo, offre le meilleur potentiel en matière de neutralité du point de vue du CO2;

27.  encourage les États membres à revoir leurs stratégies de sorte à favoriser le transport non motorisé afin de servir les intérêts convergents de l'amélioration de la mobilité et de l'environnement urbain; encourage les États membres à promouvoir, s'il y a lieu, l'utilisation des vélos, y compris en fixant des objectifs ambitieux pour les taux d'utilisation du vélo d'ici à 2030 et à améliorer les conditions pour la marche et le cyclisme;

28.  encourage la Commission et les États membres à sensibiliser à l'usage du vélo et des modes de transport alternatifs, à contribuer à un report modal vers des modes de transport durables et à continuer de soutenir la "semaine européenne de la mobilité"; invite les villes à mettre en place des systèmes de vélos en libre-service en lien avec les transports publics; salue les initiatives nationales, régionales et locales visant à promouvoir et organiser des "dimanches sans voiture" une "journée européenne du cyclisme" pour améliorer la qualité de l'air dans les villes;

29.  encourage les entreprises privées, les administrations et les institutions de l'Union à améliorer encore les services de gestion de la mobilité pour leurs membres, leur personnel et leurs visiteurs; invite la Commission et les États membres à promouvoir des politiques visant à encourager les entreprises à réduire les déplacements entre le domicile et le lieu de travail, entre autres en autorisant et favorisant le télétravail, et en encourageant le recours aux technologies de l'information et de la communication et à la vidéoconférence; estime que des mesures en matière de mobilité, comme celles coordonnées par la plateforme européenne sur la gestion de la mobilité (EPOMM), recèlent un vaste potentiel pouvant être mis à profit pour résoudre les problèmes d'embouteillages urbains et d'accessibilité pour tous;

30.  encourage les États membres et les autorités locales à définir des exigences en matière de performance environnementale dans le cadre des procédures de marchés publics, en particulier en ce qui concerne l'achat de véhicules destinés aux transports publics ou de véhicules utilisés par les autorités publiques;

Économies d'énergie et protection du climat

31.  estime que l'efficacité énergétique et l'utilisation des sources d'énergie à faibles émissions et des sources d'énergie renouvelables sont essentielles pour parvenir à une mobilité urbaine durable, tout en améliorant les conditions environnementales, et que la neutralité technologique devrait être respectée lors de l'adoption de mesures visant à atteindre les objectifs de l'Union relatifs aux émissions de CO2 et aux économies d'énergie;

32.  encourage les États membres à appuyer les objectifs du livre blanc sur les transports, à savoir réduire de moitié les voitures à carburants traditionnels dans le transport urbain d'ici à 2030 et les supprimer des villes à l'horizon 2050; invite les villes à promouvoir et soutenir le passage à des moyens de transport de substitution et à des véhicules moins polluants, en fonction de leur bilan carbone réel, afin de parvenir aux objectifs européens de réduction des émissions de gaz à effet de serre de 60 % d'ici à 2050; se félicite des mesures incitant les voyageurs à combiner différents modes de transport;

33.  attire l'attention sur l'importance de l'utilisation de véhicules électriques et de véhicules fonctionnant avec des carburants de substitution (biocarburants de deuxième et troisième générations, hydrogène produit à partir de sources renouvelables, gaz naturel comprimé (GNC) et gaz naturel liquéfié (GNL)) pour la réduction des émissions dans les villes; rappelle les dispositions de la directive 2014/94/UE sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs et encourage les États membres, en coopération étroite avec les autorités régionales et locales et le secteur concerné, à développer rapidement une telle infrastructure, en particulier le long du réseau transeuropéen de transport (RTE-T); invite les secteurs public et privé à promouvoir l'installation de dispositifs de recharge dans les parkings privés;

34.  demande à la Commission et aux autorités nationales et locales de promouvoir, lorsque cela est possible, la navigation intérieure en tant que solution intégrée de mobilité douce dans les villes;

35.  souligne l'importance d'une approche ascendante; dès lors, soutient vivement, par exemple, la convention de 6 000 maires en Europe sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre et se félicite de l'appel lancé par le commissaire Canete le 13 octobre 2015 à Bruxelles pour qu'une convention plus ambitieuse soit mise sur les rails; soutient la Commission dans ses efforts pour jouer un rôle positif en tant que catalyseur actif de telles initiatives;

36.  invite la Commission et les États membres à inscrire des mesures ambitieuses en matière de mobilité urbaine durable en tête de l'ordre de l'ordre du jour de la 21e conférence des parties à la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques qui se tiendra à Paris en décembre 2015; encourage la Commission à soutenir activement les initiatives de "l'Agenda des actions" en faveur d'une mobilité urbaine durable et intégrée;

L'innovation au cœur d'une politique de recherche axée sur la mobilité intelligente

37.  rappelle que les systèmes de transport intelligents rendent la mobilité plus sûre, plus efficace, plus respectueuse de l'environnement et plus fluide et invite dès lors la Commission et les États membres à intensifier leurs efforts en ce qui concerne les systèmes intelligents de transport, y compris les innovations et la mise en œuvre dans les domaines des informations en temps réel sur les trajets, des véhicules hautement automatisés, des infrastructures intelligentes et des systèmes intelligents de signalisation routière; rappelle l'importance des systèmes de transport intelligents (STI) pour obtenir en temps réel des données précises sur la circulation routière et les déplacements, et invite dès lors la Commission à placer la mobilité urbaine au cœur de la stratégie numérique; encourage les parties prenantes à coopérer étroitement pour développer des services interopérables de mobilité intégrée, tels que le transport public multimodal, la mobilité partagée et les billetteries multimodales; demande à la Commission de donner la priorité au développement d'applications innovantes et de nouvelles technologies qui permettent aux usagers de la route de prendre davantage d'initiatives en tant que développeurs et producteurs de données dans le cadre du système de transport et de contribuer ainsi à la création de plateformes pour les services de mobilité, conformément à la législation de l'Union et aux règles applicables en matière de protection des données;

38.  encourage toutes les parties prenantes à exploiter pleinement les possibilités liées aux données et à la numérisation, ainsi qu'à recourir à la déréglementation pour promouvoir de nouveaux modèles économiques;

39.  invite la Commission et les États membres à soutenir les programmes de recherche en faveur de nouvelles technologies, de nouveaux modèles économiques et de nouvelles pratiques intégrées et durables en matière de mobilité et de logistique urbaines; soutient les priorités du programme Horizon 2020 en ce qui concerne les défis de société que représentent le transport intelligent, vert et intégré et la mobilité urbaine, ainsi que le développement d'initiatives de "mobilité à la demande" en Europe; estime que ce programme doit stimuler la recherche et l'innovation dans les domaines de la qualité de la vie, des emplois durables, de la démographie, des évolutions en matière de mobilité active, de l'environnement et de l'action pour le climat; estime que la Commission devrait tenir compte de ces priorités, veiller à la disponibilité de financements suffisants au titre du budget de l'Union en faveur de futures activités de recherche et de développement dans le secteur du transport ferroviaire urbain et améliorer les performances des solutions de transport durables;

Une mobilité urbaine plus durable, sûre et sécurisée

40.  fait observer que des conditions préalables strictes en matière de sécurité et une gestion avancée de la circulation et de la vitesse réduisent fortement les décès et blessures graves dus aux accidents de la route dans les villes; fait observer que des forces de l'ordre chargées de gérer et contrôler la circulation et effectuer des contrôles cohérents sur la conformité avec la réglementation en matière de circulation routière, en particulier la vitesse, la conduite sous l'influence de l'alcool, de drogues et de médicaments et l'utilisation de téléphones portables et d'autres appareils de communication et d'information, réduisent les accidents de la route dans les villes;

41.  invite les États membres et les autorités locales à revoir leur gestion de la vitesse à l'horizon 2020, en tenant compte des situations locales, afin de garantir la sécurité, notamment dans les zones résidentielles ainsi qu'aux abords des écoles et des infrastructures éducatives et sociales, et à envisager de développer et concevoir des infrastructures routières plus sûres; invite les États membres et les autorités locales à utiliser toutes les solutions modernes, y compris la gestion avancée et intelligente de la circulation routière, pour que tous les usagers de la route, y compris les piétons, soient en sécurité; encourage les villes européennes à échanger leurs meilleures pratiques en ce qui concerne la gestion de la sécurité;

Innovation dans le domaine du transport durable de marchandises

42.  est convaincu de l'extrême importance de la logistique urbaine innovante, durable et respectueuse de l'environnement et de la participation des acteurs privés et publics pour régler les problèmes liés à la congestion et à l'environnement dans les villes; estime que la logistique devrait être fondée sur des modes de transport durables; demande une meilleure optimisation de la chaîne d'approvisionnement dans les zones urbaines, en s'appuyant sur des concepts d'exploitation, des technologies et des modèles économiques nouveaux et au rapport coût-efficacité avantageux; rappelle l'importance des plans de mobilité urbaine durable qui englobent des stratégies logistiques de comodalité et souligne qu'il y a lieu d'intégrer, le cas échéant, le rail, la navigation fluviale propre et les ports maritimes dans les stratégies logistiques et les plans de mobilité urbaine durable; invite les autorités compétentes à réduire dans la mesure du possible le trafic des poids lourds dans les centre-ville;

43.  souligne que les zones à forte densité et les autres zones telles que les centres commerciaux ou autres zones de commerces subissent un trafic routier et des problèmes de congestion accrus et attire l'attention sur l'importance de politiques efficaces et exhaustives d'aménagement pour que ces zones soient desservies par des transports publics efficaces et proposent des services de livraison à domicile intelligents;

44.  invite la Commission à élaborer des politiques visant à encourager le secteur du transport de marchandises à "verdir" ses flottes de véhicules et les autorités locales à prévoir des aides et/ou des incitations pour que le transport urbain de marchandises s'inscrive dans une perspective plus durable; rappelle que le rail et d'autres modes de transport plus durables, ainsi que des correspondances et des logistiques bien planifiées, peuvent jouer un rôle important en transportant les marchandises en périphérie urbaine;

Réduction des coûts externes au minimum et amélioration de la qualité des investissements

45.  souligne que les analyses coûts-bénéfices des investissements devraient viser à maximiser les avantages externes pour la société et à réduire au minimum les coûts externes qui découlent par exemple du changement climatique, des accidents, des problèmes de santé, de la pollution sonore, de la pollution de l'air et de l'utilisation des espaces;

46.  souligne que la mobilité urbaine devrait concourir et être pleinement intégrée aux objectifs européens d'utilisation rationnelle des ressources, et en particulier aux objectifs liés à l'économie circulaire;

47.  rappelle que la tarification des routes et des stationnements urbains, fondée sur les principes de non-discrimination, d'interopérabilité et du "pollueur-payeur", peut s'inscrire dans une politique de mobilité urbaine intégrée;

48.  rappelle le principe de l'utilisation des recettes en ce qui concerne les péages routiers et plaide pour qu'une part des recettes tirées de l'utilisation des infrastructures routières (péages routiers et/ou eurovignette) soit allouée, s'il y a lieu, à l'amélioration durable de la mobilité urbaine;

49.  estime que la mobilité urbaine devrait transparaître dans les mesures du mécanisme pour l'interconnexion en Europe et du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), le cas échéant et conformément à la législation sur le RTE-T, notamment par le soutien aux nœuds urbains et l'intégration de plans de mobilité pour les villes transfrontalières, étant donné que cela stimule le développement économique et social et améliore l'accessibilité; est convaincu qu'une interconnexion efficace entre les différents modes de transport et entre les réseaux de transport, y compris les réseaux périurbains et interrégionaux, améliorerait la mobilité des citoyens; est favorable au développement de systèmes de billetterie intégrée, qui pourraient rendre les transports publics plus accessibles;

50.  invite la Commission, les États membres et les autorités locales à utiliser la nouvelle possibilité de financer des projets urbains par l'intermédiaire du mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE) dans le cadre des nœuds urbains; rappelle qu'il est possible de recourir au MIE pour financer des projets favorisant les synergies, avec un taux de cofinancement accru, entre les projets de transport et les secteurs de l'énergie et des télécommunications, et que cette possibilité recèle un potentiel considérable pour les projets urbains; invite la Commission à envisager un financement approprié de l'Union en faveur des projets de mobilité urbaine durable lors de la révision des budgets du Fonds européen de développement régional et du Fonds de cohésion; demande aux autorités compétentes de veiller à un rapport étroit entre la politique de mobilité urbaine intelligente et durable, et les projets de mobilité urbaine, financés par des fonds de l'Union, ainsi que d'établir des valeurs cibles et des indicateurs d'utilisation afin de veiller à ce que les projets ne soient pas sous-exploités et à ce que leurs avantages économiques et sociaux ne soient pas compromis; admet qu'il faut imaginer de nouvelles formes de financement durable de transports publics qui soient viables écologiquement, accessibles et fondés sur la numérisation, qui stimulent l'économie dans les zones urbaines et qui créent des emplois;

51.  met en avant l'adoption récente du Fonds européen pour les investissements stratégiques (FEIS) et le fait que cet instrument accorde une attention particulière et une place importante aux priorités horizontales et aux projets urbains durables; invite la Commission et les États membres à soutenir les projets en faveur d'une mobilité urbaine durable, à veiller à créer les synergies nécessaires entre les différents programmes et sources de financement et à établir des liens entre la mobilité urbaine, la nouvelle stratégie numérique et l'Union de l'énergie;

52.  souligne l'importance du renforcement des capacités des autorités locales ainsi que des zones périurbaines à définir et à mettre en œuvre des stratégies intégrées de développement favorisant les modalités de coopération entre divers territoires et, de la sorte, leur interdépendance et leur complémentarité.

53.  considère que les investissements dans des transports publics durables constituent non seulement une réponse aux problèmes de mobilité urbaine, mais qu'ils comportent également des "éléments de renouveau urbain" rejaillissant sur le système économique général de la ville et facilitant la création d'environnements urbains verts ainsi que l'accès à des centres d'activités mixtes (commerciales, résidentielles, récréatives, culturelles, éducatives); souligne qu'une bonne coordination de la planification de la mobilité et de l'urbanisme est essentielle afin d'optimiser les effets des investissements;

54.  préconise de recourir aux initiatives en faveur de l'emploi des jeunes ainsi qu'à d'autres Fonds ESI pour promouvoir l'emploi dans des domaines qui favorisent le développement d'une mobilité urbaine durable; souligne que le déploiement de projets de mobilité urbaine a des retombées positives sur toutes les régions et sur leur population en comblant les emplois vacants ou en en créant de nouveaux dans les domaines concernés, ainsi qu'en résorbant la pénurie de main-d'œuvre dans les professions qui en sont victimes;

55.  prie instamment la Commission d'élaborer des comptes rendus aisément accessibles donnant un aperçu des programmes de mobilité urbaine cofinancés par l'Union; exige de surcroît que des informations faciles à exploiter soient disponibles sur les possibilités de cofinancement qui existent pour les projets de transport urbain; demande à la Commission, lorsqu'elle gère des projets de transport urbain financés par l'Union, de veiller: a) à ce que des outils de gestion soient mis en place pour contrôler la qualité du service et le taux de satisfaction des usagers une fois que les projets sont opérationnels; b) à ce que les projets de mobilité durable s'inscrivent dans le cadre d'une politique de mobilité solide; et c) à ce que les autorités des États membres prennent part aux points susmentionnés; demande à la Commission de proposer une analyse qualitative et quantitative du soutien de la politique de cohésion en faveur de la mobilité urbaine durable lors de son examen à mi-parcours de la mise en œuvre des Fonds ESI;

Intégration des réseaux de systèmes de mobilité efficace et promotion de la coopération

56.  demande aux États membres d'encourager la gouvernance à tous les niveaux afin de promouvoir la coopération entre les autorités régionales, nationales et européennes pour la définition des politiques, notamment dans la conception, la mise en œuvre et le suivi des politiques urbaines qui ont une incidence manifeste sur les villes;

57.  renvoie à l'initiative du réseau pour les citoyens de la Commission, qui constitue une bonne base pour promouvoir et soutenir les chaînes intermodales de mobilité durable, centrées sur la marche, le vélo et les transports publics/collectifs, auxquels viennent s'ajouter l'autopartage, le covoiturage et les taxis;

58.  invite la Commission à favoriser et encourager l'échange de bonnes pratiques et de lignes directrices en vue de s'attaquer aux problèmes liés à la mobilité urbaine et de faciliter le transfert de compétences et de technologies dans le domaine de la mobilité durable, en particulier au profit des parties prenantes publiques et privées qui mettent sur pied des solutions de mobilité durable, et de l'économie sociale et solidaire; invite la Commission à établir un réseau consacré à la mobilité durable rassemblant des bonnes pratiques en matière d'aménagement du territoire et d'utilisation de l'espace; invite les États membres à encourager les villes à participer au partenariat d'innovation européen pour les villes et communautés intelligentes; invite la Commission et les États membres à organiser des campagnes de sensibilisation du public pour encourager une mobilité qui soit efficace, durable et moins dépendante de l'utilisation des voitures privées à carburant traditionnel;

59.  soutient les travaux de l'Observatoire de la mobilité urbaine (ELTIS) et pense qu'il y a lieu de renforcer la communication autour de cette initiative, y compris du portail qui lui est consacré;

60.  salue les efforts déployés par la Commission pour coordonner et consolider les initiatives de l'Union européenne dans le domaine de la mobilité urbaine, telles que CIVITAS 2020 pour la recherche et l'innovation, l'observatoire de la mobilité urbaine pour l'échange de bonnes pratiques et d'expériences, ou encore la plateforme des plans de mobilité urbaine durable; invite la Commission à redoubler d'efforts pour réduire la fragmentation et le manque de coordination entre les initiatives et les programmes pertinents de l'Union et à tenir compte du succès de programmes tels qu'URBAN et URBACT; invite la Commission à encourager les autorités des États membres à créer des réseaux d'excellence dans le domaine de la mobilité urbaine, à poursuivre les efforts de l'initiative CIVITAS 2020 et à encourager davantage de citoyens de l'Union à adhérer à ce projet;

61.  est convaincu que les débats sur la mise en œuvre des futures politiques de mobilité devront s'attacher davantage à assurer la mise en réseau et la coordination des projets pilotes de l'Union, notamment par l'intermédiaire de CIVITAS, POLIS et ELTIS, ainsi qu'à intégrer les villes, avec leur expérience pratique et leurs connaissances; prie instamment la Commission, à cette fin, d'élaborer des comptes rendus aisément accessibles donnant un aperçu des programmes de mobilité urbaine cofinancés par l'Union; enjoint, en outre, d'indiquer clairement, d'une manière simple et conviviale, comment obtenir un cofinancement de l'Union pour des projets de mobilité urbaine; souligne qu'il convient de financer non seulement des infrastructures mais aussi des services des technologies de l'information, des processus de suivi et des projets interrégionaux, et qu'il y a lieu d'établir des partenariats stratégiques entre les industries et les villes européennes afin de développer les systèmes urbains de demain;

62.  plaide en faveur d'un lien fort entre les plans de mobilité urbaine durable et d'autres initiatives telles que celles intitulées "villes intelligentes" et la "Convention des maires", qui visent à rendre les villes plus durables et plus autonomes; considère que l'engagement volontaire établi dans la Convention des maires peut servir de tremplin pour atteindre tous les acteurs concernés lors de l'élaboration de plans de mobilité et de durabilité susceptibles d'être diffusés avec un bon rapport coût-efficacité; salue l'initiative "Cities of Tomorrow: Investing in Europe" et invite la Commission à utiliser les plateformes existantes pour développer des outils de communication qui visent à rassembler les acteurs du développement urbain durable;

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63.  charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.

(1) JO C 168 E du 14.6.2013, p. 72. (2) JO C 390 E du 18.12.2012, p. 10. (3) JO L 152 du 11.6.2008, p. 1. (4) JO L 171 du 29.6.2007, p. 1. (5) JO L 188 du 18.7.2009, p. 1. (6) Textes adoptés de cette date, P8_TA(2015)0375. (7) Textes adoptés de cette date, P7_TA(2013)0314. (8) JO C 290 du 14.11.1988, p. 51. (9) Textes adoptés de cette date, P7_TA(2013)0547. (10) JO L 134 du 30.4.2004, p. 1. (11) JO L 307 du 28.10.2014, p. 1. (12) Résolution 66/288 de l'Assemblée générale des Nations unies, intitulée "L'avenir que nous voulons", paragraphe 135.