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Mercoledì 2 dicembre 2015 - Bruxelles
Costituzione di una commissione speciale sulle decisioni anticipate in materia fiscale (tax ruling) e altre misure analoghe per natura o effetto (TAXE 2)
 Accordo UE-Liechtenstein sullo scambio automatico di informazioni finanziarie *
 Relazione speciale del Mediatore europeo sull'indagine di propria iniziativa relativa a Frontex
 Mobilità urbana sostenibile

Costituzione di una commissione speciale sulle decisioni anticipate in materia fiscale (tax ruling) e altre misure analoghe per natura o effetto (TAXE 2)
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Decisione del Parlamento europeo del 2 dicembre 2015 sulla costituzione, le attribuzioni, la composizione numerica e la durata del mandato della commissione speciale sulle decisioni anticipate in materia fiscale (tax ruling) e altre misure analoghe per natura o effetto (TAXE 2) (2015/3005(RSO))
P8_TA(2015)0420B8-1335/2015

Il Parlamento europeo,

–  vista la proposta della Conferenza dei presidenti,

–  vista la decisione della Commissione di esaminare le pratiche in materia di decisioni anticipate in materia fiscale (tax ruling) di tutti gli Stati membri alla luce delle norme dell'Unione europea sugli aiuti di Stato,

–  visto l'obbligo che incombe a ogni Stato membro, ai sensi della normativa dell'Unione in materia fiscale, di comunicare spontaneamente agli altri Stati membri informazioni sulle decisioni anticipate in materia fiscale, in particolare qualora vi possa essere una perdita di gettito fiscale in un altro Stato membro o qualora possa esistere una riduzione d'imposta risultante da trasferimenti fittizi di utili all'interno di gruppi d'imprese,

–  vista la sua decisione del 12 febbraio 2015(1) sulla costituzione, le attribuzioni, la composizione numerica e la durata del mandato della commissione speciale (la "commissione speciale TAXE 1") sulle decisioni anticipate in materia fiscale (tax ruling) e altre misure analoghe per natura o effetto,

–  vista la sua risoluzione del 25 novembre 2015 sulle decisioni anticipate in materia fiscale (tax ruling) e altre misure analoghe per natura o effetto(2),

–  visto l'articolo 197 del suo regolamento,

1.  decide di costituire una commissione speciale sulle decisioni anticipate in materia fiscale (tax ruling) e altre misure analoghe per natura o effetto (TAXE 2) per esaminare le prassi seguite nell'applicazione delle norme dell'Unione in materia di aiuti di Stato e tassazione in relazione alle decisioni anticipate in materia fiscale e ad altre misure analoghe per natura o effetto adottate dagli Stati membri, qualora tali prassi risultino da atti di uno Stato membro o della Commissione, e sulle prassi e i regimi fiscali dannosi delle società a livello europeo e internazionale, la quale:

   a) si basa integralmente sull'attività svolta dalla commissione speciale TAXE 1, e sul suo completamento, in particolare per affrontare le questioni irrisolte evidenziate nella sua citata risoluzione del 25 novembre 2015, per accedere ai documenti rilevanti ai fini della sua attività, tra cui i processi verbali del gruppo Codice di condotta, stabilire i necessari contatti e svolgere audizioni con istituzioni e in sedi internazionali, europee e nazionali, con parlamenti nazionali e governi degli Stati membri e di paesi terzi, nonché con rappresentanti del mondo accademico, delle imprese e della società civile, ivi incluse le parti sociali, in stretta cooperazione con le commissioni permanenti;
   b) segue l'attuazione, da parte degli Stati membri e delle istituzioni europee competenti, delle raccomandazioni contenute nella sua citata risoluzione del 25 novembre 2015 e segue l'attività in corso nelle istituzioni internazionali, tra cui l'Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economici e il G20, rispettando nel contempo appieno le competenze della commissione per i problemi economici e monetari per quanto concerne le questioni in materia di tassazione;

2.  decide, a tal fine, che la commissione speciale TAXE 2 avrà le seguenti attribuzioni:

   a) analizzare ed esaminare le prassi seguite relativamente all'applicazione dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE) per quanto riguarda le decisioni anticipate in materia fiscale e altre misure analoghe per natura o effetto adottate dagli Stati membri a partire dal 1° gennaio 1991;
   b) analizzare e valutare la prassi della Commissione consistente nel procedere all'esame permanente, in conformità dell'articolo 108 TFUE, di tutti i regimi di aiuti esistenti negli Stati membri, nel proporre a questi ultimi le opportune misure richieste dal graduale sviluppo o dal funzionamento del mercato interno, nel verificare se l'aiuto concesso da uno Stato, o mediante fondi statali, sia compatibile con il mercato interno e se non sia attuato in modo abusivo, nel decidere che lo Stato interessato debba sopprimere o modificare tale aiuto entro un termine fissato e, qualora lo Stato in causa non si conformi a tale decisione, nell'adire la Corte di giustizia dell'Unione europea, il che avrebbe dato luogo a un cospicuo numero di decisioni anticipate in materia fiscale incompatibili con le norme dell'Unione sugli aiuti di Stato;
   c) analizzare ed esaminare il rispetto da parte degli Stati membri, a decorrere dal 1° gennaio 1991, degli obblighi di cui al regolamento (CE) n. 659/1999 del Consiglio, del 22 marzo 1999, recante modalità di applicazione dell'articolo 108 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea(3), per quanto riguarda l'obbligo di collaborare e di fornire tutta la documentazione necessaria;
   d) analizzare ed esaminare l'osservanza degli obblighi di cui alla direttiva 77/799/CEE del Consiglio, del 19 dicembre 1977, relativa alla reciproca assistenza fra le autorità competenti degli Stati membri in materia di imposte dirette e di imposte sui premi assicurativi(4), e alla direttiva 2011/16/UE del Consiglio, del 15 febbraio 2011, relativa alla cooperazione amministrativa nel settore fiscale e che abroga la direttiva 77/799/CEE(5), per quanto riguarda la comunicazione di informazioni sulle decisioni anticipate in materia fiscale da parte degli Stati membri agli altri Stati membri, a decorrere dal 1° gennaio 1991, mediante scambio spontaneo;
   e) analizzare e valutare la prassi della Commissione per quanto concerne la corretta applicazione delle direttive 77/799/CEE e 2011/16/UE relativamente alla comunicazione di informazioni sulle decisioni anticipate in materia fiscale da parte degli Stati membri agli altri Stati membri, mediante scambio spontaneo;
   f) analizzare e valutare il rispetto, da parte degli Stati membri, del principio di leale collaborazione sancito dall'articolo 4, paragrafo 3, del trattato sull'Unione europea, come il rispetto dell'obbligo di facilitare l'adempimento dei compiti dell'Unione e di astenersi da qualsiasi misura che rischi di mettere in pericolo la realizzazione degli obiettivi dell'Unione, considerate la presunta vasta scala della pianificazione fiscale aggressiva agevolata da taluni Stati membri e le conseguenze verosimilmente significative che ciò ha avuto sulle finanze pubbliche dell'Unione e nell'Unione stessa;
   g) analizzare e valutare la dimensione della pianificazione fiscale aggressiva relativamente ai paesi terzi, attuata da società stabilite o registrate negli Stati membri, nonché lo scambio di informazioni al riguardo con i paesi terzi;
   h) formulare tutte le raccomandazioni ritenute necessarie a tale proposito;

3.  decide che la commissione speciale TAXE 2 sarà composta di 45 membri (come lo era la commissione speciale TAXE 1);

4.  ritiene opportuno che la struttura della commissione speciale TAXE 1 venga mantenuta nella commissione speciale TAXE 2;

5.  decide che la durata del mandato della commissione speciale TAXE 2 sarà di 6 mesi, a decorrere dal 2 dicembre 2015;

6.  ritiene opportuno che la commissione speciale TAXE 2 presenti una risoluzione o una relazione elaborata da due co-relatori per presentare una sintesi dell'attività svolta.

(1) Testi approvati di tale data, P8_TA(2015)0039.
(2) Testi approvati di tale data, P8_TA(2015)0408.
(3) GU L 83 del 27.3.1999, pag. 1.
(4) GU L 336 del 27.12.1977, pag. 15.
(5) GU L 64 dell'11.3.2011, pag. 1.


Accordo UE-Liechtenstein sullo scambio automatico di informazioni finanziarie *
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Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 2 dicembre 2015 sulla proposta di decisione del Consiglio relativa alla conclusione, a nome dell'Unione europea, del protocollo di modifica dell'accordo tra la Comunità europea e il Principato del Liechtenstein che stabilisce misure equivalenti a quelle definite nella direttiva 2003/48/CE del Consiglio in materia di tassazione dei redditi da risparmio sotto forma di pagamenti di interessi (COM(2015)0395 – C8-0320/2015 – 2015/0175(NLE))
P8_TA(2015)0421A8-0334/2015

(Consultazione)

Il Parlamento europeo,

–  vista la proposta di decisione del Consiglio (COM(2015)0395),

–  visto il protocollo di modifica dell'accordo tra la Comunità europea e il Principato del Liechtenstein che stabilisce misure equivalenti a quelle definite nella direttiva 2003/48/CE del Consiglio in materia di tassazione dei redditi da risparmio sotto forma di pagamenti di interessi (11798/2015),

–  visti l'articolo 115 e l'articolo 218, paragrafo 6, secondo comma, lettera b), e paragrafo 8, secondo comma, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, a norma dei quali è stato consultato dal Consiglio (C8-0320/2015),

–  visti l'articolo 59, l'articolo 108, paragrafo 7, e l'articolo 50, paragrafo 1, del suo regolamento,

–  vista la relazione della commissione per i problemi economici e monetari (A8-0334/2015),

1.  approva la conclusione del protocollo di modifica dell'accordo;

2.  incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione nonché ai governi e ai parlamenti degli Stati membri e del Principato del Liechtenstein.


Relazione speciale del Mediatore europeo sull'indagine di propria iniziativa relativa a Frontex
PDF 194kWORD 92k
Risoluzione del Parlamento europeo del 2 dicembre 2015 sulla relazione speciale del Mediatore europeo sull'indagine di propria iniziativa OI/5/2012/BEH-MHZ relativa a Frontex (2014/2215(INI))
P8_TA(2015)0422A8-0343/2015

Il Parlamento europeo,

–  vista la relazione speciale del Mediatore europeo, del 7 novembre 2013, sull'indagine di propria iniziativa OI/5/2012/BEH-MHZ relativa a Frontex,

–  visto l'articolo 2 del trattato sull'Unione europea,

–  visti l'articolo 67, paragrafo 1, l'articolo 72, l'articolo 228, paragrafo 1, secondo comma, e l'articolo 263 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

–  vista la Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea, in particolare l'articolo 41 (diritto ad una buona amministrazione) e l'articolo 47 (diritto a un ricorso effettivo e a un giudice imparziale),

–  vista la decisione 94/262/CECA, CE, Euratom del Parlamento europeo, del 9 marzo 1994, concernente lo statuto e le condizioni generali per l'esercizio delle funzioni del Mediatore, e in particolare l'articolo 3, paragrafo 7,

–  vista la risoluzione 1932(2013) dell'assemblea parlamentare del Consiglio d'Europa "Frontex: responsabilità in materia di diritti umani",

–  visto il regolamento (CE) n. 2007/2004 del Consiglio, del 26 ottobre 2004, che istituisce un'Agenzia europea per la gestione della cooperazione operativa alle frontiere esterne degli Stati membri dell'Unione europea (regolamento Frontex),

–  visto il regolamento (UE) n. 1168/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 ottobre 2011, recante modifica del regolamento (CE) n. 2007/2004 del Consiglio che istituisce un'Agenzia europea per la gestione della cooperazione operativa alle frontiere esterne degli Stati membri dell'Unione europea,

–  vista la comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio "Piano d'azione dell'UE sul rimpatrio" (COM(2015)0453),

–  visto il codice di condotta di Frontex per le operazioni congiunte di rimpatrio coordinate dall'Agenzia,

–  viste le conclusioni del Consiglio europeo del 15 ottobre 2015, in particolare il punto 2, lettera n),

–  visti la Convenzione ONU del 1951 relativa allo status dei rifugiati (la Convenzione di Ginevra) e il protocollo di New York del 1967 relativo allo status dei rifugiati,

–  visto l'articolo 220, paragrafo 2, prima frase, del suo regolamento,

–  viste le deliberazioni congiunte della commissione per le libertà civili, la giustizia e gli affari interni e della commissione per le petizioni a norma dell'articolo 55 del regolamento,

–  vista la relazione della commissione per le libertà civili, la giustizia e gli affari interni e della commissione per le petizioni (A8-0343/2015),

A.  considerando che il regolamento (UE) n. 1168/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 ottobre 2011, recante modifica del regolamento (CE) n. 2007/2004 del Consiglio che istituisce un'Agenzia europea per la gestione della cooperazione operativa alle frontiere esterne degli Stati membri dell'Unione europea (in appresso "regolamento Frontex"), prevede che l'Agenzia garantisca il pieno rispetto dei diritti fondamentali e dei diritti dei migranti, dei rifugiati e dei richiedenti asilo;

B.  considerando che Frontex, come ogni altra istituzione, organo o organismo dell'UE, è tenuta a rispettare la Carta dei diritti fondamentali nello svolgimento delle sue attività e che tale obbligo trova riscontro nell'articolo 263 TFUE, in virtù del quale "gli atti che istituiscono gli organi e organismi dell'Unione possono prevedere condizioni e modalità specifiche relative ai ricorsi proposti da persone fisiche o giuridiche contro atti di detti organi o organismi destinati a produrre effetti giuridici nei loro confronti";

C.  considerando che a tutt'oggi l'attività di coordinamento di Frontex non può essere dissociata nella pratica dalle azioni effettuate dagli Stati membri nell'ambito di tale coordinamento, motivo per cui Frontex (e conseguentemente mediante esso l'UE) potrebbe avere un impatto diretto o indiretto sui diritti dei singoli e configurare, come minimo, la responsabilità extracontrattuale dell'UE (cfr. sentenza della Corte di giustizia T-341/07, Sison III); che tale responsabilità non può essere evitata semplicemente per via dell'esistenza di disposizioni amministrative con gli Stati membri partecipanti alle operazioni coordinate da Frontex quando tali disposizioni si ripercuotono sui diritti fondamentali;

D.  considerando che l'Unione aderisce alla Convenzione europea per la salvaguardia dei diritti dell'uomo e delle libertà fondamentali del Consiglio d'Europa;

E.  considerando che l'articolo 26 bis del regolamento Frontex stabilisce una strategia in materia di diritti fondamentali e prevede che l'Agenzia elabori, sviluppi ulteriormente e attui tale strategia, istituisca un forum consultivo e designi un responsabile dei diritti fondamentali;

F.  considerando che l'articolo 5, lettera a), del codice di condotta per tutte le persone che partecipano alle attività di Frontex sottolinea che tutti i partecipanti in tali attività devono, tra le altre cose, promuovere la diffusione di informazioni sui diritti e sulle procedure alle persone richiedenti protezione internazionale;

G.  considerando che l'articolo 9 del regolamento (CE) n. 863/2007 sancisce che i membri delle squadre responsabili di svolgere i compiti di controllo e sorveglianza alle frontiere esterne sono tenuti a osservare la normativa comunitaria e la legislazione nazionale dello Stato membro ospitante;

H.  considerando che nel 2012 il Mediatore europeo ha avviato un'indagine di propria iniziativa sull'assolvimento, da parte di Frontex, dei suoi obblighi in materia di diritti fondamentali;

I.  considerando che i progetti di raccomandazione del Mediatore europeo prevedono l'attuazione di un meccanismo per le denunce individuali;

J.  considerando che il Mediatore europeo ha inoltre pubblicato una relazione speciale in cui si insiste sull'attuazione di un meccanismo per le denunce individuali;

K.  considerando che, a norma dell'articolo 220, paragrafo 2, del regolamento del Parlamento, il Mediatore europeo è tenuto a informare il Parlamento dei casi di cattiva amministrazione, e che la commissione competente può elaborare una relazione su tali casi;

L.  considerando che Frontex è incaricata di garantire l'efficace attuazione delle norme comuni in materia di criteri e procedure relativi al controllo e alla sorveglianza delle frontiere esterne nel rispetto dei diritti fondamentali, mediante un maggiore coordinamento della cooperazione operativa tra gli Stati membri, e che tali attività hanno chiaramente delle conseguenze sui diritti umani che non sono state affrontate in modo adeguato da Frontex e dall'UE;

M.  considerando che Frontex, come parte integrante della sua missione, costruisce anche una cooperazione operativa con paesi al di fuori dell'UE, in ambiti fondamentali quali lo scambio di informazioni, l'analisi dei rischi, l'addestramento, la ricerca e lo sviluppo, le operazioni congiunte (incluse le operazioni congiunte di rimpatrio) e i progetti pilota;

N.  considerando che, a norma dell'articolo 14, paragrafo 1, del regolamento Frontex, l'Agenzia e gli Stati membri osservano norme e standard almeno equivalenti a quelli stabiliti dalla normativa dell'Unione, anche quando la cooperazione con i paesi terzi avviene nel territorio di detti paesi;

O.  considerando che la cooperazione operativa di Frontex con le autorità competenti dei paesi partner è realizzata per mezzo di accordi di lavoro che non sono giuridicamente vincolanti e non rientrano nell'ambito del diritto internazionale e la cui attuazione pratica non è da considerarsi alla stregua dell'assolvimento da parte di Frontex e dell'UE dei loro obblighi internazionali; che tale situazione costituisce una fonte di incertezza giuridica che può essere reputata contraddittoria rispetto agli obblighi di Frontex in materia di diritti umani;

P.  considerando che Frontex e gli Stati membri hanno responsabilità condivise ma distinte riguardo alle azioni degli agenti impiegati nelle operazioni e nei progetti pilota di Frontex;

Q.  considerando che, dato l'aumento delle competenze attribuite a Frontex dalla sua istituzione, l'Agenzia dovrebbe essere considerata responsabile quale parte interessata principale nel processo di gestione delle frontiere, anche per quanto riguarda le segnalazioni relative ai diritti fondamentali;

R.  considerando che la maggior parte dei partecipanti alle operazioni Frontex sono agenti distaccati inviati da Stati membri diversi da quello che ospita l'operazione Frontex, a sostegno di tale operazione;

S.  considerando che l'articolo 2 bis del regolamento Frontex prevede che il codice di condotta sia applicabile a tutti coloro che prendono parte alle attività dell'Agenzia;

T.  considerando che, a norma dell'articolo 10, paragrafo 3, del regolamento Frontex, gli agenti distaccati che partecipano alle missioni Frontex possono svolgere compiti ed esercitare competenze esclusivamente agli ordini delle guardie di frontiera dello Stato membro ospitante e, di norma, in loro presenza;

U.  considerando che l'uso nel corso delle operazioni Frontex di uniformi diverse e dell'emblema di Frontex fa sì che le persone abbiano difficoltà a individuare l'autorità alla quale fa capo un agente e quindi stabilire in quale sede presentare una denuncia, se presso Frontex o direttamente presso lo Stato membro interessato;

V.  considerando che, ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera a), del regolamento Frontex, l'Agenzia non dispone di poteri di esecuzione negli Stati membri né del potere di sanzionare gli Stati membri o i loro funzionari;

W.  considerando che i piani operativi per le operazioni congiunte di Frontex sono giuridicamente vincolanti e, a norma dell'articolo 3 bis, paragrafo 1, del regolamento Frontex, devono essere concordati dal direttore esecutivo di Frontex e dallo Stato membro ospitante, in consultazione con gli Stati membri che partecipanti;

X.  considerando che Frontex ha già istituito un sistema di notifica degli incidenti che coinvolge la divisione operativa, l'unità giuridica e il responsabile per i diritti fondamentali di Frontex, e che la decisione definitiva spetta al direttore esecutivo di Frontex; che tale sistema riguarda le denunce interne presentate dal personale di Frontex e dagli agenti distaccati, e che conseguentemente non tratta le denunce dirette presentate da persone che sostengono di aver subito una violazione dei diritti fondamentali;

Y.  considerando che a livello europeo esistono già meccanismi per le denunce individuali, all'interno delle strutture della Banca europea per gli investimenti, dell'Agenzia europea per i diritti fondamentali e della Rete europea dei difensori civici; che occorre notare che Frontex è un'agenzia operativa la quale differisce, per la sua natura, dalle summenzionate organizzazioni;

Z.  considerando che la Commissione si è impegnata a effettuare una revisione di Frontex nel prossimo futuro;

Motivi per cui Frontex dovrebbe istituire un meccanismo per le denunce individuali

1.  accoglie con favore la relazione speciale del Mediatore europeo sull'indagine di propria iniziativa relativa a Frontex; sostiene gli sforzi compiuti da Frontex per tenere conto di 12 delle 13 raccomandazioni del Mediatore; prende atto degli sforzi attualmente profusi da Frontex per rafforzare il rispetto dei diritti fondamentali, tra cui l'introduzione di un sistema di notifica degli incidenti, l'elaborazione di codici di condotta, la creazione di un forum consultivo sui diritti fondamentali e l'istituzione di un ufficio del responsabile dei diritti fondamentali;

2.  sostiene la raccomandazione, formulata dal Mediatore europeo, secondo la quale Frontex dovrebbe occuparsi delle denunce individuali delle violazioni di diritti fondamentali commesse nel corso delle sue operazioni e fornire a tal fine un adeguato sostegno amministrativo; invita Frontex a istituire un adeguato meccanismo per le denunce, anche nel quadro degli accordi di lavoro stipulati con le autorità competenti dei paesi terzi;

3.  esprime profonda preoccupazione per il vuoto giuridico che circonda il distacco di agenti dei paesi terzi durante le operazioni congiunte di rimpatrio, come sottolineato nella relazione del Mediatore europeo, e per la mancanza di responsabilità che quindi prevale nei casi di violazioni dei diritti umani riguardanti gli agenti dei paesi terzi;

4.  reputa che, in considerazione delle sfide sempre crescenti che si presentano sul piano umanitario e giuridico alle frontiere esterne dell'UE e del rafforzamento delle operazioni di Frontex, sia necessario un meccanismo in grado di trattare le denunce individuali di presunte violazioni dei diritti fondamentali commesse nel corso delle operazioni di Frontex o nella cooperazione con i paesi terzi, diventando così un'istanza di primo grado per la gestione delle denunce;

5.  osserva che l'istituzione di un meccanismo per le denunce individuali offrirebbe alle persone un'opportunità di esercitare il diritto a un ricorso effettivo in caso di violazione dei loro diritti fondamentali; riconosce che l'introduzione di un tale meccanismo aumenterebbe la trasparenza e il rispetto dei diritti fondamentali anche nel contesto degli accordi di lavoro di Frontex, dal momento che sia l'Agenzia che le istituzioni dell'UE sarebbero maggiormente consapevoli delle eventuali violazioni dei diritti fondamentali che potrebbero altrimenti non essere rilevate né denunciate e alle quali non sarebbe data risposta; sottolinea che tale mancanza di trasparenza vale soprattutto nel caso degli accordi di lavoro di Frontex, sui quali il Parlamento non può esercitare il controllo democratico poiché non sussiste l'obbligo di una sua consultazione preventiva alla definizione di tali accordi e il Parlamento non è neanche informato sulla loro attuazione pratica;

6.  osserva che, a norma del regolamento Frontex, sembrano non esserci ostacoli giuridici all'istituzione di un meccanismo per le denunce individuali e che un tale meccanismo rientrerebbe nell'ambito di applicazione dell'articolo 26 bis, paragrafo 3, del regolamento Frontex, il quale prevede che il responsabile dei diritti fondamentali contribuisca al meccanismo per il monitoraggio dei diritti fondamentali; osserva che un tale meccanismo sarebbe conforme al diritto dell'UE e al principio di buona amministrazione e rafforzerebbe l'effettiva attuazione della strategia dell'Agenzia in materia di diritti fondamentali; reputa che la capacità di Frontex di gestire possibili violazioni dei diritti fondamentali vada rafforzata, nel quadro di un ampliamento del suo ruolo a norma del diritto dell'UE, in particolare riguardo alla sua partecipazione ai gruppi di sostegno per la gestione della migrazione che operano nei punti di crisi ("hotspot") e alla sua cooperazione operativa con le autorità competenti dei paesi partner mediante gli accordi di lavoro;

7.  reputa che il ruolo di coordinamento di Frontex non dovrebbe limitare la sua responsabilità a norma del diritto dell'UE e internazionale, in particolare per quanto riguarda la responsabilità di garantire che i diritti fondamentali dei migranti e dei richiedenti asilo siano rispettati e tutelati; rammenta che tutte le agenzie e gli Stati membri dell'Unione sono tenuti, nell'attuazione del diritto dell'UE, a rispettare le disposizioni della Carta dei diritti fondamentali;

Struttura del meccanismo per le denunce individuali

8.  è del parere che sia legittimo attendersi che le azioni di coloro che partecipano alle operazioni Frontex siano attribuibili a Frontex e, più in generale, all'UE; sottolinea che i rapporti giuridici e le responsabilità distinte ma condivise, esistenti tra Frontex e gli Stati membri, non dovrebbero pregiudicare la salvaguardia dei diritti fondamentali e il rispetto di tali diritti nelle operazioni congiunte; ribadisce che Frontex non ha il potere di sanzionare né gli Stati membri né i loro funzionari; reputa che occorra, pertanto, prestare la debita attenzione alla questione delle competenze di Frontex e di quelle degli Stati membri;

9.  sottolinea la necessità di una struttura centrale ufficiale interna a Frontex per il trattamento delle denunce individuali; raccomanda che l'ufficio del responsabile Frontex dei diritti fondamentali svolga un ruolo cruciale nella gestione delle denunce; ritiene, in particolare, che tale ufficio dovrebbe verificare obiettivamente l'ammissibilità delle denunce, filtrarle, inoltrarle alle autorità responsabili e seguirne attentamente l'intero iter;

10.  si rallegra del fatto che Frontex abbia già stabilito una procedura completa per gestire le relazioni interne del personale di Frontex e degli agenti distaccati relative a gravi violazioni dei diritti fondamentali; fa notare che tale procedura è già utilizzata per gestire le denunce di terzi non direttamente coinvolti nelle operazioni di Frontex e raccomanda di basarsi su di essa per istituire un meccanismo per le denunce individuali completo e accessibile; sottolinea che Frontex dovrebbe garantire che tale meccanismo rispetti i criteri di accessibilità, indipendenza, efficacia e trasparenza;

Presentazione e ammissibilità delle denunce

11.  è del parere che le persone che ritengono di essere state danneggiate da guardie di frontiera con l'emblema di Frontex dovrebbero avere il diritto di presentare una denuncia; sollecita Frontex a garantire la piena riservatezza e a non rivelare a terzi l'identità del denunciante senza il consenso di quest'ultimo, a meno che non sia giuridicamente tenuto a farlo in virtù di una decisione giudiziaria; ritiene inoltre che Frontex dovrebbe assicurare di fare tutto quanto in suo potere per evitare i conflitti d'interesse nel trattamento delle denunce;

12.  riconosce che sono necessarie delle garanzie per evitare abusi del meccanismo per le denunce; raccomanda pertanto di non accettare le denunce anonime; sottolinea tuttavia che tale raccomandazione non esclude le denunce presentate da terzi che agiscono in buona fede nell'interesse di un denunciante che non desidera divulgare la propria identità; suggerisce inoltre di ammettere soltanto le denunce fondate su violazioni dei diritti fondamentali quali tutelati dal diritto dell'UE; ritiene che ciò non dovrebbe impedire a Frontex di tener conto di altre fonti d'informazione relative a presunte violazioni di diritti fondamentali, comprese le relazioni generali delle ONG, delle organizzazioni internazionali e di altre parti interessate, oltre alla procedura di denuncia; sottolinea la necessità di chiari criteri di ammissibilità delle denunce e raccomanda di redigere un modulo standard di denuncia che richieda informazioni dettagliate, come la data e il luogo dell'incidente, poiché tale provvedimento faciliterebbe le decisioni sull'ammissibilità; raccomanda che i criteri e il modulo standard siano stabiliti in collaborazione con il forum consultivo;

13.  sottolinea che il suddetto modulo dovrebbe essere accessibile nelle lingue che i migranti e i richiedenti asilo capiscono o possono essere ragionevolmente in grado di capire, e che dovrebbe includere tutte le informazioni necessarie sulle modalità di presentazione di una denuncia, comprese linee guida pratiche formulate in modo comprensibile; ricorda che il regolamento (UE) n. 656/2014 prevede già la disponibilità a terra di interpreti, consulenti legali e altri esperti competenti; raccomanda di dare la possibilità di avviare una procedura di denuncia oralmente presso una persona che indossa l'emblema di Frontex, la quale provvederà a metterla debitamente per iscritto; sollecita Frontex a rendere il modulo di denuncia disponibile, in formato sia elettronico compatibile con smartphone (sul suo sito web) che cartaceo, nei centri di controllo degli Stati membri e presso il personale dell'Agenzia e gli agenti distaccati partecipanti a un'operazione Frontex;

14.  raccomanda che Frontex fissi un termine ragionevole per presentare denuncia e garantisca la possibilità di farlo dopo la conclusione di un'operazione Frontex; ritiene che ciò sia particolarmente importante nel caso delle operazioni di rimpatrio; raccomanda che gli Stati membri gestiscano le denunce entro tempi ragionevoli, nel rispetto delle norme procedurali nazionali;

Denunce nei confronti di agenti distaccati

15.  riconosce che le eventuali denunce possono riguardare la condotta degli agenti distaccati che rientrano sotto l'autorità specifica di uno Stato membro ma indossano l'emblema di Frontex; osserva che, nello svolgimento delle loro mansioni, tali agenti indossano la rispettiva uniforme nazionale, che non reca necessariamente un nome o un numero di identificazioni visibile; osserva che, benché gli agenti distaccati debbano essere muniti di un documento di riconoscimento, la richiesta di identificazione potrebbe costituire un ostacolo alla presentazione di una denuncia nei confronti di un agente; raccomanda che tutte le persone che operano indossando l'emblema di Frontex portino un nome o un numero visibile sulla loro uniforme;

16.  rammenta che Frontex non ha alcuna competenza per avviare misure disciplinari nei confronti di persone diverse dai membri del proprio personale, e che, a norma dell'articolo 3, paragrafo 1, lettera a), del regolamento Frontex, l'adozione di misure disciplinari rientra nella competenza esclusiva dello Stato membro d'origine;

17.  constata che gli Stati membri gestiscono in modi molto diversi le denunce nei confronti degli agenti distaccati; esprime la preoccupazione che alcuni Stati membri possano non dare seguito in maniera efficace alle denunce di violazioni di diritti fondamentali; esorta Frontex e gli Stati membri a cooperare strettamente e a scambiare le migliori pratiche al fine di garantire un seguito adeguato alle denunce presentate nei confronti di agenti distaccati;

18.  raccomanda che l'ufficio del responsabile dei diritti fondamentali trasmetta le denunce nei confronti di agenti distaccati attraverso un sistema ben definito di rinvio all'autorità nazionale competente; raccomanda altresì che tale sistema comprenda un meccanismo di ricorso qualora la denuncia sia dichiarata irricevibile o venga respinta; reputa di cruciale importanza coinvolgere i difensori civici nazionali o gli altri organi pertinenti, competenti in materia di diritti fondamentali, che, a differenza del responsabile dei diritti fondamentali, hanno la facoltà di svolgere indagini sulle autorità e i funzionari nazionali; sottolinea la necessità che Frontex collabori con gli organismi nazionali di tutela dei diritti umani e con le autorità di frontiera nazionali;

19.  raccomanda che sia il personale di Frontex sia gli agenti distaccati seguano una formazione obbligatoria basata sul genere prima della loro integrazione in un'operazione Frontex, in particolare per sensibilizzarli in merito alla violenza di genere e alla vulnerabilità delle donne migranti;

20.  è dell'avviso che, se del caso, il responsabile dei diritti fondamentali dovrebbe, in stretta cooperazione con la pertinente divisione operativa di Frontex, contribuire alle indagini delle autorità nazionali fornendo ulteriori informazioni in merito all'incidente;

21.  sottolinea che Frontex dovrebbe dare attento seguito alle denunce mediante una richiesta formale di spiegazioni allo Stato membro interessato e, se necessario, una lettera di monito in cui ricordi le azioni che l'Agenzia potrebbe intraprendere qualora essa non riceva alcun riscontro; rammenta che Frontex ha il diritto di ricevere informazioni in merito alle violazioni di diritti fondamentali commesse da agenti distaccati, nell'ambito del suo obbligo di monitorare il rispetto di tali diritti in tutte le sue attività; raccomanda che Frontex collabori strettamente non solo con le autorità di frontiera nazionali, ma anche con gli organismi nazionali di tutela dei diritti umani;

22.  raccomanda che, qualora Frontex decida di non dar seguito alla denuncia, il responsabile dei diritti fondamentali ne fornisca la motivazione al denunciante, comunicando altresì il recapito dell'autorità nazionale responsabile;

23.  rammenta che, se lo Stato membro vi acconsente, il procedimento disciplinare di Frontex può trovare applicazione anche nei confronti degli agenti distaccati o degli esperti nazionali distaccati; ricorda che, qualora lo Stato membro non acconsenta all'avvio di tale procedimento, Frontex può chiedere allo Stato membro la rimozione immediata dell'agente o dell'esperto in questione dall'attività di Frontex e, se necessario, la rimozione di tale persona dal gruppo degli agenti distaccati;

24.  invita il direttore esecutivo di Frontex a considerare la possibilità di escludere da qualsiasi operazione o progetto pilota dell'Agenzia qualunque agente che risulti aver violato diritti fondamentali; sottolinea che lo stesso dovrebbe valere anche per gli agenti nazionali di paesi partner che partecipano alle operazioni Frontex nel quadro di un accordo di lavoro;

25.  ritiene che occorra esplorare la possibilità di ritirare il sostegno finanziario degli Stati membri o di sospendere la partecipazione di uno Stato membro a operazioni congiunte in caso di gravi violazioni di diritti fondamentali; ritiene inoltre che la sospensione e, in ultima istanza, la cessazione di un'operazione in caso di gravi e persistenti violazioni di diritti fondamentali debbano essere decise senza pregiudicare il salvataggio di vite umane;

26.  ritiene che sia opportuno definire chiari criteri per determinare quando concludere le operazioni Frontex, sulla scorta di raccomandazioni del forum consultivo, del responsabile dei diritti fondamentali e di altri attori e ONG competenti quali l'Agenzia europea per i diritti fondamentali, l'UNHCR e l'Organizzazione internazionale per le migrazioni;

27.  sottolinea che un meccanismo per le denunce individuali non dovrebbe essere inteso a conferire ai denuncianti alcun diritto aggiuntivo di accesso alla giustizia penale; rammenta che le indagini penali devono essere condotte dallo Stato membro in cui le operazioni si svolgono;

Osservazioni generali

28.  è dell'avviso che un meccanismo per le denunce individuali possa essere efficace soltanto se i potenziali denuncianti, nonché gli agenti che partecipano alle operazioni Frontex, vengono resi edotti, attraverso una campagna informativa efficace che tenga conto delle specificità di genere, del diritto delle persone di sporgere denuncia, sia nelle lingue ufficiali dell'UE sia nelle lingue che i richiedenti asilo e i migranti capiscono o possono essere ragionevolmente in grado di capire; ritiene che, grazie a una tale campagna informativa e a un controllo di ricevibilità delle denunce ben strutturato, dovrebbe essere possibile limitare in misura sostanziale il numero delle denunce potenzialmente inammissibili; osserva che i rimpatriati dovrebbero essere informati dei loro diritti, compreso quello di sporgere denuncia, prima dell'inizio delle operazioni di rimpatrio;

29.  ritiene che un meccanismo per le denunce individuali dovrebbe essere tanto efficiente quanto trasparente; sottolinea che l'ufficio del responsabile dei diritti fondamentali deve essere adeguatamente attrezzato e dotato di personale per gestire le denunce ricevute e chiede che, a tal fine, siano stanziate le necessarie risorse aggiuntive;

30.  è dell'avviso che la descrizione delle mansioni affidate al responsabile dei diritti fondamentali sia troppo limitata e formulata in modo impreciso; osserva che attualmente i compiti del responsabile sono descritti solamente nell'avviso di posto vacante; suggerisce di includere le disposizioni concernenti le mansioni del responsabile dei diritti fondamentali nella prossima revisione del regolamento Frontex;

31.  ritiene che, onde migliorare la trasparenza, la responsabilità e l'efficacia di Frontex e consentire lo svolgimento di indagini approfondite sulle denunce individuali, sia opportuno che l'utilizzo dei fondi da parte di Frontex venga regolarmente comunicato al Parlamento e reso pubblico sul sito web di Frontex;

32.  si rallegra per la disponibilità del Mediatore europeo, dei membri della Rete europea dei difensori civici competenti in materia di diritti fondamentali e del Forum consultivo di Frontex a sostenere l'Agenzia nell'instaurazione e nell'attuazione di un meccanismo per le denunce individuali; invita Frontex a seguire le buone pratiche di altri organi europei, come la Banca europea per gli investimenti, in stretta cooperazione con il Mediatore europeo;

33.  raccomanda che Frontex e il Mediatore europeo stabiliscano tra loro una stretta cooperazione al fine di migliorare la protezione delle persone da eventuali atti di cattiva amministrazione per quanto riguarda le attività di Frontex, anche quando l'Agenzia opera oltre le frontiere esterne dell'UE mediante accordi di lavoro;

34.  invita gli Stati membri e i paesi partner che hanno concluso accordi di lavoro con Frontex a cooperare in modo efficiente con l'Agenzia per garantire il buon funzionamento del meccanismo per le denunce; incoraggia Frontex a fornire assistenza tecnica agli Stati membri e ai paesi terzi interessati al fine di garantire l'efficacia di tale meccanismo;

35.  sottolinea la necessità di misure speciali di protezione per minori non accompagnati, donne vittime di persecuzioni basate sul genere, persone LGBTI e altre categorie vulnerabili; raccomanda che, se del caso, Frontex consulti le pertinenti agenzie dell'UE in quest'ottica;

36.  invita Frontex a fornire informazioni accessibili al pubblico sul meccanismo di denuncia nell'ambito della sua relazione generale annuale; raccomanda di indicare il numero delle denunce ricevute, il tipo di violazioni di diritti fondamentali, l'operazione Frontex interessata e le misure adottate dall'Agenzia per dare seguito alle denunce; osserva che tali informazioni aiuterebbero Frontex a identificare eventuali lacune e a migliorare i propri metodi di lavoro;

37.  raccomanda che, con la prossima revisione del regolamento Frontex, sia inclusa nel regolamento la disciplina del meccanismo per le denunce individuali;

o
o   o

38.  incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio, alla Commissione, al Mediatore europeo, ai parlamenti nazionali e a Frontex.


Mobilità urbana sostenibile
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Risoluzione del Parlamento europeo del 2 dicembre 2015 sulla mobilità urbana sostenibile (2014/2242(INI))
P8_TA(2015)0423A8-0319/2015

Il Parlamento europeo,

–  vista la comunicazione della Commissione del 17 dicembre 2013 intitolata "Insieme verso una mobilità urbana competitiva ed efficace sul piano delle risorse" (COM(2013)0913),

–  vista la sua risoluzione del 15 dicembre 2011 sul tema "Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile"(1),

–  vista la propria risoluzione del 23 giugno 2011 sull'Agenda urbana europea e il suo futuro nel quadro della politica di coesione(2),

–  vista la comunicazione della Commissione del 30 settembre 2009 intitolata "Piano d'azione sulla mobilità urbana" (COM(2009)0490),

–  vista la comunicazione della Commissione del 18 luglio 2014 dal titolo "La dimensione urbana delle politiche dell'UE – Elementi fondanti di una agenda urbana UE" (COM(2014)0490),

–  visto il Libro verde della Commissione del 25 settembre 2007 intitolato "Verso una nuova cultura della mobilità urbana" (COM(2007)0551),

—  visto lo Speciale Eurobarometro n. 406 della Commissione, del dicembre 2013, dal titolo "Attitudes of Europeans towards urban mobility" (Atteggiamenti dei cittadini europei nei confronti della mobilità urbana),

–  visto il lancio da parte della Commissione della piattaforma europea per i piani di mobilità urbana sostenibile,

–  visto il Libro verde della Commissione del 29 novembre 1995 intitolato "La rete dei cittadini: realizzare le potenzialità del trasporto pubblico di viaggiatori in Europa" (COM(1995)0601),

–  vista la comunicazione della Commissione del 31 marzo 1998 sul tema "Trasporti e CO2 – Sviluppare un approccio comunitario" (COM(1998)0204),

—  vista la comunicazione della Commissione, del 25 febbraio 2015, dal titolo "Il protocollo di Parigi – Piano per la lotta ai cambiamenti climatici mondiali dopo il 2020" (COM(2015)0081),

–  vista la direttiva 2008/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 maggio 2008, relativa alla qualità dell'aria ambiente e per un'aria più pulita in Europa(3),

—  visti i regolamenti (CE) n. 715/2007(4) e (CE) n. 595/2009(5) per quanto riguarda la riduzione delle emissioni inquinanti dei veicoli stradali,

–  vista la sua risoluzione del 27 ottobre 2015 sulla misurazione delle emissioni nel settore automobilistico(6),

–  vista la comunicazione della Commissione del 18 dicembre 2013 intitolata "Un programma «Aria pulita» per l'Europa" (COM(2013)0918),

—  visti gli orientamenti sulla qualità dell'aria dell'Organizzazione mondiale della sanità e lo strumento HEAT (Health Economic Assessment Tool),

–  visto il rapporto dell'Organizzazione Mondiale della Sanità dal titolo "Burden of disease from environmental noise – Quantification of healthy life years lost in Europe" (carico di malattia dovuto al rumore ambientale - quantificazione degli anni di vita in buona salute persi in Europa),

–  vista la relazione TERM dell'Agenzia europea dell'ambiente del dicembre 2013 dal titolo "A closer look at urban transport" (uno sguardo ravvicinato al trasporto urbano),

–  vista la Convenzione delle Nazioni Unite sui diritti delle persone con disabilità,

–  vista la propria risoluzione del 3 luglio 2013 sulla "sicurezza stradale 2011-2020 – Prime tappe verso una strategia per le lesioni causate dagli incidenti"(7),

–  vista la propria risoluzione del 12 ottobre 1988 sulla tutela del pedone e la carta europea dei diritti del pedone(8),

–  vista la Convenzione di Vienna sul traffico stradale,

–  vista la comunicazione della Commissione dal titolo: “CARS 2020: piano d'azione per un'industria automobilistica competitiva e sostenibile in Europa” (COM(2012)0636),

–  vista la sua risoluzione del 10 dicembre 2013 su “CARS 2020: verso un'industria automobilistica forte, competitiva e sostenibile”(9),

–  vista la comunicazione della Commissione del 2 luglio 2014 dal titolo 'Verso un'economia circolare: Programma per un’Europa a zero rifiuti” (COM(2014)0398),

–  vista la direttiva 2004/17/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 31 marzo 2004, che coordina le procedure di appalto degli enti erogatori di acqua e di energia, degli enti che forniscono servizi di trasporto e servizi postali(10),

–  vista la direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi(11),

–  vista la relazione speciale n. 1/2014 della Corte dei conti europea sull’"Efficacia dei progetti di trasporto pubblico urbano finanziati dall'UE",

–  vista la Carta di Lipsia sulle città europee sostenibili,

–  visto il Patto dei sindaci,

–  visto l'articolo 52 del proprio regolamento,

–  visti la relazione della commissione per i trasporti e il turismo e i pareri della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare nonché della commissione per lo sviluppo regionale (A8-0319/2015),

A.  considerando che le stime indicano che entro il 2050 fino all'82% dei cittadini dell'UE vivrà nelle aree urbane;

B.  considerando che il significativo aumento previsto della popolazione urbana pone i centri urbani di fronte a sfide sociali, connesse alla qualità della vita e allo sviluppo sostenibile, che richiederanno misure di pianificazione olistiche;

C.  considerando che la mobilità urbana si basa tuttora in grandissima parte sull'uso di automobili ad alimentazione convenzionale e che, di conseguenza, i trasporti dell'UE dipendono per oltre il 96% dal petrolio o dai suoi derivati;

D.  considerando che i trasporti urbani sono responsabili di un volume fino al 25% di tutte le emissioni di CO2 e di circa il 70% di tutte le emissioni delle aree urbane che sono responsabili del cambiamento climatico, ed è l'unico settore nell’UE le cui emissioni di gas a effetto continuano ad aumentare;

E.  considerando che, secondo i dati Special Eurobarometer 406 del 2013, circa il 50% dei cittadini europei utilizza quotidianamente l'auto privata, solo il 16% utilizza il trasporto pubblico e il 12% la bicicletta;

F.  considerando che, secondo la medesima relazione, i cittadini europei ritengono che la diminuzione dei prezzi del trasporto pubblico (59%), il miglioramento del servizio di trasporto pubblico (56%) e il miglioramento delle infrastrutture per le biciclette (33%) siano modi efficaci per migliorare la mobilità urbana;

G.  considerando che circa il 50% degli spostamenti nelle aree urbane avviene su distanze inferiori ai 5 chilometri e che, in molte città, tali spostamenti potrebbero perciò essere effettuati a piedi, in bicicletta o mediante trasporti pubblici/collettivi o qualsiasi altro mezzo di trasporto disponibile, come il ride-sharing;

H.  considerando che il diffuso utilizzo dei diesel nei trasporti, soprattutto nel caso dei veicoli più vecchi e di quelli privi di filtro antiparticolato, è una delle principali cause dell'alta concentrazione di particolato nelle città dell'UE e che occorre pertanto promuovere, nei modi di trasporto urbano, l'uso di carburanti alternativi e cambiamenti di abitudini nell’uso di tali modi, senza compromettere la mobilità urbana;

I.  considerando che, secondo l'Agenzia europea dell'ambiente nel 2011, oltre 125 milioni di cittadini europei sono stati esposti a livelli di inquinamento acustico superiore al limite di sicurezza di 55 dB e che il traffico stradale ne è la causa prevalente;

J.  considerando che i servizi di trasporto di elevata qualità sono di fondamentale importanza affinché i cittadini urbani possano rispondere alle loro esigenze di mobilità nelle loro attività professionali nonché formative, turistiche e ricreative; che i trasporti urbani sostenibili possono contribuire alla riduzione dei consumi energetici, dell'inquinamento atmosferico e acustico, del numero degli incidenti, della congestione stradale, dell'utilizzo e dell'impermeabilizzazione del suolo;

K.  considerando che è possibile e necessario adottare misure mirate a favore della mobilità urbana sostenibile per raggiungere gli obiettivi dell'Unione e far rispettare le normative in materia di trasporti e ambiente;

L.  considerando che l'UE, con il dovuto rispetto per la sussidiarietà, dovrebbe contribuire a mettere a punto, a sostegno delle azioni locali, un approccio integrato e a lungo termine alla mobilità urbana che consentirà di ridurre l'inquinamento dovuto al traffico, le congestioni, l'inquinamento acustico e gli incidenti stradali, fornirà il necessario sostegno alle città e garantirà migliori informazione, coordinamento e cooperazione tra gli Stati membri dell’UE;

M.  considerando che è importante sottolineare l'importanza del trasporto pubblico per le economie urbane, comprese le zone svantaggiate, e riconoscerne i benefici sociali, come quello di contribuire a combattere la povertà e l'esclusione sociale e di garantire l'accesso a posti di lavoro per tutti i cittadini;

N.  considerando che un trasporto collettivo pubblico facile e di qualità è il miglior strumento di dissuasione contro il trasporto privato e uno dei modi migliori per ridurre gli ingorghi stradali;

O.  considerando che il 73% dei cittadini europei ritiene che, nelle città, la sicurezza stradale sia un problema grave e che oltre il 30% degli incidenti stradali mortali o con feriti gravi si verifica nelle aree urbane e spesso coinvolge utenti della strada vulnerabili e pedoni;

P.  considerando che il 38% di tutti gli incidenti mortali avviene nelle aree urbane e il 55% su strade extraurbane, che le vittime sono nella maggior parte dei casi ciclisti e altri utenti della strada vulnerabili e che gli incidenti sono collegati ad alte concentrazioni di veicoli e alla velocità;

Q.  considerando che la sostenibilità dei trasporti urbani fa parte di una più ampia politica di pianificazione territoriale e che le aree verdi urbane possono mitigare in parte l'impatto dell'inquinamento imputabile al traffico stradale;

R.  considerando che l'uso di mezzi di trasporto e propellenti alternativi comporta lo sviluppo delle relative infrastrutture, nonché sforzi volti a promuovere un cambiamento nei comportamenti di mobilità dei cittadini;

S.  considerando che, in quanto importanti centri di attività economica e d'innovazione, le città e altre grandi aree urbane sono state giustamente riconosciute come nodi cruciali nell'ambito della nuova strategia TEN-T e costituiscono l'anello principale nella catena dei trasporti di passeggeri e merci;

T.  considerando che le reti multimodali e l'integrazione dei diversi modi e servizi di trasporto all'interno e nei dintorni delle aree urbane sono potenzialmente utili nel migliorare l'efficienza dei trasporti di passeggeri e merci, contribuendo in tal modo a ridurre le emissioni di CO2 e le altre emissioni dannose;

U.  considerando l'impegno assunto dai capi di Stato e di Governo, riuniti nel 2012 alla Conferenza delle Nazioni Unite sullo sviluppo sostenibile ("Rio+20"), a sostenere lo sviluppo di sistemi di trasporto sostenibili(12);

V.  considerando che non esiste una soluzione unica adattabile a tutte le aree urbane e che le città dell'UE devono far fronte a situazioni ed esigenze specifiche, connesse in particolare alle condizioni geografiche e climatiche, alla struttura demografica, alle tradizioni culturali e ad altri fattori;

W.  considerando che la mobilità urbana e la gestione dei trasporti urbani rientrano nell'ambito di competenza delle autorità locali e regionali, che concepiscono e mettono in opera tali politiche pubbliche sul loro territorio, in linea con il quadro nazionale in vigore e l'agenda urbana dell'Unione europea;

X.  considerando che è preoccupato per il fatto che la Commissione stia ipotizzando di mettere a punto formule di trasporto a livello europeo che poi dovranno essere adeguate alla situazione degli Stati membri; che, alla luce della necessità di norme e standard comuni, è auspicabile adottare, in luogo di tale approccio top-down, un approccio bottom-up consistente nella sperimentazione parallela in loco volta a promuovere l'innovazione; che, di conseguenza, sostiene espressamente la creazione di piattaforme per lo scambio di esperienze per i soggetti locali al fine di consentire la diffusione di modelli di successo;

1.  sottolinea che il lavoro svolto finora a livello europeo e in molte città è stato positivo e deve proseguire; accoglie pertanto favorevolmente la citata comunicazione della Commissione sulla mobilità urbana;

Restituire spazi e infrastrutture a tutti i cittadini e migliorare l'accessibilità

2.  sottolinea che la pianificazione territoriale è la fase più importante per la creazione di reti di trasporto fluide, sicure e durature che abbiano un impatto reale sui volumi e la distribuzione del traffico; sottolinea che la sicurezza deve sempre essere considerata come un elemento chiave della pianificazione urbana sostenibile;

3.  è convinto che ai fini di una maggiore trasparenza nella pianificazione, nello sviluppo e nelle decisioni riguardanti i progetti di mobilità urbana siano fondamentali l'informazione e la consultazione dei cittadini dell'UE, dei rivenditori, degli operatori del trasporto merci e tutti gli altri soggetti coinvolti nella mobilità urbana; sottolinea che tali informazioni dovrebbero essere facilmente accessibili al pubblico; sottolinea che è auspicabile promuovere la cooperazione tra i soggetti interessati e tra le città a livello unionale, al fine di condividere soluzioni di mobilità sostenibile;

4.  è convinto che Piani di mobilità urbana sostenibile (PMUS) a lungo termine, supportati da tecnologie TIC, siano strumenti importanti per fornire soluzioni di mobilità adeguate e sicure per tutti i cittadini; invita le autorità competenti a tener conto, nei PMUS, di esigenze particolari per quanto riguarda le comunicazioni per le persone a mobilità ridotta (PMR); sottolinea che l’infrastruttura senza barriere è fondamentale per la mobilità delle PMR; sottolinea che è necessario che i PMUS comprendano strategie specifiche in materia di sicurezza stradale e forniscano un'infrastruttura sicura con uno spazio adeguato per gli utenti della strada più vulnerabili;

5.  sottolinea l'importanza dei PMUS nel raggiungimento degli obiettivi dell'Unione in materia di emissioni di CO2, rumore, inquinamento dell'aria e riduzione degli incidenti; ritiene che lo sviluppo dei PMUS dovrebbe essere un elemento importante da considerare nel finanziamento di progetti dell’UE nel settore del trasporto urbano e che il finanziamento e il supporto informativo dell’UE potrebbero fornire incentivi allo sviluppo e all'attuazione di tali piani; invita la Commissione a prestare alle autorità competenti il necessario supporto tecnico e consultivo nello sviluppo dei PMUS, tenendo pienamente conto del principio di sussidiarietà;

6.  incoraggia le autorità degli Stati membri ad elaborare piani di mobilità urbana sostenibile che diano priorità a modi di trasporto a basse emissioni, tra cui la trazione elettrica e i veicoli alimentati da combustibili alternativi, e che comprendano sistemi di trasporto intelligenti; è favorevole alla creazione di zone a traffico limitato e di piattaforme intermodali in cui venga data priorità all’utilizzo dei mezzi pubblici;

7.  incoraggia gli Stati membri e le città europee a sviluppare una politica in materia di parcheggio (fornitura di spazi per la sosta, uso di sistemi intelligenti di parcheggio e adeguati sistemi di tariffazione) che possa essere parte di una politica urbana integrata e, allo stesso tempo, a impegnarsi maggiormente nello sviluppo di centri intermodali funzionali, che forniscano servizi di trasporto diversificati e permettano una combinazione agevole di soluzioni di trasporto, tra cui trasporto collettivo, trasporto condiviso, biciclette e servizi di noleggio; chiede una migliore connettività dei parcheggi periferici con i servizi ferroviari e di trasporto pubblico attraverso, ad esempio, le opzioni "Park & Ride"; ricorda la necessità di colmare le lacune nelle disposizioni dirette a cittadini con disabilità;

8.  sottolinea che, tenendo conto della necessità di ridurre l'impatto negativo sull'ambiente della dipendenza dal petrolio nel sistema dei trasporti dell'UE (basato principalmente sul petrolio e i suoi derivati), i Fondi SIE andrebbero utilizzati sistematicamente per elaborare e attuare Piani di mobilità urbana sostenibile globali e integrati, che rafforzaranno in via complementare e reciproca le misure di mobilità urbana nel più ampio contesto della pianificazione territoriale, senza generare necessità aggiuntive in materia di trasporto che determinino un ricorso eccessivo alle auto e privilegiando un sistema dei trasporti integrato, che sia basato sulla cooperazione tra i diversi modi di trasporto;

9.  è fermamente convinto che la piattaforma della Commissione sui Piani di mobilità urbana sostenibile dovrebbe offrire un solido sostegno alle città e alle regioni nell'ambito della progettazione e dell'attuazione dei PMUS; sottolinea l'importanza di tener conto di tutte le città, a prescindere dalle loro dimensioni, quando si tratta di investire nella mobilità urbana, e pone in evidenza il ruolo chiave delle città e delle regioni europee nel rafforzare e promuovere la mobilità urbana sostenibile; chiede che i rappresentanti degli enti locali e regionali di varie dimensioni, nonché i rappresentanti delle diverse parti interessate (ad esempio le associazioni di ciclisti) siano coinvolti nella piattaforma europea e nel gruppo di esperti degli Stati membri in materia di mobilità e trasporti urbani;

10.  sottolinea che i PMUS dovrebbero essere coerenti con l'agenda e gli obiettivi attuali dell'UE, in particolare quelli sul trasferimento modale dalla strada alla ferrovia di cui al Libro bianco 2011;

11.  invita la Commissione, gli Stati membri e gli enti regionali e locali a valutare e controllare i piani di mobilità urbana in linea con gli obiettivi della strategia dei trasporti per il 2050;

Migliorare l'ambiente, la qualità della vita e la salute

12.  evidenzia in particolare i numerosi effetti nocivi dell'attuale modello di trasporti su elementi fondamentali del patrimonio ambientale quali aria, acqua e terra e sui diversi ecosistemi;

13.  è convinto che l'inquinamento atmosferico abbia una dimensione locale, regionale, nazionale e transfrontaliera e imponga interventi a tutti i livelli di governo; chiede pertanto un rafforzamento dell'approccio della governance multilivello, in cui tutti gli attori si facciano carico della responsabilità e delle misure che possono e devono essere assunte al loro specifico livello;

14.  invita le città a valutare attentamente le esigenze dei cittadini e delle imprese e le specificità dei modi di trasporto, al fine di garantire una mobilità sostenibile nelle città, e ad adottare le misure necessarie a migliorare la qualità della vita nelle città, anche promuovendo un trasferimento modale verso modi di trasporto sostenibili, tra cui gli spostamenti a piedi e in bicicletta, e promuovendo una politica intermodale e/o co-modale integrata;

15.  invita le autorità locali a tener conto del benessere dei propri cittadini durante la progettazione dei piani di mobilità sostenibile; in particolare, invita le autorità competenti ad adottare misure volte a ridurre il rumore legato al traffico nelle città;

16.  incoraggia le autorità competenti ad adottare misure preventive, in accordo con i principi di precauzione e di proporzionalità, per migliorare la qualità dell'aria nelle città e garantire che le concentrazioni degli inquinanti non superino i livelli stabiliti negli orientamenti dell'Organizzazione mondiale della sanità; a tal fine, è favorevole all’istituzione locale di zone a basse emissioni; sottolinea che spetta alle autorità competenti offrire soluzioni sicure e sane di mobilità ai propri cittadini; è del parere che queste soluzioni possano essere basate su sistemi di trasporto pubblico convenienti, intelligenti, affidabili e accessibili; incoraggia gli Stati membri e le autorità locali a prendere in considerazione, ove esista il rischio che i suddetti orientamenti dell'OMS siano superati, l’adozione di misure volte a migliorare l'accesso ai trasporti pubblici, ad esempio la circolazione alternata;

17.  sottolinea che vi è la necessità di un approccio olistico all'inquinamento atmosferico nelle città europee; chiede alla Commissione, quindi, di proporre misure efficaci che consentano agli Stati membri di conformarsi alla direttiva sulla qualità dell'aria ambiente (2008/50/CE), in particolare mediante la definizione di limiti efficaci ed ambiziosi di emissione per il 2025 e il 2030 nel quadro della direttiva sui limiti nazionali di emissione (LNE) e garantendo un migliore coordinamento delle misure previste dalla direttiva LNE e dalla direttiva sulla qualità dell'aria ambiente, fissando ambiziosi livelli delle prestazioni in materia di emissioni auto per il 2025 e il 2030 in un rapido riesame del regolamento CO2 e automobili (CE) n. 443/2009 e fissando un calendario chiaro per l'attuazione dei test sulle emissioni in condizioni reali di guida per i veicoli privati;

18.  invita la Commissione a effettuare valutazioni, nei singoli piani degli Stati membri, sul posizionamento delle stazioni di misurazione e controllo dell'inquinamento atmosferico nei principali centri urbani che presentano problemi di qualità dell'aria, dal momento che spesso, a causa di un cattivo posizionamento di tali stazioni, i dati raccolti possono essere errati con un conseguente rischio per la salute della popolazione;

19.  prende atto dei cambiamenti comportamentali in materia di proprietà e utilizzo dei veicoli (car sharing, car pooling); esorta la Commissione sviluppare e sostenere sistemi di trasporto che comportino forme di mobilità collettive e pubbliche;

20.  ritiene opportuno che la Commissione valuti in che modo la società potrebbe reagire alle nuove forme di mobilità basate sul modello economico della condivisione, tra cui il ride sharing; è del parere che, a livello nazionale, gli Stati membri debbano mirare al concetto di "città condivisibile" quando si tratta di mobilità e di trasporti, poiché ciò andrebbe a vantaggio dei cittadini, in particolare nelle città e cittadine di piccole e medie dimensioni, dove le reti di trasporto pubblico sono più piccole e potrebbe essere possibile sviluppare soluzioni di mobilità peer-to-peer;

21.  sottolinea che un trasporto pubblico molto sviluppato, efficiente, conveniente, sicuro e accessibile è parte integrante dello sviluppo urbano sostenibile; è convinto che servizi affidabili di trasporto pubblico possano svolgere un ruolo importante nel ridurre la congestione, l'inquinamento atmosferico e acustico nelle città; invita gli Stati membri, quindi, a promuovere il trasporto pubblico al fine di aumentarne l’uso entro il 2030; incoraggia, inoltre, le autorità nazionali e locali a promuovere la disponibilità di servizi digitali sui trasporti pubblici e nelle stazioni, a sostenere lo sviluppo di forme innovative di mobilità e ad attuare soluzioni di trasporto intelligenti ed altre tecnologie sofisticate; sottolinea che il car sharing, il ride sharing e il car pooling fanno un uso migliore delle risorse disponibili e contribuiscono a ridurre il numero di automobili nelle città; riconosce l'importanza dei programmi europei di navigazione satellitare Galileo e EGNOS e delle reti di telefonia mobile ad alta velocità; è favorevole alla costituzione di un quadro normativo che consenta l'uso di nuove forme di mobilità e di nuovi modelli di condivisione che favoriscano un migliore utilizzo delle risorse esistenti;

22.  sottolinea l'importanza delle informazioni pubbliche sulle offerte di trasporto pubblico urbano, tenendo anche conto delle esigenze linguistiche dei turisti e dei benefici della politica del turismo sostenibile; incoraggia le autorità locali a fornire informazioni in tempo reale su internet e su un numero sufficiente di schermi in città; invita le autorità e gli operatori dei trasporti a migliorare la disponibilità di servizi digitali gratuiti nel trasporto pubblico e nelle stazioni;

23.  evidenzia i benefici sociali del trasporto pubblico su rotaia in termini di accessibilità alle aree urbane, rivitalizzazione urbana, inclusione sociale e miglioramento dell'immagine delle città;

24.  riconosce la qualità e la varietà dei posti di lavoro offerti dagli operatori dei trasporti pubblici e i benefici che ne derivano per l'economia; invita la Commissione a monitorare e valutare il contributo del trasporto pubblico ai posti di lavoro ecologici e alle strategie di crescita verde a livello nazionale ed europeo;

25.  invita gli Stati membri, nel rispetto delle competenze locali, ad intervenire con azioni efficaci per garantire la sicurezza nel settore del trasporto pubblico;

26.  ricorda che la mobilità individuale non motorizzata, come gli spostamenti a piedi o in bicicletta, offre il maggior potenziale in termini di neutralità alla CO2;

27.  incoraggia gli Stati membri a rivedere le loro strategie al fine di migliorare il trasporto non motorizzato, onde soddisfare gli interessi convergenti del miglioramento della mobilità e dell'ambiente urbano; incoraggia gli Stati membri a promuovere, se del caso, l'uso delle biciclette, anche mediante la definizione di ambiziosi obiettivi in materia di tassi di utilizzo delle biciclette entro il 2030, e a migliorare le condizioni per gli spostamenti a piedi o in bicicletta;

28.  incoraggia la Commissione e gli Stati membri a incrementare la sensibilizzazione nei confronti della bicicletta e dei modi di trasporto alternativi, onde contribuire a un trasferimento modale verso modalità di trasporto sostenibili, e a continuare a sostenere la campagna della Settimana europea della mobilità; invita le città a organizzare sistemi di condivisione delle biciclette in collegamento con i mezzi pubblici; accoglie con favore le iniziative a livello nazionale, regionale e locale per promuovere e organizzare gli eventi della "Domenica UE senza automobili" e della "Giornata UE della bicicletta", al fine di migliorare la qualità dell'aria nelle città;

29.  incoraggia le imprese private, le amministrazioni e le istituzioni UE a migliorare ulteriormente i servizi di gestione della mobilità per i loro membri, il personale e i visitatori; invita la Commissione e gli Stati membri a promuovere politiche volte a incoraggiare le imprese a ridurre i viaggi da e verso i luoghi di lavoro, tra l'altro consentendo e promuovendo il telelavoro e incoraggiando il ricorso alle tecnologie ICT e alle teleconferenze; ritiene che le misure di mobilità, come quelle coordinate dalla Piattaforma europea sulla gestione della mobilità (EPOMM), rivestano un grande potenziale per risolvere la congestione urbana e assicurare l'accessibilità per tutti;

30.  incoraggia gli Stati membri e le autorità locali a definire i requisiti in materia di prestazioni ambientali nelle procedure di aggiudicazione degli appalti pubblici, in particolare all'atto dell'acquisto dei veicoli da adibire al trasporto pubblico o dei veicoli utilizzati dalle autorità pubbliche;

Risparmiare energia e proteggere il clima

31.  ritiene che la chiave per realizzare la mobilità urbana sostenibile, migliorando nel contempo le condizioni ambientali, sia l'efficienza energetica e l'uso delle energie a basso consumo di carbonio e delle energie rinnovabili e che, nell'adottare le misure per conseguire gli obiettivi dell'UE in materia di emissioni di CO2 e risparmio energetico, occorra rispettare la neutralità tecnologica;

32.  incoraggia gli Stati membri a sostenere gli obiettivi del Libro bianco sui trasporti dimezzando entro il 2030 il numero delle auto "alimentate in modo convenzionale" nel traffico urbano ed eliminandole gradualmente dalle città entro il 2050; invita le città a promuovere e sostenere il passaggio verso mezzi di trasporto e veicoli alternativi e meno inquinanti, tenendo conto della loro impronta di carbonio effettiva al fine di conseguire gli obiettivi comunitari di riduzione delle emissioni di gas serra del 60% entro il 2050; accoglie con favore gli incentivi per i viaggiatori a combinare diverse modalità di trasporto;

33.  richiama l'attenzione sull'importanza dell'uso di veicoli elettrici e di veicoli alimentati da combustibili alternativi (biocarburanti di seconda e terza generazione, idrogeno basato su fonti rinnovabili, gas naturale compresso (CNG) e gas naturale liquefatto (GNL), ai fini della riduzione delle emissioni in città; ricorda le disposizioni previste dalla direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi e incoraggia gli Stati membri, in stretta cooperazione con le autorità regionali e locali e l'industria interessata, a sviluppare rapidamente tale infrastruttura, in particolare lungo la rete transeuropea dei trasporti (TEN-T); invita il settore pubblico e privato a promuovere l'installazione di impianti di ricarica nelle aree di parcheggio collettive;

34.  chiede alla Commissione e alle autorità nazionali e locali di promuovere, laddove possibile, la navigazione interna come soluzione di mobilità integrata per la mobilità dolce nelle città;

35.  sottolinea l'importanza di un approccio dal basso verso l'alto sostiene pertanto vivamente, ad esempio, il patto dei sindaci, che riunisce oltre 6 000 firmatari, sulla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra, e si compiace dell'appello lanciato dal Commissario Canete il 13 ottobre 2015 a Bruxelles a metter in cantiere un patto ancor più ambizioso; sostiene la Commissione nello svolgimento di un ruolo positivo di catalizzatore attivo a favore di tali iniziative;

36.  invita la Commissione e gli Stati membri a iscrivere fra le priorità della COP 21, che si terrà a Parigi nel dicembre 2015, misure ambiziose in materia di mobilità urbana sostenibile; incoraggia la Commissione a sostenere attivamente le iniziative del Programma d'azione in materia di mobilità urbana sostenibile e integrata;

Fare dell'innovazione il nucleo centrale di una politica di ricerca orientata alla mobilità intelligente

37.  ricorda che i sistemi di trasporto intelligenti (ITS) rendono la mobilità più sicura, più efficiente, ecologica e fluida, e invita pertanto la Commissione e gli Stati membri a intensificare gli sforzi in materia di ITS, tra cui innovazione e realizzazione nel campo della fornitura di informazioni di viaggio in tempo reale, veicoli ad elevata automazione, infrastrutture intelligenti e sistemi intelligenti di segnaletica stradale; ricorda l'importanza degli ITS nella fornitura in tempo reale di dati accurati sul traffico e gli spostamenti, e invita pertanto la Commissione a collocare la mobilità urbana al centro dell'agenda digitale; incoraggia le parti interessate a cooperare strettamente per lo sviluppo di servizi interoperabili ed integrati di mobilità come il trasporto pubblico multimodale, la mobilità condivisa e servizi di biglietteria intermodale integrata; chiede alla Commissione di dare la priorità allo sviluppo di applicazioni innovative e nuove tecnologie che consentano agli utenti della strada di assumere un ruolo più proattivo come sviluppatori e produttori di dati nel sistema di trasporto, onde contribuire a piattaforme dedicate ai servizi di mobilità, in linea con le norme UE e la protezione dei dati;

38.  incoraggia tutte le parti a sfruttare appieno le possibilità offerte dai dati e dalla digitalizzazione e a servirsi della deregolamentazione per promuovere nuovi modelli commerciali;

39.  invita la Commissione e gli Stati membri a sostenere programmi di ricerca concernenti nuove tecnologie, nuovi modelli di business e nuove pratiche integrate sostenibili di mobilità urbana e logistica urbana; sostiene le priorità di Orizzonte 2020 per quanto riguarda le sfide alla società per il trasporto intelligente, verde e integrato e la mobilità urbana, così come lo sviluppo di iniziative del tipo "mobility-as-a-service' (Maas) in tutta Europa; ritiene che Orizzonte 2020 debba promuovere la ricerca e l'innovazione nei settori della qualità della vita, dei posti di lavoro sostenibili, della demografia, dei cambiamenti in materia di mobilità attiva, dell'ambiente e dell'azione a favore del clima; è del parere che la Commissione dovrebbe tener conto di queste priorità, garantire fondi UE sufficienti per le future attività di R&S nei sistemi ferroviari urbani e migliorare le prestazioni delle soluzioni di trasporto sostenibili;

Rendere la mobilità urbana più sostenibile e più sicura

40.  rileva che condizioni preliminari esaustive in materia di sicurezza nonché una gestione avanzata del traffico e della velocità portano ad una drastica riduzione delle vittime della strada e delle gravi lesioni che si registrano in ambiente urbano; sottolinea che una forza di sicurezza con il compito di gestire e controllare il traffico ed eseguire controlli coerenti in materia di infrazioni alla sicurezza stradale, come l'eccesso di velocità, la guida sotto l'effetto di alcol, le droghe e i farmaci e l'utilizzo di cellulari e altri dispositivi di comunicazione e di informazione contribuisce a ridurre gli incidenti stradali in città;

41.  invita gli Stati membri e le autorità locali a ripensare la gestione della velocità entro il 2020, tenendo conto delle condizioni locali, al fine di garantire la sicurezza, tra l'altro nelle zone residenziali e attorno alle scuole e le strutture educative e sociali, e a prendere in considerazione lo sviluppo e la progettazione di infrastrutture stradali più sicure; invita gli Stati membri e le autorità locali a utilizzare tutte le moderne soluzioni, compresa una gestione avanzata intelligente del traffico, onde garantire la sicurezza per tutti gli utenti della strada, compresi i pedoni; incoraggia le città europee a scambiarsi le migliori pratiche in materia di gestione della sicurezza;

Innovare nel settore del trasporto merci sostenibile

42.  ritiene che lo sviluppo di strategie di logistica urbana innovative, sostenibili ed eco-compatibili, con il coinvolgimento dei soggetti pubblici e privati, rivesta la massima importanza per risolvere i problemi di congestione e ambientali nelle città; è del parere che la logistica dovrebbe basarsi sui modi di trasporto sostenibili; chiede una migliore ottimizzazione della catena di fornitura nelle aree urbane, in base a nuove tipologie di funzionamento e modelli tecnologici e di business efficaci sotto il profilo dei costi; sottolinea l'importanza di PMUS che comprendano strategie logistiche di co-modalità e sottolinea che, se del caso, occorre integrare ferrovia, navigazione interna e porti marittimi puliti nelle strategie di logistica e nei piani di mobilità urbana sostenibile; invita le autorità competenti a ridurre, ove possibile, il traffico dei mezzi pesanti nei centri urbani;

43.  sottolinea che le zone ad alta densità e altre aree come i centri commerciali e di vendita al dettaglio si trovano ad affrontare un aumento dei problemi di traffico e congestione, e sottolinea l'importanza di politiche di pianificazione efficaci e complete per collegare queste aree a trasporti pubblici efficienti e a servizi intelligenti di consegna a domicilio;

44.  invita la Commissione a sviluppare politiche volte a incoraggiare il settore del trasporto merci a rendere più ecologica la propria flotta e ad incoraggiare le autorità locali a fornire supporto e/o incentivi per gli operatori, onde rendere più sostenibile il trasporto merci in città; ricorda che la ferrovia e altri modi di trasporto più sostenibili, unitamente ad un interscambio e ad una logistica ben pianificati, possono svolgere un ruolo importante attraverso il trasporto di beni fino alle porte della città;

Ridurre al minimo i costi esterni e migliorare la qualità degli investimenti

45.  sottolinea che le valutazioni costi-benefici degli investimenti dovrebbero essere indirizzate a massimizzare i benefici esterni per la società e a ridurre al minimo i costi esterni legati, ad esempio, al cambiamento climatico, agli incidenti, ai problemi sanitari, al rumore, all'inquinamento dell'aria e all'uso dello spazio;

46.  sottolinea che la mobilità urbana dovrebbe contribuire agli obiettivi dell'Unione in materia di efficienza delle risorse, in particolare quelli connessi all'economia circolare, ed esservi pienamente integrata;

47.  ricorda che le tariffe stradali e di parcheggio urbane, basate sui principi di non discriminazione e di interoperabilità e sul principio "chi inquina paga", possono essere parte integrante della politica di mobilità urbana;

48.  ricorda il principio dell'uso degli introiti in materia di pedaggi stradali e chiede che, ove opportuno, una percentuale delle entrate provenienti dall'utilizzo dell'infrastruttura stradale (pedaggio e/o eurobollo) sia destinata al miglioramento della mobilità urbana sostenibile;

49.  ritiene che la mobilità urbana dovrebbe riflettersi nelle misure del Meccanismo per collegare l'Europa (CEF) e della rete transeuropea di trasporto (TEN-T), se del caso e in linea con le disposizioni di legge sulla TEN-T, ivi compresi il sostegno ai nodi urbani e l'integrazione dei piani di mobilità per le città nelle zone transfrontaliere, in quanto ciò favorisce lo sviluppo economico e sociale e sostiene meglio l'accessibilità; ritiene che un'efficiente interconnessione tra i vari modi di trasporto e tra le reti di trasporto, comprese le reti periurbane e interregionali, migliorerebbe la mobilità dei cittadini; sostiene lo sviluppo di sistemi di biglietteria integrata, che potrebbero migliorare l'accessibilità al trasporto pubblico;

50.  invita la Commissione, gli Stati membri e le autorità locali a sfruttare le nuove possibilità di finanziamento dei progetti urbani nel contesto del Meccanismo per collegare l'Europa (CEF) nei nodi urbani; ricorda la possibilità offerta dal CEF per finanziare progetti sinergici con un tasso extra di cofinanziamento di progetti di trasporto associati all'energia e alle telecomunicazioni, che hanno un enorme potenziale per i progetti urbani; invita la Commissione a prendere in considerazione un adeguato finanziamento UE per i progetti di mobilità sostenibile all'atto della revisione dei bilanci del Fondo europeo di sviluppo regionale e del Fondo di coesione; chiede alle autorità interessate di garantire una solida relazione tra la politica intelligente e sostenibile di mobilità urbana e i progetti di mobilità urbana, finanziati con fondi dell'UE, e di stabilire chiari obiettivi e indicatori di utilizzo onde evitare una sottoutilizzazione dei progetti e comprometterne i benefici economici e sociali; riconosce l'esigenza di nuove forme di finanziamento sostenibile del trasporto pubblico che consentano l'eco-sostenibilità, la digitalizzazione, l'accessibilità, incentivando l'economia degli agglomerati urbani e creando nuovi posti di lavoro;

51.  si richiama al Fondo europeo per gli investimenti strategici, adottato di recente, e all'attenzione e alla concentrazione particolari che questo strumento dedica alle priorità orizzontali e ai progetti urbani intelligenti e sostenibili; invita la Commissione e gli Stati membri a sostenere i progetti di mobilità urbana sostenibile, a garantire le sinergie necessarie tra le varie fonti di finanziamento e i programmi nonché a sviluppare legami tra la mobilità urbana, la nuova Agenda digitale e l'Unione dell'energia;

52.  sottolinea l'importanza di rafforzare le capacità all'interno delle autorità locali e delle aree periurbane in vista dell'elaborazione e dell'attuazione di strategie di sviluppo integrate volte a facilitare la cooperazione tra diversi territori e, di conseguenza, a promuovere l'interdipendenza e la complementarità;

53.  ritiene che gli investimenti a favore dei trasporti pubblici sostenibili non solo forniscano una risposta ai problemi della mobilità urbana, ma comportino anche "elementi di rinnovamento urbano", che incidono sul sistema economico complessivo della città e agevolano la creazione di un ambiente urbano ecologico, come pure l'accesso ai centri di attività miste (commerciali, residenziali, ricreativi, culturali, educativi); sottolinea che, per massimizzare l'impatto degli investimenti, è essenziale garantire un idoneo coordinamento della mobilità e delle pianificazione urbana;

54.  chiede che le iniziative tese a favorire l'occupazione giovanile e gli altri Fondi SIE siano utilizzati per promuovere l'occupazione in settori che stimolano lo sviluppo della mobilità urbana sostenibile; sottolinea che l'attuazione di progetti di mobilità urbana ha un impatto positivo su tutte le regioni e i loro abitanti promuovendo l'occupazione in posti di lavoro esistenti o innovativi nei settori pertinenti, incluse le professioni che presentano una carenza di manodopera;

55.  esorta la Commissione a costituire rassegne facilmente accessibili dei programmi di mobilità urbana cofinanziati dall'UE; chiede inoltre che siano fornite informazioni di facile utilizzo sulle modalità per ottenere un cofinanziamento dell'UE per progetti di trasporto urbano; chiede alla Commissione, all'atto della gestione di progetti di mobilità urbana finanziati dall'UE, di garantire: (a) la messa in atto di strumenti di gestione per monitorare la qualità del servizio e il livello di soddisfazione degli utenti una volta che i progetti siano divenuti operativi, b) l'inserimento dei progetti di mobilità urbana in una solida politica di mobilità e c) l'impegno da parte delle autorità degli Stati membri ad occuparsi dei suddetti punti; chiede alla Commissione, in sede di revisione intermedia dell'attuazione dei Fondi SIE, di presentare un'analisi qualitativa e quantitativa del sostegno offerto dalla politica di coesione alla mobilità urbana sostenibile;

Integrare le reti di sistemi di mobilità efficienti e promuovere la cooperazione

56.  sollecita gli Stati membri a promuovere la governance multilivello per favorire la cooperazione tra autorità regionali, nazionali ed europee nell'elaborazione delle politiche, inclusa la progettazione, l'attuazione e il monitoraggio delle politiche urbane che hanno un chiaro impatto sulle aree urbane;

57.  fa riferimento all'iniziativa della Commissione "La rete dei cittadini" come buon punto di partenza per promuovere e sostenere le catene intermodali di mobilità sostenibile basate su spostamenti a piedi, in bicicletta o con trasporti pubblici/collettivi, parallelamente al car-sharing, al car-pooling e ai taxi;

58.  invita la Commissione a promuovere e incoraggiare lo scambio di migliori pratiche e orientamenti onde affrontare le sfide nel settore della mobilità sostenibile e agevolare i trasferimenti di competenze e tecnologie nel settore della mobilità sostenibile, in particolare a beneficio dei soggetti pubblici e privati che mettono a punto soluzioni di mobilità sostenibile e dell'economia sociale e solidale; invita la Commissione a istituire una rete di mobilità sostenibile di esempi di buone pratiche in materia di pianificazione territoriale e utilizzo dello spazio; invita inoltre gli Stati membri a incoraggiare le città a partecipare al partenariato europeo per l'innovazione delle città e comunità intelligenti; invita la Commissione e gli Stati membri a lanciare campagne di sensibilizzazione per promuovere una mobilità che sia efficiente, sostenibile e meno dipendente dall'uso di auto private alimentate in modo convenzionale;

59.  sostiene l'attività dell'Osservatorio della mobilità urbana (Eltis) e ritiene che occorra intensificare le comunicazioni in merito a tale iniziativa, compreso il suo portale;

60.  accoglie con favore gli sforzi profusi dalla Commissione per coordinare e consolidare le iniziative dell'UE nel settore della mobilità urbana, quali CIVITAS 2020 per la ricerca e l'innovazione, l'Osservatorio della mobilità urbana per lo scambio di migliori pratiche ed esperienze oppure la Piattaforma sui piani di mobilità urbana sostenibile; invita la Commissione a intensificare i suoi sforzi per ridurre la frammentazione e la mancanza di coordinamento fra le iniziative e i programmi dell'UE interessati, nonché a tener conto del successo di programmi quali URBAN e URBACT; invita la Commissione a incoraggiare le autorità degli Stati membri a creare reti di eccellenza nel settore della mobilità urbana, a proseguire gli sforzi dell'iniziativa CIVITAS 2020 e a incentivare un numero maggiore di cittadini dell'UE ad aderire a questo progetto;

61.  è convinto che, al momento di discutere l'attuazione delle future politiche di mobilità, si dovrebbero compiere sforzi supplementari per collegare tra loro e coordinare i progetti pilota dell'UE, tra cui ad esempio Civitas, Polis ed Eltis, e per integrare le città con la loro esperienza pratica e le loro competenze; esorta pertanto la Commissione a costituire rassegne facilmente accessibili dei programmi di mobilità urbana cofinanziati dall'UE; chiede inoltre che si chiariscano – in modo agevole per l'utente – le modalità per ottenere un cofinanziamento dell'UE per progetti di mobilità urbana; sottolinea la necessità di finanziare non solo le infrastrutture, ma anche i servizi informatici, i processi di monitoraggio e i progetti interregionali, e di istituire partenariati strategici tra il settore industriale e le città europee al fine di sviluppare i sistemi urbani di domani;

62.  sostiene la necessità di promuovere una forte correlazione tra i piani di mobilità e la sostenibilità urbana e altre iniziative quali le Città intelligenti e il Patto dei sindaci, che mirano a rendere le città più sostenibili e autosufficienti; ritiene che l'impegno volontario stabilito nel Patto dei sindaci possa servire da trampolino di lancio per rivolgersi a tutte le parti interessate nell'elaborazione di piani di mobilità e sostenibilità che possano essere pubblicizzati in modo economicamente efficiente; accoglie con favore l'iniziativa intitolata "CiTIEs – Le città del futuro: investire nell'Europa", e invita la Commissione a utilizzare le piattaforme esistenti per sviluppare strumenti di comunicazione che consentano di riunire i soggetti interessati nel settore dello sviluppo urbano sostenibile;

o
o   o

63.  incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione.

(1) GU C 168 E del 14.6.2013, pag. 72.
(2) GU C 390 E del 18.12.2012, pag. 10.
(3) GU L 152 dell'11.6.2008, pag. 1.
(4) GU L 171 del 29.6.2007, pag. 1.
(5) GU L 188 del 18.7.2009, pag. 1.
(6) Testi approvati, P8_TA(2015)0375.
(7) Testi approvati, P7_TA(2013)0314.
(8) GU C 290 del 14.11.1988, pag. 51.
(9) Testi approvati, P7_TA(2013)0547.
(10) GU L 134 del 30.4.2004, pag. 1.
(11) GU L 307 del 28.10.2014, pag. 1.
(12)Risoluzione 66/288 delle Nazioni Unite "Il futuro che vogliamo", paragrafo 135.

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